Ram 4000 Ed 3amdt1

REGLEMENT AERONAUTIQUE DE MADAGASCAR
RAM 4000
REGLEMENT RELATIF AUX CONDITIONS
TECHNIQUES DEXPLOITATION DUN
AVION PAR UNE ENTREPRISE DE
TRANSPORT AERIEN PUBLIC
Edition 03 - Juillet 2016

Amdt 01 15/12/2016
Annexe la Dcision n060DGE/DRG/OPS du 20/03/17
AVIATION CIVILE DE MADAGASCAR

Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : FC.1
FICHE DE CONTRLE
------------
Amendement Insertion
N Date Date dinsertion Nom et signature observations

dapplication*
10
11
12
13
14
(*) A remplir par le dtenteur du RAM chaque amendement
Chaque dtenteur est responsable de sa mise jour ds la rception de lavis de mise jour
Fiche de contrle
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : LA.1
LISTE DES AMENDEMENTS

------------
Trait noir Applicable en 2017

Trait bleu Date dapplication : 08 novembre 2018
Trait orange Date dapplication : 07 novembre 2019
Trait violet Date dapplication : 05 novembre 2020
MODIFICATIONS APPLICABLES EN 2017
ITEM PARAGRAPHE DESCRIPTION DES REVISIONS

Page de garde amende
Liste des amendements amende
Liste des pages effectives amende
CHAPITRE D PROCEDURES DEXPLOITATION
RAM 4000.D.270 Insertion : voir dcision n98 DGE/DRG
du 29/02/16 concernant les comptes
rendus d'vnements dans l' aviation civile
malagasy
CHAPITRE E OPERATIONS TOUT-TEMPS
Appendice 1 au RAM (b)(4) Point nouvellement insr
4000.E.015
CHAPITRE K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE
RAM 4000.K.085 Changement : lAnnexe 13 en
lArrt interministriel relatif aux
dispositions prendre en cas
daccident/incident graves daviation
civile.
RAM 4000.K.160 Changement : 31 dcembre 2016 en
31 dcembre 2018.
RAM 4000.K.230 Insertion : (voir guide relatif la
dlivrance dune approbation pour
lutilisation des sacoches de vols
lectroniques (EFB))

CHAPITRE A-APPLICABILITE
RAM 4000.A.010 Suivi des aronefs Dfinition nouvellement insre
CHAPITRE B GENERALITES
RAM 4000.B.041 Item insr
CHAPITRE T AGENTS TECHNIQUES DEXPLOITATION
RAM 4000.T.025 Point insr
(d)
Liste des amendements

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : LA.2

RAM 4000.B.040 (2) Suppression : ne doivent pas tre
punitifs
Insertion : conformment aux
dispositions de lAppendice 3 de lAnnexe
19
(3)/(4) Points insrs
CHAPITRE Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL ET EXIGENCES EN MATIERE

DE REPOS
RAM 4000.Q.006 (6) Note insre

CHAPITRE A APPLICABILITE
RAM 4000.A.010 Piste contamine/Piste sche/Piste Dfinitions nouvellement insres
mouille
RAM 4000.D.180 (g) Points insrs
RAM 4000.D.251 Item insr

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : PE.1
LISTE DES PAGES EFFECTIVES

------------
Page Ndition Date N Date
ddition amendement damendement
Page de garde
00 03 18/07/2016 01 15/12/2016
Fiche de contrle
FC.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
LA.1 03 18/07/2016 01 15/12/2016
LA.2 03 18/07/2016 01 15/12/2016
Liste des pages effectives
PE.1 03 18/07/2016 01 15/12/2016
PE.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.3 03 18/07/2016 01 15/12/2016
PE.4 03 18/07/2016 01 15/12/2016
PE.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.6 03 18/07/2016 01 15/12/2016
PE.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
PE.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Liste des dtenteurs
LD.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Feuille dobservation
FO.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Prface
PF.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Sommaire
SM.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Table des matires
TM.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
TM.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016

TM.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016

TM.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre A
A.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
A.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre B
B.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
B.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre C
C.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
C.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Chapitre D
D.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.27 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.28 03 18/07/2016 01 15/12/2016
D.29 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.30 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.31 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.32 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.33 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.34 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.35 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.36 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.37 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.38 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.39 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.40 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.41 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.42 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.43 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.44 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.45 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.46 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.47 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Chapitre E
E.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.27 03 18/07/2016 01 15/12/2016
E.28 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.29 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.30 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.31 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.32 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.33 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.34 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.35 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.36 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.37 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.38 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.39 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.40 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre F
F.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre G
G.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016

G.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016

G.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre H
H.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre I
I.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre J
J.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
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J.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre K
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K.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
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K.8 03 18/07/2016 01 15/12/2016

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Chapitre L
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Chapitre O
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Chapitre P
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Chapitre Q
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Chapitre R
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Chapitre S
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Rglement Aronautique de Madagascar relatif
dition : 03
aux conditions techniques dexploitation dun
Amendement : 00
avion par une entreprise de transport arien
Date : 18/07/2016
public
Aviation Civile de Madagascar Page : PE.11
RAM 4000
D.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016

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D.45 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.46 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.47 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.48 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.49 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.50 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.51 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.52 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.53 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.54 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM E
E.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM F
F.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016

IEM G
G.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM H
H.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM I
I.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM J
J.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
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J.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM K
K.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016

K.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016

K.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM L
L.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
L.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM M
M.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
M.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
M.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
M.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
M.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
M.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
M.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM N
N.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
N.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM O
O.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
O.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
O.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016

O.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016

O.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
O.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
O.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
O.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
O.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM P
P.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM Q
Q.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM R
R.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : LD.1
LISTE DES DETENTEURS

------------
INTERNE ACM
N TITRE SIGLE SUPPORT NOMBRE
1 Direction de la DSE - Papier 1

Supervision de la Scurit - lectronique
2 Direction de la DRG - Papier 1
Rglementation - lectronique
4 Direction des affaires DJE - lectronique
Juridiques et Economiques
EXTERNE ACM
N TITRE SIGLE SUPPORT NOMBRE
1 Compagnies ariennes - lectronique

(disponible sur le site
dACM)
2 Autres usagers - lectronique

(disponible sur le site
dACM)
Liste des dtenteurs

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : FO.1
FEUILLE DOBSERVATIONS
------------
Malgr les vrifications faites, certaines inexactitudes ou erreurs peuvent subsister dans les informations fournies.
Toute personne ayant relev de telles erreurs ou inexactitudes dans ce document est prie de bien vouloir en faire
mention sur cette feuille en prcisant la rfrence de la page en question.
Cette page doit ensuite tre envoye la direction de la Rglementation dACM.
Date : Nom du rdacteur :
Entit:
Pages: OBSERVATIONS :
Feuille dobservations
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : PF.1
PREFACE
------------
Le prsent rglement RAM 4000 comporte 20 chapitres tablissant les conditions techniques
dexploitation dun avion par une entreprise de transport arien public dont le sige est situ
Madagascar.
Les appendices figurant la fin de chaque chapitre sont dsigns par rfrence aux paragraphes
auxquels ils se rapportent et ont le mme statut que le rglement lui-mme.
Les exigences rglementaires adoptes dans le prsent rglement peuvent tre compltes, le cas
chant, par des instructions ou explications IE (en anglais IEM ou Interpretative Explanatory
Material) portant le numro du paragraphe ou de lappendice auxquelles elles se rapportent. Lorsque
cest le cas, il est fait rfrence ces IEM en dbut de paragraphe ou dans le corps du RAM 4000.
En cas de contradiction entre les exigences rglementaires du RAM et les IEMs, les dispositions du
RAM prvaudront.
Prface
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page :SM.1
SOMMAIRE
------------
CHAPITRE C AGREMENT ET SUPERVISION DE LEXPLOITANT
CHAPITRE F PERFORMANCES GENERALITES
CHAPITRE G CLASSE DE PERFORMANCES A
CHAPITRE H CLASSE DE PERFORMANCES B
CHAPITRE I CLASSE DE PERFORMANCES C
CHAPITRE J MASSE ET CENTRAGE
CHAPITRE K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE
CHAPITRE L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION, DE NAVIGATION ET DE

SURVEILLANCE DES AVIONS
CHAPITRE M ENTRETIEN
CHAPITRE N EQUIPAGE DE CONDUITE
CHAPITRE O EQUIPAGE DE CABINE
CHAPITRE P MANUELS, REGISTRES ET RELEVES
CHAPITRE Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL ET EXIGENCES EN

MATIERE DE REPOS
CHAPITRE R TRANSPORT AERIEN DE MARCHANDISES DANGEREUSES
CHAPITRE S SURETE
Sommaire
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : TM.1
TABLE DES MATIERES

------------
FICHE DE CONTRLE
LISTE DES AMENDEMENTS
LISTE DES PAGES EFFECTIVES
LISTE DES DETENTEURS
FEUILLE DOBSERVATIONS
PREFACE
SOMMAIRE
TABLE DES MATIERES
RAM 4000.A.005 Domaine dapplication

RAM 4000.A .010 Terminologie
RAM 4000.A .015 Abrviations et symboles
RAM 4000.B.005 Gnralits

RAM 4000.B.010 Drogations
RAM 4000.B.015 Consignes oprationnelles
RAM 4000.B.020 Lois, rglementations et procdures Responsabilits dun exploitant
RAM 4000.B.025 Langue commune
RAM 4000.B.030 Listes minimales d'quipements et Liste dEcart de Configuration
Responsabilits dun exploitant
RAM 4000.B.035 Systme qualit
RAM 4000.B.036 Familiarisation avec les procdures de la compagnie
RAM 4000.B.040 Gestion de la scurit
RAM 4000.B.041 Suivi des aronefs
RAM 4000.B.045 Membres d'quipage supplmentaires
RAM 4000.B.050 Informations relatives la recherche et au sauvetage
RAM 4000.B.055 Informations concernant le matriel de scurit et de sauvetage embarqu
RAM 4000.B.060 Amerrissage
RAM 4000. B.065 Transport des armes de guerre et des munitions de guerre
RAM 4000.B.070 Transport des armes et munitions de sport
RAM 4000.B.075 Mode de transport des personnes
RAM 4000.B.080 Prsentation au transport arien de marchandises dangereuses
RAM 4000.B.081 Transport des dpouilles mortelles
RAM 4000.B.085 Responsabilits de l'quipage
RAM 4000.B.090 Autorit du commandant de bord
RAM 4000.B.095 Accs au poste de pilotage
RAM 4000.B.100 Transport non-autoris
RAM 4000.B.105 Appareils lectroniques portatifs
RAM 4000.B.110 Alcool, mdicaments et drogues
RAM 4000.B.115 Mise en danger de la scurit
RAM 4000.B.120 Documents de bord
RAM 4000.B.125 Manuels transporter
RAM 4000.B.130 Informations supplmentaires et formulaires
RAM 4000.B.135 Informations conserves au sol
Table des matires

RAM 4000.B.140 Pouvoir de contrle

RAM 4000.B. 145 Accs aux documents et enregistrements
RAM 4000.B.150 Conservation des documents
RAM 4000.B.155 Conservation, mise disposition et usage des enregistrements des enregistreurs de
vol
RAM 4000.B.160 Location
RAM 4000.B.165 Surveillance des oprations dun exploitant dun autre tat
Appendice RAM 4000.B.005 Exploitation d'avions de classe de performances B
RAM 4000. C.005 Certificat de Transporteur Arien (CTA) Gnralits

RAM 4000.C.010 Dlivrance, modification et maintien de la validit dun CTA
RAM 4000 C.015 Exigences administratives pour la Certification dun oprateur arien
Appendice 1 RAM 4000.C.005 Contenu d'un certificat de transporteur arien
Appendice 2 au RAM 4000.C.005 Encadrement et organisation du dtenteur d'un CTA
Appendice au paragraphe RAM 4000. C.015 Exigences administratives pour la Certification dun
oprateur arien
RAM 4000.D.005 Dfinitions

RAM 4000.D.006 Supervision et Contrle de l'exploitation
RAM 4000.D.010 Manuel d'exploitation
RAM 4000.D.015 Comptence du personnel d'exploitation
RAM 4000.D.016 Instructions relatives aux oprations en vol
RAM 4000.D.020 Etablissement de procdures d'exploitation
RAM 4000.D.025 Utilisation des services de la circulation arienne
RAM 4000.D.030 Utilisation dun arodrome par un exploitant
RAM 4000.D.035 Minimums oprationnels d'arodrome
RAM 4000.D.040 Procdures de dpart et d'approche aux instruments
RAM 4000.D.045 Procdures antibruit
RAM 4000.D.050 Routes et zones d'exploitation
RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation verticale rduite au-dessus
du FL 290 (RVSM)
RAM 4000.D.060 Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques de performance de
navigation
RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les performances (PBN)
RAM 4000.D.065 Distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat pour les avions deux
turbomachines ou plus sans approbation EDTO
RAM 4000.D.070 Oprations sur de grandes distances des avions deux turbomachines ou plus
(EDTO)
RAM 4000.D.075 Dtermination des altitudes minimales de vol
RAM 4000.D.080 Mthode de calcul carburant
RAM 4000.D.085 Transport de passagers mobilit rduite
RAM 4000.D.090 Transport d'enfants entre deux ans et douze ans
RAM 4000.D.095 Transport des bbs (enfants de moins de deux ans)
RAM 4000.D.100 Transport de passagers non admissibles, refouls ou de personnes aux arrts
RAM 4000.D.105 Rangement des bagages et du fret
RAM 4000.D.110 Attribution des siges aux passagers
RAM 4000.D.120 Prparation du vol
RAM 4000.D.125 Slection des arodromes
Table des matires

RAM 4000.D.130 Minimums pour la prparation des vols IFR

RAM 4000.D.135 Dpt d'un plan de vol circulation arienne
RAM 4000.D.140 Avitaillement en carburant et reprise de carburant avec passagers embarquant,
bord ou dbarquant
RAM 4000.D.141 Embarquement et Dbarquement des passagers
RAM 4000.D.145 Avitaillement et reprise de carburant avec du carburant volatil.
RAM 4000.D.146 Repoussage et tractage
RAM 4000.D.150 Membres de lquipage aux postes de travail
RAM 4000 .D.151 Nombre minimal de membres d'quipage de cabine requis bord de l'avion
pendant les oprations au sol avec passagers
RAM 4000.D.152 Utilisation des casques radio
RAM 4000.D.155 Moyens daide lvacuation durgence
RAM 4000.D.160 Siges, ceintures de scurit et harnais
RAM 4000.D.165 Rangement et vrification de scurit de la cabine passagers et des offices
RAM 4000.D.170 Accessibilit des quipements de secours
RAM 4000.D.175 Autorisations de fumer bord
RAM 4000.D.180 Conditions mtorologiques
RAM 4000.D.185 Givre et autres contaminants - procdures au sol
RAM 4000.D.190 Givre et autres contaminants - procdures en vol
RAM 4000.D.195 Emport de carburant et lubrifiant
RAM 4000.D.200 Conditions lors du dcollage
RAM 4000.D.205 Application des minimums de dcollage
RAM 4000.D.210 Altitudes minimales de vol
RAM 4000.D.215 Simulation en vol de situations anormales
RAM 4000.D.220 Inspection des toilettes en prvention du feu
RAM 4000.D.225 Gestion du carburant en vol
RAM 4000.D.230 Utilisation de l'oxygne
RAM 4000.D.235 Radiations cosmiques
RAM 4000.D.240 Dtection de proximit du sol
RAM 4000.D.245 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)
RAM 4000.D.250 Conditions lors de l'approche et l'atterrissage
RAM 4000.D.251 Procdures dexploitation de lavion en rapport avec les performances
datterrissage
RAM 4000.D.255 Commencement et poursuite de l'approche
RAM 4000.D.260 Procdures oprationnelles- hauteur de franchissement du seuil de piste pour
oprations dapproche aux instruments 3D
RAM 4000.D.265 Carnet de route
RAM 4000.D.270 Compte rendu dvnements
RAM 4000.D.275 Procdures durgence concernant le secourisme
Appendice au RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les performances
(PBN)
Appendice 1 au RAM 4000.D.080 Mthode de calcul du carburant
Appendice 3 au RAM 4000.D.080 Rserve de carburant avions moteurs alternatifs et avions
turbomachines
Appendice RAM 4000.D.105 Arrimage des bagages main et du fret.
Appendice 1 au RAM 4000.D.140 Avitaillement / Reprise de carburant avec passagers embarquant,
bord ou dbarquant
RAM 4000.E.005 Minimums oprationnels darodrome - Gnralits
Table des matires

RAM 4000.E.010 Terminologie

RAM 4000.E.015 Oprations par faible visibilit - Rgles oprationnelles gnrales
RAM 4000.E.020 Oprations par faible visibilit - Considrations relatives aux arodromes
RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit - Formation et qualifications
RAM 4000.E.030 Oprations par faible visibilit - Procdures oprationnelles
RAM 4000.E.035 Oprations par faible visibilit - Equipement minimum
RAM 4000.E.040 Minimums d'exploitation VFR
Appendice 1 au RAM 4000.E.005 Minimums oprationnels d'arodrome
Appendice 2 au RAM 4000.E.005 (b) (4) Incidence sur les minimums d'atterrissage d'une panne ou d'un
dclassement temporaires des quipements au sol
Appendice 3 au RAM 4000.E.005 (c) Catgories d'avion - Oprations Tout Temps
Appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit - Formation et qualifications
Appendice 1 au RAM 4000.E.030 Oprations par faible visibilit - Procdures d'exploitation
Appendice 1 au RAM 4000.E.040 Visibilits minimales pour les oprations VFR
RAM 4000.F.005 Domaine d'application

RAM 4000.F.010 Gnralits
RAM 4000.F.015 Terminologie
RAM 4000.G.005 Gnralits

RAM 4000.G.010 Dcollage
RAM 4000.G.015 Franchissement dobstacles au dcollage
RAM 4000.G.020 En Route - Un moteur en panne
RAM 4000.G.025 En route - Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
RAM 4000.G.030 Atterrissage - Arodromes de destination et de dgagement
RAM 4000.G.035 Atterrissage - Pistes sches
RAM 4000.G.040 Atterrissage - Pistes mouilles et contamines
Appendice 1 au RAM 4000.G.015 (c)(3) Approbation des angles d'inclinaison latrale levs.
Appendice 1 au RAM 4000.G.035 (a)(3) Procdures d'approche forte pente.
Appendice 1 au RAM 4000.G.035 (a)(4) Critres d'arodrome pour les procdures d'atterrissage court
Appendice 2 au RAM 4000.G.035 a) 4) Critres d'arodrome pour les oprations avec atterrissage court
RAM 4000.H.005 Gnralits

RAM 4000.H.010 Dcollage
RAM 4000.H.015 Franchissement dobstacles au dcollage - avions multimoteurs
RAM 4000.H.020 En Route - Avions multimoteurs
RAM 4000.H.025 En Route - Avions monomoteurs
RAM 4000.H.030 Atterrissage - Arodromes de Destination et de Dgagement
RAM 4000.H.040 Atterrissage - Pistes mouilles et contamines
Appendice RAM 4000.H.005 (a) Conditions relatives lautorisation dexploiter un monomoteur de nuit
et/ou en condition IMC
Appendice 1 au RAM 4000.H.005 (b) Gnralits - Monte aprs dcollage et en remise des gaz
Appendice aux RAM 4000.H.015(b) (1) et (c)(1) Trajectoire de Dcollage - Navigation Vue
Appendice 1 au RAM 4000.H.035 (a) Procdures d'approche forte pente.
Appendice 2 au RAM 4000.H.035 (a) Procdures d'Atterrissage court
Table des matires

RAM 4000.I.005 Gnralits

RAM 4000.I.010 Dcollage
RAM 4000.I.015 Dcollage - Franchissement des obstacles
RAM 4000.I.020 En Route - Tous moteurs en fonctionnement
RAM 4000.I.025 En Route - Un Moteur en panne
RAM 4000.I.030 Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route.
RAM 4000.I.035 Atterrissage - Arodromes de destination et de dgagement
RAM 4000.I.040 Atterrissage - Pistes sches
RAM 4000.I.045 Atterrissage - Pistes mouilles et contamines
RAM 4000.J.005 Gnralits

RAM 4000.J.010 Terminologie
RAM 4000.J.015 Chargement, masse et centrage
RAM 4000.J.020 Masse de l'quipage
RAM 4000.J.025 Masse des passagers et des bagages
RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage
Appendice au RAM 4000.J.005 Masse et centrage Gnralits
Appendice 1 au RAM 4000.J.025 (g) Procdure d'tablissement de valeurs forfaitaires rvises de masse
des passagers et des bagages
Appendice 1 au RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage
CHAPITRE K - INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE
RAM 4000.K.005 Introduction gnrale

RAM 4000.K.010 Dispositifs de protection de circuit
RAM 4000.K.015 Feux oprationnels des avions
RAM 4000.K.020 Essuie-glaces
RAM 4000.K.025 Exploitation VFR de jour - Instruments de vol et de navigation et quipements
associs
RAM 4000.K.030 Vols IFR ou vols de nuit - Instruments de vol et de navigation et quipements
associs.
RAM 4000.K.035 Equipement additionnel pour les vols IFR avec un seul pilote
RAM 4000.K.040 Systme avertisseur d'altitude
RAM 4000.K.045 Dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS)
RAM 4000.K.050 Systme anti-abordage embarqu
RAM 4000.K.055 Radar mtorologique embarqu
RAM 4000.K.060 Equipement pour le vol en conditions givrantes
RAM 4000.K.065 Dtecteur de radiations cosmiques
RAM 4000.K.070 Systme d'interphone pour les membres de l'quipage de conduite
RAM 4000.K.075 Systme d'interphone pour les membres de l'quipage
RAM 4000.K.080 Systme d'annonce aux passagers
RAM 4000.K.085 : Enregistreurs de bord
RAM 4000.K.090 Enregistreur de conversation de poste de pilotage
RAM 4000.K.095 Enregistreurs de communications par liaison de donnes
RAM 4000.K.100 Enregistreur de donnes de vol et systmes denregistrement de donnes daronef
RAM 4000.K.105 Intentionnellement Blanc
RAM 4000.K.112 Enregistreur combin
Table des matires

RAM 4000.K.115 Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
RAM 4000.K.120 Consignes Attachez vos ceintures et Dfense de fumer
RAM 4000.K.125 Rideaux et portes intrieures
RAM 4000.K.130 Trousses de premiers secours
RAM 4000.K.134 Trousse mdicale universelle
RAM 4000.K.135 Trousse mdicale durgence
RAM 4000.K.140 Oxygne de premiers secours
RAM 4000.K.145 Oxygne de subsistance - Avions pressuriss
RAM 4000.K.150 Oxygne de subsistance - Avions non pressuriss
RAM 4000.K.155 Equipements de protection respiratoire pour l'quipage
RAM 4000.K.160 Extincteurs main
RAM 4000.K.165 Haches de secours et pieds de biche
RAM 4000.K.170 Indication des zones de pntration du fuselage
RAM 4000.K.175 Marquage extrieur des issues de secours
RAM 4000.K.180 Dispositifs dvacuation d'urgence
RAM 4000.K.185 Mgaphones
RAM 4000.K.190 Eclairage de secours
RAM 4000.K.195 Emetteur de localisation d'urgence automatique
RAM 4000.K.200 Gilets de sauvetage
RAM 4000.K.205 Canots de sauvetage et metteurs de localisation d'urgence de survie pour les vols
prolongs au-dessus de l'eau
RAM 4000.K.210 Equipement de survie
RAM 4000.K.215 Hydravions et amphibies- Equipements divers
RAM 4000.K.220 Avions quips de systmes datterrissage automatique, dun systme de
visualisation tte haute (HUD) ou daffichages quivalents de systmes de vision amliore (EVS), de
systmes de vision synthtique (SVS) et/ou de systmes de vision combins (CVS)
RAM 4000.K.230 Sacoches de vol lectroniques (EFB)
RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
Appendice au RAM 4000.K.080 Systme dannonce aux passagers
Appendice au RAM 4000.K.085 Enregistreur de bord
Appendice au RAM 4000.K.090 Enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et
systme denregistrement audio de poste de pilotage (CARS)
Appendice au RAM 4000.K.100 Enregistreur de donnes de vol
Appendice 1 au RAM 4000.K. 220 Systmes datterrissage automatique, dispositifs de visualisation tte
haute (HUD) et systmes de vision
Appendice au RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
CHAPITRE L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION DE NAVIGATION ET DE

RAM 4000.L.005 Introduction gnrale

RAM 4000.L.010 Equipement radio
RAM 4000.L.015 Bote de mlange audio
RAM 4000.L.020 Equipement radio pour les vols VFR
RAM 4000.L.025 Equipement de communication et de navigation pour les oprations IFR et en
VFR sur les routes non navigables par reprage visuel au sol
RAM 4000.L.030 Equipement transpondeur
RAM 4000.L.035 Equipements de navigation supplmentaires pour toute exploitation en espace
arien MNPS
RAM 4000.L.040 Equipement pour les oprations dans des espaces ariens dfinis avec des
minimums de sparation verticale rduits (RVSM)
Table des matires

RAM 4000.L.045 Gestion lectronique des donnes de navigation

RAM 4000.L.050 quipement de surveillance
RAM 4000.M.005 Gnralits

RAM 4000.M.010 Terminologie
RAM 4000.M.015 Approbation du systme d'entretien dun exploitant
RAM 4000.M.020 Responsabilit de l'entretien
RAM 4000.M.025 Gestion de l'entretien
RAM 4000.M.030 Systme qualit
RAM 4000.M.035 Manuel de contrle de maintenance dun exploitant (M.C.M.)
RAM 4000.M.040 Programme de maintenance dun exploitant
RAM 4000.M.045 Compte-rendu matriel dun exploitant (C.R.M.)
RAM 4000.M.050 Enregistrement des travaux d'entretien
RAM 4000.M 055 Renseignements sur le maintien de la navigabilit
RAM 4000.M.063 Organisme de maintenance agr
RAM 4000.M.064 Fiche de maintenance
Appendice au RAM 4000.M.035(a) Instruction relative llaboration dun Manuel de Contrle de
maintenance d'un exploitant galement agr conformment au rglement RAM-5145 et qui a choisi de
dposer un document unique MCM/MOE
RAM 4000.N.005 Composition de l'quipage de conduite

RAM 4000.N.006 Identification
RAM 4000.N.010 Formation initiale la gestion des ressources de lquipage
RAM 4000.N.015 Stage d'adaptation et contrle
RAM 4000.N.020 Formation aux diffrences et formation de familiarisation
RAM 4000.N.025 Dsignation comme commandant de bord
RAM 4000.N.030 Commandants de bords titulaires dune licence de pilote professionnel
RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques
RAM 4000.N.040 Qualification d'un pilote pour exercer dans lun ou lautre des siges pilotes
RAM 4000.N.045 Exprience rcente
RAM 4000.N.050 Qualification la comptence de route et darodrome
RAM 4000.N.055 Activit sur plus d'un type ou variante
RAM 4000.N.060 Activits sur hlicoptre et avion
RAM 4000.N.065 Dossiers de formation
RAM 4000.N.070 quipement de lquipage de conduite
RAM 4000.N.075 Approbation des simulateurs de vol et des services de formation dlivrs par
dautres exploitants
Appendice 1 au RAM 4000.N.005 Supplance en vol de l'quipage de conduite
Appendice 2 au RAM 4000.N.005 Exploitation monopilote en rgime IFR ou de nuit
Appendice 1 au RAM 4000.N.015 Stages dadaptation dun exploitant
Appendice 1 au RAM 4000.N.025 Dsignation comme commandant de bord
Appendice 1 au RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques - Pilotes
Appendice 2 au RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques - Mcanicien Navigant (MN)
Appendice 1 au RAM 4000.N.040 Qualification des pilotes pour exercer dans lun ou lautre des siges
pilotes
Appendice 1 au RAM 4000.N.055 Activit sur plus d'un type ou plus d'une variante
Table des matires


RAM 4000.O.005 Domaine dapplication
RAM 4000.O.007 Identification
RAM 4000.O.010 Nombre et composition de lquipage de cabine
RAM 4000.O.015 Exigences minimales
RAM 4000.O.020 Responsable de cabine
RAM 4000.O.022 Exploitation avec un seul membre d'quipage de cabine
RAM 4000.O.025 Formation initiale
RAM 4000.O.030 Stage dadaptation et formation aux diffrences
RAM 4000.O.035 Vols de familiarisation
RAM 4000.O.040 Entranements priodiques
RAM 4000.O.045 Remise niveau
RAM 4000.O.050 Contrles
RAM 4000.O.055 Exercice sur plus dun type ou variante
RAM 4000.O.060 Dossiers de formation
RAM 4000.O.065 Prsence de membres de lquipage de cabine aux postes dvacuation durgence
RAM 4000.O.070 Protection des membres de lquipage de cabine pendant le vol
Appendice 1 au RAM 4000. O.025 Formation initiale
Appendice 1 au RAM 4000.O.030 Stage dadaptation et formation aux diffrences
Appendice 1 au RAM 4000.O.040 Entranements priodiques
Appendice RAM 4000.O.045 Stages de remise niveau.
Appendice 2 aux RAM 4000.O.25, RAM 4000.O.30 et RAM 4000.O.40
Formation
Appendice 3 aux RAM 4000.O.25, RAM 4000.O.30 et RAM 4000.O.40 Formation aux aspects
mdicaux et aux premiers secours
RAM 4000.P.005 Manuels d'exploitation Gnralits

RAM 4000.P.010 Manuel d'Exploitation - Structure et Contenu
RAM 4000.P.015 Manuel de Vol
RAM 4000.P.020 Carnet de route
RAM 4000.P.025 Plan de vol exploitation
RAM 4000.P.030 Dure d'archivage de la documentation
RAM 4000.P.035 Manuel de contrle de maintenance
RAM 4000.P.037 Programme de maintenance
RAM 4000.P.040 Compte-rendu matriel
RAM 4000.P.045 Validit des manuels en tout temps
Appendice 1 au RAM 4000.P.010 Contenu du manuel d'exploitation
Appendice 1 au RAM 4000.P.030 Dure d'archivage des documents
CHAPITRE Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL ET EXIGENCES

EN MATIERE DE REPOS
RAM 4000.Q.005 Objectif et champ d'application

RAM 4000.Q.006 Gestion de la fatigue
RAM 4000.Q.010 Dfinitions
RAM 4000.Q.015 Limitations de vol et de service
RAM 4000 .Q.020 Temps de service de vol (TSV) quotidien maximum
RAM 4000.Q.025 Repos
RAM 4000.Q.030 Prolongation du temps de service de vol en raison d'un temps de repos en vol
Table des matires

RAM 4000.Q.035 Circonstances imprvues pendant les oprations de vol effectives pouvoir
discrtionnaire du commandant de bord
RAM 4000.Q.040 Rserve
RAM 4000.Q.045 Alimentation
RAM 4000.Q.050 Relevs des temps de service de vol, de service et de repos
Appendice RAM 4000.Q.006 Spcifications relatives au systme de gestion des risques de fatigue
CHAPITRE R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
RAM 4000.R.005 Gnralits

RAM 4000.R.007 Terminologie
RAM 4000.R.010 Intentionnellement blanc
RAM 4000.R.015 Conditions de transport des animaux infects ou venimeux
RAM 4000.R.020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses
RAM 4000.R.025 Objectif
RAM 4000.R.030 Limitations du transport de marchandises dangereuses
RAM 4000.R.035 Classification
RAM 4000.R.040 Emballage
RAM 4000.R.045 Etiquetage et marquage
RAM 4000.R.050 Document de transport de marchandises dangereuses
RAM 4000.R.060 Inspection pour dceler des dommages, fuite ou contamination
RAM 4000.R.065 Elimination de la contamination
RAM 4000.R.070 Restrictions de chargement
RAM 4000.R.075 Communication de l'information
RAM 4000.R.080 Programmes de formation
RAM 4000.R.085 Rapports relatifs aux incidents et accidents de marchandises dangereuses
CHAPITRE S SURETE
RAM 4000.S.005 Exigences en matire de sret

RAM 4000.S.010 Programmes de formation
RAM 4000.S.015 Rapports relatifs aux actes illicites
RAM 4000.S.020 Liste de vrification de la procdure de fouille de l'avion
RAM 4000.S.025 Sret du poste de pilotage
RAM 4000.S.030 Questions diverses
CHAPITRE T AGENTS TECHNIQUES DEXPLOITATION
RAM 4000.T.005 Exprience, comptence et formation requises

RAM 4000.T.010 Dtail des exigences relatives lexercice des fonctions dagent technique
dexploitation
RAM 4000.T.015 Maintien des connaissances et des aptitudes
RAM 4000.T.020 Porte de la licence dagent technique dexploitation
RAM 4000.T.025 Fonction de lagent technique dexploitation
Table des matires

IEM
IEM RAM 4000. B. GENERALITES
IEM RAM 4000.B.030 Listes minimales d'quipement

IEM RAM 4000.B.031 Listes minimales d'quipement - Issues inutilisables
IEM RAM 4000.B.035 Systme qualit
IEM RAM 4000.B.065 Transport d'armes et munitions de guerre
IEM RAM 4000.B.070 Transport d'armes et munitions de sport
IEM RAM 4000.B.160 Sous-affrtement
IEM RAM 4000.C.005 Organisation de l'encadrement d'un dtenteur d'un CTA
IEM RAM 4000.C.005(c)(2) Sige principal d'exploitation
IEM RAM 4000.C.005(i) Responsables dsigns - Comptence
IEM RAM 4000.C.005(j) Combinaison des responsabilits des responsables dsigns
IEM RAM 4000.C.005(j) et (k) Embauche de personnel
IEM RAM 4000.C.015. (b) Dtail du manuel de spcifications de lorganisme dentretien (MOE)
IEM RAM 4000.D.PROCEDURES D'EXPLOITATION
IEM RAM 4000.D.005 k) Vitesse de croisire monomoteur approuve

IEM RAM 4000.D.006 Contrle de l'exploitation
IEM RAM 4000.D.010 Dispositions exigeant une approbation
IEM RAM 4000.D.015 Comptence du personnel dexploitation
IEM RAM 4000.D.016 Instructions relatives aux oprations en vol
IEM RAM 4000.D.020(a) Etablissement de procdures
IEM RAM 4000.D.030 Utilisation d'arodromes par un exploitant
IEM RAM 4000.D.045 Procdures antibruit - Procdures de dcollage moindre bruit (NADP Noise
Abatement Departure Procdure)
IEM RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation verticale rduite au-dessus
du FL 290 (RVSM)
IEM RAM 4000.D.060 (a) Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de
navigation dfinies
IEM RAM 4000.D.060 (b) Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de
navigation dfinies - Oprations daronefs dans les espaces dans lesquels la capacit de navigation de
surface de base est requise (ou espaces B-RNAV)
IEM RAM 4000.D.060 (c) Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques de performance
de navigation
IEM RAM 4000.D.061 (6) Approbation dexploitation PBN
IEM RAM 4000.D.075 Etablissement des altitudes minimales de vol
IEM RAM 4000.D.080 Mthode de calcul du carburant
IEM RAM 4000.D.085 Transport de personnes mobilit rduite
IEM RAM 4000.D.090 et D.095 Accompagnateurs d'enfants
IEM RAM 4000.D.105 Rangement des bagages et du fret
IEM RAM 4000.D.110 Attribution des siges passagers
IEM RAM 4000.D.125(e)(1)(ii) Pistes distinctes
IEM RAM 4000.D.130 Applications des prvisions mtorologiques la planification
IEM RAM 4000.D.130(b) Minimums de prparation du vol pour les arodromes de droutement
IEM RAM 4000.D.135 Dpt d'un plan de vol circulation arienne
IEM RAM 4000.D.140 Avitaillement/Reprise de carburant avec passagers embarquant, bord ou
dbarquant
IEM RAM 4000.D.145 Avitaillement et Reprise de carburant avec du carburant volatil
Table des matires

IEM RAM 4000.D.150(a)(3) Emplacement des membres de l'quipage de conduite - Repos contrl
dans le poste de pilotage
IEM RAM 4000.D.151(b)(1) Nombre minimum de membres dquipage de cabine devant se trouver
bord d'un avion pendant le dbarquement lorsque le nombre de passagers restant bord est infrieur 20
IEM RAM 4000.D.185 (a) Givre et autres contaminants procdures
IEM RAM 4000.D.190 Vol en conditions givrantes prvues ou relles
IEM RAM 4000.D.225 (b)(2) Vol vers un arodrome isol
IEM RAM 4000.D.235 Radiations cosmiques
IEM RAM 4000.D.245 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)
IEM RAM 4000.D.250 Conditions lors de lapproche et latterrissage
IEM RAM 4000.D.270 (d) (4) Compte rendu d'vnement concernant les marchandises dangereuses
IEM RAM 4000.E.OPERATIONS TOUT-TEMPS
IEM RAM 4000.E.005 Documents contenant des informations relatives aux oprations tout temps
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(f) et (g) Etablissement d'une RVR minimum pour les oprations
de catgorie II et III
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(g)(5) - Tableau 8 Actions quipage en cas de panne du pilote
automatique ou en dessous de la hauteur de dcision lors d'exploitations de catgorie III avec un
systme passif aprs panne
IEM l'appendice RAM 4000.E.005 (i) Manuvres vue libres ou imposes
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(j) Approches vue
IEM l'appendice RAM 4000.E.015 Dmonstrations oprationnelles
IEM l'appendice RAM 4000.E.025 Entranements et contrles priodiques
IEM RAM 4000.F.PERFORMANCES-GENERALITES
IEM RAM 4000.F.010(b) Donnes approuves
IEM RAM 4000.G.CLASSE DE PERFORMANCES A
IEM RAM 4000.G.005(b) Gnralits - Donnes pour pistes mouilles et contamines.

IEM RAM 4000.G.010(c) Dcollage
IEM RAM 4000.G.015(a) Passage des obstacles au dcollage
IEM RAM 4000.G.015(c)(4) Passage des obstacles au dcollage
IEM RAM 4000.G.015(d)(1) et (e)(1) Prcision de Navigation Exige
IEM RAM 4000.G.015(f) Procdures de panne moteur
IEM RAM 4000.G.020 En Route - Un moteur en panne
IEM RAM 4000.G.030(b) et (c) Atterrissage - Arodromes de destination et de dgagement
IEM RAM 4000.G.030 et IEM RAM 4000.G.035 Atterrissage--Arodromes de destination et de
dgagement
IEM RAM 4000.G.035(c) Atterrissage - piste sche
IEM RAM 4000.H.CLASSE DE PERFORMANCES B
IEM RAM 4000.H.010(c)(4) Facteurs de correction des performances au dcollage

IEM RAM 4000.H.010(c)(5) Pente de la piste
IEM RAM 4000.H.015 Marge de franchissement d'obstacle en conditions de visibilit limite
IEM RAM 4000.H.015(a) Dfinition de la trajectoire de dcollage
IEM RAM 4000.H.020 En route
IEM RAM 4000.H.025 En route - Avions monomoteurs
IEM RAM 4000.H.030Atterrissage--Arodromes de destination et de dgagement
Table des matires

IEM RAM 4000.H.035(b)(3) Facteurs de correction de la distance d'atterrissage

IEM RAM 4000.H.035(b)(4) Pente de la piste
IEM RAM 4000.H.035(c) Piste d'atterrissage
IEM RAM 4000.H.040(a) Atterrissage sur des pistes en herbe mouilles
IEM appendice RAM 4000.H.005(a) Conditions relatives lautorisation dexploiter un monomoteur
de nuit et/ou en condition IMC- Formation
IEM RAM 4000.I.CLASSE DE PERFORMANCES C
IEM RAM 4000.I.010(d) (3) Dcollage

IEM RAM 4000.I.010(d) (4) Pente de la piste
IEM RAM 4000.I.010(d)(6) Diminution de la longueur de piste due l'alignement
IEM RAM 4000.I.015(d) Trajectoire de dcollage
IEM RAM 4000.I.015(e)(1) et (f)(1) Prcision de Navigation Exige
IEM RAM 4000.I.025 En route - Un moteur en panne
IEM RAM 4000.I.035 et IEM RAM 4000.I.040 Atterrissage - Arodromes de destination et de
dgagement
IEM RAM 4000.I.040(b)(3) Facteurs de correction de la distance d'atterrissage
IEM RAM 4000.I.040(b)(4) Pente de la piste
IEM RAM 4000.I.040(c) Piste d'atterrissage
IEM RAM 4000.J.MASSE ET CENTRAGE
IEM RAM 4000.J.005 Masses

IEM RAM 4000.J.005(e) Densit du carburant
IEM l'appendice RAM 4000.J.005(a)(4)(iii) Prcision de l'quipement de pese
IEM l'appendice RAM 4000.J.005(d) Limites de centrage
IEM RAM 4000.J.025(a) Masses des passagers tablies par dclaration verbale
IEM RAM 4000.J.025 (d)(2) Charter vacances
IEM RAM 4000.J.025(g) Evaluation statistique des donnes de masse pour les passagers et bagages
main
IEM RAM 4000.J.025(h) et (i) Actualisation des masses forfaitaires
IEM l'Appendice 1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g) Campagnes de pese des passagers
IEM l'Appendice 1 l'article RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage
IEM RAM 4000.K. INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE
IEM RAM 4000.K.005 Instruments et quipements - Approbation et installation

IEM RAM 4000.K.025 et K.030 Instruments de vol et de navigation et quipements associs
IEM RAM 4000.K.025(p) et RAM 4000.K.030(s) Equipement additionnel pour l'exploitation IFR
ou de nuit
IEM RAM 4000.K.030(d) et (k)(2) Instruments de vol et de navigation et quipements associs
IEM RAM 4000.K.075(b)(6) Systme d'interphone pour membres d'quipage
IEM RAM 4000.K.075(b)(7) Systme d'interphone pour membre d'quipage
IEM Appendice RAM 4000.K.100 Paramtres requis
IEM RAM 4000.K.112 Enregistreur combin
IEM RAM 4000.K.130 Trousses de premiers secours
IEM RAM 4000.K.134 Trousse mdicale universelle
IEM RAM 4000.K.135Trousse mdicale durgence
IEM RAM 4000.K.140 Oxygne de premiers secours
IEM RAM 4000.K.145 Oxygne de subsistance
IEM RAM 4000.K.160 Extincteurs main
Table des matires

IEM RAM 4000.K.185 Mgaphones

IEM RAM 4000.K.195 Emetteur de localisation d'urgence
IEM RAM 4000.K.205(b)(2) Canots de sauvetage
IEM RAM 4000.K.210(c) Emetteur de localisation d'urgence de survie (ELT(S))
IEM RAM 4000.K.210 Equipement de survie
IEM RAM 4000.K.210(c) Equipement de survie
IEM RAM 4000.L.EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION DE NAVIGATION ET DE

IEM RAM 4000.L.005 Equipements de communication et de navigation - Approbation et installation

IEM RAM 4000.L.025 Combinaison d'instruments et systmes de vol intgrs
IEM RAM 4000.L.025(f) Exigences d'immunit FM des quipements
IEM RAM 4000.L.035 Equipements de navigation supplmentaires pour l'exploitation en espace arien
MNPS
IEM RAM 4000.M ENTRETIEN
IEM RAM 4000.M 015(a) - Demande et approbation du systme d'entretien de l'exploitant

IEM RAM 4000.M 015 (b) - Demande et approbation du systme d'entretien de l'exploitant
IEM RAM 4000 M 020 (a)(1) - Responsabilit de lentretien
IEM RAM 4000.M 020(a)(5) - Responsabilit de lentretien
IEM RAM 4000.M.025(d) - Exemples typiques de ce type de contrats
IEM RAM 4000 M 025 (e) - Contrats dentretien
IEM RAM 4000.M 025(f) - Salles de travail
IEM RAM 4000.M 030 - Systme qualit
IEM RAM 4000.M 040(a) - Programme de maintenance avion de l'exploitant
IEM RAM 4000.M 040(b) - Programme de maintenance de l'exploitant
IEM RAM 4000.M 045 - Compte rendu matriel de l'avion
IEM RAM 4000.M 060 - Maintien de la validit du certificat de transporteur arien eu gard au systme
d'entretien
IEM RAM 4000.N.EQUIPAGE DE CONDUITE
IEM RAM 4000.N.005(a)(4) Regroupement de membres d'quipage de conduite inexpriments

IEM RAM 4000.N.010 Gestion des ressources de l'quipage (CRM)
IEM RAM 4000.N.015 Programme du stage d'adaptation
IEM RAM 4000.N.015(a)(9) Gestion des ressources de l'quipage - Utilisation des automatismes
IEM RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques
IEM RAM 4000.N.045 Exprience rcente
IEM RAM 4000.N.050 Qualification la comptence de route et d'arodrome
IEM RAM 4000.N.055 Exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante
IEM RAM 4000.N.055(b) Exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante
IEM l'appendice 1 RAM 4000.N.035(a)(1) Entranement l'incapacit pilote
IEM RAM 4000.O.EQUIPAGE DE CABINE
IEM RAM 4000.O.005 Membres d'quipage de cabine supplmentaires assigns des tches de
spcialistes
IEM RAM 4000.O.010 Nombre et composition de l'quipage de cabine
IEM RAM 4000.O.015 Exigences minimales
IEM RAM 4000.O.020(c) Responsable de cabine
IEM RAM 4000.O.025, 030, 040, 045 et 050 Matriels d'instruction reprsentatifs
Table des matires

IEM RAM 4000.O.035 Familiarisation

IEM RAM 4000.O.045 Stages de remise niveau
IEM RAM 4000.O.050 Contrles
IEM RAM 4000.O.055 Exercice sur plus d'un type ou variante
IEM aux appendices RAM 4000.O.025 et RAM 4000.O.040 Formation la gestion des ressources de
l'quipage (CRM)
IEM aux appendices RAM 4000.O.025, RAM 4000.O.030, RAM 4000.O.040 et RAM 4000.O.045.
Contrle de la foule
IEM RAM 4000.P. MANUELS, REGISTRES ET RELEVES
IEM RAM 4000.P.005(b) Elments du manuel d'exploitation soumis approbation

IEM RAM 4000.P.005(c) Manuel d'exploitation - Langue
IEM RAM 4000.P.010 Contenu du manuel d'exploitation
IEM RAM 4000.P.010(c) Structure du manuel d'exploitation
PARTIE D FORMATION
IEM Appendice 1 au RAM 4000.P.010 (8.3.1) Procdures dutilisation normalises (SOP)
IEM de l'appendice 1 au RAM 4000.P.010 Contenu du manuel d'exploitation
IEM RAM 4000.P.020 (a)(12) Signature ou quivalent
IEM RAM 4000.P.020 (b) Carnet de route
IEM RAM 4000.Q. LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL - EXIGENCES

EN MATIERE DE REPOS
IEM RAM 4000.Q.005 Objectif et champ d'application

IEM RAM 4000.Q.005(3.3) Rotations programmes
IEM RAM 4000.Q.025Repos rglementaires
IEM RAM 4000.Q.025 (1.3) Dcalage horaire
IEM RAM 4000.R.TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
IEM RAM 4000.R.005(a)(4) et (a)(5) Terminologie- Accident ou incident concernant les

marchandises dangereuses
IEM RAM 4000.R.020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses
IEM RAM 4000.R.025(b)(1) Marchandises dangereuses dans un avion conformment aux
rglementations appropries ou pour raison d'exploitation
IEM RAM 4000.R.025(b) (3) Aide vtrinaire ou abatteur pour un animal
IEM RAM 4000.R.025(b)(4) Aide mdicale un patient
IEM RAM 4000.R.025(b)(4)(v) Marchandises dangereuses transportes par des passagers ou l'quipage
IEM RAM 4000.R.030(b)(1) Etats concerns par les autorisations
IEM RAM 4000.R.075(b) Dispositions concernant l'information
IEM RAM 4000.R.075(e) Information dans l'ventualit d'un incident ou accident arien
IEM RAM 4000.R.080 Programme de Formation
IEM RAM 4000.R.085 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises dangereuses
Table des matires

PAGE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE
Table des matires

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : A.1
RAM 4000.A.005 Domaine dapplication

RAM 4000 dcrit les exigences applicables aux avions civils engags dans des oprations de
transport public commercial ralises par un exploitant dont le sige principal est Madagascar.
RAM 4000 ne sapplique pas aux avions dEtat et notamment ceux utiliss dans des oprations
militaires, de douane ou de police.
RAM 4000.A .010 Terminologie

Les termes utiliss dans ce document ont la signification suivante :
Arodrome. Surface dfinie sur terre ou sur leau (comprenant, ventuellement, btiments,
installations et matriel), destine tre utilise, en totalit ou en partie, pour larrive, le dpart et
les volutions des aronefs la surface.
Arodrome de dgagement. Arodrome vers lequel un aronef peut poursuivre son vol lorsquil
devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou datterrir larodrome datterrissage
prvu, o les services et installations ncessaires sont disponibles, o les exigences de laronef en
matire de performances peuvent tre respectes et qui sera oprationnel lheure dutilisation
prvue. On distingue les arodromes de dgagement suivants :
Arodrome de dgagement au dcollage. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si
cela devient ncessaire peu aprs le dcollage et quil nest pas possible dutiliser larodrome de
dpart.
Arodrome de dgagement en route. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si un
droutement devient ncessaire pendant la phase en route.
Arodrome de dgagement destination. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir sil
devient impossible ou inopportun dutiliser larodrome datterrissage prvu.
Note. Larodrome de dpart dun vol peut aussi tre son arodrome de dgagement en route ou
destination.
Arodrome isol. Arodrome de destination pour lequel il ny a pas darodrome de dgagement

destination appropri pour le type davion utilis.
Aronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans latmosphre grce des ractions de lair autres
que les ractions de lair sur la surface de la terre.
Agent technique dexploitation. Personne, titulaire ou non dune licence et dment qualifie
conformment RAM 3000, dsigne par lexploitant pour effectuer le contrle et la supervision des
vols, qui appuie et aide le pilote commandant de bord assurer la scurit du vol et lui fournit les
renseignements ncessaires cette fin.
Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au
cours, dune opration dapproche aux instruments 3D, une approche interrompue doit tre amorce
si la rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie.
Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH)
est rapporte laltitude du seuil.
On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de
laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la
Chapitre A-Applicabilit
trajectoire suivre. Dans les oprations de catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence
visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure et lopration particulires.
Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H .
Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou hauteur de franchissement dobstacles (OCH).

Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de laltitude du seuil de piste en cause ou
au-dessus de laltitude de larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres appropris de
franchissement dobstacles.
Laltitude de franchissement dobstacles est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de
franchissement dobstacles est rapporte laltitude du seuil ou, en cas de procdure dapproche
classiques, laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m
(7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur de franchissement dobstacles pour une procdure
dapproche indirecte est rapporte laltitude de larodrome.
altitude/hauteur de franchissement dobstacles et abrges OCA/H .
Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou

hauteur spcifie, dans une opration dapproche classique aux instruments 2D ou une opration
dapproche indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas tre excute sans la rfrence
visuelle ncessaire.
Laltitude minimale de descente (MDA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur
minimale de descente (MDH) est rapporte laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si
celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur minimale de
descente pour lapproche indirecte est rapporte laltitude de larodrome.
On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de
laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
trajectoire suivre. Dans le cas dune approche indirecte, la rfrence visuelle ncessaire est
lenvironnement de la piste.
altitude/hauteur minimale de descente et abrges MDA/H .
Altitude minimale de guidage (MVA) Altitude la plus basse approuve et utilise par le contrle de la
circulation arienne pour le guidage des aronefs qui satisfait aux normes de franchissement
dobstacles dans un espace arien spcifi.
Altitude-pression. Pression atmosphrique exprime sous forme de laltitude correspondante en

atmosphre type.
Analyse des donnes de vol. Processus consistant analyser les donnes de vol enregistres afin
damliorer la scurit des vols.
Approche finale en descente continue (CDFA). Technique compatible avec les procdures
dapproche stabilise, selon laquelle le segment dapproche finale dune procdure dapproche
classique aux instruments est excut en descente continue, sans mise en palier, depuis une
altitude/hauteur gale ou suprieure laltitude/hauteur du repre dapproche finale jusqu un point
situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou du point o devrait
dbuter la manuvre darrondi pour le type daronef considr.
Atterrissage forc en scurit. Atterrissage ou amerrissage invitable dont on peut raisonnablement

compter quil ne fera pas de blesss dans laronef ni la surface.
Avion. Arodyne entran par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue
principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des
conditions donnes de vol
Avion lger. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est infrieure ou gale 5 700 kg.
Avion lourd. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg.
Autorit : lAviation civile de Madagascar ou lAutorit charg de l'aviation civile ayant reu un
mandat lgal pour l'application des dispositions contenues dans le prsent document.
Accept/acceptable : ce que l'autorit ne considre pas comme inappropri aux fins vises;
Approuv (par l'autorit) : ce que l'autorit a tabli comme tant appropri aux fins vises;
Carburant critique EDTO. Quantit de carburant ncessaire pour le vol jusqu un arodrome de
dgagement en route compte tenu de la possibilit dune panne du systme le plus contraignant au
point le plus critique de la route.
COMAT. Matriel de lexploitant transport bord dun aronef de lexploitant pour les fins propres
de lexploitant.
Communication base sur la performance (PBC). Communication base sur les spcifications de
performance appliques la fourniture des services de la circulation arienne.
Note. Une spcification RCP comprend les exigences en matire de performance de communication
qui sont attribues aux composants de systme pour ce qui concerne la communication assurer ainsi
que le temps de transaction, la continuit, la disponibilit, lintgrit, la scurit et la fonctionnalit
connexes ncessaires lopration propose dans le contexte dun concept despace arien
particulier.
Conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC). Conditions mtorologiques, exprimes

en fonction de la visibilit, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, infrieures aux
minimums spcifis pour les conditions mtorologiques de vol vue.
Conditions mtorologiques de vol vue (VMC). Conditions mtorologiques, exprimes en

fonction de la visibilit, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, gales ou suprieures
aux minimums spcifis
Configuration maximale approuve en siges passagers. Capacit maximale en siges
passagers d'un avion particulier, l'exclusion des siges du poste de pilotage et des siges des
membres d'quipage de cabine, utilise par un exploitant, approuve par l'Autorit et incluse au
manuel d'exploitation.
Contrle dexploitation. Exercice de lautorit sur le commencement, la continuation, le
droutement ou lachvement dun vol dans lintrt de la scurit de laronef, ainsi que de la
rgularit et de lefficacit du vol.
Date de dlivrance du premier certificat de navigabilit individuel (ou de type) :
sauf mention contraire, date de premire dlivrance d'un certificat de navigabilit individuel (ou de
type) l'aronef (ou au type) en question, o que ce soit dans le monde
Distance utilisable latterrissage (LDA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et
convenant pour le roulement au sol dun avion latterrissage.
Distance utilisable pour lacclration-arrt (ASDA). Distance de roulement utilisable au dcollage,

augmente de la longueur du prolongement darrt, sil y en a un.
metteur de localisation durgence (ELT). Terme gnrique dsignant un quipement qui met des
signaux distinctifs sur des frquences dsignes et qui, selon lapplication dont il sagit, peut tre mis
en marche automatiquement par limpact ou tre mis en marche manuellement. Un ELT peut tre
lun ou lautre des appareils suivants :
ELT automatique fixe (ELT[AF]). ELT mise en marche automatique attach de faon permanente
un aronef.
ELT automatique portatif (ELT[AP]). ELT mise en marche automatique qui est attach de faon
rigide un aronef mais qui peut tre aisment enlev de laronef.
ELT automatique largable (ELT[AD]). ELT qui est attach de faon rigide un aronef et est largu
et mis en marche automatiquement par limpact et, dans certains cas, par des dtecteurs
hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prvu.
ELT de survie (ELT[S]). ELT qui peut tre enlev dun aronef, qui est rang de manire faciliter
sa prompte utilisation dans une situation durgence et qui est mis en marche manuellement par des
survivants.
En tat de navigabilit. tat dun aronef, dun moteur, dune hlice ou dune pice qui est conforme
son dossier technique approuv et qui est en tat dtre utilis en toute scurit.
Enregistreur de bord. Tout type denregistreur install bord dun aronef dans le but de faciliter les
investigations techniques sur les accidents et incidents.
Enregistreur de bord automatique largable (ADFR). Enregistreur combin install sur un aronef,
qui peut tre largu automatiquement de laronef.
Erreur de systme altimtrique (ASE). Diffrence entre laltitude indique sur laffichage de
laltimtre, en supposant que le calage altimtrique soit correct, et laltitude-pression correspondant
la pression ambiante non perturbe.
Erreur verticale totale (TVE). Diffrence gomtrique, mesure suivant laxe vertical, entre laltitude-
pression relle laquelle se trouve un aronef et laltitude-pression qui lui est assigne (niveau de vol).
tat de larodrome. tat sur le territoire duquel larodrome est situ.
tat de lexploitant. tat o lexploitant a son sige principal dexploitation ou, dfaut, sa rsidence
permanente.
tat dimmatriculation. tat sur le registre duquel laronef est inscrit.
Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer lexploitation dun
ou de plusieurs aronefs
Fatigue. tat physiologique qui se caractrise par une diminution des capacits mentales ou physiques
due un manque de sommeil, une priode dveil prolonge, une phase du rythme circadien ou la
charge de travail (mental et/ou physique), qui peut rduire la vigilance dune personne et sa capacit
sacquitter dment de fonctions oprationnelles lies la scurit.
Fiche de maintenance. Document qui contient une certification confirmant que les travaux de
maintenance auxquels il se rapporte ont t effectus de faon satisfaisante, soit conformment aux
donnes approuves et aux procdures nonces dans le manuel des procdures de lorganisme de
maintenance, soit suivant un systme quivalent.
Liste dcarts de configuration (LEC). Liste tablie par lorganisme responsable de la conception de
type, avec lapprobation de ltat de conception, qui numre les pices externes dun type daronef
dont on peut permettre labsence au dbut dun vol, et qui contient tous les renseignements ncessaires
sur les limites demploi et corrections de performance associes.
Liste minimale dquipements (LME). Liste prvoyant lexploitation dun aronef, dans des
conditions spcifies, avec un quipement particulier hors de fonctionnement ; cette liste, tablie par
un exploitant, est conforme la LMER de ce type daronef ou plus restrictive que celle-ci.
Note : Liste minimale d'quipements (LME) : une liste (comprenant un prambule) conformment
laquelle, sous certaines conditions, un aronef peut tre exploit, avec des instruments, des lments
d'quipement ou des fonctions hors de fonctionnement au dbut du vol; cette liste est labore par
lexploitant pour ses propres aronefs en tenant compte de leur dfinition et des conditions
dexploitation et dentretien pertinentes, conformment une procdure approuve par lautorit.
Liste minimale dquipements de rfrence (LMER). Liste tablie pour un type particulier daronef
par lorganisme responsable de la conception de type, avec lapprobation de ltat de conception, qui
numre les lments dont il est permis quun ou plusieurs soient hors de fonctionnement au dbut
dun vol. La LMER peut tre associe des conditions, restrictions ou procdures dexploitation
spciales.
Note :Liste minimale d'quipements de rfrence (LMER) : liste de rfrence (comprenant un
prambule), spcifique un type d'aronef, qui dtermine les instruments, les lments d'quipement
ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de scurit prvu par les spcifications applicables
en matire de certification de la navigabilit, peuvent tre provisoirement hors de fonctionnement en
raison du double emploi inhrent la conception et/ou des procdures, des conditions ou des
limitations d'exploitation ou de maintenance prvues, conformment aux procdures applicables en
matire de maintien de la navigabilit;
Maintenance. Excution des tches ncessaires au maintien de la navigabilit dun aronef. Il peut
sagir de lune quelconque ou dune combinaison des tches suivantes : rvision, inspection,
remplacement, correction de dfectuosit et intgration dune modification ou dune rparation.
Maintien de la navigabilit. Ensemble de processus par lesquels un aronef, un moteur, une hlice ou
une pice se conforment aux spcifications de navigabilit applicables et restent en tat dtre utiliss
en toute scurit pendant toute leur dure de vie utile.
Manuel de contrle de maintenance de lexploitant. Document qui nonce les procdures de

lexploitant qui sont ncessaires pour faire en sorte que toute maintenance programme ou non
programme sur les aronefs de lexploitant soit excute temps et de faon contrle et
satisfaisante.
Manuel des procdures de lorganisme de maintenance. Document approuv par le responsable de

lorganisme de maintenance qui prcise la structure et les responsabilits en matire de gestion, le
domaine de travail, la description des installations, les procdures de maintenance et les systmes
dassurance de la qualit ou dinspection de lorganisme.
Manuel de vol. Manuel associ au certificat de navigabilit, o sont consigns les limites demploi
dans lesquelles laronef doit tre considr en bon tat de service, ainsi que les renseignements et
instructions ncessaires aux membres de lquipage de conduite pour assurer la scurit dutilisation
de laronef.
Manuel dexploitation. Manuel o sont consignes les procdures, instructions et indications

destines au personnel dexploitation dans lexcution de ses tches.
Manuel dutilisation de laronef. Manuel, acceptable pour autorit de laviation civile, qui contient
les procdures dutilisation de laronef en situations normale, anormale et durgence, les listes de
vrification, les limites, les informations sur les performances et sur les systmes de bord ainsi que
dautres lments relatifs lutilisation de laronef. Le manuel dutilisation de laronef fait partie du
manuel dexploitation.
Marchandises dangereuses. Matires ou objets de nature prsenter un risque pour la sant, la

scurit, les biens ou lenvironnement qui sont numrs dans la liste des marchandises dangereuses
des Instructions techniques ou qui, sils ne figurent pas sur cette liste, sont classs conformment ces
Instructions.
Masse maximale. Masse maximale au dcollage consigne au certificat de navigabilit.
Membre dquipage de cabine. Membre dquipage qui effectue des tches que lui a assignes
lexploitant ou le pilote commandant de bord pour assurer la scurit des passagers, mais qui
nexercera pas de fonctions de membre dquipage de conduite.
Membre dquipage. Personne charge par un exploitant de fonctions bord dun aronef pendant une
priode de service de vol.
Membre dquipage de conduite. Membre dquipage titulaire dune licence, charg dexercer des
fonctions essentielles la conduite dun aronef pendant une priode de service de vol.
Minimums oprationnels darodrome. Limites dutilisation dun arodrome :

a) pour le dcollage, exprimes en fonction de la porte visuelle de piste et/ou de la visibilit et, au
besoin, en fonction de la base des nuages ;
b) pour les oprations dapproche aux instruments 2D, exprimes en fonction de la visibilit et/ou de
la porte visuelle de piste de laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et, au besoin, en
fonction de la base des nuages ;
c) pour les oprations dapproche aux instruments 3D, exprimes en fonction de la visibilit et/ou de
la porte visuelle de piste et de laltitude/hauteur de dcision (DA/H) ; selon le type et/ou la catgorie
de lopration
Moteur. Appareil utilis ou destin tre utilis pour propulser un aronef. Il comprend au moins les
lments et lquipement ncessaires son fonctionnement et sa conduite, mais exclut lhlice/les
rotors (le cas chant).
Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle
trajectoire voulue dans les limites de la couverture daides de navigation bases au sol ou dans
lespace, ou dans les limites des possibilits dune aide autonome, ou grce une combinaison de ces
moyens.
La navigation de surface englobe la navigation fonde sur les performances ainsi que dautres
oprations qui ne rpondent pas la dfinition de la navigation fonde sur les performances.
Navigation fonde sur les performances (PBN). Navigation de surface fonde sur des exigences en
matire de performances que doivent respecter des aronefs volant sur une route ATS, selon une
procdure dapproche aux instruments ou dans un espace arien dsign.
Niveau de croisire. Niveau auquel un aronef se maintient pendant une partie apprciable dun vol.
Niveau de scurit vis (TLS). Terme gnrique reprsentant le niveau de risque jug acceptable dans
certaines conditions.
Nuit. Heures comprises entre la fin du crpuscule civil et le dbut de laube civile, ou toute autre
priode comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra tre fixe par lautorit comptente.
Le crpuscule civil finit lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon.
Laube civile commence lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon.
Opration dapproche aux instruments. Approche et atterrissage utilisant des instruments de guidage
de navigation et une procdure dapproche aux instruments. Les oprations dapproche aux
instruments peuvent tre excutes selon deux mthodes :
a) approche aux instruments bidimensionnelle (2D), nutilisant que le guidage de navigation latrale;
b) approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant la fois le guidage de navigation
latrale et verticale.
Note. Le guidage de navigation latrale et verticale dsigne le guidage assur par :
a) une aide de radionavigation au sol ; ou
b) des donnes de navigation gnres par ordinateur provenant daides de navigation au sol,
spatiales ou autonomes, ou dune combinaison de ces aides.
Performances humaines. Capacits et limites de ltre humain qui ont une incidence sur la scurit et
lefficacit des oprations aronautiques.
Priode de repos. Priode de temps dfinie et ininterrompue qui prcde et/ou suit le service, pendant
laquelle un membre dquipage de conduite ou de cabine est dgag de tout service.
Priode de service. Priode qui commence au moment o un membre dquipage de conduite ou de

cabine est tenu par lexploitant de se prsenter pour le service ou de prendre son service et qui se
termine au moment o il est dgag de tout service.
Priode de service de vol. Priode qui commence au moment o un membre dquipage de conduite
ou de cabine est tenu de se prsenter pour le service, qui comprend un vol ou une srie de vols et qui
se termine au moment o lavion simmobilise et aprs larrt des moteurs la fin du dernier vol sur
lequel il assure des fonctions de membre dquipage.
Permis dexploitation arienne (AOC). Permis autorisant un exploitant effectuer des vols de
transport commercial spcifis.
Lexpression certificat de transporteur arien (CTA) est synonyme de permis dexploitation
arienne (AOC).
Pilote commandant de bord. Pilote dsign par lexploitant, ou par le propritaire dans le cas de
laviation gnrale, comme tant celui qui commande bord et qui est responsable de lexcution sre
du vol.
Pilote de relve en croisire. Membre dquipage de conduite charg de remplir des fonctions de
pilote pendant la phase de croisire du vol afin de permettre au pilote commandant de bord ou un
copilote de prendre un repos prvu.
Piste contamine. Une piste est contamine lorsquune partie importante de sa surface (que ce soit par
endroits isols ou non), dlimite par la longueur et la largeur utilises, est recouverte dune ou de
plusieurs des substances numres dans les lments descriptifs de ltat de la surface des pistes.
Piste sche. Une piste est considre comme sche si sa surface ne prsente ni humidit visible ni
contaminants dans la zone qui doit tre utilise.
Piste mouille. La surface de la piste est recouverte dhumidit visible ou de 3 mm deau ou moins
dans la zone qui doit tre utilise.
Plan de vol. Ensemble de renseignements spcifis au sujet dun vol projet ou dune partie dun vol,
transmis aux organismes des services de la circulation arienne.
Plan de vol exploitation. Plan tabli par lexploitant en vue dassurer la scurit du vol en fonction des
performances et limitations demploi de lavion et des conditions prvues relatives la route suivre
et aux arodromes intresss.
Point de non-retour. Dernier point gographique possible partir duquel, pour un vol donn,
laronef peut se rendre larodrome de destination ou un arodrome de dgagement en route
disponible.
Porte visuelle de piste (RVR). Distance jusqu laquelle le pilote dun aronef plac sur laxe de la
piste peut voir les marques ou les feux qui dlimitent la piste ou qui balisent son axe.
Procdure dapproche aux instruments (IAP). Srie de manuvres prdtermines effectues en

utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spcifie au-dessus des
obstacles, depuis le repre dapproche initiale ou, sil y a lieu, depuis le dbut dune route darrive
dfinie, jusquen un point partir duquel latterrissage pourra tre effectu, puis, si latterrissage nest
pas effectu, jusquen un point o les critres de franchissement dobstacles en attente ou en route
deviennent applicables. Les procdures dapproche aux instruments sont classes comme suit :
Procdure dapproche classique (NPA). Procdure dapproche aux instruments conue pour les
oprations dapproche aux instruments 2D de type A.
Note : Les procdures dapproche classique peuvent tre excutes en utilisant une technique
dapproche finale en descente continue (CDFA). Les CDFA avec guidage VNAV consultatif calcul
laide dquipement embarqu [voir PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, Partie I, Section 4,
Chapitre 1, 1.8.1] sont considres comme des oprations 3D. Les CDFA avec calcul manuel de la
vitesse verticale de descente requise sont considres comme des oprations 2D. Pour plus de
renseignements sur les CDFA, voir les PANS-OPS (Doc. 8168), Vol. I, Sections 1.7 et 1.8.
Procdure dapproche avec guidage vertical (APV). Procdure dapproche aux instruments en
navigation fonde sur les performances (PBN) conue pour les oprations dapproche aux
instruments 3D de type A.
Procdure dapproche de prcision (PA). Procdure dapproche aux instruments fonde sur des
systmes de navigation (ILS, MLS, GLS et SBAS Cat I), conue pour les oprations dapproche aux
instruments 3D de type A ou B.
RVR de contrle Valeurs communiques dun ou plusieurs emplacements de communication de la

RVR (toucher des roues, point mdian et extrmit darrt) qui sont utilises pour dterminer si les
minimums dexploitation sont respects ou non. Lorsque la RVR est utilise, la RVR de contrle est la
RVR au point de toucher des roues, sauf spcification contraire des critres de lautorit de laviation
civile.
Principes des facteurs humains. Principes qui sappliquent la conception, la certification, la

formation, aux oprations et la maintenance aronautiques et qui visent assurer la scurit de
linterface entre ltre humain et les autres composantes des systmes par une prise en compte
approprie des performances humaines.
Programme de maintenance. Document qui nonce les tches de maintenance programme et la

frquence dexcution ainsi que les procdures connexes, telles quun programme de fiabilit, qui sont
ncessaires pour la scurit de lexploitation des aronefs auxquels il sapplique.
Rparation. Remise dun produit aronautique dans ltat de navigabilit quil a perdu par suite
dendommagement ou dusure, pour faire en sorte que laronef demeure conforme aux spcifications
de conception du rglement applicable de navigabilit qui a servi pour la dlivrance du certificat de
type.
Sacoche de vol lectronique (EFB). Systme dinformation lectronique constitu dquipement et

dapplications, destin lquipage de conduite, qui permet de stocker, dactualiser, dafficher et de
traiter des fonctions EFB lappui de lexcution des vols ou de tches lies au vol.
Segment dapproche finale (FAS). Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de
laquelle sont excuts lalignement et la descente en vue de latterrissage.
Service. Toute tche quun membre dquipage de conduite ou de cabine est tenu par lexploitant
daccomplir, y compris, par exemple, le service de vol, les tches administratives, la formation, la mise
en place et la rserve si elle est susceptible de causer de la fatigue.
Services dassistance en escale. Services aroportuaires ncessaires larrive et au dpart dun

aronef, qui ne font pas partie des services de la circulation arienne.
Service de la circulation arienne. Terme gnrique dsignant, selon le cas, le service dinformation
de vol, le service dalerte, le service consultatif de la circulation arienne, le service du contrle de la
circulation arienne (contrle rgional, contrle dapproche ou contrle darodrome).
Seuil de temps. Distance jusqu un arodrome de dgagement en route, exprime en temps et fixe
par ltat de lexploitant, au-del de laquelle il est obligatoire dobtenir une approbation EDTO de
ltat
Simulateur dentranement au vol. Lun quelconque des trois types suivants dappareillage
permettant de simuler au sol les conditions de vol :
Simulateur de vol, donnant une reprsentation exacte du poste de pilotage dun certain type daronef
de manire simuler de faon raliste les fonctions de commande et de contrle des systmes
mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord, lenvironnement normal des
membres dquipage de conduite ainsi que les caractristiques de performances et de vol de ce type
daronef.
Entraneur de procdures de vol, donnant une reprsentation raliste de lenvironnement du poste de
pilotage et simulant les indications des instruments, les fonctions lmentaires de commande et de
contrle des systmes mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord ainsi que les
caractristiques de performances et de vol dun aronef dune certaine catgorie.
Entraneur primaire de vol aux instruments, appareillage quip des instruments appropris et
simulant lenvironnement du poste de pilotage dun aronef en vol dans des conditions de vol aux
instruments.
Spcification de navigation. Ensemble de conditions remplir par un aronef et un quipage de

conduite pour lexcution de vols en navigation fonde sur les performances dans un espace arien
dfini. Il y a deux types de spcification de navigation :
Spcification RNAV (navigation de surface). Spcification de navigation fonde sur la navigation de
surface qui ne prvoit pas une obligation de surveillance et dalerte en ce qui concerne les
performances et qui est dsigne par le prfixe RNAV (p.ex.RNAV 5, RNAV 1).
Spcification RNP (qualit de navigation requise). Spcification de navigation fonde sur la
navigation de surface qui prvoit une obligation de surveillance et dalerte en ce qui concerne les
performances et qui est dsigne par le prfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
Note . Le terme RNP, dfini prcdemment comme tant l expression de la performance de
navigation qui est ncessaire pour voluer lintrieur dun espace arien dfini , a t supprim du
prsent RAM, le concept de RNP ayant t dpass par le concept de PBN. Dans le prsent RAM, il
est dsormais utilis uniquement dans le contexte des spcifications de navigation qui prvoient une
obligation de surveillance et dalerte en ce qui concerne les performances. P. ex. la RNP 4 dsigne
des exigences applicables un aronef et un vol, notamment une performance de navigation latrale
de 4 NM et une obligation de surveillance et dalerte bord en ce qui concerne les performances,
exigences qui sont dcrites en dtail dans le Doc 9613.
Spcifications dexploitation. Autorisations, conditions et restrictions applicables au permis
dexploitation arienne et dpendant des conditions figurant dans le manuel dexploitation.
Spcification de performance de communication requise (RCP). Ensemble dexigences applicables

la fourniture dun service de la circulation arienne, et quipement sol, capacit embarque et
oprations connexes ncessaires la prise en charge de la communication base sur la performance.
Spcification de performance de surveillance requise (RSP). Ensemble dexigences applicables la

fourniture dun service de la circulation arienne, et quipement sol, capacit embarque et oprations
connexes ncessaires la prise en charge de la surveillance base sur la performance.
Substances psychoactives. Alcool, opiodes, cannabinodes, sdatifs et hypnotiques, cocane, autres

psychostimulants, hallucinognes et solvants volatils. Le caf et le tabac sont exclus.
Surveillance base sur la performance (PBS). Surveillance base sur les spcifications de
performance appliques la fourniture des services de la circulation arienne.
Note. Une spcification RSP comprend les exigences en matire de performance de surveillance qui
sont attribues aux composants de systme pour ce qui concerne la surveillance assurer ainsi que le
temps de remise des donnes, la continuit, la disponibilit, lintgrit, lexactitude des donnes de
surveillance, la scurit et la fonctionnalit connexes ncessaires lopration propose dans le
contexte dun concept despace arien particulier.
Suivi des aronefs. Processus tabli par lexploitant qui tient et actualise intervalles rguliers un
registre au sol de la position quatre dimensions daronefs en vol.
Systme de documents sur la scurit des vols. Ensemble de documents interdpendants tabli par
lexploitant, dans lesquels est consigne et organise linformation ncessaire lexploitation en vol
et au sol, comprenant au minimum le manuel dexploitation et le manuel de contrle de maintenance
de lexploitant.
Systme de gestion de la scurit (SGS) Approche systmique de la gestion de la scurit

comprenant les structures organisationnelles, responsabilits, politiques et procdures ncessaires.
Systme de gestion des risques de fatigue (FRMS). Moyen dirig par des donnes qui permet de
surveiller et de grer en continu les risques de scurit lis la fatigue, bas sur des principes et des
connaissances scientifiques ainsi que sur lexprience oprationnelle, qui vise faire en sorte que le
personnel concern sacquitte de ses fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant.
Systme de vision amliore (EVS). Systme lectronique daffichage en temps rel dimages de la
vue extrieure obtenues au moyen de capteurs dimages.
Note : LEVS ninclut pas les systmes de vision nocturne (NVIS).
Systme de vision combin (CVS). Systme daffichage dimages issu de la combinaison dun
systme de vision amliore (EVS) et dun systme de vision synthtique (SVS).
Systme de vision synthtique (SVS). Systme daffichage dimages de synthse, tires de donnes, de
la vue extrieure dans la perspective du poste de pilotage.
Systme significatif pour lexploitation EDTO. Systme de bord dont une panne ou une dgradation
du fonctionnement pourrait nuire en particulier la scurit dun vol EDTO, ou dont le
fonctionnement continu est particulirement important pour la scurit du vol et de latterrissage en
cas de droutement
Temps de vol avions. Total du temps dcompt depuis le moment o lavion commence se
dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il simmobilise en dernier lieu la fin du vol. Ce
temps, parfois appel temps bloc ou temps cale cale , est compt partir du moment o
lavion commence se dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il sarrte en dernier lieu
la fin du vol.
Temps de droutement maximal. Distance maximale admissible, exprime en temps, entre un point
sur une route et un arodrome de dgagement en route.
Travail arien. Activit arienne au cours de laquelle un aronef est utilis pour des services
spcialiss tels que lagriculture, la construction, la photographie, la topographie, lobservation et la
surveillance, les recherches et le sauvetage, la publicit arienne, etc.
Visualisation tte haute (HUD). Systme daffichage des informations de vol dans le champ de vision
extrieur avant du pilote.
Vol temps de droutement prolong (EDTO). Tout vol davion deux turbomachines ou plus sur
une route partir de laquelle le temps de droutement jusqu un arodrome de dgagement en route
excde le seuil de temps fix par ltat de lexploitant.
Vol daviation gnrale. Vol autre quun vol de transport commercial ou de travail arien.
Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectu contre
rmunration ou en vertu dun contrat de location.
RAM 4000.A .015 Abrviations et symboles
ACAS Systme anticollision embarqu

adac Avion dcollage et atterrissage courts
adav Avion dcollage et atterrissage verticaux
ADS Surveillance dpendante automatique
ADRS Systme denregistrement de donnes daronef
ADS-C Surveillance dpendante automatique en mode contrat
AEO Tous moteurs en fonctionnement
AGA Arodromes, routes ariennes et aides au sol
AIG Enqutes et prvention des accidents
AIR Enregistreur dimages embarqu
AIRS Systme denregistrement dimages embarqu
AOC Contrle dexploitation aronautique
AOC Permis dexploitation arienne
ASDA Distance utilisable pour lacclration-arrt
ASE Erreur de systme altimtrique
ASIE/PAC Asie/Pacifique
ATC Contrle de la circulation arienne
ATM Gestion du trafic arien
ATS Service de la circulation arienne
CADV Commandes automatiques de vol

CARS Systme denregistrement audio de poste de pilotage
CAT I Catgorie I
CAT II Catgorie II
CAT III Catgorie III
CAT IIIA Catgorie IIIA
CAT IIIB Catgorie IIIB
CAT IIIC Catgorie IIIC
COMAT Matriel de lexploitant
CFIT Impact sans perte de contrle
cm Centimtre
CPDLC Communications contrleur-pilote par liaison de donnes
CRM Gestion des ressources en quipe
CVR Enregistreur de conversations de poste de pilotage
CVS Systme de vision combin
DA Altitude de dcision
DA/H Altitude/hauteur de dcision
DH Hauteur de dcision
DLR Enregistreur de liaison de donnes
DLRS Systme denregistrement de liaison de donnes
DME Dispositif de mesure de distance
DSTRK Route dsire
ECAM Moniteur lectronique centralis de bord

EDTO Vol temps de droutement prolong
EFB Sacoche de vol lectronique
EFIS Systme dinstruments de vol lectroniques
EGT Temprature des gaz dchappement
EICAS Systme daffichage des paramtres moteurs et dalerte de lquipage
ELT metteur de localisation durgence

ELT(AD) ELT automatique largable
ELT(AF) ELT automatique fixe
ELT(AP) ELT automatique portatif
ELT(S) ELT de survie
EPR Rapport de pressions moteur
EUROCAE Organisation europenne pour lquipement de laviation civile
EVS Systme de vision amliore
FDR Enregistreur de donnes de vol

FM Modulation de frquence
ft Pied
ft/min Pied(s) par minute
g Acclration de la pesanteur
GCAS Systme de prvention des collisions avec le sol
GNSS Systme mondial de navigation par satellite
GPWS Dispositif avertisseur de proximit du sol
hPa Hectopascal
HUD Visualisation tte haute
IEM Interpretative Explanatory Material

IFR Rgles de vol aux instruments
ILS Systme datterrissage aux instruments
IMC Conditions mtorologiques de vol aux instruments
INS Systme de navigation par inertie
kg Kilogramme
kg/m2 Kilogramme par mtre carr
km Kilomtre
km/h Kilomtre(s) par heure
kt Nud
kt/s Nud par seconde
LDA Distance utilisable latterrissage
LEC Liste dcarts de configuration
LED Diode lectroluminescente
LME Liste minimale dquipements
LMER Liste minimale dquipements de rfrence
LOFT Entranement type vol de ligne
m Mtre
MDA Altitude minimale de descente
MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente
MDH Hauteur minimale de descente
MHz Mgahertz
MLS Systme datterrissage hyperfrquences
MNPS Spcifications de performances minimales de navigation
m/s Mtre par seconde
m/s2 Mtre par seconde au carr
N Newton
N1 Rgime du compresseur basse pression (compresseur deux tages) ; rgime de la

soufflante (compresseur trois tages)
N2 Rgime du compresseur haute pression (compresseur deux tages) ; rgime du
compresseur pression intermdiaire (compresseur trois tages)
N3 Rgime du compresseur haute pression (compresseur trois tages)
NAV Navigation
NM Mille marin
NVIS Systmes de vision nocturne
OCA Altitude de franchissement dobstacles
OCA/H Altitude/hauteur de franchissement dobstacles
OCH Hauteur de franchissement dobstacles
OEI Un moteur hors de fonctionnement
PANS Procdures pour les services de navigation arienne

PBC Communication base sur la performance
PBN Navigation fonde sur les performances
PBS Surveillance base sur la performance
RAM Rglement Aronautique de Madagascar
RCP Performances de communication requises
RNAV Navigation de surface
RNP Qualit de navigation requise
RSP Performance de surveillance requise
RVR Porte visuelle de piste
RVSM Minimum de sparation verticale rduit
SICASP Groupe dexperts sur lamlioration du radar secondaire de surveillance et les
systmes anticollision
SOP Procdures dexploitation normalises
SST Avion supersonique de transport
SVS Systme de vision synthtique
TAWS Systme davertissement et dalarme dimpactTCAS Systme dalerte de trafic et
dvitement de collision
TLA Angle de manette de pousse/puissance
TLS Niveau de scurit vis
TODA Distance utilisable au dcollage
TORA Distance de roulement utilisable au dcollage
TVE Erreur verticale totale
UTC Temps universel coordonn
VC Vitesse corrige
VD Vitesse de calcul en piqu
VFR Rgles de vol vue
VMC Conditions mtorologiques de vol vue
VMC Vitesse minimale de contrle, moteur critique hors de fonctionnement
VOR Radiophare omnidirectionnel VHF
VS0 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis en configuration
datterrissage
VS1 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis
VV Vitesse vraie
WXR Conditions mtorologiques
C Degr Celsius
% Pour cent
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : B.1
RAM 4000.B.005 Gnralits

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion en transport arien commercial que conformment
aux dispositions du RAM 4000. (voir appendice RAM 4000.B.005(a)).
b) Un exploitant doit se conformer aux exigences additionnelles de navigabilit imposes par
lAutorit.
c) Chaque avion doit tre exploit conformment aux clauses de son certificat de navigabilit et
dans les limites spcifies dans son manuel de vol.
d) Un exploitant qui dsire raliser des oprations de Service Mdical dUrgence doit respecter
certaines conditions spcifiques du RAM 4000 qui lui seront indiques par lAutorit.
e) Tous les entraneurs synthtiques de vol (STD), tels que les simulateurs de vol ou les
entraneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion des fins d'entranement ou de contrle
doivent tre approuvs conformment aux exigences applicables aux entraneurs synthtiques
de vol. L'exploitant qui a l'intention d'utiliser un tel STD doit en obtenir l'autorisation auprs
de l'autorit.
f) Lexploitation dun avion monomoteur en VFR de nuit est strictement interdite
RAM 4000.B.010 Drogations

LAutorit peut, titre exceptionnel et provisoire, accorder une drogation aux dispositions du RAM
4000 lorsquelle estime que le besoin existe et sous rserve du respect de toute condition
supplmentaire quelle considre ncessaire pour assurer, dans ce cas particulier, un niveau de scurit
acceptable.
RAM 4000.B.015 Consignes oprationnelles

a) Chaque Autorit nationale peut, au moyen dune consigne oprationnelle, ordonner quune
opration soit interdite, limite ou soumise certaines conditions, dans le but dassurer la
scurit des oprations.
b) Les consignes oprationnelles prcisent :
1. la raison de leur diffusion,
2. le domaine dapplication et la dure,
3. laction engager par les exploitants.
RAM 4000.B.020 Lois, rglementations et procdures Responsabilits dun exploitant

a) Un exploitant doit sassurer que :
1. tous les employs sont informs qu'ils doivent respecter les lois, rglementations et
procdures des Etats dans lesquels les oprations sont effectues
2. tous les membres de l'quipage ont une bonne connaissance des lois, rglementations et
procdures relatives l'accomplissement de leurs tches et qui sont en vigueur dans les
rgions quils devront traverser, aux arodromes quils seront appels utiliser et pour les
installations et services correspondants.
3. La responsabilit du contrle dexploitation incombe lexploitant ou son reprsentant

dsign.
Cette disposition naffecte en rien les droits ni les obligations dun Etat vis--vis de
lexploitation des avions immatriculs par lui.
4. La responsabilit du contrle de lexploitation nest dlgue quau pilote commandant de

bord et un agent technique dexploitation si la mthode de contrle et de supervision des
vols approuve par lexploitant requiert lemploi dagents techniques dexploitation.
Chapitre B- Gnralits
5. Sil est le premier avoir connaissance dun cas de force majeure qui compromet la
scurit de lavion ou des personnes, lagent technique dexploitation doit sil y a lieu,
dans le cadre des mesures indiques au RAM 4000.T.025 (b), informer immdiatement les
autorits comptentes de la nature de la situation et au besoin demander de laide.
6. Si un cas de force majeure qui compromet la scurit de lavion ou de personnes ncessite

des mesures qui amnent violer une procdure ou un rglement local, le pilote
commandant de bord doit en aviser sans dlai les autorits locales. Si ltat o se produit
lincident lexige, le pilote commandant de bord doit rendre compte ds que possible, et en
principe dans les dix jours, de toute violation de ce genre lautorit comptente de cet
tat ; dans ce cas, le pilote commandant de bord adresse galement une copie de son
compte rendu, ds que possible, et en principe dans les dix jours, lautorit de laviation
civile.
7. Les exploitants doivent faire en sorte que le pilote commandant de bord dispose, bord de
lavion, de tous les renseignements essentiels sur les services de recherche et de sauvetage
de la rgion quil va survoler.
Note : Ces renseignements peuvent tre consigns dans le manuel dexploitation ou
fournis au pilote sous toute autre forme juge convenable.
8. Les exploitants doivent veiller ce que les membres des quipages de conduite prouvent
quils sont capables de parler et de comprendre la langue utilise dans les communications
radiotlphoniques comme spcifi au RAM 3000.
9. Lorsque lautorit de laviation civile constate ou souponne quun exploitant tranger ne

respecte pas les lois, rglements et procdures applicables lintrieur de son territoire ou
pose un problme de scurit grave similaire, elle notifie immdiatement la chose
lexploitant et, si la situation le justifie, ltat de lexploitant. Si ltat de lexploitant
nest pas aussi ltat dimmatriculation, la chose sera galement notifie ltat
dimmatriculation si la situation relve de la responsabilit de cet tat et justifie lenvoi
dune notification.
10. Lorsquune notification est envoye aux tats spcifis au 9, si la situation et sa solution
le justifient, lautorit de laviation civile entre en consultation avec ltat de lexploitant
et, sil y a lieu, ltat dimmatriculation au sujet des normes de scurit suivies par
lexploitant.
RAM 4000.B.025 Langue commune

a) Un exploitant doit veiller ce que tous les membres de l'quipage peuvent communiquer sans
problme dans une mme langue.
b) Un exploitant doit veiller ce que les membres des quipages de conduite prouvent quils sont
capables de parler et de comprendre la langue utilise dans les communications
radiotlphoniques.
c) Un exploitant doit s'assurer que tout le personnel dexploitation peut comprendre la langue
dans laquelle sont crites les parties du manuel dexploitation concernant ses tches et ses
responsabilits.
d) La langue franaise doit tre utilise par lexploitant pour la rdaction de sa documentation
interne. Cependant, certains documents peuvent tre rdigs ou traduits en langue anglaise.
RAM 4000.B.030 Listes minimales d'quipements et Liste dEcart de Configuration

Responsabilits dun exploitant
(Voir IEM RAM 4000.B.030/ 031)
a) Un exploitant doit tablir, pour chaque avion, une liste minimale d'quipements (LME/MEL),
qui doit figurer dans le manuel dexploitation et approuve par l'Autorit. Celle-ci doit tre
base sur, mais pas moins restrictive que, la liste minimale d'quipements de rfrence
(LMER/MMEL) correspondante (si elle existe).
b) La LME permet au pilote commandant de bord de dterminer si un vol peut tre commenc ou
poursuivi partir dune halte intermdiaire au cas o un instrument, un lment dquipement
ou un circuit subirait une dfaillance.
c) Un exploitant ne doit exploiter un avion qu'en conformit avec la LME/MEL et CDL, sauf
autorisation de l'Autorit sur requte de lexploitant.
d) Un exploitant doit tablir une procdure de mise jour de la LME/MEL conformment au
LMER/MMEL.
e) Pour un aronef immatricul par un autre Etat, la LME ne doit pas remettre en cause la
conformit de lavion avec le rglement de navigabilit applicable dans ltat
dimmatriculation.
f) Un exploitant doit prvoir pour l'usage des membres d'quipage de conduite, le personnel
d'entretien et des personnes affectes aux fonctions de contrle oprationnel au cours de
l'exercice de leurs fonctions une liste de dviations tolres (CDL) spcifique au type
d'aronef et approuve par ltat de conception. les procdures pour les oprations en
conformit avec les exigences CDL juges acceptables par l'Autorit doivent se trouver dans
le manuel d'exploitation
RAM 4000.B.035 Systme qualit

(Voir IEM RAM 4000.B.035)
a) Un exploitant doit tablir un systme qualit et nommer un responsable qualit afin de
contrler la conformit et ladquation des, procdures requises pour garantir la navigabilit et
lexploitation sre de lavion. Ce contrle doit comporter un systme de retour de
l'information au dirigeant responsable (voir galement le RAM 4000.C.005. (h)) afin d'assurer
que les mesures correctives ncessaires ont t prises. Le systme qualit doit comporter un
programme d'assurance qualit contenant les procdures conues pour vrifier que toutes les
oprations sont effectues conformment toutes les exigences, normes et procdures
applicables.
b) Le systme qualit et le responsable qualit doivent tre acceptables par l'Autorit.
c) Le systme qualit doit tre dcrit dans la documentation pertinente.
d) Nonobstant les dispositions du sous-paragraphe (a) ci-dessus, l'Autorit peut accepter la
nomination de deux responsables qualit, un pour les oprations et un pour l'entretien,
condition quun exploitant ait mis en place une unit de management de la qualit pour
s'assurer que le systme qualit s'applique uniformment travers toute l'exploitation.
RAM 4000.B.036 Familiarisation avec les procdures de la compagnie

Un exploitant doit s'assurer que tout le personnel d'exploitation (membre dquipages et agents
techniques dexploitation) bnficie d'une formation de familiarisation avec les procdures de la
compagnie couvrant les domaines suivants :
(a) Organisation, porte de l'exploitation et pratiques administratives du titulaire dun CTA
qui s'appliquent leurs affectations et devoirs.
(b) Dispositions appropries de cette rglementation et autres qui s'appliquent et matriels

servant de guide.
(c) Contenu du certificat et des spcifications d'exploitation de lexploitant (non requis pour
l'quipage de cabine).
(d) Politiques et procdures de lexploitant.
(e) Devoirs et responsabilits des membres d'quipage et agents techniques d'exploitation.
(f) Programme d'analyses de lexploitant pour l'alcool et les substances psychoactives
narcotiques.
(g) Manuel pertinents pour les membres d'quipage.
(h) Parties appropries du manuel d'exploitation de lexploitant.
RAM 4000.B.040 Gestion de la scurit

1. Les exploitants davions dont la masse maximale au dcollage certifie excde 27 000 kg doivent
tablir et maintenir jour un programme danalyse des donnes de vol dans le cadre de leur systme
de gestion de la scurit.
Note : Un exploitant peut confier par contrat un tiers le fonctionnement dun programme danalyse
des donnes de vol tout en conservant la responsabilit gnrale de la tenue dun tel programme.
2. Les programmes danalyse des donnes de vol doivent contenir des garanties adquates pour
protger les sources de donnes conformment aux dispositions des RAMs 9XXX
3. Des enregistrements ou des transcriptions denregistrements de CVR, CARS, AIR Classe A ou

AIRS Classe A ne doivent pas tre utiliss des fins autres quune enqute sur un accident ou un
incident mene en conformit avec lArrt interministriel fixant les dispositions prendre en cas
daccident/incident graves daviation civile, sauf :
a) sils se rapportent un vnement de scurit identifi dans le contexte dun systme de
gestion de la scurit, sont limits aux parties pertinentes dune transcription anonymise de
lenregistrement et font lobjet des protections accordes par les RAM 9XXX ;
b) sils sont destins tre utiliss dans le cadre de procdures pnales sans rapport avec un
vnement concernant une enqute sur un accident ou un incident et font lobjet des protections
accordes par les RAM 9XXX; ou
c) sils sont utiliss pour les inspections des enregistreurs de bord prvues lappendice au
RAM 4000.K.085 (6).
Note. Des dispositions relatives la protection des donnes de scurit, des informations de scurit
et des sources connexes figurent aux RAMs 9XXX. Lorsquune enqute est institue conformment l
Arrt interministriel fixant les dispositions prendre en cas daccident/incident graves daviation
civile, les lments denqute font lobjet des protections accordes par cet Arrt interministriel
4 Des enregistrements ou des transcriptions denregistrements de FDR, ADRS, AIR Classe C ou AIRS
Classe C ne doivent pas tre utiliss des fins autres quune enqute sur un accident ou un incident
mene en conformit avec lArrt fixant les dispositions prendre en cas daccident/incident graves
daviation civile, sauf si ces enregistrements ou transcriptions denregistrements font lobjet des
protections accordes par les RAM 9XXX et :
a) sils sont utiliss par lexploitant des fins de maintien de la navigabilit ou de maintenance ;
b) sils sont utiliss par lexploitant dans lexcution dun programme danalyse des donnes de
vol spcifi dans le prsent rglement;
c) sils sont destins tre utiliss dans des procdures sans rapport avec un vnement
concernant une enqute sur un accident ou un incident ;
d) sils sont dpersonnaliss ; ou
e) sils sont divulgus dans le cadre de procdures de scurit.

Note. Des dispositions relatives la protection des donnes de scurit, des informations de scurit
et des sources connexes figurent aux RAMs 9XXX.
5. Les exploitants doivent tablir, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, un systme
de documents sur la scurit des vols destin lusage et lorientation du personnel
dexploitation.
3. Les exploitants doivent nommer un titulaire de poste responsable de llaboration et ltablissement

dun systme de gestion de la scurit.
Les fonctions et responsabilits du responsable de gestion de la scurit doivent tre clairement
dfinies et documentes dans le systme de documents sur la scurit des vols.
RAM 4000.B.041 Suivi des aronefs
1-Lexploitant doit tablir une capacit permettant de suivre les avions dun bout lautre de sa zone
dexploitation.
2- Lexploitant doit assurer le suivi de la position dun avion par le biais de comptes rendus
automatiss au moins toutes les 15 minutes durant la ou les parties du vol quil est prvu deffectuer
dans des rgions ocaniques, lorsque :
a) la masse maximale au dcollage certifie de lavion est suprieure 45 500 kg et le nombre
de siges passagers, suprieur 19 ;
b) lorganisme ATS obtient des informations sur la position de lavion des intervalles de plus
de 15 minutes.
3- Lexploitant doit tablir des procdures, qui seront approuves par lAutorit comptente, pour la
conservation des donnes de suivi des aronefs afin daider les SAR dterminer la dernire position
connue dun aronef.
RAM 4000.B.045 Membres d'quipage supplmentaires

Un exploitant doit veiller ce que les membres d'quipage autres que les membres de l'quipage de
conduite ou de cabine requis, aient galement t forms et soient aptes remplir les fonctions qui leur
sont assignes.
RAM 4000.B.050 Informations relatives la recherche et au sauvetage

Un exploitant doit veiller ce que les informations essentielles, pertinentes pour le vol considr,
concernant les services de recherche et de sauvetage soient facilement accessibles au poste de pilotage.
RAM 4000.B.055 Informations concernant le matriel de scurit et de sauvetage embarqu

Un exploitant doit s'assurer que sont disponibles, pour communication immdiate aux centres de
coordination des sauvetages, des listes comportant des renseignements sur le matriel de scurit et de
sauvetage bord de tous ses avions. Ces informations doivent comporter, selon le cas, le nombre, la
couleur et le type des canots de sauvetage et des quipements pyrotechniques, le dtail des
quipements mdicaux d'urgence, les rserves d'eau, ainsi que le type et les frquences du matriel
radio portatif de secours
RAM 4000.B.060 Amerrissage

Un exploitant ne peut exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers dpasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau une distance par rapport un site
terrestre permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence, suprieure 120 minutes la vitesse de
croisire ou 400 milles nautiques, la plus courte des deux, que si cet avion est conforme aux
exigences d'amerrissage prescrites par le code de navigabilit applicable.
RAM 4000. B.065 Transport des armes de guerre et des munitions de guerre
(voir IEM RAM 4000.B.065)
a) Un exploitant ne doit transporter des armes de guerre et des munitions de guerre que s'il y a t
autoris par tous les Etats concerns.
b) Un exploitant doit s'assurer que les armes et munitions de guerre sont :
1. ranges dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol ;
2. et dcharges, dans le cas des armes feu. sauf si, avant le dbut du vol, tous les Etats
concerns ont donn leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de
guerre puissent tre transportes dans des circonstances totalement ou partiellement
diffrentes de celles stipules dans le prsent sous-paragraphe.
c) Un exploitant doit veiller ce que soient signifis au commandant de bord, avant le dbut du
vol, le dtail et l'emplacement bord de l'avion, de toutes armes de guerre et munitions de
guerre devant tre transportes
RAM 4000.B.070 Transport des armes et munitions de sport

a) Un exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que toute arme de
sport destine tre transporte par air lui soit signale.
b) Un exploitant acceptant de transporter des armes de sport doit s'assurer qu'elles sont :
1. ranges dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol ;
2. et dcharges dans le cas des armes feu ou de toute autre arme pouvant contenir des
munitions.
c) Les munitions pour les armes de sport peuvent tre transportes dans les bagages passagers
enregistrs, sous rserve de certaines limitations, en conformit avec les Instructions
Techniques de lOACI (voir RAM 4000.R.025(b)(4)(v) et dfinition du RAM 4000.R.007(16)).
RAM 4000.B.075 Mode de transport des personnes

Un exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour sassurer que nul ne se trouve dans quelque
partie que ce soit dun avion en vol, qui na pas t conue pour recevoir des personnes, sauf au cas o
le commandant aurait autoris laccs provisoire une partie quelconque de lavion :
a) afin d'effectuer une action ncessaire la scurit de l'avion ou de toute personne, tout animal
ou toute marchandise qui s'y trouvent ;
b) ou dans laquelle sont transports du fret ou des chargements, ladite partie tant conue pour
permettre une personne d'y accder pendant que l'avion est en vol.
RAM 4000.B.080 Prsentation au transport arien de marchandises dangereuses

Un exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour sassurer que nul ne prsente ou naccepte
des marchandises dangereuses pour le transport arien, moins que cette personne nait reu une
formation et que les marchandises soient correctement classifies, documentes, homologues,
dcrites, conditionnes, identifies, tiquetes et prtes au transport conformment aux Instructions
Techniques contenues dans la Doc 9284-AN/905 de lOACI et du RAM 4300.
RAM 4000.B.081 Transport des dpouilles mortelles

Un exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour sassurer que :
a/Pour les vols nationaux:
1. Les dpouilles mortelles inhumes depuis moins de cinq ans, doivent tre embaumes (soins
de conservation) et tre places dans des cercueils intrieurs mtalliques composs de plomb,
zinc ou tles zingues, hermtiquement ferms et scells. Le fond du cercueil doit tre recouvert
de matires absorbantes assez paisses (sciures de bois, charbon de bois pulvris, etc.). Le
cercueil mtallique doit tre plac dans un cercueil en bois ou en matriau quivalent dau
moins 20mm dpaisseur. Le tout doit garantir la solidit et l'tanchit de l'ensemble et tre
protg contre tout dommage.
2. Le transport du corps sur les vols domestiques doit tre excut dans les 24 heures qui
suivent la mise en bire.
3. Le cercueil ne doit pas tre plac qu proximit des matriaux inertes, l'exclusion toutefois
d'objets destins se trouver en contact frquent avec des personnes (trousses, bagages, jouets,
denres alimentaires et prissables, vtements, etc.)
b/Pour les vols internationaux:

1. Le cercueil doit tre tanche, hermtique et tre muni d'un dispositif d'purateur de gaz qui
remplit ses fonctions dans les conditions habituelles de vol que rencontre un avion au cours d'un
voyage en particulier pendant les montes et les descentes, et en cas d'incident de pressurisation;
2. le cercueil doit porter extrieurement une marque, plaquette ou autre signe apparent
confirmant la prsence d'un purateur de gaz;
3. le cercueil doit tre plac dans un compartiment isol des occupants de l'avion en ce qui
concerne le conditionnement d'air et ne peut tre plac qu proximit de matriaux inertes,
l'exclusion toutefois d'objets destins se trouver en contact frquent avec des personnes
(trousses, bagages, jouets, denres alimentaires et prissables, vtements, etc).
RAM 4000.B.085 Responsabilits de l'quipage

a) Un membre d'quipage est responsable de l'excution correcte de ses tches :
1. lies la scurit de l'avion et de ses occupants ; et
2. spcifies dans les instructions et procdures dcrites dans le manuel d'exploitation.
b) Un membre d'quipage doit :
1. rendre compte au commandant de bord de tout dfaut, dfaillance, panne ou anomalie
quil estime tre susceptible daffecter la navigabilit ou lexploitation sre de lavion, y
compris les systmes utiliss en cas durgence.
2. rendre compte au commandant de bord de tout incident qui a mis, ou aurait pu mettre en
cause la scurit.
3. faire usage du systme de comptes rendus dvnements dun exploitant conformment au
RAM 4000.D.270. Une copie des comptes rendus doit tre communique au commandant
de bord concern.
c) Rien dans les dispositions du paragraphe (b) ci-dessus noblige un membre dquipage
rendre compte dun vnement qui a dj fait lobjet dun compte rendu de la part dun autre
membre dquipage.
d) Un membre d'quipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion :
1. lorsqu'il est sous l'effet de mdicaments/drogues risquant d'affecter ses facults au point de
nuire la scurit ;
2. aprs avoir fait de la plonge sous-marine, tant quune dure raisonnable ne sest pas
coule ;
3. aprs un don du sang, tant quune dure raisonnable ne sest pas coule ;
4. s'il doute dtre en tat d'accomplir les tches qui lui sont assignes ; ou
5. s'il sait, ou pense, qu'il est fatigu ou s'il ne se sent pas en tat au point que le vol puisse
tre mis en danger.
e) Un membre d'quipage ne doit pas :
1. consommer d'alcool moins de huit heures avant l'heure de prsentation spcifie pour le
service de vol ou le dbut de la rserve ;
2. commencer une priode de service de vol avec un taux dalcoolmie suprieur 0,2 pour
mille ;
3. consommer de l'alcool pendant une priode de service de vol ou lors d'une rserve.
f) Pour chaque vol, lexploitant doit dsigner un pilote qui fera fonction de pilote commandant
de bord.
Le commandant de bord doit :
1. tre responsable de la scurit de lexploitation de lavion et de la scurit de ses
occupants et pendant le temps de vol ;
2. avoir autorit pour donner tous les ordres qu'il juge ncessaires pour assurer la scurit de
l'avion et des personnes ou biens transports ;
3. avoir autorit pour dbarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime
qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la scurit de l'avion ou de ses occupants ;
4. ne pas permettre l'admission bord de l'avion d'une personne qui parat tre sous
l'influence de l'alcool ou de mdicaments/drogues au point de risquer de compromettre la
scurit de l'avion ou de ses occupants ;
5. avoir le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes
expulses ou des personnes en tat d'arrestation si leur transport prsente un risque
quelconque pour la scurit de l'avion ou de ses occupants ;
6. s'assurer que les passagers sont informs sur l'emplacement des issues de secours et
l'emplacement et l'utilisation du matriel de scurit et de secours pertinents ;
7. s'assurer du respect, conformment au manuel d'exploitation, de toutes les procdures
d'exploitation et listes de vrification ;
8. ne pas autoriser un membre d'quipage se livrer une activit quelconque pendant le
dcollage, la monte initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tches
exiges pour assurer la scurit de l'exploitation de l'avion ;
9. ne pas permettre :
(i) la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de
paramtres, ni permettre l'effacement aprs le vol de donnes enregistres dans le cas
d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire ;
(ii) la mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol,
moins qu'il n'estime que les donnes enregistres, qui autrement seraient
automatiquement effaces, doivent tre prserves pour une enqute accident ou
incident ;
(iii) que les donnes enregistres soient effaces manuellement pendant ou aprs le vol dans
le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire.
10. dcider ou non d'accepter un avion prsentant des non-fonctionnements admis par la
CDL LME/MEL ;
11. et s'assurer que la visite pr vol a bien t effectue.
g) Le commandant de bord ou le pilote auquel a t dlgue la conduite du vol doit, dans une
situation d'urgence exigeant une dcision et une action immdiates, prendre toute action qu'il
estime ncessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut droger aux rgles,
procdures et mthodes d'exploitation, dans l'intrt de la scurit condition den rendre
compte lAutorit ds que possible.
RAM 4000.B.090 Autorit du commandant de bord

Un exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour sassurer que toutes les personnes se
trouvant bord de lavion obissent tous les ordres donns par le commandant de bord dans le but
dassurer la scurit de lavion et des personnes ou des biens transports.
RAM 4000.B.095 Accs au poste de pilotage

a) Un exploitant doit veiller ce qu'aucune personne, autre qu'un membre d'quipage de conduite
affect au vol, ne soit admise ou transporte dans le poste de pilotage, si cette personne n'est
pas :
1. un membre d'quipage en service ;
2. un reprsentant de l'Autorit responsable de la certification, des licences ou du contrle, si
cela est ncessaire l'excution de ses tches officielles ;
3. ou autorise et transporte conformment aux instructions du manuel d'exploitation.
b) Le commandant de bord doit s'assurer que :
1. dans l'intrt de la scurit, l'admission au poste de pilotage n'entrane pas de distraction ni
ne nuit au droulement du vol ;
2. et toutes les personnes transportes dans le poste de pilotage sont familiarises avec les
procdures de scurit applicables.
c) La dcision finale d'admission au poste de pilotage doit tre de la responsabilit du
commandant de bord.
RAM 4000.B.100 Transport non-autoris

Un exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer qu'aucune personne ne se
dissimule, ni ne dissimule du fret, bord d'un avion.
RAM 4000.B.105 Appareils lectroniques portatifs

Un exploitant ne doit permettre personne dutiliser, et doit prendre toute mesure raisonnable pour
sassurer que personne nutilise, bord dun avion, un appareil lectronique portatif susceptible de
perturber le bon fonctionnement des systmes et quipements de lavion.
RAM 4000.B.110 Alcool, mdicaments et drogues

Un exploitant ne doit permettre aucune personne de prendre place ou de se trouver bord d'un avion,
et il doit prendre toute mesure raisonnable pour sassurer quaucune personne ne prenne place ou se
trouve bord d'un avion, si cette personne se trouve sous l'influence de l'alcool, de mdicaments ou de
drogues au point de risquer de compromettre la scurit de l'avion ou de ses occupants.
RAM 4000.B.115 Mise en danger de la scurit

Un exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour sassurer que nul ne puisse par imprudence,
ngligence, ou omission, mettre en danger lavion, les personnes qui sy trouvent, ou les biens et
personnes en surface.
RAM 4000.B.120 Documents de bord

a) Un exploitant doit s'assurer que les documents suivants se trouvent bord de chaque avion,
incluant les avions lous, pendant chaque vol :
1. le certificat d'immatriculation ;
2. le certificat de navigabilit ;
3. loriginal ou une copie du certificat de limitations de nuisances; sil est tabli dans une
autre langue que langlais, il doit tre accompagn dune traduction en anglais
4. loriginal ou une copie authentifie du certificat de transporteur arien ainsi quune copie
des spcifications dexploitation applicables au type davion auquel ils appartiennent Si
ces derniers sont tablis dans une autre langue que langlais, ils seront accompagns
dune traduction en anglais. (voir Appendice 1 RAM 4000.C.005)
5. la licence radio de l'avion et le certificat dexploitation et dinstallation radiolectriques de
bord (si requis) ;
6. loriginal ou une copie de lattestation dassurance responsabilit civile aux tiers non
transports ;
7. la liste des passagers avec le lieu dembarquement et de dbarquement ;

8. le manifeste et les dclarations dtailles du fret.
9. Carnet de route
b) Chaque membre d'quipage de conduite doit, sur chaque vol, transporter sa licence de membre
d'quipage de conduite, en cours de validit, avec les qualifications ncessaires au vol.
c) Chaque membre d'quipage de cabine doit, sur chaque vol, transporter sa licence de personnel
navigant de cabine en cours de validit ou tout autre document quivalent.
d) En cas de perte ou de vol dun des documents spcifis au RAM 4000.B.120 (a), lexploitant
de lavion devra fournir la preuve de lexistence de ces documents avant la poursuite du vol.
RAM 4000.B.125 Manuels transporter

Un exploitant doit s'assurer que :
a) les parties jour du manuel d'exploitation relatives aux tches de l'quipage sont transportes
sur chaque vol ;
b) les parties du manuel d'exploitation ncessaires la conduite d'un vol sont facilement
accessibles l'quipage bord de l'avion ;
c) le manuel de vol de lavion jour est transport dans l'avion, moins que l'Autorit ait
reconnu que le manuel d'exploitation contient les informations pertinentes pour cet avion.
RAM 4000.B.130 Informations supplmentaires et formulaires

a) Un exploitant doit veiller ce qu'en plus des documents et manuels stipuls aux RAM
4000.B.120 et RAM 4000.B.125, les informations et formulaires suivants, relatifs au type et
la zone d'exploitation, se trouvent bord lors de chaque vol :
1. le plan de vol exploitation contenant au moins les informations stipules au RAM
4000.P.025 ;
2. le compte rendu matriel de l'avion contenant au moins les informations stipules au RAM
4000.M.045 (a) ;
3. les donnes du plan de vol circulation arienne dpos ;
4. les NOTAM et linformation aronautique (AIS) appropris et destins au briefing ;
5. les informations mtorologiques appropries ;
6. la documentation masse et centrage stipule au chapitre J ;
7. la notification des catgories spciales de passagers tels que personnel de sret, s'il n'est
pas considr comme faisant partie de l'quipage, les personnes handicapes, les passagers
non admissibles, les personnes expulses et les personnes en tat d'arrestation ;
8. la notification des chargements spciaux, marchandises dangereuses incluses, y compris
les informations crites communiques au commandant de bord conformment aux
exigences relatives au transport des marchandises dangereuses ;
9. les cartes et fiches jour, ainsi que les documents associs, spcifies au RAM
4000.D.120 ;
10. toute autre documentation qui peut tre exige par les Etats concerns par ce vol ;
11. et les formulaires relatifs aux rapports exigs par l'Autorit et un exploitant.
b) L'Autorit peut accepter que les informations mentionnes au sous-paragraphe (a) ci-dessus,
ou une partie de celles-ci, soient prsentes sous une forme autre qu'une impression sur papier.
Un niveau acceptable d'accessibilit, dutilisation et de fiabilit doit tre garanti.
RAM 4000.B.135 Informations conserves au sol

a) Un exploitant doit s'assurer que, au moins pour la dure de chaque vol ou srie de vols :
1. l'information relative au vol et approprie au type d'exploitation est conserve au sol ;
2. et l'information est conserve jusqu' ce qu'elle ait t copie l'endroit dans lequel elle
va tre archive en conformit avec le RAM 4000.P.030 ;
3. ou, si cela n'est pas faisable, la mme information est transporte dans un coffre
l'preuve du feu bord de l'avion.
b) L'information dont il est question au sous-paragraphe (a) ci-dessus comprend :

1. une copie du plan de vol exploitation ;
2. les copies des parties pertinentes du compte rendu matriel avion ;
3. la documentation NOTAM mise la disposition de lquipage ;
4. la documentation masse et centrage ;
5. la notification de chargements spciaux ;
6. la liste des passagers et le manifeste du fret.
RAM 4000.B.140 Pouvoir de contrle

Un exploitant doit s'assurer que toute personne mandate par l'Autorit peut, tout moment,
embarquer et voler dans tout avion exploit conformment au CTA dlivr par cette Autorit et entrer
et rester au poste de pilotage. Toutefois, le commandant de bord peut refuser l'accs au poste si, selon
lui, cela met en cause la scurit de l'avion.
RAM 4000.B. 145 Accs aux documents et enregistrements

a) Un exploitant doit :
1. donner toute personne mandate par l'Autorit accs tous documents et
enregistrements relatifs aux oprations de vol ou l'entretien ;
2. et prsenter ces documents et enregistrements, lorsque cela lui est demand par l'Autorit,
dans une priode de temps raisonnable.
b) Le commandant de bord doit, dans un dlai raisonnable aprs que la demande lui en a t faite
par une personne mandate par l'Autorit, prsenter cette personne les documents devant se
trouver bord.
RAM 4000.B.150 Conservation des documents

a) Un exploitant doit s'assurer que :
1. tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conserv pour la dure
prvue mme s'il cesse d'tre lexploitant de l'avion ;
b) et lorsqu'un membre d'quipage, pour lequel il a conserv un dossier relatif la dure du
travail, devient membre d'quipage pour un autre exploitant, une copie de ce dossier est mis
la disposition du nouvel exploitant sur sa demande.
c) Un exploitant doit conserver les dossiers sous une forme acceptable pour lautorit
RAM 4000.B.155 Conservation, mise disposition et usage des enregistrements des

enregistreurs de vol
a) Conservation des enregistrements :
1. Aprs un accident, lexploitant d'un avion bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit,
dans la mesure du possible, prserver les enregistrements originaux relatifs cet accident, tels qu'ils
ont t conservs par l'enregistreur, pendant une priode d'au moins 60 jours sauf indications
contraires de l'Autorit charge de l'enqute.
2. Sauf accord de l'Autorit, la suite d'un incident relevant d'un compte rendu obligatoire,
lexploitant d'un avion bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du
possible, prserver les enregistrements originaux relatifs cet incident, tels qu'ils ont t conservs
par l'enregistreur, pendant une priode d'au moins 60 jours.
3. Par ailleurs, lorsque l'Autorit l'exige, lexploitant d'un avion bord duquel se trouve un
enregistreur de vol doit prserver l'enregistrement original pendant la priode prescrite par
lAutorit.
4. Lorsqu'un enregistreur de donnes de vol doit se trouver bord d'un avion, lexploitant de cet
avion doit :
(i) sauvegarder les enregistrements pendant la dure d'exploitation spcifie au RAM
4000.K.085, sauf pour les besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de donnes de
vol, auquel cas il sera possible d'effacer une heure des enregistrements les plus anciens
au moment de l'essai ;
(ii) et garder un document donnant les informations ncessaires l'extraction et la lecture
des donnes enregistres.
(iii) doit tenir jour et en nombre suffisant leurs documents sur lattribution des paramtres,
les quations de conversion, ltalonnage priodique et ltat de
fonctionnement/entretien des enregistreurs de donnes de vol. Ces documents doivent
tre mis la disposition des enquteurs sur les accidents.
(iv) Les postulants un CTA et/ou les exploitants dj certifis doivent inclure dans leurs
manuels dexploitation des instructions relatives la conservation des enregistrements de
vol et des enregistreurs de bords en lieu sr, jusqu ce quil en soit dispos
conformment aux spcifications de lAnnexe 13, en cas daccident ou dincident
survenant lavion
b) Mise disposition des enregistrements
Lexploitant d'un avion sur lequel se trouve un enregistreur de vol doit, dans un dlai raisonnable aprs
que la demande lui en a t faite par l'Autorit, remettre tout enregistrement disponible ou ayant t
prserv.
c) Usage des enregistrements
1. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas tre utiliss
des fins autres que pour l'enqute conscutive un accident ou un incident relevant d'un rapport
obligatoire sauf accord de tous les membres d'quipage concerns.
2. Les enregistrements de l'enregistreur de donnes de vol ne peuvent pas tre utiliss des fins
autres que pour l'enqute conscutive un accident ou un incident relevant d'un rapport
obligatoire, sauf lorsque lesdits enregistrements sont :
(i) utiliss par un exploitant uniquement pour des questions de navigabilit ou d'entretien ;
(ii) ou rendus anonymes ;
(iii) ou divulgus dans des conditions garantissant le secret.
d) Rcupration des donnes des enregistreurs de bord

1- Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg et autoriss
transporter plus de dix-neuf passagers, pour lesquels une demande de certification de type est soumise
un tat contractant le 1er janvier 2021 ou aprs, doivent tre quips dun moyen, approuv par
lAutorit comptente, de rcuprer les donnes des enregistreurs de bord et de les mettre rapidement
disposition.
2- Lors de cette approbation, lAutorit comptente tient compte des lments suivants :
a) les capacits de lexploitant ;
b) la capacit gnrale de laronef et de ses systmes certifis par ltat de conception ;
c) la fiabilit des moyens de rcuprer en temps utile les voies CVR et les donnes FDR ;
d) des mesures dintervention particulires.
RAM 4000.B.160 Location

a) Location d'avions entre deux exploitants sous la surveillance dune mme Autorit
1. Mise en location avec quipage complet.
Un exploitant fournissant un avion avec quipage complet un autre exploitant sous la surveillance de
la mme Autorit conserve toutes les fonctions et responsabilits prescrites dans le chapitre C et reste
lexploitant de l'avion.
2. Toutes locations, sauf mise en location avec quipage complet.
(i) Un exploitant utilisant un avion d'un autre exploitant sous la surveillance de la mme Autorit, ou
le lui fournissant, doit obtenir, pralablement l'exploitation, l'approbation de l'Autorit. Toute
condition impose par cette approbation doit tre incluse dans le contrat de location.
(ii) Les lments du contrat de location qui sont approuvs par l'Autorit doivent tous tre considrs,
en ce qui concerne l'avion lou, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront
exploits.
b) Location d'avions entre 2 exploitants sous la surveillance de 2 Autorits diffrentes

1. Prise en location avec inscription sur le CTA du preneur
(i) Toute condition impose par linscription sur le CTA doit tre incluse dans le contrat de location.
(ii) Un exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location et inscrits sur son
CTA, toute diffrence avec les quipements exigs par les chapitres K et L ci-aprs sont notifies , et
acceptes par l'Autorit.
2. Prise en location d'un avion exploit sur le CTA du donneur
(i) Un exploitant ne doit pas prendre en location un avion restant inscrit sur le CTA du donneur sans
l'approbation de l'Autorit.
(ii) Un exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions restant inscrits sur le CTA du
donneur,
(A) les normes de scurit du donneur relatives l'entretien et l'exploitation sont
quivalentes aux dispositions du RAM 4000 ;
(B) le donneur est un exploitant dtenant un CTA dlivr par un Etat signataire de la
Convention de Chicago ;
(C) l'avion possde un certificat de navigabilit conforme au paragraphe RAM
4000.C.010(a)(1) ;
(D) et toute exigence rendue applicable par l'Autorit est respecte.
3. Mise en location d'un avion inscrit sur le CTA du preneur
(i) Un exploitant peut donner en location un avion pour du transport arien commercial tout
exploitant d'un Etat signataire de la Convention de Chicago sur le CTA duquel l'avion sera inscrit
condition que les conditions suivantes soient remplies :
(A) l'Autorit a retir lavion du CTA de son exploitant aprs que l'autorit rglementaire
trangre a accept, par crit, d'tre responsable de l'entretien et de l'exploitation de l'avion.
(B) et l'avion est entretenu conformment un programme d'entretien approuv par
l'Autorit.
4. Mise en location avec quipage complet
Un exploitant qui met en location un avion avec quipage complet auprs d'un autre organisme, en
conservant toutes les fonctions et responsabilits prescrites au chapitre C, reste lexploitant de l'avion.
c) A chaque dbut danne ou de saison, lexploitant doit communiquer lAutorit une liste
dexploitants avec qui il souhaite conclure un contrat de location.
d) Lexploitant preneur doit auditer lexploitant loueur avant toute signature dun contrat.
e) Lexploitant preneur a lobligation de transmettre lautorit des informations tayes confirmant
que les normes de scurit du loueur satisfont aux dispositions du RAM 4000.
f) En cas dutilisation de nouveau type dappareil, lexploitant doit prendre en charge la formation des
techniciens de lAutorit
RAM 4000.B.165 Surveillance des oprations dun exploitant dun autre tat
1. Un Certificat de transporteur arien dlivr par un tat contractant de lOACI est reconnu valable
par lEtat malagasy si les conditions qui ont rgi la dlivrance du permis sont quivalentes ou
suprieures aux normes applicables spcifies dans le prsent RAM et dans le rglement rgissant les
systmes de gestion de la scurit.
2. Un programme comprenant des procdures est mis en place par lAutorit de laviation civile pour
surveiller les oprations effectues sur le territoire malagasy par des exploitants dautres tats et des
mesures appropries sont prises pour prserver la scurit lorsque cela est ncessaire.
3. Les exploitants doivent respecter les exigences fixes par lautorit de laviation civile.
4. Lautorit a le droit de fouiller les aronefs d'autres tats lors de l'atterrissage et du dpart ainsi
que d'inspecter les certificats et autres documents prescrits par ledit RAM, condition que cela n'ait
pas pour effet de retarder indment l'exploitation.
Appendice RAM 4000.B.005 Exploitation d'avions de classe de performances B

a) Terminologie
1. Vols de A vers A Les lieux de dcollage et d'atterrissage sont confondus.
2. Vols de A vers B Les lieux de dcollage et d'atterrissage sont distincts.
b) Les exploitations pour lesquelles cet appendice est applicable peuvent tre effectues avec les
allgements suivants :
1. RAM 4000.B.035 Systme qualit

(Voir IEM RAM 4000.B.035 pour la description des petits et trs petits exploitants)
Dans le cas de petits/trs petits exploitants, les postes de dirigeant responsable et de responsable
Qualit peuvent tre combins. Cependant dans ce cas, 1es audits Qualit devraient tre conduits, par
des auditeurs externes. Dans ce cas, il ne sera pas possible pour le dirigeant responsable d'tre l'un des
responsables dsigns.
2. RAM 4000.B.095 Accs au poste de pilotage

(i) L'exploitant doit tablir des rgles pour le transport de passagers dans un sige
pilote.
(ii) Le commandant de bord doit s'assurer que :
(A) Le transport de passagers dans un sige pilote n'entrane pas de distraction ni
ne nuit au droulement du vol; et
(B) Le passager qui occupe le sige pilote est familiaris avec les procdures de
scurit applicables.
3. RAM 4000.D.025 Utilisation des services de la circulation arienne.

Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR de jour, lorsque le contact radio avec les services de la
circulation arienne n'est pas obligatoire, il devrait tre maintenu de manire approprie au type
d'exploitation. Les services de recherche et de sauvetage doivent tre assurs conformment
l'article RAM 4000.D.135.
4. RAM 4000.D.035 Minimums oprationnels d'arodrome

Pour l'exploitation en VFR, les minimums oprationnels standards en VFR doivent normalement
couvrir cette exigence. Si ncessaire, l'exploitant devra spcifier des exigences complmentaires en
prenant en compte des facteurs tels que la couverture radio, le relief, la nature des sites de
dcollage et d'atterrissage, les conditions de vol et la capacit des services de la circulation
arienne.
5. RAM 4000.D.075 Dtermination des altitudes minimales de vol

Pour l'exploitation en VFR de jour, cette exigence est applicable comme suit :
L'exploitant doit s'assurer que les oprations ne sont effectues que sur des routes ou dans des
zones o des marges sres de franchissement du relief sont maintenues et doit prendre en compte
des facteurs tels que la temprature, le relief, les conditions mtorologiques dfavorables (par
exemple : les turbulences svres et des rabattants, les corrections de variation de temprature et de
pression par rapport aux valeurs standard).
6. RAM 4000.D.080 Mthode de calcul du carburant

(i) Pour les vols de A vers A, l'exploitant doit spcifier les quantits minimales de
carburant devant rester la fin d'un vol. Cette rserve finale minimale ne doit pas tre
infrieure la quantit ncessaire pour effectuer un vol de 45 minutes.
(ii) Pour les vols de A vers B, l'exploitant doit s'assurer que la dtermination, avant le vol,
du carburant utilisable requis pour le vol comprend :
(A) le carburant pour le roulage carburant utilis avant le dcollage, si cette quantit
est significative; et
(B) la consommation d'tape (carburant pour atteindre la destination); et
(C) des rserves de carburant :
- une rserve de route pas moins de 5 % de la consommation d'tape ou, en cas
de replanification en vol, 5 % de la consommation prvue pour le reste de
l'tape; et
- une rserve finale la quantit de carburant ncessaire un vol de 45 minutes
(moteurs pistons) ou de 30 minutes (moteurs turbines); et
(D) une rserve de dgagement la quantit de carburant ncessaire pour atteindre
l'arodrome de dgagement destination via l'arodrome de destination, si un
arodrome de dgagement destination est requis; et
(E) du carburant supplmentaire le carburant que le commandant de bord peut exiger
en supplment des quantits exiges par les paragraphes (A) (D) ci-dessus.
7. RAM 4000.D.100 Transport de passagers non admissibles,

Pour l'exploitation de monomoteurs en VFR et s'il n'est pas prvu de transporter des passagers non
admissibles, refouls ou des personnes aux arrts, l'exploitant ne doit pas tablir de procdures pour
le transport de tels passagers.
8. RAM 4000.D.115 Information des passagers

La dmonstration et le briefing doivent tre faits de manire approprie au type d'exploitation.
Dans le cas d'exploitation monopilote, le pilote ne devrait pas se voir attribuer de tches qui le
distraient de ses fonctions en vol.
9. RAM 4000.D.125 Slection des arodromes

Non applicable pour l'exploitation en VFR. Les instructions ncessaires pour l'utilisation des
arodromes et des sites de dcollage et d'atterrissage doivent tre rdiges en se rfrant l'article
RAM 4000.D.035.
10. RAM 4000.D.150 Membres de l'quipage aux postes de travail

Pour l'exploitation en VFR, des instructions sur ce sujet ne sont requises qu'en cas d'exploitation
2 pilotes.
11. RAM 4000.E.005 E.035 compris Oprations par faible visibilit.

Non applicable l'exploitation en VFR.
12. RAM 4000.H.010 Dcollage

(i) Le paragraphe (a) est applicable avec le complment suivant.
L'Autorit peut, au cas par cas, accepter d'autres donnes relatives aux performances
produites par l'exploitant et bases sur une dmonstration et/ou une exprience
documente.
(ii) Les paragraphes (b) et (c) sont applicables avec le complment suivant. Lorsque les
exigences de ce paragraphe ne peuvent tre respectes cause de limitations
physiques lies longueur de la piste et qu'il existe un intrt public rel et une
ncessit oprationnelle pour l'exploitation, l'Autorit peut, au cas par cas, accepter
d'autres donnes, compatibles avec le manuel de vol, relatives aux performances lies
aux procdures spciales, produites par l'exploitant et bases sur une dmonstration
et/ou une exprience documente.
(iii) L'exploitant qui souhaite conduire des oprations conformment aux paragraphes (i) et
(ii) doit obtenir au pralable une autorisation de l'Autorit. Cette autorisation :
(A) spcifie le type d'avions;
(B) spcifie le type d'exploitation;

(C) spcifie l'(es) arodrome(s) et les pistes concernes;
(D) limite le dcollage aux conditions VMC et
(E) spcifie les qualifications de l'quipage.
(iv) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
13. RAM 4000.H.015 Franchissement d'obstacles au dcollage avions multimoteurs

(i) Les paragraphes (a)(3) ,(a)(4), (a)(5), (b)(2), (c)(1), (c)(2) et l'appendice RAM
4000.H.015 ne sont pas applicables pour l'exploitation en VFR de jour.
(ii) Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de jour, les paragraphes (b) et (c) sont
applicables avec le complment suivant :
(A) la navigation vue est possible quand la visibilit est suprieure ou gale
1500 m,
(B) la largeur maximale requise du couloir est de 300 m quand la visibilit est
suprieure ou gale 1500 m.
14. RAM 4000.H.030 Atterrissage arodromes de destination et de dgagement

(i) L'article est applicable avec le complment suivant :
(ii) Lorsque les exigences de cet article ne peuvent tre respectes cause de limitations
physiques lies longueur de la piste et qu'il existe un intrt public rel et une
ncessit oprationnelle pour l'exploitation, l'Autorit peut, au cas par cas, accepter
d'autres donnes compatibles avec le manuel de vol relatives aux performances lies
aux procdures spciales, produites par l'exploitant et bases sur une dmonstration
et/ou une exprience documente.
(iii) L'exploitant qui souhaite conduire des oprations conformment au paragraphe (i) doit
obtenir au pralable une autorisation de l'Autorit. Cette autorisation :
(B) spcifie le type d'exploitation;
(C) spcifie l'(es) arodrome(s) et les pistes concernes;
(D) limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC et;
(E) spcifie les qualifications de l'quipage.
(iv) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
15. RAM 4000.H.035 Atterrissage Pistes sches

(i) L'article est applicable avec le complment suivant :
(A) Lorsque les exigences de cet article ne peuvent tre respectes cause de
limitations physiques lies longueur de la piste et qu'il existe un intrt
public rel et une ncessit oprationnelle pour l'exploitation, l'Autorit
peut, au cas par cas, accepter d'autres donnes compatibles avec le manuel
de vol relatives aux performances lies aux procdures spciales,
produites par l'exploitant et bases sur une dmonstration et/ou une
exprience documente.
(ii) L'exploitant qui souhaite conduire des oprations conformment au paragraphe (i) doit
obtenir au pralable une autorisation de l'Autorit. Cette autorisation :
(A) spcifie le type d'exploitation;
(B) spcifie l'(es) arodrome(s) et les pistes concernes;
(C) limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC et;
(D) spcifie les qualifications de l'quipage.
(iii) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
16. RAM 4000.N.005 Composition de l'quipage de conduite.

Les paragraphes (a)(2), (a)(4) et (b) ne sont pas applicables aux oprations VFR de jour, sauf que
(a)(4) s'applique lorsque deux pilotes sont requis.
17. Chapitre R Transport arien de marchandises dangereuses

L'exigence de l'article RAM 4000.R.030 peut tre satisfaite par l'utilisation de brochures
d'information. Les exigences restantes du chapitre R sont applicables uniquement un exploitant
qui postule une autorisation de transport de marchandises dangereuses, ou qui en dtient.
18. RAM 4000.S.005 Exigences en matire de sret

Les exigences de sret sont applicables l'exploitation dans les tats o le programme national de
sret s'applique aux oprations couvertes par cet appendice
19. RAM 4000.S.020 Liste de vrification de la procdure de fouille de l'avion

Non applicable pour l'exploitation en VFR de jour.
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : C.1
RAM 4000. C.005 Certificat de Transporteur Arien (CTA) Gnralits

(voir IEM RAM 4000.C.005)
Note 1 : les conditions relatives la lobtention, la modification, la suspension, au retrait et au renouvellement
du CTA sont fixs par lArrt n11649/2015 du 11/03/15 modifi par lArrt n 22812/2016 du 27/10/16.
Note 2 : Lappendice 1 ce paragraphe prcise les exigences dencadrement et dorganisation.
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion des fins de transport arien commercial autrement
quen vertu dun Certificat de Transporteur Arien en tat de validit dlivr par lAutorit de
lAviation Civile et conformment aux spcifications dexploitations.
b) Un postulant un CTA ou une modification dun CTA doit permettre lAutorit dexaminer
lensemble des aspects relatifs la scurit de lexploitation propose.
c) Un postulant un CTA doit :
1. ne pas dtenir un CTA dlivr par une autre Autorit, sauf accord spcifique entre les deux
Autorits.
2. avoir son sige principal dexploitation, et le cas chant, son sige social, situs dans lEtat
responsable de la dlivrance du CTA (Voir IEM RAM 4000.C.005 (c) (2)).
3. avoir immatricul les avions devant tre exploits en vertu du CTA sur le registre des
Autorits devant dlivrer le CTA ;
4. convaincre lAutorit quil a les capacits et la comptence ncessaire pour assurer la scurit
et lefficacit des vols et quil prouve quil se conforme aux rglements applicables.
d) Nonobstant les dispositions du paragraphe (3) ci-dessus, un exploitant peut exploiter avec laccord
mutuel des deux Autorits, des avions immatriculs au registre national dune autre Autorit.
e) Un exploitant doit permettre lAutorit davoir accs son organisation et ses avions, et doit
sassurer, en ce qui concerne lentretien, que laccs tout organisme dentretien agr concern est
permis, afin de vrifier le maintien de la conformit aux dispositions de la rglementation.
f) Un CTA sera modifi, suspendu ou retir si lAutorit nest plus assure de la capacit dun
exploitant maintenir la scurit de lexploitation.
g) Un exploitant doit dmontrer lAutorit quil a une organisation approprie, une mthode de
contrle et de supervision des vols, un programme de formation, des arrangements relatifs aux services
dassistance en escale et des dispositions en matire dentretien qui sont compatibles avec la nature et
la porte des vols spcifis :
1. son organisation et son encadrement sont convenables et correctement adapts la
taille et au cadre de son exploitation,
2. des procdures de supervision de lexploitation ont t dfinies
3. des politiques et des procdures pour les tiers qui effectuent des travaux pour son
compte ont t dfinies.
h) Un exploitant doit avoir nomm un dirigeant responsable acceptable par lAutorit, qui a mandat de
lexploitant pour assurer que toutes les activits lies lexploitation et la maintenance peuvent tre
finances et effectues selon les normes requises par lAutorit. (voir IEM RAM 4000.B.035).
i) Un exploitant doit avoir dsign des personnes acceptables par lAutorit et responsables de
lencadrement et de la supervision dans les domaines suivants :
Chapitre C- Agrment et supervision de lexploitant

(Voir IEM RAM 4000.C.005 (i))

1. les oprations ariennes ;
2. le systme dentretien ;
3. la formation et lentranement des quipages et
4. les oprations au sol.
j) Une mme personne peut tre nomme responsable de plusieurs des domaines ci-dessus si cela
est acceptable par lAutorit mais, pour les exploitants employant 21 personnes ou plus plein
temps, un minimum de 2 personnes est exig pour couvrir les quatre domaines de
responsabilits (voir IEM RAM 4000.C.005-(j)/ C.005.(j) et (k)).
k) Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins plein temps, un ou plusieurs des
domaines de responsabilit ci-dessus peuvent tre tenus par le dirigeant responsable si cela est
acceptable par lAutorit (voir IEM RAM 4000.C.005 (j) et (k)).
l) Un exploitant doit sassurer que chaque vol est effectu en accord avec les spcifications du
m) Un exploitant doit prvoir des installations et services dassistance au sol propres garantir la
scurit de ses vols.
n) Un exploitant doit sassurer que lquipement de ses avions et la qualification de ses quipages
rpondent aux exigences relatives la zone et au type dexploitation.
o) Un exploitant doit respecter les exigences en matire dentretien du chapitre M pour
lensemble des avions exploits en vertu de son CTA
p) Un exploitant doit fournir lAutorit un exemplaire du manuel dexploitation conforme aux
dispositions du chapitre P.
q) Un exploitant doit assurer sur la base principale dexploitation des moyens dassistance
oprationnelle appropris la zone et au type dexploitation.
RAM 4000.C.010 Dlivrance, modification et maintien de la validit dun CTA

a) Un CTA ne sera dlivr, modifi ou maintenu en tat de validit que si :
1. les avions qui y sont spcifis sont :
(i) pour les avions inscrits au registre national dimmatriculation, titulaires dun certificat
de navigabilit (C.D.N.) en tat de validit
(ii) pour les avions inscrits un registre dimmatriculation tranger, titulaires dun
certificat de navigabilit dlivr conformment aux exigences contenues dans le RAM
5201 et en tat de validit.
2. le systme dentretien a t approuv par lAutorit, conformment au chapitre M.
3. lexploitant a dmontr lAutorit quil tait en mesure de :
(i) mettre en place et maintenir une organisation approprie ;
(ii) mettre en place et maintenir un systme qualit conforme au RAM 4000.B.035 ;
(iii) se conformer aux programmes de formation et dentranement requis ;
(iv) et respecter les exigences du RAM 4000.C.005.
4. lexploitant couvre les dpenses mises sa charge par la rglementation en vigueur.

b) Un exploitant doit prendre en considration, examiner et mettre en uvre tous les rglements
avant toute demande de spcifications dexploitation
c) Un exploitant doit informer lAutorit de toutes modifications apportes aux informations
soumises en vertu du RAM 4000.C.015 ci-dessous.
d) LAutorit peut exiger lexcution dun ou plusieurs vols de dmonstration exploits comme
des vols de transport arien public.(voir appendice au RAM 4000.C.015 (e) (f))
RAM 4000 C.015 Exigences administratives pour la Certification dun oprateur arien
(voir Appendice au RAM 4000.C.015)
(a)Avant toute exploitation, le postulant doit faire une demande lAutorit en vue de
lobtention dun Certificat de Transporteur Arien.
(b) Un CTA ne sera dlivr que si le postulant a termin avec satisfaction le processus de
certification prconis par lautorit (voir Appendice au RAM 4000.C.015).
(c)Un exploitant doit sassurer que les informations ci-aprs sont incluses dans la demande
initiale de CTA et dans toute demande de modification ou de renouvellement :
(1) le nom officiel et la raison commerciale, ladresse postale du postulant ;
(2) une description de lexploitation propose ;
(3) une description de lorganisation de lencadrement ;
(4) le nom du dirigeant responsable ;
(5) les noms des principaux responsables, notamment ceux chargs des oprations
ariennes, du systme dentretien, de la formation et lentranement des quipages et des
oprations au sol, accompagns de leurs qualifications et expriences ;
(6) et le manuel dexploitation.
(d)En ce qui concerne le systme dentretien dun exploitant, les informations ci-aprs devront
tre jointes une demande de dlivrance initiale de CTA et, lors de toute demande de
modification ou de renouvellement et ce pour chaque type davion devant tre exploit (voir
IEM RAM 4000.C.015 (b)) :
(1) le manuel de spcifications de maintenance dun exploitant (M.M.E.) ;
(2) le manuel dentretien ;
(3) le compte rendu matriel de lavion ;
(4) le cas chant, les spcifications techniques du contrat dentretien conclu entre
lexploitant et tout organisme dentretien agr.
(e). Les documents relatifs la demande dun CTA doivent tre dposs 90 jours au minimum
avant le dbut de lexploitation envisage.
(f) La demande de modification dun CTA doit tre soumise, sauf accord contraire, au moins 30
jours avant la date prvue pour le dbut de lexploitation.
(g) La demande de renouvellement dun CTA doit tre soumise, sauf accord contraire, au moins
30 jours avant la fin de la priode de validit en vigueur.

(h) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de changement dun responsable dsign
doit tre notifie lAutorit avec un pravis dau moins 10 jours.
(i) Chaque exploitant doit accepter le plan de surveillance labor par lautorit afin quil puisse
prouver, quil continue satisfaire aux spcifications de la certification initiale et quil exerce
ses activits de faon satisfaisante.

Appendice 1 RAM 4000.C.005 Contenu d'un certificat de transporteur arien

1. Un Certificat de transporteur arien spcifie au moins les renseignements suivants:
a) tat de lexploitant et autorit de dlivrance ;

b) numro et date dexpiration du permis dexploitation arienne ;
c) nom de lexploitant, nom commercial (sil est diffrent du nom de lexploitant) et adresse du sige
principal dexploitation ;
d) date de dlivrance et nom, signature et fonction du reprsentant de lautorit ;
e) rfrence exacte de lendroit du document contrl emport bord o figurent les coordonnes
permettant de joindre le service de gestion de lexploitation.
2. Le Certificat de Transporteur Arien n'est valide que dans les conditions et sous les rserves
figurant dans la spcification dexploitation qui lui est annexe.
3. Les spcifications dexploitation lies au certificat de transporteur arien comprennent au moins les
renseignements suivants :
-Numros de tlphone et de fax de lautorit, avec le code du pays. Ladresse lectronique est
indique si elle est disponible.
-Numro du CTA connexe.
-le nom et l'adresse de lexploitant ;
-la date de dlivrance et la priode de validit ;
-Marque, modle et, le cas chant, srie, ou srie principale, de laronef autoriss pour
l'exploitation
-la description du type d'exploitation autoris ;
- Zones gographiques dexploitation autorise (dfinies par des coordonnes gographiques, des
routes prcises, des frontires nationales, des limites de rgion dinformation de vol ou des limites
rgionales).
-Restrictions spciales applicables
-les agrments et autorisations spcifiques telles que : Cat. II/Cat. III (y compris les minima
autoriss) ; MNPS ; EDTO; RNAV ; RVSM ; Transport de Marchandises Dangereuses, crdits
oprationnels, EFB.
-Nom de la personne ou de lorganisation responsable de veiller au maintien de la navigabilit de
laronef
-Les autres autorisations ou renseignements
4. Une copie du Certificat de Transporteur Arien et des spcifications dexploitation associes

doivent figurer dans le manuel d'exploitation.
5. Outre les renseignements numrs ci-dessus, les spcifications dexploitation peuvent comprendre
dautres autorisations particulires, comme les suivantes :
a) oprations darodrome spciales (p. ex. oprations de dcollage et datterrissage courts,
oprations datterrissage avec arrt en retrait, etc.) ;

b) procdures dapproche spciales (p. ex. approche forte pente, approche ILS avec
surveillance de prcision des pistes, approche sous surveillance de prcision des pistes avec aide
directionnelle de type radiophare dalignement de piste, approche RNP, etc.) ;
c) vols monomoteurs de transport de passagers de nuit ou dans des conditions mtorologiques
de vol aux instruments ;
d) vols dans des zones faisant lobjet de procdures spciales (p. ex. vols dans des rgions
utilisant des units altimtriques ou des procdures de calage altimtrique diffrentes).
Note : La prsentation graphique du CTA et des spcifications dexploitation est tablie dans lArrt
Nn11649/2015 du 11/03/15 modifi par lArrt n 22812/2016 du 27/10/16 relatif lobtention, la
modification, la suspension, au retrait et au renouvellement du certificat de transporteur arien.
Appendice 2 au RAM 4000.C.005 Encadrement et organisation du dtenteur d'un CTA

a) Gnralits
Un exploitant doit disposer dune structure dencadrement exprimente et efficace lui permettant
dassurer la scurit des oprations ariennes. Les responsables dsigns doivent justifier dune
comptence pour lencadrement associe une qualification convenable dans le domaine technique /
oprationnel.
b) Responsables dsigns
1. Une description des fonctions et responsabilits des responsables dsigns comprenant leur
nom doit tre inclus dans le manuel dexploitation et lAutorit doit tre informe par crit de
tous changements de postes ou de fonctions prsents ou venir.
2. Un exploitant doit faire en sorte que la continuit de la supervision puisse tre assure en
labsence des responsables dsigns.
3. Une personne dsigne comme responsable par le dtenteur dun CTA ne doit pas tre
dsigne comme responsable par le dtenteur dun autre CTA, sauf si cela est acceptable par
lAutorit.
4. Les responsables dsigns doivent tre astreints travailler un nombre dheures suffisant pour
pouvoir assumer les tches dencadrement lies la taille et au domaine dactivit dun
exploitant.
c) Adquation et encadrement du personnel
1. Membres dquipage
Un exploitant doit employer un nombre de membres d quipage de conduite et de cabine
suffisant pour lexploitation considre, forms et contrls conformment aux dispositions de
la rglementation applicable.
2. Personnel au sol
(i) Le nombre de personnels au sol dpend de la nature et de ltendue des oprations. Les
services chargs des oprations et de lassistance au sol, en particulier, doivent notamment
tre dots dun personnel form connaissant parfaitement ses responsabilits au sein de
lorganisation.
(ii) Un exploitant qui fait appel des organismes extrieurs pour effectuer un certain nombre
de services, conserve la responsabilit du maintien des normes appropries. Dans ce cas, il
doit charger un responsable dsign de sassurer que les sous-traitants respectent les
normes exiges.

3. Encadrement
(i) Le nombre de personnes charges de lencadrement dpend de la structure dun exploitant
et du nombre demploys.
(ii) Les tches et responsabilits de ces personnes doivent tre dfinies, et toute autre
obligation telle que celle de voler doit tre amnage de telle manire quils puissent
dlguer leur responsabilit en matire de supervision.
(iii) Lencadrement des membres dquipage et du personnel au sol doit tre assum par des
personnes possdant lexprience et les qualits personnelles suffisantes pour garantir le
respect des normes spcifies dans le manuel dexploitation.
d) Infrastructures
1. Un exploitant doit sassurer que le personnel responsable de la scurit des oprations
ariennes dispose dun espace de travail suffisant sur chaque base dexploitation. Il convient
de tenir compte des besoins du personnel au sol, de ceux chargs du contrle dexploitation,
du stockage et de la mise disposition des enregistrements essentiels et de la prparation des
vols par les quipages.
2. Les services administratifs doivent tre en mesure de fournir sans dlai les instructions
dexploitation et toutes autres informations lensemble des personnes concernes.
e) Documentation
Un exploitant doit prendre les dispositions affrentes la production de manuels, amendements et de

toute autre documentation.
Appendice au paragraphe RAM 4000. C.015 Exigences administratives pour la Certification

dun oprateur arien
(a) Tout demandeur dun CTA doit suivre et finir avec satisfaction les 5 phases qui constituent le
processus de certification dune compagnie arienne :
(i) phase de pr-candidature
(ii) phase de demande formelle
(iii) phase dvaluation des documents
(iv) phase de dmonstration et dinspection
(v) phase de certification
(b) Suite la demande initiale dun postulant, une brochure dinformation contenant tous les
renseignements utiles et primordiaux qui seront imposs en matire de procdures et de
contrle lors de la certification, sera remise au postulant par lautorit
(c) Les dtails de chaque phase se trouvent dans la brochure.
(d) Les manuels requis la prsente partie doivent :

(1) Comprendre les instructions et les informations ncessaires pour permettre au
personnel concern de faire son travail et de faire face ses responsabilits avec
un haut niveau de scurit ;
(2) Se prsenter sous une forme facile rviser et avoir un systme qui permet au
personnel
i. de dterminer rapidement le statut actuel des rvisions de chaque manuel ;

ii. Avoir la date de la plus rcente rvision imprime sur chaque page
concerne ;
iii. Ne pas tre contraire toute rglementation applicable de Madagascar ou
aux spcifications d'exploitation du titulaire de la CTA ;
(e) Dmonstration dvacuation durgence :

(i) Nul n'est autoris utiliser un type et modle d'aronef pour des oprations de transport
commercial arien de passagers s'il n'a pas d'abord effectu, pour lAutorit, une
dmonstration d'vacuation durgence pleine capacit pour la configuration, en 90
secondes ou moins.
(ii) La dmonstration relle pleine capacit peut ne pas tre requise si lexploitant
soumet une demande de drogation avec la preuve
-Qu'une dmonstration d'vacuation d'urgence pleine capacit pour l'aronef exploiter
a t faite lors de la certification de type de l'aronef ou de la certification d'un autre
exploitant arien ; et
-Qu'il existe une tude technique dmontrant que l'vacuation est toujours possible dans
les limites des 90 secondes, si la configuration de l'aronef du titulaire dun CTA est
diffrente en ce qui concerne le nombre ou le type de sorties, ou le nombre et
l'emplacement des membres de l'quipage de cabine.
(iii) Si une dmonstration pleine capacit n'est pas requise, nul n'est autoris utiliser un
type et modle d'aronef pour des oprations de transport commercial arien de passagers,
sauf aprs avoir dmontr lAutorit que le personnel, les procdures et l'quipement
dont il dispose pourraient fournir suffisamment de sorties ouvertes pour une vacuation en
15 secondes ou moins.
(iv) Nul n'est autoris utiliser un avion terrestre pour des vols long courrier au-dessus de
l'eau sans avoir d'abord dmontr lautorit qu'il possde l'aptitude et l'quipement
requis pour excuter ses procdures d'amerrissage forc de faon efficace.
(f) Vol de dmonstration :
(i) Nul n'est autoris exploiter un type d'aronef pour le transport commercial arien s'il
n'y a pas eu d'abord une dmonstration satisfaisante de vols faite pour lautorit bord de
ce type d'aronef.
(ii) Nul n'est autoris exploiter un aronef dans une zone spcialement dsigne ou
utilisant un systme de navigation spcialis si une dmonstration satisfaisante en vol n'a
pas t effectue pour lautorit.
(iii) Les vols de dmonstration requis au paragraphe (i) doivent tre effectus
conformment la rglementation qui s'applique au type d'opration et d'aronef utilis.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : D.1
RAM 4000.D.005 Dfinitions

La terminologie ci-dessous est utilise aux fins du prsent rglement.
a) Arodrome adquat. Arodrome que l'exploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences
applicables en matire de performances et des caractristiques des pistes. Au moment prvu de
son utilisation, l'arodrome sera disponible et quip des services auxiliaires ncessaires, tels
que l'ATS, un clairage suffisant, des moyens de communication, des services mto, des
aides la navigation et des services d'urgence.
b) EDTO (vol temps de droutement prolong). Toute opration par un avion avec deux ou
plusieurs moteurs o le temps de droutement vers un arodrome de dgagement en route est
suprieur au temps de seuil fix par l'tat de l'exploitant.
c) Arodrome de dgagement en route EDTO adquat. Arodrome adquat qui possde
galement, au moment prvu de son utilisation, une installation ATS et au moins une
procdure d'approche aux instruments.
d) Arodrome de dgagement en route. Arodrome adquat sur la route pouvant tre exig au
stade de la planification.
e) Arodrome de dgagement en route 3%. Arodrome de dgagement en route slectionn de
manire rduire la rserve de route 3%.
f) Arodrome isol. Si cela est acceptable par l'autorit, l'arodrome de destination peut tre
considr comme un arodrome isol si la quantit de carburant ncessaire (droutement et
atterrissage) pour rejoindre l'arodrome de destination adquat le plus proche est suprieur aux
valeurs suivantes:
1. pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler 45 minutes,
plus 15% du temps de vol prvu en croisire ou deux heures, la valeur retenue tant la
moins leve; ou
2. pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler deux
heures en consommation de croisire normale au-dessus de l'aroport de destination, y
compris la rserve finale de carburant.
g) Position quivalente. Position pouvant tre tablie au moyen d'une distance DME, d'un NDB
correctement situ ou d'un point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adquat situ entre 3
et 5 miles du seuil tablissant d'une manire indpendante la position de l'avion.
h) Phases critiques du vol. Les phases critiques du vol sont le roulement au dcollage, la
trajectoire de dcollage, l'approche finale, l'atterrissage, y compris le roulage l'atterrissage, et
les autres phases de vol ventuelles que le commandant de bord dsignera.
i) Rserve de route. Quantit de carburant ncessaire permettant de faire face des facteurs
imprvus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu' l'arodrome
de destination, tels que les carts par rapport la consommation de carburant prvue pour un
avion donn, les changements inopins de conditions mtorologiques et les carts par rapport
aux itinraires, aux niveaux de croisire et aux altitudes planifis.
j) Pistes spares. Pistes du mme arodrome formant des terrains d'atterrissage spars. Ces
pistes peuvent se confondre ou se croiser de manire ce que, si l'une des pistes est bloque,
ce blocage n'empche pas les oprations planifies sur l'autre piste. Chaque piste possde une
procdure d'approche spare base sur une aide la navigation distincte.
Chapitre D - Procdures dexploitation

k) Vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne. Pour EDTO, la vitesse de croisire
approuve avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prvu est une vitesse
comprise dans les limites certifies de l'avion, choisie par l'exploitant et approuve par
l'autorit rglementaire. (Voir IEM RAM 4000.D.005 k))
l) Dispatch. Les minima de planification EDTO s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch
dsigne le moment o l'avion entame son dplacement autonome en vue du dcollage.
RAM 4000.D.006 Supervision et Contrle de l'exploitation
(Voir IEM RAM 4000.D.006)
Un exploitant doit :
a) tablir et maintenir une mthode de contrle de son exploitation approuve par lAutorit ; et
b) exercer le contrle de son exploitation sur tout vol effectu selon les termes de son CTA.
RAM 4000.D.010 Manuel d'exploitation
1. Lexploitant doit tablir un manuel d'exploitation conforme au chapitre P, fournissant au
personnel d'exploitation les consignes ncessaires lexcution de ses tches. Ce manuel
dexploitation doit tre modifi ou rvis suivant les besoins, de manire tre tenu constamment
jour. Ces modifications ou rvisions doivent tre communiques toutes les personnes qui devront
utiliser le manuel.
2. Lexploitant doit remettre lautorit de laviation civile, un exemplaire du manuel dexploitation et
de tous les amendements ou rvisions dont ce manuel fait lobjet, pour examen et acceptation et, le cas
chant, approbation.
Lexploitant doit ajouter au manuel dexploitation les lments obligatoires dont lautorit de
laviation civile exige linsertion.
RAM 4000.D.015 Comptence du personnel d'exploitation

(IEM RAM 4000.D.015)
1- l'ensemble du personnel affect aux oprations au sol et en vol ou directement impliqu dans ces
oprations a reu une formation approprie, dmontr ses capacits assumer les tches spcifiques
qui lui sont assignes et est conscient de ses responsabilits et du rapport existant entre ces tches et
l'exploitation dans son ensemble.
2-La conduite dun avion sur laire de mouvement dun arodrome ne doit tre assure que par une
personne qui :
a) a reu de lexploitant ou de son agent dsign lautorisation ncessaire cet effet ;
b) possde la comptence voulue pour conduire lavion au sol ;
c) possde les qualifications ncessaires pour utiliser le radiotlphone ;
d) a reu dune personne comptente des instructions sur le plan de larodrome, les itinraires,
la signalisation, le balisage, les signaux et instructions, expressions conventionnelles et procdures de
contrle de la circulation arienne (ATC), et est en mesure de se conformer aux normes
oprationnelles quexige la scurit des mouvements des avions sur larodrome.

RAM 4000.D.016 Instructions relatives aux oprations en vol

(IEM RAM 4000.D.016)
L'exploitant doit s'assurer que ses instructions relatives aux oprations en vol entranant une
modification du plan de vol de la circulation arienne sont, si possible, coordonnes avec l'unit du
service de la circulation arienne concerne, avant qu'elles ne soient transmises un avion.
RAM 4000.D.020 Etablissement de procdures d'exploitation

a) Un exploitant doit dfinir, pour chaque type d'avion, des procdures et instructions stipulant
les tches du personnel navigant et du personnel au sol pour tous types d'exploitation au sol et
en vol (voir IEM RAM 4000.D.020(a)).
b) Un exploitant doit tablir et introduire dans le manuel dexploitation un systme de listes de
vrifications ("check lists") destines l'usage des membres dquipage de conduite et de
cabine pour toutes les phases d'exploitation de lavion, dans des conditions normales,
anormales et d'urgence selon le cas, afin de s'assurer du respect des procdures d'exploitation
stipules dans le manuel d'exploitation, le manuel de vol ou dans tout autre document associ
au certificat de navigabilit. La conception et lutilisation des listes de vrification doivent
respecter les principes des facteurs humains. (voir IEM RAM 4000.D.020(b))
c) Un exploitant ne doit pas requrir d'un membre dquipage, pendant les phases critiques du
vol, des activits autres que celles ncessaires pour une exploitation sre de l'avion.
RAM 4000.D.025 Utilisation des services de la circulation arienne

a) Un exploitant doit s'assurer que partout o des services sont rendus par les organismes de la
circulation arienne, ces services sont utiliss.et avant chaque vol, il doit aussi vrifier que les
installations et services au sol exigs pour le vol prvu sont disponibles et appropris
b) Lexploitant doit s'assurer ne pas entreprendre un vol avant de stre assur par tous les
moyens ordinaires dont il dispose que les installations et services la surface disponibles et
directement ncessaires la scurit de lavion et la protection des passagers sont
satisfaisants compte tenu des conditions dans lesquelles le vol doit tre excut, et
fonctionnent correctement cette fin.
Par moyens ordinaires il faut entendre lemploi des renseignements dont dispose
lexploitant au point de dpart et qui sont, soit des renseignements officiels publis par les
services dinformation aronautique, soit des renseignements quil peut se procurer
facilement dautres sources.
c) Lexploitant doit s'assurer ce que toute insuffisance dinstallations et services constate au
cours des vols soit signale, sans retard excessif, aux autorits responsables des installations et
services considrs.
d) Dans les limites des conditions dutilisation publies, les arodromes ainsi que leurs
installations et services doivent tre en permanence la disposition des exploitants pendant les
heures de service publies, quelles que soient les conditions mtorologiques
e) Les exploitants, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, doivent valuer le
niveau de protection correspondant aux services de sauvetage et de lutte contre lincendie
(RFFS) disponibles tous les arodromes quils ont lintention de spcifier dans leurs plans de
vol exploitation, afin de sassurer que ce niveau est acceptable pour les avions quils prvoient
dutiliser.
f) Des renseignements sur le niveau de protection RFFS jug acceptable par lexploitant doivent
figurer dans le manuel dexploitation.

RAM 4000.D.030 Utilisation dun arodrome par un exploitant

(voir IEM RAM 4000.D.030)
Un exploitant doit sassurer que les arodromes utiliss sont adquats pour le(s) type(s) d'avion et
d'exploitation concern(s).
RAM 4000.D.035 Minimums oprationnels d'arodrome
a) Un exploitant doit spcifier des minimums oprationnels d'arodrome, tablis conformment
au RAM 4000.E.005, pour chaque arodrome de dpart, de destination, ou de dgagement,
dont l'utilisation est autorise selon le RAM 4000.D.030.
b) Ces minimums doivent prendre en compte toute majoration aux valeurs spcifies, impose
par lAutorit.
c) Les minimums dfinis pour une procdure spcifique dapproche et datterrissage sont
considrs comme applicables si :
1. les quipements au sol ports sur les cartes et ncessaires pour la procdure envisage
sont en fonctionnement ;
2. les systmes bord de l'avion ncessaires pour ce type d'approche sont en
fonctionnement ;
3. les critres exigs pour les performances de l'avion sont satisfaits ;
4. et l'quipage est dment qualifi.
RAM 4000.D.040 Procdures de dpart et d'approche aux instruments
a) Un exploitant doit s'assurer que les procdures de dpart et d'approche aux instruments
approuves et promulgues par l'Etat o se situe l'arodrome, pour chaque piste aux
instruments ou arodrome utiliss pour des procdures aux instruments sont utilises.
b) Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe (a) ci-dessus, un commandant de bord peut
accepter une clairance ATC diffrente de la route de dpart ou darrive publie, condition
de respecter la marge de survol des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions
dexploitation. A larrive, si une procdure dapproche aux instruments est publie ou
approuve, le commandant de bord doit sy conformer moins quil ne dcide deffectuer une
approche vue.
c) Des procdures diffrentes de celles dont l'utilisation est requise en (a) ci-dessus ne peuvent
tre utilises par un exploitant que si elles ont t approuves par l'Etat o se situe
l'arodrome.
RAM 4000.D.045 Procdures antibruit

les procdures dexploitation des avions moindre bruit doivent tre conformes aux dispositions des
PANS-OPS (Doc 8168), Volume I.
RAM 4000.D.050 Routes et zones d'exploitation

a) Un exploitant doit s'assurer que son exploitation est effectue uniquement sur des routes ou
dans des zones telles que :
1. des installations et des services au sol, incluant les services mtorologiques, existent et sont
appropris l'exploitation prvue ;
2. les performances de l'avion qu'il est prvu d'utiliser permettent de satisfaire aux exigences en
matire d'altitude minimale de vol ;
3. les quipements de l'avion qu'il est prvu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives
l'exploitation prvue ;
4. les cartes et fiches appropries sont disponibles (voir RAM 4000.B.130 (a)(9)) ;
5. pour une exploitation de bimoteurs ou plus, des arodromes adquats sont disponibles dans les
limites de temps et de distance (voir RAM 4000.D.065) ;
6. pour une exploitation de monomoteur, il existe tout le long de la route des aires permettant la
ralisation d'un atterrissage forc en scurit, sauf, dans le cadre dune autorisation dlivre en
vertu du paragraphe RAM 4000.H.005.
b) Un exploitant doit sassurer que lexploitation est conduite en respectant toutes les restrictions
de route ou de zone dexploitation imposes par les autorits comptentes.
RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation verticale rduite
au-dessus du FL 290 (RVSM)
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dans une portion d'espace o, selon les accords
rgionaux de navigation arienne, une sparation verticale de 300 m (1000 ft) est applique
moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation RVSM). (voir galement le RAM
4000.L.040).
b) Les procdures tablies par un exploitant doivent tre conformes au document OACI 9574
(Manuel sur la mise en uvre dun minimum de sparation verticale de 300 m (1000 ft) entre
les niveaux de vol 290 et 410 inclus).
c) les performances de tenue daltitude dau moins deux avions de chaque groupe de types
daronefs de lexploitant doivent tre surveilles au moins une fois tous les deux ans ou des
intervalles de 1 000 heures de vol par avion, si cette priode est plus longue. Lorsquun groupe
de types daronefs dun exploitant ne comprend quun seul avion, la surveillance de cet avion
doit seffectuer dans la priode spcifie.
d) Lexploitant doit faire une demande lautorit si le type daronef ncessite un test GMU
pour lexploitation de plus de 2 aronefs de mme type.
e) Avant toute approbation RVSM, les points suivants sont vrifis par lAutorit comptente :
(i) si les performances de navigation verticale dont lavion est capable satisfont aux
critres spcifis lIEM RAM 4000.D.055 (e) ;
(ii) si lexploitant a tabli des procdures appropries en ce qui concerne les pratiques et
les programmes de maintien de la navigabilit (maintenance et rparation) ;
(iii) si lexploitant a tabli des procdures appropries suivre par les quipages de
conduite pour le vol en espace arien RVSM.
f) Si lEtat de lExploitant nest pas lEtat dimmatriculation, une consultation entre les deux est
faite pour sassurer que des dispositions appropries ont t mises en place pour :
(i) la rception des comptes rendus de performance de tenue daltitude produits par les
agences de surveillance
(ii) la mise en uvre immdiate de mesures correctrices lgard des aronefs ou des
groupes de types daronef qui, daprs ces comptes rendus, ne respectent pas les
critres de tenue daltitude tablis pour le vol en espace arien RVSM.

g) Des dispositions et des procdures veillant ce que des mesures appropries soient prises lgard
des aronefs et des exploitants dont on constate quils utilisent lespace arien RVSM sans une
approbation RVSM valide sont tablis par les tats qui ont la responsabilit dun espace arien o le
RVSM a t mis en uvre, ou qui ont dlivr des approbations RVSM des exploitants assurant des
services en direction et en provenance de leur territoire.
RAM 4000.D.060 Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques de performance de
navigation
(voir IEM RAM 4000.D.060 (a),(b)et (c))
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace dfini, ou une portion dfinie d'un
espace particulier o, selon les accords rgionaux de navigation arienne, des spcifications minimales
de performance de navigation sont prescrites moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation
MNPS/RNAV/RNP/B-RNAV). (Voir galement les RAM 4000.L.025(c) et RAM 4000.L.035)
b) L'exploitant d'un avion voluant dans un espace vis au point a) veille ce que toutes les
procdures d'urgence spcifies par l'autorit responsable de l'espace arien concern figurent dans le
manuel d'exploitation.
RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les performances (PBN)
(Voir Appendice au RAM 4000.D.061)
1- Exploitation PBN
Lexploitant dsirant exploiter un aronef dans un espace arien dsign, sur des routes ou
conformment des procdures donnes pour lesquelles des spcifications reposant sur une navigation
fonde sur les performances (PBN) sont tablies doit avoir obtenu lapprobation de lautorit
comptente aux fins de mener de telles oprations.
2- Demande dune approbation spcifique
1) Pour sa premire demande de dlivrance dune approbation spcifique, le postulant doit fournir
lautorit comptente la documentation prescrite sur le formulaire de demande, ainsi que les
renseignements suivants :
a) sa dnomination officielle, son adresse gographique et son adresse postale ;
b) une description de lopration envisage.
2) Le postulant la dlivrance dune approbation spcifique doit fournir lautorit comptente la

preuve :
a) quil est en conformit avec les exigences ;
b) que laronef et lquipement dont il doit tre dot rpondent aux prescriptions de
navigabilit, sont entretenus selon le programme de maintenance approuv, et ont reu les
approbations ncessaires ;
c) quun programme de formation a t tabli pour les quipages de conduite et, le cas chant,
pour le personnel participant lopration ;
d) que des exigences en matire de qualifications et de comptences des membres dquipage de
conduite en conformit avec les spcifications de navigation appropries ont t tablies
d) que des procdures oprationnelles ont t tablies et documentes., qui dfinissent:
1) les quipements devant tre emports bord, y compris leurs limites oprationnelles
et les inscriptions appropries sur la liste minimale dquipements (LME);

2) les exigences en matire de composition et dexprience de lquipage de conduite;

3) les procdures normales;
4) les procdures durgence;
5) la surveillance et les comptes rendus dincidents;
6) la gestion lectronique des donnes de navigation (voir RAM 4000.L.045)
Note . La gestion lectronique des donnes de navigation fait partie intgrante des procdures pour les
situations normales et les situations anormales.
3) Lexploitant doit conserver les informations en rapport avec les exigences 1) et 2) ci-dessus pendant
au moins le temps de lopration faisant lobjet de lapprobation spcifique.
3- Privilges de lexploitant titulaire dune approbation spcifique
Ltendue des activits pour lexercice desquelles lexploitant dispose dune approbation doit tre
dfinie et documente dans les spcifications dexploitation associes au certificat de transporteur
arien.
4- Modifications apportes des oprations soumises une approbation spcifique
Lorsquune modification touche les conditions de dlivrance de lapprobation spcifique, lexploitant

doit fournir la documentation pertinente lautorit comptente et obtenir son autorisation avant de
procder la modification, qui donne lieu un amendement du document dapprobation.
5- Maintien de la validit dune approbation spcifique
Les approbations spcifiques sont dlivres pour une dure illimite. Elles restent valides dans la
mesure o lexploitant demeure en tat de conformit.
6- Approbation dexploitation PBN
Le processus dapprobation suit les 5 phases prconises par lAutorit comptente (voir IEM RAM
4000.D.061 (6)):
RAM 4000.D.065 Distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat pour les
avions deux turbomachines ou plus sans approbation EDTO
(voir IEM RAM 4000.D.065).
a) Sauf approbation spcifique de lAutorit de laviation civile (approbation EDTO) dlivre en
accord avec le RAM 4000.D.070 (a), un exploitant ne doit pas:
1-(i) exploiter un avion deux turbomachines plus de 60 minutes de vol dun arodrome de
dgagement en route (en atmosphre standard, air calme et la vitesse de croisire avec un
moteur hors de fonctionnement);
- (ii) exploiter un avion de plus de deux turbomachines plus de 120 minutes de vol dun
arodrome de dgagement en route ( la vitesse de croisire tous moteurs en fonctionnement,
en atmosphre standard et air calme). Toutefois, lors de lutilisation dun seuil de temps
compris entre lintervalle 90 minutes et 120 minutes, lexploitant doit tre en mesure de se
conformer aux dispositions de lIEM RAM 4000.D.065 section 3 sous paragraphe 3.2.3.1.
2-exploiter un avion moteur piston sur une route comportant un point loign d'un
arodrome adquat d'une distance suprieure :

(i) celle parcourue par l'avion en 120 minutes, la vitesse de croisire avec un moteur en
panne dtermine conformment au paragraphe (b) ci-dessous,
(ii) ou 300 NM (555 km), la plus courte des deux.
a) Un exploitant doit dterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'loignement
d'un arodrome adquat pour chaque type ou variante davion deux turbomachines ou plus
exploit, ne dpassant pas VMO, et base sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec
un moteur en panne dans les conditions suivantes :
1. atmosphre standard internationale (ISA) ;
2. niveau de vol:
(i) pour les avions raction, le moins lev de :
(A) FL 170 ;
(B) ou le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se
maintenir, en utilisant le taux de monte brut spcifi au manuel de vol ;
(ii) pour les avions hlices, le moins lev de :
(A) FL 80 ;
(B) ou le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se
maintenir, en utilisant le taux de monte brut spcifi au manuel de vol.
3. pousse ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant ;
4. une masse avion au moins gale celle rsultant de :
(i) un dcollage au niveau de la mer la masse maxi dcollage ;
(ii) une monte tous moteurs en fonctionnement l'altitude optimale de croisire long
range
(iii) et une croisire tous moteurs en fonctionnement la vitesse de croisire long range
cette altitude. jusqu' ce que le temps coul depuis le dcollage soit gal au seuil
prescrit au sous-paragraphe (a) ci-dessus.
b) Un exploitant doit s'assurer que les donnes suivantes, spcifiques chaque type ou variante,
sont incluses dans le manuel d'exploitation :
1. la vitesse de croisire un moteur en panne calcule conformment au sous-paragraphe (b)
ci-dessus ;
2. et la distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat calcule conformment
aux sous-paragraphes (a) et (b) ci-dessus.
Note : les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spcifies ci-dessus n'ont pour objet que l'tablissement
de la distance maximale dun arodrome adquat.
RAM 4000.D.070 Oprations sur de grandes distances des avions deux turbomachines ou
plus (EDTO)
a) Un exploitant ne doit pas entreprendre d'oprations au-del des seuils dtermins
conformment au RAM 4000.D.065 moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation
EDTO)
b) Avant dentreprendre un vol EDTO, un exploitant doit s'assurer qu'un arodrome de
droutement EDTO accessible est disponible soit dans le temps d'loignement approuv, soit
dans un temps bas sur l'tat oprationnel de l'avion en fonction de la LME/MEL, le plus court
des deux. (voir galement le RAM 4000.D.130 (d)).
c) Un exploitant ne doit pas entreprendre des vols sur des routes situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route que si:
1) pour tous les avions :

i) des arodromes de dgagement en route soient dsigns ; et

ii) des renseignements les plus rcents sur les arodromes de dgagement en route
dsigns, y compris ltat oprationnel et les conditions mtorologiques, soient fournis
lquipage de conduite ;
2) pour les avions deux turbomachines : des renseignements les plus rcents fournis
lquipage de conduite indiquent que, lheure dutilisation prvue des arodromes de
dgagement en route dsigns, les conditions soient gales ou suprieures aux minimums
oprationnels darodrome tablis par les exploitants pour les vols en question.
d) En plus de respecter les prescriptions du (b), tous les exploitants doivent veiller ce que les
lments suivants soient pris en compte et procurent le niveau de scurit gnral prvu par les
dispositions du RAM 4000:
1) procdures de contrle dexploitation et de rgulation des vols
2) procdures dexploitation ;
3) programmes de formation.
e) Un exploitant ne doit poursuivre sur une route situe au-del du seuil de temps vis au f ci-
dessous moins :
1) davoir rvalu la disponibilit des arodromes de dgagement en route dsigns et
2) que les renseignements les plus rcents nindiquent que, lheure dutilisation
prvue, les conditions ces arodromes seront gales ou suprieures aux minimums
oprationnels darodrome tablis par lexploitant pour le vol en question.
3) Quil est dtermin que, lheure dutilisation prvue, lune quelconque des
conditions sera dfavorable une approche et un atterrissage en scurit larodrome
concern, on doit tablir une marche suivre diffrente
f) Un exploitant ne doit utiliser un avion deux turbomachines ou plus sur une route o le temps de
droutement jusqu un arodrome de dgagement en route, partir de nimporte quel point de la
route, calcul en atmosphre type (ISA) et en air calme, la vitesse de croisire avec un moteur
hors de fonctionnement (avions deux turbomachines) ou la vitesse de croisire tous moteurs en
fonctionnement (avions quips de plus de deux turbomachines), si le seuil fix par lAutorit pour
ce genre dopration est dpass moins dtre approuv par lAutorit.
g) Lors de lapprobation dun temps de droutement maximal appropri pour lexploitant dun type
davion particulier qui effectue des vols temps de droutement prolong, lAutorit sassure que :
i) pour tous les avions : la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes
significatifs pour lexploitation EDTO, le cas chant, indique dans le manuel de vol de
lavion (directement ou par rfrence) et concernant cette exploitation, nest pas dpasse ;
et
ii) pour les avions deux turbomachines : ils ont reu une certification EDTO.
h) Lautorit approuve le temps de droutement maximal, dans le cas dun exploitant qui exploite un
type davion particulier et qui effectue des vols temps de droutement prolong
i) Indpendamment des dispositions du g, alina i), sur la base des rsultats dune valuation
du risque de scurit spcifique effectue par lexploitant qui montrent comment un niveau de scurit
quivalent est maintenu, lAutorit peut approuver des vols sur une route o la limite de temps la plus
contraignante applicable aux systmes de bord est dpasse. Lvaluation du risque de scurit
spcifique doit tenir compte au minimum des lments suivants :

(i) capacits de lexploitant ;

(ii) fiabilit gnrale de lavion ;
(iii) fiabilit de chaque systme vis par une limite de temps ;
(iv) renseignements pertinents provenant de lavionneur ; et
(v) mesures dattnuation spcifiques.
j) Lors de lapprobation de temps de droutement maximaux applicables des avions deux

turbomachines, un exploitant doit sassurer que les lments suivants sont pris en compte en vue de
la ralisation du niveau gnral de scurit prvu par les dispositions du RAM 5201 :
(i) fiabilit du systme de propulsion ;

(ii) certification de navigabilit pour lexploitation EDTO du type davion ;
(iii) programme de maintenance EDTO.
RAM 4000.D.075 Dtermination des altitudes minimales de vol

(a) Un exploitant doit tablir des altitudes minimales de vol et dfinir les mthodes de
dtermination de ces altitudes, pour l'ensemble des portions de route devant tre parcourues, qui
assurent les marges de franchissement du relief requises compte tenu des exigences des chapitres F I.
(b) La mthode de dtermination des altitudes minimales de vol doit tre approuve par l'Autorit.
(c) Lorsque les altitudes minimales de vol dfinies par les Etats survols excdent celles tablies par
un exploitant, les valeurs les plus grandes sont celles qui s'appliquent.
(d) Un exploitant doit prendre en compte les lments suivants lors de l'tablissement des altitudes
minimales de vol :
1. la prcision et fiabilit avec lesquelles la position de l'avion peut tre dtermine ;
2. limprcision des indications des altimtres utiliss ;
3. les caractristiques du terrain (par exemple les changements brusques dans la hauteur du
relief) le long de la route ou dans les zones o les oprations doivent tre conduites ;
4. la probabilit de rencontrer des conditions mtorologiques dfavorables (par exemple des
turbulences fortes et des rabattants) ;
5. et les imprcisions possibles des cartes aronautiques ;
(e) En rpondant aux exigences du paragraphe (d) ci-dessus, il faut prendre en compte les exigences
des services du contrle de la circulation arienne ;
(f) Lexploitant doit spcifier la mthode quil a lintention dadopter pour dterminer les altitudes
minimales de vol sur les routes pour lesquelles lautorit de laviation civile ou ltat survol, na pas
fix daltitude minimale de vol, et il doit indiquer cette mthode dans le manuel dexploitation. Les
altitudes minimales de vol dtermines conformment cette mthode ne doivent pas tre infrieures
la hauteur minimale spcifie par le RAM 7.07 vol 1.

RAM 4000.D.080 Mthode de calcul carburant

(Voir appendices 1,2 et 3 au RAM 4000.D.080)
a) Un exploitant doit tablir une mthode de calcul carburant, pour les besoins de planification du vol
et de replanification en vol, permettant d'assurer l'emport, sur chaque vol, d'une quantit de
carburant suffisante pour l'opration envisage et des rserves couvrant les carts par rapport
cette opration.
b) Un exploitant doit s'assurer que la planification d'un vol repose au moins sur les points (1) et (2)
suivants :
1. des procdures contenues dans le manuel d'exploitation et des donnes issues :
(i) dinformations fournies par le constructeur de lavion ;
(ii) ou de donnes jour, spcifiques lavion et issues dun systme de suivi de la
consommation de carburant.
2. et sur les conditions d'exploitation dans lesquelles le vol doit tre effectu, notamment :
(i) les donnes relatives la consommation en carburant de l'avion ;
(ii) les masses estimes ;
(iii) observations mtorologiques en vigueur ou combinaison dobservations en vigueur et
de prvision;
(iv) et les restrictions, dlais prvus et procdures des services de la circulation arienne.
(v) effets du report dinterventions de maintenance et/ou dcarts de configuration
c) Un exploitant doit s'assurer que, lors de la prparation du vol, le calcul de la quantit de carburant
utilisable ncessaire pour le vol comprend :
1. du carburant pour le roulage ;
2. la consommation d'tape ;
3. des rserves de carburant comprenant:
(i) une rserve de route;
(ii) une rserve de dgagement destination si un arodrome de dgagement est
ncessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'arodrome de dpart comme arodrome de
dgagement destination) ;
(iii) une rserve finale ;
(iv) du carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol
EDTO) ;
4. et du carburant supplmentaire si le commandant de bord le requiert.
d) Un exploitant doit sassurer que les procdures de replanification en vol pour le calcul du
carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autres
que celles prvues lorigine, comprennent :
1. la consommation d'tape pour la partie restante du vol ;
2. des rserves de carburant comprenant:
(i) une rserve de route ;

(ii) une rserve de dgagement si un arodrome de dgagement destination est

ncessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'arodrome de dpart comme arodrome de
dgagement destination) ;
(iii) une rserve finale ;
(iv) et du carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol
EDTO) ;
3. et du carburant supplmentaire si le commandant de bord le requiert. (voir Appendice 1 au
RAM 4000.D.080)
e) Un exploitant ne doit pas entreprendre un vol si la quantit de carburant bord ne permet pas de
respecter la disposition de lAppendice 1 au RAM 4000.D.080, et il ne sera pas poursuivi au-del
du point de replanification en vol si la quantit de carburant utilisable bord ne permet pas de
respecter les dispositions du ( d) ci-dessus, sil y a lieu.
f) Indpendamment des dispositions du ( a)ci- dessus, un exploitant doit faire une valuation du
risque de scurit spcifique qui montre comment un niveau de scurit quivalent sera maintenu.
Cette valuation doit tenir compte au minimum les lments suivants :
a) calculs du carburant de vol ;
b) capacit de lexploitant dinclure :
i) une mthode oriente par des donnes qui comprenne un programme de
suivi de la consommation de carburant ;
ii) lutilisation avance des arodromes de dgagement ;
c)des mesures dattnuation spcifiques
g) Un exploitant doit faire une nouvelle analyse et, sil y a lieu, un ajustement de lopration planifie
lorsquil y a une utilisation de carburant, aprs le commencement du vol, dautres fins que celles
initialement prvues lors de la planification avant le vol.
Note :Le document intitul Flight Planning and Fuel Management Manual (Doc 9976) contient des
orientations sur les procdures de gestion du carburant en vol, y compris des considrations sur
la nouvelle analyse, lajustement et/ou la replanification effectuer si le vol commence
consommer la rserve de route avant le dcollage.
RAM 4000.D.085 Transport de passagers mobilit rduite

a) Un exploitant doit tablir des procdures pour le transport de passagers mobilit rduite.
b) Un exploitant doit sassurer que les passagers mobilit rduite noccupent pas de siges o leur
prsence pourrait :
1. gner les membres d'quipage dans leurs tches ;
2. obstruer laccs un quipement de scurit ;
3. ou gner lvacuation durgence de lavion.
c) La prsence bord de passagers mobilit rduite doit tre signale au commandant de bord.
d) Un membre de l'quipage de cabine, ou dfaut de l'quipage de conduite, doit fournir les
renseignements ncessaires au passager mobilit rduite et son accompagnateur, sur le chemin
prendre vers l'issue de secours approprie et sur le meilleur moment pour commencer se diriger
vers celle-ci.

RAM 4000.D.090 Transport d'enfants entre deux ans et douze ans

(voir IEM RAM 4000.D.090 et D.095)
a) Afin que les enfants de deux ans inclus douze ans exclus, voyageant seuls ou en groupe,
appliquent les consignes de scurit, l'une ou l'autre des dispositions suivantes doit tre prise :
1. s'ils ne sont pas regroups en cabine, un passager adulte doit tre plac proximit de chacun ;
2. s'ils sont regroups en cabine, il doit y avoir un accompagnateur pour chaque tranche de douze
enfants complte ou incomplte.
b) Les deux dispositions peuvent tre appliques simultanment sur un mme vol.
RAM 4000.D.095 Transport des bbs (enfants de moins de deux ans)

(voir IEM RAM 4000.D.090 et D.095)
Tout enfant de moins de deux ans doit avoir avec lui un accompagnateur (un seul enfant par
accompagnateur
RAM 4000.D.100 Transport de passagers non admissibles, refouls ou de personnes aux
arrts
Un exploitant doit tablir des procdures pour le transport de passagers non admissibles, refouls ou
de personnes aux arrts aux fins d'assurer la scurit de l'avion et de ses occupants. Le transport de
l'une quelconque de ces personnes doit tre notifi au commandant de bord.
RAM 4000.D.105 Rangement des bagages et du fret

a) Un exploitant doit tablir des procdures permettant de s'assurer que seuls sont embarqus
bord et introduits dans la cabine passagers des bagages main qui peuvent y tre solidement et
correctement maintenus.
b) Un exploitant doit tablir des procdures pour s'assurer que les bagages et le fret embarqus,
dont les mouvements pourraient provoquer des blessures ou des dgts, ou obstruer les alles
et les issues, en cas de dplacement, sont placs dans des compartiments conus et prvus pour
empcher tout mouvement.
RAM 4000.D.110 Attribution des siges aux passagers
Un exploitant doit tablir des procdures pour sassurer que les passagers sont assis des places o,
dans l'ventualit dune vacuation d'urgence, ils peuvent faciliter et non gner l'vacuation de lavion.
RAM 4000.D.115 Information des passagers
Un exploitant doit sassurer que :
a) Gnralits
1. les passagers sont oralement informs par l'quipage, de cabine quand il est requis, des
questions de scurit ventuellement l'aide de moyens audiovisuels ;
2. les passagers ont leur disposition une notice individuelle de scurit sur laquelle des
pictogrammes indiquent l'utilisation des quipements de secours ainsi que les issues quils
sont susceptibles dutiliser.
b) Avant le dcollage
1. les passagers sont informs sur les points suivants lorsqu' applicables :

(i) consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer ;

(ii) dossiers de siges et tablettes relevs ;
(iii) emplacement des issues de secours ;
(iv) emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin lumineux d'vacuation ;
(v) rangement des bagages main ;
(vi) restrictions d'utilisation des appareils lectroniques portables ;
(vii) et emplacement et contenu de la notice individuelle de scurit.
2. les passagers assistent une dmonstration pratique de ce qui suit :
(i) l'utilisation des ceintures de scurit et des harnais de scurit, y compris la manire
de les attacher et de les dtacher ;
l'emplacement et lutilisation des masques oxygne si leur emport est requis. Les
passagers doivent aussi tre informs de la ncessit d'teindre cigarettes, cigares et pipes
en cas d'utilisation d'oxygne
(ii) l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si ncessaire. Lorsque lemport
de gilets de sauvetage nest rendu obligatoire, conformment au RAM 4000.K.200,
que par le choix dun arodrome de dgagement, la dmonstration est faite
linitiative du commandant de bord, par exemple lors de la prise de dcision de
dgagement.
c) Aprs le dcollage
1. l'quipage rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu' applicable au vol :
(ii) utilisation des ceintures de scurit et des harnais de scurit ;
d) En cas d'urgence pendant le vol, lexploitant doit veiller ce que les passagers soient informs
des actions urgentes les plus appropries aux circonstances.
e) Avant l'atterrissage
1-l'quipage rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu' applicable au vol :
(ii) utilisation des ceintures de scurit et des harnais de scurit ;
(iii) dossiers de siges et tablettes relevs ;
(iv) rangement des bagages main ;
(v) restrictions d'utilisation des appareils lectroniques portables.
f) Aprs l'atterrissage
1. l'quipage rappelle aux passagers ce qui suit :
(ii) utilisation des ceintures de scurit et des harnais de scurit.
g) les passagers doivent tre informs de lemplacement de lquipement collectif essentiel de secours
de bord et de la manire gnrale de sen servir.

RAM 4000.D.120 Prparation du vol

a) Un exploitant doit s'assurer qu'un plan de vol exploitation est tabli pour chaque vol prvu. Le
plan de vol exploitation doit tre sign et approuv par le commandant de bord et la personne
charge de sa prparation doit pouvoir tre identifie. Une copie doit tre remise lexploitant
ou un agent dsign, ou, si ce nest pas possible, cette copie doit tre dpose
ladministration de laroport ou dans un endroit convenable larodrome de dpart.
b) Le commandant de bord ne doit pas dbuter un vol sans s'tre assur et rempli des fiches de
prparation de vol certifiant que les points suivant ont t vrifis :
1. l'avion est en tat de navigabilit et que les certificats appropris ( savoir : navigabilit et
immatriculation) se trouvent bord ;
2. les quipements et instruments exigs pour la conduite du vol par les chapitres K et L sont
disponibles ;
3. le chargement est correctement rparti et arrim en toute scurit ;
4. la masse et centrage de l'avion au dbut du dcollage est telle que le vol peut tre effectu
conformment aux dispositions applicables des chapitres F I ;
5. quil a t dlivr une fiche de maintenance se rapportant lavion conformment aux
dispositions du chapitre M.
6. quil a t effectu une vrification indiquant que les limites demploi figurant au Chapitre
F, G, H, I peuvent tre respectes au cours du vol considr.
7. que les normes du (a) relatives la planification oprationnelle des vols ont t
appliques
RAM 4000.D.125 Slection des arodromes

a) Un exploitant doit tablir des procdures de slection des arodromes de destination et de
dgagement conformes aux dispositions du RAM 4000.D.030 lors de la prparation dun vol.
b) Un exploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol exploitation, un arodrome de
dgagement au dcollage, pour le cas o il s'avrerait impossible de revenir l'arodrome de
dpart suite de mauvaises conditions mtorologiques (infrieures aux minimums
datterrissage cet arodrome tablis par lexploitant pour le vol considr) ou pour des autres
raisons.
c) Pour un arodrome choisir comme arodrome de dgagement au dcollage, les
renseignements disponibles doivent indiquer que, lheure dutilisation prvue, les conditions
sont gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome tablis par lexploitant
pour le vol considr.
d) L'arodrome de dgagement au dcollage doit tre situ une distance maximale
correspondant :
1. Pour les avions bimoteurs :une heure de vol la vitesse de croisire avec un moteur en
panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se
fondant sur la masse relle au dcollage ;
2. Pour les avions trimoteurs ou plus, deux heures de vol la vitesse de croisire tous
moteurs en fonctionnement, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de
l'avion, en se fondant sur la masse relle au dcollage.
3. dans le cas dun avion effectuant un vol temps de droutement prolong (EDTO), sil ny
a pas darodrome de dgagement disponible situ une distance rpondant au critre de

1) ou 2), le temps de vol ncessaire pour atteindre le premier arodrome de dgagement

disponible situ une distance infrieure celle correspondant au temps de droutement
maximal approuv de lexploitant, compte tenu de la masse au dcollage relle.
Note :Si le manuel de vol de l'avion ne contient pas de vitesse de croisire avec un moteur
en panne, la vitesse utiliser doit tre celle que l'on acquiert en rglant le(s) moteur(s)
restant(s) la puissance maximum continue.
e) Pour tous les vols IFR, un exploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol
exploitation et le plan de vol ATS au moins un arodrome de dgagement destination,
moins que :
1) entre larodrome de dpart, ou le point de replanification en vol, et larodrome de
destination, la dure du vol ne soit telle que, compte tenu de lensemble des conditions
mtorologiques et des renseignements oprationnels concernant le vol, il existe une certitude
raisonnable qu lheure dutilisation prvue :
i) lapproche et latterrissage pourront tre effectus dans les conditions mtorologiques
de vol vue ; et
ii) des pistes distinctes seront utilisables larodrome de destination, dont au moins une
pour laquelle il y a une procdure dapproche aux instruments oprationnelle ; (voir IEM
RAM 4000.D.125 (e) (1) (ii)).
2) l'arodrome de destination est isol et il n'existe aucun arodrome de dgagement

destination adquat (voir IEM RAM 4000.D.030 (a)), le vol sera planifi conformment aux
dispositions du RAM 4000.D .005,alina f),
(i) pour chaque vol destination dun arodrome isol, un point de non-retour doit tre
dtermin ; et
(ii) un vol destination dun arodrome isol ne doit pas tre continu au-del du point
de non-retour moins quune valuation rcente des conditions mtorologiques, de la
circulation et dautres conditions dexploitation nindique que, lheure dutilisation
prvue, un atterrissage en scurit pourra tre effectu.
f) Un exploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol exploitation et le plan de vol
ATS deux arodromes de dgagement destination lorsque
(i) les conditions mtorologiques larodrome de destination, lheure dutilisation
prvue, sont infrieures aux minimums oprationnels darodrome tablis par
lexploitant pour le vol considr ;
(ii) ou il ny a pas dinformation mtorologique disponible.
g) Un exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout arodrome de dgagement
requis.
h) Lexploitant doit faire une analyse base sur des rsultats dune valuation du risque de
scurit spcifique, qui montrent comment un niveau de scurit quivalent sera maintenu,
lautorit peut approuver des variantes oprationnelles des critres de slection darodrome
de dgagement. Lvaluation du risque de scurit spcifique doit prendre en compte au
minimum les lments suivants :
i) capacits de lexploitant ;
ii) possibilits gnrales de lavion et de ses systmes ;
iii) technologies, possibilits et infrastructure disponibles de larodrome ;
iv) qualit et fiabilit des renseignements mtorologiques ;

v) dangers dtermins et risques de scurit lis chaque arodrome de dgagement

choisi selon les variantes ;
vi) mesures dattnuation spcifiques.
i) Arodromes de dgagement en route : Des arodromes de dgagement en route, obligatoires
en vertu du RAM 4000.D.070 (pour les vols temps de droutement prolong effectus par
des avions deux turbomachines, doivent tre choisis et spcifis dans le plan de vol
exploitation et dans le plan de vol des services de la circulation arienne (ATS).
RAM 4000.D.130 Minimums pour la prparation des vols IFR

a) Minimums pour les arodromes de dgagement au dcollage
Un exploitant ne doit slectionner un arodrome comme arodrome de dgagement au dcollage que si
les observations ou prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la
priode dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive sur cet
arodrome les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums d'atterrissage
spcifis conformment au RAM 4000.D.035. Le plafond doit tre pris en compte lorsque les seules
approches possibles sont les approches classiques et/ou manuvres vue. Toute limitation rsultant
dune panne d'un moteur doit tre galement prise en compte.
b) Minimums pour les arodromes de destination except les arodromes de destination isols
(voir IEM RAM 4000.D.130(b))
Un exploitant ne doit slectionner un arodrome de destination et/ou un arodrome de
dgagement destination que si les observations ou prvisions mtorologiques ou toute
combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant et se terminant une
heure aprs lheure estime darrive, les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures
aux minimums de prparation du vol suivants :
1. RVR (porte visuelle de piste) /Visibilit spcifie conformment larticle RAM
4000.D.035 ;
2. et pour les approches classiques ou les manuvres vue, le plafond est gal ou suprieur
la MDH.
c) Minimums pour un arodrome de dgagement en route, un arodrome de destination isol et
pour un arodrome de dgagement destination.
Un exploitant ne doit slectionner un arodrome de dgagement en route, un arodrome de destination
isol ou un arodrome de dgagement destination que si les observations ou les prvisions
mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure
avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive sur cet arodrome, les conditions
mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums indiqus dans le tableau 1 ci-dessous
Tableau 1 - Minimums de prparation du vol - Dgagements en route et destination
Type dapproche Minimums de prparation du vol
CAT II et III CAT I (Note 1)
CAT I Minimums d'approche classique (Notes 1 et 2)

Approche classique Minimums d'approche classique (Notes 1 et 2)

augments de 200 ft/1000m
Manuvres vue Minimums de manuvres vue (Note 2)
Note 1 - RVR.
Note 2 - Le plafond doit tre gal ou suprieur la MDH.
d) Minimums pour un arodrome de dgagement EDTO

1- Le commandant de bord doit s'assurer que les arodrome de dgagement en route pour les vols
EDTO sont slectionns et spcifis dans les plans de vol ATC conformment au temps de
droutement EDTO approuv par lautorit.
2-Un exploitant ne doit slectionner un arodrome de dgagement EDTO que si les observations ou
les prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode
dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive sur cet arodrome,
les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums indiqus dans le tableau 2
ci-aprs, conformment lapprobation EDTO dun exploitant.
3-Le plafond et la visibilit pour les oprations effectues en application des paragraphes (1) et (2)
peuvent tre rduits par approbation de l'Autorit
4- Le transport arien commercial o l'autorit a approuv les minimas de dgagement comme un

niveau quivalent de scurits bases sur les rsultats d'une valuation des risques de scurits
spcifiques dmontres par l'oprateur, doivent contenir les lments suivants:
(a) les capacits de l'exploitant;

(b) la capacit globale de l'avion et de ses systmes;
(c) les technologies de l'arodrome disponibles, des capacits et des infrastructures;
(d) la qualit et la fiabilit des renseignements mtorologiques;
(e) a identifi les dangers et les risques de scurit associs chaque variation d'arodrome de
dgagement;
(f) les mesures d'attnuation spcifiques.
Tableau 2 - Minimums de prparation du vol EDTO
Mcanisme d'approche Plafond pour l'arodrome de Conditions mtorologiques

dgagement minimales
Visibilit/RVR
Approche de prcision DH/DA autorise, augmente d'un Visibilit autorise, augmente

incrment de 200 ft d'un incrment de 800 mtres
Approche classique ou MDH/MDA autorise, augmente Visibilit autorise, augmente

manuvre vue d'un incrment de 400 ft d'un incrment de 1500 mtres

RAM 4000.D.135 Dpt d'un plan de vol circulation arienne

a) Un exploitant doit s'assurer qu'aucun vol n'est effectu sans dpt pralable d'un plan de vol
circulation arienne ou dpt d'informations appropries, afin de permettre la mise en uvre
des services d'alerte si ncessaire.
b) Un exploitant qui ne peut dposer ou clore un plan de vol circulation arienne suite labsence
de services de la circulation arienne ou de tout autre moyen de communication, doit tablir
des procdures, des instructions ainsi quune liste de personnes autorises alerter les services
de recherche et de sauvetage.
RAM 4000.D.140 Avitaillement en carburant et reprise de carburant avec passagers
embarquant, bord ou dbarquant
(voir appendice 1 au RAM 4000.D.140)
(a) Un exploitant doit s'assurer qu'aucune opration d'avitaillement en carburant ou de reprise de
carburant n'est effectue avec de l'Avgas ou un carburant volatil (wide cut) (exemple Jet B ou
quivalent) ou un mlange ventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont
bord ou dbarquent.
(b) Lors davitaillement en carburant avec passagers ou fret bord, des prcautions indispensables
doivent tre prises et tre affectes bord de lavion, la prsence des membres dquipage ncessaires
pour dclencher et diriger une vacuation de lavion par les moyens les plus pratiques et rapides doit
tre exige.
RAM 4000.D.141 Embarquement et Dbarquement des passagers
a) Avec moteurs arrts

Lembarquement/dbarquement doit seffectuer sous la supervision dun agent descale et/ou dun
Personnel navigant commercial de manire ce quaucun passager ne soit isol sur le chemin quil
parcourt entre larogare et lavion.
b) Avec moteur tournant

Si, pour des raisons caractre exceptionnel quil appartient au commandant de bord et au responsable
de lescale dapprcier, il savre indispensable daccepter lembarquement/dbarquement de
passagers , il ne peut tre effectu que sur laire de stationnement et avec un seul moteur en route. Les
portes de lavion utiliser doivent tre celles situes loppos du moteur en marche. Laccs la
soute bagages est interdit.
RAM 4000.D.145 Avitaillement et reprise de carburant avec du carburant volatil.

Un exploitant doit tablir des procdures d'avitaillement et de reprise de carburant avec du carburant
volatil (wide cut) (par exemple Jet B ou quivalent).
RAM 4000.D.146 Repoussage et tractage

a) L'exploitant s'assure que toutes les procdures de repoussage et de tractage sont conformes aux
normes et aux procdures appropries d'application en aviation.
b) L'exploitant s'assure que le positionnement des avions avant ou aprs la phase de roulage au
sol n'est pas excut par tractage sans barre, sauf si:
1. l'avion est conu de manire tre protg contre les dommages qu'un tractage sans barre
pourrait causer au systme de direction du train avant; ou

2. un systme, ou une procdure, a t prvu pour alerter l'quipage de conduite que de tels
dommages pourraient s'tre produits ou se sont effectivement produits; ou
3. si le vhicule de tractage sans barre est conu de manire prvenir les dommages au type
d'avion en question.
RAM 4000.D.150 Membres de lquipage aux postes de travail
a) Membres de l'quipage de conduite
1. Pendant les phases de dcollage et d'atterrissage, chaque membre d'quipage de conduite
exig au poste de pilotage doit se trouver son poste de travail.
2. Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre dquipage de conduite devant
tre en service au poste de pilotage doit rester son poste, moins que son absence ne soit
ncessaire lexcution de ses tches pour lexploitation de lavion ou pour la satisfaction
de ses besoins physiologiques.
3. Chaque membre de lquipage de conduite doit veiller ce que sa ceinture de scurit soit
boucle lorsquil se trouve son poste (voir IEM RAM 4000.D.150(a)(3)).
4. Tout membre de lquipage de conduite qui occupe un sige de pilote doit veiller ce que
son harnais de scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage ;
chacun des autres membres de lquipage de conduite veille ce que son harnais de
scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage moins que les
bretelles ne le gnent dans lexercice de ses fonctions, auquel cas il peut dgager ses
bretelles mais sa ceinture de scurit doit rester boucle.
Le harnais de scurit comprend des bretelles et une ceinture qui peut tre utilise
sparment.
b) Membres de lquipage de cabine

1. Sur tous les ponts de lavion occups par des passagers, les membres dquipage de cabine
requis doivent tre assis aux postes de travail qui leur ont t assigns, pendant le
dcollage, latterrissage et lorsque le commandant de bord lestime ncessaire pour la
scurit (voir IEM RAM 4000.D.150(b)(1)).
RAM 4000 .D.151 Nombre minimal de membres d'quipage de cabine requis bord de
l'avion pendant les oprations au sol avec passagers
L'exploitant veille ce que, lorsqu'il y a des passagers bord de l'avion, le nombre minimal de
membres d'quipage de cabine requis conformment au RAM 4000.O.010 a), b), c) et d) soient
prsents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a) Si l'avion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres
d'quipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut tre ramen au-dessous du
nombre prvu par le RAM 4000.O.010 a), b) et c). Le nombre minimal de membres
d'quipage de cabine requis dans ces conditions est d'un membre par paire de sorties de
secours au niveau du sol sur chaque pont passagers, ou d'un membre par groupe 50 passagers,
complet ou incomplet, prsents bord condition:
1. que l'exploitant ait mis en place une procdure d'vacuation des passagers avec cet
quipage de cabine rduit, l'autorit ayant admis que cette procdure permettait d'assurer
une scurit quivalente; et
2. qu'aucune opration d'avitaillement/ reprise de carburant ne soit en cours; et

3. que le responsable de cabine ait effectu le briefing de scurit avant l'embarquement de

l'quipage de cabine; et
4. que le responsable de cabine soit prsent dans la cabine passagers; et
5. que les contrles de cabine avant l'embarquement aient t effectus.
Cette rduction n'est pas autorise si le nombre de membres d'quipage de cabine est fix
conformment au RAM 4000.O.010 d).
b) Durant dbarquement des passagers, si le nombre de passagers encore bord est infrieur 20,
le nombre minimal de membres d'quipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut
tre ramen au-dessous su nombre minimal de membres d'quipage de cabine requis
conformment au RAM 4000.O.010 a), b), c) et d), condition:
1. que l'exploitant ait instaur une procdure d'vacuation des passagers avec cet quipage de
cabine rduit, l'autorit ayant admis que cette procdure assurait une scurit quivalente;
(voir IEM RAM 4000.D.151(b)(1)) et
2. que le responsable de cabine soit prsent dans la cabine des passagers.
RAM 4000.D.152 Utilisation des casques radio

a) Chacun des membres de l'quipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de
pilotage doit porter un micro casque ou un dispositif quivalent requis par le RAM
4000.K.025 (p) et/ou le RAM 4000.K.030 (s) et l'utiliser comme principal quipement
d'coute des communications vocales avec les services de la circulation arienne:
1. au sol,
2. pour la rception de la clairance de dpart des services de la circulation arienne par
communication vocale,
3. lorsque les moteurs tournent,
4. en vol au-dessous de 10 000 ft ou, si elle est plus leve, de l'altitude de transition, et
5. lorsque le commandant de bord le juge ncessaire.
b) Dans les situations vises au point 1, le microphone ou quivalent se trouve dans une position
permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.
RAM 4000.D.155 Moyens daide lvacuation durgence

Un exploitant doit tablir des procdures pour sassurer quavant le roulage, le dcollage et
latterrissage et ds que cela devient possible et sans danger, les quipements dvacuation
automatique sont arms.
RAM 4000.D.160 Siges, ceintures de scurit et harnais

a) Equipage
1. Pendant les phases de dcollage et datterrissage et ds lors que le commandant de bord
lestime ncessaire dans lintrt de la scurit, chaque membre dquipage doit tre
correctement attach laide des ceintures de scurit et harnais prvus cet effet.
2. Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre de lquipage de conduite au
poste de pilotage doit garder sa ceinture de scurit attache, aussi longtemps qu'il occupe
son poste de travail.

3. Chaque membre de lquipage de cabine occupe un sige et boucle sa ceinture ou, si le

sige en est dot, son harnais de scurit pendant le dcollage et latterrissage et toutes les
fois que le pilote commandant de bord en donne lordre.
b) Passagers
1. Pendant les phases de dcollage et d'atterrissage et ds qu'il l'estime ncessaire dans
l'intrt de la scurit, le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par
dlgation, que chaque passager bord occupe un sige ou un berceau avec sa ceinture de
scurit ou son harnais, si install, correctement attach.
2. Un exploitant doit prescrire des mesures et le commandant de bord doit sassurer,
directement ou par dlgation, qu'une occupation des siges de l'avion par plusieurs
personnes n'est autorise que sur des siges spcifis et seulement dans le cas d'un adulte
et d'un bb correctement attach par une ceinture supplmentaire ou un autre systme de
maintien
RAM 4000.D.165 Rangement et vrification de scurit de la cabine passagers et des offices

a) Un exploitant doit tablir des procdures pour s'assurer quavant le roulage au sol, le dcollage
et latterrissage, l'ensemble des issues et parcours d'vacuation est dgag.
b) Le commandant de bord doit sassurer, directement ou par dlgation, quavant le dcollage
et latterrissage et chaque fois quil lestime ncessaire dans lintrt de la scurit, lensemble
des quipements et bagages est convenablement rang en scurit.
RAM 4000.D.170 Accessibilit des quipements de secours

Le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par dlgation, que les quipements de secours
appropris demeurent facilement accessibles pour une utilisation immdiate.
RAM 4000.D.175 Autorisations de fumer bord

Le commandant de bord doit s'assurer, directement ou par dlgation, qu'aucune personne bord n'est
autorise fumer :
a) ds lors qu'il l'estime ncessaire dans l'intrt de la scurit ;
b) lorsque l'avion est au sol, sauf autorisations spcifiques contraires en accord avec les
procdures dfinies au manuel dexploitation ;
c) l'extrieur des zones fumeurs spcifies, dans les alles et dans les toilettes ;
d) dans les compartiments cargo ou dans toutes autres zones o est transport du fret non
conditionn dans des conteneurs rsistants au feu ou recouvert d'une bche rsistante au feu ;
e) et dans toute partie de la cabine o la distribution d'oxygne est en cours.
RAM 4000.D.180 Conditions mtorologiques

Les procdures concernant lexcution des observations mtorologiques bord des aronefs en vol,
ainsi que lenregistrement et la transmission de ces observations, figurent dans le RAM 7-02, les
PANS-ATM (Doc 4444) et les Procdures complmentaires rgionales appropries (Doc 7030).
a) Lors d'un vol IFR, le commandant:
1- n'entreprend le dcollage que si les conditions mtorologiques, lheure dutilisation, sont
gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome tablis par lexploitant pour
le vol considr; ou
2- Ne dcolle ou ne poursuit son trajet au-del du point partir duquel un plan de vol modifi
entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol, que s'il dispose d'informations

indiquant qu' l'heure d'arrive les conditions mtorologiques prvues l'arodrome de

destination et/ou l'arodrome (aux arodromes) de dgagement vis(s) au RAM
4000.D.125 sont gales ou suprieures aux minima de prparation du vol, tablis dans
le RAM 4000.D.130.
b) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l'arodrome de destination
prvu que si les informations les plus rcentes indiquent que, l'heure d'arrive prvue, les
conditions mtorologiques destination, ou au moins un arodrome de dgagement
destination, sont suprieures ou gales aux minima applicables de l'arodrome.
c) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne poursuit au-del:
1. du point de dcision lorsque la procdure de la rserve de route rduite est applique (voir
l'appendice 1 au RAM 4000.D.080), ou
2. du point prdtermin lorsque la procdure du point prdtermin est applique (voir
l'appendice 1 au RAM 4000.D.080), que s'il dispose d'informations indiquant qu' l'heure
d'arrive les conditions mtorologiques prvues l'arodrome de destination et/ou
l'arodrome (aux arodromes) de dgagement requis par le RAM 4000.D.125 sont gales
ou suprieures aux minima d'arodrome applicables, tablis dans le RAM 4000.D.035.
d) Lors d'un vol VFR, un commandant de bord n'entame un vol que si des messages
dobservations mtorologiques rcents ou une combinaison de messages rcents et de
prvisions, indiquent que les conditions mtorologiques, le long de la route ou la partie de la
route devant tre suivie en VFR permettront, le moment venu, d'tre en conformit avec ces
rgles.
e) Lexploitant doit spcifier une gamme de valeurs approprie et acceptable pour lautorit afin
de garantir le respect dune marge de scurit suffisante dans la dtermination de la question
de savoir si une approche et un atterrissage en scurit peuvent ou non tre excuts chaque
arodrome de dgagement, pour la hauteur de la base des nuages et la visibilit, destine tre
ajoute aux minimums oprationnels darodrome tablis par lexploitant.
f) Lexploitant doit faire approuv une marge de temps pour lheure dutilisation prvue dun
arodrome par lautorit.
g) Le pilote commandant de bord doit produire un compte rendu en vol (AIREP) spcial sur
lefficacit du freinage sur la piste quand le freinage nest pas aussi efficace que ce qui a t
signal.
Note. Les procdures pour produire des comptes rendus spciaux en vol sur lefficacit du freinage sur la
piste sont dcrites dans les Procdures pour des services de navigation arienne Gestion du trafic arien
(PANS-ATM, Doc 4444), Chapitre 4 et Appendice 1, Instructions pour la transmission en phonie des comptes
rendus en vol.
RAM 4000.D.185 Givre et autres contaminants - procdures au sol

a) Un exploitant doit tablir les procdures suivre lorsquil est ncessaire deffectuer le dgivrage et
lantigivrage au sol, ainsi que les contrles de ltat de lavion correspondants. (voir IEM RAM
4000.D.185(a)).
b) Le commandant de bord ne doit pas entreprendre un dcollage, moins que les surfaces externes
ne soient dgages de tout dpt susceptible d'avoir une incidence ngative sur les performances ou
la manuvrabilit de l'avion, sauf dans les limites spcifies dans le manuel de vol. Un vol quil est
prvu deffectuer en conditions de givrage au sol observes ou prsumes ou qui risque dtre
expos de telles conditions ne doit tre entrepris que si lavion a fait lobjet dune inspection
givrage et, au besoin, dun traitement de dgivrage/antigivrage appropri. Les accumulations de
glace et autres contaminants dorigine naturelle doivent tre enlevs afin de maintenir lavion en
tat de navigabilit avant le dcollage.

RAM 4000.D.190 Givre et autres contaminants - procdures en vol

a) Un exploitant doit tablir des procdures pour les vols en conditions de givrage prvues ou relles
(voir RAM 4000.K.060 et IEM RAM 4000.D.190.)
b) Le commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol ni voler intentionnellement en conditions
givrantes prvues ou relles moins que lavion ne soit certifi et quip pour faire face de telles
situations.
RAM 4000.D.195 Emport de carburant et lubrifiant
(Voir appendice 3 au RAM 4000.D.080)
1-Le commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol sans avoir vrifi que l'avion emporte au
moins la quantit calcule de carburant et d'huile lui permettant d'effectuer le vol en scurit, compte
tenu des conditions mtorologiques et des retards prvus pour le vol. En outre, il doit emporter une
rserve supplmentaire lui permettant de faire face des besoins imprvus
2-Lexploitant doit conserver :
a) des relevs du carburant pour permettre lautorit de laviation civile de sassurer que pour chaque
vol les dispositions du RAM 4000.D.080 a) et RAM 4000.D.225 ont t respectes.
b) des relevs du lubrifiant pour permettre lautorit de laviation civile de sassurer que compte tenu
des tendances de la consommation de lubrifiant, lavion emporte assez de lubrifiant pour chaque vol.
RAM 4000.D.200 Conditions lors du dcollage
Avant dentreprendre le dcollage, le commandant de bord doit s'assurer que, selon les informations
dont il dispose, les conditions mtorologiques rgnant sur l'arodrome et l'tat de la piste dont
l'utilisation est prvue n'empchent pas un dcollage et un dpart en scurit.
RAM 4000.D.205 Application des minimums de dcollage
Avant dentreprendre le dcollage, le commandant de bord doit s'assurer que la RVR ou la visibilit
dans le sens du dcollage de l'avion est gale ou suprieure aux minimums applicables.
RAM 4000.D.210 Altitudes minimales de vol
Le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t dlgue ne doit pas conduire le vol
en dessous des altitudes minimales spcifies par lautorit de lEtat survol ou lEtat responsable sauf
pour les besoins du dcollage et de l'atterrissage ou si elles ont t expressment approuves.
RAM 4000.D.215 Simulation en vol de situations anormales

1-Un exploitant doit tablir des procdures assurant que la simulation de situations anormales ou
d'urgence ncessitant lapplication totale ou partielle des procdures occasionnelles ou durgence, ne
sont pas effectues lors de vols de transport arien public.
2-Une simulation des conditions mtorologiques de vols aux instruments (IMC) l'aide de moyens
artificiels, ne doit pas tre effectue lors de vols de transport arien public
RAM 4000.D.220 Inspection des toilettes en prvention du feu
Les membres de l'quipage de cabine requis doivent inspecter les toilettes priodiquement au cours de
chaque vol et une dernire fois au dbut de la descente aprs que tous les passagers aient regagn leur
sige en application de la consigne Attachez vos ceintures.
RAM 4000.D.225 Gestion du carburant en vol
L'exploitant doit tablir des politiques et des procdures approuves par lautorit, garantissant que des
vrifications et une gestion du carburant en vol sont effectues en respectant les critres ci-aprs.
a) Suivi en vol du carburant
1. Le commandant de bord s'assure que pendant le vol, le carburant est contrl intervalles
rguliers. Le carburant utilisable restant doit tre valu et not afin de:

(i) comparer la consommation relle la consommation prvue;

(ii) vrifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol,
conformment au point b) Gestion en vol du carburant ci-dessous; et
(iii) valuer le carburant utilisable qui restera l'arrive l'arodrome de destination.
2. Le suivi de carburant fait l'objet d'un compte rendu.
b) Gestion en vol du carburant
1. Le vol doit tre effectu de manire que la quantit prvue de carburant utilisable restant dans
les rservoirs ne soit pas infrieure la somme du carburant ncessaire pour atteindre un
arodrome o il peut effectuer un atterrissage en scurit et de la rserve finale prvue,
Note : La protection de la rserve de carburant finale est destine assurer un atterrissage en
scurit nimporte quel arodrome en cas de circonstances imprvues empchant de terminer un vol
en scurit comme prvu initialement. Le document intitul Flight Planning and Fuel Management
Manual (Doc 9976) donne des orientations sur la planification des vols incluant les circonstances
pouvant imposer une nouvelle analyse, un ajustement et/ou une replanification du vol planifi avant le
dcollage ou en route.
2. Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable restant dans les
rservoirs latterrissage l'arodrome de destination est infrieur:
(i) la somme du carburant ncessaire pour atteindre l'arodrome de dgagement et de la
rserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions
oprationnelles rgnant sur l'arodrome de destination, sur l'arodrome de dgagement
destination et sur tout autre arodrome adquat pour dcider de poursuivre vers l'arodrome de
destination ou de se drouter, de manire se poser en toute scurit avec, au minimum, la
rserve finale, ou
(ii) la rserve finale si aucun arodrome de dgagement n'est requis, le commandant de
bord prend des mesures appropries et se diriger vers un arodrome adquat, de manire se
poser en toute scurit avec, au minimum, la rserve finale.(voir IEM RAM 4000.D.225 (b)(2))
3. Le commandant de bord doit dclarer une situation durgence carburant en diffusant le
message MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL (MAYDAY MAYDAY MAYDAY
CARBURANT) lorsque la quantit calcule de carburant utilisable latterrissage sur l'arodrome
adquat le plus proche permettant un atterrissage en toute scurit est infrieure la rserve finale
prvue.
Note : La rserve finale prvue est la quantit de carburant calcule conformment lAppendice 1
RAM 4000.D.080, alina .1.5),), et qui correspond la quantit minimale de carburant qui doit se
trouver dans les rservoirs latterrissage quelque arodrome que ce soit.
4. Le commandant de bord doit informer lATC en utilisant lexpression MINIMUM FUEL
(CARBURANT MINIMAL) si, une fois dans lobligation datterrir un arodrome, il estime que
toute modification de lautorisation en vigueur pour le vol vers cet arodrome risque davoir pour
effet que la quantit calcule de carburant utilisable pour un atterrissage en toute scurit risque
dtre infrieur la rserve finale prvue.
Note :Lexpression MINIMUM FUEL (CARBURANT MINIMAL) informe lATC que le nombre
darodromes o lavion pouvait se poser a t rduit un arodrome en particulier et que toute
modification de lautorisation en vigueur pour le vol vers cet arodrome risque davoir pour effet
que, latterrissage, la quantit de carburant prsente bord soit infrieure la rserve finale
prvue. Il ne sagit pas dune situation durgence, mais une situation durgence est possible sil se
produit un dlai imprvu.
5. Conditions supplmentaires concernant des procdures spcifiques

(i) Lors d'un vol en procdure rserve de route rduite, pour poursuivre vers
l'arodrome de destination 1, le commandant de bord s'assure que le carburant
utilisable restant au point de dcision n'est pas infrieur au total:
(A) du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu' l'arodrome de
destination 1; et
(B) de la rserve de route, savoir 5% du carburant ncessaire depuis le point de
dcision jusqu' l'arodrome de destination 1; et
(C) de la rserve de dgagement vers l'arodrome de destination 1 si un arodrome
de dgagement de destination 1 est requis; et
(D) de la rserve finale.
(ii) Lors d'un vol selon la procdure du point prdtermin, pour poursuivre vers
l'arodrome de destination, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable
restant au point prdtermin n'est pas infrieur au total:
(A) du carburant ncessaire depuis le point prdtermin jusqu' l'arodrome de
destination; et
(B) de la rserve de route depuis le point prdtermin jusqu' l'arodrome de
destination calcule conformment l'appendice 1 au RAM 4000.D.080,
point 1.3; et
(C) du carburant ncessaire au sens de l'appendice 1 au RAM 4000.D.080,
point 3.1.d.
RAM 4000.D.230 Utilisation de l'oxygne

(Voir chapitre K)
Le commandant de bord doit s'assurer que les membres de l'quipage de conduite engags dans des
tches essentielles la scurit de l'exploitation de l'avion utilisent des inhalateurs doxygne de faon
continue dans tous les cas, spcifis aux RAM 4000.K.145 (1) ou RAM 4000.K.150 (1), pour lesquels
lalimentation en oxygne est prvue
RAM 4000.D.235 Radiations cosmiques

a) Un exploitant doit prendre en compte lexposition en vol aux radiations cosmiques de tous les
membres dquipage lorsquils sont leur poste de travail (y compris la mise en place) et doit prendre
les mesures suivantes pour les membres dquipage susceptibles dtre exposs une dose annuelle de
plus de 1mSv :
1. valuer leur exposition,
2. tenir compte de lexposition value pour lorganisation des programmes de travail, en
vue de rduire les doses du personnel naviguant fortement expos,
3. informer les travailleurs concerns des risques pour la sant que leur travail comporte,
4. veiller ce que ds quune femme enceinte membre de lquipage la inform de son tat,
les conditions de travail de ce personnel navigant fminin sont tablies de manire que la
dose quivalente reue par le ftus soit la plus faible quil est raisonnablement possible
dobtenir et en aucun cas que cette dose ne dpasse 1 mSv pour le reste de la grossesse,
5. sassurer que des relevs individuels qui permettront de dterminer la dose totale de
rayonnement cosmique reue sont conservs pour chaque membre dquipage. Ces

expositions doivent tre notifies chaque individu annuellement, et lorsquil quitte Un

exploitant.
b) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion une altitude suprieure 15000 m (49 000 pieds),
moins que les quipements spcifis au RAM 4000.K.065 ne soient en tat de fonctionnement, et des
relevs qui permettront de dterminer la dose totale de rayonnement cosmique reue, au cours dune
priode de douze mois conscutifs, par chacun des membres de lquipage ne soient tablis.
c) Une descente doit tre amorce ds que possible par le commandant de bord ou le pilote qui la
conduite du vol a t dlgue lorsque les valeurs limites spcifies dans le manuel d'exploitation sont
dpasses.
RAM 4000.D.240 Dtection de proximit du sol

(Voir chapitre K)
Ds la dtection par un membre de l'quipage de conduite ou par un dispositif avertisseur de proximit
du sol d'une proximit anormale ou exagre du sol, le commandant de bord ou le pilote qui la
conduite du vol a t dlgue doit s'assurer qu'une action corrective est immdiatement effectue
conformment aux procdures d'exploitation pour rtablir des conditions de vol sres
RAM 4000.D.245 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)
(voir IEM RAM 4000.D.245 et chapitre K)
Un exploitant doit tablir des procdures pour sassurer que :
a) lorsque le systme ACAS est install et en service, il doit tre utilis en vol dans un mode qui
rend possible la production davis de rsolution (RA) sauf si ce nest pas adapt aux
conditions du moment.
b) lorsque le systme ACAS dtecte la trop grande proximit d'un autre appareil (RA), le
commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t dlgue doit s'assurer que
toute action corrective indique par le RA est immdiatement entreprise, moins que cette
action ne compromette la scurit de l'avion.
L'action corrective:
1. ne doit jamais aller en sens inverse de celle qui est indique par le RA;
2. doit aller dans le sens correct indiqu par le RA, mme si c'est contradictoire avec
l'lment vertical d'une instruction ATC;
3. doit correspondre au minimum ncessaire pour respecter l'indication du RA;
c) communications ACAS ATC prescrites sont spcifies;
d) lorsque le conflit est rsolu, l'avion est rapidement remis en conformit avec les instructions ou
l'autorisation ATC.
RAM 4000.D.250 Conditions lors de l'approche et l'atterrissage

1-Avant de dbuter une approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord doit s'assurer que,
compte tenu des informations dont il dispose, les conditions mtorologiques rgnant sur l'arodrome
et l'tat de la piste qu'il est envisag d'utiliser n'empchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage
ou une approche interrompue en scurit, compte -tenu des informations sur les performances
indiques dans le manuel d'exploitation
2- Le commandant de bord doit sassurer quavant de poursuivre un vol en direction de larodrome
datterrissage prvu, les renseignements les plus rcents indiquent que, lheure darrive prvue, un
atterrissage peut tre effectu cet arodrome, ou lun au moins des arodromes de dgagement
destination, en respectant les minimums oprationnels fixs conformment aux dispositions du RAM
4000.E.005

RAM 4000.D.251 Procdures dexploitation de lavion en rapport avec les performances

datterrissage
Le pilote commandant de bord ne doit pas poursuivre son approche latterrissage en dessous de 300
m (1 000 ft) au-dessus de laltitude dun arodrome moins dtre assur que, selon les informations
disponibles sur ltat de la surface de la piste, les informations sur les performances de lavion
indiquent que latterrissage peut tre fait en toute scurit.
RAM 4000.D.255 Commencement et poursuite de l'approche

a) Une approche aux instruments ne doit pas tre poursuivie moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus
de laltitude de larodrome ou dans le segment dapproche finale, moins que la visibilit
communique ou la RVR de contrle soient gales ou suprieures aux minimums oprationnels
darodromes.
b) Quand il n'y a pas de RVR disponible, le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du
vol a t dlgue peut dduire une valeur quivalente de RVR en convertissant la visibilit
mtorologique transmise au moyen du sous-paragraphe h de l'appendice 1 au RAM 4000 E.005.
c) Si la visibilit communique ou la RVR de contrle tombe au-dessous du minimum spcifi une
fois que lavion est entr dans le segment dapproche finale ou quil est descendu moins de 300 m
(1 000 ft) au-dessus de larodrome, lapproche peut tre poursuivie jusqu la DA/H ou la
MDA/H. En tout cas, un avion ne poursuivra pas son approche vers un arodrome au-del du point
auquel les conditions dutilisation seraient infrieures aux minimums oprationnels spcifis pour
cet arodrome.
d) L'approche peut tre poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu' l'atterrissage
complet, condition que les rfrences visuelles requises soient acquises la DA/H ou la
MDA/H et maintenues.
e) La RVR de la zone de toucher des roues doit toujours tre vrifie. Les RVR mi-piste et fin de piste
sont galement vrifies si elles sont transmises et pertinentes. La RVR mi-piste ne doit pas tre
infrieure la plus faible des deux valeurs : 125 m ou la valeur requise pour la zone de toucher des
roues. La RVR de fin de piste ne doit pas tre infrieure 75 m. Pour les avions quips dun
systme de contrle du roulage ou de guidage du roulage, la valeur minimale de la RVR mi-piste
est de 75 m.
Note : Pertinent dans ce contexte fait rfrence la partie de la piste utilise pendant la phase
haute vitesse de latterrissage jusqu une vitesse denviron 60 kts.
RAM 4000.D.260 Procdures oprationnelles- hauteur de franchissement du seuil de piste

pour oprations dapproche aux instruments 3D
Un exploitant doit tablir des procdures oprationnelles destines garantir qu'un avion utilis pour
effectuer des oprations dapproche aux instruments 3D franchit le seuil de piste avec une marge sre,
dans une configuration et une position compatibles avec l'atterrissage.
RAM 4000.D.265 Carnet de route
Le commandant de bord doit s'assurer de la tenue jour du carnet de route ou de tout autre document
accept par l'Autorit conformment au RAM 4000.P.020.
RAM 4000.D.270 Compte rendu dvnements

(voir Dcision n98 DGE/DRG du 29/02/16 concernant les comptes rendus d'vnements dans laviation civile
malagasy)
a) Terminologie :
1. Incident. Evnement, autre quun accident, li lutilisation dun aronef, qui compromet
ou pourrait compromettre la scurit de lexploitation.

2. Incident grave. Incident dont les circonstances indiquent quun accident a failli se
produire.
3. Accident. Evnement li lutilisation dun aronef, qui se produit entre le moment o une
personne monte bord avec lintention deffectuer un vol et le moment o toutes les
personnes qui sont montes dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
(i) une personne est mortellement ou grivement blesse du fait quelle se trouve :
(A) dans laronef, ou
(B) en contact direct avec une partie quelconque de laronef, y compris les
parties qui sen sont dtaches, ou
(C) directement expose au souffle des racteurs,
sauf sil sagit de lsions dues des causes naturelles, de blessures infliges la personne par
elle-mme ou par dautres ou de blessures subies par un passager clandestin cach hors des
zones auxquelles les passagers et lquipage ont normalement accs, ou
(ii) laronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altrent ses caractristiques
de rsistance structurelle, de performances ou de vol, et qui normalement devraient ncessiter
une rparation importante ou le remplacement de llment endommag, sauf sil sagit dune
panne de moteur ou davaries de moteur, lorsque les dommages sont limits au moteur, ses
capotages ou ses accessoires, ou encore de dommages limits aux hlices, aux extrmits
dailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carnages, ou de petites entailles ou
perforations du revtement, ou
(iii) laronef a disparu ou est totalement inaccessible.
b) Compte rendu dincident
Un exploitant doit tablir des procdures pour le compte rendu des incidents en prenant en compte
les responsabilits dcrites ci-dessous et les circonstances dcrites dans le sous-paragraphe (d) ci-
dessous.
1. Le RAM 4000.B.085(b) prcise les responsabilits des membres dquipage pour le compte-
rendu des incidents qui mettent, ou pourraient mettre, en danger la scurit de lexploitation.
2. Le commandant de bord ou un exploitant de lavion doit soumettre un compte rendu
lAutorit pour tout incident qui met ou pourrait mettre en danger la scurit de lexploitation.
3. Les comptes rendus doivent tre transmis dans un dlai de 72 heures aprs l'occurrence de
lvnement sauf si des circonstances exceptionnelles l'empchent.
4. Le commandant de bord doit s'assurer que toutes les dfaillances techniques, connues ou
suspectes, et tout dpassement des limitations techniques survenus lorsqu'il tait responsable du
vol sont reports dans le compte rendu matriel attach l'avion.
5. Si la dfaillance ou le dpassement des limitations techniques met ou pourrait mettre en
danger la scurit de lexploitation, le commandant de bord doit de plus soumettre un compte rendu
lAutorit conformment au paragraphe (b)(2) ci-dessus.
6. Dans le cas dincidents sujets compte rendu conformment aux sous-paragraphes (b)(1),
(b)(2) et (b)(3) ci-dessus, suite ou relatif une dfaillance, une panne ou une anomalie de lavion,
de ses quipements ou de tout quipement dassistance au sol, ou dans le cas dincidents qui
affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilit de lavion, Un exploitant doit
galement informer lorganisme responsable de la conception ou le fournisseur ou, si applicable,
lorganisme responsable de la navigabilit continue, en mme temps que le compte rendu est
soumis lAutorit.

c) Compte rendus daccident et dincident grave

Un exploitant doit tablir des procdures pour le compterendu des accidents et incidents graves en
prenant en compte les responsabilits dcrites ci-dessous et les circonstances dcrites dans le sous-
paragraphe (d) ci-dessous :
1. Le commandant de bord doit rendre compte un exploitant de tout accident ou incident grave
intervenu durant le vol dont il tait responsable. Dans le cas o le commandant de bord est
incapable de leffectuer, cette tche doit ltre par un autre membre de lquipage, dans lordre
de succession du commandement spcifi par un exploitant.
2. Le commandant de bord doit sassurer que les Autorits concernes les plus proches et toute
autre organisation exige par lAutorit, sont informs par les moyens disponibles les plus
rapides de tout accident ou incident grave.
3. Le commandant de bord ou Un exploitant doit soumettre lAutorit un compte-rendu sur tout
accident ou incident grave dans les 72 heures qui suivent.
4. Dans le cas daccident uniquement, les Autorits concernes doivent imprativement tre
informes avant que lavion ait t dplac sauf en cas de force majeure.
d) Comptes rendus spcifiques
Les vnements pour lesquels une notification spcifique et des mthodes de compte rendu doivent
tre utiliss sont dcrits ci-dessous :
1. Incidents de la circulation arienne. Le commandant de bord doit notifier lincident aux
services de la circulation arienne concerns, ds qu'il le peut, et doit les informer de son
intention de soumettre un compte rendu aprs le vol ds qu'un avion en vol a t mis en
danger par :
(i) une quasi-collision avec tout autre objet volant ;
(ii) ou une dfaillance des procdures de la circulation arienne ou un non-respect des
procdures applicables par les services de la circulation arienne ou par l'quipage de
conduite ;
(iii) ou une panne des installations des services de la circulation arienne.
De plus, le commandant de bord doit informer lAutorit de lincident.
2. Avis de rsolution du systme danti-abordage embarqu
Le commandant de bord doit informer les services de la circulation arienne concerns et doit
soumettre un compte rendu ACAS lAutorit ds quun avion en vol a effectu une manuvre
en rponse un avis de rsolution ACAS.
3. Risques de collisions aviaires
(i) Le commandant de bord observant un danger aviaire doit en avertir la station au sol
approprie immdiatement.
(ii) Sil est conscient quune collision avec des oiseaux sest produite, le commandant de
bord doit soumettre lAutorit aprs l'atterrissage un compte rendu crit de collision
d'oiseaux ds que lavion dont il a la responsabilit subit une collision avec des oiseaux qui
entrane des dommages significatifs lavion ou la perte ou la panne de toute fonction
essentielle. Si la collision avec des oiseaux est dcouverte lorsque le commandant de bord
nest pas disponible, Un exploitant est responsable de la transmission du compte rendu.
4. Urgences en vol avec des marchandises dangereuses bord. Lorsque survient une
urgence en vol et si les conditions le permettent, le commandant de bord doit informer les
services de la circulation arienne appropris de la prsence bord de toute matire
dangereuse. Aprs latterrissage, le commandant de bord doit, si lvnement est li au

transport de marchandises dangereuses, se conformer galement aux exigences de compte

rendu spcifies au RAM 4000. R .085 (voir IEM RAM 4000.D.270(d)(4)).
5. Intrusion illicite. A la suite d'une intrusion illicite bord d'un avion, le commandant de
bord ou, en son absence, Un exploitant doit soumettre ds que possible un compte rendu
aux autorits locales et l'Autorit de ltat dun exploitant. (Voir galement le RAM
4000.S.015).
6. Rencontre de conditions potentiellement dangereuses. Le commandant de bord doit
avertir les services de la circulation arienne appropris ds que possible, avec tous les dtails
lorsquune condition potentiellement dangereuse, telle quune irrgularit de fonctionnement des
installations de navigation ou des installations au sol, un phnomne mtorologique ou un nuage de
cendres volcaniques, est rencontre en vol.
7. Lexploitant doit tablir une politique et des procdures afin que ses quipages de conduite
enregistrent et transmettent aux services de la circulation arienne, des observations
mtorologiques rgulires, pendant les phases de monte initiale et de croisire du vol,
ainsi que dautres observations spciales et non rgulires, durant toute phase du vol.
RAM 4000.D.275 Procdures durgence concernant le secourisme
a) Blesss ou malades bord
Lexploitant doit laborer des procdures pour la prise en charge de passager bless ou malade bord.
Les actions ci-aprs doivent tre tenues en compte :
Action PNC
- valuer la situation en appliquant la procdure du manuel de premiers secours en faisant l'examen

des passagers.
- Informer le CDB de l'tat de gravit des personnes blesses ou malades.
- Faire l'annonce Mdecin demand bord afin d'obtenir l'aide d'un mdecin (lui demander
imprativement sa carte professionnelle avant de le laisser intervenir).
- Si mdecin prsent bord : lui apporter son aide et la trousse de premiers secours ;
- Prodiguer les soins au patient.
Action PNT
- Dcider de poursuivre le vol programm ou de drouter en fonction des diffrents avis mdicaux
ou dfaut, du bilan effectu par le PNC.
- Demander les moyens mdicaux ncessaires pour l'acheminement rapide du patient l'arrive.
b) Dcs bord
Lexploitant doit laborer des procdures pour le traitement dun passager mort bord. Au moins les
points ci-aprs doivent tre traits :
Action PNC
- Noter lheure de la constatation du dcs par lautorit mdicale et la transmettre au CDB.

- Dplacer le corps dans un endroit loin des passagers ;

- Regrouper le matriel mdical utilis pour le jeter l'arrive et mentionner tous les quipements
reconditionner.
- Effectuer le dbarquement normal des passagers puis laisser les secours prendre en charge le corps
et remettre ses bagages cabine ventuels l'escale.
Action PNT
- Dcider de poursuivre le vol programm ou de drouter en fonction des diffrents avis mdicaux
ou dfaut, du bilan effectu par le PNC.
- Le copilote peut aider le PNC dplacer le passager ;
- Le CDB se met la disposition des autorits locales l'arrive et peut demander un accueil
psychologique pour le PN.
c- Pour ces situations un compte rendu doit tre rdig

Appendice au RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les
performances (PBN)
Afin de recevoir une approbation oprationnelle PBN, un exploitant doit constituer un dossier
dmontrant quil satisfait les critres de certification et les exigences oprationnelles pralables
lutilisation de cette spcification de navigation.
1. Admissibilit de laronef Documents de rfrence
Lexploitant doit pouvoir dmontrer la capacit technique de ses aronefs suivre des procdures PBN
souhaites. Pour rpondre cette demande, lexploitant doit sassurer que laronef exploit est
ligible aux oprations PBN correspondantes. La performance de laronef doit tre rfrence dans
lun des documents suivant :
- LAFM (Aircraft Flight Manual)
- Le POH (Pilot Operating Handbook)
- Ou tout autre document constructeur rfrenc dans lAFM
2. Description et limitations du systme

Les lments suivant doivent apparatre dans le manuel dexploitation :
Une introduction au PBN et ses spcifications techniques et oprationnelles ;
Une description dtaille du systme doit tre rdige dans le manuel :
- Type et nombre install
- Pilots guide
Une description des capteurs sur lesquels se base la capacit de navigation demande de
laronef et les capacits / limitations pour lexploitant
Les diverses configurations utilisables et les reconfigurations possibles en cas de panne

dquipement.
3. Gestion de la MEL
Lexploitant doit dvelopper une MEL compatible avec le type doprations quelle prvoit. ce titre,
elle doit traiter la spcification de navigation souhaite sous ses diffrents aspects dans sa MEL.
La LME doit diffrencier les aspects matriel (purement quipement) et logiciel (base de donnes de
navigation).
4. Procdures oprationnelles
Lexploitant doit dvelopper des procdures (normales, et anormales/de secours) permettant le suivi
dune procdure PBN, adaptes lavion et ses quipements.
Des procdures dexploitation normalises (SOP) doivent tre dment documentes dans le manuel
dexploitation.
Les pratiques et procdures doivent suivre celles tablies par le constructeur ou le fournisseur de
services de navigation arienne dans lespace arien duquel les oprations PBN se droulent.

Planification / Prparation du vol :

Gestion de la MEL : Toute restriction de la Liste Minimale dquipement doit tre
respecte
Plan de vol : les attestations appropries de capacit applicables aux oprations PBN
envisages durant le vol doivent y tre figures
Slection Route / procdure arrive - dpart : Le pilote doit sassurer que la procdure
RNAV raliser est compatible avec le systme RNAV install en particulier au niveau du ou
des capteurs de positionnement.
Par exemple une procdure RNAV uniquement protge en GNSS ne peut pas tre suivie par un avion
approuv RNAV avec uniquement un positionnement DME-DME.
NOTAM : Le pilote doit vrifier tout NOTAM ou toute instruction pouvant affecter la
disponibilit ou la faisabilit des procdures RNAV quil est susceptible dutiliser pendant le
vol et ne font pas lobjet dune interdiction par lexploitant.
Base de donnes : lquipage doit sassurer que la base de donnes est en cours de validit, et
quelle est approprie pour le vol.
RAIM / FDE : Dans le cas de lutilisation du GNSS, la disponibilit du RAIM/ FDE doit tre
confirme pour la plage horaire prvue dutilisation de la procdure PBN sur le segment
horaire suivant : [15 min avant le dbut de la procdure ; 15 min aprs la fin de la
procdure]. Il est possible dutiliser pour cela :
- soit loutil de prvision de lquipement de bord ou un logiciel identique. Dans ce cas, les
informations sur lventuelle indisponibilit de satellites doivent tre rentres dans le
programme prdictif de cet quipement ou de ce logiciel. Ces informations sont donnes
par les NOTAM relatifs ltat de la constellation GPS1.
- soit les prvisions calcules par des logiciels ou outils disponibles sur Internet, tel Augur,
dvelopp par Eurocontrol.
Pour certaines architectures avioniques, la prdiction RAIM peut ntre requise que dans certains cas
(fonction de la disponibilit de la constellation) et devrait tre dtaille dans les sections ad hoc de la
documentation de rfrence.
En cas dindisponibilit prvue du RAIM ou, plus gnrale, du GNSS, lquipage est suppos utiliser
d'autres moyens de navigation, choisir une autre destination ou retarder le vol.
Une prdiction FDE peut tre ncessaire pour les espaces RNAV 10 / RNP 4.
Procdures dutilisation :
Le manuel dexploitation doit contenir les lments suivants :
Vrification du plan de vol actif par comparaison entre les cartes et les informations lues sur
lcran de navigation ND, MAP Display,...) et le systme de navigation (MCDU,..) avant de
commencer la procdure :
- Squence des WP
- Cohrence du trac des routes angles et distances
- Contraintes daltitude et de vitesse
- Type de WP : Fly-By ou Fly-Over
Si la procdure le requiert, vrifier la slection de laide radionav de rfrence.

En cas de doute quant la validit de la base de donnes concernant une procdure RNAV, ne
pas utiliser cette procdure.
Modification de route suite des instructions ATC :

Il est possible que pour rpondre une instruction ATC, des directs vers des points de cheminements
soient ncessaires. Dans ce cas ces points de cheminements doivent tre extraits de la base de donnes
et daucune faon crs manuellement.
Pendant lopration PBN :

Il y a lieu
a) de suivre les instructions ou procdures du constructeur ;
b) davoir slectionn les affichages appropris ;
c) de ne pas dpasser les valeurs prescrites dcart latral et, ventuellement, dcart vertical ;
d) dobserver les contraintes daltitude et de vitesse ;
e) dinterrompre la procdure sil y a des alarmes dintgrit, si un drapeau signale que
laffichage de navigation est invalide, ou si la fonction dalarme dintgrit nest pas
disponible.
Procdures de secours :
a) Le pilote doit informer lATC dune perte de capacit PBN et lui indiquer ses intentions ;
b) si cest possible des procdures documentes doivent tre suivies en cas :
1) derreurs de navigation non associes des passages de la navigation inertielle la
radionavigation ;
2) de dviations latrales ou verticales inattendues par rapport la trajectoire attribues des
donnes de navigation incorrectes ;
3) dindications fortement trompeuses sans avertissement de dfaillance ;
4) de panne totale ou de pannes multiples de lquipement de navigation PBN ;
5) de problmes dans les installations de navigation au sol qui entranent des erreurs de
navigation importantes ;
6) de panne de communications.
Phrasologie
Les expressions suivantes doivent tre utilises par les quipages (voir RAM 7.07 vol 3 chapitre 3) :
En situation normale, si le pilote ne peut accepter une procdure RNAV quelle que soit la
cause, il en informe lATC en utilisant les termes suivants :
IMPOSSIBLE (indicatif) DEPART [ou ARRIVEE] CAUSE TYPE RNAV
UNABLE (indicatif)
En situation anormale, la suite dune panne ou dune dgradation du systme RNAV, le

pilote doit informer lATC en utilisant les termes suivants, ds la constatation de la panne ou
dgradation, et par la suite chaque contact initial sur une nouvelle frquence :
RNAV IMPOSSIBLE CAUSE EQUIPEMENT
UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT
Compte rendu dincident :
Les comptes rendus sur les incidents importants ci-dessous doivent tre notifis lAutorit
comptente:
1) erreurs de navigation non associes des passages de la navigation inertielle la radionavigation
;

2) dviations inattendues de la trajectoire latrale ou verticale imputables des donnes de

navigation incorrectes ;
3) indication fortement trompeuse sans avertissement de dfaillance ;
4) panne totale ou pannes multiples de lquipement de navigation PBN ;
5) problmes dans les installations de navigation au sol entranant des erreurs de navigation
importantes ;
5. Procdures relatives au traitement des bases de donnes de navigation

Lexploitant est responsable de lintgrit de la base de donnes de navigation quil charge dans son
quipement. Il doit mettre en place des contrles afin de garantir cette intgrit des donnes qui sont
charges et mises jour bord des aronefs.
1) La base de donnes de navigation doit tre obtenue auprs dun fournisseur en possession dune
LOA de type 2.
2) Les LOA de type 2 ne garantissent pas quil ny ait aucune erreur en base de donnes. Aussi, pour
les terrains pouvant prsenter un risque en cas derreur de codage, il est souhaitable que lexploitant
continue rester vigilante sur le contenu des bases de donnes, et rapporte rapidement toute erreur.
Traitement des bases de donnes

Lexploitant doit sassurer que le chargement de la base de donnes, notamment chaque cycle Airac,
naltre pas le contenu de celle-ci. Il doit de plus sassurer que la base de donnes charge sur lavion
est bien celle adapte lquipement, en particulier si cet exploitant gre une flotte diversifie.
Lexploitant doit faire remonter trs rapidement son fournisseur de bases de donnes de navigation
toute erreur dtecte sur une base de donnes.
Les procdures concernes seront suspendues par lexploitant (par un NOTAM compagnie le cas
chant) qui sassurera quelles ne soient pas utilises.
Cas des procdures non WGS-84

Lun des prrequis dune procdure PBN stipule que les coordonnes figurant dans les bases de
donnes de navigation sont dans le rfrentiel WGS 84. En consquence, une autorisation ne serait pas
valable pour raliser des oprations sur des procdures (trajectoires) utilisant des coordonnes dun
autre systme rfrentiel. Aussi, si un Etat tranger publie des procdures PBN dans un systme de
coordonnes diffrent, la compagnie nest pas autorise les emprunter. Ces procdures ne devraient
pas tre prsentes en base de donnes, ou encore devraient tre interdites par NOTAM compagnie
pour sassurer quelles ne soient pas utilises. Cela doit tre prcis dans le manuel dexploitation, et
bien expliqu en formation.
6. Formation des quipages
Lexploitant doit grer diffremment la formation initiale et la formation continue, la formation

thorique et la formation pratique. La formation doit tenir compte des critres ci-dessous :
a) la formation et lexprience antrieures ;
b) la complexit des oprations ;
c) lquipement de laronef.
Pour les oprations en route, la formation au sol suffit habituellement pour donner aux quipages les
connaissances ncessaires. Les mthodes dinstruction sont variables, mais la formation en classe, sur
ordinateur ou, dans certains cas, par simulation sur ordinateur de bureau, est normalement suffisante.

Les oprations de dpart et darrive, en particulier les approches, ncessitent lutilisation de

simulateurs de vol en plus de la formation au sol et des briefings.
Lexploitant doit prendre en compte la ncessit de vrifier que les quipages de conduite possdent
et conservent dans le temps les comptences prescrites par les normes, lexploitant doit sassurer que
les enregistrements sur la qualification sont archivs.
Les connaissances suivantes doivent tre tenues en compte dans le programme de formation :
Principes de la navigation de surface ;
Principes des systmes de navigation ;
Fonctionnement et fonctionnalits de lquipement ;
Plans de vol ;
Procdures dexploitation ;
Surveillance des performances et alerte bord ;
Limitations oprationnelles.
Formation en vol
Le dpart, lapproche et larrive ncessitent une formation en vol et une dmonstration de la

comptence de lquipage de conduite. La formation en vol ncessaire est plus ou moins importante
selon lopration envisage, la formation dj suivie et lexprience dj acquise. Dans le cadre de
lvaluation en vue de lapprobation oprationnelle, toutes les situations pertinentes et dvaluer si la
formation est complte et efficace sont considres. Cette valuation doit porter aussi sur la formation
continue et la formation priodique.
Les lignes de conduite qui suivent ont pour objet daider juger de limportance de la formation qui
pourrait tre ncessaire. Ces lignes de conduite supposent que les quipages de conduite ont dj une
exprience pertinente et quils ont suivi un plan de formation.
3. En route (en zones ocanique, loigne et continentale). En gnral, les oprations en route ne
ncessitent pas de formation en vol.
4. Dpart et arrive. Le dpart et larrive sont des oprations qui demandent un suivi rigoureux de la
trajectoire, en des moments o la charge pour les pilotes est lourde, surtout sil leur faut en mme
temps respecter des contraintes de marge minimale de franchissement dobstacles et despacement
rduit des routes. Les quipages doivent donc avoir une solide connaissance du fonctionnement du
systme de navigation. Pour ce faire, moins davoir dj acquis une exprience approprie en
exploitation, les quipages doivent recevoir une formation en simulateur ou en vol.
Un soin particulier doit tre apport ces oprations lorsquelles sont excutes laide dun
quipement GNSS autonome avec des limitations fonctionnelles ncessitant lintervention de
lquipage.
5. RNP APCH. La formation en vol sur la spcification RNP APCH peut tre envisage sous deux
chapitres : quipement GNSS autonome et quipement FMS.
a) La formation aux oprations RNP APCH conduites laide dun quipement GNSS
autonome, surtout si laronef est monopilote, doit normalement comporter de multiples
exercices en vol, chaque vol tant prcd et suivi dun briefing. La programmation et la
gestion du systme doivent faire lobjet dune attention toute particulire qui porte notamment
sur la reprogrammation en vol, lattente, les approches multiples, la slection et la
reconnaissance de mode, les facteurs humains et les fonctionnalits du systme de navigation.

b) Avec un quipement FMS, les approches sont en gnral beaucoup plus faciles grer, car
laronef dispose habituellement daffichages cartographiques qui contribuent donner
conscience de la situation. Un complment de formation doit tre donn aux quipages pour
obtenir lassurance de leur habitude et de leur comptence faire des oprations qui
impliquent lapport de modifications lapproche prvue, la rception dalarmes, et
lexcution dapproches interrompues. Il y aura lieu aussi de traiter la mthode de navigation
verticale aux minimums LNAV, aux minimums LNAV/VNAV et aux minimums LPV.
6. RNP AR APCH. Les oprations RNP AR APCH ncessitent une tude minutieuse de tous leurs
aspects et une attention correspondante apporte la formation. La scurit des oprations RNP AR
repose souvent sur le fait que les procdures suivre par lquipage procurent une bonne attnuation
dun certain nombre de dangers que comporte cette procdure. Toutefois, les attnuations varient
largement selon lquipement en affichages du poste de pilotage et des fonctionnalits du systme
RNP. De ce fait, il y a lieu que la formation aux oprations RNP AR APCH soit trs complte et
donne lassurance que les quipages savent grer en scurit toutes les oprations, mme en situation
anormale. titre indicatif, pour acqurir sa comptence, un quipage sans exprience pertinente (p.
ex. RNP APCH avec baro-VNAV) peut avoir besoin dun cours de formation au sol et de sances sur
simulateur.
7. Formation des agents techniques dexploitation
La formation dispenser aux agents techniques dexploitation doit tre faite pour leur apporter la
comptence pour appliquer les procdures de prparation des vols se rapportant aux oprations PBN.
8. Rsum
Lors dune demande dapprobation oprationnelle, les points suivants doivent au minimum tre pris en
compte :
Documents de demande
0.0 Identification de la
demande
1.0 ligibilit de laronef Conformit / Equivalence
Documents qui tablissent

ladmissibilit.
2.0 Systme de Navigation Introduction au PBN
Description dtaille du systme
- Critres exploitant
- Capteurs utiliss (Ex : GNSS, DME/DME, DME/DME/IRS)
MEL Selon 1.0 et 2.0
4.0 Procdures Normales Prparation des vols

Gestion de la MEL
Plan de vol
Slection procdure PBN
Vrification NOTAM
Vrification Base de donnes de navigation (mise jour)
Vrification de cohrence entre la procdure charge dans le systme

de navigation et les cartes

Vrification RAIM (si applicable) et FDE (si applicable)
Utilisation
Initialisation du systme PBN
Vrification systme oprationnel
Gestion des alarmes du systme de navigation (perte de prcision,
dintgrit,)
Gestion des erreurs techniques de vol (contrle des dviations latrale
et verticale si applicable)
Si applicable : Vrification que les moyens conventionnels de la
procdure durgence sont disponibles (en cas de perte de capacit)
5.0 Procdures anormales Identifier les cas de perte de capacit PBN
Phrasologie
Procdures durgence
6.0 Gestion de la base de LOA type 2
donnes
Formation des quipages Exigences
Thorie du PBN en gnral Thorie du PBN, incluant les diffrences entre les spcifications de
navigation (RNAV 10, RNP 4, RNAV 1,..).
Les limitations de la PBN
Cartographie, base de donnes, systmes avionique incluant:
- Lidentification des Waypoints .
- La notion de Fly-by et fly-over waypoints
- Les RNAV Path terminator tels que:
-CF path terminator.
-TF path terminator.
Identification des procdures PBN qui peuvent tre effectues par

lexploitant en fonction
Thorie capacit PBN - de son approbation
demande - et des limitations de lavion (GNSS, et/ou DME/DME, et/ou
DME/DME/IRS)
Utilisation du systme de la Utilisation du systme PBN, incluant :
capacit PBN demande - La slection dune procdure de la base de donnes
Ralisation dune procdure - Vrification de la navigation et gestion des capteurs de navigation.
de la capacit PBN demande - Modification tactique du plan de vol, gestion des discontinuits.
- Entre de paramtres associs tel que
Le vent
Les contraintes en altitude et vitesse
Effectuer la procdure :
- Utilisation des modes de navigation latrale
- Utilisation des modes de navigation verticale
- Utilisation du directeur de vol, pilote automatique diffrentes
tapes de la procdure.
Phrasologie Phrasologie associe la capacit PBN demande
Pannes - capacit PBN Identification des cas de perte de capacit PBN demande
Procdures durgence


L'oprateur fonde la politique de la compagnie en matire de carburant, y compris le calcul de la
quantit de carburant devant se trouver bord avant le dpart, sur les critres de planification ci-aprs.
1. Procdure de base
La quantit de carburant utilisable devant se trouver bord avant le dpart quivaut la somme des
carburants suivants.
1.1. Carburant pour le roulage, dont la quantit ne doit pas tre infrieure la consommation
prvue avant le dcollage. Les conditions locales sur l'arodrome de dpart et la
consommation des APU sont prises en compte.
1.2. Consommation d'tape, comprenant:
a) le carburant ncessaire au dcollage et la monte depuis l'altitude de l'aroport jusqu'au
niveau/ l'altitude de croisire initiale, compte tenu de la route de dpart prvue; et
b) le carburant ncessaire depuis le sommet de monte jusqu'au sommet de descente, y
compris les paliers de monte et de descente; et
c) le carburant ncessaire depuis le sommet de descente jusqu'au point initial de la
procdure d'approche, compte tenu de la procdure d'arrive prvue; et
d) le carburant ncessaire l'approche et l'atterrissage sur l'arodrome de destination.
e) Les conditions dexploitation vises au RAM 4000.D.080 (b) (2) doivent tre prises en
compte
1.3. rserve de route : quantit de carburant ncessaire pour faire face des imprvus, sauf
drogation prvue au point 2 Rserve de route rduite, sa quantit correspondra la valeur
la plus leve parmi les possibilits a) et b) suivantes:
a) au choix:
(i) pas moins de 5% de la consommation d'tape ou, en cas de replanification en vol, 5%
de la consommation prvue pour le reste du vol; ou
(ii) pas moins de 3% de la consommation d'tape ou, en cas de replanification en vol, 3%
de la consommation prvue pour le reste du vol, condition qu'un arodrome de
dgagement en route soit accessible conformment l'appendice 2 au RAM
4000.D.080; ou
(iii) une quantit de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de
consommation d'tape, condition que l'oprateur ait mis en place un programme de
suivi de la consommation de carburant pour les diffrents avions et utilise des donnes
valables tablies au moyen de ce programme pour le calcul du carburant; ou
(iv) une quantit de carburant dtermine sur la base d'une mthode statistique approuve
par l'autorit et assurant une couverture statistique approprie de l'cart entre la
consommation d'tape planifie et la consommation relle. Cette mthode est utilise
pour suivre la consommation de carburant pour chaque paire de villes/combinaison
d'avions, et l'exploitant utilise ces donnes des fins d'analyse statistique pour
calculer la rserve de route pour cette paire de villes/combinaison d'avions;
b) la quantit de carburant ncessaire pour voler pendant 5 minutes en vitesse d'attente 1500 ft
(450 m) au-dessus de l'arodrome de destination dans des conditions normales.
Note :Les imprvus sont des facteurs qui peuvent influer sur la consommation de carburant
durant le vol jusqu larodrome de destination (diffrences entre la consommation de
lavion particulier et la consommation prvue, carts par rapport aux conditions

mtorologiques prvues, longs retards, carts par rapport la route et/ou aux niveaux de
croisire planifis, etc.).
1.4. Rserve de dgagement:
a) comprenant:
(i) le carburant d'approche interrompue depuis la MDA/DH applicable sur l'arodrome de
destination jusqu' l'altitude d'approche interrompue, en tenant compte de l'ensemble
de la procdure d'approche interrompue; et
(ii) le carburant de monte depuis l'altitude d'approche interrompue jusqu'au niveau/
l'altitude de croisire, en tenant compte de la route de dpart prvue; et
(iii) le carburant de croisire depuis le sommet de monte jusqu'au sommet de descente, en
tenant compte de la route prvue; et
(iv) le carburant de descente depuis le sommet de descente jusqu'au point d'approche
initial, en tenant compte de la procdure d'arrive prvue; et
(v) le carburant ncessaire l'excution d'une approche et d'un atterrissage sur
l'arodrome de dgagement destination slectionn conformment au RAM
4000.D.125 e);
b) suffisant, lorsque deux arodromes de dgagement destination sont requis conformment au
RAM 4000.D.125 f), pour rejoindre l'arodrome de dgagement demandant la plus grande
rserve de dgagement.
c) dans les cas o le vol est effectu sans arodrome de dgagement destination : quantit de
carburant requise pour que lavion puisse voler pendant 15 minutes la vitesse dattente 450
m (1 500 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome de destination dans des
conditions normales ;
d) dans les cas o larodrome datterrissage prvu est un arodrome isol :

i) si lavion est quip de moteurs alternatifs, quantit de carburant requise pour que
lavion puisse voler pendant 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prvu au niveau de
croisire, y compris la rserve finale, ou pendant 2 heures, si cette dure est infrieure ;
ii) si lavion est quip de turbomachines, quantit de carburant requise pour que lavion
puisse voler pendant 2 heures la consommation de croisire normale au-dessus de
larodrome de destination, y compris la rserve finale ;
1.5. Rserve finale, savoir:

a) pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler pendant 45
minutes; ou
b) pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler pendant 30
minutes en vitesse d'attente 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l'arodrome dans des
conditions normales,
Calcul en fonction de la masse estime l'arrive sur l'arodrome de dgagement
destination ou l'arodrome de destination, si aucun arodrome de dgagement destination
n'est requis.
1.6. Carburant additionnel minimal permettant l'avion:
a) de descendre, si ncessaire, et de se diriger vers un arodrome de dgagement adquat en cas
de panne de moteur ou de dpressurisation, selon l'opration demandant la plus grande

quantit de carburant en supposant que la panne survient au point le plus critique de la route,
et
(i) d'y rester en attente pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de
l'arodrome dans des conditions normales; et
(ii) d'effectuer une approche et un atterrissage, tant entendu que le carburant additionnel
n'est requis que si la quantit minimale de carburant calcule conformment aux
points 1.2 1.5 ci-dessus n'est pas suffisante pour couvrir un tel incident, et
b) de rester en attente pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l'arodrome
de destination dans des conditions normales s'il s'agit d'un vol assur sans arodrome de
dgagement destination.
c) permettre lavion qui effectue un vol EDTO de respecter le scnario carburant critique
EDTO tabli par lAutorit;
1.7. Carburant supplmentaire, si le commandant de bord le requiert.

2. Procdure rserve de route rduite
Si la politique de carburant de l'exploitant comprend une planification du vol avant le vol vers un
arodrome de destination 1 (destination commerciale) avec une procdure rserve de route
rduite utilisant un point de dcision sur la route et un arodrome de destination 2 (destination
d'avitaillement facultatif), la quantit de carburant utilisable embarque avant le dpart est la plus
grande des valeurs obtenues au point 2.1 ou au point 2.2 ci-dessous.
2.1. La somme:
a) du carburant pour le roulage; et
b) du carburant d'tape ncessaire pour atteindre l'arodrome de destination 1 en passant par le
point de dcision; et
c) de la rserve de route, savoir pas moins de 5% de la consommation estime depuis le point
de dcision jusqu' l'arodrome de destination 1; et
d) du carburant de dgagement, sauf si le point de dcision se situe moins de six heures de
l'arodrome de destination 1 et que les exigences du RAM 4000.D.125 e)1)ii) sont respectes;
et
e) de la rserve finale; et
f) du carburant additionnel; et
g) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
2.2. La somme:
b) du carburant d'tape ncessaire pour atteindre l'arodrome de destination 2 en passant par le
point de dcision; et
c) de la rserve de route, savoir pas moins que la quantit calcule conformment au point 1.3
ci-dessus depuis l'arodrome de dpart jusqu' l'arodrome de destination 2; et
d) du carburant de dgagement, si un arodrome de dgagement de destination 2 est requis; et
e) de la rserve finale; et

f) du carburant additionnel; et
g) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
3. Procdure du point prdtermin

Si la politique de carburant de l'exploitant comprend la planification du vol vers un arodrome de
dgagement destination, dans la mesure o la distance entre l'arodrome de destination et
l'arodrome de dgagement destination est telle qu'un vol peut uniquement tre dirig par
l'intermdiaire d'un point prdtermin vers l'un de ces arodromes, la quantit de carburant
utilisable embarquer avant le dpart est la plus grande des valeurs obtenues aux points 3.1 ou 3.2
ci-dessous.
3.1 La somme:
b) du carburant d'tape ncessaire depuis l'arodrome de dpart jusqu' l'arodrome de
destination en passant par le point prdtermin; et
c) de la rserve de route calcule conformment au point 1.3 ci-dessus; et
d) du carburant additionnel ventuel, savoir au minimum:
(i) pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler 45
minutes, plus 15% du temps de vol prvu en croisire ou deux heures, la valeur
retenue tant la moins leve; ou
(ii) pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler deux
heures en consommation de croisire normale au-dessus de l'aroport de destination,
la quantit n'tant pas infrieure la rserve finale; et
e) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord; ou
3.2 la somme:
b) du carburant d'tape ncessaire depuis l'arodrome de dpart jusqu' l'arodrome de
dgagement destination en passant par le point prdtermin; et
c) de la rserve de route calcule conformment au point 1.3 ci-dessus; et
d) du carburant additionnel ventuel, savoir au minimum:
(i) pour les avions quips de moteurs piston: du carburant ncessaire pour voler
pendant 45 minutes; ou
(ii) pour les avions quips de moteurs turbine: du carburant ncessaire pour voler
pendant 30 minutes en vitesse d'attente 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de
l'arodrome de dgagement destination dans des conditions normales, sans que cette
quantit puisse tre infrieure la rserve finale; et
e) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
4. Procdure en cas d'arodrome isol

Si la politique de carburant de l'exploitant comprend une planification de vol vers un arodrome isol,
le dernier point de droutement possible vers tout arodrome de dgagement en route est utilis
comme point prdtermin. Voir le point 3 ci-dessus.


Localisation de l'arodrome de dgagement en route 3% aux fins de la rduction de la rserve de route
3% (voir l'appendice 1 au RAM 4000.D.080 1.3)a)ii) et le RAM 4000.D.005).
L'arodrome de dgagement en route 3% est situ l'intrieur d'un cercle dont le rayon est gal 20%
de la distance totale du plan de vol et dont le centre se trouve sur l'itinraire planifi une distance par
rapport l'arodrome de destination de 25% de la distance totale du plan de vol ou, si cette valeur est
suprieure, d'au moins 20% de la distance totale du plan de vol plus 50 NM, toutes les distances
devant tre calcules en conditions sans vent (voir l'illustration ci-dessous).
Localisation de l'arodrome de dgagement en route 3% aux fins de la rduction de la rserve de route
3%
Appendice 3 au RAM 4000.D.080 Rserve de carburant avions moteurs alternatifs et avions

turbomachines
Rserves de carburant et de lubrifiant ncessaires pour avions moteurs alternatifs :
Les rserves de carburant et de lubrifiant ncessaires dans le cas davions moteurs alternatifs seront
au moins suffisantes pour permettre lavion :
1) Sil faut prvoir un arodrome de dgagement destination, soit :

a) datteindre larodrome datterrissage prvu et, de l, larodrome de dgagement le plus
critique (du point de vue de la consommation de carburant) spcifi dans le plan de vol
exploitation et dans le plan de vol ATS, puis de voler pendant 45 minutes ; soit

b) datteindre larodrome de dgagement, en passant par un point dsign lavance, puis de

voler pendant 45 minutes, condition que la quantit de carburant et de lubrifiant ainsi
dtermine ne soit pas infrieure celle qui est ncessaire pour atteindre larodrome
datterrissage prvu, puis de voler pendant la plus courte des deux priodes suivantes :
i. 45 minutes, plus 15 % de la dure du vol au niveau de croisire prvu (ou aux
niveaux de croisire prvus) ;
ii. deux heures.
2) Sil ny a pas prvoir darodrome de dgagement destination :
a) dans le cas nonc au RAM 4000.D.005, alina f) 1, datteindre larodrome datterrissage

prvu, puis de voler pendant 45 minutes ;
b) dans le cas nonc au RAM 4000.D.005, alina f) 2, datteindre larodrome datterrissage
prvu, puis de voler pendant la plus courte des deux priodes suivantes :
i. 45 minutes, plus 15 % de la dure du vol au niveau de croisire prvu (ou aux
niveaux de croisire prvus) ;
ii. deux heures.
Rserves de carburant et de lubrifiant ncessaires pour avions turbomachines :

Les rserves de carburant et de lubrifiant ncessaires dans le cas davions turbomachines seront au
moins suffisantes pour permettre lavion :
1) Sil faut prvoir un arodrome de dgagement destination, soit :

a) datteindre larodrome datterrissage prvu, dy effectuer une approche et une approche
interrompue ; puis :
1) datteindre larodrome de dgagement spcifi dans le plan de vol exploitation et
dans le plan de vol ATS ; puis
2) de voler pendant 30 minutes la vitesse dattente 450 m (1 500 ft) au-dessus de
larodrome de dgagement, dans les conditions de temprature standard, deffectuer
lapproche et latterrissage ; puis
3) de disposer dune quantit supplmentaire de carburant juge suffisante par ltat
de lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter
de lune ou lautre des ventualits spcifies par lexploitant ; ou
b) datteindre larodrome de dgagement en passant par nimporte quel point dsign
lavance, puis de voler pendant 30 minutes 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome de
dgagement, dment muni dune rserve de carburant juge suffisante par ltat de
lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter de lune
ou lautre des ventualits spcifies par lexploitant, condition que la quantit de carburant
transporte ne soit pas infrieure celle qui est ncessaire pour atteindre larodrome
datterrissage prvu, puis de voler pendant deux heures la consommation normale de
croisire.
2) Sil ny a pas prvoir darodrome de dgagement destination :

a) dans le cas nonc au RAM 4000.D.125, alina c)-1, datteindre larodrome datterrissage
prvu, puis :
1) de voler pendant 30 minutes la vitesse dattente 450 m (1 500 ft) au-dessus de
larodrome datterrissage prvu, dans les conditions de temprature standard ;
2) de disposer dune quantit supplmentaire de carburant juge suffisante par ltat
de lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter
de lune ou lautre des ventualits spcifies par lexploitant ;
b) dans le cas nonc au RAM 4000.D.125, alina c)-2, datteindre larodrome datterrissage
prvu, puis de voler pendant deux heures la consommation normale de croisire.

Appendice RAM 4000.D.105 Arrimage des bagages main et du fret.
Les procdures tablies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages main sont rangs de faon
correcte et sre doivent comprendre les points suivants:
a) tout objet embarqu dans la cabine ne peut tre rang que dans un endroit o il peut tre
retenu; les limitations de masse indiques sur, dans ou ct des compartiments de rangement
ne doivent pas tre dpasses;
b) le rangement sous les siges ne doit tre utilis que si les siges sont quips d'une barre de
retenue et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par ce
dispositif;
c) des objets ne doivent pas tre rangs dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les
retenir et empcher leur dplacement vers l'avant, sur le ct ou vers le haut, sauf si la cloison
porte une tiquette spcifiant le poids maximal qui peut tre place cet endroit;
d) les bagages placs dans les compartiments doivent tre d'une taille n'empchant pas le
verrouillage adquat de ces compartiments;
e) les bagages et le fret ne doivent pas tre placs dans des endroits o ils peuvent empcher
l'accs aux quipements d'urgence; et
f) des contrles doivent tre effectus avant le dcollage, l'atterrissage et chaque fois que la
consigne d'attacher les ceintures est donne au moyen d'un signal ou autre, afin de s'assurer
que les bagages sont rangs l o ils ne peuvent gner une vacuation de l'avion ou causer des
blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les ncessits de la phase du vol.
Appendice 1 au RAM 4000.D.140 Avitaillement / Reprise de carburant avec passagers

Un exploitant doit tablir des procdures pour les oprations d'avitaillement en carburant ou de reprise
de carburant avec des passagers embarquant, bord ou dbarquant, afin de s'assurer du respect des
prcautions suivantes :
a) une personne qualifie doit rester une position spcifie pendant la dure des oprations
d'avitaillement avec passagers bord. Cette personne qualifie doit tre capable de conduire
les procdures d'urgence concernant la protection contre le feu et la lutte contre l'incendie,
assurer les communications avec l'quipage et donner l'alerte ;
b) une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol charg de la supervision de
l'avitaillement en carburant et le personnel qualifi bord de l'avion est tablie et maintenue
au moyen du systme d'intercommunication de l'avion ou tout autre moyen appropri;
c) l'quipage, le personnel et les passagers doivent tre informs de l'imminence d'une opration
d'avitaillement en carburant ou de reprise de carburant ;
d) les consignes Attachez les ceintures doivent tre teintes ;
e) les consignes DEFENSE DE FUMER doivent tre allumes, ainsi que l'clairage cabine
afin de permettre une identification des issues de secours ;
f) les passagers doivent tre informs qu'ils doivent dtacher leurs ceintures de scurit et
s'abstenir de fumer
g) un nombre suffisant de membres d'quipage doit tre bord et tre prt procder
immdiatement une vacuation d'urgence ;
h) tout dgagement de vapeur de carburant dans la cabine lors de l'avitaillement en carburant ou
de la reprise de carburant ou toute condition susceptible de crer un danger doit provoquer
l'interruption immdiate des transferts de carburant ;
i) le primtre au sol, situ en dessous des issues ncessaires une vacuation d'urgence et les
zones de dploiement des toboggans doivent rester dgages ;
j) et des dispositions sont prises pour une vacuation rapide et sre.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : E.1
RAM 4000.E.005 Minimums oprationnels darodrome - Gnralits

(Voir Appendice 1 RAM 4000.E.005)
(Voir IEM RAM 4000.E.005)
a) Un exploitant doit dfinir des minimums oprationnels pour chaque arodrome qu'il est prvu
d'utiliser ; ces minimums ne doivent pas tre infrieurs aux valeurs spcifies en appendice 1 au RAM
4000.E.005. Le mode de calcul de ces minimums doit tre approuv par l'Autorit. De plus ces
minimums ne doivent pas tre infrieurs ceux susceptibles d'tre tablis pour de tels arodromes par
l'Etat de larodrome, sauf approbation spcifique par cet Etat.
Note :-Les dispositions du paragraphe ci-dessus n'interdisent pas le calcul en vol des minimums
affrents un arodrome de dgagement non planifi, si celui-ci repose sur une mthode accepte.
(i) Lorsquun ou des crdits oprationnels pour des oprations avec avions quips de systmes
datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS sont approuv(s)
par lautorit, ces approbations nauront aucun effet sur la classification de la procdure
dapproche aux instruments utilise par lexploitant.
Note 1 : Un crdit oprationnel inclut :
a) aux fins dune interdiction dapproche (voir RAM 4000.D. 255 (a)), des minimums
infrieurs aux minimums oprationnels darodrome ;
b) la rduction ou la satisfaction des exigences en matire de visibilit ; ou
c) lexigence dun moins grand nombre dinstallations au sol, celles-ci tant compenses
par les capacits disponibles bord.
Note 2 : LAppendice 1 au RAM 4000.K. 220 et le document intitul Manual of All-Weather
Operations (Doc 9365) contiennent des orientations sur les crdits oprationnels pour les aronefs
quips de systmes datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS.
b) Lors de la dtermination des minimums oprationnels d'arodrome s'appliquant une opration

quelconque, un exploitant doit tenir compte compltement des lments suivants :
1. le type, les performances et les caractristiques de pilotage de l'avion ;
2. la composition de l'quipage de conduite, ses comptences et son exprience ;
3. les dimensions et caractristiques des pistes susceptibles d'tre slectionnes en vue
d'une utilisation ;
4. la conformit et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au
sol ;
5 les quipements disponibles bord de l'avion pour assurer la navigation, lacquisition
de rfrences visuelles et/ou le contrle de la trajectoire de vol, au cours de lapproche de
latterrissage et de lapproche interrompue ;
6 les obstacles situs dans les aires d'approche, les aires d'approche interrompue et les
troues d'envol et les marges de franchissement exiges ;
7 la hauteur/altitude de franchissement d'obstacles pour les procdures d'approche aux
instruments ;
8 et les moyens de dtermination et de transmission des conditions mtorologiques.
c) Les catgories d'avion auxquelles il est fait rfrence dans ce chapitre doivent tre dduites de la
mthode donne l'appendice 3 au RAM 4000.E.005.
Chapitre E Oprations tout-temps

1 Toutes les approches sont effectues en tant qu'approches stabilises (SAp), sauf si
l'autorit approuve une procdure diffrente pour une approche particulire vers une piste
particulire.
2 Toutes les approches classiques sont effectues selon la technique des approches finales
descente continue (CDFA), sauf si l'autorit approuve une procdure diffrente pour une
approche particulire vers une piste particulire. Lors du calcul des minima conformment
l'appendice 1 (nouveau), l'exploitant veille ce que la valeur minimale de la RVR soit
augmente de 200 mtres (m) pour les avions de Cat A/B et de 400 m pour les avions de Cat
C/D en ce qui concerne les approches qui ne sont pas effectues selon la technique CDFA,
tant entendu que la valeur de RVR/CMV qui en rsulte ne dpasse pas 5000 m.
3 Nonobstant les exigences du point d)2) ci-dessous, une autorit peut accorder l'exploitant
une drogation l'obligation d'augmenter la valeur de RVR lorsque la technique CDFA n'est
pas applique.
4 Les drogations vises au point d) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un
intrt public rel pour le maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction de
l'exprience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'quipage de
conduite. Elles sont rexamines rgulirement et il y est mis fin aussitt que l'amlioration
des installations permet l'application de la technique CDFA.
d) L'oprateur doit garantir l'application de l'appendice 1 au RAM 4000.E005.

1. Nonobstant les exigences du point c)1) ci-dessus, une autorit peut accorder l'exploitant
une drogation l'obligation d'augmenter la valeur de la RVR au-del de 1500 m (avions Cat
A/B) ou de 2400 m (avions Cat C/D) lorsqu'elle approuve une opration vers une piste
particulire ne permettant pas d'effectuer une approche selon la technique CDFA ou de respecter
les critres du point c) de l'appendice 1 au RAM 4000.E005.
2. Les drogations vises au point c)2) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un
intrt public manifeste pour le maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction
de l'exprience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'quipage de
conduite. Elles sont rexamines rgulirement et il y est mis fin aussitt que l'amlioration des
installations permet l'application de la technique CDFA.
e) Les oprations dapproche aux instruments seront classes en fonction des minimums oprationnels
les plus bas prvus, au-dessous desquels une opration dapproche ne doit se poursuivre quavec la
rfrence visuelle ncessaire, comme suit :
(i) Type A : hauteur minimale de descente ou hauteur de dcision gale ou suprieure 75 m
(250 ft) ;
(ii) Type B : hauteur de dcision infrieure 75 m (250 ft). Les oprations dapproche aux
instruments de type B se classent comme suit :
1) Catgorie I (CAT I) : hauteur de dcision au moins gale 60 m (200 ft) avec visibilit au
moins gale 800 m ou porte visuelle de piste au moins gale 550 m ;
2) Catgorie II (CAT II) : hauteur de dcision infrieure 60 m (200 ft), mais au moins gale
30 m (100 ft), et porte visuelle de piste au moins gale 300 m ;
3) Catgorie IIIA (CAT IIIA) : hauteur de dcision infrieure 30 m (100 ft) ou sans hauteur
de dcision, et porte visuelle de piste au moins gale 175 m ;
4) Catgorie IIIB (CAT IIIB) : hauteur de dcision infrieure 15 m (50 ft) ou sans hauteur
de dcision, et porte visuelle de piste infrieure 175 m mais au moins gale 50 m ;

5) Catgorie IIIC (CAT IIIC) : sans hauteur de dcision et sans limites de porte visuelle de
piste.
Note 1 Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) ne correspondent pas
la mme catgorie, lopration dapproche aux instruments sera excute dans les conditions de la
catgorie la plus exigeante (exemples : si la hauteur de dcision relve de la catgorie IIIA et la
porte visuelle de piste, de la catgorie IIIB, on doit considrer quil sagit dune opration de
catgorie IIIB ; si la hauteur de dcision relve de la catgorie II et la porte visuelle de piste, de la
catgorie I, on doit considrer quil sagit dune opration de catgorie II).
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle
ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
trajectoire suivre. Dans le cas dune opration dapproche indirecte, la rfrence visuelle
ncessaire est lenvironnement de la piste.
f) Un exploitant nest pas autoris faire des oprations dapproche aux instruments des catgories II
et III que si la RVR est communique.
g) Les minimums oprationnels pour les oprations dapproche aux instruments 2D utilisant des
procdures dapproche aux instruments doivent tre dtermins en fonction de laltitude minimale de
descente (MDA) ou de la hauteur minimale de descente (MDH), de la visibilit minimale et, au
besoin, de la base des nuages.
h) Les minimums oprationnels pour les oprations dapproche aux instruments 3D utilisant des
procdures dapproche aux instruments doivent tre dtermins en fonction de laltitude de dcision
(DA) ou de la hauteur de dcision (DH) et de la visibilit minimale ou de la RVR.
RAM 4000.E.010 Terminologie

Les termes utiliss dans ce chapitre ont les significations suivantes :
a) Manuvres vue - Phase visuelle d'une approche aux instruments, permettant d'amener un
avion en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas convenablement situe pour une
approche directe. Les manuvres vues sont soit libres, soit imposes.
b) Procdures d'exploitation par faible visibilit (LVP) - Procdures appliques un arodrome
en vue d'assurer la scurit de l'exploitation lors des approches de prcision de catgorie II et
III et des dcollages par faible visibilit.
c) Dcollage par faible visibilit (LVTO) - Un dcollage sur une piste o la porte visuelle de
piste (RVR) est infrieure 400 m.
d) Systme de pilotage - Systme comportant un systme datterrissage automatique et/ou un
systme datterrissage hybride.
e) Systme de pilotage passif aprs panne - Un systme de pilotage est passif aprs panne, s'il ne
gnre, en cas de panne, aucune condition significative hors trim ni aucune dviation notable
de la trajectoire ni attitude anormale ; l'atterrissage n'est toutefois pas effectu
automatiquement. Avec un systme de pilotage automatique passif aprs panne, le pilote
reprend le contrle de l'avion aprs une panne.(voir IEM l'appendice RAM 4000.E.010(e))
f) Systme de pilotage oprationnel aprs panne - Un systme de pilotage est oprationnel
aprs panne, condition que, en cas d'occurrence d'une panne en dessous de la hauteur
d'alerte, l'approche, l'arrondi et l'atterrissage puissent tre effectus automatiquement. En cas
de panne, le systme datterrissage automatique fonctionnera comme un systme passif aprs
panne.

g) Systme datterrissage hybride oprationnel aprs panne - Ce systme est constitu par un
systme datterrissage automatique passif aprs panne et dun systme de guidage secondaire
indpendant qui permet au pilote de terminer latterrissage manuellement aprs dfaillance du
systme primaire.
Note : Un systme de guidage secondaire indpendant typique est constitu d'un viseur tte haute qui
fournit des informations de guidage qui prennent normalement la forme d'information de contrle mais
qui peuvent aussi tre des indications de position (ou dcart).
h) Approche vue - Approche effectue par un aronef en rgime de vol IFR qui n'excute pas
ou interrompt la procdure d'approche aux instruments et excute l'approche par reprage
visuel du sol et aprs identification des installations.
i) approche finale descente continue (CDFA) - Technique spciale consistant effectuer le
segment d'approche finale d'une procdure d'approche classique aux instruments en descente
continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur gale ou suprieure l'altitude/hauteur du
point d'approche finale jusqu' un point situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la
piste d'atterrissage ou jusqu'au point o la manuvre d'arrondi devrait commencer pour le type
d'avion utilis;
j) Approche stabilise (SAp) - Approche effectue d'une manire contrle et approprie en
termes de configuration, d'nergie et de matrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une
altitude/hauteur prdtermins jusqu' un point situ 50 ft au-dessus du seuil ou, s'il est situ
plus haut, jusqu'au point o la manuvre d'arrondi est lance;
k) Collimateur de pilotage tte haute (HUD). Systme d'affichage prsentant les informations de
vol dans le champ de vision extrieur l'avant du pilote sans rduire de manire significative
la vision extrieure;
l) Systme d'atterrissage par guidage tte haute (HUDLS) - Ensemble du systme embarqu
assurant le guidage tte haute du pilote durant l'approche et l'atterrissage et/ou la remise des
gaz. Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et
commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux
hauteurs de dcision de 50 ft;
m) Systme d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tte haute (HUDLS hybride) -
Systme constitu par un systme primaire d'atterrissage automatique passif aprs panne et un
HUD/HUDLS secondaire indpendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage
manuellement aprs une dfaillance du systme primaire.
Note: en principe, le HUD/HUDLS secondaire indpendant assure un guidage qui prend

habituellement la forme d'informations sur le pilotage, mais il peut galement s'agir d'informations sur
la situation (ou les carts).
n) Systme vision augmente (EVS) - Dispositif lectronique permettant d'afficher une image
en temps rel de l'environnement extrieur grce des capteurs d'imagerie;
o) Visibilit mto convertie (CMV) - Valeur (quivalente une RVR) drive de la visibilit
mto rapporte, convertie conformment aux exigences de la prsente sous-partie;
p) Opration de catgorie I infrieure aux normes- Opration d'approche et d'atterrissage aux
instruments de catgorie I l'aide d'une DH de catgorie I, avec une valeur de RVR infrieure
celle qui serait normalement associe la DH applicable;
q) Opration de catgorie II hors normes- Opration d'approche et d'atterrissage aux
instruments de catgorie II sur une piste dpourvue de tout ou partie des lments du systme
d'clairage prvus par le RAM 8.01 pour les approches de prcision de catgorie II;
r) Systme d'atterrissage par GNSS (GLS) - Opration d'approche l'aide d'information de
GNSS renforcs pour assurer le guidage de l'aronef sur la base de sa position GNSS latrale
et verticale (la rfrence d'altitude gomtrique est utilise pour sa pente d'approche finale).

RAM 4000.E.015 Oprations par faible visibilit - Rgles oprationnelles gnrales

(voir Appendice 1 au RAM 4000.E.015)
a) Un exploitant ne doit conduire des oprations de catgorie II, de catgorie II hors normes ou
III, que si :
1. chaque avion concern est certifi pour des oprations avec des hauteurs de dcision
infrieures 200 ft, ou sans hauteur de dcision, et quip conformment aux dispositions
des rglements de certification AWO applicables (navigabilit et oprations) ;
2. un systme convenable permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages
automatiques russis ou manqus est tabli et maintenu afin de contrler la scurit globale
de l'exploitation ;
3. ce type d'oprations est autoris par l'Autorit ;
4. l'quipage de conduite est compos d'au moins deux pilotes ;
5. et la hauteur de dcision est mesure par un radioaltimtre.
b) Un exploitant ne doit pas autoriser ses quipages effectuer des dcollages par faible visibilit
avec moins de 150 m de RVR (avions de catgories A, B et C), ou moins de 200 m de RVR
(avions de catgorie D), sauf avec l'approbation de l'Autorit.
RAM 4000.E.020 Oprations par faible visibilit - Considrations relatives aux arodromes
a) Un exploitant ne doit pas utiliser un arodrome en vue deffectuer des oprations de catgorie
II ou III, moins que cet arodrome ne soit approuv pour de telles oprations par l'Etat dans
lequel il est situ.
b) Un exploitant doit s'assurer que des procdures d'exploitation par faible visibilit (LVP) ont
t tablies pour les arodromes o il est prvu d'effectuer des oprations par faible visibilit,
et que ces procdures sont en vigueur.
RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit - Formation et qualifications

Avant de raliser des dcollages par faible visibilit et des oprations ou approches de catgorie I
infrieures aux normes, de catgorie II hors normes, de catgories II et III utilisant l'EVS, l'exploitant
doit s'assurer que :
a) chaque membre dquipage de conduite :
(i) subit la formation et les contrles prvus l'appendice 1, y compris l'entranement sur
simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR/CMV et de hauteur de
dcision correspondant l'agrment de l'exploitant; et
(ii) est qualifi conformment lappendice 1 au RAM 4000.E.025
b) la formation et les contrles sont mens conformment un programme dtaill approuv par
l'Autorit et figurant au manuel dexploitation. Cette formation vient en supplment du
programme prescrit au chapitre N.
c) la qualification des membres dquipage de conduite est spcifique du type dexploitation et
du type davion.

RAM 4000.E.030 Oprations par faible visibilit - Procdures oprationnelles

a) Lexploitant doit tablir des procdures et des instructions applicables au dcollage par faible
visibilit, aux approches utilisant l'EVS, aux oprations de catgorie I infrieures aux normes,
de catgorie II hors normes, de catgories II et III. Ces procdures doivent tre incluses dans
le manuel dexploitation et comporter les tches assignes aux membres de lquipage de
conduite pendant le roulage au sol, le dcollage, lapproche, larrondi, latterrissage, le roulage
latterrissage et lapproche interrompue, selon le cas.
b) Le commandant de bord doit s'assurer que :

1. l'tat des quipements visuels et non visuels est satisfaisant avant d'entreprendre un
dcollage par faible visibilit, une approche utilisant l'EVS, une approche de catgorie I
infrieure aux normes, de catgorie II hors normes, ou de catgorie II ou III;
2. les procdures LVP appropries sont en vigueur, conformment aux informations
reues des services de la circulation arienne (ATS), avant d'entreprendre un dcollage par
faible visibilit, une approche de catgorie I infrieure aux normes, de catgorie II hors
normes ou une approche de catgorie II ou III; et
3. les membres d'quipage de conduite sont adquatement qualifis avant d'entreprendre
un dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 m (avions de catgorie A,
B ou C) ou 200 m (avions de catgorie D), une approche utilisant l'EVS, une approche de
catgorie I infrieure aux normes, de catgorie II hors normes, ou de catgorie II ou III.
RAM 4000.E.035 Oprations par faible visibilit - Equipement minimum

a) Lexploitant doit indiquer dans le manuel dexploitation lquipement minimum devant tre
en tat de fonctionnement au dbut dun dcollage par faible visibilit, d'une approche de
catgorie I infrieure aux normes, de catgorie II hors normes, d'une approche utilisant l'EVS
ou dune approche de catgorie II ou III, conformment au manuel de vol ou tout autre
document approuv.
b) Le commandant de bord doit s'assurer que l'tat de l'avion et des systmes de bord pertinents
est appropri l'exploitation spcifique devant tre effectue.
RAM 4000.E.040 Minimums d'exploitation VFR

a) les vols VFR sont effectus conformment aux rgles de vol vue.
b) Les vols en VFR spciaux ne sont pas entrepris lorsque la visibilit est infrieure 3 km et ne
sont pas poursuivis lorsque la visibilit est infrieure 1,5 km.

Appendice 1 au RAM 4000.E.005 Minimums oprationnels d'arodrome

(voir IEM lappendice 1 au RAM 4000.E.005)
a) Minimums de dcollage
1. Gnralits
(i) Les minimums de dcollage tablis par un exploitant doivent tre exprims sous forme de
visibilit ou de RVR, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres chaque arodrome
qu'il est prvu d'utiliser et des caractristiques de l'avion. Lorsqu'il existe un besoin spcifique
de voir et d'viter les obstacles au dpart et/ou pour un atterrissage forc, des conditions
supplmentaires (telles que le plafond) doivent tre spcifies.
(ii) Le commandant de bord ne doit pas commencer un dcollage, moins que les conditions
mtorologiques de l'arodrome de dpart ne soient gales ou suprieures aux minimums
applicables pour l'atterrissage sur cet arodrome, moins qu'un arodrome de dgagement au
dcollage appropri ne soit accessible.
(iii) Lorsque la visibilit mtorologique transmise est infrieure celle exige pour le dcollage et
qu'aucune RVR n'est transmise, un dcollage ne peut tre commenc que si le commandant de
bord est mme de dterminer que la RVR/visibilit le long de la piste de dcollage est gale
ou suprieure au minimum exig.
(iv) Lorsque aucune visibilit mtorologique ou RVR ne sont disponibles, un dcollage ne peut
tre commenc que si le commandant de bord est mme de dterminer que la RVR/visibilit
le long de la piste de dcollage est gale ou suprieure au minimum exig.
2. Rfrence visuelle - Les minimums de dcollage doivent tre dtermins afin d'assurer un
guidage suffisant permettant un contrle de l'avion en cas de dcollage interrompu dans des
conditions dfavorables et la poursuite du dcollage aprs une dfaillance du moteur critique.
3. RVR/Visibilit exige
(i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de dfaillance du
moteur critique survenant tout moment durant la phase de dcollage, d'arrter ou de
poursuivre le dcollage jusqu' une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'arodrome tout en
respectant les marges de franchissement d'obstacles exiges, les minimums de dcollage
tablis par lexploitant doivent tre exprims en valeurs de RVR/visibilit, non infrieures
celles spcifies dans le tableau 1 ci-aprs, sauf spcifications contraires stipules au
paragraphe (4) ci-aprs :
Tableau 1 : RVR/Visibilit au dcollage
RVR/Visibilit au dcollage
Installations RVR/Visibilit
(Note 3)
Aucune 500 m
(de jour uniquement)
Feux de bordure de piste et/ou marques d'axe de piste 250/300 m
(Notes 1 & 2)
Feux de bordure et d'axe de piste 200/250 m
(Note 1)
Feux de bordure et d'axe de piste et information RVR multiple 150/200 m
(Notes 1 & 4)
Note 1 : Les valeurs suprieures s'appliquent aux avions de catgorie D.

Note 2 : Les feux de bordure et d'extrmit de piste sont au minimum exigs dans le cadre d'oprations
de nuit.
Note 3 : La valeur correspondant la RVR/Visibilit reprsentative de la partie initiale du roulement
au dcollage, peut tre remplace par une valuation du pilote.
Note 4 : La valeur de RVR requise doit tre obtenue pour l'ensemble des points de transmission de la
RVR pertinents l'exception des dispositions stipules la Note 3 susmentionne.
(ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les
conditions spcifies au paragraphe (a)(3)(i) ci-dessus en cas de dfaillance du moteur
critique, il peut tre ncessaire, jusqu' une hauteur spcifie datterrir immdiatement et de
voir et d'viter les obstacles situs dans l'aire de dcollage. Ces avions peuvent tre exploits
conformment aux minimums de dcollage ci-aprs mentionns, condition qu'ils soient
capables de respecter les critres applicables de franchissement d'obstacles, en cas de
dfaillance d'un moteur la hauteur spcifie. Les minimums de dcollage tablis par
lexploitant doivent tre bass sur la hauteur partir de laquelle la trajectoire nette de
dcollage un moteur en panne peut tre construite. Les minimums RVR utiliss doivent tre
gaux ou suprieurs la plus leve des valeurs spcifies dans le tableau 1 ci-dessus ou
tableau 2 ci-aprs.
Tableau 2 : Hauteur prsume de dfaillance moteur au-dessus de la piste et RVR/Visibilit associe
RVR/Visibilit au dcollage
Hauteur spcifie de dfaillance moteur au- RVR/Visibilit

dessus de la piste (Note 2)
<50 ft 200 m
51 -100 ft 300 m
101 150 ft 400 m
151 200 ft 500 m
201 300 ft 1.000 m
>300 ft 1.500 m (Note 1)
Note 1 : La distance de 1 500 m s'applique galement en l'absence de dfinition d'une

trajectoire nette d'envol positive.
Note 2 : La valeur de la RVR/Visibilit reprsentative de la partie initiale du roulement au
dcollage, peut tre remplace par une valuation du pilote.
4. Exceptions au paragraphe (a)(3) (i) ci-dessus
(i) Sous rserve de l'approbation de lAutorit et le respect des exigences stipules aux
paragraphes (A) (D) ci-aprs, un exploitant peut rduire les minimums de dcollage une
RVR gale 125 m (avions de catgorie A, B et C) ou 150 m (avions de catgorie D) quand :
(A) les procdures pour les oprations par faible visibilit sont appliques;

(B) les feux haute intensit d'axe de piste espacs de 15 m au maximum et les feux haute
intensit de bord de piste espacs de 60 m au maximum sont en service ;
(C) les membres de l'quipage de conduite ont suivi avec succs un entranement sur un
simulateur approuv par lAutorit pour cette procdure ;
(D) un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lcher des
freins ;
(E) et la RVR exige a t obtenue pour l'ensemble des points de mesure appropris.
(ii) Sous rserve de l'approbation de l'autorit, l'exploitant d'un avion utilisant:
(A) soit un systme approuv de guidage latral au dcollage,

(B) soit un HUD/HUDLS approuv pour le dcollage peut rduire les minima de dcollage
une RVR de moins de 125 m (avions de catgories A, B et C) ou de moins de 150 m
(avions de catgorie D), mais non infrieure 75 m, condition de disposer d'installations
et d'une protection de la piste quivalente celles des oprations d'atterrissage de
catgorie III.
b) Oprations d'approche de catgorie I, APV et classique
1. Une opration d'approche de catgorie I est une approche de prcision aux instruments avec
ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) ou PAR, suivie d'un atterrissage, avec une hauteur de
dcision gale ou suprieure 200 ft et une RVR d'au moins 550 m, sauf drogation accepte
par l'autorit.
2. Une opration d'approche classique est une approche aux instruments utilisant toute
installation dcrite dans le tableau 3 (Minima du systme), avec une MDH ou une DH gale
ou suprieure 250 ft et une RVR/CMV gale ou suprieure 750 m, sauf drogation
accepte par l'autorit.
3. Une opration APV est une approche aux instruments qui utilise le guidage latral et vertical,
mais ne rpond pas aux critres tablis pour les oprations d'approche et d'atterrissage de
prcision, avec une DH gale ou suprieure 250 ft et une RVR suprieure ou gale 600 m,
sauf drogation accepte par l'autorit.
4. Hauteur de dcision (DH). L'exploitant s'assure que la hauteur de dcision utiliser pour une
approche n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche peut tre utilise sans la
rfrence visuelle requise; ou
(ii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(iii) la hauteur de dcision de la procdure d'approche publie, le cas chant; ou
(iv) 200 ft pour les oprations d'approche de catgorie I; ou
(v) le minimum du systme prvu dans le tableau 3; ou
(vi) la hauteur de dcision la plus basse indique, le cas chant, dans le manuel de vol
ou tout autre document quivalent,
(vii) la valeur la plus leve tant retenue.
5. Hauteur minimale de descente (MDH). L'exploitant s'assure que la hauteur minimale de

descente pour une approche n'est pas infrieure:
(i) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou

(ii) au minimum du systme figurant dans le tableau 3; ou

(iii) la hauteur minimale de descente indique, le cas chant, dans le manuel de vol; la
valeur la moins leve tant retenue.
6. Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de la
MDA/MDH, sauf si au moins une des rfrences visuelles ci-aprs de la piste concerne est
distinctement visible et identifiable par le pilote:
(i) un lment du balisage lumineux d'approche;
(ii) le seuil;
(iii) les marques de seuil;
(iv) les feux de seuil;
(v) les feux d'identification du seuil;
(vi) l'indicateur lumineux d'angle d'approche;
(vii) l'aire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues;
(viii) les feux de l'aire de toucher des roues;
(ix) les feux de bord de piste; ou
(x) toute autre rfrence visuelle reconnue par l'autorit.
Tableau 3 : Minima du systme et installations
Minima du systme
Installation DH/MDH la plus
faible
Alignement de piste avec ou sans DME 250 ft
SRA (se terminant NM) 250 ft
SRA (se terminant 1 NM) 300 ft
SRA (se terminant 2 NM ou plus) 350 ft
RNAV / LNAV 300 ft
VOR 300 ft
VOR/DME 250 ft
NDB 350 ft
NDB/DME 300 ft
VDF 350 ft
c) Approche de prcision - Oprations de catgorie I
1. Gnralits - Une opration de catgorie I est une approche de prcision aux instruments
utilisant ILS, MLS ou PAR suivie d'un atterrissage avec une hauteur de dcision gale ou
suprieure 200 ft et une porte visuelle de piste gale ou suprieure 550 m.
2. Hauteur de dcision - Un exploitant doit s'assurer que la hauteur de dcision devant tre
utilise pour une approche de prcision de catgorie I n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale de dcision spcifie, le cas chant, dans le manuel de vol ;
(ii) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche de prcision peut tre utilise sans
les rfrences visuelles requises ;
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion considr ;
(iv) ou 200 ft.

3. Rfrences Visuelles - Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche au-dessous de
la hauteur de dcision de catgorie I dtermine conformment aux dispositions du paragraphe
(c)(2) ci-dessus, moins qu'une au moins des rfrences visuelles mentionnes ci-aprs,
concernant la piste qu'il est prvu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le
pilote :
(i) un lment du balisage lumineux d'approche ;

(ii) le seuil ;
(iii) les marques de seuil ;
(iv) les feux de seuil ;
(v) les feux d'identification du seuil ;
(vi) l'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
(vii) l'aire de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ;
(viii) les feux de l'aire de toucher des roues ;
(ix) les feux de bordure de piste.
4. RVR ncessaire - Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant pour les
oprations de catgorie I sont :
Tableau 5 : RVR pour une approche de prcision de catgorie I et installations et hauteur de dcision
associes
Minimums de catgorie I
Installations/RVR (Notes 5 & 6)
Hauteur de
Dcision Complte Intermdiaire. De base Pas de balisage
(Note 7) lumineux dapproche
(Note 4)
(Note 1) (Note 2) (Note 3)
200 ft 550 m 700 m 800 m 1.000 m
201 ft 250 ft 600 m 700 m 800 m 1.000 m
251 ft 300 ft 650 m 800 m 900 m 1.200 m
301 ft et plus 800 m 900 m 1.000 m 1.200 m
Note 1 : Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI)
d'une longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux
d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 2 : Les installations intermdiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche
(HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et
les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 3 : Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche de moins
de 420 m, une longueur quelconque de balisage dapproche LI, les feux de bordure de piste, les feux
de seuil, les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.

Note 4 : Les valeurs de cette colonne sappliquent aux pistes sans balisage lumineux d'approche dotes
de marques de piste, avec ou sans feux de bordure de piste, feux de seuil et feux d'extrmit de piste.
Note 5 : Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilit mto convertie en
RVR conformment au paragraphe (h) ci-dessous.
Note 6 : Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractrises par un angle d'alignement
de descente infrieur ou gal 4 degrs.
Note 7 : Pour l'utilisation du tableau, il est inutile d'arrondir la valeur de la hauteur des dcisions la
dizaine suprieure comme cela se fait par exemple pour convertir en altitude de dcision.
5. Exploitation monopilote - Pour des exploitations monopilote, un exploitant doit

calculer les RVR minimales applicables l'ensemble des approches conformment aux
dispositions du RAM 4000.E.005 et de cet appendice. Une RVR infrieure 800 m n'est pas
autorise sauf en cas d'utilisation d'un pilote automatique appropri coupl un ILS ou MLS
auquel cas les minimums normaux s'appliquent. La hauteur de dcision applique ne doit pas
tre infrieure 1,25 fois la hauteur minimale d'emploi du pilote automatique.
6. Exploitation de nuit - Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et dextrmit de piste
doivent au minimum tre disponibles dans le cadre d'oprations de nuit.
d) Approche de prcision - Oprations de catgorie II
1. Gnralits - Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments
suivie d'un atterrissage effectus l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractriss par :
(i) une hauteur de dcision infrieure 200 ft et suprieure ou gale 100 ft, et,
(ii) une porte visuelle de piste non infrieure 300 m.
2. Hauteur de dcision - Un exploitant doit s'assurer que la hauteur de dcision pour une
opration de catgorie II n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale de dcision spcifie le cas chant dans le manuel de vol ;
(ii) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche de prcision peut tre utilise sans
les rfrences visuelles requises ;
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion considr ; la hauteur de dcision laquelle
l'quipage de conduite est autoris exploiter ;
(iv) ou 100 ft.
3. Rfrences Visuelles - Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche au-dessous de
la hauteur de dcision de catgorie II dtermine conformment aux dispositions du
paragraphe (d)(2) ci-dessus, moins qu'une rfrence visuelle, compose dun segment
comportant au minimum 3 feux conscutifs de l'axe central des feux d'approche, ou des feux
d'axe de piste, ou des feux d'aire de toucher des roues, ou des feux de bordure de piste ou une
combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue. Cette rfrence visuelle doit inclure un
lment transversal de lensemble visible au sol, par exemple une barre transversale de la
rampe dapproche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de la zone de toucher des
roues.
4. RVR ncessaire - Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant
dans le cadre des oprations de catgorie II sont les suivants :

Tableau 6 :RVR correspondant une approche de prcision de catgorie II et DH correspondante
Minimums de catgorie II
Couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH
(Note 1)
Hauteur de Dcision RVR Avions de Catgorie RVR
A, B & C Avions de catgorie D
100 ft - 120 ft 300 m 350 m
(Note 2)
121 ft - 140 ft 400 m 400 m
141 ft et plus 450 m 450 m
Note 1 : La rfrence dans ce tableau au couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH

correspond une utilisation du systme de pilotage automatique jusqu' une hauteur n'excdant pas 80
% de la DH applicable. Les exigences en matire de navigabilit, notamment celles concernant la
hauteur minimale d'emploi du systme de commandes de vol automatique, peuvent affecter la DH
devant tre applique.
Note 2 : Une RVR de 300 m peut tre utilise pour un avion de catgorie D effectuant un atterrissage
automatique.
e) Oprations de catgorie I infrieures aux normes.
1. Hauteur de dcision.
La hauteur de dcision pour une opration de catgorie I infrieure aux normes n'est pas infrieure:
(i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(iv) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter l'avion;
ou
(v) 200 ft, la valeur la plus leve tant retenue.
2. Type d'installation.
L'installation ILS / MLS utilise pour une opration de catgorie I infrieure aux normes doit tre une
installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3 de dcalage) et lILS doit tre certifi:
(i) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu' une RVR de 450 m; ou
(ii) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu' une RVR infrieure 450 m.
Tableau 6b : RVR/CMV minimale pour les oprations de catgorie I infrieures aux normes et
balisage d'approche

Minima pour les oprations de catgorie I infrieures aux normes
Classe d'installation de balisage
DH(ft) FALS IALS BALS NALS
RVR/CMV (mtres)
200 - 210 400 500 600 750
211 - 220 450 550 650 800
221 - 230 500 600 700 900
231 - 240 500 650 750 1000
241 - 249 550 700 800 1100
Note 1: Les aides visuelles comprennent les marques de piste classiques pour le jour, le balisage
d'approche, les feux de bord de piste, les feux de seuil, les feux d'extrmit de piste et, pour les
oprations en de de 450 m, les feux de l'aire de toucher des roues et/ou les feux d'axe de piste.
3. Rfrence visuelle. Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche en de de la

hauteur de dcision, moins qu'une rfrence visuelle, comportant un segment d'au moins 3
feux conscutifs constituant l'axe central des feux d'approche, des feux d'axe de piste, des feux
de l'aire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne
soit obtenue et maintenue. Cette rfrence visuelle doit inclure un lment latral du dispositif
au sol, par exemple une barre transversale des feux d'approche ou les feux de seuil ou une
barrette du balisage de l'aire de toucher des roues, moins que l'opration ne soit excute au
moyen d'un HUDLS approuv utilisable jusqu' 150 ft au moins.
4. Approbation.
Pour excuter des oprations de catgorie I infrieures aux normes:
(i) l'approche est excute en mode automatique jusqu' l'atterrissage en mode automatique;
ou un HUDLS est utilis jusqu' 150 ft au moins au-dessus du seuil;
(ii) l'avion est certifi conformment aux CS-AWO pour l'excution d'oprations de catgorie
II;
(iii) le systme d'atterrissage en mode automatique est approuv pour les oprations de
catgorie IIIA;
(iv) les exigences de dmonstration oprationnelle sont remplies conformment l'appendice 1
au RAM 4000.E.015, point h);
(v) la formation vise l'appendice 1 au RAM 4000.E.025, point h), a t suivie; cette
formation comprend une formation et vrification sur un simulateur de vol en utilisant les
aides au sol et les aides visuelles appropries dans les conditions de RVR minimales
applicables;
(vi) l'exploitant veille ce que des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et
soient en fonction sur l'arodrome d'atterrissage prvu; et
(vii) l'oprateur est approuv par l'autorit.

f) Approche de prcision: oprations de catgorie II et oprations de catgorie II hors

normes
1. Gnralits.
(i) Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments suivie dun
atterrissage effectu laide dun ILS ou dun MLS caractriss par:
(A) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft; et

(B) une RVR suprieure ou gale 300 m.
(ii) Une opration de catgorie II hors normes est une approche de prcision aux instruments
suivie d'un atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS, rpondant aux
exigences fixes au point iii) ci-dessous en matire d'installations et caractriss par:
(A) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft (voir le tableau 7b ci-dessous) et
(B) une RVR suprieure ou gale 350/400 m (voir le tableau 7b ci-dessous).
(iii) L'installation ILS/MLS utilise pour une opration de catgorie II hors normes doit tre
une installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3 de dcalage) et l'ILS doit
tre certifi:
(A) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu' une RVR de 450 m et une DH gale ou
suprieure 200 ft; ou
(B) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu' une RVR infrieure 450 m ou une DH
infrieure 200 ft.
Les installations ILS unique ne sont acceptables que si des prestations de niveau 2 sont assures.
2. Hauteur de dcision. L'oprateur veille ce que la hauteur de dcision pour:

(i) les oprations de catgorie II hors normes et les oprations de catgorie II ne soit pas
infrieure:
(A) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(B) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
(C) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(D) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter
l'avion; ou
(E) 100 ft, la valeur la plus leve tant retenue.
3. Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la

hauteur de dcision de catgorie II ou de la hauteur de dcision pour les oprations de
catgorie II hors normes, dtermine conformment au point d) 2), moins quune rfrence
visuelle, comportant un segment dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central des
feux dapproche, des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux
de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. Cette rfrence
visuelle doit inclure un lment latral du dispositif au sol, par exemple une barre transversale

des feux d'approche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des
roues, moins que l'opration ne soit excute au moyen d'un HUDLS approuv jusqu'au
toucher des roues.
4. RVR ncessaire
(i) Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les oprations de
catgorie II sont:
Tableau 7a : RVR pour oprations de catgorie II et DH
Minima de catgorie II
DH(ft) Couplage du pilote automatique / HUDLS approuv jusqu'en
dessous de la DH (Note 1a)
RVR RVR
Avions de catgorie A, B et C Avions de catgorie D
100 120 300 m 300/350m (Note 2a)
121 140 400 m 400 m
141 mm et plus 450 m 450m
Note 1a: La rfrence dans ce tableau au couplage du pilote automatique jusqu'en

dessous de DH / HUDLS approuv correspond une utilisation du systme de pilotage
automatique ou du HUDLS jusqu' une hauteur de 80 % de la DH. Les exigences en matire de
navigabilit, notamment celles concernant la hauteur minimale d'emploi du systme de
commandes de vol automatique, peuvent donc affecter la DH devant tre applique.
Note 2a: Une RVR de 300 m peut tre utilise pour un avion de catgorie D effectuant un
atterrissage automatique.
(ii) Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les oprations de
catgorie II hors normes sont:
Tableau 7b : RVR minimale pour les oprations de catgorie II hors normes et balisage d'approche
Minima de catgorie II hors normes

Atterrissage automatique ou utilisation d'un HUDLS approuv
jusqu'au toucher des roues
Classe de balisage
FALS IALS BALS NALS
Voir points d) 5), d) 6) et d) 10) pour RVR < 750m
CAT A - C CAT D CAT A - D CAT A - D CAT A - D
DH (ft) RVR (Mtres)
100-120 350 400 450 600 700
121-140 400 450 500 600 700
141-160 450 500 500 600 750
161-199 450 500 550 650 750

Note: Les aides visuelles ncessaires pour l'excution d'oprations de catgorie II hors normes
comprennent les marques de piste classiques pour les approches de jour et les feux de piste et
d'approche (feux de bord de piste, feux de seuil, feux dextrmit de piste). Pour les oprations en
RVR maximale de 400 m, des feux de d'axe de piste doivent tre disponibles. Les configurations de
balisage sont classes et numres ci-dessus dans le tableau 4.
(iii) Pour excuter des oprations de catgorie II hors normes, l'exploitant doit veiller ce que
des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et soient en fonction sur
l'arodrome d'atterrissage prvu.
g) Approche de prcision Oprations de catgorie III
1. Gnralits. Les oprations de catgorie III se subdivisent de la manire suivante:
(i) oprations de catgorie III A. Une approche de prcision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS caractris par:
(A) une hauteur de dcision infrieure 100 ft; et
(B) une RVR suprieure ou gale 200 m;
(ii) oprations de catgorie III B. Une approche de prcision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS caractris par:
(A) une hauteur de dcision infrieure 50 ft, ou sans hauteur de dcision; et
(B) une RVR infrieure 200 m, mais suprieure ou gale 75 m.
Note: Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) entrent
dans des catgories diffrentes, la catgorie de l'opration est dtermine par la RVR.
2. Hauteur de dcision. Pour les approches comportant une hauteur de dcision, lexploitant
sassure que la hauteur de dcision nest pas infrieure:
(i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
(iii) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter l'avion.
3. Approches sans hauteur de dcision. Des approches sans hauteur de dcision ne peuvent tre
conduites que dans les cas suivants:
(i) l'approche sans hauteur de dcision est autorise dans le manuel de vol; et
(ii) l'aide utilise pour l'approche et les installations de l'arodrome permettent les approches
sans hauteur de dcision; et
(iii) l'exploitant est agr pour effectuer des oprations cat. III sans hauteur de dcision.
Note: Dans le cas dune piste de catgorie III, on peut considrer que les approches sans
hauteur de dcision sont possibles, sauf si une restriction spcifique est publie dans lAIP ou
par NOTAM.
4. Rfrence visuelle
(i) Pour les oprations de catgorie III A et les oprations de catgorie III B effectues soit
avec des systmes de pilotage passif aprs panne, soit au moyen d'un HUDLS approuv,
un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision
dtermine conformment au point g) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant
un segment dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central des feux dapproche,

des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux de bord de
piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.
(ii) Pour les oprations de catgorie III B effectues soit avec des systmes de pilotage
oprationnels aprs panne, soit avec un systme d'atterrissage oprationnel hybride aprs
panne (comprenant, par exemple, un HUDLS) utilisant une hauteur de dcision, un pilote
n'est pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision, dtermine
conformment au point e) 2), moins qu'une rfrence visuelle, comportant au moins un
feu de la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue.
5 RVR ncessaire. Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les
oprations de catgorie III sont:
Tableau 8 : RVR pour oprations de catgorie III et DH pour systme de contrle/guidage du roulage
latterrissage
Minima de catgorie III
Catgorie Hauteur de dcision (ft) Systme de contrle / guidage du RVR (m)

(Note 2) roulage l'atterrissage
IIIA Infrieure 100 ft Non requis 200 m
IIIB Infrieure 100 ft Passif aprs panne 150 m

(Note 1)
IIIB Infrieure 50 ft Passif aprs panne 125 m
IIIB Infrieure 50 ft ou Oprationnel aprs panne 75 m

sans hauteur de dcision (Note 3)
Note 1: Pour les avions certifis conformment CS-AWO, point 321 b) 3), ou
quivalent.
Note 2: La redondance du systme de pilotage est dtermine conformment CS-AWO

par la hauteur de dcision minimale certifie.
Note 3: Le systme oprationnel aprs panne vis peut tre constitu d'un systme
oprationnel hybride aprs panne.
h) Systmes vision augmente (EVS)
1. Un pilote utilisant un systme vision augmente certifi aux fins du prsent point et utilis
conformment aux procdures et limites spcifies dans le manuel de vol approuv peut:

(i) poursuivre une approche en dessous de la DH ou MDH jusqu' 100 ft au-dessus de

l'altitude du seuil de piste condition d'au moins une des rfrences visuelles suivantes
soit affiche et identifiable sur le systme vision augmente:
(A) un lment du balisage lumineux d'approche; ou

(B) le seuil de piste, dtermin par l'un au moins des lments suivants: dbut de la
surface d'atterrissage de la piste, feux de seuil de piste, feux d'identification du
seuil; et l'aire de toucher des roues, dtermine par l'un au moins des lments
suivants: surface d'atterrissage de l'aire de toucher des roues de la piste, feux de
laire de toucher des roues ou feux de piste.
(ii) rduire la RVR/CMV calcule pour l'approche en ramenant la valeur indique dans la
colonne 1 du tableau 9 la valeur indique dans la colonne 2:
Tableau 9 : Approche utilisant l'EVS: rduction de RVR/CMV et RVR/CMV normale
RVR/CMV normalement ncessaire RVR/CMV pour une approche

utilisant l'EVS
550 350
600 400
650 450
700 450
750 500
800 550
900 600
1000 650
1100 750
1200 800
1300 900
1400 900
1500 1000
1600 1100
1700 1100
1800 1200
1900 1300

2000 1300
2100 1400
2200 1500
2300 1500
2400 1600
2500 1700
2600 1700
2700 1800
2800 1900
2900 1900
3000 2000
3100 2000
3200 2100
3300 2200
3400 2200
3500 2300
3600 2400
3700 2400
3800 2500
3900 2600
4000 2600
4100 2700
4200 2800
4300 2800
4400 2900
4500 3000

4600 3000
4700 3100
4800 3200
4900 3200
5000 3300
2. Le point h) 1) s'applique uniquement aux oprations ILS, MLS, PAR, GLS et APV dans le cas
d'une DH gale ou suprieure 200 ft ou aux approches excutes l'aide d'un guidage de
trajectoire vertical approuv jusqu' une MDH ou une DH gale ou suprieure 250 ft.
3. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de 100 ft au-dessus de
l'altitude du seuil de piste correspondant la piste concerne, sauf si au moins une des
rfrences visuelles ci-aprs est distinctement visible et identifiable par le pilote sans recourir
au systme vision augmente:
(A) les feux ou les marques du seuil; ou
(B) les feux ou les marques de l'aire de toucher des roues.
i) Manuvres vue libres ou imposes

(Voir IEM lappendice 1 au RAM 4000.E.005, paragraphe (i))
Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant pour des manuvres vue libres
et imposes sont les suivants :
Tableau 8 - Visibilit et MDH pour une manuvre vue
Catgorie de l'avion
A B C D
MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft
Visibilit
mto minimale 1.500m 1.600m 2.400m 3.600m
j) Approche vue
Un exploitant ne doit pas utiliser une RVR infrieure 800 m pour une approche vue (voir IE
lappendice 1 au RAM 4000.E.005, paragraphe (g)).
k) Conversion de la visibilit mtorologique en RVR
1. Un exploitant doit s'assurer qu'une conversion de la visibilit mtorologique en RVR n'est

pas utilise pour le calcul des minimums de dcollage, des minimums de catgorie II ou III ou
ds lors qu'une RVR est transmise.
Note : Si la RVR indique est suprieure la valeur fixe par un exploitant de l'arodrome comme
tant la valeur maximale utilisable (par ex. : RVR de plus de 1 500 m) alors la table de conversion
peut tre utilise.
2. Lors de la conversion de la visibilit mtorologique en RVR, un exploitant doit s'assurer que
le tableau ci-aprs est utilis :

Tableau 9 : Conversion de la Visibilit en RVR
RVR = visibilit mto transmise

Elments du balisage en fonctionnement multiplie par :
Jour Nuit
Feux de piste et d'approche HI 1,5 2,0
Tout type d'clairage l'exception de ceux susmentionns 1,0 1,5
Pas de balisage 1,0 Non applicable
Appendice 2 au RAM 4000.E.005 (b) (4) Incidence sur les minimums d'atterrissage d'une
panne ou d'un dclassement temporaires des quipements au sol
a) Gnralits
Les instructions contenues dans cet appendice sont destines tre utilises avant et pendant le vol. Le
commandant de bord n'est toutefois pas tenu d'appliquer de telles instructions aprs avoir pass la
radio borne extrieure ou une position quivalente. En cas d'annonce d'une panne des installations sol
ce stade, la poursuite de l'approche est laisse l'entire discrtion du commandant de bord. Par
contre, si des pannes sont annonces avant ce stade de l'approche, leur incidence sur l'approche doit
tre prise en compte conformment aux indications portes dans les tableaux 1A et 1B ci-dessous. Les
installations aroportuaires sont supposes tre amnages et entretenues en se conformant aux normes
spcifies dans les RAMs 7.01 et 8.01. Toute panne est suppose tre rpare sans dlai injustifi.
b) Oprations sans hauteur de dcision (DH)

Un exploitant doit s'assurer que les avions autoriss effectuer des oprations sans hauteur de dcision
avec les valeurs les plus basses de RVR appliquent les limitations suivantes en plus de celles
spcifies dans les tableaux 1A et 1B suivants :
1. RVR - Au moins une valeur de la RVR doit tre disponible l'arodrome

2. Feux de piste
3. aucun feu de bordure de piste ou aucun feu d'axe de piste Jour uniquement : RVR
mini.200 m
4. aucun feu TDZ aucune restriction
5. aucune alimentation de secours pour les feux de piste Jour uniquement ; RVR mini.200 m.
c) Conditions applicables aux tableaux 1A et 1B
1. Les pannes multiples du balisage de piste autres que celles indiques "sans effet" au Tableau
1B ne sont pas acceptables.
2. Les pannes du balisage de piste et d'approche sont traites sparment.
3. Oprations de Catgorie II ou III - Une panne simultane du balisage de piste et des
indicateurs de RVR n'est pas autorise.
4. Les pannes autres que celles affectant l'ILS ont uniquement une incidence sur la RVR et non
sur la hauteur de dcision.

Tableau 1 A - Equipement en panne ou dgrad - Effets sur les minimums d'atterrissage
EQUIPEMENT EN PANNE CONSEQUENCES SUR LES MINIMUMS D'ATTERRISSAGE
OU DEGRADE CAT III B (note 1) CAT III A CAT II CAT I CLASSIQUE
Emetteur ILS de secours Interdit Sans effet
Radioborne extrieure Sans effet en cas de remplacement par une position quivalente publie Pas applicable
Radioborne intermdiaire Sans effet Sans effet sauf si

utilise comme
MAPT
Transmissiomtre de la zone de Peut-tre temporairement remplac par un transmissiomtre mi- Sans effet
toucher des roues bande avec agrment de l'Etat o est situ l'arodrome. La RVR peut
tre transmise par observation humaine. (voir Note 2)
Transmissiomtre mi-bande ou
extrmit de piste
Sans effet
Anmomtre de piste en service Sans effet si un autre moyen au sol est disponible
Tlmtre de nuage Sans effet
Note 1 : Pour les oprations de catgorie III B sans DH, voir galement le paragraphe (b) ci-dessus
Note 2 : Sur certains arodromes, quand le transmissiomtre de la zone de toucher des roues est en panne ou dgrad, il y a dclassement par le contrle arien
de l'arodrome en catgorie I.

Tableau 1 B - Equipement en panne ou dgrad - Effets sur les minimums datterrissage
EQUIPEMENT EN PANNE CONSEQUENCES SUR LES MINIMUMS DATTERRISSAGE

OU DEGRADE
CAT III B (Note 1) CAT III A CAT II CAT I CLASSIQUE
Feux de rampe dapproche Interdit pour les oprations avec DH>50 ft_ Non autoris Minimums applicables : Pas de balisage
lumineux dapproche
Feux de rampe dapproche sauf les Sans effet Non autoris Minimums applicables : Pas de balisage
210 derniers mtres lumineux dapproche
Feux de rampe dapproche sauf les Sans effet Minimums applicables : installations
420 derniers mtres intermdiaires
Alimentation en secours de la rampe Sans effet RVR des installations de base pour CAT I Sans effet
dapproche
Totalit des feux du balisage de piste Non autoris Minimums applicables: Pas de balisage
lumineux dapproche de jour
Non autoris de nuit
Feux de balisage latral De jour seulement
Non autoris de nuit

Feux de ligne centrale RVR 300 m de jour RVR 300 m de jour Sans effet
Non autoris de nuit RVR 550 m de nuit
Espacement des feux de ligne RVR 150 m Sans effet

centrale port 30 m
Feux de la zone de toucher des roues RVR 200 m de jour RVR 300 m de jour Sans effet
RVR 300 m de nuit RVR 550 m de nuit
Alimentation en secours des feux de Non autoris Sans effet

piste
(Note 2)
Balisage des taxiways Sans effet sauf les dlais rsultant de la rduction de dbit du trafic
(Note 3)
Note 1 : Pour les oprations de catgorie III B sans DH, voir galement le paragraphe 3 ci-dessus.
Note 2 : Dans certains arodromes, quand l'alimentation en secours des feux de piste est en panne ou dgrad, il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir
utiliser cet arodrome comme arodrome de destination et cet arodrome ne peut tre utilis comme arodrome de dgagement.
Note 3 : Dans certains arodromes, o les taxiways dbouchent sur la piste et o le balisage est en panne ou dgrad, il faut une RVR suprieure ou gale
150 m ou un balisage axial des taxiways non dgrad.

Appendice 3 au RAM 4000.E.005 (c) Catgories d'avion - Oprations Tout Temps

a) Classification des avions
Le critre pris en considration pour la classification des avions par catgories est la vitesse indique
au seuil (Vat) qui est gale la vitesse de dcrochage (Vso) multiplie par 1,3 ou Vs1G multiplie par
1,23, en configuration d'atterrissage la masse maximale certifie l'atterrissage. Si, la fois Vso et
Vs1G sont disponibles, la Vat la plus leve qui en rsulte doit tre utilise. Les catgories d'avion
correspondant aux valeurs Vat sont spcifies dans le tableau ci-aprs :
Catgorie de l'avion Vat

A Moins de 91 kt
B De 91 120 kt
C De 121 140 kt
D De 141 165 kt
E De 166 210 kt
La configuration l'atterrissage qui doit tre prise en considration doit tre dfinie par un exploitant
ou le fabricant de l'avion.
b) Modification permanente de catgorie (masse maximale l'atterrissage)
1. Un exploitant peut imposer une limitation permanente de la masse maximale l'atterrissage

pour dterminer la Vat, aprs accord de lAutorit.
2. La catgorie dfinie pour un avion donn doit tre une valeur permanente et par consquent
indpendante des variations des conditions des oprations quotidiennes.
Appendice 1 au RAM 4000.E.015 Oprations par faible visibilit - Rgles gnrales

dexploitation
(Voir IEM l'appendice RAM 4000.E.015)
a) Gnralits. Les procdures dcrites ci-aprs s'appliquent l'introduction et l'agrment
d'oprations par faible visibilit.
b) Dmonstration oprationnelle. La dmonstration oprationnelle a pour but de dterminer ou

de valider l'utilisation et l'efficacit des systmes de guidage en vol de l'appareil, comprenant
ventuellement le HUDLS, de la formation, des procdures suivre par les quipages de
conduite, du programme d'entretien, et des manuels relevant du programme de catgorie II/III
devant tre approuv.
1. Au moins 30 approches et atterrissages doivent tre accomplis lors d'oprations
utilisant les systmes de catgorie II/III embarqus dans chaque type d'appareil, si la DH
requise est de 50 ft ou plus. Si la DH est infrieure 50 ft, au moins 100 approches et
atterrissages doivent tre accomplis, sauf accord de l'autorit.
2. Si l'exploitant possde diffrentes variantes du mme type d'avion utilisant des

commandes de vol et des systmes d'affichage identiques, ou des commandes de vol et
des systmes d'affichage diffrents sur un mme type d'avion, l'exploitant montre que les
diffrentes variantes ont des performances satisfaisantes, mais il n'est pas tenu d'effectuer
une dmonstration oprationnelle complte pour chaque variante. L'autorit peut aussi

accepter une rduction du nombre d'approches et d'atterrissages compte tenu de l'exprience

acquise par un autre exploitant dtenteur d'un CTA dlivr conformment au RAM 4000 et
utilisant le mme type ou la mme variante d'avion et les mmes procdures.
3. Si le nombre d'approches manques dpasse 5 % du total (par exemple atterrissages non
satisfaisants, dconnection du systme), le programme d'valuation doit tre prolong par
tranches de 10 approches et atterrissages jusqu' ce que le taux d'chec ne dpasse pas 5 %.
4. Une autorisation dopration par faible visibilit nest dlivre quaprs une dmonstration
satisfaisante de vols effectue en prsence de lAutorit de laviation civile bord de lappareil
concern par la demande.
c) Collecte de donnes pour les dmonstrations oprationnelles. Chaque postulant met au point
une mthode de collecte des donnes (par exemple un formulaire remplir par l'quipage de
conduite) pour enregistrer les performances l'approche et l'atterrissage. Les donnes ainsi
obtenues et un rsum des donnes de la dmonstration sont transmis l'autorit des fins
d'valuation.
d) Analyse des donnes. Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont
documents et analyss.
e) Surveillance continue
1. Aprs l'obtention de l'autorisation initiale, les oprations sont soumises une
surveillance continue par l'exploitant afin de dtecter toute tendance avant qu'elle ne
devienne dangereuse. Les comptes rendus de l'quipage de conduite peuvent tre utiliss
cette fin.
2. Les informations ci-aprs sont conserves pendant une priode de 12 mois
(i) Le nombre total d'approches par type d'avion, lorsque l'quipement de catgorie II ou III
embarqu a t utilis pour russir des approches, simules ou relles, aux minima de
catgorie II ou III applicables.
(ii) Les compte rendus des approches et/ou atterrissages automatiques manqus, ventil par
arodrome et par avion, dans les catgories suivantes:
(A) dfaillances des quipements embarqus;

(B) difficults au niveau des installations au sol;
(C) approches manques en raison des instructions du contrle de la circulation
arienne (ATC); ou
(D) autres motifs.
3. L'exploitant doit tablir une procdure de surveillance des performances du systme
d'atterrissage automatique ou du HUDLS jusqu'au toucher des roues, le cas chant, de chaque
avion.
f) Priodes transitoires
1. Exploitants sans exprience pralable des oprations de catgorie II ou III.

(i) L'exploitant sans exprience pralable des oprations de catgorie II ou III peut tre autoris
effectuer des oprations de catgorie II ou III A, condition d'avoir acquis une exprience d'au
moins 6 mois dans les oprations de catgorie I sur le mme type d'avion.
(ii) Au terme des 6 mois d'oprations de catgorie II ou III A sur ce type d'avion, l'exploitant
peut tre autoris effectuer des oprations de catgorie III B. Lors de la dlivrance d'une telle
autorisation, l'autorit peut imposer des minima suprieurs aux minima les plus bas applicables,
pour une priode supplmentaire. En rgle gnrale, l'augmentation des minima concerne
uniquement la RVR et/ou une restriction des oprations sans hauteur de dcision. Ces minima
doivent tre tels qu'ils n'exigent aucune modification des procdures d'exploitation

2.
(i) Exploitants ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III.
Lexploitant ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III peut
obtenir de lautorit, sur demande, lautorisation de rduire la priode transitoire.
(ii) L'exploitant possdant une autorisation pour les oprations de catgorie II ou III utilisant
des procdures d'approche en mode automatique, avec ou sans atterrissage automatique, et
introduisant par la suite des oprations manuelles de catgorie II ou III au moyen d'un
HUDLS est considr comme un nouvel exploitant de catgorie II/III aux fins des
dispositions relatives la priode de dmonstration.
g) Entretien des quipements de catgorie II, catgorie III et LVTO. Des consignes dentretien
des systmes de guidage embarqus sont tablies par lexploitant en liaison avec le fabricant et
figurent dans le programme dentretien des avions de lexploitant prvu dans la partie M, point
M.A.302. Ces consignes doivent tre approuves par lautorit.
h) Arodromes et pistes ligibles
1. Avant le dbut des oprations de catgorie III, chaque combinaison de type d'avion/ piste doit
avoir t prouve par une approche et un atterrissage russis en catgorie II ou dans des
conditions plus favorables.
2. Avant le dbut des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II, de
catgorie II hors normes ou de catgorie III, pour les pistes dont le pr-seuil se trouve sur un
terrain irrgulier ou prsentant d'autres dficiences prvisibles, chaque combinaison de type
d'avion/piste doit avoir t prouve par des oprations de catgorie I conformes aux normes
ou dans des conditions plus favorables.
3. Si l'exploitant possde diffrentes variantes du mme type d'avion conformment au point 4
utilisant des commandes de vol et des systmes d'affichage identiques, ou des commandes de
vol et des systmes d'affichage diffrents sur un mme type d'avion conformment au point 4,
l'exploitant montre que les variantes ont des performances oprationnelles satisfaisantes, mais
il n'est pas tenu d'effectuer une dmonstration oprationnelle complte pour chaque
combinaison de variante/piste.
4. Aux fins du point h), un type d'avion ou une variante de type d'avion est rput appartenir au
mme type/ la mme variante d'avion si les lments suivants prsentent des caractristiques
identiques ou similaires:
(i) le niveau de technologie, notamment:
(A) le FGS et les dispositifs d'affichage et de commande associs;

(B) le FMS et le niveau d'intgration avec le FGS;
(C) l'utilisation du HUDLS;
(ii) les procdures oprationnelles, notamment:
(A) la hauteur d'alerte;

(B) l'atterrissage en mode manuel / automatique;
(C) les oprations sans hauteur de dcision;
(D) l'utilisation du HUD/HUDLS dans des oprations hybrides;
(iii) les caractristiques de manuvre, notamment:
(A) l'atterrissage manuel aprs une approche automatique ou guide par HUDLS;
(B) la remise des gaz en mode manuel aprs une approche automatique;
(C) le roulage automatique/ manuel l'atterrissage.

5. Les exploitants utilisant un mme type/une mme classe ou une mme variante de type
davion conformment au point 4 peuvent bnficier mutuellement de lexprience et des
dossiers de chacun dentre eux aux fins du prsent point.
6. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent l'appendice 1
au RAM 4000.E.015 Oprations par faible visibilit - Rgles gnrales dexploitation
applicables aux oprations de catgorie II.
Appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit - Formation et qualifications

(Voir IEM l'appendice RAM 4000.E.025)
a) Gnralits - Un exploitant doit s'assurer que la formation de l'quipage de conduite aux
oprations par faible visibilit comprend un programme structur de formation au sol, sur
simulateur et/ou en vol. Un exploitant peut abrger le contenu de la formation, comme prescrit
aux sous-paragraphes (2) et (3) ci-aprs, condition que le contenu de la formation abrge
soit accept par lAutorit.
1. Les membres dquipage de conduite sans exprience de la catgorie II ou de la catgorie III

doivent suivre la totalit du programme de formation prescrit aux sous-paragraphes (b), (c) et
(d) ci-aprs.
2. Les membres dquipage de conduite possdant une exprience de la catgorie II ou III

acquise dans le cadre d'un type d'opration similaire (mode automatique / atterrissage
automatique, HUDLS/HUDLS hybride ou EVS) ou de la catgorie II avec atterrissage
manuel, le cas chant, acquise auprs d'un autre exploitant communautaire peuvent suivre:
(i) une formation au sol abrge s'ils exploitent un avion de type/classe qui diffre du type ou
de la classe d'avion sur lequel ils ont acquis leur exprience de la catgorie II ou III;
(ii) un stage abrg au sol, sur un simulateur de vol et/ou en vol s'ils exploitent un avion de
mme type/classe et variante que le type ou la classe d'avion sur lequel ils ont acquis leur
exprience de la catgorie II ou III. Le stage abrg doit inclure au minimum les lments
figurant aux points d) 1), d) 2) i) ou d) 2) ii), selon le cas, et d) 3) i). Moyennant
l'approbation de l'autorit, l'oprateur peut rduire le nombre d'approches/d'atterrissages
requis par le point d) 2) i) si le type/la classe ou la variante du type ou de la classe prsente
des caractristiques identiques ou similaires sur les points suivants:
(A) le niveau de technologie [systme de contrle/guidage du vol (FGS)]; et

(B) les procdures oprationnelles;
(C) les caractristiques de manuvre (voir le point 4); par rapport au type ou la
classe d'avion exploit auparavant, faute de quoi l'exigence du point d) 2) i) doit
tre respecte dans son intgralit;
(D) l'utilisation du HUDLS/HUDLS hybride;
(E) l'utilisation de l'EVS.
3. Les membres dquipage de conduite possdant une exprience de la catgorie II ou III

acquise auprs de lexploitant peuvent suivre une formation abrge au sol, sur simulateur de
vol et/ou en vol.
La formation abrge en cas de changement:

(i) de type/de classe d'avion doit inclure au minimum les exigences des points d) 1), d) 2) i)
ou d) 2) ii) selon le cas, et d) 3) i);
(ii) pour une variante d'avion diffrente au sein de la mme qualification de type ou de classe
prsentant des caractristiques identiques ou similaires sur les points suivants:

(B) les procdures oprationnelles (intgrit);

(C) les caractristiques de manuvre (voir le point 4);
(E) l'utilisation de l'EVS, par rapport au type ou la classe d'avion exploit
auparavant, une formation aux diffrences ou une familiarisation correspondant au
changement de variante rpond aux exigences en matire de formation abrge;
(iii) pour une variante d'avion diffrente au sein de la mme qualification de type ou de classe
prsentant des diffrences importantes sur les points suivants:

(B) les procdures oprationnelles (intgrit);
(C) les caractristiques de manuvre (voir le point 4);
(E) l'utilisation de l'EVS, les exigences des points d) 1), d) 2) i) ou d) 2) ii) selon le
cas, et d) 3) i) doivent tre respectes. Moyennant l'approbation de l'autorit,
l'exploitant peut rduire le nombre d'approches/atterrissages requis par le
point d) 2) i).
4. L'exploitant doit veiller ce que, dans le cas d'oprations de catgorie II ou III avec une ou
des variantes d'avion diffrentes au sein de la mme qualification de type ou de classe, les
diffrences et/ou similitudes des avions concerns justifient ces oprations, en tenant compte
au minimum des lments suivants:
(i) le niveau de technologie, notamment:

(A) le FGS et les dispositifs d'affichage et de commande associs;
(B) le FMS et son intgration ou absence d'intgration avec le FGS;
(C) l'utilisation du HUD/HUDLS avec des systmes hybrides et/ou l'EVS;
(ii) les procdures oprationnelles, notamment:
(A) le fonctionnement passif aprs panne/oprationnel aprs panne, hauteur d'alerte;

(B) l'atterrissage en mode manuel/automatique;
(C) les oprations sans hauteur de dcision;
(D) l'utilisation du HUD/HUDLS avec des systmes hybrides;
(iii) les caractristiques de manuvre, notamment:

(A) l'atterrissage en mode manuel aprs une approche HUDLS automatique et/ou
guide par EVS;
(B) la remise des gaz en mode manuel aprs une approche automatique;
(C) le roulage automatique/manuel l'atterrissage.
b) Formation au sol. L'exploitant s'assure que le cours de formation initiale au sol pour les
oprations par faible visibilit couvre au moins:
1. les caractristiques et limites du systme ILS et/ou MLS;
2. les caractristiques des aides visuelles;
3. les caractristiques du brouillard;
4. les performances et limites oprationnelles du systme embarqu particulier pour la prise en
compte des symboles du HUD et des caractristiques EVS, le cas chant;
5. les effets des prcipitations, de la formation de glace, du cisaillement de vent et des
turbulences dans les basses couches;
6. les incidences des pannes spcifiques de l'avion/des systmes;
7. l'utilisation et les limites des transmissiomtres mesurant la RVR;

8. les principes sous-jacents aux exigences en matire de franchissement d'obstacles;

9. l'identification des pannes des installations au sol et les mesures prendre dans de telles
circonstances;
10. les procdures suivre et les prcautions prendre en ce qui concerne les mouvements au sol
pendant les oprations, quand la RVR est gale ou infrieure 400 m, et toute procdure
supplmentaire exige pour un dcollage dans des conditions de visibilit infrieure 150 m
(200 m pour les avions de catgorie D);
11. la signification des hauteurs de dcision bases sur les radioaltimtres et les effets du relief
dans la zone d'approche sur les indications du radioaltimtre et sur les systmes d'approche et
d'atterrissage automatiques;
12. l'importance et la signification de la hauteur d'alerte, le cas chant, ainsi que les mesures
prendre en cas de panne ventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur d'alerte;
13. les exigences en matire de qualification des pilotes pour obtenir et conserver l'autorisation
d'effectuer des dcollages par faible visibilit ainsi que des oprations de catgorie II ou III; et
14. l'importance d'une position assise et visuelle correcte.
c) Entranement sur simulateur de vol et/ou en vol
1. L'exploitant s'assure que l'entranement sur simulateur de vol et/ou en vol pour les oprations
par faible visibilit inclut:
(i) les vrifications du bon tat de fonctionnement des quipements au sol et bord;
(ii) les incidences des modifications de ltat des installations au sol sur les minima;
(iii) la surveillance:
(A) des systmes de pilotage automatique et du niveau oprationnel du systme

d'atterrissage automatique en soulignant les mesures prendre en cas de panne de
ces systmes; et
(B) du niveau oprationnel du guidage HUD/HUDLS/EVS, le cas chant, en vue
d'inclure les collimateurs tte basse;
(iv) les mesures prendre en cas de pannes telles que celles affectant les moteurs, les systmes
lectriques, hydrauliques ou les commandes;
(v) les effets des dfectuosits connues et l'utilisation de listes minimales d'quipements;
(vi) les limitations oprationnelles lies la certification;
(vii) des indications sur les repres visuels ncessaires la hauteur de dcision, ainsi que
des informations sur les carts maximum autoriss par rapport la trajectoire de descente
ou l'alignement de piste; et
(viii) limportance et la signification de la hauteur dalerte, le cas chant, ainsi que les
mesures prendre en cas de panne ventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur
dalerte.
2. L'exploitant s'assure que chaque membre d'quipage de conduite est form l'exercice des
tches qui lui sont assignes, y compris la coordination ncessaire avec les autres membres
d'quipage. Il convient d'utiliser au maximum les simulateurs de vol.
3. L'entranement est divis en plusieurs phases couvrant l'exploitation normale en l'absence de
panne des quipements ou de l'avion, mais dans toutes les conditions mtorologiques
susceptibles d'tre rencontres et incluant des scnarios dtaills de panne des quipements et
de l'avion susceptible d'affecter les oprations de catgorie II ou III. Si l'avion est quip de
systmes hybrides ou autres systmes spciaux (tels que HUD/HUDLS ou quipements de
vision augmente), les membres de l'quipage de conduite doivent s'exercer l'utilisation de
ces systmes en mode normal et anormal durant la phase d'entranement sur simulateur de vol.
4. Les procdures appropries en cas d'incapacit lors des dcollages par faible visibilit et des
oprations de catgorie II et III doivent tre pratiques.

5. En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, les exploitants s'assurent que
la phase de l'entranement en vol portant sur les scnarios visuels des oprations de catgorie
II est effectue sur un simulateur de vol spcialement agr. Cet entranement doit inclure un
minimum de 4 approches. L'entranement et les procdures spcifiques pour le type d'avion
sont effectus sur avion.
6. L'entranement aux oprations de catgorie II et III comprend au moins les exercices suivants:
(i) approche utilisant les systmes de guidage en vol et de pilotage automatique et les
commandes appropris de l'avion jusqu' la hauteur de dcision approprie avec transition
vers le vol vue et atterrissage;
(ii) approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systmes de guidage en vol et de
pilotage automatique, le HUDLS et/ou EVS et les commandes appropris de lavion,
jusqu la hauteur de dcision approprie, suivie dune approche interrompue; lensemble
sans rfrence visuelle extrieure;
(iii) le cas chant, des approches utilisant les systmes de pilotage automatique en vue d'un
arrondi, atterrissage et roulage l'atterrissage automatiques; et
(iv) utilisation normale des systmes appropris avec et sans prise de repres visuels la
hauteur de dcision.
7. Les phases suivantes de l'entranement comprennent au minimum:
(i) des approches avec panne de moteur diffrents stades de l'approche;

(ii) des approches avec panne d'quipements critiques (par exemple, les systmes lectriques,
les systmes de pilotage automatique, les systmes ILS/MLS au sol ou embarqus, ainsi
que leurs systmes de contrle);
(iii) des approches au cours desquelles la panne du pilote automatique et/ou du
HUD/HUDLS/EVS faible altitude exige:
(A) soit le retour au pilotage manuel pour effectuer l'arrondi, l'atterrissage et le roulage
l'atterrissage ou une approche interrompue;
(B) soit le retour au pilotage manuel ou un mode automatique dgrad permettant de
contrler l'approche interrompue ou en dessous de la hauteur de dcision, y
compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en rsulter;
(iv) des pannes des systmes se traduisant par un cart excessif de l'alignement de piste et/ou
de la pente de descente, tant au-dessus et qu'en dessous de la hauteur de dcision, dans les
conditions de visibilit minimale autorises pour le vol. En outre, une poursuite en
atterrissage manuel doit tre effectue, si le collimateur de pilotage tte haute constitue
un mode dgrad du systme automatique ou si c'est l'unique mode d'arrondi; et
(v) des pannes et des procdures spcifiques pour le type ou la variante d'avion.
8. Le programme d'entranement prvoit des exercices pratiques sur les erreurs de manipulation
exigeant un retour vers des minima suprieurs.
9. Le programme d'entranement porte galement sur le pilotage de l'appareil, lorsqu'une panne
survenant durant une approche de catgorie III avec un systme passif aprs panne se traduit
par une dconnexion du pilote automatique la hauteur de dcision, ou en dessous de celle-ci,
ds lors que la dernire RVR transmise est infrieure ou gale 300 m.
10. Lorsque des dcollages sont effectus avec des RVR gales ou infrieures 400 m,
l'entranement comprend les pannes de systmes et de moteurs se traduisant par la poursuite
ou l'abandon du dcollage.
11. Le programme d'entranement comprend, le cas chant, des approches au cours desquelles la
panne de l'quipement HUDLS et/ou EVS faible altitude exige:

(i) soit le retour aux collimateurs tte basse pour effectuer une approche interrompue;
(ii) soit le retour au pilotage sans guidage HUDLS ou avec un guidage HUDLS dgrad
permettant de contrler l'approche interrompue partir ou en dessous de la hauteur de
dcision, y compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en rsulter.
12. L'exploitant veille ce que, en cas de dcollage par faible visibilit et d'oprations de
catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes et de catgorie II et III utilisant
un HUD/HUDLS, un HUD/HUDLS hybride ou un EVS, le programme d'entranement et de
contrle prvoie, le cas chant, l'utilisation du HUD/HUDLS en rgime dexploitation
normale pendant toutes les phases du vol.
d) Exigences concernant le stage d'adaptation ncessaire pour effectuer des dcollages par
faible visibilit et des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors
normes, d'approche utilisant l'EVS et de catgorie II et III. L'exploitant s'assure que chaque
membre d'quipage de conduite suit la formation suivante aux procdures par faible visibilit
lors du stage d'adaptation un autre type, une autre classe ou une autre variante d'avion avec
lesquels des dcollages par faible visibilit, des oprations de catgorie I infrieures aux
normes, de catgorie II hors normes, des approches utilisant l'EVS avec une RVR gale ou
infrieure 800 m et des oprations de catgorie II et III seront effectus. Lexprience exige
de chaque membre dquipage de conduite pour pouvoir suivre un stage abrg est indique
aux points a) 2), a) 3) et a) 4).
1. Formation au sol. Les exigences appropries prvues au point b), en tenant compte de la
formation et de l'exprience acquises par les membres d'quipage de conduite en catgorie II
et catgorie III.
2. Entranement sur simulateur de vol et/ou en vol.
(i) Un minimum de 6 approches et/ou atterrissages (8 en cas d'approches HUDLS avec ou

sans EVS) sur un simulateur de vol. L'exigence relative aux 8 approches HUDLS peut tre
ramene 6 pour les oprations HUDLS hybride. Voir le point 4) i).
(ii) En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, un minimum de
3 approches (5 en cas d'approches HUDLS et/ou EVS), dont au moins 1 remise des gaz,
doivent tre effectues sur avion. Pour les oprations HUDLS hybride, un minimum de 3
approches doivent tre effectues, dont au moins 1 remise des gaz.
(iii) Un entranement complmentaire appropri si des quipements spciaux sont exigs, tels
que collimateur de pilotage tte haute ou des quipements EVS. Lorsque des oprations
d'approche utilisant l'EVS sont effectues avec une RVR infrieure 800 m, un minimum
de 5 approches, dont au moins 1 remise des gaz, doivent tre effectues sur avion.
3. Qualification des quipages de conduite. Les qualifications des quipages de conduite sont
spcifiques de lexploitant et du type davion utilis.
(i) L'exploitant s'assure que chaque membre d'quipage de conduite subit un contrle avant
d'excuter des oprations de catgories II et III.
(ii) Le contrle prvu au point i) peut tre remplac par l'excution satisfaisante de
l'entranement sur simulateur de vol et/ou en vol prvu au point d) 2).
4. Vol en ligne supervis. Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite
excute les vols en ligne superviss (LIFUS) suivants:

(i) pour la catgorie II, lorsqu'un atterrissage en mode manuel ou une approche HUDLS
jusqu'au toucher des roues sont exigs, un minimum de:
(A) 3 atterrissages avec dconnexion du pilote automatique;

(B) 4 atterrissages avec utilisation du HUDLS jusqu'au toucher des roues; cependant
un seul atterrissage manuel (2 en cas d'utilisation du HUDLS jusqu'au toucher des
roues) est exig lorsque l'entranement prvu au point d) 2) a t ralis sur un
simulateur de vol rpondant aux conditions d'utilisation pour une adaptation
temps de vol nul.
(ii) pour la catgorie III, un minimum de 3 atterrissages en mode automatique; cependant:
(A) un seul atterrissage automatique est exig lorsque l'entranement prvu au

point d) 2) a t ralis sur un simulateur de vol rpondant aux conditions
d'utilisation pour une adaptation temps de vol nul;
(B) aucun atterrissage automatique n'est exig lors de LIFUS lorsque l'entranement
prvu au point d) 2) a t ralis sur un simulateur de vol rpondant aux
conditions d'utilisation pour une adaptation temps de vol nul et que le membre
d'quipage de conduite a suivi le stage d'adaptation, y compris la formation la
qualification de type, temps de vol nul;
(C) le membre d'quipage de conduite ayant suivi un entranement et une qualification
conformment au point B) est qualifi pour exercer lors de l'excution de LIFUS
jusqu' la DA(H) et la RVR approuves les plus faibles conformment au manuel
d'exploitation;
(iii) pour les approches de catgorie III utilisant le HUDLS jusqu'au toucher des roues, un
minimum de 4 approches.
e) Exprience de commandement et de type.
1. Avant d'effectuer des oprations de catgorie II, les exigences complmentaires ci-aprs sont
applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t
dlgue, qui n'ont pas d'exprience sur le type ou la classe d'avion considrs:
(i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considr, y compris conduite du vol
sous supervision; et
(ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II
lorsque l'opration ncessite un atterrissage manuel de catgorie II ou l'utilisation du
HUDLS jusqu'au toucher des roues, jusqu' ce que:
(A) un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la conduite de LIFUS, aient

t effectus sur le type d'avion concern; ou
(B) un total de 50 heures ou de 20 secteurs, y compris la conduite de LIFUS, aient t
effectus sur le type d'avion concern, dans la mesure o le membre d'quipage de
conduite a t pralablement qualifi pour l'excution d'oprations d'atterrissage
manuel chez un exploitant communautaire.
(C) Pour les oprations utilisant le HUDLS, les exigences en matire de secteurs
figurant aux points e) 1) et e) 2) i) s'appliquent toujours, et les heures effectues
sur le type ou la classe d'avions concerns ne suffisent pas pour y rpondre.

2. Avant d'effectuer des oprations de catgorie III, les exigences complmentaires ci-aprs sont
applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t
dlgue, qui n'ont pas d'exprience sur le type d'avion considr:
(i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considr, y compris conduite du vol
sous supervision; et
(ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II
ou III, moins que le pilote n'ait t pralablement qualifi chez un exploitant
communautaire, jusqu' ce qu'un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la
conduite de vol sous supervision, aient t effectus sur le type d'avion concern.
3. L'autorit peut dcider d'un assouplissement des exigences en matire d'exprience de

commandement prvues ci-dessus, pour des membres d'quipage de conduite possdant une
exprience de commandement en catgorie II ou III.
f) Dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 ou 200 m
1. L'exploitant s'assure qu'avant d'tre autoriss effectuer des dcollages avec des RVR
infrieures 150 m (200 m pour les avions de catgorie D), les pilotes ont suivi l'entranement
suivant:
(i) dcollage normal en conditions de RVR minimale autorise;

(ii) dcollage en conditions de RVR minimale autorise avec une panne moteur entre V1 et
V2, ou ds que les conditions de scurit le permettent; et
(iii) dcollage en conditions de RVR minimale autorise avec une panne moteur avant V1 se
traduisant par un arrt du dcollage.
2. L'exploitant s'assure que l'entranement prvu au point 1) est dispens sur un simulateur de
vol. Cet entranement doit inclure l'utilisation de tous quipements et procdures spciaux. En
cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, l'autorit peut autoriser cet
entranement sur avion sans que les conditions de RVR minimale ne doivent tre appliques
(voir l'appendice 1 au RAM 4000.N.035).
3. L'exploitant s'assure qu'un membre d'quipage de conduite a subi un contrle avant d'effectuer
un dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 m (200 m pour les avions de
catgorie D), le cas chant. Le contrle ne peut tre remplac que par lexcution
satisfaisante de lentranement sur simulateur de vol et/ou sur avion prvue au point f) 1), lors
du stage dadaptation un type davion.
g) Maintien des comptences et contrles priodiques Oprations par faible visibilit
1. L'exploitant s'assure que conjointement au maintien de comptences et aux contrles hors

ligne normaux, les connaissances des pilotes et leur capacit assumer les tches affrentes
une catgorie d'oprations spcifiques, auxquelles ils sont habilits, fait l'objet d'un contrle.
Le nombre d'approches effectuer en simulateur de vol durant la priode de validit du
contrle hors ligne de l'exploitant [tel que dcrit dans le RAM 4000.N.035 b)] est de deux au
minimum (4 en cas d'utilisation du HUDLS et/ou de l'EVS jusqu'au toucher des roues), dont
au moins un atterrissage la RVR approuve la plus faible; de plus, 1 de ces approches (2
pour le HUDLS et/ou les oprations utilisant l'EVS) peut tre remplace par une approche et
un atterrissage dans l'avion en utilisant des procdures de catgorie II et III. Une approche
interrompue doit tre effectue dans le cadre du contrle hors ligne de l'exploitant. Si
l'exploitant est autoris effectuer un dcollage avec une RVR infrieure 150 ou 200 m, au

moins un dcollage par faible visibilit (LVTO) aux minima les plus faibles sera effectu au
cours du contrle hors ligne de l'exploitant.
2. Pour les oprations de catgorie III, l'exploitant utilise un simulateur de vol.
3. Pour les oprations de catgorie III sur des avions quips d'un systme de pilotage passif
aprs panne, y compris le HUDLS, l'exploitant s'assure qu'au cours de la priode regroupant
trois contrles hors ligne de l'exploitant conscutifs, au moins une approche interrompue est
effectue, rsultant d'une panne du pilote automatique , ou en dessous de la hauteur de
dcision, la dernire RVR transmise tant infrieure ou gale 300 m.
4. L'autorit peut autoriser un maintien des comptences et des contrles priodiques pour les
oprations de catgorie II et de dcollage par faible visibilit sur un type d'avion pour lequel il
n'y a pas de simulateur de vol spcifique ou de substitut acceptable.
Note: L'exprience rcente pour les dcollages par faible visibilit et/ou les atterrissages en mode
automatique est maintenue par l'entranement et les contrles priodiques dcrits dans le prsent
appendice.
h) Exigences d'entranement supplmentaires pour les exploitants excutant des oprations de

catgorie I infrieures aux normes, des approches utilisant l'EVS et des oprations de
catgorie II hors normes.
1. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie I infrieures aux normes respectent
les exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit
Formation et qualifications applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas
chant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces
exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient
compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches effectuer ne s'ajoute
pas aux exigences de la sous-partie N des RAM 4000 condition que le stage soit effectu
en utilisant la RVR applicable la plus faible. Dans le cadre du maintien des comptences et
des contrles priodiques, l'exploitant peut combiner les exigences distinctes, condition
que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et qu'au
moins une approche utilisant des minima de catgorie I infrieurs aux normes soit effectue
au moins tous les 18 mois.
2. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent les
exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit
Formation et qualifications applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas
chant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces
exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient
compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches effectuer n'est pas
infrieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entranement aux oprations de
catgorie II utilisant un HUD/HUDLS. Dans le cadre du maintien des comptences et des
contrles priodiques, l'exploitant peut galement combiner les exigences distinctes,
condition que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
qu'au moins une approche utilisant des minima de catgorie II hors normes soit effectue au
moins tous les 18 mois.
3. Les exploitants effectuant des oprations d'approche utilisant l'EVS avec une RVR gale ou
infrieure 800 m respectent les exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025
Oprations par faible visibilit Formation et qualifications applicables aux oprations de
catgorie II, y compris (le cas chant) les exigences applicables au HUD. L'exploitant peut
combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplmentaires, condition que les procdures
oprationnelles soient compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches
effectuer n'est pas infrieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entranement

aux oprations de catgorie II utilisant un HUD. Dans le cadre du maintien des comptences
et des contrles priodiques, l'exploitant peut galement combiner les exigences distinctes,
condition que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
qu'au moins une approche utilisant l'EVS soit effectue au moins tous les 12 mois.
Appendice 1 au RAM 4000.E.030 Oprations par faible visibilit - Procdures d'exploitation
a) Gnralits. Les oprations par faible visibilit comprennent:
1. le dcollage manuel (avec ou sans recours aux systmes de guidage lectroniques ou au

HUDLS/HUD hybride/HUDLS);
2. l'approche automatique sous la hauteur de dcision, suivie d'un arrondi, d'un atterrissage et
du roulage l'atterrissage en mode manuel;
3. l'approche excute l'aide d'un HUDLS/HUD hybride/HUDLS et/ou EVS);
4. d'un atterrissage en mode automatique et du roulage l'atterrissage en mode manuel; et
5. l'approche automatique suivie d'un arrondi, d'un atterrissage et du roulage l'atterrissage en
mode automatique, lorsque la RVR applicable est infrieure 400 m.
Note 1: Un systme hybride peut tre utilis avec n'importe lequel de ces modes d'exploitation.
Note 2: D'autres formes de systmes de guidage ou d'affichages peuvent tre certifies et approuves.
b) Procdures et instructions oprationnelles
1. La nature et la porte exactes des procdures et instructions fournies dpendent des

quipements embarqus utiliss et des procdures appliques dans le poste de pilotage.
L'exploitant dfinit clairement, dans le manuel d'exploitation, les tches attribues aux
membres de l'quipage de conduite durant le dcollage, l'approche, l'arrondi, le roulage
l'atterrissage et l'approche interrompue. Il y a lieu de mettre l'accent en particulier sur les
responsabilits de l'quipage de conduite pendant la transition des conditions de vol aux
instruments aux conditions de vol vue ainsi que sur les procdures suivre en cas de
dtrioration des conditions de visibilit ou de survenance d'une panne. Une attention
particulire est accorde la rpartition des tches dans le poste de pilotage, afin de
s'assurer que la charge de travail du pilote prenant la dcision d'atterrir ou d'effectuer une
approche interrompue, lui permet de se consacrer la supervision et la prise de dcisions.
2. L'exploitant dcrit de manire dtaille les procdures et les instructions oprationnelles

dans le manuel d'exploitation. Les instructions doivent tre compatibles avec les limitations
et les procdures obligatoires figurant dans le manuel de vol et couvrir les points suivants,
en particulier:
(i) vrifications du bon tat de fonctionnement des quipements de l'avion, avant le

dpart et en vol;
(ii) incidence sur les minima d'une modification de l'tat des installations au sol et des
quipements embarqus;
(iii) procdures de dcollage, d'approche, d'arrondi, d'atterrissage, de roulage
l'atterrissage et d'approche interrompue;
(iv) procdures suivre en cas de pannes, d'alarmes et/ou d'autres situations anormales;
(v) rfrences visuelles minimales exiges;
(vi) importance d'une position assise et visuelle correcte;
(vii) mesures prendre ventuellement en raison d'une dtrioration des rfrences
visuelles;

(viii) rpartition des tches de lquipage pour la mise en uvre des procdures
vises aux points i) iv) et vi), afin de permettre au commandant de bord de se
consacrer principalement la supervision et la prise de dcisions;
(ix) exigence que toutes les annonces de hauteurs infrieures 200 ft soient bases sur
un radioaltimtre et qu'un pilote continue surveiller les instruments de l'avion
jusqu' la fin de l'atterrissage;
(x) exigence de protection des zones sensibles du radiophare d'alignement de piste;
(xi) utilisation d'informations relatives la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux
turbulences, la contamination de la piste et l'utilisation d'estimations de RVR
multiples;
(xii) procdures appliquer dans le cadre:
(A) d'oprations de catgorie I infrieures aux normes;

(B) d'oprations de catgorie II hors normes;
(C) d'approches utilisant l'EVS; et
(D) d'exercices d'approche et d'atterrissage sur des pistes o les procdures
d'exploitation de catgorie II ou III ne sont pas dclenches;
(xiii) limitations oprationnelles lies la certification; et
(xiv) informations sur les carts maximums autoriss par rapport la pente de
descente et/ou l'alignement de piste.

Appendice 1 au RAM 4000.E.040 Visibilits minimales pour les oprations VFR
Classe d'espace ABCDE FG

(Note 1)
Au-dessus de 900 m (3000 ft) ou en dessous de 900 m
AMSL ou 300 m (1000 ft) au- (3000 ft) AMSL ou 300 m
dessus du sol, le plus lev des (1000 ft) au-dessus du sol, le
deux plus lev des deux
Distance des 1500 m horizontalement, 300 m (1000 ft) Hors des nuages et en vue du
nuages verticalement sol
Visibilit en vol 8 km partir de 3050 m (10000 ft) AMSL (note 2) 5 km (Note 3)

5 km en dessous de 3050 m (10000 ft) AMSL
Note 1: Les minima VMC pour l'espace arien de classe A sont indiqus pour le guidage, mais ils
n'entranent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace arien de classe A.
Note 2: Lorsque la hauteur de l'altitude de transition est infrieure 3050 m (10000 ft) AMSL, il y a
lieu d'utiliser FL 100 la place de 10000 ft.
Note 3: Les avions des catgories A et B peuvent tre exploits avec des visibilits jusqu' 3000 m,
condition que l'autorit approprie du contrle arien autorise une visibilit infrieure 5 km, et que
les circonstances soient telles que la probabilit de rencontrer un autre trafic soit faible, et que l'IAS
soit infrieure ou gale 140 kts.


Rglement Aronautique de Madagascar relatif dition : 03
aux conditions techniques dexploitation dun avion Amendement : 00
par une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : F.1
RAM 4000.F.005 Domaine d'application

a) Un exploitant doit s'assurer que les avions multimoteurs quips de turbopropulseurs, avec une
configuration maximale approuve en siges passagers suprieure 9 ou dont la masse maximale
au dcollage excde 5.700 kg, ainsi que tous les avions multiracteurs, sont exploits
conformment aux dispositions du chapitre G (Classe de performances A).
b) Un exploitant doit s'assurer que les avions hlice de configuration maximale approuve en
siges passagers gale ou infrieure 9 et dont la masse maximale au dcollage est gale ou
infrieure 5.700 kg, sont exploits conformment aux dispositions du chapitre H (Classe de
performances B).
c) Un exploitant doit s'assurer que les avions quips de moteurs piston, avec une configuration
maximale approuve en siges passagers suprieure 9, ou dont la masse maximale au dcollage
excde 5.700 kg, sont exploits conformment aux dispositions du chapitre I (Classe de
performances C).
d) Lorsque le respect total des exigences du chapitre appropri ne peut tre dmontr compte tenu
des caractristiques de conception spcifiques (avions supersoniques ou amphibies par exemple),
lexploitant doit appliquer des normes de performances approuves qui assurent un niveau de
scurit quivalent celui dfini dans le chapitre appropri.
e) Les avions multimoteurs quips de turbopropulseurs avec une configuration maximale approuve
en siges passagers suprieure 9 et dont la masse maximale au dcollage est gale ou infrieure
5 700 kg, peuvent tre autoriss par l'Autorit tre exploits avec des limitations
oprationnelles autres que celles de la classe de performances A mais qui ne doivent pas tre
moins restrictives que les exigences correspondantes du chapitre H.
f) Sauf comme il est prvu au RAM 4000.H.005, les avions monomoteurs ne seront utiliss que si
les conditions mtorologiques, les conditions dclairage ainsi que les routes et les droutements
permettent dexcuter avec scurit un atterrissage forc en cas de panne de moteur.
RAM 4000.F.010 Gnralits

a) Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion :
1. au dbut du dcollage ;
2. ou, dans lventualit dune replanification en vol, au point partir duquel le plan de vol
exploitation rvis s'applique ;
3. n'excde pas la masse laquelle les exigences du chapitre appropri peuvent tre
satisfaites pour le vol devant tre effectu, compte tenu des rductions supposes de
masse au fur et mesure du droulement du vol et d'une vidange de carburant telle que
prvue dans l'exigence particulire.
b) Un exploitant doit s'assurer que les donnes approuves relatives aux performances et figurant
dans le manuel de vol sont utilises afin de dterminer la conformit aux exigences stipules dans
le chapitre appropri, compltes si ncessaire par d'autres donnes acceptables pour l'Autorit
comme stipul dans le chapitre appropri. Lors de lapplication des facteurs requis par le chapitre
Chapitre F- Performances. Gnralits

appropri, tous les facteurs oprationnels figurant dj dans les donnes de performances du
manuel de vol peuvent tre pris en compte, pour viter la double application de ces facteurs
(voir IEM RAM 4000.F.010 (b)).
c) Lors de la dmonstration de la conformit aux exigences du chapitre appropri, on devra tenir
compte de la configuration de lavion, des conditions du jour et du fonctionnement des
systmes pouvant avoir un effet dfavorable sur les performances.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut tre considre comme piste sche sil
ne sagit pas dune piste en herbe.
e) L'exploitant tient compte de la prcision des cartes lors de l'valuation de la conformit aux
exigences en matire de dcollage figurant dans la sous partie applicable.
Note : La sous partie applicable fait rfrence aux chapitres G, H ou I selon la classe de
performance de lavion
RAM 4000.F.015 Terminologie

a) Les termes utiliss dans les chapitres F, G, H, I ont la signification suivante :
1. Distance acclration-arrt utilisable (ASDA) longueur de roulement au dcollage
utilisable, laquelle s'ajoute le prolongement d'arrt, condition que ce prolongement d'arrt
soit dclar utilisable par l'Autorit approprie et capable de supporter la masse de l'avion dans
les conditions d'exploitation considres.
2. Piste contamine Une piste est dite contamine lorsque plus de 25% de la surface de la piste
(que ce soit par fractions spares ou non) dlimite par la longueur et la largeur requises, est
recouverte par lun des lments suivants :
(i) une pellicule deau de plus de 3 mm (0,125 pouce), ou de la neige fondue ou
de la neige poudreuse en quantit quivalente plus de 3 mm (0,125 pouce)
deau ;
(ii) de la neige tasse de manire former une masse solide pouvant sopposer
toute compression ultrieure, formant une masse homogne qui se dtache par
fragments si on tente de lenlever (neige compacte) ; ou
(iii) de la glace y compris de la glace mouille.
3. Piste humide - Une piste est considre humide lorsque sa surface n'est pas sche,
mais que l'humidit en surface ne lui confre pas un aspect brillant.
4. Piste sche - Une piste sche est une piste ni mouille ni contamine et comprend
les pistes en dur spcialement prpares avec des rainures ou un revtement poreux et
entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage efficace comme sur piste sche et
ce mme en prsence d'humidit.
5. Distance d'atterrissage utilisable (LDA) - Longueur de piste dclare utilisable par
l'Autorit approprie et adapte au roulage au sol d'un avion lors de l'atterrissage.
6. Configuration maximale approuve en siges passagers - Capacit maximale en siges
passagers d'un avion particulier, l'exclusion des siges pilotes ou des siges du poste de
pilotage et des siges des membres dquipage de cabine, selon le cas, utilise par un exploitant,
approuve par l'Autorit et incluse au manuel dexploitation
7. Distance de dcollage utilisable (TODA) Longueur de roulement au dcollage utilisable
laquelle s'ajoute le prolongement dgag utilisable.

8. Masse au dcollage - Masse de l'avion au dcollage comprenant l'ensemble des

lments et personnes transports ds le dbut du roulement au dcollage.
9. Longueur de roulement au dcollage utilisable (TORA) - Longueur de piste dclare
utilisable par l'Autorit, approprie et adapte au roulement au sol d'un avion en phase
de dcollage.
10. Piste mouille - Une piste est dite mouille lorsque la surface de la piste est couverte
deau ou quivalent, en paisseur moindre que celle spcifie au sous-paragraphe
(a)(2) ci-dessus ou lorsque l'humidit en surface suffit la rendre rflchissante, mais
ne comportant pas d'importantes nappes d'eau stagnante.
b) Les termes distance acclration - arrt, distance de dcollage, longueur de roulement au
dcollage, trajectoire nette de dcollage, trajectoire nette un moteur en panne en route,
trajectoire nette deux moteurs en panne en route relatives l'avion sont dfinis dans les
exigences de navigabilit selon lesquelles l'avion a t certifi ou correspondent celles
spcifies par l'Autorit, si celle-ci estime que ces dfinitions sont impropres assurer un
respect des limitations oprationnelles de performances .


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : G. 1
RAM 4000.G.005 Gnralits

a) Un exploitant doit s'assurer quun vol ne sera pas entrepris que si les donnes approuves relatives
aux performances spcifies dans le manuel de vol, compltes, autant que ncessaire, par des donnes
acceptables pour l'Autorit ne soient pas conforme avec les exigences indiques dans le prsent
chapitre.
b) les donnes approuves relatives aux performances figurant dans le manuel de vol peuvent tre
insuffisantes au regard des lments suivants :
1- prise en compte de conditions d'exploitation dfavorables raisonnablement prvisibles, telles
qu'un dcollage et un atterrissage sur piste contamine ;
2- et prise en considration de la panne moteur dans toutes les phases du vol.
c) Un exploitant doit s'assurer que dans le cas de pistes mouilles et contamines, les donnes
relatives aux performances dtermines conformment aux rglements de certification appropris sont
appliques (voir IEM RAM 4000. G.005 (b)).
RAM 4000.G.010 Dcollage
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse au dcollage n'excde pas la masse maximale au
dcollage spcifie dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la temprature
ambiante sur l'arodrome de dcollage.
b) Un exploitant doit satisfaire aux exigences ci-aprs pour dfinir la masse maximale autorise
au dcollage :
1- la distance acclration-arrt ne doit pas excder la distance acclration-arrt utilisable ;

2- la distance de dcollage ne doit pas excder la distance de dcollage utilisable, avec un
prolongement dgag utilisable ne devant pas dpasser la moiti de la longueur de roulement
au dcollage utilisable ;
3- la longueur de roulement au dcollage ne doit pas excder la longueur de roulement au
dcollage utilisable ;
4- la conformit ce paragraphe doit tre dmontre en utilisant une seule valeur de V1 pour
l'interruption et la poursuite du dcollage ;
5- et sur une piste mouille ou contamine, la masse au dcollage ne doit pas excder celle
autorise pour un dcollage sur une piste sche effectu dans les mmes conditions.
c) Lors de la mise en conformit aux dispositions de ce chapitre, un exploitant doit prendre en

compte tous les facteurs qui influent sensiblement sur les performances de lavion telles que :
1) l'altitude-pression sur l'arodrome ;

2) la temprature ambiante l'arodrome ;
3) l'tat et le type de surface de la piste (voir IEM RAM 4000.G.010(c))
4) la pente de la piste dans le sens du dcollage ;
5) pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150 % de la
composante de vent arrire transmise ;
6) la diminution, le cas chant, de la longueur de piste due l'alignement de l'avion avant le
dcollage (voir IEM RAM 4000.G.010(c)).
Chapitre G- Classe de performances A

RAM 4000.G.015 Franchissement dobstacles au dcollage
a) Un exploitant doit s'assurer que la trajectoire nette de monte au dcollage franchit tous les
obstacles avec une marge verticale d'au moins 35 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m +
(0,125 x D), D reprsentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis l'extrmit de la
distance de dcollage utilisable ou depuis l'extrmit de la distance de dcollage si un virage est prvu
avant l'extrmit de la distance de dcollage utilisable. Pour les avions d'envergure infrieure 60 m
une marge horizontale de franchissement d'obstacles gale la moiti de l'envergure de l'avion plus 60
m + (0,125 x D) peut tre utilise (voir IEM RAM 4000.G.015(a)).
b) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, un exploitant

doit prendre en compte :
1. la masse de l'avion au dbut du roulement au dcollage ;
2. l'altitude-pression sur l'arodrome ;
3. la temprature ambiante l'arodrome ;
4. et pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150%
de la composante de vent arrire transmise.
c) Lors de la dmonstration de conformit avec le paragraphe (a) ci-dessus :

1. les changements de trajectoire ne doivent pas tre autoriss jusquau point, sur la
trajectoire nette de dcollage, o a t atteinte une hauteur au moins gale une demi
envergure mais pas infrieure 50 ft au-dessus de l'extrmit de la distance de roulement
au dcollage utilisable. Ensuite et jusqu' une hauteur de 400 ft, l'avion n'est pas cens
effectuer un virage de plus de 15. Au-del d'une hauteur de 400 ft, on peut envisager des
angles d'inclinaison latrale suprieurs 15, mais n'excdant pas 25 ;
2. toute partie de la trajectoire nette de dcollage sur laquelle lavion est inclin plus de
15 doit franchir tous les obstacles situs moins de la distance horizontale spcifie aux
paragraphes (a), (d) et (e), avec une marge verticale de 50 ft minimum ;
3. un exploitant doit utiliser des procdures spciales soumises l'approbation de
l'Autorit, pour appliquer des angles d'inclinaison latrale plus levs mais non suprieurs
20 entre 200 ft et 400 ft, ou 30 au-dessus de 400 ft (voir appendice 1 au RAM
4000.G.015(c)(3)) ;
4. et on doit tenir compte de l'influence de l'angle d'inclinaison latrale sur les vitesses
d'utilisation et la trajectoire de vol, ainsi que des incrments de distance rsultant d'une
augmentation des vitesses d'utilisation (voir IEM RAM 4000.G.015(c)(4)).
d) Lors de la dmonstration de conformit avec le paragraphe (a) ci-dessus dans les cas o la
trajectoire de vol prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieurs 15, un exploitant
n'a pas besoin de prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est suprieure :
1. 300 m, condition que le pilote soit capable de maintenir la prcision de navigation
requise dans la zone de prise en compte des obstacles (voir IEM RAM 4000.G.015(d)(1) et
(e)(1)) ;
2. ou 600 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
e) Lors de la dmonstration de conformit au paragraphe (a) ci-dessus dans le cas o la trajectoire de

vol prvue ncessite des changements de trajectoire suprieurs 15, un exploitant n'a pas besoin de
prendre en considration les obstacles situs une distance latrale suprieure :
requise dans la zone de prise en compte des obstacles (voir IEM RAM 4000.G.015(d)(1) et
(e)(1)) ;

f) Un exploitant doit tablir des procdures d'urgence satisfaisant aux exigences spcifies au RAM
4000.G.015 et fournissant une trajectoire sre vitant les obstacles, qui permette l'avion soit de
satisfaire aux exigences en route du RAM 4000.G.020, soit de se poser en toute scurit sur
l'arodrome de dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage (voir IEM RAM
4000.G.015(f)).
RAM 4000.G.020 En Route - Un moteur en panne

(voir IEM RAM 4000.G.020)
a) Un exploitant doit s'assurer que les donnes relatives la trajectoire nette en route un moteur
en panne figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions mtorologiques prvues pour le
vol, sont conformes aux dispositions de l'un ou l'autre des deux paragraphes (b) ou (c) ci-dessous en
tout point de la route. La trajectoire nette de vol doit prsenter une pente positive une hauteur de
1 500 ft au-dessus de l'arodrome prvu pour l'atterrissage suite une panne de moteur. Si les
conditions mtorologiques requirent l'utilisation de systmes de protection contre le givrage,
l'influence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit tre prise en compte.
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit tre positive une altitude de 1 000 ft au-dessus du
sol et de tous les obstacles situs le long de la route, jusqu' une distance de 9,3 km (5 NM) de part et
s'immobiliser en appliquant la procdure prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec deux moteurs en
panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins gale 2 000 ft au-
dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu' 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la
trajectoire prvue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre l'avion de poursuivre son vol, de l'altitude de
croisire jusqu' un arodrome o il peut atterrir conformment aux dispositions du paragraphe RAM
4000.G.035 ou, le cas chant, RAM 4000.G.040, la trajectoire nette de vol prsentant une marge
verticale d'au moins 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situs le long de la route, jusqu'
une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route suivre conformment aux dispositions
des paragraphes (1) (4) ci-dessous :
1- le moteur est suppos tomber en panne l'instant le plus critique de la route ;
2- il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol ;
3- la vidange du carburant est autorise pour autant que l'avion puisse atteindre l'arodrome avec
les rserves de carburant requises et condition qu'une procdure sre soit applique ;
4- et l'arodrome o l'avion est suppos atterrir aprs une panne de moteur doit tre conforme aux
critres suivants :
(i) les exigences en matire de performances eu gard la masse prvue
l'atterrissage sont satisfaites ;
(ii) et les messages ou prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux,
ainsi que les informations sur les conditions l'arodrome indiquent que l'avion peut
se poser en toute scurit l'heure prvue pour l'atterrissage.
d) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions de l'article RAM

4000.G.020.l'exploitant doit augmenter les limites de largeur indiques aux paragraphes (b) et (c) ci-
dessus 18,5 km (10 NM) si la prcision de navigation n'est pas respecte 95 %.
RAM 4000.G.025 En route - Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) Un exploitant doit s'assurer qu' aucun moment sur la route prvue, un avion possdant trois
moteurs ou plus ne se trouve, une vitesse de croisire long range tous moteurs en fonctionnement,
la temprature standard et en air calme, plus de 90 minutes d'un arodrome o les exigences en
matire de performances applicables la masse prvue l'atterrissage sont satisfaites, moins qu'il ne
respecte les dispositions des paragraphes (b) (f) ci-aprs.

b) Les donnes relatives la trajectoire nette en route deux moteurs en panne doivent permettre
l'avion de poursuivre son vol dans les conditions mtorologiques prvues, depuis le point o deux
moteurs sont supposs tomber en panne simultanment, jusqu' un arodrome o il peut atterrir et
s'immobiliser en appliquant la procdure prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec deux moteurs en
panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins gale 2 000 ft au-
dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu' 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la
trajectoire prvue. A des altitudes et dans des conditions mtorologiques ncessitant l'utilisation de
systmes de protection anti-givre, leur influence sur les donnes affrentes la trajectoire nette de vol
doit tre prise en compte. L'exploitant doit augmenter les limites de largeur des marges indiques ci-
dessus jusqu' 18,5 km (10 NM) si la prcision de navigation n'est pas respecte 95%.
c) Les deux moteurs sont supposs tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route o
l'avion, volant une vitesse de croisire long range tous moteurs en fonctionnement, la temprature
standard et en air calme, se situe plus de 90 minutes d'un arodrome o les exigences en matire de
performances applicables la masse prvue pour l'atterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit prsenter une pente positive une altitude de 1 500 ft au-dessus de
l'arodrome o l'atterrissage est prvu aprs la panne de deux moteurs.
e) La vidange du carburant est autorise pour autant que l'avion puisse atteindre l'arodrome avec les
rserves de carburant spcifies au paragraphe RAM 4000.G.025(f) ci-dessous et condition qu'une
procdure sre soit prvue.
f) La masse de l'avion prvue au moment o les deux moteurs sont supposs tomber en panne ne doit
pas tre infrieure celle qui inclurait le carburant suffisant pour poursuivre le vol jusqu' l'arodrome
prvu pour l'atterrissage, y parvenir au moins 1 500 ft au-dessus de l'aire d'atterrissage, puis voler en
palier pendant 15 minutes.
RAM 4000.G.030 Atterrissage - Arodromes de destination et de dgagement

(voir IEM RAM 4000.G.030 et IEM RAM 4000.G.035)
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion l'atterrissage dtermine conformment

aux dispositions du RAM 4000.F.010 (a) n'est pas suprieure la masse maximale l'atterrissage
spcifie dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude et de la temprature ambiante prvue
l'heure estime d'atterrissage sur les arodromes de destination et de dgagement.
b) Dans le cadre d'approches aux instruments avec une pente de remise des gaz en cas
d'approches interrompues suprieure 2,5 %, un exploitant doit vrifier que la masse l'atterrissage
prvue permet une remise des gaz avec une pente suprieure ou gale la pente de remise des gaz
applicable la vitesse et la configuration d'approche interrompue avec un moteur en panne.
L'utilisation d'une autre mthode doit tre approuve par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.G.030 (b)
(c)).
c) Dans le cadre d'approches aux instruments, un exploitant doit vrifier que la masse de l'avion
lors de la procdure d'approche - compte tenu de la masse au dcollage et de la consommation de
carburant prvue en cours de vol - permet, en cas d'approche interrompue, une pente de monte au
minimum gale 2,5%, avec la vitesse et la configuration utilises pour la remise des gaz et le moteur
critique en panne, ou gale la pente publie, la plus leve des deux. Lutilisation dune autre
mthode doit tre approuve par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.G.030(b) (c)).

RAM 4000.G.035 Atterrissage - Pistes sches

(voir IEM RAM 4000.G.030 et IEM RAM 4000.G.035)
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion l'atterrissage dtermine conformment aux
dispositions du RAM 4000.F.010 (a), pour l'heure estime d'atterrissage l'arodrome de destination
ou tout arodrome de dgagement, permet d'effectuer un atterrissage avec arrt complet de l'avion
depuis une hauteur au seuil de 50 ft :
1- pour les avions raction, dans les 60% de la distance d'atterrissage utilisable ;
2- ou, pour les avions turbopropulseurs, dans les 70% de la distance d'atterrissage utilisable ;
3- dans le cadre de procdures d'approche forte pente, l'Autorit peut autoriser lemploi dune
distance datterrissage affecte d'un facteur conforme aux sous-paragraphes (a)(1) et (a)(2) ci-
dessus, selon le cas, base sur une hauteur au seuil comprise entre 35 ft et 50 ft. (voir
Appendice 1 au RAM 4000.G.035(a)(3)) ;
4- lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions des sous-paragraphes (a)(1) et
(a)(2) ci-dessus, l'Autorit peut exceptionnellement approuver, lorsque le besoin en a t
dmontr (voir Appendice 2 au RAM 4000.G.035 (a) (4)), l'application de procdures
d'Atterrissage Court conformment aux appendices 1 et 2 au RAM 4000.G.035, ainsi que
toute condition supplmentaire que l'Autorit considre ncessaire pour assurer un niveau de
scurit acceptable dans ce cas particulier.
b) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, un

exploitant doit prendre en compte :
1- l'altitude de l'arodrome ;
2- pas plus de 50 % de la composante de vent de face, ni moins de 150 % de la composante de
vent arrire ;
3- et la pente de piste dans le sens de latterrissage si elle est suprieure 2 %.
c) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus il doit tre
suppos que :
1- l'avion atterrira sur la piste la plus favorable, en air calme ;
2- et l'avion atterrira sur la piste qui, selon toute probabilit, sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de l'avion
et d'autres conditions, telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.G.035(c)).
d) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(1) ci-dessus pour
l' arodrome de destination quip dune seule piste faisant dpendre latterrissage dune composante
de vent spcifie, le vol peut tre ralis condition que deux arodromes de dgagement dsigns
permettent de se conformer pleinement aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c) ci-dessus.
Avant d'entreprendre une approche, en vue de l'atterrissage sur l'arodrome de destination, le
commandant de bord doit s'assurer qu'un atterrissage est possible en respectant totalement les
exigences du RAM 4000.G.030 et des paragraphes (a) et (b) ci-dessus.
e) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(2) ci-dessus en ce qui
concerne l'arodrome de destination, le vol peut tre ralis condition qu'un arodrome de
dgagement dsign permette de rpondre pleinement aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c).

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : G.6
RAM 4000.G.040 Atterrissage - Pistes mouilles et contamines
a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques appropris
ou une combinaison des deux indiquent qu' l'heure estime d'arrive, la piste peut tre mouille, la
distance d'atterrissage utilisable est au minimum gale 115 % de la distance d'atterrissage requise
dtermine conformment au RAM 4000.G.035.
b) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques appropris
ou une combinaison des deux indiquent qu' l'heure estime d'arrive la piste peut tre contamine, la
distance d'atterrissage utilisable est au minimum gale la distance d'atterrissage dtermine au
paragraphe (a) ci-dessus ou au minimum gale 115 % de la distance d'atterrissage dtermine en
fonction de donnes approuves ou quivalent accept par l'Autorit, relatives la distance
d'atterrissage sur une piste contamine, la plus leve des deux.
c) Une distance d'atterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au paragraphe (a) ci-
dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000.G.035 (a), peut tre utilise, condition que
le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires relatives aux distances
d'atterrissage sur pistes mouilles.
d) Une distance d'atterrissage sur une piste contamine spcialement prpare et plus courte que celle
requise au paragraphe (b) ci-dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000. G.035 (a), peut
tre utilise, condition que le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires
relatives aux distances d'atterrissage sur pistes contamines.
e) Lors de la mise en conformit avec les dispositions des paragraphes (b), (c) et (d) ci-dessus, les
critres dfinis au RAM 4000 G.035, RAM 4000.G.035 (a)(1) et (2) excepts, doivent tre appliqus
en consquence.
Appendice 1 au RAM 4000.G.015 (c)(3) Approbation des angles d'inclinaison latrale levs.
L'utilisation d'angles d'inclinaison latrale levs exigeant une approbation spcifique doit rpondre
aux critres suivants :
a) le manuel de vol doit comporter relatives l'accroissement ncessaire de la vitesse d'utilisation
et des donnes permettant la construction de la trajectoire de vol tant donn l'accroissement
des vitesses et des angles d'inclinaison ;
b) des rfrences visuelles de la trajectoire doivent tre disponibles pour une navigation prcise.
Les minima mtorologiques et les limitations de vent doivent tre spcifis pour chaque piste
et approuvs par l'Autorit ;
c) la formation de l'quipage est conforme au RAM 4000.N.045.
Appendice 1 au RAM 4000.G.035 (a)(3) Procdures d'approche forte pente.
a) L'Autorit peut approuver l'utilisation de procdures d'approche forte pente avec des angles de
descente de 4,5 et plus, et avec des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, condition que les
critres suivants soient satisfaits :
1- le manuel de vol doit prciser l'angle de descente maximal approuv, toute autre
limitation, les procdures normales, anormales ou d'urgence d'approche forte pente,
ainsi que les amendements aux donnes de longueur de piste, en cas d'utilisation
d'approche forte pente ;
2- un systme de rfrence de plan de descente appropri, compos d'au moins un
systme de rfrence visuelle, doit tre disponible chaque arodrome faisant l'objet de
procdures d'approche forte pente

3- et des minima mtorologiques doivent tre spcifies et approuves pour chaque piste
devant tre utilise en approche forte pente. Les lments suivants doivent tre
pris en compte :
(i) situation de l'obstacle ;
(ii) types de rfrence de plan de descente et de guidage piste, tels qu'aides
visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB ;
(iii)rfrence visuelle minimale exige la DH et la MDA ;
(iv)quipement embarqu disponible ;
(v)formation et familiarisation spcifique des pilotes pour larodrome ;
(vi)procdures et limitations du manuel de vol ;
(vii)critres d'approche interrompue.
Appendice 1 au RAM 4000.G.035 (a)(4) Critres d'arodrome pour les procdures

d'atterrissage court
Aux fins du RAM 4000.G.035 a) 4), la distance utilise pour le calcul de la masse autorise
l'atterrissage peut tre constitue de la longueur disponible de la zone de scurit dclare plus la
distance d'atterrissage utilisable dclare. L'autorit peut autoriser de telles oprations conformment
aux critres suivants:
1- justification des oprations avec atterrissage court. Il doit y avoir un intrt gnral
manifeste et une ncessit pour de telles oprations en raison de l'loignement de
l'arodrome ou des contraintes physiques concernant l'extension de la piste;
2- avion et critres oprationnels:
(i) les oprations avec atterrissage court ne sont approuves que pour des
avions dont la distance verticale entre la trajectoire du regard des pilotes et la
trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dpasse pas 3 mtres, lorsque
l'avion se trouve un plan de descente normale;
(ii) lors de la dtermination des minima oprationnels d'arodrome, la
visibilit/RVR ne doit pas tre infrieure 1,5 km. En outre, les limitations de
vent doivent tre spcifies dans le manuel d'exploitation;
(iii) l'exprience minimale des pilotes, les exigences de formation et la
familiarisation spciale avec l'arodrome doivent tre spcifies dans le
manuel d'exploitation pour ce type d'oprations.
3- Il est suppos que la hauteur de franchissement au dbut de la longueur disponible de

l'aire de scurit dclare est de 50 ft.
4- Critres additionnels. L'autorit peut imposer les conditions additionnelles qu'elle juge
ncessaires pour assurer la scurit des oprations, en tenant compte des caractristiques
du type de l'avion, des caractristiques orographiques de la zone d'approche, des aides
l'approche disponibles et d'lments lis l'approche interrompue/atterrissage manqu.
Ces conditions additionnelles peuvent tre, par exemple, l'exigence d'un systme
d'indicateur de plan de descente visuel de type VASI/PAPI.

Appendice 2 au RAM 4000.G.035 a) 4) Critres d'arodrome pour les oprations avec

atterrissage court
a) L'utilisation de l'aire de scurit doit tre autorise par l'autorit de l'arodrome.
b) La longueur disponible de l'aire de scurit dclare conformment aux dispositions du RAM

4000.G.035 a) 4) et du prsent appendice ne peut pas dpasser 90 mtres.
c) La largeur de l'aire de scurit dclare centre sur le prolongement de la ligne centrale de la

piste, ne peut pas tre infrieure la plus grande des deux valeurs suivantes: le double de la
largeur de la piste ou le double de l'envergure.
d) L'aire de scurit dclare doit tre dgage de tout obstacle et ne pas comporter de creux
pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile ne peut tre
autoris dans l'aire de scurit dclare, lorsque la piste est utilise pour des atterrissages
courts.
e) La pente de l'aire de scurit dclare ne doit pas dpasser 5 % ascendant et 2 % descendant

dans le sens de l'atterrissage.
f) Pour ce type d'oprations, l'exigence relative la force portante du RAM 4000.F.015 a) 5) ne

s'applique pas l'aire de scurit dclare.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : H.1
RAM 4000.H.005 Gnralits

a) Un exploitant ne peut exploiter un avion monomoteur de nuit ou en conditions
mtorologiques de vol aux instruments (IMC) qu'avec l'autorisation de l'Autorit et sous
rserve du respect des conditions suivantes :
1. Seuls les avions moteur turbine de srie sont admissibles (fiabilit du moteur)
2. les procdures de maintenance, les pratiques dexploitation, les procdures de
rgulation des vols et les programmes de formation des quipages de lexploitant ;
3. les exigences de lappendice RAM 4000.H.005(a).
b) Tous les avions monomoteurs turbine exploits de nuit/ou en IMC doivent tre quips dun
systme de contrle des tendances du moteur, et les avions dont le premier certificat de
navigabilit a t dlivr le 1er janvier 2005 ou aprs doivent tre quips dun systme
automatique de contrle des tendances.
c) Un exploitant doit considrer les bimoteurs non conformes aux exigences de monte de
l'appendice RAM 4000.H.005(b) comme tant monomoteurs.
RAM 4000.H.010 Dcollage

dcollage spcifie dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la
temprature ambiante l'arodrome de dcollage.
b) Un exploitant doit s'assurer que la distance de dcollage non affecte dun facteur et spcifie
dans le manuel de vol, ne dpasse pas :
1. multiplie par 1,25 : la distance de roulement au dcollage utilisable ;
2. ou, dans le cas o un prolongement d'arrt ou un prolongement dgag est utilisable :
(i) la distance de roulement au dcollage utilisable ;
(ii) multiplie par 1,15 : la distance de dcollage utilisable ;
(iii) et multiplie par 1,3 : la distance dacclration arrt utilisable.
c) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions du (b) ci-dessus, un exploitant doit
prendre en compte :
4. l'tat et le type de la surface de la piste IEM RAM 4000.H.010(c)(4)) ;
5. la pente de la piste dans le sens du dcollage (voir IEM RAM 4000.H.010(c)(5)) ;
6. et pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150%
de la composante de vent arrire transmise.
RAM 4000.H.015 Franchissement dobstacles au dcollage - avions multimoteurs

(voir IEM RAM 4000.H.015)
a) Un exploitant doit s'assurer que la trajectoire de monte au dcollage des avions quips de
deux moteurs ou plus, dtermine conformment au prsent paragraphe, franchit tous les
obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m
+ 0,125 x D, D reprsentant la distance horizontale parcourue par l'avion depuis l'extrmit de
la distance de dcollage utilisable, ou lextrmit de la distance de dcollage si un virage est
envisag avant lextrmit de la distance de dcollage utilisable sauf dans le cadre des
dispositions stipules aux paragraphes (b) et (c) ci-dessous. Pour les avions d'envergure
infrieure 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles gale la moiti de
Chapitre H- Classe de Performances B

l'envergure de l'avion plus 60 m + 0,125 x D peut tre utilise. Lors de la dmonstration de

conformit aux dispositions du prsent paragraphe (voir IEM RAM 4000.H.015(a), on doit
supposer que :
1. la trajectoire de monte au dcollage commence une hauteur de 50 ft au-dessus de
l'aire l'extrmit de la distance de dcollage requise au RAM 4000.H.010(b) et
s'achve une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aire de dcollage ;
2. l'avion n'est pas inclin tant que celui-ci n'a pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus de
l'aire, et par la suite, l'angle d'inclinaison latrale n'excde pas 15;
3. la panne de moteur critique intervient au point de la trajectoire de dcollage tous moteurs
en fonctionnement o la rfrence visuelle qui permet d'viter les obstacles est
considre perdue ;
4. la pente de la trajectoire de dcollage de 50 ft jusqu' la hauteur prsume de la panne
moteur est gale la pente moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases
de monte et de transition pour atteindre la configuration en route, multiplie par un
coefficient de 0,77 ;
5. et la pente de la trajectoire de dcollage en partant de la hauteur atteinte conformment
aux dispositions du paragraphe (4) ci-dessus jusqu' la fin de la trajectoire de dcollage
est gale la pente de monte en route un moteur en panne spcifie dans le manuel de
vol.
b) Lors de la dmonstration de conformit au paragraphe (a) ci-dessus, dans les cas o la

trajectoire de vol prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieurs 15, un
exploitant n'a pas besoin de prendre en considration les obstacles situs une distance
latrale suprieure :
1. 300 m, condition que le vol soit effectu dans des conditions qui permettent une
navigation vue ou que des aides la navigation puissent tre utilises par le pilote afin de
maintenir aussi prcisment la trajectoire prvue (voir appendice aux RAM
4000.H.015(b)(1) et (c)(1)) ;
c) Lors de la dmonstration de conformit au paragraphe (a) ci-dessus dans le cas o la

trajectoire de vol prvue ncessite des changements de trajectoire suprieurs 15, un
exploitant n'a pas besoin de prendre en considration les obstacles situs une distance
latrale suprieure :
1. 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation vue ; (voir l'appendice aux
RAM 4000.H.015(b) (1) & (c)(1)) ;
2. 900 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
d) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c) ci-
dessus, un exploitant doit prendre en compte :

4. et pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150% de la
composante de vent arrire transmise.

RAM 4000.H.020 En Route - Avions multimoteurs

a) Un exploitant doit s'assurer que l'avion, compte tenu des conditions mtorologiques prvues
pour le vol et en cas de panne d'un moteur, peut, avec les autres moteurs, fonctionnant dans les
conditions spcifies de puissance maximale continue, poursuivre son vol ou au-dessus des
altitudes minimales de scurit appropries spcifies dans le manuel d'exploitation jusqu' un
point situ 1 000 ft au-dessus d'un arodrome o les exigences en matire de performances
peuvent tre satisfaites.
b) Lors des calculs pour dmontrer la conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-
dessus :
1. l'avion est suppos voler une altitude infrieure celle o la vitesse ascensionnelle est de
300 ft/min, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale
continue ;
2. et la pente de descente ou de monte, prvue en route un moteur en panne est, selon le cas,
gale la pente brute, respectivement, augmente ou diminue, de 0,5 %.
RAM 4000.H.025 En Route - Avions monomoteurs

pour le vol et en cas de panne du moteur, peut, atteindre un point situ 1 000 ft au-dessus
dun site permettant un atterrissage forc dans de bonnes conditions. Pour les avions terrestres,
un site terrestre est exig, sauf approbation contraire de l'Autorit.
b) Lors de la mise en conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus :
1. l'avion ne doit pas tre suppos voler une altitude suprieure celle o la vitesse
ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spcifies de
puissance maximale continue ;
2. la pente prvue en route doit tre la pente brute de descente augmente de 0,5%.
RAM 4000.H.030 Atterrissage - Arodromes de Destination et de Dgagement

Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion l'atterrissage dtermine conformment au RAM
4000.F.010(a) n'excde pas la masse maximale l'atterrissage spcifie dans le manuel de vol, compte
tenu de l'altitude et de la temprature ambiante prvue l'heure estime d'atterrissage sur l'arodrome
de destination et sur tout autre arodrome de dgagement.
RAM 4000.H.035 Atterrissage - Pistes Sches

(voir IEM RAM 4000.H.030 et IEM RAM 4000.H.035)
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion l'atterrissage, dtermine conformment
aux dispositions du RAM 4000.F.010(a) l'heure estime d'atterrissage, permet d'effectuer un
atterrissage avec arrt complet de l'avion depuis une hauteur de passage au seuil de 50 ft, dans
les 70% de la distance d'atterrissage utilisable l'arodrome de destination ou tout
arodrome de dgagement.

1. L'Autorit peut approuver l'utilisation dune distance datterrissage affecte d'un facteur
conforme ce paragraphe base sur des procdures d'approche forte pente utilisant une
hauteur au seuil comprise entre 35 ft et 50 ft. (voir Appendice 1 au RAM 4000.H.035 (a)).
2. L'Autorit peut approuver des procdures d'atterrissage court conformment aux critres de
l'Appendice 2 au RAM 4000.H.035 (a).
b) Lors de la mise en conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, Un exploitant
doit prendre en compte ce qui suit :
1. l'altitude l'arodrome ;
2. pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150% de la
composante de vent arrire transmise ;
3. l'tat et le type de surface de la piste (voir IEM RAM 4000.H.035(b)(3)) ;
4. et la pente de la piste dans le sens de latterrissage (voir IEM RAM 4000.H.035(b)(4)).
c) Afin qu'un avion puisse tre mis en service conformment au paragraphe (a) ci-dessus, on doit
supposer :
1. que l'avion atterrira sur la piste la plus favorable, et ce en air calme ;
2. et que l'avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilit sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de
l'avion et d'autres conditions telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.H.035(c)).
d) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(2) ci-dessus en

ce qui concerne l'arodrome de destination, l'avion peut tre utilis condition que
l'arodrome de dgagement dsign permette de se conformer compltement aux dispositions
des paragraphes (a), (b) et (c). ci-dessus.
RAM 4000.H.040 Atterrissage - Pistes mouilles et contamines

a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre mouille l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage utilisable est gale ou suprieure la distance
d'atterrissage requise dtermine conformment aux dispositions du RAM 4000.H.035,
multiplie par un facteur de 1,15 (voir IEM RAM 4000.H.040(a)).
b) Une distance d'atterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au paragraphe
(a) ci-dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000.H.035 (a), peut tre utilise
condition que le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires
relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouilles.
c) Un exploitant doit s'assurer que, ds lors que les bulletins ou les prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre contamine l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage requise, en se fondant sur des donnes contenues
dans le Manuel de vol ou sinon acceptables par l'Autorit, nexcde pas la distance
d'atterrissage utilisable.

Appendice RAM 4000.H.005 (a) Conditions relatives lautorisation dexploiter un

monomoteur de nuit et/ou en condition IMC
1 Processus dapprobation oprationnelle

Pour tre autoris dexploiter un avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC, lexploitant doit
dmontrer lAutorit quil satisfait lensemble des exigences de cet appendice et de lIEM
appendice RAM 4000.H.005.
Lapprobation oprationnelle dlivre par lAutorit pour raliser ces oprations doit tre mentionne
sur la fiche de spcification dexploitation annexe au CTA.
Lautorisation est valable pour des itinraires spcifiques ou pour une zone gographique indique sur
la fiche de spcification dexploitation. En cas de vols internationaux, il appartient lexploitant de
dterminer si des autorisations spcifiques sont exiges des autorits des tats survols et de
destination, et de les obtenir pralablement la ralisation de ces vols.
Dmonstration de la capacit oprationnelle
Pralablement la dlivrance de lautorisation, lAutorit valide la capacit oprationnelle de

lexploitant en supervisant la ralisation dun ou plusieurs vols de dmonstration, simulant les
oprations envisages sur un avion, incluant la planification normale, les procdures avant le vol et
aprs le vol, et une dmonstration simulant les procdures durgence suivantes :
1) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC simules,
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de
secours ;
2) Procdures de redmarrage du moteur ;
3) Dpressurisation aprs une panne moteur, le cas chant ;
4) Descente durgence dans des conditions IMC simules dune altitude reprsentative de la
croisire (avion pressuris ou non).
Bilan dexploitation
La dlivrance de lautorisation est associe lexigence denvoi annuel par la compagnie dun bilan
dexploitation reprenant notamment les points suivants :
- Nombre de vols/Heures de vol effectus par les avions autoriss pour lexploitation en avion
monomoteur de nuit et/ou en condition IMC ;
- Fiabilit du moteur (exploitant et flotte mondiale) : incidents dexploitation, analyse des
tendances ;
- Fiabilit des quipements requis pour lexploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en
condition IMC ;
- Bilan de formation des quipages : retour dexprience du responsable dsign formation des
quipages sur la formation des quipages aux exigences dune telle exploitation ;
- vnements en service : bilan des vnements en service pouvant affecter lexploitation en
avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC et survenus lors de tout type de vols
(exploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC ou non).
Ce bilan peut tre complt par toute information relative cette exploitation juge utile par
lexploitant.

Conditions de validit de lautorisation

Cette autorisation permanente est soumise au respect continu des conditions de son approbation
oprationnelle et de cet appendice. En cas de dfaut constat par lautorit, lapprobation peut tre
retire, suspendue, ou encore limite dans le temps ou dans son primtre.
2 Constitution du dossier de demande

Le dossier de demande dautorisation pour une exploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en
condition IMC doit dmontrer avec laide de pices justificatives la conformit aux exigences du
prsent appendice. Il doit inclure notamment la documentation constructeur ncessaire et les projets
damendement au manuel dexploitation (voir 9 ). Le dossier complet doit tre dpos au minimu m
3 mois avant la date envisage pour dbuter lexploitation.
Les aspects relatifs la gestion du maintien de navigabilit dans le cadre de ce type dexploitation
doivent tre intgrs au dossier de dmonstration de conformit. Cet aspect du dossier doit tre instruit
par les mmes intervenants de lAutorit, en coordination avec les services appropris.
Sauf dans le cas dune drogation instruite dans le cadre dune dlivrance initiale de CTA, le dossier
de demande doit accompagner dune tude de scurit analysant limpact de ce changement sur la
scurit de lexploitation.
Cette tude doit notamment comprendre une analyse de lexprience en service de lexploitant
concernant ses rsultats passs en matire de scurit, ses performances passes, la formation et
lexprience des quipages et la gestion du maintien de navigabilit et lentretien. Les donnes
fournies au moment de la demande doivent prouver la capacit et la comptence de lexploitant pour
mener et garantir ces oprations.
3 Fiabilit du moteur turbine
3.1 Pour garantir la fiabilit du moteur turbine, le taux de perte de puissance doit tre infrieur
1 pour 100000 heures de fonctionnement.
Note. Dans ce contexte, la perte de puissance est dfinie comme toute perte de puissance dont la
cause peut tre impute un moteur dfectueux, ou une conception ou une installation dfectueuses
dun lment de moteur, y compris la conception ou linstallation de systmes secondaires
dalimentation en carburant ou de commande de moteur.
3.2 Lexploitant doit assurer le contrle des tendances des moteurs.
3.3 Pour tenir au minimum la probabilit dune panne de moteur en vol, le moteur sera quip :
a) dun systme dallumage qui se met en marche automatiquement, ou qui peut tre mis en
marche manuellement pour le dcollage et latterrissage ainsi que pendant le vol, en cas
dhumidit visible;
b) dun systme de dtection magntique de particules, ou dun systme quivalent, qui contrle
le moteur, la bote daccessoires et la bote de rduction, et qui fournit un signal lquipage
de conduite;
c) dun dispositif de commande durgence de la puissance du moteur qui permet de continuer
conduire le moteur sur une plage de puissance suffisante pour terminer le vol en toute scurit
en cas de panne raisonnablement prvisible du rgulateur de carburant.

4. Systmes et quipement
4.1 En plus des exigences du RAM 4000, sous-parties K et L, les avions doivent tre dots des
systmes et de lquipement ci-aprs afin de garantir la scurit continue du vol et daider
lexcution dun atterrissage forc en scurit en cas de panne de moteur, dans toutes les conditions
dexploitation admissibles:
a) deux systmes distincts de gnration lectrique, chacun tant capable dalimenter toutes les
combinaisons probables de charges lectriques continues en vol pour les instruments,
lquipement et les systmes requis pour lexploitation de nuit et/ou en IMC;
b) un radioaltimtre;
c) un systme dalimentation lectrique durgence dune capacit et dune autonomie permettant
au moins, en cas de perte de linstallation de gnration de puissance :
1. de maintenir en fonctionnement tous les instruments de vol, systmes de communication et

systmes de navigation essentiels durant une descente, depuis laltitude maximale
homologue en configuration de vol plan jusqu la fin de latterrissage;
2. de sortir les volets et le train datterrissage, le cas chant;
3. dalimenter un rchauffeur de tube Pitot, qui doit lui-mme alimenter un indicateur de
vitesse anmomtrique bien visible pour le pilote;
4. dalimenter le phare datterrissage prvu en j);
5. de permettre le redmarrage du moteur, sil y a lieu;
6. dalimenter le radioaltimtre;
7. Tout autre matriel ncessaire pour la scurit de la descente durgence et de latterrissage
forc la suite dune dfaillance du moteur, qui soit appropri au type de lavion
d) deux indicateurs dassiette aliments par des sources indpendantes;
e) un moyen de faire au moins une tentative de redmarrage du moteur;
f) un radar mtorologique embarqu;
g) un systme de navigation de surface homologu, dans lequel il est possible de programmer les
positions des arodromes et des zones o des atterrissages forcs en scurit peuvent tre
effectus, et qui fournit instantanment des renseignements sur la trajectoire et la distance vers
ces positions;
h) pour les vols de transport de passagers, des siges passagers et des supports qui rpondent aux
normes de performance avec preuve dynamique et qui sont dots dun harnais de scurit ou
dune ceinture de scurit avec bandoulire;
i) dans les avions pressuriss, une rserve doxygne dappoint suffisante pour tous les
occupants en cas de descente conscutive une panne de moteur, la performance maximale
en vol plan, depuis laltitude maximale homologue jusqu une altitude laquelle loxygne
dappoint nest plus ncessaire;
j) un phare datterrissage indpendant du train datterrissage et capable dclairer de faon
satisfaisante la zone de toucher en cas datterrissage forc de nuit;
k) un systme davertissement dincendie de moteur.
l) Un dtecteur de particules, ou systme quivalent, qui surveille les circuits dhuile du moteur
et du rducteur, associ un avertisseur dans le poste de pilotage, plus un systme de
surveillance du circuit dhuile du botier dentranement des accessoires sil est distinct du
moteur,
m) Un systme de contrle moteur qui intgre dans sa conception un systme de contrle
secondaire, spar mcaniquement et lectriquement du systme de contrle principal,
permettant deffectuer un droutement vers un arodrome appropri dans le cas dune
dfaillance du systme de contrle moteur principal.
n) En cas de priode dexposition telle que dfinie au paragraphe 5, le matriel de survie
appropri.

4.2 Liste minimale dquipement
1-Lexploitant doit soumettre pour approbation lautorit de laviation Civile la liste minimale
dquipement conformment aux dispositions du 4,
2-La gestion des cas de panne des quipements mentionns ci-dessus, les restrictions de condition
dutilisation (restrictions ou interdiction des vols en conditions IMC et/ou de nuit) et les dlais
associs de remise en tat doivent tre intgrs dans la liste minimale dquipements approuve.
5 Procdures dexploitation
a) Dfinitions
Site datterrissage : un site datterrissage est un arodrome ou une zone o un atterrissage peut
tre effectu de jour ou de nuit. Il doit tre jug acceptable par lexploitant pour effectuer en toute
scurit un atterrissage forc, de manire ce quon puisse raisonnablement sattendre ce que les
personnes se trouvant dans lavion ne subissent aucune blessure et que la surface ne soit pas
endommage.
Pour de tels sites datterrissage, sur les liaisons rgulires et, dans la mesure du possible sur tous les
autres itinraires, lvaluation doit comprendre la confirmation des caractristiques du terrain et
signaler la prsence dobstacles.
Priode dexposition : temps correspondant, la vitesse de croisire normale de lavion, une
portion de la route emprunte au cours de laquelle aucun site datterrissage nest distance de plan
sans moteur.
Terrain inhospitalier : une zone o :
i) Un atterrissage forc ne peut pas tre effectu en toute scurit parce que la surface est
inadapte ;
ii) Les occupants de lavion ne peuvent pas tre suffisamment protgs contre les lments ;
iii) La prsence ou la capacit des quipes de recherches et de sauvetage nest pas assure de
faon suffisante compte tenu du risque prvu.
b) Rgimes de vol associs

Les vols effectus en conditions IMC ou de nuit sont effectus sous le rgime de vol IFR.
5.1 Dtermination des itinraires ou dfinition de la zone dexploitation
Lexploitant doit dmontrer lAutorit sa capacit mener, en conformit avec les exigences de cet
appendice les oprations dans toutes les zones ou sur les itinraires pour lesquels il sollicite
lautorisation. La mthode de dtermination des itinraires sur la zone ou les itinraires spcifiques
doivent tre approuvs par lAutorit.
Lexploitant doit dmontrer que litinraire et laltitude de croisire sont choisis, dans la mesure du
possible, de manire tre en permanence une distance de plan dun site datterrissage. Outre la
nature du relief survoler, lvaluation des routes doit tenir compte des renseignements
mtorologiques y compris les lments saisonniers et autres phnomnes mtorologiques
dfavorables pouvant avoir une incidence sur le vol.
Si les itinraires envisags ne permettent pas de satisfaire cette exigence, une ou plusieurs priodes
dexposition peuvent tre autorises condition quelles ne dpassent pas une dure de 15 minutes par
priode dexposition. Il convient alors de tenir compte de ltat probable de la mer, de lquipement de

survie embarqu, de la fiabilit obtenue du moteur et des services de recherche et de sauvetage

disponibles.
Si une priode dexposition est utilise au-dessus de leau ou dun terrain inhospitalier le transport
dun matriel de survie appropri est requis. Lquipement sera en plus de celui qui peut tre exig aux
RAM 4000.K.205 et K.210.
5.2 Minima oprationnels des arodromes
Lexploitant doit spcifier des minima oprationnels darodrome, conformment au RAM

4000.E.005 et aux points suivants.
Minima au dcollage : dans le cadre de lexploitation dun avion monomoteur de nuit et/ou en
condition IMC, la visibilit/RVR minimale ne doit pas tre infrieure 1500 mtres.
Cependant, sur la base dune autorisation par piste/QFU, lAutorit peut approuver des valeurs
infrieures 1500 mtres, sans toutefois tre infrieures 500 mtres et la RVR exige pour la
procdure datterrissage sur la piste/QFU en cas de besoin de retour immdiat.
En cas de ncessit particulire, lie la piste/QFU ou aux performances de laronef, de voir et
dviter les obstacles au moment du dpart ou en cas datterrissage forc, des conditions
supplmentaires (par exemple, plafond minimum) pourront tre exiges comme mesure
compensatoire.
Minima latterrissage : conformes avec les exigences de lappendice 1 au RAM 4000.E.005.
5.3 Prparation des vols
En plus des exigences gnrales du RAM 4000 en matire de prparation des vols (conformit des
minima notamment), les conditions spcifiques suivantes doivent tre runies pour les oprations dun
avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC
a) Dcollage
Lexploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol oprationnel un arodrome de
dgagement au dcollage au cas o il ne lui serait pas possible de retourner larodrome de dcollage
pour des raisons mtorologiques ou de performance. Larodrome de dgagement au dcollage doit
tre situ une distance de vol infrieure 30 minutes la vitesse de croisire normale en air calme,
sur la base de la masse relle au dcollage.
Lexploitant doit sassurer que, dans la mesure du possible, les seuls dparts normaliss aux
instruments (SID) suivre sont ceux o la trajectoire de vol assurerait que, dans le cas dune perte de
puissance, lavion puisse atterrir sur un arodrome, sur un site datterrissage ou dans une zone
dgage.
b) En route
Les procdures de prparation des vols doivent comprendre ltude des informations mtorologiques
en route concernant les sites datterrissage dans la mesure o ces informations sont disponibles partir
de sources locales ou autres (observations ou prvisions sur site ou sur zone).
Lexploitant doit dfinir une politique concernant les conditions mtorologiques (en particulier le
plafond) exiges en route en prparation des vols, notamment en fonction des reliefs survols, afin de
permettre, sur la trajectoire de plan, une acquisition des rfrences visuelles avec un pravis suffisant
pour raliser un atterrissage forc en scurit.

Les sites datterrissage appropris pour un droutement ou un atterrissage forc doivent tre
programms dans le systme de navigation, de manire que la route et la distance soient
immdiatement et continuellement disponibles (Voir paragraphe 4. quipements et systmes, (g)).
c) Atterrissage
Lexploitant doit sassurer que, dans la mesure du possible, les seules arrives normalises aux
instruments (STAR) suivre sont celles o la trajectoire de vol assurerait que, dans le cas dune perte
de puissance, lavion puisse atterrir sur un arodrome, sur un site datterrissage ou dans une zone
dgage.
5.4 Procdures suite une panne du groupe motopropulseur
Lexploitant doit tablir des procdures approuves par lAutorit, pour les actions de lquipage la
suite dune panne de groupe motopropulseur : ces procdures doivent couvrir toutes les phases du vol
et inclure les procdures datterrissage forc.
6 Composition et qualification des membres dquipage
Les exigences minimales en matire dexprience pour les pilotes effectuant des oprations
commerciales de transport arien sur un avion monomoteur en monopilote, ayant lieu de nuit ou dans
des conditions IMC ne doivent pas tre moins restrictives que celles du RAM 4000.N.030(a)(1)(ii),
lexception du fait quaucune exprience sur avion multimoteurs nest ncessaire.
Les exigences en matire de qualification et dexprience rcente de lappendice 2 au RAM
4000.N.005 doivent galement tre respectes pour une exploitation monopilote.
La formation et le contrle des quipages de conduite de lexploitant doit tre appropris pour ce type
dexploitation et porter sur les procdures normales, anormales et durgence, en particulier sur les
pannes de moteur, y compris la descente en vue dun atterrissage forc en IFR (voir IEM appendice
RAM 4000.H.005(a)).
7 Renseignements contenus dans le manuel de vol
Toutes les indications sur les limites, les procdures et les autres renseignements pertinents ce type
dexploitation doivent tre respects.
8 Compte-rendu dvnements
Les exigences de notification dvnements doivent inclure :

(i) Les problmes sur les systmes primaires en monomoteur, lors de vols de nuit et / ou en
IMC ;
(ii) Droutement ou demi-tour ;
(iii) Changements de puissance, pertes de puissance ou surtensions inopines ;
(iv) Incapacit de contrler le moteur ou dobtenir la puissance souhaite ;
(v) Autres dfaillances ou vnements pouvant conduire une perte de puissance.
Tout vnement relatif lexploitation dun avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC doit
faire lobjet dune notification sous 72 heures auprs de lAutorit.

9 Manuel dexploitation
Le manuel dexploitation doit intgrer les spcificits dexploitation dun avion monomoteur de nuit
et/ou en condition IMC, notamment :
les exigences en termes de composition dquipage (A.4.) et de qualification (A.5.)
les procdures dexploitation (A.8.) : minima oprationnels darodrome, minima de
prparation des vols, prparation des vols, procdures en vol
les comptes rendus dvnements (A.11.)
les limitations (B.1)
les procdures normales (B.2.) : consignes dutilisation des quipements spcifiques (GPS,
radarmtorologique, radio-altimtre)
les procdures anormales ou durgence (B.3.)
les procdures de prparation des vols (B.5.)
la liste minimale dquipement (B.9.)
les quipements de secours, le cas chant (B.10.)
les systmes (B.12.) : description des quipements spcifiques (GPS, radar mtorologique,
radioaltimtre)
les routes et arodromes (C) : itinraires approuvs, sites datterrissage (y compris laltitude,
les longueurs utilisables, la direction datterrissage conseille et les obstacles sur la zone),
procdure pour lvaluation de lacceptabilit des sites datterrissage (lorsque lautorisation
concerne une zone et non pas des routes spcifiques).
la formation des quipages (D) : exigences en termes de formation et de contrles.

Appendice 1 au RAM 4000.H.005 (b) Gnralits - Monte aprs dcollage et en remise des gaz
Les exigences de cet appendice sont bases sur les rglements de certification.
a) Monte aprs dcollage - Tous moteurs en fonctionnement
1. La pente de monte stabilise aprs dcollage doit tre de 4% minimum avec :

(i) la puissance de monte sur chaque moteur ;
(ii) le train datterrissage sorti sauf si ce train est rtractable en moins de 7 secondes,
auquel cas il peut tre considr comme rentr ;
(iii) les volets en position de dcollage ;
(iv) et une vitesse de monte au moins gale la plus leve des deux valeurs : 1,1 VMC
et 1,2 VS1.
b) Monte aprs dcollage - Un moteur en panne
1. La pente de monte stabilise 400 ft au-dessus de laire de dcollage doit tre positive
avec :
(i) le moteur critique en panne et son hlice en position de trane minimum ;

(ii) le moteur restant la puissance de dcollage ;
(iii) le train datterrissage rentr ;
(iv) les volets en position de dcollage ;
(v) et une vitesse de monte gale la vitesse atteinte en passant 50 ft.
2. La pente de monte stabilise ne doit pas tre infrieure 0,75 % 1 500 ft au-dessus
de laire de dcollage avec :
(ii) le moteur restant ne dpassant pas la puissance maximum continue ;
(iv) les volets rentrs ;
(v) et une vitesse de monte au moins gale 1,2 VS1.
c) Monte en remise des gaz - Tous moteurs en fonctionnement

1. La pente de monte stabilise doit tre au minimum de 2,5% avec :
(i) une puissance nexcdant pas la puissance dlivre 8 secondes aprs le dbut de
laction sur les manettes de puissance en partant de la position ralenti vol
minimum ;
(ii) le train datterrissage sorti ;
(iii) les volets en position datterrissage ;
(iv) et une vitesse de monte gale VREF.
d) Monte en remise des gaz - Un moteur en panne
1. La pente de monte stabilise doit tre au minimum de 0,75% 1 500 ft au-dessus de

laire d'atterrissage avec :
(ii) le moteur restant ne dpassant pas la puissance maximum continue ;
(iv) les volets rentrs ;
(v) une vitesse de monte au moins gale 1,2 VS1.

Appendice aux RAM 4000.H.015(b) (1) et (c)(1) Trajectoire de Dcollage - Navigation Vue
Afin de permettre une navigation vue, un exploitant doit s'assurer que les conditions
mtorologiques prvalant au moment de l'exploitation, y compris le plafond et la visibilit, sont telles
que l'obstacle et les points de repre au sol puissent tre vus et identifis. Le manuel d'exploitation doit
spcifier pour l'arodrome concern les conditions mtorologiques minimales qui permettent
l'quipage de conduite de dterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par
rapport aux points de repre au sol, afin d'assurer une marge sre vis--vis respectivement des
obstacles et du relief comme suit :
a) la procdure doit tre parfaitement dfinie eu gard aux points de repre au sol, afin que la
route suivre puisse tre analyse en ce qui concerne les exigences de marges de
franchissement d'obstacles ;
b) la procdure doit correspondre aux performances de l'avion, compte tenu de la vitesse, de
l'angle de roulis et des effets du vent ;
c) une description crite ou illustre de la procdure doit tre fournie l'quipage ;
d) et les conditions limitatives relatives l'environnement (telles que vent, plafond, visibilit,
jour/nuit, clairage ambiant, balisage des obstacles) doivent tre spcifies.
Appendice 1 au RAM 4000.H.035 (a) Procdures d'approche forte pente.

a) L'Autorit peut approuver l'utilisation de procdures d'approche forte pente avec des angles
de descente de 4,5 et plus et avec des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft,
condition que les critres suivants soient satisfaits :
1. le manuel de vol de l'avion doit prciser l'angle de descente maximal approuv, toute autre
limitation, les procdures normales, anormales ou d'urgence pour l'approche forte pente,
ainsi que les amendements aux donnes de longueur de piste, en cas d'utilisation d'approche
forte pente ;
2. un systme de rfrence de plan de descente appropri, comprenant au moins un systme de
rfrence visuelle de plan de descente, doit tre disponible chaque arodrome faisant
l'objet de procdures d'approche forte pente ;
3. et des minima mtorologiques doivent tre spcifies et agrs pour chaque piste devant
tre utilise en approche forte pente. Les lments suivants doivent tre pris en compte :
(i) emplacement de l'obstacle ;

(ii) types de rfrence de plan de descente et de guidage piste, tels qu'aides visuelles,
MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB ;
(iii) rfrence visuelle minimale exige la DH et la MDA ;
(iv) quipement embarqu disponible ;
(v) formation et familiarisation spcifique des pilotes pour larodrome ;
(vi) procdures et limitations du manuel de vol ;
(vii) et critres d'approche interrompue.

Appendice 2 au RAM 4000.H.035 (a) Procdures d'Atterrissage court

a) Pour les besoins du paragraphe RAM 4000.H.035(a), la distance utilise pour le calcul de la
masse autorise l'atterrissage peut tre constitue de la longueur disponible de la zone de
scurit dclare plus la distance d'atterrissage dclare utilisable. L'Autorit peut approuver
l'application de telles procdures conformment aux critres suivants :
1. l'utilisation de la zone de scurit dclare doit tre approuve par l'Autorit de larodrome.
2. la zone de scurit dclare doit tre dgage d'obstacles ou de creux pouvant mettre en
danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile ne doit tre tolr dans la
zone de scurit dclare lorsque la piste est utilise pour les procdures d'atterrissage court
;
3. la pente de la zone de scurit dclare ne doit pas excder 5 % ascendante et 2 %
descendante dans le sens de l'atterrissage ;
4. la longueur disponible de la zone de scurit dclare selon les dispositions de cet
appendice ne doit pas dpasser 90 mtres ;
5. la largeur de la zone de scurit dclare ne doit pas tre infrieure deux fois la largeur de
la piste, centre sur le prolongement de la ligne centrale ;
6. il est suppos que la hauteur de franchissement au dbut de la longueur disponible de la
zone de scurit dclare est de 50 ft ;
7. pour les besoins de ces procdures, il n'est pas ncessaire d'appliquer la zone de scurit
dclare l'exigence de rsistance de piste du RAM 4000.F.015 (a) (5) ;
8. les minimas mtorologiques doivent tre spcifis et approuvs pour chaque piste devant
tre utilise et la RVR/visibilit ne doit pas tre infrieure 1 500 m ;
9. les exigences minimales pour le pilote doivent tre spcifies ;
10. l'Autorit peut imposer des conditions supplmentaires, lorsque juges ncessaires pour une
exploitation en scurit, prenant en compte les caractristiques de type de l'avion, les aides
l'approche disponibles et les considrations lies l'approche interrompue/atterrissage
manqu.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : I.1
RAM 4000.I.005 Gnralits

Un exploitant doit s'assurer que, afin de dterminer la conformit aux exigences indiques dans le
prsent chapitre, les donnes approuves relatives aux performances spcifies dans le manuel de vol
sont compltes, autant que ncessaire, par des donnes acceptables pour l'Autorit si les donnes
approuves relatives aux performances figurant dans le manuel de vol sont insuffisantes.
RAM 4000.I.010 Dcollage

dcollage spcifie dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la
temprature ambiante l'arodrome de dcollage.
b) Un exploitant doit s'assurer, pour les avions dont le manuel de vol contient des donnes
relatives la longueur de piste au dcollage ne tenant pas compte d'une panne moteur, que la
distance, compter du dbut du roulement au dcollage, ncessaire l'avion pour atteindre
une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies
de puissance maximale dcollage, multiplie par un coefficient de :
1. 1,33 pour les bimoteurs,

2. 1,25 pour les trimoteurs,
3. 1,18 pour les quadrimoteurs,
n'excde pas la longueur de roulement au dcollage utilisable sur l'arodrome de dcollage.
c) Un exploitant doit s'assurer, pour les avions dont le manuel de vol contient des donnes
relatives la longueur de piste au dcollage tenant compte d'une panne moteur, que les
exigences ci-aprs mentionnes sont satisfaites conformment aux spcifications du manuel de
vol :
1. la distance acclration-arrt ne doit pas excder la distance acclration-arrt utilisable ;

2. la distance de dcollage ne doit pas excder la distance de dcollage utilisable, le
prolongement dgag ne devant pas dpasser la moiti de la longueur de roulement au
3. la longueur de roulement au dcollage ne doit pas excder la longueur de roulement au
4. la conformit ce paragraphe doit tre dmontre en utilisant une seule valeur de V1 en
cas d'interruption et de poursuite du dcollage ;
5. et sur une piste mouille ou contamine, la masse relle au dcollage ne doit pas excder
celle autorise pour un dcollage sur une piste sche effectu dans les mmes conditions.
d) Lors de la mise en conformit aux dispositions des paragraphes (b) et (c) ci-dessus, un
2 l'altitude-pression sur l'arodrome ;

3 la temprature ambiante l'arodrome ;
4 l'tat et le type de surface de la piste (voir IEM RAM 4000.I.010(d) (3)) ;
5 la pente de la piste dans le sens du dcollage (voir IEM RAM 4000.I.010(d) (4)) ;
6 pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150 %
de la composante de vent arrire transmise ;
6 la diminution, le cas chant, de la longueur de piste due l'alignement de l'avion
avant le dcollage (voir IEM RAM 4000.I.010(d) (6)).
Chapitre I- Classe de Performances C

RAM 4000.I.015 Dcollage - Franchissement des obstacles

a) Un exploitant doit s'assurer que la trajectoire de monte au dcollage un moteur en panne
franchit tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins 50 ft + 0,01 x D ou une marge
horizontale d'au moins 90 m + 0,125 x D, D reprsentant la distance horizontale que l'avion a
parcourue depuis l'extrmit de la distance de dcollage utilisable. Pour des avions d'une
envergure infrieure 60 m, une marge horizontale de franchissement d'obstacles gale la
moiti de l'envergure de l'avion plus 60 m + 0,125 x D peut tre utilise.
b) La trajectoire de monte au dcollage commence une hauteur de 50 ft au-dessus du sol
l'extrmit de la distance de dcollage requise au RAM 4000.I.010(b) ou (c), selon le cas, et
sachve une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol.
c) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, un

4. et pas plus de 50% de la composante de vent de face rapport, ou pas moins de 150 % de
la composante de vent arrire rapport.
d) Lors de la dmonstration de conformit au paragraphe (a) ci-dessus, les changements de

trajectoire ne doivent pas tre autoriss jusquau point, sur la trajectoire de dcollage, o est
atteinte une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite et jusqu' une hauteur de 400 ft, l'avion
n'est pas suppos effectuer un virage de plus de 15. Au-del d'une hauteur de 400 ft, on peut
programmer des angles d'inclinaison latrale suprieurs 15, mais n'excdant pas 25. On
doit tenir convenablement compte de l'influence de l'angle d'inclinaison latrale sur les
vitesses d'utilisation et la trajectoire de vol, ainsi que des incrments de distance rsultant
d'une augmentation des vitesses d'utilisation (voir IEM RAM 4000.I.015(d)).
e) Lors de la mise en conformit au paragraphe (a) ci-dessus dans les cas o la trajectoire de vol
prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieur 15, un exploitant peut ne pas
prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est suprieure :

requise dans la zone de prise en compte des obstacles (voir IEM RAM 4000.I.015(e)(1) et
(f)(1)) ;
f) Lors de la mise en conformit au paragraphe (a) ci-dessus, dans le cas o la trajectoire de vol
prvue ncessite des changements de trajectoire suprieurs 15, un exploitant n'a pas besoin
de prendre en considration les obstacles situs une distance latrale suprieure :

requise dans la zone de prise en compte des obstacles (voir IEM RAM 4000.I.015(e)(1) et
(f)(1)) ;
2. 900 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
g) Un exploitant doit tablir des procdures d'urgence pour rpondre au RAM 4000.I.015 et pour
fournir un itinraire sr vitant les obstacles, qui permette l'avion soit de rpondre aux

exigences en-route du RAM 4000.I.015, soit de se poser en toute scurit sur l'arodrome de
dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage si ncessaire.
RAM 4000.I.020 En Route - Tous moteurs en fonctionnement

pour le vol, pourra, tout au long de son itinraire ou de tout itinraire de droutement
programm depuis cette route, atteindre une vitesse ascensionnelle d'au moins 300 ft/mn avec
tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale continue :
1. aux altitudes minimales de scurit, en chaque point de l'itinraire parcourir ou de tout

itinraire de droutement programm depuis cette route, spcifies ou calcules sur la base
des informations contenues dans le manuel d'exploitation de l'avion ;
2. et aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences des RAM 4000.I.025
et RAM 4000.I.030, selon le cas.
RAM 4000.I.025 En Route - Un Moteur en panne

(voir IEM RAM 4000.I.025)
pour le vol et en cas de panne de l'un quelconque de ses moteurs survenant en un point
quelconque de son itinraire ou d'un quelconque itinraire de droutement en route
programm, les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance
maximale continue, peut poursuivre son vol , du niveau de croisire jusqu' un arodrome o il
peut effectuer un atterrissage conformment aux dispositions des RAM 4000.I.040 ou RAM
4000.I.045 selon le cas, en franchissant tous les obstacles situs moins de 9,3 km (soit 5
NM) de part et d'autre de la route prvue avec une marge verticale d'au moins :
1. 1000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est suprieure ou gale zro ;

2. 2000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est infrieure zro.
b) La pente de la trajectoire de vol devra tre positive une altitude de 450 m (1500 ft) au-dessus
de l'arodrome o l'avion est suppos atterrir aprs la panne d'un moteur.
c) Pour les besoins de ce paragraphe, la vitesse ascensionnelle disponible de l'avion sera
suppose infrieure de 150 ft/mn la vitesse ascensionnelle brute de monte spcifie.
d) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions du prsent paragraphe, un exploitant
doit augmenter les limites de largeur indiques au paragraphe (a) 18,5 km (soit 10 NM) si la
prcision de navigation nest pas respecte 95%.
e) La vidange de carburant en vol est autorise dans une mesure permettant de rejoindre
l'arodrome avec les rserves de carburant requises, et si une procdure sre est applique.
RAM 4000.I.030 Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route.
a) Un exploitant doit s'assurer qu' aucun moment de la route prvue, un avion possdant trois
moteurs ou plus ne se trouve, une vitesse de croisire dite long range tous moteurs en
fonctionnement, la temprature standard et en air calme, plus de 90 minutes d'un
arodrome o les exigences en matire de performances applicables la masse prvue
l'atterrissage sont satisfaites, moins qu'il ne respecte les dispositions des paragraphes (b)
(g) ci-aprs.
b) La trajectoire deux moteurs en panne indique doit permettre l'avion de poursuivre son vol,
dans les conditions mtorologiques prvues, en franchissant tous les obstacles situs moins
de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prvue avec une marge verticale d'au moins

2000 ft et ce jusqu' un arodrome o les exigences en matire de performances applicables

la masse prvue l'atterrissage sont satisfaites.
c) Les deux moteurs sont supposs tomber en panne au point le plus critique de cette partie de la
route o l'avion se situe plus de 90 minutes, la vitesse de croisire long range tous moteurs
en fonctionnement, la temprature standard et en air calme, d'un arodrome o les exigences
en matire de performances applicables la masse prvue l'atterrissage sont satisfaites.
d) La masse prvue de l'avion l'instant o les deux moteurs sont supposs tomber en panne ne
doit pas tre infrieure celle qui tiendrait compte d'une quantit de carburant suffisante pour
poursuivre jusqu' l'arodrome prvu pour l'atterrissage et y arriver une altitude d'au moins
450m (1500 ft) au-dessus de l'aire d'atterrissage et ensuite voler en palier pendant 15 minutes.
e) Pour les besoins de ce paragraphe, la vitesse ascensionnelle de l'avion disponible sera
suppose tre infrieure de 150 ft/mn celle spcifie.
f) Lors de la mise en conformit avec ce paragraphe, un exploitant doit augmenter les limites de
largeur indiques au paragraphe (a) 18,5 km (soit 10 NM) si la prcision de navigation nest
pas respecte 95%.
g) La vidange de carburant en vol est autorise condition de pouvoir rejoindre l'arodrome avec
les rserves de carburant requises et qu'une procdure sre soit utilise.
RAM 4000.I.035 Atterrissage - Arodromes de destination et de dgagement

(Voir IEM RAM 4000.I.035 et IEM RAM 4000.I.040)
Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion l'atterrissage dtermine conformment aux
dispositions du RAM 4000.F.010(a) n'est pas suprieure la masse maximale l'atterrissage spcifie
dans le manuel de vol, compte tenu de l'altitude et, condition qu'il en soit tenu compte dans le
manuel de vol, de la temprature ambiante prvue l'heure estime d'atterrissage sur l'arodrome de
destination et de dgagement.
RAM 4000.I.040 Atterrissage - Pistes sches

(Voir IEM RAM 4000.I.035 et IEM RAM 4000.I.040)
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion l'atterrissage dtermine conformment
aux dispositions du RAM 4000.F.010(a), compte tenu de l'heure estime d'atterrissage, permet
d'effectuer un atterrissage avec arrt complet de l'avion depuis une hauteur au seuil de 50 ft, dans les
70 % de la distance d'atterrissage utilisable l'arodrome de destination et tout arodrome de
dgagement.
b) Lors de la mise en conformit aux dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, les lments
spcifis ci-aprs doivent tre pris en compte :
1. l'altitude de l'arodrome ;
2. pas plus de 50% de la composante de vent de face, ou pas moins de 150% de la
composante de vent arrire ;
3. le type de revtement de la piste (voir IEM RAM 4000.I.040(b)(3) ;
4. et la pente de la piste dans le sens de l'atterrissage (voir IEM RAM 4000.I.040(b)(4)).
c) Afin qu'un avion puisse tre utilis conformment au paragraphe (a) ci-dessus, on doit
supposer que:
1. l'avion atterrira sur la piste la plus favorable en air calme ;
2. et l'avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilit sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de
l'avion et d'autres conditions telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.I.040(c)).
d) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (b)(2) ci-dessus en
ce qui concerne l'arodrome de destination, le vol peut tre effectu condition que l'arodrome
de dgagement dsign permette de se conformer compltement aux dispositions des
paragraphes (a), (b) et (c).
RAM 4000.I.045 Atterrissage - Pistes mouilles et contamines

a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou les prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre mouille l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage utilisable est gale ou suprieure la distance
d'atterrissage requise dtermine conformment aux dispositions du RAM 4000.I.040 et
multiplie par un facteur de 1,15.
b) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent que la piste peut tre contamine l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage, dtermine en utilisant des donnes acceptables
pour l'Autorit, est au minimum gale la distance d'atterrissage utilisable.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : J.1
RAM 4000.J.005 Gnralits

(Voir appendice RAM 4000.J.005)
(Voir IEM RAM 4000.J.005)
a) Un exploitant doit s'assurer que, quelle que soit la phase de l'exploitation, le chargement, la
masse et le centrage de l'avion sont conformes aux limites spcifies dans le manuel de vol ou
le manuel d'exploitation, si celui-ci est plus restrictif.
b) Un exploitant doit tablir la masse et le centrage de tout avion sur la base d'une pese relle
pralablement la mise en service, puis intervalles de 4 ans si les masses individuelles avion
sont utilises et de 9 ans si les masses de flotte sont utilises. Les effets cumuls des
modifications et des rparations sur la masse et le centrage doivent tre pris en compte et
dment renseigns. Dans le cas o l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est
pas connu de manire exacte, les avions doivent faire lobjet dune nouvelle pese.
c) Un exploitant doit dterminer la masse de tous les lments d'exploitation et des membres
d'quipage inclus dans la masse de base, par pese ou par utilisation de masses forfaitaires.
L'influence de leur position dans l'avion sur le centrage doit tre dtermine.
d) Un exploitant doit tablir la masse de la charge marchande, y compris tout lest, par pese
relle ou dterminer la masse marchande par rfrence des masses forfaitaires des passagers
et des bagages conformment au RAM 4000.J.025.
e) Un exploitant doit dterminer la masse de la charge en carburant sur la base de la densit relle
ou, si celle-ci n'est pas connue, d'une densit standard calcule conformment une mthode
dcrite dans le manuel d'exploitation (voir IEM RAM 4000.J.005 (e)).
RAM 4000.J.010 Terminologie
a) Masse vide en ordre d'exploitation ou masse de base - La masse totale de l'avion
prt pour un type spcifique d'exploitation, ne comprenant pas le carburant utilisable ni la
charge marchande. Cette masse inclut des lments tels que :
1. quipage et bagages de l'quipage ;

2. commissariat et quipements amovibles du service passagers ;
3. eau potable et produits chimiques pour toilettes.
b) Masse maximale sans carburant La masse maximale admissible de l'avion sans carburant
utilisable. La masse du carburant contenu dans certains rservoirs particuliers doit tre incluse
dans la masse sans carburant lorsque cela est explicitement mentionn dans les limitations du
manuel de vol.
c) Masse maximale de structure l'atterrissage - La masse maximale totale de l'avion
autorise l'atterrissage en conditions normales.
d) Masse maximale de structure au dcollage - La masse maximale totale de l'avion autorise
au dbut du roulement au dcollage.
e) Classification des passagers.
1. Les adultes, les hommes et les femmes sont dfinis comme des personnes de 12 ans ou
plus.
2. Les enfants sont dfinis comme des personnes de 2 ans ou plus mais de moins de 12
ans.
3. Les bbs sont dfinis comme des personnes de moins de 2 ans.
Chapitre J Masse et Centrage

f) Charge marchande - La masse totale des passagers, bagages et fret, y compris toute charge
non commerciale.
RAM 4000.J.015 Chargement, masse et centrage

Un exploitant doit spcifier dans le manuel d'exploitation les principes et les mthodes utiliss pour le
chargement et pour le systme de masse et centrage, rpondant aux exigences du RAM 4000.J.005. Ce
systme doit couvrir tous les types d'exploitation prvus.
RAM 4000.J.020 Masse de l'quipage
a) Un exploitant doit utiliser les valeurs suivantes afin de dterminer la masse de base :
1. les masses relles, comprenant tous les bagages, de l'quipage ;

2. ou des masses forfaitaires avec bagages main, de 85 kg pour les membres d'quipage
de conduite et de 75 kg pour les membres d'quipage de cabine ;
3. ou d'autres masses forfaitaires considres comme acceptables par l'Autorit.
b) Un exploitant doit corriger la masse de base afin de prendre en compte tout bagage
supplmentaire. La position des bagages supplmentaires doit tre prise en compte dans
l'tablissement du centrage de l'avion.
RAM 4000.J.025 Masse des passagers et des bagages
a) Un exploitant doit calculer la masse des passagers et bagages enregistrs, soit sur la base de la
masse relle constate par pese de chaque passager et de chaque bagage, soit sur la base des
valeurs forfaitaires de masse spcifies dans les tableaux 1 3 ci-dessous, sauf lorsque le
nombre de siges passagers disponibles est infrieur 10. Dans ce cas, la masse des passagers
peut tre tablie par une dclaration verbale de chaque passager et en ajoutant une constante
prdtermine tenant compte des bagages main et des vtements (voir IEM RAM
4000.J.025(a)). La procdure spcifiant dans quelles conditions seront choisies les masses
relles ou les masses forfaitaires et la procdure devant tre suivie en cas de dclaration
verbale doivent tre incluses dans le manuel d'exploitation.
b) Si la masse relle des passagers est dtermine par pese, un exploitant doit s'assurer que leurs
effets personnels et bagages main sont inclus. La pese doit tre effectue immdiatement
avant l'embarquement et dans un endroit voisin.
c) Si la masse des passagers est dtermine sur la base des masses forfaitaires, les masses
forfaitaires spcifies dans les tableaux 1 et 2 ci-aprs doivent tre utilises. Les masses
forfaitaires comprennent la masse des bagages main et la masse des bbs de moins de 2 ans
ports par un adulte sur un mme sige passager. Les bbs occupant une place entire doivent
tre considrs comme des enfants dans le cadre de ce paragraphe.
d) Valeurs de masse pour les passagers - 20 siges ou plus
1. Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 20 ou
plus, les masses forfaitaires hommes et femmes du tableau 1 s'appliquent. Comme
option, dans le cas o le nombre total de siges passagers est suprieur ou gal 30,
les masses Tous adultes sans distinction de sexe du tableau 1 sont applicables.
2. Dans le tableau 1, un charter vacances est un vol charter uniquement considr comme
faisant partie d'une formule voyage de vacances. Les valeurs de masse pour les
charters vacances restent applicables tant que pas plus de 5% des siges passagers
installs dans lavion sont utiliss pour le transport non commercial de certaines
catgories de passagers (voir IEM RAM 4000.J.025(d)(2)).

Tableau 1
Siges passagers 20 et plus 30 et plus
Homme Femme Tous adultes

Tous vols sauf charters 88 kg 70 kg 84 kg
vacances
Charters vacances 83 kg 69 kg 76 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 kg
e) Valeurs de masse pour les passagers - 19 siges ou moins
1. Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 19 ou
moins, les masses forfaitaires du tableau 2 s'appliquent.
2. Sur des vols pour lesquels aucun bagage main n'est transport bord de la cabine ou
pour lesquels les bagages main sont pris en compte sparment, 6 kg peuvent tre
dduits des masses homme et femme ci-dessous. Des articles tels qu'un manteau, un
parapluie, un petit sac main ou un porte-monnaie, de la lecture ou un petit appareil
photographique ne sont pas considrs comme des bagages main dans le cadre de ce
paragraphe.
Tableau 2
Siges passagers 15 69 10-19

Homme
104 kg 96 kg 92 kg
Femme 86 kg 78 kg 74 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 g
f) Valeurs de masse pour les bagages
Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 20 ou plus, des
valeurs forfaitaires de masse applicables chaque bagage enregistr peuvent tre adoptes par un
exploitant aprs approbation de lAutorit. Pour les avions de 19 siges passagers ou moins, la masse
relle de chaque bagage enregistr dtermine par pese doit tre utilise.
g) Lorsquun exploitant souhaite utiliser des valeurs forfaitaires autres que celles des tableaux 1
et 2 ci-dessus ou des valeurs forfaitaires de masse pour les bagages, il doit aviser l'Autorit de
ses raisons et obtenir son approbation pralable. Il doit galement soumettre pour approbation
un plan dtaill de campagne de pese et appliquer la mthode statistique dcrite l'appendice
1 du RAM 4000.J.025 (g). Aprs vrification et approbation par l'Autorit des rsultats de la
campagne de pese, les valeurs forfaitaires obtenues sont uniquement applicables par ledit
exploitant. Les valeurs forfaitaires obtenues ne peuvent tre utilises que dans des
circonstances analogues celles de la campagne qui a permis d'tablir ces valeurs. Si les
valeurs obtenues excdent les valeurs des tableaux 1 et 2, ce sont ces valeurs suprieures qui
doivent tre utilises (voir IEM RAM 4000.J.025(g)).

h) Sur tout vol identifi comme transportant un nombre significatif de passagers dont les masses,
incluant la masse de leurs bagages main, sont supposes dpasser les masses forfaitaires, un
exploitant doit dterminer la masse relle de ces passagers par pese ou en ajoutant un
incrment de masse adquat (voir IEM RAM 4000.J.025(h) et (i)).
i) Si des valeurs forfaitaires pour les bagages enregistrs sont utilises et si un certain nombre de
bagages passagers enregistrs est suppos dpasser la masse forfaitaire, un exploitant doit
dterminer la masse relle totale de ces bagages par pese ou en ajoutant un incrment de
masse adquat (voir IEM RAM 4000.J.025(h) et (i)).
j) Un exploitant doit s'assurer que le commandant de bord est inform lorsqu'une mthode non
forfaitaire a t utilise pour dterminer la masse du chargement et que cette mthode est
mentionne sur la documentation de masse et centrage.
RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage
(voir appendice 1 au RAM 4000.J.030)
a) Un exploitant doit tablir avant chaque vol une documentation de masse et centrage spcifiant
la charge et sa rpartition. La documentation de masse et centrage doit permettre au
commandant de bord de dterminer que le chargement et sa rpartition sont tels que les limites
de masse et centrage de l'avion ne sont pas dpasses. Le nom de la personne charge de
prparer la documentation de masse et centrage doit figurer sur le document. La personne
charge de superviser le chargement de l'avion doit confirmer par signature que le chargement
et sa rpartition sont conformes la documentation de masse et centrage. Ce document doit
tre jug acceptable par le commandant de bord, son acceptation tant indique par contre
signature ou quivalent (voir RAM 4000.P.020(a)(12)).
b) Un exploitant doit spcifier les procdures de modifications de dernire minute du
chargement.
c) Un exploitant peut utiliser une alternative aux procdures des paragraphes (a) et (b) ci-dessus,
sous rserve d'approbation par l'Autorit.

Appendice au RAM 4000.J.005 Masse et centrage Gnralits

a) Dtermination de la masse de base d'un avion
1. Pese d'un avion
(i) Les avions neufs sont normalement pess en usine et peuvent tre mis en service
sans qu'une nouvelle pese soit ncessaire si toutefois les relevs de masse et
centrage sont corrigs en fonction des altrations ou modifications apportes
l'avion. Les avions provenant d'un autre exploitant avec un programme de contrle
de masse et centrage approuv n'ont pas besoin d'tre repess avant d'tre utilis par
leur nouvel exploitant, moins que plus de 4 annes ne se soient coules depuis la
dernire pese.
(ii) Les masses et centrage individuels de chaque avion doivent tre rtablis
rgulirement. L'intervalle maximal entre deux peses doit tre dfini par
lexploitant et doit tre conforme aux exigences du RAM 4000.J.005 (b). En outre,
les masse et centrage de chaque avion doivent tre tablis une nouvelle fois par :
(A) pese ;
(B) ou calcul, si un exploitant est en mesure de justifier la validit de la mthode
de calcul choisie, ds lors que le cumul des modifications de la masse de
base dpasse 0,5 % de la masse maximale l'atterrissage ou que le cumul
des modifications de la position du centre de gravit dpasse 0,5 % de la
corde arodynamique moyenne.
2. Masse et centrage forfaitaires de flotte
(i) Pour une flotte d'avions de mme modle et de mme configuration, une masse de
base et un centrage moyens peuvent tre utiliss comme masse et centrage
forfaitaires de flotte, condition que les masses de base et centrages individuels
restent dans les limites tablies au paragraphe (ii) ci-dessous. De plus, les critres
spcifis dans les paragraphes (iii), (iv) et (a)(3) ci-dessous sont applicables.
(ii) Tolrances
(A) Si la masse de base , obtenue lissue dune pese ou par calcul, dun avion
quelconque de la flotte varie d'une valeur suprieure 0,5% de la masse
maximale de structure l'atterrissage, par rapport la masse de base forfaitaire de
flotte tablie ou si le centrage varie d'une valeur suprieure 0,5% de la corde
arodynamique moyenne, par rapport au centrage forfaitaire de flotte, l'avion
concern doit tre considr comme ne faisant plus partie de la flotte. Des flottes
distinctes peuvent tre constitues, chacune avec des masses moyennes de flotte
diffrentes.
(B) Dans les cas o la masse de l'avion se trouve dans la fourchette de tolrance
de la masse de base, mais que la variation de son centrage est suprieure la
marge de tolrance permise, l'avion peut continuer tre exploit dans le cadre de
la masse de base forfaitaire de flotte applicable, mais avec un centrage individuel.
(C) Dans le cas o un avion individuel a, en comparaison avec les autres avions
de la flotte, une diffrence physique pouvant tre prise en compte de manire
prcise (par exemple un galley ou une configuration de siges), et qui entrane un
dpassement de la fourchette de tolrance des valeurs de flotte, cet avion peut tre
maintenu comme faisant partie de la flotte, condition que les corrections
appropries soient appliques sa masse et son centrage.

(D) Les avions pour lesquels aucune corde arodynamique moyenne n'a t
publie sont exploits sur la base de leurs valeurs de masse et centrage
individuels, ou font l'objet d'un examen et d'une approbation particuliers.
(iii) Utilisation des valeurs forfaitaires de flotte
(A) Aprs la pese d'un avion, ou si un changement intervient dans l'quipement
ou la configuration d'un avion, un exploitant doit vrifier que son avion entre
dans la fourchette de tolrances spcifie au paragraphe (2) (ii) ci-dessus.
(B) Les avions n'ayant pas fait l'objet d'une pese depuis la dernire valuation
de la masse forfaitaire de flotte peuvent tre maintenus dans une flotte
exploite avec des valeurs forfaitaires de flotte, condition que les valeurs
individuelles soient rvises par calcul et soient comprises dans la fourchette
de tolrance dfinie au paragraphe (2)(ii). Si ces valeurs individuelles sortent
des tolrances permises, un exploitant doit soit dterminer de nouvelles
valeurs forfaitaires de flotte satisfaisant aux exigences stipules aux
paragraphes (2) (i) et (2) (ii) ci-dessus, soit exploiter les avions hors
tolrances avec leurs valeurs individuelles.
(C) Pour ajouter un avion une flotte exploite sur la base de valeurs forfaitaires
de flotte, Un exploitant doit vrifier par pese ou calcul que ses valeurs
relles entrent dans les limites des tolrances spcifies au paragraphe (2)
(ii) ci-dessus.
(iv) Afin de satisfaire aux exigences du paragraphe (2) (i) ci-dessus, les valeurs
forfaitaires de flotte doivent tre mises jour au moins la fin de chaque valuation
des masses forfaitaires de flotte.
3. Nombre d'avions peser pour l'obtention de valeurs forfaitaires de flotte
(i) Soit n le nombre d'avions au sein de la flotte exploite sur la base de valeurs
forfaitaires de flotte ; un exploitant doit peser au moins, dans la priode comprise
entre deux valuations de masse forfaitaire de flotte, un certain nombre d'avions
dfini dans le tableau ci-dessous.
Nombre d'avions Nombre minimal

de la flotte de peses
2 ou 3 N
n+3
49
2
n+51
10 ou plus
10
(ii) Lors du choix des avions peser, les avions de la flotte qui n'ont pas t pess
pendant la priode la plus longue devraient tre slectionns.
(iii) L'intervalle entre 2 valuations de masses forfaitaires de flotte ne doit pas excder 48
mois.
4. Procdure de pese

(i) La pese doit tre effectue soit par le constructeur, soit par un organisme d'entretien
agr.
(ii) Des prcautions usuelles doivent tre prises, cohrentes avec des pratiques correctes,
telles que :
(A) contrler que l'avion et son quipement sont complets ;
(B) s'assurer que les fluides ont t pris en compte ;
(C) s'assurer que l'avion est propre ;
(D) et s'assurer que la pese est effectue dans un hangar ferm.
(iii) Tout quipement utilis pour la pese doit tre correctement talonn et remis zro
et utilis en conformit avec les instructions de son constructeur. Chaque balance
doit avoir t talonne, soit par le constructeur, soit par le service national des poids
et mesures ou un organisme habilit cet effet, dans les 2 dernires annes prcdant
la pese ou dans une priode dfinie par le constructeur de l'quipement de pese, la
priode la plus courte devant tre retenue. L'quipement de pese doit permettre
d'tablir la masse de l'avion prcisment (voir IEM de l'appendice 1 au RAM
4000.J.005, (a)(4)(iii)).
b) Masses forfaitaires spciales pour la charge marchande -
En plus des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregistrs, un exploitant peut soumettre
lapprobation de l'Autorit des masses forfaitaires pour les autres lments du chargement.
c) Chargement de l'avion
1. Un exploitant doit s'assurer que le chargement de ses avions est effectu sous la
surveillance d'un personnel qualifi.
2. Un exploitant doit s'assurer que le chargement du fret est cohrent avec les donnes
utilises pour le calcul des masses et centrage de l'avion.
3. Un exploitant doit se conformer aux limitations de structure supplmentaires telles que
la rsistance du plancher, la charge maximale par mtre linaire, la masse maximale
par compartiment cargo et les limitations maximales de places assises.
d) Limites de centrage
1. Enveloppe oprationnelle de centrage

A moins que les siges ne soient attribus et que l'effet du nombre de passagers par range de siges,
du fret dans les compartiments de fret individuels et du carburant dans les rservoirs individuels ne
soient pris en compte prcisment dans le calcul du centrage, des marges oprationnelles doivent tre
appliques l'enveloppe de centrage certifie. Lors de la dtermination des marges de centrage, la
possibilit d'carts par rapport la rpartition de charge prvue doit tre considre. S'il n'y a pas
allocation des siges passagers, un exploitant doit introduire des procdures afin de s'assurer qu'une
action corrective est prise par l'quipage de conduite ou de cabine au cas o le choix des siges serait
extrme longitudinalement. Les marges de centrage et les procdures oprationnelles associes, y
compris les hypothses en matire de rpartition des passagers, doivent tre acceptables par l'Autorit
(voir IEM de l'appendice du RAM 4000.J.005(d)).
2. Centrage en vol.
En complment au paragraphe (d)(1) ci-dessus, un exploitant doit dmontrer que les procdures
prennent totalement en compte les variations extrmes de centrage en vol du fait des mouvements des
passagers et de l'quipage et de la consommation et du transfert de carburant.

Appendice 1 au RAM 4000.J.025 (g) Procdure d'tablissement de valeurs forfaitaires rvises

de masse des passagers et des bagages
(voir IEM de l'appendice 1 du RAM 4000.J.025(g))
a) Passagers
1. Mthode d'chantillonnage de masse. La masse moyenne des passagers et de leurs

bagages main doit tre dtermine par pese, sur la base d'chantillons alatoires. La
slection d'chantillons alatoires doit, par nature et par extension, tre reprsentative du
volume de passagers, en considrant le type d'exploitation, la frquence des vols sur les
diffrentes routes, les vols aller et retour, la saison en cours et la capacit en siges de
l'avion.
2. Taille de l'chantillon. Le plan de campagne de pese doit couvrir la pese d'au

moins le plus lev de :
(i) le nombre de passagers calcul partir d'un chantillon pilote, sur la base de
procdures statistiques normales et compte tenu d'un intervalle de confiance
(prcision) de 1 % pour les masses moyennes adultes et de 2 % pour les masses
moyennes hommes et femmes spars (les procdures statistiques compltes par un
exemple de dtermination de l'chantillon tmoin et de la masse moyenne sont
donnes dans l'IEM RAM 4000.J.025(g)),
(ii) et :
(A) pour les avions d'une capacit gale ou suprieure 40 siges passagers, un
total de 2.000 passagers ;
(B) ou pour les avions d'une capacit infrieure 40 siges passagers, un
nombre gal 50 fois le nombre de siges passagers.
1. Masses des passagers. La masse des passagers doit comprendre la masse de leurs effets
personnels transports lors de l'embarquement bord de l'avion. Lors de la slection des
chantillons alatoires de masses passagers, les bbs doivent tre pess avec l'adulte
accompagnateur. (voir galement le RAM 4000.J.010 (e) et les RAM 4000.J.025(c), (d) et
(e)).
2. Lieu de la pese. Le lieu de pese des passagers doit tre choisi aussi prs que possible de
l'avion, en un point o la masse du passager ne risque pas de changer du fait de l'abandon
ou de l'acquisition d'effets personnels avant l'embarquement.
3. Balance. La balance devant tre utilise pour la pese des passagers doit avoir une
capacit d'au moins 150 kg. Elle doit tre gradue au minimum de 500 g en 500 g. La
balance doit tre prcise 0,5 % ou 200 grammes prs (le plus grand des deux).
4. Relevs des valeurs de masse. La masse des passagers, la catgorie des passagers
correspondant (homme, femme, enfant) et le numro de vol doivent tre relevs pour
chaque vol.
b) Bagages enregistrs
La procdure statistique de dtermination des masses forfaitaires des bagages base sur la moyenne
des masses de bagage de l'chantillon minimum requis est basiquement la mme que celle concernant
les passagers et dcrite au paragraphe (a)(1). Pour les bagages, l'intervalle de confiance (prcision)
s'lve 1%. Un minimum de 2.000 bagages enregistrs doit tre pes.
c) Dtermination des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregistrs
1. Afin de s'assurer que l'utilisation des masses forfaitaires des passagers et des bagages
enregistrs au lieu de l'utilisation des masses relles dtermines par pese n'affecte pas la

scurit au cours de l'exploitation, une analyse statistique doit tre effectue. Une telle
analyse dtermine entre autres paramtres la masse moyenne des passagers et des bagages.
2. Sur les avions de 20 siges passagers et plus, ces moyennes s'appliquent comme valeurs
forfaitaires de masses hommes et femmes.
3. Sur les avions de plus petite capacit, les incrments suivants doivent tre ajouts aux
masses moyennes des passagers afin d'obtenir les valeurs forfaitaires des masses :
Nombre de siges passagers Incrment de masse

ncessaire
1 5 inclus 16 kg
6 9 inclus 8 kg
10 19 inclus 4 kg
4. Comme option, des valeurs forfaitaires (moyennes) de masses "tous adultes" peuvent tre
appliqus aux avions de 30 siges passagers et plus.
5. Les masses forfaitaires (moyennes) des bagages enregistrs sont applicables aux avions de
20 siges passagers et plus.
6. Les exploitants peuvent soumettre l'Autorit un plan dtaill de campagne de pese pour
approbation et, par consquent, un cart par rapport la valeur forfaitaire de masse,
pourvu que celui-ci soit dtermin au moyen de la procdure dcrite dans cet appendice.
De tels carts doivent tre rviss intervalles ne dpassant pas 5 ans
7. Les valeurs des masses forfaitaires tous adultes doivent tre bases sur un ratio
hommes/femmes de 80/20 pour tous les vols except les charters vacances pour lesquels
un ratio de 50/50 est retenu. Si un exploitant souhaite obtenir l'autorisation d'utiliser un
ratio diffrent sur des routes ou vols spcifiques, des donnes doivent tre soumises
l'Autorit, montrant que le nouveau ratio hommes/femmes couvre au moins 84 % des
ratios hommes/femmes rellement rencontrs sur un chantillon d'au moins 100 vols
reprsentatifs.
8. Les masses moyennes trouves doivent tre arrondies au kilo prs. Les masses des
bagages enregistrs doivent tre arrondis aux 500 g prs.
Appendice 1 au RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage

(voir IEM de l'appendice 1 au RAM 4000.J.030)
a) Documentation de masse et centrage
1. Contenu
(i) La documentation de masse et centrage doit contenir les informations suivantes :
(A) immatriculation et type de l'avion ;
(B) numro de vol et date ;
(C) identit du commandant de bord ;
(D) identit de la personne qui a prpar le document ;
(E) masse de base et centrage correspondant de l'avion ;
(F) masse du carburant au dcollage et masse du carburant correspondant la
consommation d'tape ;

(G) masse des produits consommables autres que le carburant ;

(H) composition du chargement, comprenant passagers, bagages, fret et lest ;
(I) masse au dcollage, masse l'atterrissage et masse sans carburant ;
(J) rpartition du chargement ;
(K) positions applicables du centre de gravit de l'avion ;
(L) et limites des valeurs de masse et de centrage.
(ii) Sous rserve de l'approbation de l'Autorit, Un exploitant peut ne pas indiquer
certaines de ces informations sur la documentation de masse et centrage.
2. Changement de dernire minute. Dans le cas d'un changement de dernire minute aprs
tablissement de la documentation de masse et centrage, ce changement doit tre port la
connaissance du commandant de bord et inscrit sur la documentation de masse et centrage.
Les modifications maximales tolres en modification de dernire minute sur le nombre
de passagers ou la charge admise en soute doivent tre spcifies dans le manuel
d'exploitation. Si ce nombre est dpass, une nouvelle documentation de masse et centrage
doit tre prpare.
b) Systmes informatiss : Lorsque les donnes de masse et centrage sont gnres par un
systme informatis de masse et centrage, un exploitant doit vrifier l'intgrit des donnes
ainsi obtenues. Il doit tablir un systme permettant de vrifier que les modifications des
donnes d'entre sont intgres sans erreur dans le systme et que le systme fonctionne
correctement de manire continue en contrlant les donnes de sortie du systme des
intervalles ne dpassant pas 6 mois.
c) Systmes embarqus de masse et centrage : L'approbation de l'Autorit doit tre obtenue par
un exploitant s'il souhaite utiliser un systme informatique embarqu de masse et centrage
comme source primaire.
d) Systme de transmission par liaison de donnes : Lorsque les devis de masse et centrage
sont transmis aux avions par un systme de liaison de donnes, une copie de la documentation
de masse et centrage finale telle qu'accepte par le commandant de bord doit rester au sol.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : K.1
CHAPITRE K - INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE
RAM 4000.K.005 Introduction gnrale

(voir IEM RAM 4000.K.005)
a) Un exploitant doit s'assurer qu'aucun vol ne commence moins que les instruments et
quipements exigs par ce chapitre ne soient :
1. approuvs, sauf dispositions contraires spcifies au paragraphe (c), et installs
conformment aux rglements qui leur sont applicables, notamment les normes
minimales de performances, les rglements oprationnels et de navigabilit ;
2. et en tat de fonctionnement pour le type d'exploitation effectue, sauf dispositions
stipules dans la LME/MEL.
b) Les normes de performances minimales des instruments et quipements sont celles requises par
les rglements oprationnels et de navigabilit applicables.
c) Les quipements ci-aprs mentionns ne sont pas tenus d'tre approuvs :
1. les fusibles (RAM 4000.K.010) ;
2. les torches lectriques (RAM 4000.K.015(a)(4)) ;
3. le chronomtre de prcision (RAM 4000.K.025(b) et RAM 4000.K.030(b)) ;
4. le porte-cartes (RAM 4000.K.030(n));
5. les trousses de premiers secours (RAM 4000.K.130);
6. la trousse mdicale d'urgence (RAM 4000.K.135);
7. les mgaphones (RAM 4000.K.185);
8. les quipements de survie et de signalisation pyrotechnique (RAM 4000.K.210(a) et (c)) ;
9. et les ancres flottantes et tous quipements permettant d'amarrer, d'ancrer ou de
manuvrer des hydravions et des avions amphibies sur l'eau, (RAM 4000.K.215.)
10. les dispositifs de retenue pour enfants prvus au RAM 4000.K.115 a) 3).
d) Si l'quipement doit tre utilis en vol par un membre dquipage de conduite son poste de
travail, il doit tre facilement utilisable depuis son poste. Lorsqu'un quipement unique doit tre
utilis par plus dun membre dquipage de conduite, il doit tre install de telle faon que
l'quipement puisse tre facilement utilisable depuis chaque poste partir duquel il doit tre utilis.
e) Les instruments utiliss par lun quelconque des membres dquipage de conduite doivent tre
disposs de faon permettre au membre dquipage de conduite de lire facilement les indications
depuis son poste, avec un minimum daltration de sa position et de son axe de vision normaux
lorsquil regarde devant lui, dans le sens de la trajectoire. Lorsquun instrument unique doit tre
utilis par plus dun membre dquipage de conduite, il doit tre dispos de faon tre visible
depuis chaque poste de travail des membres de l'quipage de conduite concerns.
f) Un avion doit tre dot dinstruments qui permettront lquipage de conduite den contrler la
trajectoire de vol, dexcuter toute manuvre requise dans le cadre dune procdure et de respecter
les limites demploi de lavion dans les conditions dexploitation prvues.
g) Un exploitant doit sassurer quun plan darmement comportant le nombre et limplantation des
quipements de scurit se trouve bord. Ce plan doit tre positionn de faon tre facilement
visible.
RAM 4000.K.010 Dispositifs de protection de circuit

Un exploitant ne doit exploiter un avion, dans lequel des fusibles sont utiliss, moins qu'il n'y ait
bord un nombre de fusibles de rechange, utilisables en vol, gal au minimum 10% du nombre de
fusibles de chaque calibre ou bien trois fusibles de chaque calibre, le nombre retenu tant le plus lev
des deux.
Chapitre K Instruments et Equipements de scurit

RAM 4000.K.015 Feux oprationnels des avions

Un exploitant ne doit exploiter un avion que s'il est quip de :
a) Pour un vol de jour :
1. un systme de feu(x) anticollision ;
2. un clairage aliment par le circuit lectrique de bord assurant un clairage appropri de
l'ensemble des instruments et quipements, s'ils sont indispensables une exploitation sre de
l'avion ;
3. un clairage aliment par le circuit lectrique de bord assurant l'clairage de tous les
compartiments passagers ;
4. et une lampe lectrique portative indpendante pour chaque membre d'quipage rglementaire,
facilement accessible des membres d'quipage lorsqu'ils occupent leur poste de travail.
b) Pour un vol de nuit, en plus des quipements spcifis au paragraphe (a) ci-dessus :
1. des feux de position et de navigation ;
2. deux phares d'atterrissage, ou un seul phare avec deux filaments aliments sparment ;
3. et les feux leur permettant de se conformer aux rglementations de prvention des
abordages en mer s'il s'agit d'un hydravion ou d'un amphibie.
RAM 4000.K.020 Essuie-glaces

Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure
5.700 kg, que s'il est quip, chaque poste pilote, d'un essuie-glace ou d'un dispositif quivalent
capable dassurer la transparence dune portion du pare-brise lors de prcipitations.
RAM 4000.K.025 Exploitation VFR de jour - Instruments de vol et de navigation et

quipements associs
(voir IEM RAM 4000.K.025/ IEM RAM 4000.K.030(b))
1-Un exploitant ne doit exploiter un avion de jour selon les rgles de vol vue (VFR) que s'il est
quip des instruments de vol et de navigation et quipements associs lists ci-dessous et, lorsqu'
applicable, selon les conditions spcifies :
a) un compas magntique ;
b) un chronomtre de prcision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes ;
c) un altimtre sensible gradu en pieds, muni dune sous-chelle de calage gradue en
hectoPascal ou en millibars, rglable tout calage altimtrique que l'on est susceptible de
rencontrer en vol ;
d) un anmomtre gradu en nuds ;
e) un variomtre ;
f) un indicateur de virage et de drapage ou un coordinateur de virage, intgrant un
indicateur de drapage ;
g) un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ;
h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
i) et un moyen d'indiquer au poste de pilotage la temprature de lair extrieur ;
j) Pour les vols dont la dure n'excde pas 60 minutes, dont le dcollage et l'atterrissage
s'effectuent sur le mme arodrome et qui restent une distance maximale de 50 NM de
cet arodrome, l'ensemble des instruments spcifis aux paragraphes (f), (g) et (h) ci-
dessus, ainsi qu'aux paragraphes (k)(4), (k)(5) et (k)(6) ci-aprs, peuvent tre remplacs
soit par un indicateur de virage et de drapage, soit par un coordinateur de virage intgrant
un indicateur de drapage, soit la fois par un horizon artificiel et un indicateur de
drapage ;
k) Lorsque deux pilotes sont exigs, le poste du second pilote devra tre quip des
instruments spars dcrits ci-aprs :

1. un altimtre sensible gradu en pieds, muni dune sous-chelle de calage gradue en

hectoPascal ou en millibars rglable tout calage altimtrique que l'on est susceptible
de rencontrer en vol ;
2. un anmomtre gradu en nuds ;
3. un variomtre ;
4. un indicateur de virage et de drapage ou un coordinateur de virage, quip d'un
indicateur de drapage ;
5. un indicateur d'assiette (horizon artificiel)
6. et un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
l) Chaque anmomtre doit tre quip d'un tube Pitot qui doit pouvoir tre rchauff ou d'un
systme quivalent, afin de prvenir toute dfaillance de fonctionnement due la condensation ou au
givrage pour :
1. les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5.700 kg
ou dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9 ;
2. les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr, aprs le
1er avril 1999 ;
m) Lorsque des instruments doivent tre doubls, cette exigence signifie que chaque pilote doit
disposer, selon le cas, dun affichage, de slecteurs, ou autres quipements associs, spars ;
n) tous les avions doivent tre quips de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de
l'alimentation aux instruments de vol exigs ;
o) tous les avions avec limitations de vitesse exprimes en nombre de Mach, doivent tre quips
d'un machmtre chaque place pilote ;
p)
1- et un exploitant neffectuera pas dexploitation en VFR de jour moins que lavion
ne soit quip dun micro casque ou quivalent pour chaque membre dquipage de
conduite son poste de travail (voir IEM RAM 4000.K.025(p)/.K.030(s)).
2- Les vols VFR effectus en vols contrls seront quips comme prvu au RAM
4000.K.030
RAM 4000.K.030 Vols IFR ou vols de nuit - Instruments de vol et de navigation et

quipements associs.
(Voir IEM RAM 4000.K.025/.K.030)
1- Un exploitant ne doit exploiter un avion selon les rgles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit
selon les rgles de vol vue (VFR) que s'il est quip des instruments de vol et de navigation et
quipements associs lists ci-dessous et, lorsque applicable, selon les conditions dcrites dans les
paragraphes ci-aprs :
a) un compas magntique ;
b) un chronomtre de prcision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes ;
c) deux altimtres sensibles gradus en pieds, munis dune sous-chelle de calage gradue en
hectoPascal ou en millibars rglable tout calage altimtrique que l'on est susceptible de
rencontrer en vol. Ces altimtres doivent tre compteurs tambour et aiguille ou
prsentation quivalente ;
d) un anmomtre muni d'un tube Pitot qui doit pouvoir tre rchauff ou d'un systme
quivalent permettant de prvenir toute dfaillance de fonctionnement due la
condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur d'une panne du
rchauffage du tube Pitot. Lexigence dun systme avertisseur de la panne de
rchauffage du tube Pitot ne sapplique pas aux avions dont la configuration maximale
approuve en siges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifie au
dcollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat de navigabilit individuel a t
dlivr avant le 1er avril 1998 (voir IEM RAM 4000.K.030(d) et (k) (2)) ;
e) un variomtre ;

f) un indicateur de virage et de drapage ;

g) un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ;
h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
i) un moyen indiquant dans le poste de pilotage la temprature extrieure ;
j) et deux systmes indpendants de mesure de la pression statique ; sauf pour les avions
hlice dune masse maximale certifie au dcollage de 5.700 kg ou moins, pour lesquels il
nest exig quun systme de mesure de la pression statique et une prise statiques de
secours ;
k) lorsque deux pilotes sont exigs, le poste du second pilote doit tre quip des instruments
spars ci-aprs :
1. un altimtre sensible, gradu en pieds, muni d'une sous-chelle de calage gradue en
hectoPascal ou en millibars rglable tout calage altimtrique que l'on est susceptible
de rencontrer en vol et qui peut tre l'un des 2 altimtres exigs par le paragraphe (c)
ci-dessus. Ces altimtres doivent tre compteurs tambour et aiguille ou
prsentation quivalente ;
2. un anmomtre muni d'un tube Pitot qui doit pouvoir tre rchauff ou d'un systme
quivalent permettant de prvenir toute dfaillance de fonctionnement due la
condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur d'une panne de
rchauffage Pitot. Lexigence dun systme avertisseur de la panne de rchauffage du
tube Pitot ne sapplique pas aux avions dont la configuration maximale approuve en
siges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifie au dcollage
est de 5.700 kg ou moins et dont le certificat de navigabilit individuel a t dlivr
avant le 1er avril 1998 (voir IEM RAM 4000.K.030(d) et (k) (2)) ;
1. un variomtre ;
2. un indicateur de virage et de drapage ;
3. un indicateur d'attitude (horizon artificiel)
4. et un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
l) les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5.700 kg mis en
service aprs le 1er janvier 1975doivent tre quips dune alimentation lectrique de
secours distincte,
1. qui est aliment indpendante du circuit lectrique principal
2. destine faire fonctionner et clairer pendant au moins 30 minutes un instrument
indicateur dassiette (horizon artificiel) plac bien en vue du pilote commandant de
bord.
3. qui fonctionne automatiquement en cas de dfaillance totale du circuit lectrique
normal,
m) en application du paragraphe (l) ci-dessus, lquipage de conduite doit tre clairement
inform lorsque lhorizon artificiel est aliment par la gnration lectrique de secours. Il
doit exister sur linstrument lui-mme ou sur le tableau de bord un indicateur pour signaler
que cette alimentation est utilise ;
n) un porte-cartes positionn de manire permettre une lecture aise et possdant un
clairage pour les vols de nuit ;
o) si l'horizon artificiel de secours est utilisable dans toutes les positions de vol sur 360
dassiette en tangage et en roulis, les indicateurs de virage et de drapage peuvent tre
remplacs par des indicateurs de drapage ;
p) lorsque des instruments doivent tre doubls, cette exigence signifie que chaque pilote doit
disposer, selon le cas, dun affichage spar et de slecteurs, ou autre quipement associ,
spars ; de manire lui permettre de lire facilement leurs indications de son sige, en
scartant au minimum de la position et de la direction de regard qui sont les siennes
lorsquil regarde normalement sa route vers lavant;

q) tous les avions doivent tre quips de dispositifs indiquant toute anomalie dans la
fourniture de l'alimentation aux instruments de vol exigs ;
r) et tous les avions avec limitations de vitesse exprimes en nombre de Mach doivent tre
quips d'un machmtre chaque place pilote ;
s) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion en IFR ou de nuit moins que l'avion ne soit
quip d'un micro-casque ou systme quivalent pour chaque membre dquipage de
conduite son poste de travail et d'un alternat situ sur le volant de commande pour
chaque pilote requis (voir IEM RAM 4000.K.025(p)/.K.030 (s)).
Note : Les instruments requis aux alinas f), g) et h), peuvent tre remplacs par des combinaisons
dinstruments ou par des dispositifs directeur de vol intgr, condition que soient conserves les
garanties de protection contre la panne totale inhrentes lexistence de trois instruments distincts.
RAM 4000.K.035 Equipement additionnel pour les vols IFR avec un seul pilote
Un exploitant ne doit exploiter un avion en vol IFR monopilote que si lavion est quip :
a) dun pilote automatique en tat de marche dot au moins des modes tenue daltitude et
slection de cap ;
b) dun casque avec microphone mont sur tige ou lquivalent ;
c) dun dispositif daffichage des cartes permettant de les lire quelle que soit la lumire ambiante
RAM 4000.K.040 Systme avertisseur d'altitude

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion turbopropulseurs, dont la masse maximale certifie au
dcollage est suprieure 5.700 kg ou dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 9 ou un avion raction, que s'il est quip d'un systme avertisseur
d'altitude capable :
1. d'avertir l'quipage de conduite de l'approche de l'altitude pr-affiche, aussi bien en
monte qu'en descente ;
2. et d'alerter l'quipage de conduite, au moins par une alarme sonore, en cas d'cart au-
dessus ou en dessous de l'altitude pr-affiche,
b) sauf pour les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est gale ou infrieure
5.700 kg et dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9 et dont
le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr avant le 1er avril 1972.
RAM 4000.K.045 Dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS)

a) Avion turbomachines
(i) Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5
700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers doivent tre dots dun
dispositif avertisseur de proximit du sol.
(ii) Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 15
000 kg ou qui sont autoriss transporter plus de 30 passagers doivent tre dots dun dispositif
avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant.
(iii) Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpassent 5
700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers et dont le certificat de
navigabilit individuel aura t dlivr pour la premire fois le 1er janvier 2004 ou aprs cette
date doivent tre dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du
relief explorant vers lavant.

(iv) Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5
700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers doivent tre dots dun
dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant.
b) Le dispositif avertisseur de proximit du sol doit dlivrer automatiquement, en temps

opportun, une alarme distincte l'quipage de conduite, au moyen de signaux sonores
ventuellement complts de signaux visuels, en cas de taux de chute excessif, de proximit du sol,
de perte d'altitude aprs le dcollage ou d'une remise des gaz, de configuration d'atterrissage
anormale ou d'cart sous un faisceau d'alignement de descente.
c) Le systme d'avertissement et d'alarme d'impact doit alerter automatiquement, au moyen de
signaux visuels et sonores et d'un affichage d'avertissement d'impact, l'quipage de conduite, en
temps utile pour prvenir un impact, et lui fournir une trajectoire de dgagement.
d) L'exploitant n'exploite un avion moteurs alternatifs dont la masse maximale au dcollage
certifie dpasse 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuve en siges passagers est
suprieure 9 que s'il est quip dun dispositif avertisseur de proximit du sol qui donne un
avertissement dans les situations indiques en (e) (1)&(3) et un avertissement de marge de
franchissement du relief insuffisante et qui a une fonction dvitement du relief explorant vers
lavant
e) Le dispositif avertisseur de proximit du sol donnera un avertissement au moins dans les
situations suivantes :
1. vitesse verticale de descente excessive ;

2. taux excessif de rapprochement du relief ;
3. perte excessive d'altitude aprs le dcollage ou une remise des gaz ;
4. marge de franchissement du relief insuffisante, l'avion n'tant pas en configuration
d'atterrissage :
(i) train d'atterrissage non verrouill en position sorti ;
(ii) volets non en position pour l'atterrissage ;
5. descente excessive au-dessous de la trajectoire d'alignement de descente aux
instruments.
f) Lexploitant doit tablir et appliquer un programme de formation pour ses quipages de

conduite relatif lutilisation du GPWS.
g) Lexploitant doit tablir et mettre en place des instructions et formation ncessaires pour viter
limpact sans perte de contrle (CFIT).
RAM 4000.K.050 Systme anti-abordage embarqu

a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion turbines dont la masse maximale certifie au
dcollage est suprieure 5700 kg ou dont la configuration maximale approuve en siges passagers
est suprieure 19 moins qu'il ne soit quip d'un systme anti-abordage embarqu d'un niveau de
performances au moins gal celui de l'ACAS II.
b) Lexploitant doit tablir et appliquer un programme de formation pour ses quipages de conduite
relatif lutilisation de lACAS II.
RAM 4000.K.055 Radar mtorologique embarqu

Les avions suivants doivent tre dots dun quipement radar mtorologique embarqu lorsquils sont
exploits de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de prsenter des
conditions mtorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considres comme dtectables
par un quipement radar mtorologique embarqu:

a) les avions pressuriss;

b) les avions non pressuriss dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure
5 700 kg; et
c) les avions non pressuriss dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 9.
RAM 4000.K.060 Equipement pour le vol en conditions givrantes

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion en conditions givrantes prvues ou relles que s'il est
quip pour le vol en conditions givrantes
b) Un exploitant ne doit exploiter un avion de nuit en conditions givrantes prvues ou relles que s'il
est quip d'un moyen permettant dclairer ou de dtecter la formation de glace. Le systme
d'clairage utilis ne doit pas provoquer d'clat ou de rflexion susceptible de gner les membres
d'quipage dans l'accomplissement de leurs tches.
RAM 4000.K.065 Dtecteur de radiations cosmiques

Un exploitant ne doit exploiter un avion une altitude suprieure 15.000 m (49.000 ft) que sil est
quip d'un instrument capable de mesurer et d'afficher en permanence lquipage de conduite le
niveau instantan de toutes les radiations cosmiques reues (autrement dit l'ensemble des radiations
ionisantes et neutroniques d'origine galactique et solaire) et la dose accumule chaque vol. Le
dispositif daffichage de cet quipement doit tre facilement visible pour les membres de lquipage de
conduite
Note : Lquipement sera talonn sur la base de donnes acceptable pour les administrations
nationales comptentes
RAM 4000.K.070 Systme d'interphone pour les membres de l'quipage de conduite

Un exploitant ne doit exploiter un avion bord duquel est exige la prsence de plus d'un membre
d'quipage de conduite que s'il est quip, l'usage de tous les membres d'quipage de conduite .d'un
systme d'interphone pour membres d'quipage de conduite utilisant des ensembles micro et casques,
ou de laryngophones, lexclusion des micros main au-dessous du niveau ou de laltitude de
transition.
RAM 4000.K.075 Systme d'interphone pour les membres de l'quipage

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la masse maximale certifie au dcollage est
suprieure 15.000 kg ou dont la configuration maximale approuve en siges passagers est
suprieure 19, que s'il est quip d'un systme d'interphone pour les membres d'quipage, sauf pour
les avions possdant un certificat de navigabilit individuel dlivr avant le 1er avril 1965
b) Le systme d'interphone pour les membres d'quipage exig par ce paragraphe doit :
1. fonctionner indpendamment du systme d'annonce passagers, l'exception des combins,
microphones, commutateurs slecteurs et systmes de signalisation ;
2. assurer une communication bilatrale entre le poste de pilotage et :
(i) chaque compartiment passager ;
(ii) chaque galley situ ailleurs que sur un pont passager ;
(iii) et chaque compartiment loign, rserv l'quipage, qui nest pas facilement
accessible depuis un compartiment passager et qui nest pas situ sur le pont
passager ;
3. tre facilement accessible et utilisable de chaque poste des membres d'quipage de conduite
requis dans le poste ;
4. tre facilement accessible et utilisable chaque poste des membres d'quipage de cabine
requis situs proximit de chaque issue, ou paire d'issues, de secours de plain-pied ;

5. tre quip d'un systme d'alerte muni de signaux visuels ou sonores permettant l'quipage
de conduite d'alerter l'quipage de cabine et l'quipage de cabine d'alerter l'quipage de
conduite ;
6. tre dot d'un dispositif permettant au destinataire d'un appel de dterminer s'il s'agit d'un
appel normal ou d'un appel d'urgence (voir IEM RAM 4000.K.075(b) (6)) ;
7. fournir au sol un systme de communication bilatrale entre le personnel au sol et au moins
un membre d'quipage de conduite (voir IEM RAM 4000.K.075(b) (7)) ;
8. et tre oprationnel dans un dlai maximal de 10 secondes.
RAM 4000.K.080 Systme d'annonce aux passagers
(voir appendice au RAM 4000.K.080)
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 19, que s'il est quip d'un systme d'annonce aux passagers.
b) Le systme d'annonce aux passagers exig par ce paragraphe doit :
1. fonctionner indpendamment des systmes d'interphone, l'exception des combins,
casques, microphones, commutateurs slecteurs et dispositifs de signalisation ;
2. tre facilement accessible en vue d'une utilisation immdiate depuis chaque poste de
membre d'quipage de conduite requis ;
3. pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente un sige pour membre
dquipage de cabine, disposer dun microphone facilement accessible par le membre
d'quipage de cabine occupant ce sige, avec la possibilit dutiliser le mme
microphone pour plusieurs issues sous rserve que la proximit de ces issues permette
une communication verbale directe entre membres dquipage de cabine assis ;
4. tre utilisable par un membre d'quipage de cabine dans un dlai maximal de 10
secondes chaque poste d'quipage de cabine dans la cabine passagers o il est
disponible ;
5. tre audible et intelligible depuis chaque sige passager, dans les toilettes, depuis les
siges de l'quipage de cabine et les postes de travail.
RAM 4000.K.085 : Enregistreurs de bord

(Voir Appendice au RAM 4000.K.085)
1-La construction, lemplacement et linstallation des enregistreurs de bord doivent tre de nature
garantir la plus grande protection possible des enregistrements de manire que les lments enregistrs
puissent tre prservs, extraits et transcrits. Les enregistreurs de bord rpondront aux spcifications
prescrites de rsistance limpact et de protection contre lincendie.
2-Un exploitant doit procder des vrifications et valuations oprationnelles des enregistrements
des enregistreurs de bord pour sassurer du maintien de ltat de fonctionnement de ces derniers.
3-En vue de la conservation des enregistrements, les enregistreurs de bord doivent tre arrts la
conclusion du temps de vol la suite dun accident ou dun incident. Ils ne doivent pas tre remis en
marche tant quil nen aura pas t dispos conformment lArrt interministriel relatif aux
dispositions prendre en cas daccident/incident graves daviation civile.
4- Les enregistreurs de bord ne doivent pas tre arrts pendant le temps de vol.
RAM 4000.K.090 Enregistreur de conversation de poste de pilotage

(a)Utilisation
1-Tous les avions turbomachines de masse maximale au dcollage certifie suprieure 2 250 kg
mais infrieure ou gale 5 700 kg pour lesquels la demande de certification de type aura t
prsente un tat contractant le 1er janvier 2016 ou aprs et dont lexploitation exige plus dun pilote
doivent tre quips dun CVR ou dun CARS

2-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier 2003 ou aprs doivent tre
quips dun CVR capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de
fonctionnement au moins.
3- Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700
kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier
1987 ou aprs doivent tre quips dun CVR
4- 4- Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel
a t dlivr avant le 1er janvier 1987, dont la masse maximale au dcollage certifie
est suprieure 27 000 kg, et qui sont dun type dont le prototype a t certifi par
lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969 doivent tre t quips dun
CVR.
(b)Cessation demploi
1) Les CVR bande ou fil magntique ne doivent plus tre utiliss dici le 1 er janvier 2016.
(c) Dure denregistrement
1-Les CVR doivent tre capables de conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires
minutes de fonctionnement au moins.
2- compter du 1er janvier 2016, tous les avions qui doivent tre quips dun CVR doivent tre dots
dun appareil capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de
fonctionnement.
3-Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg dont le premier
certificat de navigabilit aura t dlivr le 1er janvier 2021 ou aprs doivent tre quips dun CVR
capable de conserver les lments enregistrs au cours des vingt-cinq dernires heures de
fonctionnement au moins.
(d) Alimentation lectrique de secours de lenregistreur de conversations du poste de pilotage
1-Une source dalimentation lectrique de secours doit se mettre en marche automatiquement et

assurer une priode de fonctionnement de dix minutes, plus ou moins une minute, chaque fois que
lalimentation habituelle de lenregistreur de bord sera coupe, que ce soit par suite dun arrt normal
ou pour toute autre cause. Cette source doit alimenter le CVR et les microphones dambiance du poste
de pilotage. Le CVR doit tre situ aussi prs que possible de la source dalimentation de secours.
2-Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg pour lesquels la
demande de certification de type aura t prsente un tat contractant le 1er janvier 2018 ou aprs
doivent tre quips dune source dalimentation lectrique de secours, telle que dfinie au 1,
destine faire fonctionner le CVR avant, dans le cas denregistreurs combins.
RAM 4000.K.095 Enregistreurs de communications par liaison de donnes

1- Tous les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr le 1er janvier
2016 ou aprs, qui utilisent lune quelconque des applications de communications par liaison de
donnes numres lAppendice du RAM 4000.K.085, et qui doivent tre quips dun CVR doivent
enregistrer sur un enregistreur de bord les messages communiqus par liaison de donnes.

2- Tous les avions qui auront t modifis le 1er janvier 2016 ou aprs en vue de linstallation et de
lutilisation de lune quelconque des applications de communications par liaison de donnes
numres lAppendice du RAM 4000.K.085, et qui doivent tre quips dun CVR doivent
enregistrer sur un enregistreur de bord les messages communiqus par liaison de donnes.
3-La dure denregistrement minimale doit tre gale la dure denregistrement du CVR.
4-Il est possible de corrler les enregistrements des messages communiqus par liaison de donnes
avec les enregistrements audio du poste de pilotage.
RAM 4000.K.100 Enregistreur de donnes de vol et systmes denregistrement de donnes

daronef
(Voir Appendice au RAM 4000.K.100/ IEM RAM 4000.K.100)
(a) Types
1-Les FDR Type I et IA doivent enregistrer les paramtres ncessaires pour dterminer avec prcision
la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs, la configuration de vol et le mode
de conduite de lavion.
2- Les FDR Type II et Type IIA doivent enregistrer les paramtres ncessaires pour dterminer avec
prcision la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs et la configuration des
dispositifs servant modifier la portance et la trane de lavion.
(b)Utilisation
1- Tous les avions turbomachines de masse maximale au dcollage certifie gale ou infrieure 5
700 kg pour lesquels la demande de certification de type a t prsente un tat contractant le 1er
janvier 2016 ou aprs doivent tre quips :
a) dun FDR Type II ; ou
b) dun AIR ou dun AIRS Classe C capable denregistrer les paramtres de trajectoire de vol et de
vitesse affichs au(x) pilote(s) ; ou
c) dun ADRS capable denregistrer les paramtres essentiels numrs au Tableau 3 de
lAppendice du RAM 4000.K.085.
2-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 27 000 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier 1989 ou aprs doivent tre
quips dun FDR Type I.
3-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et infrieure
ou gale 27 000 kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier
1989 ou aprs doivent tre quips dun FDR Type II.
4- Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le
1er janvier 1987 ou aprs mais avant le 1er janvier 1989, et dont la masse maximale au dcollage
certifie est suprieure 5 700 kg, lexclusion des avions viss au (5), doivent tre quips dun
FDR qui enregistre lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le cap.
5 Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le
1er janvier 1987 ou aprs mais avant le 1er janvier 1989, dont la masse maximale au dcollage
certifie est suprieure 27 000 kg, et qui sont dun type dont le prototype a t certifi par lautorit
nationale comptente aprs le 30 septembre 1969 doivent tre quips dun FDR Type II.

6 Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr
avant le 1er janvier 1987 et dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg doivent
tre quips dun FDR qui enregistre lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le
cap.
7 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr aprs le 1er janvier 2005 doivent tre quips
dun enregistreur de donnes de vol de Type IA.
8 Dans tous les avions bord desquels il est obligatoire denregistrer lacclration normale,
lacclration latrale et lacclration longitudinale, pour lesquels la demande de certification de type
a t prsente lautorit comptente le 1er janvier 2016 ou aprs et qui doivent tre quips dun
FDR, ces paramtres doivent tre enregistrs un intervalle maximal dchantillonnage et
denregistrement de 0,0625 seconde.
9 Dans tous les avions bord desquels il est obligatoire denregistrer les actions des pilotes sur les
commandes principales et/ou la position des gouvernes correspondantes (tangage, roulis et lacet), pour
lesquels la demande de certification de type a t prsente lautorit comptente le 1er janvier 2016
ou aprs et qui doivent tre quips dun FDR, ces paramtres doivent enregistrs un intervalle
maximal dchantillonnage et denregistrement de 0,125 seconde.
(c)Cessation demploi
1-Les FDR par gravure sur feuille mtallique ne doivent plus tre utiliss.
2- Les FDR analogiques en modulation de frquence (FM) ne doivent plus tre utiliss
3- Les FDR sur pellicule photographique ne doivent plus tre utiliss
4-Les FDR bande magntique ne doivent plus tre utiliss dici le 1 er janvier 2016.
(d)Dure denregistrement
Tous les enregistreurs de donnes de vol doivent tre capables de conserver les lments enregistrs au
cours des 25 dernires heures de fonctionnement au moins, sauf les FDR Type IIA, qui doivent tre
capables de conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires minutes de fonctionnement au
moins
RAM 4000.K.112 Enregistreur combin

1- Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 15 000 kg, pour lesquels la
demande de certification de type a t prsente un tat contractant le 1er janvier 2016 ou aprs et
qui doivent tre quips la fois dun CVR et dun FDR doivent tre dots de deux enregistreurs
combins (FDR/CVR). Un des enregistreurs doit tre plac le plus prs possible du poste de pilotage
et lautre, le plus loin possible larrire de laronef.

RAM 4000.K.115 Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion que s'il est quip :
1. d'un sige ou d'une couchette pour toute personne ge de deux ans ou plus ;
2. d'une ceinture de scurit, quipe ou non d'un baudrier ou d'un harnais de scurit, utilisable
sur chaque sige passager pour chaque passager g de 2 ans ou plus ;
3. d'une ceinture boucle supplmentaire ou autre systme de retenue pour chaque bb ;
4. sauf dans les cas prvus au paragraphe (c) ci-aprs, d'une ceinture de scurit avec harnais
pour chaque sige des membres de l'quipage de conduite et pour chaque sige derrire un
sige pilote, comportant un dispositif retenant automatiquement le buste de l'occupant en
cas de dclration rapide ;
5. sauf dans les cas prvus au paragraphe (c) ci-aprs, d'une ceinture de scurit avec harnais
pour chaque sige des membres de l'quipage de cabine et pour chaque sige
dobservateur. Cependant, cette exigence n'exclut pas l'utilisation de siges passagers par
les membres de l'quipage de cabine en surplus du nombre minimal requis ;
6 Pour les Avions dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr le 1er janvier
1981 ou aprs cette date : de siges pour chacun des membres d'quipage de cabine situs
prs des issues de secours de plain-pied requises, dont la prsence est ncessaire pour rpondre
aux dispositions du RAM 4000.O.010 sauf si un autre emplacement de ces siges faciliterait
une vacuation durgence des passagers. Ces siges doivent tre orients vers l'avant ou
l'arrire, avec un angle maximum de 15 par rapport l'axe longitudinal de l'avion et dots
dun harnais de scurit.
b) Toutes les ceintures avec harnais de scurit doivent possder un point de dverrouillage unique.
c) Une ceinture de scurit quipe d'un baudrier sur avion de masse maximale certifie au dcollage
infrieure ou gale 5.700 kg ou une ceinture de scurit sur avion de masse maximale certifie
au dcollage infrieure ou gale 2.730 kg, peut tre utilise la place d'une ceinture avec harnais
de scurit, si celle-ci ne peut tre raisonnablement installe pour des raisons pratiques.
RAM 4000.K.120 Consignes Attachez vos ceintures et Dfense de fumer

Un exploitant ne doit exploiter un avion dans lequel tous les siges passagers ne sont pas visibles du
poste de pilotage que si lavion est muni dun systme de signalisation informant tous les passagers et
les membres dquipage de cabine lorsque les ceintures doivent tre attaches et lorsquil est interdit
de fumer.
RAM 4000.K.125 Rideaux et portes intrieures

Un exploitant ne doit exploiter un avion que si les quipements suivants sont installs :
a) dans un avion dont la configuration maximale approuve en siges passagers, est suprieure 19,
une porte sparant les compartiments passagers du poste de pilotage, portant un panneau rserv
lquipage et quipe d'un dispositif de verrouillage afin d'empcher les passagers d'ouvrir cette
porte sans l'autorisation d'un membre d'quipage de conduite ;
b) un systme pour ouvrir chaque porte sparant un compartiment passagers d'un autre compartiment
dot d'issues de secours. Ces systmes d'ouverture doivent tre facilement accessibles ;
c) s'il est ncessaire de passer par une porte ou un rideau sparant la cabine passagers d'autres
compartiments pour atteindre dun quelconque sige passager toute issue de secours requise, cette
porte ou ce rideau doivent tre quips d'un systme permettant de les maintenir ouverts ;

d) une tiquette appose sur chaque porte intrieure ou proximit d'un rideau qui constituent un
moyen d'accs une issue de secours pour passagers, indiquant que cette porte ou ce rideau
doivent tre bloqus en position ouverte lors du dcollage et de l'atterrissage ;
e) et un systme la disposition des membres d'quipage pour dverrouiller toute porte normalement
accessible aux passagers et pouvant tre verrouille par les passagers.
RAM 4000.K.130 Trousses de premiers secours

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion que s'il est quip de trousses de premiers secours
facilement accessibles en vue d'une utilisation, dont le nombre est dtermin selon le tableau
suivant :
Nombre de siges passagers Nombre de trousses de

installs premiers secours exiges
De 0 100 1
De 101 200 2
De 201 300 3
301 400 4
401 500 5
501 ou plus 6
b) Un exploitant doit sassurer que les trousses sont :

1. contrles priodiquement afin de vrifier que leur contenu est maintenu en tat d'utilisation
;
2. rapprovisionnes intervalles rguliers en se conformant aux prescriptions figurant sur
leurs tiquettes, et chaque fois que les circonstances le justifient.
RAM 4000.K.134 Trousse mdicale universelle

(Voir IEM RAM 4000.K.134)
Dans les avions bord desquels un quipage de cabine doit faire partie du personnel dexploitation,
une trousse de prvention universelle (deux dans les avions autoriss transporter plus de 250
passagers), utiliser par les membres de lquipage de cabine pour grer les cas de mauvais tat de
sant lis une possible maladie transmissible et les cas comportant un contact avec un liquide
organique
RAM 4000.K.135 Trousse mdicale durgence

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 30, si un point quelconque de la route prvue se trouve plus de 60
minutes de vol ( une vitesse de croisire normale) d'un arodrome o une assistance mdicale
qualifie est suppose tre disponible, que s'il est quip d'une trousse mdicale d'urgence.
b) Le commandant de bord doit sassurer que les mdicaments ne seront dlivrs que par des
mdecins et infirmires qualifis ou tout autre personnel comptent en la matire.
c) Conditions de transport :
1. La trousse mdicale d'urgence doit tre impermable aux poussires, tanche et plombe
doit tre, dans la mesure du possible, place en sret dans le poste de pilotage ;
2. et lexploitant doit sassurer que les trousses mdicales d'urgence sont :

(i) contrles priodiquement afin de vrifier que leur contenu est maintenu en tat
d'utilisation ;
(ii) rapprovisionnes intervalles rguliers en se conformant aux prescriptions
figurant sur leurs tiquettes, et chaque fois que les circonstances le justifient.
RAM 4000.K.140 Oxygne de premiers secours

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion pressuris des altitudes suprieures 25.000 ft que s'il
est quip d'une alimentation en oxygne non dilu pour les passagers qui, pour des raisons
physiologiques, pourraient avoir besoin d'oxygne suite une dpressurisation de la cabine. La
quantit d'oxygne doit tre calcule en tenant compte d'un dbit moyen gal au minimum 3
litres/minute/personne STPD (Standard Temperature Pressure and Dry : dbit de gaz considr sec
la pression de 1013 hecto-Pascal et la temprature de 0 C) et doit tre suffisante pour alimenter
2% des passagers transports et jamais moins dune personne, et ce pendant tout le restant du vol
des altitudes cabine suprieures 8.000 ft mais infrieures 15.000 ft aprs une dpressurisation
cabine. Les systmes distributeurs doivent tre en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et
doivent tre quips d'un dispositif permettant l'quipage de cabine d'utiliser la source
d'alimentation. Les systmes distributeurs peuvent tre portatifs.
b) La quantit d'oxygne de premiers secours exige pour un vol donn doit tre dtermine sur la
base des altitudes pressions cabine et dures de vol compatibles avec les procdures d'exploitation
tablies pour chaque opration et chaque route.
c) L'quipement oxygne fourni doit tre capable de gnrer un dbit vers chaque utilisateur d'au
moins 4 litres par minute, STPD. Il est admis de rduire le dbit une valeur qui ne sera toutefois
pas infrieure 2 litres par minute, STPD, n'importe quelle altitude.
RAM 4000.K.145 Oxygne de subsistance - Avions pressuriss

En atmosphre type, les altitudes correspondant approximativement aux pressions absolues indiques
dans ce paragraphe, sont les suivantes :
Pression absolue Mtres Pieds
700 hPa 3 000 10 000
620 hPa 4 000 13 000
376 hPa 7 600 25 000
1- Dans le cas des avions pressuriss, un vol ne sera entrepris que si lavion est dot dune rserve
doxygne permettant dalimenter tous les membres dquipage et tous les passagers, et juge
approprie en fonction des conditions du vol, en cas de chute de pression, pendant toute priode au
cours de laquelle la pression atmosphrique dans les compartiments quils occupent serait infrieure
700 hPa. En outre, lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression
atmosphrique est infrieure 376 hPa, ou lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles
la pression atmosphrique est suprieure 376 hPa mais quil ne peut descendre sans risque en moins
de quatre minutes une altitude de vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa, la
rserve doxygne sera suffisante pour alimenter les occupants du compartiment des passagers pendant
au moins 10 minutes
2- Tous les membres dquipage davions pressuriss volant au-dessus dune altitude o la pression
atmosphrique est infrieure 376 hPa doivent disposer leur poste de travail dun masque oxygne
pose rapide capable de fournir immdiatement de loxygne la demande.
3- Un avion qui est destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique
est infrieure 700 hPa mais qui est quip dun dispositif permettant de maintenir la pression plus

de 700 hPa dans les compartiments des passagers et de lquipage, sera dot de rservoirs doxygne
et dinhalateurs capables demmagasiner et de distribuer les quantits doxygne spcifies au 1 ci-
dessus.
4- Les nouveaux avions pressuriss mis en service compter du 1er juillet 1962 et destins tre
utiliss des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa(25 000 ft),
doivent tre dots dun dispositif permettant davertir lquipage de conduite dune manire certaine
lorsquil se produit une chute dangereuse de pression.
5- Un avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est
infrieure 376 hPa ou qui, sil est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique
est suprieure 376 hPa, ne peut descendre sans risque en moins de quatre minutes une altitude de
vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa et dont le certificat de navigabilit
individuel original a t dlivr le 9 novembre 1998 ou aprs cette date, sera dot dinhalateurs
distributeurs doxygne dploiement automatique pour satisfaire aux exigences du 1. Le nombre
total dinhalateurs dpassera dau moins 10 % le nombre de siges prvus pour les passagers et
lquipage de cabine.
RAM 4000.K.150 Oxygne de subsistance - Avions non pressuriss

1- Un vol qui doit tre effectu des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique dans les
compartiments des passagers et de lquipage est infrieure 700 hPa ne sera entrepris que si la
rserve doxygne est suffisante pour alimenter :
a) tous les membres de lquipage et 10 % des passagers pendant toute priode au
cours de laquelle la pression lintrieur des compartiments quils occupent sera
comprise entre 700 hPa et 620 hPa, diminue de 30 minutes ;
b) lquipage et les passagers pendant toute priode au cours de laquelle la pression
atmosphrique dans les compartiments quils occupent sera infrieure 620 hPa.
2- Un avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique dans les
compartiments des passagers et de lquipage est infrieure 700 hPa, doit tre dot de rservoirs
doxygne et dinhalateurs capables demmagasiner et de distribuer les quantits doxygne spcifies
au 1.
RAM 4000.K.155 Equipements de protection respiratoire pour l'quipage

a) L'oxygne de protection respiratoire assure la protection contre la fume, le gaz carbonique ou tout
autre gaz nocif, notamment lors du combat d'un feu.
b) Un exploitant ne doit exploiter un avion pressuris ou un avion non pressuris d'une masse
maximale certifie au dcollage suprieure 5700 kg ou d'une configuration maximale approuve
en siges passagers suprieure 19, que si :
1. il dispose d'quipements permettant de protger les yeux, le nez et la bouche de
chaque membre d'quipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage et de
fournir de l'oxygne pendant une dure au moins gale 15 minutes. L'quipement de
protection respiratoire peut tre aliment par la source d'oxygne de subsistance
requise par les paragraphes RAM 4000.K.145(1) ou RAM 4000.K.150(1). Par
ailleurs, lorsque l'quipage de conduite compte plus d'une personne et qu'aucun
quipage de cabine ne se trouve bord de l'avion, des quipements portatifs doivent
tre transports afin de protger les yeux, le nez et la bouche d'un membre d'quipage
de conduite et de fournir du gaz respirable pendant une priode au moins gale 15
minutes ;

2. et il dispose d'un nombre suffisant d'quipements portatifs permettant de protger les

yeux, le nez et la bouche de tous les membres de l'quipage de cabine requis et fournir
du gaz respirable pendant une dure d'au moins 15 minutes.
c) Les quipements destins aux membres d'quipage de conduite doivent tre placs dans un
endroit appropri dans le poste de pilotage et tre facilement accessibles en vue d'une utilisation
immdiate par chaque membre d'quipage de conduite requis, lorsqu'il occupe son poste de
travail.
d) Les quipements rservs l'usage des membres d'quipage de cabine doivent tre installs
proximit de chaque poste de membre d'quipage de cabine requis.
e) Un quipement portatif supplmentaire facilement accessible doit tre fourni et tre situ
l'endroit o proximit immdiate des extincteurs main exigs par les paragraphes RAM
4000.K.160(c) et (d), sauf dans le cas o l'extincteur main est situ l'intrieur d'un
compartiment cargo, auquel cas l'quipement doit tre rang l'extrieur mais proximit
immdiate de l'entre de ce compartiment.
f) Les quipements doivent permettre les changes de communications requis par les articles RAM
4000.K.070, RAM 4000.K.075, RAM 4000.K.185 et RAM 4000.L.010
g) Lorsque les procdures d'urgence ncessitant une protection respiratoire entranent le
dplacement d'un membre de l'quipage de conduite, celui-ci doit disposer, proximit
immdiate, d'un quipement de protection respiratoire portatif, distinct de celui prvu pour le
personnel navigant commercial au paragraphe (b)(2) ci-dessus.
RAM 4000.K.160 Extincteurs main

Un exploitant ne doit exploiter un avion que s'il est quip d'extincteurs main rpartis dans le poste
de pilotage, en cabine passagers et, le cas chant, dans les compartiments cargo et les galleys,
conformment aux dispositions suivantes :
a) la nature et la quantit des agents extincteurs doivent tre adaptes aux types de feux
susceptibles de se dclarer dans le compartiment o l'extincteur doit tre utilis et doivent
rduire au minimum les dangers de concentration de gaz toxiques dans les compartiments
habits ;
b) au moins un extincteur conu de telle manire que, lorsquil est utilis, il ne provoque pas
de pollution dangereuse de lair dans lavion doit tre plac dans le poste de pilotage un
endroit convenable pour l'utilisation par l'quipage de conduite ;
c) Lagent utilis dans lextincteur dincendie incorpor chaque rcipient serviettes,
papier ou rebuts prvu dans les toilettes dun avion dont le premier certificat de
navigabilit individuel aura t dlivr le 31 dcembre 2011 ou une date ultrieure, et
lagent utilis dans les extincteurs portatifs placs dans un avion dont le premier certificat
de navigabilit individuel aura t dlivr le 31 dcembre 2018 ou une date ultrieure :
(i) Respecteront les spcifications de performances minimales applicables aux
paragraphes (a) et (b)
(ii) ne seront pas dun type qui fait partie des substances du Groupe II de lAnnexe
A du Protocole de Montral relatif des substances qui appauvrissent la couche
dozone (1987), numres dans la huitime dition du Manuel du Protocole de
Montral relatif des substances qui appauvrissent la couche dozone. (voir IEM
RAM 4000.K.160 (c) (ii))
d) au moins un extincteur main doit tre plac, ou facilement accessible pour son
utilisation, dans chaque office qui n'est pas situ sur le pont principal passagers ;

e) au moins un extincteur main facilement accessible doit tre disponible et utilisable dans
chaque compartiment cargo ou bagages de classe A ou de classe B et dans chaque
compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres d'quipage ;
f) et le nombre d'extincteurs main suivant doit tre convenablement situ dans chaque
compartiment aux passagers :
Configuration maximale Nombre d'extincteurs

approuve en siges
passagers
7 30 1
31 60 2
61 200 3
201 300 4
301 400 5
401 500 6
501 600 7
et plus 8
g) Lorsque deux extincteurs ou plus sont requis, ils doivent tre rpartis de faon homogne
dans la cabine passagers.
h) Au minimum un des extincteurs requis en cabine passagers d'un avion dont la
configuration maximale approuve en siges passagers est comprise entre 31 et 60 et deux
des extincteurs requis en cabine passagers d'un avion dont la configuration maximale
approuve en siges passagers est de 61 ou plus doivent tre conu de telle manire que,
lorsquil est utilis, il ne provoque pas de pollution dangereuse de lair dans lavion.
i) Pour l'application du RAM 4000.K.160, lorsqu'un avion est pourvu d'un deuxime pont, ce
pont doit tre considr comme un avion indpendant.
RAM 4000.K.165 Haches de secours et pieds de biche

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la masse maximale certifie au dcollage excde
5.700 kg ou dont la configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 9 que
s'il est quip d'au moins une hache ou un pied de biche dans le poste de pilotage. Si la
configuration maximale approuve en siges passagers est suprieure 200, l'avion doit tre
quip d'une hache ou d'un pied de biche supplmentaire plac dans le galley situ le plus
l'arrire ou proximit de ce galley.
b) Les haches et les pieds de biche placs dans la cabine des passagers ne doivent pas tre visibles
des passagers.
RAM 4000.K.170 Indication des zones de pntration du fuselage

Un exploitant doit s'assurer que lorsque des zones du fuselage pour la pntration des quipes de
sauvetage en cas d'urgence sont marques, elles le sont comme indiqu ci-aprs. Les marques doivent
tre de couleur rouge ou jaune, et, si ncessaire, elles seront entoures d'un cadre blanc pour offrir un

meilleur contraste avec le fond. Si la distance entre marques d'angle dpasse 2 m, des marques
intermdiaires de 9 cm x 3 cm seront ajoutes de manire ce que la distance entre marques voisines
ne dpasse pas 2 m.
Cette exigence noblige pas prvoir des zones de pntration sur un avion
RAM 4000.K.175 Marquage extrieur des issues de secours

a) A l'exception des avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est
infrieure 10 passagers et si elles sont identifiables sans ambigut, toutes les issues prvues pour
tre ouvertes de l'extrieur et les dispositifs d'ouverture correspondants doivent tre signals
l'extrieur de l'avion en malagasy et dans une autre des langues officielles de lO.A.C.I. Elles
doivent tre encadres par une bande de couleur de 5 cm de large.
b) Tout marquage extrieur doit offrir un contraste de couleur avec les surfaces avoisinantes afin de
le distinguer immdiatement, mme par faibles conditions d'clairement.
RAM 4000.K.180 Dispositifs dvacuation d'urgence

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la hauteur des seuils des issues de secours
passagers :
1. est suprieure 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, l'avion se trouvant au sol, train
d'atterrissage sorti ;
2. ou excderait 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, suite la rupture ou la non-extension
dfectueuse d'une ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage dans le cas d'un avion pour
lequel la premire demande de certificat de type a t dpose le 1er avril 2000 ou une
date ultrieure que s'il dispose d'quipements ou de dispositifs disponibles chaque issue,
rpondant aux critres des paragraphes (1) ou (2), permettant aux passagers et l'quipage
d'atteindre, en toute scurit, le sol en cas d'urgence.
b) De tels quipements ou dispositifs ne sont pas ncessaires aux issues d'vacuation situes sur les
ailes, si l'extrmit du cheminement d'vacuation prvu s'achve une hauteur infrieure 1,83 m
(6 ft) au-dessus du sol, l'avion au sol, train d'atterrissage sorti et volets en position de dcollage ou
d'atterrissage (en choisissant la position qui est la plus leve par rapport au sol).
c) Les avions pour lesquels une issue de secours spare rserve l'quipage de conduite est requise
1. et dont le point le plus bas de l'issue de secours se situe une hauteur suprieure 1,83 m
(6 ft) au-dessus du sol, train d'atterrissage sorti,
2. ou les avions pour lesquels une premire demande de certification de type a t dpose le
1er avril 2000 ou une date ultrieure et dont le point le plus bas de l'issue de secours

serait suprieur 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, aprs la rupture ou la non extension d'une
ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage, doivent tre quips d'un systme
permettant l'ensemble des membres d'quipage de conduite d'atteindre le sol en scurit,
en cas d'urgence.
RAM 4000.K.185 Mgaphones
Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 60 et qui transporte effectivement un ou plusieurs passagers, moins qu'il
ne soit quip de mgaphones portables aliments par piles, facilement accessibles pour leur utilisation
par les membres d'quipage lors d'une vacuation d'urgence et dont le nombre est :
a) pour chaque pont aux passagers :
Nombre de siges Nombre de

passagers mgaphones
exigs
61 99 1
100 ou plus 2
b) pour les avions disposant de plus d'un pont passagers, dans tous les cas o le nombre total
de siges passagers excde 60, un mgaphone est requis.
RAM 4000.K.190 Eclairage de secours

a) Un exploitant ne doit exploiter un avion de transport de passagers dont la configuration maximale
approuve en siges passagers est suprieure 9 que s'il est quip d'un systme d'clairage de
secours dot d'une source dalimentation indpendante propre faciliter l'vacuation de l'avion. Le
systme d'clairage de secours doit comprendre :
1. pour les avions qui possdent une configuration maximale approuve en siges
passagers suprieure 19 :
(i) les sources d'clairage gnral de la cabine ;
(ii) l'clairage intrieur des zones des issues de secours de plain-pied ;
(iii) et l'clairage des signes d'emplacement et des marquages des issues de secours ;
(iv) pour les avions dont la demande de dlivrance d'un certificat de navigabilit
de type a t dpose avant le 1er mai 1972, volant de nuit, l'clairage extrieur de
toutes les issues de secours sur les ailes et des issues, pour lesquelles des
dispositifs d'aide la descente au sol sont exigs ;
(v) pour les avions dont la demande de dlivrance d'un certificat de navigabilit de
type ou de tout autre document quivalent a t dpose le 1er mai 1972 ou une
date ultrieure, volant de nuit, l'clairage extrieur de toutes les issues de secours
passagers ;
(vi) pour les avions dont le premier certificat de navigabilit de type a t dlivr le
1er janvier 1958 ou une date ultrieure, un systme de marquage de l'itinraire
d'vacuation d'urgence proximit du sol dans les cabines passagers ;
2. pour les avions dont la configuration maximale approuve en siges passagers est de
19 ou moins,
(i) les sources d'clairage gnral de la cabine.
b) Un exploitant ne doit exploiter en vol de nuit un avion de transport de passagers dont la

configuration maximale approuve en siges passagers est de 9 ou moins que s'il est quip d'un
systme d'clairage gnral de la cabine propre faciliter l'vacuation de l'avion. Le systme peut
comprendre des plafonniers ou d'autres sources d'illumination dj installes sur l'avion et qui
peuvent rester en service aprs mise hors tension de la batterie de bord.

RAM 4000.K.195 Emetteur de localisation d'urgence automatique

a) L'exploitant n'exploite pas un avion autoris transporter plus de 19 passagers dont le premier
certificat de navigabilit individuel a t dlivr aprs le 1er juillet 2008 sil nest dot:
a) dau moins deux ELT, dont lun est automatique ; ou
b) dau moins un ELT et de la capacit de satisfaire aux spcifications du RAM 4000.K.235.
Note. LELT automatique nest pas requis lorsquun autre systme est utilis pour satisfaire aux
spcifications du RAM 4000.K.235.
b) L'exploitant n'exploite pas un avion autoris transporter jusqu' 19 passagers si son quipement
ne comprend pas au minimum:
1. un ELT, quel qu'en soit le type; ou
2. un ELT automatique pour les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel a t
dlivr aprs le 1er juillet 2008.
c) L'exploitant veille ce que tous les ELT transports pour satisfaire aux exigences ci-dessus
fonctionnent conformment au RAM 7-01 volume 3.
Note :Un choix judicieux du nombre dELT, de leur type et de leur emplacement dans laronef et les
systmes flottants de survie associs garantira la plus grande probabilit dactivation des ELT dans
lventualit dun accident en ce qui concerne les aronefs effectuant des vols au-dessus de leau ou
de rgions terrestres, y compris les rgions particulirement difficiles pour les recherches et le
sauvetage. Lemplacement des metteurs est un facteur cl dans la protection optimale des ELT
contre limpact et le feu. Lemplacement des dispositifs de contrle et de commande des ELT
automatiques fixes de mme que les procdures dutilisation correspondantes doivent aussi tenir
compte de la ncessit de dtecter rapidement toute activation accidentelle et faciliter lactivation
manuelle par les membres de lquipage.
RAM 4000.K.200 Gilets de sauvetage
a) Avions terrestres - Un exploitant ne doit exploiter un avion terrestre :
1. lorsqu'il survole une tendue d'eau plus de 50 milles nautiques de la cte,
2. lorsquils survolent une tendue deau en route une distance suprieure celle laquelle
ils peuvent atteindre la cte en vol plan, dans le cas de tous les autres avions terrestres ;
3. ou lorsqu'il dcolle dun arodrome ou atterrit sur un arodrome o la trajectoire de

dcollage ou d'approche se situe de faon telle, au-dessus de l'eau, qu'en cas de problme la
probabilit d'un amerrissage forc existe,
que s'il est quip, pour chaque personne bord, de gilets de sauvetage munis d'une balise
lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit tre rang dans un endroit facilement
accessible partir du sige ou de la couchette de la personne qui le gilet est destin. Les
gilets de sauvetage pour bbs peuvent tre remplacs par tout autre moyen de flottaison
approuv et muni dune balise lumineuse de survie.
b) Hydravions et avions amphibies - Un exploitant ne doit exploiter un hydravion ou un avion
amphibie au-dessus de leau que s'il est quip : pour chaque personne bord, de gilets de
sauvetage munis d'une balise lumineuse de survie. Chaque gilet de sauvetage doit tre rang dans
un endroit facilement accessible partir du sige ou de la couchette de la personne qui le gilet est
destin. Les gilets de sauvetage pour bbs peuvent tre remplacs par tout autre moyen de
flottaison approuv et muni dune balise lumineuse de survie, sil y a lieu, des quipements pour
mettre les signaux pyrotechniques de dtresse dfinis au RAM 7-07 Vol 1et dune ancre flottante
Note : Les coussins ne sont pas considrs comme des moyens de flottaison.

RAM 4000.K.205 Canots de sauvetage et metteurs de localisation d'urgence de survie pour

les vols prolongs au-dessus de l'eau
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion survolant une tendue d'eau et s'loignant d'un
arodrome se prtant un atterrissage d'urgence d'une distance suprieure :
1. 120 minutes de vol la vitesse de croisire ou 400 milles nautiques - la plus
courte des deux - pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu' un
arodrome en cas de panne du (des) moteur(s) critique(s) survenant en tout point
de la route ou des droutements prvus ;
2. ou 30 minutes de vol, la vitesse de croisire ou 100 milles nautiques, - la plus
courte des deux - pour tous les autres avions. que si les quipements spcifis
aux paragraphes (b) et (c) sont embarqus.
b) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter l'ensemble des personnes se trouvant
bord. A moins de transporter un nombre supplmentaire de canots de sauvetage d'une capacit
suffisante, la flottabilit et la capacit au-del de la capacit nominale des canots doit permettre
d'accueillir l'ensemble des occupants de l'avion en cas de perte d'une des embarcations ayant la plus
grande capacit nominale. Les canots de sauvetage doivent tre rangs de manire pouvoir tre
facilement utiliss en cas durgence et quips de :
1. une balise lumineuse de survie ;
2. et un quipement de survie, comprenant galement les moyens de se maintenir
en vie, adapt la nature du vol qui doit tre entrepris (voir IEM RAM
4000.K.205(b)(2)).
c) un quipement pour effectuer les signaux pyrotechniques de dtresse dfinis au RAM 7-07 Vol 1;
d) ds que possible, mais au plus tard le 1er janvier 2018, dans tous les avions de masse maximale
au dcollage certifie suprieure 27 000 kg, un dispositif de localisation subaquatique
dclenchement automatique solidement assujetti, fonctionnant sur une frquence de 8,8 kHz. Ce
dispositif aura une autonomie de fonctionnement dau moins 30 jours et ne sera pas plac dans
laile ou lempennage.
RAM 4000.K.210 Equipement de survie

Un exploitant ne doit exploiter un avion au-dessus de rgions o les oprations de recherches et de
sauvetage seraient particulirement difficiles que s'il est dot des quipements ci-aprs :
a) quipement de signalisation permettant d'envoyer les signaux de dtresse pyrotechniques
dcrits dans le RAM 7-07 Vol 1;
b) au moins un metteur de localisation durgence de survie (ELT(S)) capable d'mettre sur
les frquences d'urgence prescrites par le RAM 7-01 Volume 6 chapitre 2, (voir IEM RAM
4000.K.210(b)) ;
c) et lquipement de survie complmentaire pour l'itinraire suivre, tenant compte du
nombre de passagers transports bord (voir IEM RAM 4000.K.210(c)).
Cependant, les quipements spcifis au paragraphe (c) peuvent ne pas tre embarqus si l'avion reste
une distance, d'une zone o les oprations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulirement
difficiles, infrieure :
1. 120 minutes de vol la vitesse de croisire pour les avions capables de poursuivre
leur vol jusqu' un arodrome avec une dfaillance du (des) moteur(s) critique(s)
survenant en tout point de la route ou des droutements prvus ;
2. ou 30 minutes de vol la vitesse de croisire pour tous les autres avions.

RAM 4000.K.215 Hydravions et amphibies- Equipements divers

Un exploitant ne doit exploiter un hydravion ou un amphibie sur l'eau que si celui-ci est quip :
a) d'une ancre et autres quipements ncessaires pour faciliter l'amarrage, l'ancrage ou la
manuvres de l'aronef sur l'eau, appropris sa taille, son poids et ses caractristiques de
manuvre ;
b) et d'quipements permettant d'mettre les signaux sonores prescrits dans les rglements
internationaux afin d'viter des collisions en mer, lorsqu' applicable.
RAM 4000.K.220 Avions quips de systmes datterrissage automatique, dun systme de

visualisation tte haute (HUD) ou daffichages quivalents de systmes de vision amliore
(EVS), de systmes de vision synthtique (SVS) et/ou de systmes de vision combins (CVS)
(Voir Appendice 1 au RAM 4000.K. 220 Systmes de visualisation tte haute (HUD) et systmes de
vision amliore (EVS))
1- Lorsque des avions sont quips de systmes datterrissage automatique, dun HUD ou daffichages
quivalents, dEVS, de SVS ou de CVS, ou de toute combinaison de ces systmes en un systme
hybride, lutilisation de ces systmes pour assurer la scurit de lexploitation dun avion doit tre
approuve par lAutorit.
2- En approuvant lutilisation oprationnelle de systmes datterrissage automatique, HUD ou

affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS, les points suivants seront vrifis par lAutorit :
a) lquipement rpond aux exigences appropries de certification de navigabilit ;
b) lexploitant a procd une valuation des risques de scurit des oprations appuyes par
les systmes datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS ;
c) lexploitant a tabli et document les procdures pour lutilisation des systmes datterrissage
automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS, et des exigences de formation
sy rapportant.
RAM 4000.K.230 Sacoches de vol lectroniques (EFB)

(voir guide relatif la dlivrance dune approbation pour lutilisation des sacoches de vols lectroniques
(EFB))
1- quipement EFB
Lorsque des EFB portables sont utilises bord, lexploitant doit veiller ce quelles naffectent pas la
performance des systmes de bord, lquipement ou la capacit de piloter lavion.
2 Fonctions EFB
2.1 Lorsque des EFB sont utilises bord dun avion, lexploitant doit :
a) valuer les risques de scurit associs chaque fonction EFB ;
b) tablir et documenter les procdures pour lutilisation du dispositif et de chacune des
fonctions EFB, ainsi que les exigences de formation sy rapportant ;
c) veiller ce que, en cas de dfaillance dune EFB, lquipage de conduite dispose rapidement
de renseignements suffisants pour la scurit de la conduite du vol.
Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des orientations sur la gestion des
risques de scurit.
2.2 Lutilisation oprationnelle des fonctions EFB servant assurer la scurit de lexploitation des
avions doit tre approuve par lAutorit.

3 Approbation oprationnelle des EFB

En approuvant lutilisation des EFB, lAutorit veille ce que :
a) lquipement EFB et le matriel dinstallation connexe, y compris les interactions avec les
systmes de bord, sil y a lieu, rpondent aux exigences appropries de certification de
navigabilit ;
b) lexploitant ait valu les risques de scurit lis aux oprations appuyes par la ou les
fonctions EFB ;
c) lexploitant ait tabli les exigences en matire de redondance des renseignements (sil y a
lieu) contenus dans et affichs par la ou les fonctions EFB ;
d) lexploitant ait tabli et document des procdures pour la gestion de la ou des fonctions
EFB, y compris toutes bases de donnes qui pourraient tre utilises ;
e) lexploitant ait tabli et document les procdures pour lutilisation de lEFB et de la ou des
fonctions EFB, et les exigences en matire de formation sy rapportant.
RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse

(Voir Appendice au RAM 4000.K.235)
1.Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg dont le premier
certificat de navigabilit individuel aura t dlivr le 1er janvier 2021 ou aprs, doivent transmettre
de manire autonome des informations partir desquelles lexploitant peut dterminer une position au
moins une fois par minute, en cas de dtresse, en conformit avec les dispositions de lAppendice au
RAM 4000.K.235.
2. Lexploitant doit mettre les informations de position dun avion en dtresse la disposition des
entits appropries indiques par ltat de lexploitant.

Appendice au RAM 4000.K.080 Systme dannonce aux passagers

Ce dispositif permet de communiquer aux passagers les renseignements et instructions ci-aprs :
1) mettre les ceintures de scurit ;
2) mettre les masques oxygne et instructions sur leur emploi, si une rserve doxygne est
obligatoire bord ;
3) dfense de fumer ;
4) emplacement des gilets de sauvetage et instructions sur leur emploi, si des gilets de
sauvetage ou des dispositifs individuels quivalents sont obligatoires bord ;
5) emplacement et mode douverture des issues de secours ;
Appendice au RAM 4000.K.085 Enregistreur de bord

1- Les botiers des enregistreurs de bord non largables doivent prsenter les caractristiques suivantes:
a) tre peints dune couleur distinctive, orange ou jaune ;
b) porter des marques rflchissantes destines faciliter leur reprage ;
c) tre dots dun dispositif de localisation subaquatique dclenchement automatique,
solidement assujetti, fonctionnant sur une frquence de 37,5 kHz. Ds que possible mais au
plus tard le 1er janvier 2018, ce dispositif aura une autonomie de fonctionnement dau moins
90 jours.
Note : La pratique actuelle de lindustrie est dliminer progressivement les boitiers jaunes la fin de
la vie utile des enregistreurs.
2- Les botiers des enregistreurs de bord automatiques largables doivent prsenter les caractristiques
suivantes :
a) tre peints dune couleur orange distinctive ; la surface visible de lextrieur de laronef
doit toutefois tre dune autre couleur ;
b) porter des marques rflchissantes destines faciliter le reprage des enregistreurs ;
c) tre dots dun ELT intgr mise en marche automatique.
3- Linstallation des enregistreurs de bord doit rpondre aux conditions suivantes :

a) le risque dendommagement des enregistrements doit tre le plus faible possible ;
b) lalimentation lectrique doit provenir dune barre omnibus assurant la plus grande
fiabilit de fonctionnement des enregistreurs, sans compromettre lalimentation de circuits
essentiels ou de circuits de secours ;
c) un dispositif sonore ou visuel doit permettre de vrifier avant le vol si les enregistreurs
fonctionnent correctement ;
d) si les enregistreurs sont munis dun dispositif deffacement en bloc, linstallation doit tre
conue de manire empcher le fonctionnement de ce dispositif pendant le temps de vol ou
en cas dimpact.
4-Des essais doivent dmontrer que lenregistreur donne des rsultats satisfaisants dans les conditions
extrmes denvironnement pour lesquelles il a t conu
.
5- Des moyens sont prvus pour assurer une synchronisation prcise entre les enregistrements des
enregistreurs de bord.

6- Inspections des enregistreurs de bord
(a)Avant le premier vol de la journe, il convient de procder des vrifications manuelles et/ou
automatiques des lments de test incorpors des enregistreurs de bord et, le cas chant, de lunit
dacquisition de donnes de vol.
(b) Lintervalle dinspection du systme denregistrement des systmes FDR ou des ADRS, des
systmes CVR ou des CARS, et des systmes AIR ou AIRS est dun an ; sous rserve de lapprobation
de lautorit de rglementation comptente, cet intervalle peut tre port deux ans sil est dmontr
que le fonctionnement et le dispositif dautocontrle de ces systmes offrent un haut degr dintgrit.
Lintervalle dinspection du systme denregistrement des systmes DLR ou DLRS est de deux ans ;
sous rserve de lapprobation de lautorit de rglementation comptente, cet intervalle peut tre port
quatre ans sil est dmontr que le fonctionnement et le dispositif dautocontrle de ces systmes
offrent un haut degr dintgrit.
(c) Les inspections du systme denregistrement doivent tre effectues, comme suit :
(i) au moyen dune analyse des donnes tires des enregistreurs de bord, on doit sassurer
que ces derniers fonctionnent bien pour la dure nominale denregistrement ;
(ii) lanalyse du FDR ou de lADRS comprendra une valuation de la qualit des donnes
enregistres pour dterminer si le taux derreurs sur les bits (erreurs dues lenregistreur,
lunit dacquisition, aux sources des donnes sur lavion et aux outils utiliss pour extraire
les donnes de lenregistreur) se situe dans les limites acceptables et pour dterminer aussi la
nature et la rpartition des erreurs ;
(iii) les donnes dun vol complet tires du FDR ou de lADRS doivent tre examines sous
forme dunits techniques dans le but dvaluer la validit de tous les paramtres enregistrs.
On doit accorder une attention particulire aux paramtres mesurs par les capteurs relis en
exclusivit au FDR ou lADRS. Il nest pas ncessaire dexaminer les paramtres
concernant le systme de barres omnibus lectriques de lavion si leur tat peut tre contrl
au moyen dautres systmes de bord ;
(iv) le moyen de lecture doit tre dot des logiciels ncessaires pour convertir de faon
prcise les valeurs enregistres en units techniques et pour dterminer ltat des signaux
discrets ;
(v) on doit effectuer un examen du signal enregistr par le CVR ou par le CARS en
procdant une relecture de lenregistrement. En place dans laronef, le CVR ou le CARS
enregistre les signaux dessai provenant de chaque source de laronef et de sources
extrieures appropries, et lon sassure que tous les signaux ncessaires rpondent aux
normes dintelligibilit ;
(vi) si possible, durant lexamen, on doit examiner un chantillon des enregistrements en vol
du CVR ou du CARS pour sassurer que lintelligibilit du signal est acceptable ;
(vii) on doit effectuer un examen des images captes par lAIR ou lAIRS en repassant
lenregistrement. En place dans laronef, lAIR ou lAIRS enregistre les images dessai
provenant de chaque source de laronef et de sources extrieures appropries, et lon
sassure que toutes les images ncessaires rpondent aux normes de qualit
denregistrement.
(d) Un systme enregistreur de bord doit tre considr comme tant hors dtat de fonctionnement
sil y a une priode significative de donnes de mauvaise qualit, de signaux inintelligibles, ou si un
ou plusieurs paramtres obligatoires ne sont pas enregistrs correctement.

(e) Un rapport de linspection du systme denregistrement doit tre mis la disposition de lautorit
de rglementation, pour contrle, lorsquelle en fait la demande.
(f) talonnage du FDR :

(i) pour ce qui est des paramtres qui sont mesurs par des capteurs relis en exclusivit au
FDR et qui ne sont pas vrifis par dautres moyens, on doit procder un rtalonnage tous
les cinq ans au moins ou selon les recommandations du fabricant des capteurs afin de
dterminer tout cart par rapport aux routines de conversion technique employes pour les
paramtres obligatoires et de sassurer que les paramtres sont enregistrs compte tenu des
tolrances dtalonnage ;
(ii) lorsque les paramtres daltitude et de vitesse sont fournis par des capteurs relis en
exclusivit au FDR, on doit procder un rtalonnage selon les recommandations du
fabricant des capteurs, ou au moins tous les deux ans.
7. Enregistreur de bord automatique largable (ADFR)

Utilisation
Les exigences suivantes sappliquent aux ADFR :
- le largage doit se produire lorsque la cellule de lavion se sera dforme de faon importante ;
- le largage doit se produire lorsque lavion senfoncera dans leau ;
- lADFR ne doit pouvoir tre largu manuellement ;
- lADFR doit tre capable de flotter sur leau ;
- le largage de lADFR ne doit pas rduire de faon sensible les chances de survie de
lenregistreur ni le succs des transmissions de son ELT ;
- le largage de lADFR ne doit pas librer plus dune pice ;
- une alerte doit tre donne lquipage de conduite lorsque lADFR nest plus captif de
laronef ;
- lquipage de conduite ne doit avoir aucun moyen de dsactiver le largage de lADFR lorsque
laronef est en vol ;
- lADFR doit tre dot dun ELT intgr qui se mettra en marche automatiquement au cours de
la squence de largage. Il peut sagir dun type dELT qui peut tre activ en vol pour
communiquer des informations qui pourront servir dterminer un emplacement ;
- lELT intgr dun ADFR doit satisfaire aux exigences applicables aux ELT qui doivent tre
installs sur un avion. LELT intgr doit avoir au moins la mme performance quun ELT fixe,
afin de maximiser la dtection du signal mis.
Note Lutilisation, dans lADFR, dun ELT intgr dun type qui est mis en marche en vol peut tre
un moyen de satisfaire aux spcifications du RAM 4000.K.235.
Appendice au RAM 4000.K.090 Enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et

systme denregistrement audio de poste de pilotage (CARS)
1-Le CVR et le CARS doivent commencer enregistrer avant que lavion ne se dplace par ses
propres moyens et enregistreront de manire continue jusqu la fin du vol, quand lavion nest plus
capable de se dplacer par ses propres moyens. De plus, sous rserve de la disponibilit de
lalimentation lectrique, le CVR et le CARS doivent commencer enregistrer ds que possible
pendant les vrifications de poste de pilotage avant le dmarrage des moteurs au dbut du vol jusqu
lexcution des vrifications de poste de pilotage immdiatement aprs larrt des moteurs la fin du
vol.
(a) Le CVR doit enregistrer au moins les lments suivants sur quatre canaux distincts ou plus :

(i) communications vocales mises ou reues par radio bord de lavion ;

(ii) ambiance sonore du poste de pilotage ;
(iii) communications vocales changes par linterphone de bord, si lavion en est quip, entre
les membres de lquipage de conduite, dans le poste de pilotage ;
(iv) signaux vocaux ou acoustiques identifiant une aide de navigation ou une aide dapproche et
entendus dans lcouteur de casque ou le haut-parleur ;
(v) communications vocales des membres de lquipage de conduite sur le systme de
sonorisation de bord, si lavion en est quip.
(b) Le CARS doit enregistrer au moins les lments suivants sur deux canaux distincts ou plus :
(i) communications vocales mises ou reues par radio bord de lavion ;
(ii) ambiance sonore du poste de pilotage ;
(iii) communications vocales changes sur linterphone de bord, si lavion en est quip, entre
les membres de lquipage de conduite, dans le poste de pilotage.
(c) Le CVR doit tre capable denregistrer simultanment sur au moins quatre canaux. Dans le cas
dun CVR bande, afin dassurer une synchronisation prcise entre les canaux, lenregistrement se fait
selon une prsentation en ligne. Si lon utilise une configuration bidirectionnelle, la prsentation en
ligne et lattribution des canaux doivent tre les mmes dans les deux directions.
(d)Les canaux seront de prfrence attribus comme suit :

Canal 1 couteurs et microrail ouvert du copilote
Canal 2 couteurs et microrail ouvert du pilote
Canal 3 microphone dambiance
Canal 4 rfrence chronologique et couteurs et microphones ouverts des troisime et
quatrime membres dquipage, le cas chant.
2- Enregistreur dimages embarqu (AIR) et Systme denregistrement dimages embarqu

(AIRS)
1- Classes
(a) Les AIR ou AIRS Classe A captent des images de lensemble du poste de pilotage afin de fournir
des renseignements complmentaires ceux des enregistreurs de bord classiques.
Note 1 : Aux fins du respect de la vie prive, la vue densemble du poste de pilotage peut tre autant
que possible ajuste de faon ne pas montrer la tte et les paules des membres dquipage quand
ils sont assis en position de travail normale.
Note 2 : Il ny a pas de disposition relative aux AIR ou AIRS Classe A dans le prsent document.
(b) Les AIR ou AIRS Classe B captent des images des affichages de messages communiqus par
liaison de donnes.
(c) Les AIR ou AIRS Classe C captent des images des instruments et des panneaux de commandes.
Note : On peut considrer un AIR ou AIRS Classe C comme un moyen denregistrer les donnes de
vol quand il est impossible ou hors de prix denregistrer ces donnes sur un FDR ou un ADRS ou
quand un FDR nest pas obligatoire.
2 Utilisation
LAIR ou lAIRS doit commencer enregistrer avant que lavion ne se dplace par ses propres
moyens et enregistrer de manire continue jusqu la fin du vol, quand lavion nest plus capable de se
dplacer par ses propres moyens. De plus, sous rserve de la disponibilit de lalimentation lectrique,
il doit commencer enregistrer ds que possible pendant les vrifications de poste de pilotage avant le

dmarrage des moteurs au dbut du vol jusqu lexcution des vrifications de poste de pilotage
immdiatement aprs larrt des moteurs la fin du vol.
Appendice au RAM 4000.K.100 Enregistreur de donnes de vol

1- Les enregistreurs de donnes de vol sont classs Type I, Type IA, Type II ou Type IIA, selon le
nombre de paramtres enregistrer et la dure de conservation requise des lments enregistrs.
2 -Les paramtres qui permettent de rpondre aux exigences relatives aux FDR sont numrs dans les
paragraphes ci-dessous. Le nombre de paramtres enregistrer dpend de la complexit de lavion.
Les paramtres non suivis dun astrisque (*) sont obligatoirement enregistrs, quelle que soit la
complexit de lavion. Les paramtres suivis dun astrisque sont galement enregistrs si des
systmes de bord ou lquipage de conduite utilisent une source de donnes sur ces paramtres pour la
conduite de lavion. On peut toutefois utiliser dautres paramtres la place, compte dment tenu du
type de lavion et des caractristiques de lquipement denregistrement.
(a)Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la trajectoire de vol et la
vitesse :
Altitude-pression
Vitesse indique ou vitesse corrige
Condition en vol / au sol et capteur air/sol de chaque atterrisseur si possible
Temprature totale ou temprature ambiante extrieure
Cap (rfrence primaire de lquipage)
Acclration normale
Acclration latrale
Acclration longitudinale (axe du fuselage)
Heure ou chronomtrage
Donnes de navigation* : angle de drive, vitesse du vent, direction du vent, latitude/longitude
Vitesse sol*
Hauteur radioaltimtrique*
(b) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne lassiette :
Assiette en tangage
Assiette en roulis
Angle de lacet ou de glissade*
Angle dattaque*
(c) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la puissance des moteurs :
Pousse/puissance moteur : pousse/puissance propulsive de chaque moteur, position de la manette
de pousse/du levier de puissance
tat de linverseur de pousse*
Commande de pousse*
Pousse cible*
Position des vannes de prlvement moteur*
Paramtres moteur supplmentaires* : EPR, N1, niveau de vibration indiqu, N2, EGT, TLA, dbit
carburant,
position du levier darrt carburant, N3
(d) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la configuration :
Position du compensateur de tangage
Volets* : position des volets de bord de fuite, slection (commande du poste de pilotage)
Becs* : position des volets (becs) de bord dattaque, slection (commande du poste de pilotage)
Train datterrissage* : train datterrissage, slection (commande du poste de pilotage)
Position du compensateur de lacet*
Position du compensateur de roulis*

Position de la commande de compensation tangage*

Position de la commande de compensation roulis*
Position de la commande de compensation lacet*
Dporteurs sol et arofreins* : position des dporteurs sol, slection des dporteurs sol, position des
arofreins, slection des arofreins
Slection des systmes de dgivrage et/ou dantigivrage*
Pression hydraulique (chaque circuit)*
Quantit de carburant dans le rservoir de centrage*
tat bus lectrique c.a.*
tat bus lectrique c.c.*
Position vanne de prlvement GAP*
Centrage calcul*
(e) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la conduite :
Avertissements
Gouvernes primaires et entres pilote correspondantes : axe de tangage, axe de roulis, axe de lacet
Passage des radiobornes
Slection de frquence de chaque rcepteur de navigation
Manipulation transmission radio et rfrence de synchronisation de lenregistreur de conversations
et de lenregistreur de donnes de vol
Mode et tat denclenchement pilote automatique/automanette/CADV*
Calage baromtrique* : pilote, copilote
Altitude slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Vitesse slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Mach slectionn (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Vitesse verticale slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Cap slectionn (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Trajectoire de vol slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* :
route/DSTRK, angle de la trajectoire
Hauteur de dcision slectionne*
Configuration des affichages EFIS* : pilote, copilote
Configuration de laffichage multifonction/moteurs/alertes*
tat GPWS/TAWS/GCAS* : slection du mode daffichage du relief, y compris tat fentre flash,
alertes (mises en garde et avertissements) et avis lis au relief, position de linterrupteur (marche/arrt)
Avertissement pression basse* : pression hydraulique, pression pneumatique
Panne dordinateur*
Perte de pression cabine*
TCAS/ACAS (systme dalerte et dvitement des abordages/systme anticollision embarqu)*
Dtection givrage*
Avertissement moteur (chaque moteur) vibration*

Avertissement moteur (chaque moteur) temprature excessive*
Avertissement moteur (chaque moteur) pression dhuile basse*
Avertissement moteur (chaque moteur) survitesse*
Avertissement de cisaillement du vent*
Protection dcrochage, intervention vibreur et pousseur de manche*
Toutes forces exerces sur les commandes de vol du poste de pilotage* : volant, manche, palonnier
cart vertical* : alignement de descente ILS, site MLS, trajectoire dapproche GNSS
cart horizontal* : alignement de piste ILS, azimut MLS, trajectoire dapproche GNSS
Distances DME 1 et 2*
Rfrence du systme de navigation primaire* : GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS
Freins* : pression des freins gauches et droits, position des pdales correspondantes

Date*
Marqueur dvnement*
Affichage tte haute en service*
Affichage paravisuel en marche*
(f)FDR Type IA. Ce type de FDR est capable denregistrer, selon lavion, au moins les 78 paramtres
du Tableau 1 de lIEM appendice RAM 4000.K.100.
(g) FDR Type I. Ce type de FDR est capable denregistrer, selon lavion, au moins les 32 premiers
paramtres du Tableau 1 de lIEM appendice RAM 4000.K.100.
(h) FDR Types II et IIA. Ces types de FDR sont capables denregistrer, selon lavion, au moins les 16
premiers paramtres du Tableau 1 de lIEM appendice RAM 4000.K.100.
(i) Les paramtres qui permettent de rpondre aux exigences en ce qui concerne la trajectoire de vol et
la vitesse affiches au(x) pilote(s) sont numrs ci-dessous. Les paramtres non suivis dun astrisque
(*) seront obligatoirement enregistrs. Les paramtres suivis dun astrisque seront galement
enregistrs si une source de donnes sur ces paramtres est affiche au(x) pilote(s) et sil est possible
en pratique de les enregistrer :
Altitude-pression
Vitesse indique ou vitesse corrige
Cap (rfrence primaire de lquipage)
Assiette en tangage
Assiette en roulis
Pousse/puissance moteur
tat train datterrissage*
Temprature totale ou temprature ambiante extrieure*
Heure*
Donnes de navigation* : angle de drive, vitesse du vent, direction du vent, latitude/longitude
Hauteur radioaltimtrique*
3 Renseignements supplmentaires
(a) En plus davoir une dure denregistrement de 30 minutes, un FDR Type IIA doit conserver assez
de renseignements du dcollage prcdent, des fins dtalonnage.
(b) La plage de mesure, lintervalle denregistrement et la prcision des paramtres sur lquipement
install doivent tre vrifis au moyen de mthodes approuves par lautorit de certification
comptente
(c) Lexploitant tient une documentation sur lattribution des paramtres, les quations de conversion,
ltalonnage priodique et ltat de fonctionnement/lentretien des enregistreurs de bord. La
documentation doit tre suffisante pour garantir que les autorits charges denquter sur les accidents
disposeront des renseignements ncessaires pour la lecture des donnes sous forme dunits
techniques.
Appendice 1 au RAM 4000.K. 220 Systmes datterrissage automatique, dispositifs de

visualisation tte haute (HUD) et systmes de vision
Le prsent appendice contient des lments indicatifs sur les systmes datterrissage automatique, les
HUD, affichages quivalents et systmes de vision certifis destins tre utiliss en exploitation
bord davions employs la navigation arienne. Ces systmes et des systmes hybrides peuvent tre
installs et utiliss pour rduire la charge de travail, amliorer le guidage, rduire les erreurs
techniques de pilotage et amliorer la conscience de la situation et/ou obtenir des crdits oprationnels.
Des systmes datterrissage automatique, des HUD, des affichages quivalents et des systmes de

vision peuvent tre installs sparment ou ensemble dans un systme hybride. Tout crdit
oprationnel pour leur utilisation doit avoir t spcifiquement approuv par lAutorit comptente.
Note 1 : Systmes de vision est un terme gnrique qui se rapporte aux systmes existants conus
pour fournir des images, c.--d. systmes de vision amliore (EVS), systmes de vision synthtique
(SVS) et systmes de vision combins (CVS).
Note 2 : Un crdit oprationnel ne peut tre accord que dans les limites de lapprobation de
navigabilit
Note 3 :Jusqu prsent, un crdit oprationnel a t accord seulement des systmes de vision
contenant un capteur dimage qui fournit sur un HUD une image en temps rel de la vue de lextrieur
relle.
Note 4. Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI contient des informations et des
orientations plus dtailles sur les systmes datterrissage automatique, les HUD, les affichages
quivalents et les systmes de vision.
1. HUD et affichages quivalents

1.1 Gnralits
1.1.1 Les HUD prsentent des informations de vol dans le champ de vision extrieur avant du pilote,
sans gner de faon significative la vue vers lextrieur.
1.1.2 Des informations de vol devraient tre prsentes sur les HUD ou les affichages quivalents,
selon lutilisation prvue.
1.2 Applications oprationnelles
1.2.1 Lemploi de HUD dans les oprations ariennes peut amliorer la conscience de la situation en
combinant des informations de vol affiches sur les systmes de visualisation tte basse (HDD) avec la
vue extrieure pour que les pilotes soient plus immdiatement conscients des paramtres de vol
pertinents et des informations sur la situation pendant quils regardent constamment lextrieur.
Cette meilleure conscience de la situation peut aussi rduire les erreurs de pilotage et amliorer la
capacit du pilote de faire la transition entre les repres visuels et les instruments lorsque les
conditions mtorologiques changent.
1.2.2 Les systmes HUD peuvent tre utiliss:
a) en complment aux instruments de bord classiques ;
b) ou comme cran principal de pilotage sils sont certifis cet effet;
1.2.3 Un HUD approuv peut :
i) se qualifier pour des oprations par visibilit rduite ou avec RVR rduite ; ou
ii) remplacer certaines parties des installations au sol telles que les feux de zone de toucher des
roues et/ou les feux axiaux.
1.2.4 Les fonctions dun HUD peuvent tre remplies par un systme daffichage quivalent.
Cependant, avant que de tels systmes puissent tre utiliss, lapprobation de navigabilit approprie
devrait tre obtenue.
1.3 Formation aux HUD

1.3.1 Un exploitant doit dfinir des exigences en matire de formation et dexprience rcente
concernant les oprations utilisant les HUD ou les affichages quivalents. Les programmes de
formation doivent tre approuvs par lAutorit comptente et la prestation de la formation doit tre
soumise la supervision de cette Autorit.
1.3.2 La formation doit porter sur toutes les oprations ariennes pour lesquelles le HUD ou
laffichage quivalent est utilis.

2. Systmes de vision
2.1 Gnralits
2.1.1 Les systmes de vision peuvent afficher des images lectroniques en temps rel de lextrieur au
moyen de capteurs dimages ( savoir lEVS) ou afficher des images synthtiques obtenues de
systmes avioniques de bord ( savoir le SVS). Les systmes de vision peuvent consister aussi en une
combinaison de ces deux systmes, appele systme de vision combin (CVS). Un tel systme peut
afficher des images lectroniques en temps rel de lextrieur en utilisant sa composante EVS. Les
informations provenant de systmes de vision peuvent tre prsentes sur un affichage tte haute et/ou
tte basse. Le crdit oprationnel peut tre accord aux systmes de vision qui sont dment qualifis.
2.1.2 Il est possible que les feux diodes lectroluminescentes (DEL) ne soient pas visibles pour les
systmes de vision bass sur linfrarouge. Les exploitants de tels systmes de vision devront acqurir
de linformation sur les programmes de mise en uvre de DEL aux arodromes quils comptent
utiliser. Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI contient de plus amples
informations sur les consquences de lutilisation des feux DEL.
2.2 Applications oprationnelles
2.2.1 Lutilisation dEVS en vol permet au pilote de voir lextrieur malgr lobscurit ou dautres
restrictions de visibilit. LEVS permet aussi dobtenir une image de la situation extrieure plus
rapidement que ne le permettrait la seule vision naturelle sans aide, assurant ainsi une transition plus
en douceur aux rfrences par la vision naturelle. Lacquisition amliore dune image de
lenvironnement extrieur peut amliorer la conscience de la situation. Le systme peut se qualifier
pour un crdit oprationnel si les informations du systme de vision sont prsentes adquatement aux
pilotes et si lapprobation de navigabilit ncessaire et lapprobation spcifique de lAutorit
comptente ont t obtenues pour le systme combin.
2.2.2 Limagerie dun systme de vision peut aussi permettre aux pilotes de dtecter dautres aronefs
au sol, le relief ou des obstacles sur la piste ou les voies de circulation ou proximit immdiate de
celles-ci.
2.3 Concepts oprationnels

2.3.1 Les oprations dapproche aux instruments comprennent une phase de vol aux instruments et une
phase de vol vue. La phase de vol aux instruments se termine la MDA/H ou la DA/H publie,
moins quune approche interrompue ait t amorce. Lutilisation de lEVS ou du CVS ne change pas
la MDA/H ou la DA/H applicable. La poursuite de lapproche de MDA/H ou DA/H jusqu
latterrissage sera mene en utilisant des rfrences visuelles. Ceci sapplique aussi aux oprations
avec systmes de vision. La diffrence est que les rfrences visuelles seront acquises en utilisant un
EVS ou CVS, la vision naturelle ou le systme de vision en combinaison avec la vision naturelle (voir
la Figure 1).
2.3.2 Jusqu une hauteur dfinie du segment vue, gnralement 30 m (100 ft) ou au-dessus, les
rfrences visuelles peuvent tre acquises uniquement au moyen du systme de vision. La hauteur
dfinie dpend de lapprobation de navigabilit et de lapprobation spcifique de lAutorit
comptente. Au-dessous de cette hauteur, les rfrences visuelles devraient tre bases seulement sur
la vision naturelle. Dans les applications les plus avances, le systme de vision peut tre utilis
jusqu la zone de toucher des roues sans que lacquisition de rfrences visuelles par la vision
naturelle soit ncessaire. Cest donc dire quun tel systme de vision peut tre le seul moyen dacqurir
des rfrences visuelles, et quil peut tre utilis sans vision naturelle.

Figure 1. Oprations EVS-Transition des rfrences de lapproche aux instruments aux rfrences
de lapproche vue.
2.4 Formation aux systmes de vision

2.4.1 Lexploitant doit dfinir des exigences en matire de formation et dexprience rcente. Les
programmes de formation doivent tre approuvs par lAutorit comptente et la prestation de la
formation doit tre soumise la supervision de cette Autorit. La formation doit porter sur toutes les
oprations ariennes pour lesquelles le systme de vision est utilis.
2.5 Rfrences visuelles

2.5.1 En principe, les rfrences visuelles requises ne changent pas du fait de lutilisation dun EVS ou
dun CVS, mais il est permis que ces rfrences soient acquises au moyen de lun ou lautre systme
jusqu une certaine hauteur pendant lapproche comme le dcrit le 2.3.1.
2.5.2 Dans les Etats qui ont labor des spcifications pour les oprations avec systmes de vision,
lutilisation de rfrences visuelles a t rglemente, et des exemples ce sujet figurent dans le
Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365).

3. Systmes hybrides
3.1 Le terme gnrique de systme hybride est employ lorsque deux systmes ou plus sont combins.
Gnralement, le systme hybride a une performance amliore en comparaison de chacun des
systmes qui le composent, ce qui son tour peut le qualifier pour un crdit oprationnel. Inclure plus
de systmes dans le systme hybride amliore normalement la performance du systme. Le Manuel
dexploitation tous temps (Doc 9365) contient des exemples de systmes hybrides.
4. Crdits oprationnels
4.1 Les minimums oprationnels darodrome sont exprims en termes de visibilit//RVR minimale et
de MDA/H ou DA/H. Quand des minimums oprationnels darodrome sont tablis, la capacit
combine de lquipement embarqu et de linfrastructure au sol doit tre prise en compte. Les avions
mieux quips peuvent tre exploits dans des conditions de visibilit naturelle infrieures, avec une
DA/H moins leve et/ou avec une infrastructure au sol moins importante. Un crdit oprationnel
indique que les minimums oprationnels darodrome peuvent tre rduits dans le cas des avions
convenablement quips. Un autre moyen pour accorder un crdit oprationnel est de permettre que
les exigences en matire de visibilit soient satisfaites, en tout ou en partie, au moyen des systmes de
bord. Les HUD, les systmes datterrissage automatique ou les systmes de vision nexistaient pas au
moment o les critres pour les minimums oprationnels darodrome ont t tablis lorigine.
4.2 Loctroi de crdits oprationnels na pas deffet sur la classification ( savoir le type ou la
catgorie) dune procdure dapproche aux instruments, tant donn que ces procdures sont conues
pour appuyer des oprations dapproche aux instruments menes au moyen davions dots de
lquipement minimal prescrit.
4.3 La relation entre la conception de procdure et lexploitation peut tre dcrite comme suit.
LOCA/H est le produit final de la conception de procdures, qui ne contient pas de valeur pour la
RVR ou la visibilit. Daprs lOCA/H et tous les autres lments, tels que les aides visuelles de piste
disponibles, lexploitant doit tablir la MDA/H ou la DA/H et la RVR/visibilit, soit les minimums
oprationnels darodrome. Les valeurs obtenues ne devraient pas tre infrieures celles prescrites
par ltat de larodrome.
5. Procdures oprationnelles
5.1 Conformment au RAM 4000.K.220, lexploitant doit laborer des procdures oprationnelles
adquates associes lutilisation dun systme datterrissage automatique, dun HUD ou dun affichage
quivalent, de systmes de vision et de systmes hybrides. Ces procdures doivent figurer dans le manuel
dexploitation et comprendre au moins les lments suivants :
a) les limitations ;
b) les crdits oprationnels ;
c) la planification des vols ;
d) les oprations au sol et en vol ;
e) la gestion des ressources en quipe ;
f) les procdures dexploitation standard ;
g) les plans de vol ATS et les communications.

6. Approbations
6.1 Gnralits
Note. Lorsquune demande dapprobation spcifique se rapporte des crdits oprationnels pour
des systmes qui nincluent pas de systme de vision, les indications sur les approbations peuvent tre
utilises dans la mesure applicable dtermine par lAutorit comptente.
6.1.1 Un exploitant qui souhaite effectuer des vols avec un systme datterrissage automatique, un
HUD ou un affichage quivalent, un systme de vision ou un systme hybride doit obtenir certaines
approbations prescrites par ce rglement. Ltendue des approbations dpend des vols prvus et de la
complexit de lquipement.
6.1.2 Les systmes qui ne sont pas utiliss pour obtenir un crdit oprationnel ou qui ne sont pas
autrement critiques relativement aux minimums oprationnels darodrome, p. ex. des systmes de
vision servant amliorer la conscience de la situation sans approbation spcifique. Cependant, les
procdures dexploitation normalises pour ces systmes devraient tre spcifies dans le manuel
dexploitation. Un exemple de ce type dopration peut comprendre un EVS ou un SVS sur une
visualisation tte basse qui est utilis seulement pour la conscience de la situation dans la zone
entourant lavion pendant des manuvres au sol o laffichage nest pas dans le champ de vision
principal du pilote. Pour que la conscience de la situation soit amliore, linstallation et les
procdures oprationnelles doivent assurer que le fonctionnement du systme de vision nentrave pas
les procdures normales ou le fonctionnement ou lutilisation dautres systmes de bord. Dans certains
cas, il peut tre ncessaire dapporter des modifications ces procdures normales pour dautres
systmes ou quipements de bord pour assurer la compatibilit.
6.1.3 Le RAM 4000.K.220 (1) exige que lutilisation dun systme datterrissage automatique, dun
HUD, dun affichage quivalent, dun EVS, dun SVS ou dun CVS, ou de toute combinaison de ces
systmes en un systme hybride, soit approuve par lAutorit comptente quand ces systmes sont
utiliss pour assurer la scurit de lexploitation dun avion . Quand des crdits oprationnels ont
t accords par lAutorit comptente conformment au RAM 4000.E.005 (a)(i), lutilisation de ce
systme devient essentielle pour la scurit de ces oprations et est soumise une approbation
spcifique. Lutilisation de ces systmes uniquement pour amliorer la conscience de la situation,
rduire les erreurs techniques de pilotage et/ou rduire la charge de travail reprsente un lment de
scurit important, mais elle ne ncessite pas une approbation spcifique.
6.1.4 Tout crdit oprationnel qui a t accord est pris en compte dans les spcifications
dexploitation applicables au type davion ou un avion particulier, selon le cas.
6.2 Approbations spcifiques pour crdit oprationnel

Pour obtenir une approbation spcifique pour un crdit oprationnel, lexploitant doit spcifier le
crdit oprationnel dsir et soumettre une demande approprie. Une demande approprie doit inclure
les lments suivants:
a) Prcisions concernant le postulant : Nom de la compagnie titulaire du CTA, numro du CTA
et adresse lectronique.
b) Prcisions concernant laronef . Nom du constructeur, modle de l'aronef et marque(s)
dimmatriculation.
c) Liste de conformit du systme de vision de lexploitant. La teneur de la liste de conformit
est prsente dans le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI. La liste de
conformit doit comprendre les renseignements pertinents pour lapprobation spcifique
demande et les marques dimmatriculation des aronefs dont il sagit. Si une demande porte
sur plus dun type daronef/de parc arien, une liste de conformit remplie doit tre jointe pour
chaque aronef/parc arien.

d) Documents joindre la demande. Il convient de joindre copie de tous les documents

auxquels lexploitant a fait rfrence. Il nest pas ncessaire denvoyer les manuels complets ;
seuls les passages/pages pertinents sont requis.
e) Nom, titre et signature.
6.2.2 Les lments suivants doivent figurer dans la liste de conformit dun systme de vision :
a) documents de rfrence utiliss pour tablir la demande dapprobation ;
b) manuel de vol ;
c) retours dinformation et comptes rendus de problmes importants ;
d) crdit oprationnel demand et minimums oprationnels darodrome en dcoulant ;
e) mentions dans le manuel dexploitation, y compris la LME, et procdures dexploitation
normalises;
f) valuation du risque de scurit ;
g) programmes de formation ;
h) maintien de la navigabilit.
Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI contient des orientations plus dtailles
sur ces lments.
Appendice au RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
1. Objet et porte
Le but de la localisation dun avion en dtresse est de dterminer, dans une mesure raisonnable, le lieu
dun accident dans un rayon de 6 NM.
2. Fonctionnement
2.1 Un avion en dtresse transmet automatiquement ou suite une mise en marche manuelle des
informations partir desquelles lexploitant peut dterminer la position de lappareil; les informations
de position doivent contenir une estampille temporelle. Le systme utilis pour la transmission
autonome des informations de position doit tre capable de transmettre ces informations en cas de
panne lectrique bord de laronef, au moins pendant la dure prvue du vol complet.
2.2 Un avion est en situation de dtresse lorsque son comportement, sil nest pas corrig, peut aboutir
un accident. La transmission autonome des informations de position doit tre active lorsque lavion
se trouve en situation de dtresse, assurant ainsi une forte probabilit de localiser le lieu de laccident
dans un rayon de 6 NM. Lexploitant doit tre alert lorsquun avion est en situation de dtresse avec
un faible taux acceptable de fausses alertes. Lorsquun systme de transmission est dclench, la
transmission des informations de position doit commencer immdiatement ou au plus tard cinq
secondes aprs la dtection de lvnement dclencheur.
Note 1. Les vnements lis au comportement de lavion comprennent notamment les assiettes
inhabituelles, les vitesses inhabituelles, les collisions avec le relief et la perte totale de
pousse/propulsion de tous les moteurs, et les avertissements de proximit du sol.
2.3 Lorsque lexploitant dun aronef ou un organisme des services de la circulation arienne (ATSU)
a des raisons de croire que lavion est en dtresse, une coordination doit tre tablie entre lATSU et
lexploitant.
2.4 LAutorit de laviation civile dtermine les entits qui doivent avoir les informations de position
dun avion en phase critique. Il sagit, au minimum, des organismes suivants :

a) organisme(s) des services de la circulation arienne (ATSU);

b) centre(s) de coordination de sauvetage (SAR) (RCC) et sous-centres concerns.
Note 1. Pour les critres relatifs la phase critique, voir RAM 7.07 vol 2.
Note 2. Pour les notifications qui doivent tre envoyes pendant une phase critique, voir RAM 7.03.
2.5 Une fois la transmission autonome dinformations de position active, elle ne peut pas tre
dsactive qu laide du mme mcanisme qui la active.
2.6 La prcision des informations de position doit rpondre au minimum aux critres de prcision
tablis pour les ELT.


dition : 03
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux
Amendement : 00
conditions techniques dexploitation dun avion par
Date : 18/07/2016
une entreprise de transport arien public
Aviation Civile de Madagascar Page : L.1
RAM 4000
CHAPITRE L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION

DE NAVIGATION ET DE SURVEILLANCE DES AVIONS
RAM 4000.L.005 Introduction gnrale

(voir IEM RAM 4000.L.005)
a) Un exploitant doit s'assurer qu'un vol ne commence que si les quipements de communication et de
navigation exigs dans ce chapitre sont :
1. approuvs et installs en conformit avec les exigences qui les concernent, y compris les
normes de performances minimales et les rglements oprationnels et de navigabilit ;
2. installs de telle faon que la panne de l'un quelconque des lments exigs pour les
besoins de communication, de navigation, la surveillance ou toute combinaison de ces
fonctions n'aura pas pour consquence la panne d'un autre lment lune quelconque de
ces fonctions ; en tat de fonctionnement pour le type d'exploitation poursuivi, sauf
indications particulires mentionnes dans la liste minimale d'quipement (voir RAM
4000.B.030) ;
3. et disposs de manire telle que l'quipement devant tre utilis par un pilote son poste
pendant le vol peut tre facilement utilis depuis son poste. Lorsqu'un lment unique doit
tre utilis par plus d'un membre de l'quipage de conduite, il doit tre install de telle
manire qu'il puisse tre facilement utilisable depuis tout poste partir duquel il doit tre
utilis.
b) Les normes de performance minimale des quipements de communication et de navigation sont
celles prescrites dans les rglements oprationnels et de navigabilit applicables.
c) Tout avion doit tre dot dun quipement de navigation suffisant pour que, si un lment de
lquipement tombe en panne un moment quelconque du vol, le reste de lquipement permette de
naviguer conformment aux dispositions du au prsent chapitre.
RAM 4000.L.010 Equipement radio

a) Un exploitant ne peut exploiter un avion que si ce dernier est dot de l'quipement radio exig
et adapt au type d'exploitation effectue et permettant :
(i) des communications bilatrales, aux fins du contrle darodrome ;
(ii) la rception, tout moment du vol, des renseignements mtorologiques ;
(iii) des communications bilatrales, tout moment du vol, avec une station aronautique
au moins et avec toute autre station et sur toute frquence que prescrira lautorit de
laviation civile
b) Lorsque deux systmes radio indpendants (distincts et complets) sont exigs par ce chapitre,
chaque systme doit tre quip d'une installation d'antenne indpendante ; toutefois, dans le
cas des antennes rigides non filaires ou dans le cas d'installation de fiabilit quivalente, une
antenne unique peut tre utilise.
c) L'quipement radio exig pour la conformit au paragraphe (a) ci-dessus doit galement
permettre la communication sur la frquence aronautique d'urgence 121.5 MHz.
d) Un exploitant ne doit exploiter un avion pour les vols ou atterrissage dans les conditions
mtorologiques de vol aux instruments que sil est dot dun quipement radio capable de
recevoir des signaux propres le guider jusqu un point partir duquel il pourra effectuer un
atterrissage vue, pour chacun des arodromes, ainsi qu tout arodrome de dgagement
dsign.
Chapitre L- Equipements de communication de navigation et de surveillance des avions

dition : 03
Amendement : 00
Date : 18/07/2016
RAM 4000
RAM 4000.L.015 Bote de mlange audio

Un exploitant ne peut exploiter un avion en IFR que s'il est quip d'une bote de mlange audio pour
chaque membre de l'quipage de conduite requis.
RAM 4000.L.020 Equipement radio pour les vols VFR
Un exploitant ne peut exploiter un avion en vol VFR sur les routes navigables par reprage visuel au
sol que s'il est quip d'un systme de radiocommunication ncessaire l'exploitation normale de
l'avion pour remplir les fonctions suivantes :
a) communications bilatrales, aux fins du contrle darodrome ;
b) rception, tout moment du vol, des renseignements mtorologiques ;
c) communications bilatrales, tout moment du vol, avec une station aronautique au moins et avec
toute autre station et sur toute frquence prescrite par lautorit de laviation civile.
RAM 4000.L.025 Equipement de communication et de navigation pour les oprations IFR

et en VFR sur les routes non navigables par reprage visuel au sol
(voir IEM RAM 4000.L.025)
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion en IFR, ou en VFR sur des routes non navigables
par reprage visuel au sol, moins que l'appareil ne soit quip des quipements de radio
communication et de navigation et d'un transpondeur SSR conformment aux exigences des
services de la circulation arienne dans la ou les zones d'exploitation.
b) Equipement radio
Un exploitant doit s'assurer que l'quipement radio comporte au moins :
1. deux systmes de communication radio indpendants afin de pouvoir assurer, partir de
n'importe quel point de la route, droutements compris, et dans les conditions normales
d'exploitation :
a. les communications bilatrales, aux fins du contrle darodrome ;
b. la rception, tout moment du vol, des renseignements mtorologiques ;
c. les communications bilatrales, tout moment du vol, avec une station
aronautique au moins et avec toute autre station et sur toute frquence prescrite
par lautorit de laviation civile.
2. un systme transpondeur SSR, lorsque la route exploite l'exige.
c) Pour les oprations sur de courtes distances en espace NAT MNPS sans traverse de l'Atlantique
Nord, un avion ne peut tre quip d'un systme de communication grande distance (systme HF)
unique que si des procdures de communication diffrentes sont publies pour l'espace arien
concern.
d) quipement de navigation. L'exploitant doit s'assurer que l'quipement de navigation lui
permettra de voler conformment:
a) son plan de vol exploitation ;
b) aux exigences des services de la circulation arienne ;
sauf dans le cas o, en labsence dinstructions contraires de lautorit comptente, la
navigation pour les vols effectus en VFR est accomplie par rfrence visuelle des repres
terrestres.
1. Et comprend au moins:

dition : 03
Amendement : 00
Date : 18/07/2016
RAM 4000
(i) un systme de rception VOR, un systme radiocompas automatique (ADF), un

systme DME, le systme ADF pouvant, toutefois, ne pas tre install, si l'ADF n'est
obligatoire pour aucune phase du vol planifi;
(ii) un ILS ou un MLS, lorsqu'ils sont exigs pour l'approche;
(iii) un systme rcepteur de balise d'approche, lorsqu'une balise d'approche est exige
pour l'approche;
(iv) un systme de navigation de surface, si obligatoire pour la route suivie;
(v) un systme DME additionnel pour toute route ou portion de route o la navigation est
base exclusivement sur des signaux DME;
(vi) un systme VOR additionnel pour toute route ou portion de route o la navigation est
base exclusivement sur des signaux VOR;
(vii) un systme ADF additionnel pour toute route ou portion de route o la navigation est
base exclusivement sur des signaux NDB;
2. Pour les oprations vises par une spcification de navigation fonde sur les performances
(PBN) prescrite, outre lquipement requis en vertu du 1:
(i) Lavion doit tre dot dun quipement de navigation qui lui permettra de respecter la ou les
spcifications de navigation prescrites ;
(ii) Les exigences dans lappendice au RAM 4000.D.061 doivent tre respectes
Note. Des orientations sur la documentation dun avion figurent dans le Manuel de la navigation
fonde sur les performances (PBN) (Doc 9613)..
3 LAutorit de laviation civile dlivre une approbation particulire pour les oprations bases sur des
spcifications de navigation autorisation obligatoire (AR) en PBN.
Note. Des orientations sur les approbations particulires pour les spcifications de navigation
autorisation obligatoire (AR) en PBN figurent dans le Manuel dapprobation oprationnelle de la
navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9997).
e) L'exploitant peut exploiter un avion qui n'est pas quip d'un ADF ou des systmes de navigation
prvus aux points d) 1) vi) et/ou d) 1) vii), s'il est quip d'autres systmes autoriss par l'autorit pour
la route exploite. La fiabilit et la prcision de cet quipement doivent permettre une navigation en
scurit sur la route prvue.
f) L'oprateur s'assure que l'quipement de communication VHF, le radiophone ILS d'alignement de
piste et les rcepteurs VOR installs dans les avions volant en IFR sont d'un type reconnu conforme
aux normes en matire de performances d'immunit en FM.(voir IEM RAM 4000.L.025(f))
g) L'exploitant veille ce que les avions effectuant des vols EDTO possdent un moyen de
communication permettant de communiquer avec une station au sol approprie partir des altitudes
d'urgence normales et planifies. Sur les liaisons EDTO pour lesquelles des installations de
communication vocale sont disponibles, les communications vocales sont assures. Pour toutes les
oprations EDTO excdant 180 minutes, des technologies de communication fiables, soit vocales soit
par transmission de donnes, doivent tre installes. dfaut d'installations de communication vocale
et lorsque les communications vocales ne sont pas possibles ou sont de qualit mdiocre, la
communication doit tre assure par d'autres systmes.
h) Pour les vols en espace arien o lquipement de communication doit respecter une spcification
RCP lie la communication base sur la performance (PBC), outre lquipement requis en vertu du
(b) :
(i) lavion doit tre dot dun quipement de communication qui lui permettra de respecter la ou les
spcifications RCP prescrites ;

dition : 03
Amendement : 00
Date : 18/07/2016
RAM 4000
(ii) le manuel de vol ou tout autre document de lavion approuv par ltat de conception ou par
ltat dimmatriculation doit contenir des renseignements sur les possibilits de lavion en ce qui
concerne la spcification RCP ; et
(iii) la LME de lavion doit contenir des renseignements sur les possibilits de lavion en ce qui
concerne la spcification RCP.
i) Pour les vols en espace arien o une spcification RCP lie la PBC a t prescrite, lautorit de
laviation civile vrifie si lexploitant a tabli et document :
(i) des procdures normales et anormales, y compris des procdures durgence ;
(ii) des exigences en matire de qualification et de comptence de lquipage de conduite qui
tiennent compte des spcifications RCP appropries ;
(iii) un programme de formation pour le personnel concern qui cadre avec les oprations
envisages ; et
(iv) des procdures de maintenance aptes assurer le maintien de la navigabilit qui
tiennent compte des spcifications RCP appropries.
j) Pour les avions viss au h, lautorit comptente veille ce quil existe des dispositions
appropries pour :
a) la rception des comptes rendus dobservation de performance de communication
produits par les programmes de suivi tablis en application du RAM 7.07 volume 2,
Chapitre 3, 3.3.5.2 ; et
b) lapplication immdiate de mesures correctives pour tout aronef, type daronef ou
exploitant identifi par de tels comptes rendus comme ne respectant pas la spcification RCP.
Note : Des renseignements sur le concept de communication et de surveillance bases sur la performance (PBCS) et
des lments indicatifs sur la mise en oeuvre de ce concept figurent dans le Performance-based Communication and
Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869).
RAM 4000.L.030 Equipement transpondeur
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion sauf s'il est quip :
1. d'un transpondeur de radar secondaire transmettant l'altitude-pressionet de toute autre
fonctionnalit d'un transpondeur de radar secondaire requise pour la route suivre.
b) Tous les avions doivent tre quips dun transpondeur signalant laltitudepression et fonctionnant
conformment aux dispositions pertinentes du RAM 7-01.
c) Tous les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr aprs le 1er
janvier 2009 doivent tre quips dune source de donnes daltitude-pression offrant une rsolution
dau moins 7,62 m (25ft).
d) Tous les avions doivent tre quips dune source de donnes daltitude-pression offrant une
rsolution dau moins 7,62m (25ft).
RAM 4000.L.035 Equipements de navigation supplmentaires pour toute exploitation en

espace arien MNPS
(Voir IEM RAM 4000.L.035)
a) Un exploitant ne peut exploiter un avion en espace arien MNPS que si celui-ci est quip d'un
systme de navigation qui rponde aux spcifications minimales de performances prescrites dans le
Doc. 7030 de l'O.A.C.I sous la forme des procdures supplmentaires rgionales.
b) Le systme de navigation exig par le prsent paragraphe doit :

dition : 03
Amendement : 00
Date : 18/07/2016
RAM 4000
(i) indiquer en permanence lquipage de conduite sil suit bien la route prvue ou sil
sen carte, avec le degr de prcision voulu en tout point le long de cette route ;
(ii) tre autoris par lautorit pour lexploitation MNPS dont il sagit ;
c) Pour toute exploitation sans restriction en espace MNPS, un avion doit tre quip de deux
systmes de navigation grande distance (LRNS) indpendants.
d) Pour toute exploitation en espace MNPS sur des routes spciales notifies, un avion doit tre
quip d'un systme de navigation grande distance (LRNS), sauf disposition contraire.
RAM 4000.L.040 Equipement pour les oprations dans des espaces ariens dfinis avec des
minimums de sparation verticale rduits (RVSM)
1-Un exploitant doit s'assurer que les avions exploits en espace RVSM :
a) sont quips dun quipement capable :
(i) dindiquer lquipage de conduite le niveau de vol que suit lavion ;
(ii) de tenir automatiquement un niveau de vol slectionn ;
(iii) de donner lalerte lquipage de conduite en cas dcart par rapport au niveau de
vol slectionn. Le seuil dalerte ne sera pas suprieur 90 m (300 ft) ;
(iv) dindiquer automatiquement laltitude-pression ;
b) sont autoriss par ltat de lexploitant voluer dans lespace arien dont il sagit ;
c) Prsenteront des performances de navigation verticale conformes au rglement.
2- Ces avions doivent galement tre quips dun ACAS II
RAM 4000.L.045 Gestion lectronique des donnes de navigation

a)Lexploitant ne doit se servir des produits utilisant des donnes de navigation lectroniques
prpares pour tre utilises en lair et au sol quune fois que lautorit comptente a approuv ses
procdures visant assurer des niveaux acceptables dintgrit des donnes et de compatibilit avec la
fonction envisage;
b) Lexploitant doit continuer de suivre la fois le processus et les produits conformment l'exigence
du RAM 4000.B.035.
c) Lexploitant doit mettre en uvre des procdures assurant la distribution et l'insertion en temps utile
de donnes de navigation lectroniques actuelles et inaltres tous les appareils qui le demandent.
RAM 4000.L.050 quipement de surveillance
1. Tout avion doit tre dot dun quipement de surveillance qui lui permettra de respecter les
exigences des services de la circulation arienne.
2. Pour les vols en espace arien o lquipement de surveillance doit respecter une spcification RSP
lie la surveillance base sur la performance (PBS), outre lquipement requis en vertu du 1 :
a) lavion doit doter dun quipement de surveillance qui lui permettra de respecter la ou
les spcifications RSP prescrites ;
b) le manuel de vol ou tout autre document de lavion approuv par ltat de conception
ou par ltat dimmatriculation doit contenir des renseignements sur les possibilits de
lavion en ce qui concerne la spcification RSP ; et

dition : 03
Amendement : 00
Date : 18/07/2016
RAM 4000
c) la LME de lavion doit contenir des renseignements sur les possibilits de lavion en ce
qui concerne la spcification RSP.
3. Pour les vols en espace arien o une spcification RSP lie la PBS a t prescrite, lAutorit de
laviation civile sassure que lexploitant a tabli et document :
a) des procdures normales et anormales, y compris des procdures durgence ;
b) des exigences en matire de qualification et de comptence de lquipage de conduite
qui tiennent compte des spcifications RSP appropries ;
c) un programme de formation pour le personnel concern qui cadre avec les oprations
envisages ; et
d) des procdures de maintenance aptes assurer le maintien de la navigabilit qui
tiennent compte des spcifications RSP appropries.
4 Pour les avions viss au 2, lAutorit comptente veille ce quil existe des dispositions
appropries pour :
a) la rception des comptes rendus dobservation de performance de surveillance produits
par les programmes de suivi tablis en application du RAM 7.07 volume 2 Chapitre 3,
3.3.5.2 ; et
b) lapplication immdiate de mesures correctives pour tout aronef, type daronef ou
exploitant identifi par de tels comptes rendus comme ne respectant pas la spcification
RSP.
Note 1. Des renseignements sur lquipement de surveillance figurent dans le Manuel de surveillance
aronautique (Doc 9924).
Note 2. Des renseignements sur les spcifications RSP lies la surveillance base sur la performance
figurent dans le Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869).

dition : 03
Amendement : 00
Date : 18/07/2016
RAM 4000

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : M.1
RAM 4000.M.005 Gnralits
a) Un exploitant ne peut exploiter un avion que s'il est entretenu et remis en service par un
organisme agr conformment au rglement RAM 5145, lexception des visites prvol qui
nont pas tre obligatoirement effectues par un organisme agr conformment au
rglement RAM 5145.
b) Le prsent chapitre prescrit les exigences en matire d'entretien auxquelles il faut se conformer
pour rpondre aux exigences relatives l'agrment des exploitants dcrites au paragraphe
RAM 4000.C 010. Les oprations de dgivrage et dantigivrage ne ncessitent pas dagrment
RAM 5145
RAM 4000.M.010 Terminologie
Les dfinitions qui suivent, tires du rglement RAM 5145, s'appliquent au prsent chapitre :
a) Visite prvol - : contrle effectu avant le vol pour s'assurer que l'aronef est apte effectuer le
vol considr. Elle ne comprend pas la correction des dfauts.
b) Norme, dfinition ou rgle approuve - : une norme, une dfinition ou une rgle de fabrication,
de conception, d'entretien ou de qualit approuve par l'Autorit.
c) Agr ou approuv - : agr ou approuv directement ou conformment une procdure
approuve par l'Autorit.
RAM 4000.M.015 Approbation du systme d'entretien dun exploitant
(Voir IEM RAM 4000.M.015 (a) (b))
a) Pour l'approbation de son systme d'entretien, un postulant la dlivrance, la modification
ou au renouvellement d'un Certificat de Transporteur Arien doit soumettre l'Autorit les
documents spcifis.
b) Un postulant la dlivrance, la modification ou au renouvellement d'un Certificat de
Transporteur Arien qui satisfait aux exigences du prsent chapitre, associ au manuel de
lorganisme d'entretien appropri, agr conformment au rglement RAM 5145, peut
prtendre l'approbation de son systme d'entretien par l'Autorit
RAM 4000.M.020 Responsabilit de l'entretien
(IEM RAM 4000.M.020 Responsabilit de l'entretien)
a) Un exploitant doit garantir la navigabilit de l'avion et le bon fonctionnement des quipements
oprationnels et de secours au moyen de :
1. lexcution de visites prvol ;
(i) En ce qui concerne la visite prvol, celle-ci est suppose couvrir toutes les oprations
ncessaires pour garantir que l'avion est en mesure d'accomplir le vol considr. Ces
oprations devraient comprendre, sans s'y limiter ncessairement
(A) Une inspection, type tour de l'avion et de ses quipements de scurit, incluant en
particulier la recherche des signes vidents d'usure, de dommages ou de fuites. En
outre, la prsence de tous les quipements de scurit exigs devrait tre tablie ;
(B) un contrle du compte rendu matriel afin de s'assurer que le vol considr n'est
pas affect par des dfauts non corrigs, reports et qu'aucune opration
Chapitre M- Entretien
d'entretien requise figurant dans une fiche de maintenance n'est dpasse ni ne le

sera pendant le vol considr ;
(C) l'assurance que les liquides, gaz, etc. consommables embarqus avant le vol sont
conformes aux spcifications appropries, exempts de toute contamination et
correctement enregistrs ;
(D) l'assurance que toutes les portes sont correctement fermes ;
(E) l'assurance que tous les verrouillages de surface de contrle et de train, le cache de
la sonde anmo-baromtrique, les dispositifs de retenue et les obturateurs d'entre
d'air moteurs ont t enlevs ;
(F) l'assurance que toutes les surfaces de l'avion et que les moteurs sont exempts de
glace, neige, sable, etc.
(ii) Un exploitant doit publier des consignes pour le personnel d'entretien et de vol, qui
dfinissent les responsabilits affrentes ces actions et, lorsque les tches sont confies
des sous-traitants, comment leur ralisation est soumise aux exigences du systme qualit
du RAM 4000.M.030. Il doit tre dmontr lAutorit que le personnel effectuant des
visites prvol a reu une formation approprie pour les tches concernes. La formation du
personnel effectuant la visite prvol doit tre dcrite dans le Manuel de contrle de
maintenance (MCM) dun exploitant.
2. la remise aux normes de tout dfaut ou dommage affectant la scurit de l'exploitation, prenant
en compte la liste minimale d'quipement et la liste des dviations de configuration dans la
mesure o elles sont disponibles pour le type d'avion considr. Un exploitant doit avoir un
systme lui permettant de sassurer que tous les dfauts affectant la scurit sont corrigs en
accord avec les limites dfinies dans la LME/MEL (Liste Minimale dEquipements) ou
LDC/CDL (Liste des Dviations la Configuration) approuves selon le cas, et quaucun
report de travaux ne peut tre effectu sans laccord de lexploitant et selon une procdure
approuve par lAutorit.
3. la ralisation de tout entretien conformment au programme de maintenance approuv de
lexploitant, dcrit au RAM 4000.M.040. Un exploitant doit avoir un systme lui permettant
de sassurer que toutes les visites programmes sont effectues en accord avec les intervalles
spcifis dans le programme de maintenance approuv, et lorsquune visite ne peut tre
effectue en temps utile, son report nest autoris par lexploitant quen accord avec une
procdure approuve par lAutorit.
4. le respect de toute consigne oprationnelle, consigne de navigabilit et toute autre exigence
relative la navigabilit rendue obligatoire par l'Autorit. Toute autre exigence relative la
navigabilit continue rendue obligatoire par lAutorit inclut les exigences relatives la
certification de type telles que : les spcifications dentretien issues de la certification, les
lments vie limite, les limitations de navigabilit, etc.
5. et la ralisation de modifications conformment une norme approuve et, pour toutes
modifications facultatives, l'tablissement d'une politique de mise en uvre Lexploitant doit
tablir une politique d'valuation de toutes les informations non obligatoires lies la
navigabilit de l'avion (telles que les bulletins service, les lettres service et autres informations
sur l'avion et ses lments provenant du concepteur, du constructeur ou des autorits de
navigabilit concernes) et s'y conformer.
b) Un exploitant doit sassurer que le certificat de navigabilit de tout avion exploit demeure en
tat de validit pour ce qui concerne :
1. les exigences du paragraphe (a) ci-dessus ;
2. toute date de premption figurant sur le certificat ;
3. et toute autre condition spcifie sur le certificat.

c) Les exigences spcifies au paragraphe (a) ci-dessus doivent tre appliques conformment
des procdures acceptables pour l'Autorit.
RAM 4000.M.025 Gestion de l'entretien
a) Un exploitant doit dtenir un agrment conformment au rglement RAM 5145 afin de
respecter les exigences spcifies aux paragraphes RAM 4000.M.020 (a) (2), (3), (5) sauf dans
le cas o l'Autorit est convaincue que l'entretien peut tre sous-trait un organisme agr
conformment au rglement RAM 5145.
1. La rglementation donne la possibilit de choisir entre les trois options suivantes :
(A) lexploitant est agr conformment au code RAM 5145 pour raliser tout l'entretien de
l'avion et de ses lments ;
(B) lexploitant est agr conformment au rglement RAM 5145 pour raliser une partie de
l'entretien de l'avion et de ses lments. Cet entretien peut tre limit au minimum
l'entretien en ligne ou tre considrablement plus important, tout en restant infrieur
loption A
(C) lexploitant n'est pas agr conformment au rglement RAM 5145 pour raliser quelque
entretien que ce soit.
2. Un exploitant peut soumettre sa candidature l'une de ces trois options, mais il revient
l'Autorit de dterminer quelle option peut tre accepte pour chaque cas particulier. Un
exploitant doit avoir suffisamment de personnel satisfaisant aux exigences du paragraphe
RAM 4000.M.025(b) pour assumer la responsabilit de l'entretien quelle que soit l'option
retenue.
b) Un exploitant doit employer une personne ou un groupe de personnes acceptables pour

l'Autorit afin de garantir que tout l'entretien est effectu dans les dlais et selon une norme
approuve afin de satisfaire aux exigences relatives la responsabilit de l'entretien dcrites
au RAM 4000.M.020 et pour assurer le fonctionnement du systme qualit exig par le RAM
4000.M.030. Cette personne est le responsable dsign dont il est fait mention au RAM
4000.C 005 (i) (2).
1. La personne ou le groupe de personnes employs doit tre reprsentatif de la structure
dencadrement de lexploitant (pour l'entretien) et tre responsable de toutes les fonctions
affrentes l'entretien. Selon la taille de l'exploitation et de l'organisation, les fonctions
d'entretien peuvent tre rparties entre diffrents responsables ou combines de toutes les
manires possibles. Ceci permet de combiner les fonctions de dirigeant responsable (voir
RAM 4000.C 005 (h)), de responsable dsign (voir RAM 4000.C 005 (i)) et de
surveillance de la qualit (voir RAM 4000.M.030), et ce, condition que la fonction de
surveillance de la qualit reste indpendante des fonctions surveiller. Dans les
organisations les plus petites, il se peut que la fonction de surveillance de la qualit soit
assume par le dirigeant responsable s'il est suffisamment qualifi. En consquence, une
petite organisation consiste au moins en deux personnes, sauf dans le cas o l'Autorit
accepte que la fonction de surveillance de la qualit soit sous-traite au dpartement de
surveillance de la qualit d'un autre exploitant ou une personne indpendante
suffisamment qualifie, reconnue par l'Autorit.
2. Le nombre rel de personnes devant tre employes et leurs qualifications ncessaires
dpendent des tches devant tre effectues et donc de la taille et de la complexit de
l'exploitation (rseau, vols rguliers ou non, EDTO, nombre davions, types d'avions,
complexit et ge des avions), du nombre et des sites des installations d'entretien, ainsi
que du nombre et de la complexit de la sous-traitance de l'entretien. En consquence, le
nombre de personnes ncessaires et leurs qualifications peuvent varier trs largement d'un
exploitant l'autre et une formule unique couvrant l'ensemble des possibilits est
impossible dfinir.
3. Afin de permettre l'Autorit d'accepter le nombre de personnes et leurs qualifications, un
exploitant doit analyser les tches devant tre effectues, la manire dont il entend les
sparer ou les combiner, la manire dont il entend assigner les responsabilits et tablir le
nombre d'heures de travail et les qualifications ncessaires pour effectuer les tches
considres. Lors de changements significatifs intervenant dans le nombre et les
qualifications des personnes requises, cette analyse doit tre mise jour.
4. LAutorit nexige pas ncessairement que les rfrences de chaque membre du groupe de
personnes grant le systme dentretien soient individuellement transmises lAutorit
pour acceptation. Toutefois, le responsable de ce groupe et tout responsable sen remettant
directement lui doivent tre individuellement acceptables par lAutorit.
c) Lorsquun exploitant ne dtient pas dagrment appropri conforme au rglement RAM 5145,
des accords doivent tre pris avec un organisme dtenant un tel agrment afin de satisfaire aux
exigences des RAM 4000.M.020 (a)(2), (3), (5) et (6). Un contrat d'entretien crit doit tre
conclu entre lexploitant et l'organisme de maintenance agr conformment au rglement
RAM 5145, qui dtaille les fonctions spcifies aux RAM 4000.M.020(a)(2), (3), (5) et (6) et
dfinit le support des fonctions qualit du RAM 4000.M.030. Ce contrat et tous ses avenants
doivent tre acceptables par l'Autorit. L'Autorit n'exige pas de connatre la teneur
commerciale d'un contrat d'entretien
1. Lorsquun exploitant n'est pas agr conformment au rglement RAM 5145 ou lorsque
l'organisme de maintenance dun exploitant est un organisme indpendant, un contrat doit
tre conclu entre un exploitant et l'organisme de maintenance agr conformment au
rglement RAM 5145 spcifiant dans les dtails le travail devant tre effectu par ledit
organisme de maintenance agr .
2. La spcification du travail de mme que l'assignation des responsabilits doivent tre
claires, sans ambigut et suffisamment dtailles de manire ne permettre aucun
malentendu entre les parties concernes (exploitant, organisme de maintenance et
Autorit) qui entrane une situation dans laquelle le travail ayant des consquences sur la
navigabilit ou le bon tat de l'avion ne soit pas correctement effectu.
3. Une attention particulire doit tre apporte aux procdures et aux responsabilits
permettant de s'assurer que tout le travail d'entretien est effectu, que les bulletins service
sont analyss et les dcisions prises en consquence, que les consignes de navigabilit sont
respectes temps et que la totalit du travail, y compris les modifications facultatives, est
effectue conformment aux donnes approuves et aux normes les plus rcentes.
4. Pour la forme du contrat, le contrat standard d'assistance au sol de l'IATA peut tre utilis.
Les parties du contrat qui n'ont aucune consquence sur les aspects techniques ou
oprationnels de la navigabilit n'entrent pas dans le cadre du prsent paragraphe.
d) Rserv
e) Dans le cas dun avion ncessitant un entretien en ligne occasionnel ou dans le cas de
lentretien dun lment davion, y compris lentretien moteur, le contrat peut tre conclu sous
la forme dun bon de commande individuel lorganisme de maintenance agr RAM
5145(voir IEM RAM 4000.M.025(e)).
f) Un exploitant doit fournir une salle de travail convenable, dans des sites appropris, au
personnel dcrit au paragraphe (b) ci-dessus (voir IEM RAM 4000.M.025(f)).
RAM 4000.M.030 Systme qualit
(voir IEM RAM 4000.M.030)
a) Pour ce qui concerne l'entretien, le systme qualit dun exploitant, exig au paragraphe RAM
4000.B 035, doit en outre comprendre au moins les fonctions suivantes :
1. lassurance que les activits dcrites au paragraphe RAM 4000.M.020 sont effectues en
accord avec les procdures agres ;
2. lassurance que tout lentretien sous-trait est ralis en accord avec le contrat ;
3. et lassurance de la conformit permanente avec les exigences de ce chapitre.
b) Pour cela :
1. Un exploitant doit tablir un plan reconnu par l'Autorit afin de montrer quand et quelle
frquence les activits exiges par le paragraphe RAM 4000.M.020 soient surveilles. De
plus, des rapports doivent tre rdigs aprs chaque action de surveillance et inclure des
dtails relatifs aux carts de non-conformit aux procdures ou aux exigences.
2. Le retour d'information du systme doit s'adresser la personne charge de la rectification
des carts et de la non-conformit pour chaque cas particulier et dterminer la procdure
suivre dans le cas o la rectification n'est pas effectue dans les dlais impartis. La
procdure de retour d'information doit mener au dirigeant responsable objet du paragraphe
RAM 4000.C.005 (h).
3. Pour satisfaire aux exigences du paragraphe RAM 4000.M.030, les points ci-aprs ont
prouv leur efficacit :
(i) les sondages de produits - inspection dun chantillonnage reprsentatif de la flotte ;
(ii) les sondages de dfauts - surveillance de lefficacit de la rectification des dfauts ;
(iii) les sondages de drogations- surveillance des drogations concernant lentretien ;
(iv) les sondages d'entretien programm - surveillance de la frquence (heures de vol, temps
calendaire, cycles de vol, etc.) laquelle les avions et leurs lments sont mis en entretien
;
(v) les sondages sur les rapports de non navigabilit et les erreurs d'entretien.
Note : le RAM 4000.M.030 comprend d'autres lments sur la surveillance s'expliquant d'eux-
mmes.
c) Lorsquun exploitant est agr conformment au rglement RAM 5145, le systme qualit
peut tre associ celui qui est exig par le rglement RAM 5145.
RAM 4000.M.035 Manuel de contrle de maintenance dun exploitant (M.C.M.)
(voir Appendice au RAM 4000.M.035)
(voir Guide de rdaction d'un manuel relatif l'entretien des aronefs)
a) Un exploitant doit fournir aux personnels de maintenance et dexploitation intresss, pour les
guider dans lexercice de ses fonctions un M.C.M. acceptable pour lAutorit dtaillant la
structure de son organisation et notamment :
1. le responsable dsign du systme d'entretien exig au RAM 4000.C 005 (i)(2) et la
personne ou le groupe de personnes mentionns au RAM 4000.M.025(b) ;
2. les procdures devant tre suivies afin de satisfaire aux responsabilits en matire
d'entretien dcrites au RAM 4000.M.020 et les fonctions qualit dcrites au RAM
4000.M.030, sauf quand lexploitant dtient lui-mme un agrment RAM 5145, auquel cas
ces prcisions doivent tre incluses dans le manuel de spcifications dorganisme de
lentretien (M.O.E.) ; lorganisme exploitant/atelier de maintenance dpose donc un
document unique MCM / MOE.
Sa conception doit respecter les principes des facteurs humains
b) Le MCM et tout amendement ultrieur doivent tre fournis lAutorit. Et il doit incorporer
dans ce manuel les dispositions obligatoires dont lautorit exigera linsertion
c) le manuel de contrle de maintenance doit tre modifi selon les besoins de manire tre
constamment jour.
d) toutes les modifications apportes au manuel de contrle de maintenance de lexploitant
doivent tre communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels
le manuel a t distribu
e) Plan dun manuel de contrle de maintenance dun exploitant (M.C.M.)
1. L'objectif du MCM. est de dfinir les procdures, les moyens et les mthodes dun
exploitant. La conformit leur contenu garantit la conformit aux exigences du chapitre
M du RAM 4000 et, associ un manuel appropri d'organisme de lentretien agr
conformment au rglement RAM 5145 (M.O.E.), reprsente la condition pralable pour
obtenir l'approbation du systme d'entretien dun exploitant par l'Autorit.
2. Lorsquun exploitant dtient un agrment RAM 5145, le M.O.E. peut constituer la base du
M.C.M. dans un document combin comme suit :
M.O.E. du rglement RAM 5145
1re Partie Organisation de latelier
2me Partie Procdures d'entretien
Partie L2 Procdures complmentaires d'entretien en ligne
3me Partie Procdures du systme qualit de latelier et dun exploitant
4me Partie Exploitants sous contrat
5me Partie Appendices (exemples de documents)
Note : La 3me partie couvre aussi les fonctions dtailles au RAM 4000.M.030 - systme qualit.
Des parties supplmentaires doivent tre incluses, qui couvrent ce qui suit :
Partie 0 Organisation gnrale dun exploitant
6me Partie Procdures de gestion du maintien de la Navigabilit
Lorsquun exploitant ne dtient pas d'agrment conforme au rglement RAM-5145, mais est li par
contrat avec un organisme de maintenance agr RAM 5145, alors le MCM doit comprendre :
Partie O Organisation gnrale dun exploitant
1re Partie Procdures de gestion du maintien de la Navigabilit
2me Partie Systme qualit de lexploitant
3me Partie Entretien sous-trait
Note : Lorsquun exploitant dtient un agrment RAM 5145 mais ne dsire pas dposer un
document commun MCM/MOE, alors le MCM. doit comprendre la mme structure.
Les personnels sont supposs connatre les parties du MCM. ayant trait au travail de coordination de
l'entretien et de la navigabilit de l'avion dont ils soccupent.
Un exploitant doit prciser dans son MCM quil est en droit de modifier le document, en particulier
lorsque celui-ci comprend plusieurs parties.
La personne responsable de la gestion du systme qualit doit tre responsable, moins dun accord
contraire avec l'Autorit, du suivi et des modifications du MCM, des manuels de procdures associs
et de la prsentation de propositions damendements l'Autorit pour approbation.
La partie O organisation gnrale du MCM doit comprendre un engagement de lexploitant, sign
du dirigeant responsable confirmant que le MCM et tous les manuels associs dfinissent la
conformit de lorganisme avec la partie M du RAM 4000 et qu tout moment cette conformit sera
respecte.
Un exploitant peut utiliser un systme lectronique pour la publication du MCM, cependant le MCM
doit tre mis la disposition de lAutorit sous une forme acceptable par celle-ci.
La dclaration du dirigeant responsable doit couvrir lesprit des paragraphes ci-aprs, qui peuvent tre
repris tels quels. Les modifications ventuelles ne doivent pas en modifier le sens :
Ce manuel dfinit lorganisation et les procdures sur lesquelles est base lapprobation du systme
dentretien par lAutorit selon le chapitre M du RAM 4000.
Les procdures sont approuves par le signataire et doivent tre respectes, selon ce qui est applicable,
afin de sassurer que tout lentretien de la flotte de la socit (indiquer le nom dun exploitant) est
effectu en temps et en heure et selon un standard approuv.
Il est accept que, de temps en temps, ces procdures ne prvalent pas sur des rglements nouveaux
ou amends publis par lAutorit lorsque ces rglements sont en conflit avec ces procdures.
Il est entendu que lAutorit approuve lorganisation aprs avoir t satisfaite du suivi des procdures
et du maintien du niveau du travail. Il est entendu que lAutorit se rserve le droit de suspendre,
modifier ou retirer lapprobation du systme dentretien conformment au chapitre M du RAM 4000,
comme applicable, si elle a la preuve que les procdures ne sont pas suivies et que le niveau nest pas
maintenu.
Il est finalement entendu que la suspension ou la rvocation de lapprobation du systme dentretien
invalide le Certificat de Transporteur Arien
Signdate Dirigeant responsable et (mentionner le poste).
Pour et au nom de (mentionner le nom de lexploitant).
A chaque changement du dirigeant responsable, il est important de sassurer que le nouveau dirigeant
responsable signe la dclaration du paragraphe 9 ds que possible au titre de lacceptation par
lAutorit. Ne pas effectuer cette action invalide lapprobation du systme dentretien.
Le guide de rdaction dun manuel relatif lentretien des aronefs prsente les instructions relatives
llaboration du MCM/MOE ou MCM
RAM 4000.M.040 Programme de maintenance dun exploitant
(Voir IEM RAM 4000.M.040)
(a) Un exploitant doit s'assurer que l'avion est entretenu conformment au programme de
maintenance de lexploitant. Ce manuel doit dtailler l'ensemble des oprations d'entretien ou de
maintenance exiges, y compris leur frquence. Le manuel doit inclure un programme de fiabilit
lorsque l'Autorit a dtermin quun tel programme est ncessaire. Sa conception doit respecter
les principes des facteurs humains.
(b) Le programme de maintenance tabli par lexploitant et tout amendement ultrieur doivent tre
approuvs par lAutorit.
(c) toutes les modifications apportes au Programme de maintenance de lexploitant doivent tre
communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a t
distribu
RAM 4000.M.045 Compte-rendu matriel dun exploitant (C.R.M.)

(voir IEM RAM 4000.M.045)
a) Un exploitant doit utiliser un compte-rendu matriel (C.R.M.) contenant les informations
suivantes pour chaque avion :
1. les donnes relatives chaque vol afin de garantir la continuit de la scurit des vols ;
2. le certificat d'approbation pour remise en service de l'avion en cours de validit ;
3. la fiche de maintenance en cours de validit, indiquant l'tat d'entretien de l'avion quant
aux travaux programms et aux travaux diffrs qui sont dus, moins que l'Autorit ne
donne son accord pour que la fiche de maintenance soit conserve ailleurs ;
4. la liste de tous les dfauts marquants reports qui affectent l'exploitation de l'avion ;
5. toutes recommandations ncessaires concernant les accords d'assistance l'entretien.
b) Le C.R.M. et tout amendement ultrieur doivent tre approuvs par l'Autorit.
RAM 4000.M.050 Enregistrement des travaux d'entretien

a) Un exploitant doit sassurer que le C.R.M. de lavion est conserv pendant 36 mois aprs la
date de la dernire inscription.
b) Un exploitant doit s'assurer de l'tablissement d'un systme pour conserver, sous une forme
acceptable par l'Autorit, les enregistrements suivants, pour les priodes spcifies :
1. tous les rapports d'entretien dtaills relatifs l'avion ou tout lment de l'avion qui y est
install - 12 mois aprs que lavion a t dfinitivement retir du service;
2. le temps total et les cycles de vol couls, selon le cas, de l'avion et de tous les lments de
l'avion vie limite - 12 mois aprs que lavion a t dfinitivement retir du service
3. le temps de vol et les cycles couls, selon le cas, depuis la dernire rvision gnrale de
lavion ou de tout lment davion sujet rvision gnrale, jusqu ce que la dernire
rvision gnrale de lavion ou lment davion ait t remplace par un travail de mme
nature en porte et en dtails ;
4. l'tat d'inspection en cours de l'avion tel que la conformit avec le programme de
maintenance approuv dun exploitant puisse tre tablie jusqu ce que linspection de
l'avion ou de llment de l'avion ait t remplace par un travail de mme nature en
porte et en dtails ;
5. l'tat en cours des consignes de navigabilit applicables l'avion et aux composants de
l'avion : 12 mois aprs que lavion a t dfinitivement retir du service ;
6. et des dtails des modifications et rparations effectues sur l'avion, les moteurs, les
hlices et tout lment vital pour la scurit en vol : 12 mois aprs que lavion a t
dfinitivement retir du service. Un lment vital pour la scurit de vols signifie un
lment comprenant des pices potentiel limit ou qui sont soumis des limitations de
navigabilit ou un lment majeur tel que le train datterrissage et les commandes de vol.
c) Un exploitant doit s'assurer que lorsque lavion est transfr dfinitivement dun exploitant
un autre les enregistrements spcifis aux paragraphes (a) et (b) sont galement transfrs et
que les priodes stipules continuent sappliquer lorsquun exploitant cesse son activit, tous
les renseignements des travaux dentretien conservs doivent tre remis au nouvel exploitant
ou, sil nexiste pas de nouvel exploitant, tre archivs comme lexige lAutorit. En cas de
changement temporaire dexploitant, les tats doivent tre mis la disposition du nouvel
exploitant.
d) Elments prendre en compte lors de lenregistrement des travaux.
1. Un exploitant devrait s'assurer qu'il reoit toujours une approbation pour remise en service
conformment au rglement RAM 5145 afin que les enregistrements exigs soient
conservs. Le systme permettant de conserver les enregistrements de travaux d'entretien
devraient tre dcrits dans le MCM ou dans le MOE.
2. Lorsquun exploitant fait en sorte que l'organisme de maintenance concern conserve des
copies des enregistrements de travaux d'entretien pour son compte il n'en reste pas moins
responsable de ces enregistrements, conformment au RAM 4000.M.050 (b) relatif la
conservation des enregistrements. S'il cesse d'tre lexploitant dudit avion, il n'en reste pas
moins responsable du transfert des enregistrements toute personne devenant le nouvel
exploitant de l'avion.
3. Les formes reconnues par l'Autorit pour la conservation des enregistrements des travaux
d'entretien sont le document imprim ou la base de donnes informatique ou les deux la
fois. Les enregistrements sur microfilms ou disques optiques sont galement acceptables.
4. Les documents imprims doivent utiliser un matriau robuste pouvant rsister aux
pratiques normales de manipulation et de classement. Les dossiers devraient demeurer
lisibles durant toute la priode d'archivage requise.
5. Les systmes informatiques doivent comporter au moins un systme de sauvegarde qui
puisse tre mis jour dans les 24 heures suivant une opration d'entretien quelconque. Il
est exig que chaque terminal soit muni des scurits empchant des personnes non
autorises de modifier la base de donnes.
6. L'archivage des enregistrements des travaux d'entretien sur microfilms ou disques optiques
peut avoir lieu tout moment. Les enregistrements doivent tre aussi lisibles que l'original
et le rester pendant toute la priode de conservation exige.
7. Les informations relatives aux heures, dates, cycles, etc. exiges au RAM 4000.M.050,
regroupes ci-aprs sous la dnomination enregistrements rsums des travaux
d'entretien, sont les enregistrements qui donnent une image globale de l'tat d'entretien de
l'avion et de tout lment de l'avion vie limite. L'tat en cours de tous les lments de
l'avion vie limite doit indiquer la vie limite de l'lment, le nombre total d'heures de
fonctionnement, les cycles cumuls ou le temps calendaire et le nombre d'heures, de
cycles ou le temps restant avant le retrait exig de l'lment.
8. L'tat en cours des consignes de navigabilit (CN/AD) doit identifier les consignes
applicables ainsi que les numros de rvisions ou amendements. Lorsqu'une CN/AD est
applicable un type d'avion ou d'lment en gnral, mais pas l'avion ou l'lment
particulier, il faut le noter. Le statut de la CN/AD comprend la date laquelle la CN/AD a
t excute. Cet tat doit galement spcifier quelle partie d'une consigne en plusieurs
parties a t excute et quelle mthode a t adopte lorsque la CN/AD prsente
diffrentes possibilits de choix.
9. Les dtails des modifications et rparations effectues sur l'avion sont les donnes
justifiant la conformit avec les exigences de navigabilit. Ces donnes peuvent prendre la
forme d'une modification au certificat de type, de bulletins service, de manuels de
rparations structurales ou de tout autre document similaire approuv. Lorsque les donnes
de navigabilit pour une modification et une rparation sont prsentes par l'organisme
agr RAM-5145, en accord avec les rglements nationaux existants, toute la
documentation dtaille ncessaire la dfinition de la modification et son approbation,
par lautorit, doit tre conserve.
10. Les donnes justificatives incluent :
(i) le programme de conformit ;
(ii) le schma principal ou une liste de schmas, les schmas de production, les instructions
d'installation ;
(iii) les rapports techniques (rsistance statique, fatigue, tolrance aux dommages, analyse des
dfauts, etc.) ;
(iv) les programmes et rsultats d'essais au sol et en vol ;
(v) les donnes relatives aux modifications de masses et centrage ;
(vi) les supplments aux manuels d'entretien et de rparations ;
(vii) les modifications des programmes de maintenance et les instructions pour le maintien de
la navigabilit ;
(viii) et les supplments au manuel de vol de l'avion.
Les enregistrements des travaux d'entretien doivent tre stocks de faon sre, protgs du feu, de
l'inondation, du vol et de tout type de dommage.
Les disques, bandes, etc. de sauvegarde doivent tre stocks dans un lieu diffrent de celui renfermant
les disques, bandes, etc. de travail et dans un environnement sr.
RAM 4000.M 055 Renseignements sur le maintien de la navigabilit

1. Un exploitant qui exploite un avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5
700 kg doit suivre et valuer lexprience de la maintenance et de lexploitation en ce qui concerne le
maintien de la navigabilit et fournir les renseignements prescrits par ltat dimmatriculation, en
employant le systme que spcifie le RAM 5201.
2. Lexploitant dun avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg
obtiendra et valuera les renseignements et les recommandations relatifs au maintien de la navigabilit
diffuss par lorganisme responsable de la conception de type, et mettra ensuite en uvre les mesures
juges ncessaires, selon une procdure acceptable pour lAutorit.
RAM 4000.M 060 : Maintien de la validit du Certificat de transporteur arien par rapport au
systme d'entretien
(Voir IEM RAM 4000.M.040)
Un exploitant doit se conformer aux exigences relatives au Certificat de transporteur arien pour
sassurer de sa validit eu gard au systme d'entretien.
RAM 4000.M.063 Organisme de maintenance agr

1. (a) La dlivrance dun agrment un organisme de maintenance, doit dpendre de la capacit de
lorganisme demandeur de dmontrer quil satisfait aux prescriptions du cet item et aux dispositions
applicables des textes relatifs au Systme de gestion de la Scurit concernant les organismes de
maintenance agrs, ainsi que pour le maintien de la validit de ce dernier.
(b) lexploitant est agr conformment au rglement RAM 5145 pour raliser une partie de
l'entretien de l'avion et de ses lments. Cet entretien peut tre limit au minimum l'entretien en ligne
ou tre considrablement plus important, tout en restant infrieur loption du RAM 4000.M.025
(a)(1)(a).
2. Le document dagrment doit contenir au moins les renseignements suivants :

a) nom et emplacement de lorganisme ;
b) date de dlivrance et priode de validit ;
c) conditions de lagrment.
3. Lorganisme de maintenance doit mettre la disposition du personnel de maintenance intress,

pour le guider dans lexercice de ses fonctions, un manuel de procdures contenant les renseignements
suivants, qui peut tre publi en plusieurs parties distinctes :
a) une description gnrale de ltendue des travaux autoriss au titre des conditions
dagrment de lorganisme
b) une description des procdures et du systme dassurance de la qualit ou dinspection de
lorganisme exigs par le RAM 4000.M.063 (6);
c) une description gnrale des installations de lorganisme ;
d) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est question au RAM 4000.M.063 (11);
e) une description des procdures dtablissement de la comptence du personnel de
maintenance conformment au RAM 4000.M.063 (13) ;
f) une description de la mthode utiliser pour tablir et conserver les tats de maintenance
exigs par le RAM 4000.M.063 (15) ;
g) une description des procdures dtablissement et des conditions de signature des fiches de
maintenance ;
h) le personnel autoris signer les fiches de maintenance et ltendue de ses pouvoirs ;
i) une description des ventuelles procdures supplmentaires suivies pour respecter les
procdures et les spcifications de maintenance des exploitants ;
j) une description des procdures suivre pour respecter les spcifications des RAM 5201,
relatives la communication des renseignements dordre oprationnel ;
k) une description des procdures suivre pour recevoir et valuer toutes les donnes de
navigabilit ncessaires du titulaire du certificat de type ou de lorganisme de conception de
type, ainsi que pour modifier ces donnes et les diffuser lintrieur de lorganisme de
maintenance.
4. Lorganisme de maintenance doit veiller ce que le manuel de procdures soit modifi selon les
besoins de manire tre constamment jour.
5. Des exemplaires de toutes les modifications apportes au manuel de procdures doivent tre
communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a t
distribu.
6. Lorganisme de maintenance doit tablir des procdures qui garantissent de bonnes pratiques de
maintenance et le respect de toutes les dispositions pertinentes du prsent chapitre et qui sont
acceptables pour ltat qui dlivre lagrment.
7. Lorganisme de maintenance doit veiller au respect du 6 en mettant en place soit un systme

indpendant dassurance de la qualit lui permettant de vrifier la conformit avec les procdures et le
bien-fond de celles-ci, soit un systme dinspection lui permettant de sassurer que tous les travaux
de maintenance ont t effectus convenablement.
8. Lorganisme de maintenance doit avoir des installations et lenvironnement de travail qui
conviennent aux tches effectuer.
9. Lorganisme de maintenance doit disposer des donnes techniques, des quipements, des outils et
des matriaux ncessaires lexcution des travaux pour lesquels il a t agr.
10. Lorganisme de maintenance doit dtenir Des installations prvues pour le stockage des pices de
rechange, des quipements, des outils et des matriaux. Les conditions de stockage garantiront la
sret des articles entreposs et viteront quils ne se dtriorent ou soient endommags.
11. Lorganisme de maintenance doit dsigner une ou plusieurs personnes dont les responsabilits
comprendront celles de veiller ce que lorganisme respecte les dispositions du RAM 4000.M.063 qui
concernent les organismes de maintenance agrs.
12. Lorganisme de maintenance doit employer le personnel ncessaire la planification,
lexcution, la supervision, linspection et lacceptation des travaux effectuer.
13. La comptence du personnel de maintenance doit tre tablie selon une procdure et en fonction
dun niveau acceptable pour ltat qui dlivre lagrment. Les personnes qui signent les fiches de
maintenance auront les qualifications exiges par le RAM 3000.
14. Lorganisme de maintenance doit veiller ce que tout le personnel de maintenance reoive une
formation initiale et une formation priodique qui conviennent aux tches et aux responsabilits qui lui
sont attribues. Le programme de formation tabli par lorganisme de maintenance comprendra une
formation thorique et pratique sur les performances humaines, y compris la coordination avec les
autres membres du personnel de maintenance et avec les quipages de conduite.
15. Lorganisme de maintenance doit conserver des enregistrements dtaillant les travaux de
maintenance afin de prouver que toutes les conditions relatives la signature dune fiche de
maintenance ont t respectes.
16. Les enregistrements exigs par le 15 doivent tre conservs pendant une priode dau moins un
an aprs la signature de la fiche de maintenance (voir RAM 4000.M.064).
RAM 4000.M.064 Fiche de maintenance

1. Une fiche de maintenance doit tre remplie et signe pour certifier que les travaux de maintenance
ont t effectus de faon satisfaisante et conformment aux donnes approuves et aux procdures
dcrites dans le manuel de procdures de lorganisme de maintenance.
2. Une fiche de maintenance doit contenir une attestation comprenant :
a) les dtails essentiels des travaux effectus, y compris la mention dtaille des donnes
approuves qui ont t utilises ;
b) la date laquelle ces travaux ont t effectus ;
c) le cas chant, le nom de lorganisme de maintenance agr ;
d) le nom de la personne ou des personnes qui ont sign la fiche.
Appendice au RAM 4000.M.035(a) Instruction relative llaboration dun Manuel de

Contrle de maintenance d'un exploitant galement agr conformment au rglement RAM-
5145 et qui a choisi de dposer un document unique MCM/MOE
1. STRUCTURE GENERALE DU MCM/ MOE
La structure du manuel doit tre constitue des parties suivantes :

- La partie Organisation du MCM et du MOE.
- Les procdures dentretien traitant tous les aspects sur la manire dont les lments
daronef provenant de sources extrieures peuvent tre accepts et la manire dont les
aronefs sont entretenus conformment aux normes applicables.
- Les procdures du systme qualit, y compris les mthodes de qualification des
mcaniciens, des contrleurs, des personnes habilites prononcer lAPRS et du
personnel effectuant des audits qualit.
- Les procdures et les documents lis aux exploitants de transport arien agrs.
- La partie Appendices prsentant les listes dinformations ncessaires et les
documents utiliss.
Pour des raisons de standardisation, lACM prconise dadopter la structure du
MCM/MOE comme prsente ci-dessous :
PARTIE 0 ORGANISATION GENERALE DE LEXPLOITANT
0.1 Engagement du dirigeant responsable

0.2 Informations gnrales.
0.3 Personnel de direction.
0.4 Organigramme de la direction.
1re PARTIE ORGANISATION DE LATELIER
1.1 Engagement de lorganisme par le Dirigeant Responsable

1.2 Politique Qualit
1.3 Personnel de commandement
1.4 Tches et responsabilits du personnel de commandement
1.5 0rganigramme gnral
1.6 Liste du personnel autoris prononcer lapprobation pour remise en
service
1.7 Ressources humaines
1.8 Description gnrale des installations
1.9 Domaine dactivit prvu par lorganisme
1.10 Procdure de notification lAutorit de laviation civile des
volutions de lorganisme
1.11 Procdure damendement du MCM/MOE
2me PARTIE PROCEDURES DENTRETIEN
2.1 Procdure dvaluation des fournisseurs et des sous-traitants

2.2 Contrle et acceptation des lments daronefs et des matriels
reus de lextrieur
2.3 Stockage, tiquetage et fourniture des lments daronefs et des
matriels aux quipes dentretien
2.4 Acceptation des outillages et des instruments
2.5 Etalonnage des outillages et des instruments
2.6 Utilisation des outillages et des instruments par le personnel
2.7 Normes de propret des locaux
2.8 Instructions dentretien et mthodes de concordance avec les
instructions des constructeurs/fabricants, y compris mise jour et mise
disposition du personnel
2.9 Procdure de rparation
2.10 Respect du programme dentretien
2.11 Procdure concernant les consignes de navigabilit
2.12 Procdure concernant les modifications optionnelles
2.13 Documents dentretien utiliss et manire de les renseigner
2.14 Contrle et archivage des dossiers techniques
2.15 Corrections des dfauts dcouverts en entretien en base
2.16 Procdure de remise en service
2.17 Transmission des enregistrements lexploitant
2.18 Notification des dfauts lAutorit, lexploitant et au
constructeur
2.19 Retour dlments dfectueux au magasin
2.20 Envoi dlments dfectueux lextrieur
2.21 Gestion des systmes informatiss denregistrement de travaux
2.22 Contrle de la planification des heures de main duvre par
rapport aux travaux dentretien programms
2.23 Contrle des travaux critiques
2.24 Renvoi des procdures dentretien spcifiques
PARTIE L2 PROCEDURES COMPLEMENTAIRES D'ENTRETIEN EN LIGNE

L2.1 Gestion des lments d'aronef, des outillages, des instruments, etc.
pour l'entretien en ligne.
L2.2 Procdures d'entretien en ligne relatives l'entretien
courant/remplissage carburant/dgivrage, etc.
L2.3 Suivi des dfauts et dfauts rptitifs en entretien en ligne.
L2.4 Procdure d'entretien en ligne pour le renseignement du Compte
Rendu Matriel.
L2.5 Procdure d'entretien en ligne pour les pices mises en commun ou
loues.
L2.6 Procdure d'entretien en ligne pour le retour de pices dfectueuses
dposes de l'aronef.
L2.7 Procdure de contrle des travaux critiques en entretien en ligne
3me PARTIE PROCEDURES DU SYSTEME QUALITE
3.1 Audit des procdures de l'organisme par le systme qualit.

3.2 Audit des aronefs par le systme qualit.
3.3 Audit des procdures d'actions correctives par le systme qualit.
3.4 Procdures de qualification et de formation du personnel autoris
prononcer l'APRS.
3.5 Dossiers du personnel autoris prononcer l'APRS.
3.6 Personnel du systme qualit.
3.7 Qualification des contrleurs.
3.8 Qualification des mcaniciens.
3.9 Contrle des procdures d'autorisations exceptionnelles relatives aux
tches d'entretien d'un aronef ou d'un lment d'aronef.
3.10 Contrle des autorisations de dviation aux procdures de
l'organisme.
3.11 Procdure de qualification pour les travaux spcialiss telles que le
contrle non destructif, le soudage, etc.
3.12 Contrle des quipes d'intervention des constructeurs et des autres
quipes de maintenance.
3.13 Politique qualit du suivi de la gestion de la navigabilit, programme
dassurance qualit et procdures daudit qualit.
3.14 Surveillance des activits de la gestion du maintien de la
navigabilit.
3.15 Surveillance de lefficacit du (des) programme(s) dentretien.
3.16 Surveillance que tout lentretien soit effectu par un organisme
dentretien appropri
3.17 Surveillance que tout lentretien sous-trait est effectu en accord
avec le contrat de sous-traitance comprenant la surveillance des sous-
traitants.
4me PARTIE
4.1 Exploitants sous contrat.
4.2 Procdures et documents d'entretien de l'exploitant
4.3 Contrle et archivage des dossiers techniques pour l'exploitant.
5me PARTIE APPENDICES

5.1 Exemples de documents utiliss
5.2 Liste des sous-traitants.
5.3 Liste des sites d'entretien en ligne.
5.4 Liste des organismes sous-traitants.
6me PARTIE PROCEDURE DE GESTION DE LA MAINTIEN DE NAVIGABILITE

6.1 Utilisation du Compte Rendu Matriel (aircraft technical Log
utilisation) et application de la LME (transport public commercial)
6.2 Utilisation du systme denregistrement du maintien de la
navigabilit de laronef (transport arien non commercial)
6.3 Programmes dentretien aronef (PE) Dveloppement et

Amendement.
6.4 Planification et enregistrement des travaux dentretien et de leur date
dexcution, responsabilits, archivage, accs.
6.5 Excution et contrle des consignes de navigabilit.
6.6 Analyse de lefficacit du (des) Programme(s) dEntretien aronef.
6.7 Procdure de mise en uvre (dincorporation) des modifications
optionnelles(facultatives).
6.8 Traitements des modifications et rparations (normes de
modifications majeures).
6.9 Notification des dfauts.
6.10 Activits dingnierie.
6.11 Programme de fiabilit.
6.12 Visite (inspections) pr vol.
6.13 Pese de laronef.
6.14 Procdures de vol de contrle.
2. FORMAT ET PRESENTATION DUMCM/ M.O.E

Sur le plan de la prsentation du MCM/M.O.E, il est demand de prendre en compte les directives
suivantes :
1. Le manuel doit se prsenter sous la forme d'un classeur pour faciliter les mises jour.
2. Le nom de l'organisme d'entretien et le numro d'agrment pour les ateliers dj agrs,
doivent tre inscrits sur la couverture mais aussi sur la tranche de chaque volume.
3. Pour faciliter la consultation des documents, les chapitres doivent tre spars. Les sparations
(intercalaires, onglets, etc.) doivent porter le numro et le titre du chapitre.
4. Le papier utilis doit tre de couleur blanche, assez rsistant et assez pais pour viter la
transparence si l'impression recto verso est adopte.
5. Le format des pages doit tre celui du type commercial normalis (21 x 29,7 cm).
6. Toutes les pages sont perfores pour tre classes sous couverture rsistante brochage
mobile, permettant une insertion ou un retrait facile des pages lors d'une mise jour
7. Chaque page doit comporter un cartouche comportant :
a) le nom de l'organisme et non le nom commercial)
b) la dsignation du document Manuel de Contrle de Maintenance/Manuel des
Spcifications de l'Organisme d'Entretien
c) l'dition
d) l'amendement
e) les dates de l'dition/ de l'amendement
f) le chapitre du M.O.E associ
g) le numro de page.
8. Ces directives s'appliquent tous les lments constituant le MCM/ M.O.E y compris les
documents rfrencs et associs, spars du document basique.
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : N.1
RAM 4000.N.005 Composition de l'quipage de conduite

(Voir appendices 1 et 2 au RAM 4000.N.005)
1. la composition de l'quipage de conduite et le nombre de membres d'quipage de conduite
affects aux postes de travail appropris doivent tre conformes au manuel dexploitation
de l'avion, et ne doivent pas tre infrieurs aux minimums spcifis dans ce manuel ;
2. En plus de lquipage minimal de conduite spcifi dans le manuel de vol, ou dans tout
autre document associ au certificat de navigabilit, lquipage de conduite doit
comprendre les membres dquipage de conduite qui pourront tre ncessaires suivant le
type de lavion utilis, le type dexploitation considr et la dure du vol entre les points
o seffectue la relve des quipages de conduite.
3. tous les membres de l'quipage de conduite sont dtenteurs d'une licence approprie et en
cours de validit et sont dment comptents et qualifis pour excuter les tches qui leur
sont attribues ;
4. des procdures acceptables par lAutorit doivent tre tablies pour viter le
regroupement, au sein d'un mme quipage, de membres d'quipage de conduite
inexpriments (voir IEM RAM 4000.N.005(a)(4)) ;
5. un pilote de l'quipage de conduite, titulaire dune licence comportant les privilges
correspondants, est dsign commandant de bord, lequel peut dlguer la conduite du vol
un autre pilote dment qualifi ;
6. lorsque le manuel de vol exige la prsence d'un oprateur de panneau systmes, l'quipage
de conduite doit inclure un membre d'quipage titulaire d'une licence de mcanicien
navigant ou un membre d'quipage de conduite titulaire dune licence de mcanicien
navigant, sans nuire lexercice de ses fonctions normales.
7. lorsquil engage titre occasionnel les services de membres dquipage de conduite, la
totalit des exigences du chapitre N doivent tre respectes. A cet gard, une attention
particulire doit tre porte au nombre total de types ou variantes davions sur lequel un
membre dquipage de conduite peut exercer en transport arien public.
b) quipage minimal pour les vols IFR ou de nuit - Lors des vols IFR ou de nuit, un exploitant
doit sassurer que :
1. lquipage de conduite minimal de tout avion turbopropulseur dont la configuration
maximale certifie en siges passagers est suprieure neuf et de tout avion raction, est
de 2 pilotes ; ou
2. tout autre avion non mentionn au sous-paragraphe (b)(1) ci-dessus peut tre pilot par un
seul pilote dans les limites du respect des exigences de l'appendice 2 du RAM
4000.N.005. Si les exigences de lappendice 2 ne sont pas respectes, lquipage de
conduite minimal est de 2 pilotes.
3. Un avion ne sera pas exploit en rgime IFR ou de nuit par un quipage monopilote sans
lapprobation de lAutorit
c) Pour toute formation, Un exploitant doit :

1. prvoir des moyens de formation au sol et en vol ainsi que des instructeurs dment
qualifis,
2. garantir que chaque membre dquipage de conduite connat ses fonctions et sait comment
elles se relient celles des autres membres de lquipage de conduite, notamment en ce
qui concerne les procdures anormales ou durgence
3. sera donn intervalles rguliers
Chapitre N- Equipage de conduite

aux conditions techniques dexploitation dun Amendement : 00
avion par une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
RAM 4000.N.006 Identification

L'exploitant s'assure que tous les membres d'quipage de conduite portent l'uniforme d'quipage de
conduite de l'exploitant et sont clairement reconnaissables en tant que tels par les passagers.
RAM 4000.N.010 Formation initiale la gestion des ressources de lquipage

(voir IEM RAM 4000.N.010)
a) Lorsquun membre dquipage de conduite na pas suivi auparavant la formation initiale la
gestion des ressources de lquipage (quil sagisse de nouveaux employs ou de personnels
dj employs), lexploitant doit sassurer que le membre dquipage de conduite suit un stage
de formation initiale la gestion des ressources de lquipage. Les nouveaux employs
doivent suivre la formation initiale la gestion des ressources de lquipage dans lanne qui
suit leur embauche par un exploitant. Les membres dquipage de conduite qui exercent dj
en tant que membres dquipage de conduite en transport arien public et qui nont pas suivi
de formation la gestion des ressources de lquipage doivent suivre un stage de formation
initiale la gestion des ressources de lquipage au plus tard un an aprs ladoption du prsent
rglement.
b) Si le membre dquipage de conduite na pas auparavant t form dans le domaine des
facteurs humains, alors il doit effectuer un stage thorique, bas sur le programme de lATPL
(voir les exigences applicables la dlivrance des licences de membres dquipage de
conduite) relatif aux limitations et performances humaines. Ce stage doit tre suivi avant la
formation initiale la gestion des ressources de lquipage ou combin cette formation
initiale.
c) La formation initiale la gestion des ressources de lquipage doit tre dispense par au moins
un formateur la gestion des ressources de lquipage qui peut tre assist par des experts afin
de couvrir des domaines spcifiques.
d) La formation initiale la gestion des ressources de lquipage est dispense conformment
un programme de formation dtaill inclus dans le manuel dexploitation.
RAM 4000.N.015 Stage d'adaptation et contrle

(voir appendice 1 au RAM 4000.N.015)
1. un membre dquipage de conduite suit un stage de qualification de type ou de classe
respectant les exigences applicables la dlivrance des licences de membres dquipage
de conduite lorsquil passe dun type ou dune classe davion un autre type ou une
autre classe d'avion ncessitant une nouvelle qualification de type ou de classe ;
2. un membre dquipage de conduite suit un stage dadaptation de lexploitant avant
dentreprendre un vol en ligne sans supervision :
(i) lors dun changement vers un avion pour lequel une nouvelle qualification de type ou
de classe est exige ; ou
(ii) lors dun changement d'exploitant ;
3. tout stage d'adaptation est dispens par du personnel dment qualifi et en conformit avec
un programme de formation dtaill inclus dans le manuel d'exploitation. Un exploitant
doit sassurer que le personnel charg dintgrer les lments relatifs la gestion des
ressources de lquipage dans le stage dadaptation dun exploitant est dment qualifi ;

4. le contenu de la formation dispense lors du stage d'adaptation et de qualification doit tre

tabli et mis jour en prenant en compte le niveau de formation antrieur du membre
dquipage de conduite, tel que not dans les dossiers de formation prescrits par le RAM
4000.N.065 ;
5. les normes minimales de qualification et d'exprience, requises pour les membres
dquipage de conduite avant de suivre un stage dadaptation, sont spcifies dans le
manuel d'exploitation ;
6. tout membre d'quipage de conduite subit les contrles requis au RAM 4000.N.035(b)
ainsi que la formation et les contrles requis au RAM 4000.N.035(d) avant dentreprendre
les vols en ligne sous supervision ;
7. lissue des vols en ligne sous supervision, le contrle requis par le RAM 4000.N.035(c)
est subi ;
8. lorsquun membre dquipage de conduite a dbut un stage dadaptation il n'effectue pas
un service de vol sur un avion dun autre type ou classe, avant que le stage ne soit achev
ou quil y soit mis fin ; et
9. des lments relatifs la formation la gestion des ressources de l'quipage sont intgrs
au stage dadaptation dun exploitant.
b) en cas de changement de type ou de classe, le contrle requis par le RAM 4000.N.035 (b) peut
tre combin avec le test daptitude requis pour la qualification de type ou de classe
conformment aux exigences applicables la dlivrance des licences de membres dquipage
de conduite.
c) Le stage dadaptation dun exploitant et le stage de qualification de type ou de classe requis
pour la dlivrance des licences de membres dquipage de conduite peuvent tre combins.
d) Le pilote qui suit une formation temps de vol zro (ZFTT):
1. commence voler en ligne sous supervision ds que possible dans les 21 jours aprs avoir
effectu le test d'aptitude.
Si les vols en ligne superviss n'ont pas t entrepris dans les 21 jours, l'exploitant assure une
formation approprie qui soit acceptable par l'autorit;
2. effectue six dcollages et atterrissages sur un simulateur de vol approuv conformment
aux exigences applicables aux entraneurs synthtiques de vol, et dont l'usage a t
approuv par l'autorit, au plus tard 21 jours aprs avoir effectu le test d'aptitude.
Cette sance sur simulateur est dirige par un instructeur de qualification de type pour avions
(TRI(A)) occupant un sige de pilote.
Si ces dcollages et atterrissages n'ont pas t effectus dans les 21 jours, l'exploitant assure un
cours de rafrachissement acceptable par l'autorit;
3. ralise les quatre premiers dcollages et atterrissages de vols en ligne superviss dans
l'avion sous le contrle d'un TRI(A) occupant un sige de pilote.
e) La formation initiale et priodique en vol et les vrifications de comptence du pilote
commandant de bord en qualit de pilote unique sur la classe davion considre doivent tre
lieu dans un environnement reprsentatif de lexploitation
RAM 4000.N.020 Formation aux diffrences et formation de familiarisation

a) L'exploitant s'assure qu'un membre d'quipage de conduite suit:
1. une formation aux diffrences, lorsque:
(i) le passage sur une variante d'un avion de mme type ou sur un autre type d'avion de la
mme classe que celui sur lequel il vole actuellement; ou

(ii) un changement d'quipement ou de procdures intervenant sur des types ou des

variantes d'avion sur lesquels il vole actuellement, ncessite des connaissances
supplmentaires et une formation dispense sur un dispositif de formation appropri
pour l'avion concern.
2. une formation de familiarisation lorsque;
(i) le passage sur un autre avion de mme type ou variante; ou
(ii) un changement d'quipement ou de procdures intervenant sur des types ou variantes
sur lesquels il vole actuellement, ncessite l'acquisition de connaissances
supplmentaires.
b) L'exploitant doit spcifier dans le manuel d'exploitation les circonstances dans lesquelles il est
ncessaire de suivre une formation aux diffrences ou une formation de familiarisation.
c) Lexploitant doit tablir et tenir jour des programmes de formation, dans le cadre du systme
de documents sur la scurit des vols concernant la Formation aux diffrences et formation de
familiarisation
RAM 4000.N.025 Dsignation comme commandant de bord

(Voir appendices 1 au RAM 4000.N.025)
a) Un exploitant doit sassurer que, pour la promotion dun copilote comme commandant de bord
ou pour la prise de fonction directe comme commandant de bord :
1. le manuel d'exploitation spcifie un niveau minimum d'exprience dfini en appendice 1
au RAM 4000.N.025 ; et
2. le pilote dun quipage de conduite compos de plus d'un pilote suit un stage spcifique de
commandement.
b) Le stage de commandement requis au sous-paragraphe (a)(2) ci-dessus doit tre dcrit dans le
manuel dexploitation et comprendre au minimum ce qui suit :
1. une formation sur un entraneur synthtique de vol (y compris lentranement au vol
orient ligne) et/ou une formation en vol ;
2. un contrle hors ligne de lexploitant en fonction commandant de bord ;
3. une formation sur les responsabilits du commandant de bord ;
4. une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision. Un minimum
de 10 tapes est ncessaire pour les pilotes dj qualifis sur le type davion (voir IEM
RAM 4000.N.015) ;
5. un contrle en ligne en tant que commandant de bord, comme requis au RAM
4000.N.035(c) ainsi que la qualification de comptence de route et darodrome requise au
RAM 4000.N.050 ; et
6. des lments de gestion des ressources de lquipage.
RAM 4000.N.030 Commandants de bords titulaires dune licence de pilote professionnel

a- Un exploitant doit s'assurer que :
1. le titulaire d'une licence de pilote professionnel n'exerce, en tant que commandant de

bord, sur un avion certifi un seul pilote selon son manuel de vol, que si :

(i) pour le transport de passagers en VFR plus de 50 NM du terrain de dpart, le pilote

totalise plus de 500 heures de vol sur avion ou dtient une qualification de vol aux
instruments en tat de validit ; ou
(ii) sur avion multimoteurs volant en IFR, le pilote totalise au minimum 700 heures de vol
sur avion dont 400 heures comme commandant de bord comprenant 100 heures d'IFR dont
au moins 40 heures sur multimoteurs. Ces 400 heures peuvent tre remplaces par des
heures en fonction copilote, sur la base de deux heures de copilote quivalentes une
heure de commandant de bord, condition que ces heures aient t effectues dans un
systme tabli de travail en quipage, dcrit dans le manuel d'exploitation.
2- en complment au paragraphe (a)(1) (ii) ci-dessus, pour exercer en IFR seul pilote bord,
les exigences de l'appendice 2 RAM 4000.N.005 sont satisfaites
3- en complment au paragraphe (a)(1) ci-dessus, pour exercer au sein d'un quipage de
conduite comprenant plus d'un pilote, le stage de commandement requis au paragraphe
RAM 4000.N.025(a)(2) est effectu avant d'exercer les fonctions de commandant de bord.
RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques
(voir Appendices 1 et 2 au RAM 4000.N.035)
a) Gnralits - Un exploitant doit s'assurer que :
1. chacun des membres de l'quipage de conduite subit des entranements et des contrles
priodiques, et que ces entranements et contrles sont propres au type ou la variante
d'avion sur lequel l'quipage de conduite est autoris exercer ;
2. un programme d'entranement et de contrles priodiques est dfini dans le manuel
dexploitation, mis jour et approuv par lAutorit ;
3. les entranements priodiques sont dispenss par le personnel ci-aprs :
(i) cours au sol et de rafrachissement par du personnel dment qualifi ;
(ii) entranements sur avion/ entraneur synthtique de vol :
(A) pour les pilotes : par un instructeur de qualification de type (TRI) ou un
instructeur de qualification de classe (CRI), ou, pour la partie entraneur
synthtique de vol, un instructeur sur entraneur synthtique de vol (SFI),
(B) pour les mcaniciens navigants (MN) par un instructeur mcanicien navigant
(IMN), pourvu que le TRI, le CRI, le SFI ou lIMN satisfasse aux exigences dun
exploitant en matire dexprience et de connaissance, de manire suffisante pour
instruire sur les points spcifis aux paragraphes (a)(1)(i)(A) et (B) de
lAppendice 1 au RAM 4000.N.035 ;
(iii) entranements scurit-sauvetage et sret - par du personnel dment qualifi ; et
(iv) gestion des ressources de lquipage :
(A) Intgration dlments de gestion des ressources de lquipage dans toutes les
phases appropries des entranements priodiques - par tout le personnel qui
dispense les entranements priodiques. Un exploitant doit sassurer que tout le
personnel qui dispense les entranements priodiques est dment qualifi pour
intgrer des lments relatifs la gestion des ressources de lquipage dans les
phases appropries de ces entranements ;

(B) Modules de formation la gestion des ressources de lquipage - par au moins un

formateur la gestion des ressources de lquipage qui peut tre assist par des
experts afin de couvrir des domaines spcifiques.
4. les contrles priodiques sont effectus par le personnel ci-aprs :
(i) contrles hors ligne dun exploitant - par un examinateur de qualification de type
(TRE), ou de classe (CRE) de mme spcialit, form aux concepts de gestion des
ressources de lquipage et lvaluation des aptitudes la gestion des ressources de
lquipage ;
(ii) contrles en ligne - par des personnels navigants techniques de mme spcialit
proposs par lexploitant et agrs par lAutorit ;
(iii) contrles scurit-sauvetage et sret - par du personnel dment qualifi.
5- La ncessit dun entranement priodique en vol sur un type donn daronef est considre
comme satisfaite :
(i) par lemploi, dans la mesure juge possible par lAutorit, dun simulateur dentranement
au vol approuv par cette autorit cette fin ;
(ii) par lexcution, dans les dlais appropris, du contrle de comptence spcifi au
RAM 4000.N.040 pour ce type davion.
b) Contrle hors ligne dun exploitant
1. Un exploitant doit sassurer que :
(i) tout membre d'quipage de conduite subit les contrles hors ligne dun exploitant pour
dmontrer sa capacit excuter les procdures normales, anormales et d'urgence ;
(ii) le contrle s'effectue sans rfrences visuelles extrieures, lorsque le membre de
l'quipage de conduite est appel exercer en IFR ;
(iii) chacun des membres de lquipage de conduite subit les contrles hors ligne dun
exploitant dans la (les) composition(s) dquipage autorise(s).
2. La priode de validit d'un contrle hors ligne est de six mois calendaires compter de la
fin du mois de son accomplissement. Si le contrle est subi dans les trois derniers mois
calendaires de la priode de validit d'un contrle hors ligne prcdent, la priode de
validit s'tend alors de la date d'accomplissement jusqu' la fin du sixime mois suivant la
date d'expiration du contrle hors ligne prcdent.
c) Contrle en ligne - Un exploitant doit sassurer que tout membre d'quipage de conduite subit
un contrle en ligne sur avion, afin de dmontrer sa capacit mettre en uvre les procdures
normales dutilisation en ligne dcrites au manuel dexploitation. La priode de validit d'un
contrle en ligne est de douze mois calendaires compter de la fin du mois de son
accomplissement. Si le contrle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la priode de
validit du contrle en ligne prcdent, la priode de validit s'tend alors de la date
d'accomplissement jusqu' la fin du douzime mois suivant la date d'expiration du contrle en
ligne prcdent.
d) Entranement et contrle de scurit-sauvetage et de sret dun exploitant - Pour chaque
type davion, un exploitant doit indiquer tous les membres dquipage de conduite les
fonctions dont ils devront sacquitter en cas durgence ou dans une situation appelant une
vacuation durgence, et il doit sassurer aussi que tout membre d'quipage de conduite subit un
entranement et un contrle sur l'emplacement et l'utilisation de tous les quipements de
scurit-sauvetage embarqus. La priode de validit du contrle de scurit-sauvetage et de
sret est de douze mois calendaires compter de la fin du mois de son accomplissement. Si le
contrle est subi dans les trois derniers mois calendaires de la priode de validit du contrle de
scurit-sauvetage et de sret prcdent, la priode de validit s'tend alors de la date
d'accomplissement jusqu' la fin du douzime mois suivant la date d'expiration de ce contrle de
scurit-sauvetage et de sret prcdent.

e) Gestion des ressources de l'quipage (CRM)

1. des lments relatifs la gestion des ressources de lquipage sont intgrs dans toutes les
phases appropries des entranements priodiques, et
2. chaque membre dquipage de conduite suit des modules de formation spcifiques la
gestion des ressources de lquipage. Tous les principaux sujets de la formation la
gestion des ressources de lquipage doivent tre couverts sur une priode maximum de 3
ans.
f) Cours au sol et de rafrachissement - Un exploitant doit s'assurer que chaque membre de
l'quipage de conduite effectue un cours au sol et de rafrachissement avec des moyens
matriels didactiques adquats au moins tous les 12 mois. Si le cours est effectu dans les trois
derniers mois prcdant l'chance de la priode de 12 mois calendaires, le prochain cours au
sol et de rafrachissement doit tre accompli dans les 12 mois calendaires suivant la date
d'chance initiale du cours au sol et de rafrachissement prcdent.
g) Entranement sur avion / entraneur synthtique de vol - Un exploitant doit s'assurer que
chaque membre d'quipage de conduite effectue un entranement sur avion / entraneur
synthtique de vol au moins tous les 12 mois calendaires. Si l'entranement est effectu dans
les trois derniers mois prcdant l'chance de la priode de 12 mois calendaires, le prochain
entranement sur avion / entraneur synthtique de vol doit tre accompli dans les 12 mois
calendaires suivant la date d'chance initiale de l'entranement sur avion / entraneur
synthtique de vol prcdent.
h) Formation la prvention des pertes de contrle et aux manuvres de rtablissement

Note 1 : Les procdures pour la formation la prvention des pertes de contrle et aux manuvres de
rtablissement en simulateur dentranement au vol (FSTD) figurent dans les Procdures pour les
services de navigation arienne Formation (PANS-TRG, Doc 9868).
Note 2 : Des orientations sur la formation la prvention des pertes de contrle et aux manuvres de
rtablissement en simulateur dentranement au vol FSTD figurent dans le Manual on Aeroplane
Upset Prevention and Recovery Training (Doc 10011).
RAM 4000.N.040 Qualification d'un pilote pour exercer dans lun ou lautre des siges
pilotes
(Voir lappendice 1 au RAM 4000.N.040)
1- Un exploitant doit sassurer que :
a) un pilote susceptible d'exercer dans lun ou lautre des siges pilotes suit un entranement et un
contrle appropris ; et
b) le programme de lentranement et du contrle figure au manuel dexploitation.
2- Lexploitant doit veiller ce que la technique de pilotage et laptitude excuter les procdures
durgence soient vrifies de telle manire que la comptence de ses pilotes soit tablie sur chaque
type ou variante de type davion. Lorsque les vols doivent tre excuts selon les rgles de vol aux
s, lexploitant doit veiller ce que ses pilotes dmontrent leur aptitude observer ces rgles, soit
devant un pilote inspecteur de lexploitant, soit devant un reprsentant de lautorit de lAviation
civile. Ces contrles doivent tre effectus au moins deux fois au cours de chaque priode dun an.
Deux contrles de ce type, lorsquils comportent des preuves semblables et sont effectus moins de
quatre mois dintervalle, ne suffiront pas rpondre cette spcification.
Note : Des simulateurs dentranement au vol approuvs par ltat de lexploitant peuvent tre utiliss
pour les preuves aux fins desquelles ces appareils ont t spcifiquement approuvs

RAM 4000.N.045 Exprience rcente

(Voir IEM RAM 4000.N.045)
1. un pilote n'effectue pas de dcollage ou datterrissage dun type ou dune variante de type
davion certifi en tant que pilote aux commandes ou copilote, s'il n'a pas effectu, dans
les 90 jours qui prcdent, trois dcollages et trois atterrissages en tant que pilote aux
commandes, bord sur le mme type d avion ou dans un simulateur de vol approuv du
mme type ou de la mme classe;
2. un pilote n'est pas affect au poste de pilote de relve en croisire sur un type ou une
variante de type davion que si dans les 90 jours prcdents, ce pilote :
(i) na pas rempli les fonctions de pilote commandant de bord, de copilote ou de
pilote de relve en croisire sur le mme type davion ; ou
(ii) na pas reu de formation de recyclage en pilotage comprenant des procdures
normales, anormales et durgence propres au vol en croisire sur le mme type
davion ou sur un simulateur de vol approuv cet effet, et sil ne sest pas exerc
excuter des procdures dapproche et datterrissage, exercice quil peut avoir fait
en qualit de pilote qui nest pas aux commandes.
3. un pilote qui n'est pas titulaire d'une qualification de vol aux instruments valide n'est pas
affect l'exploitation de nuit d'un avion en tant que commandant de bord, s'il n'a pas
effectu au moins un atterrissage de nuit dans les 90 jours qui prcdent en tant que pilote
aux commandes bord d'un avion ou dans un simulateur de vol du mme type ou de la
mme classe.
4. Mcanicien navigant (MN) Un MN ne peut assurer ses fonctions que s'il a exerc ces
mmes fonctions dans les 90 jours qui prcdent bord d'un avion du mme type ou sur
un simulateur du type d'avion sur lequel il exerce, qualifi et approuv cet effet.
b) La priode de 90 jours mentionne aux paragraphes (a)(1), (2) et (3) ci-dessus peut tre
tendue 120 jours maximum pour un membre d'quipage de conduite volant en ligne sous
supervision d'un instructeur/examinateur de qualification de type. Pour des priodes au-del de
120 jours, l'exigence d'exprience rcente est satisfaite par un vol d'entranement ou
l'utilisation d'un simulateur de vol approuv.
RAM 4000.N.050 Qualification la comptence de route et darodrome

a) Un exploitant doit s'assurer qu'avant d'tre dsign comme commandant de bord ou comme pilote
auquel la conduite du vol peut tre dlgue par le commandant de bord (voir Appendice 1 au RAM
4000.N.005), le pilote doit dmontrer quil a acquis une connaissance suffisante de la route devant tre
suivie et des arodromes (y compris les dgagements), des infrastructures et des procdures
appliquer (voir IEM RAM 4000.N.050)
b) Un exploitant ne doit continuer utiliser un pilote comme pilote commandant de bord sur une route,
arodromes ou dans une rgion spcifie par lexploitant et approuve par lAutorit de lAviation
civile, pour une priode de 12 mois compter de la fin:
1. du mois de la qualification; ou
2. du mois du dernier vol sur la route ou vers l'arodrome concerns.
3. si, ce pilote na pas effectu au moins un voyage en tant que pilote membre de lquipage
de conduite, pilote inspecteur ou observateur dans le poste de pilotage :

i) dans la rgion spcifie ; et

ii) le cas chant, sur toute route pour laquelle des procdures appliquer ou des
arodromes utiliser pour le dcollage ou latterrissage exigent des aptitudes ou des
connaissances spciales.
c) Si plus de 12 mois se sont couls sans que le pilote commandant de bord ait fait un tel voyage
sur une route passant proximit immdiate et au-dessus dune zone de relief analogue, dans
une rgion, sur une route ou un arodrome ainsi spcifi, et sil ne sest pas exerc
excuter les procdures en question sur un appareil de formation satisfaisant cette fin, il doit
de nouveau, avant de reprendre ses fonctions de pilote commandant de bord dans cette rgion
ou sur cette route, se qualifier conformment aux dispositions de lIEM RAM 4000.N.050.
d) La qualification de comptence de route et d'arodrome est renouvele en volant sur la route

ou vers l'arodrome concerns pendant la priode de validit prvue au point b).
e) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois calendaires de la priode de validit
d'une qualification de comptence de route et darodrome antrieure, la priode de validit
s'tend alors de la date de renouvellement jusqu' la fin du douzime mois suivant la date
d'expiration de la qualification de comptence de route et darodrome antrieure.
f) Un exploitant doit sassurer que, pour les parcours transocaniques, dsertiques et polaires,
tout pilote doit avoir suivi une formation appropri acceptable par lAutorit.
RAM 4000.N.055 Activit sur plus d'un type ou variante
(Voir appendice 1 au RAM 4000.N.055)
a) Un exploitant doit sassurer quaucun membre d'quipage de conduite n'exerce sur plus d'un
type ou variante d'avion, moins que le membre dquipage de conduite ne soit comptent
pour le faire.
b) Lorsquil envisage lactivit dun membre dquipage de conduite sur plus dun type ou
variante, un exploitant doit sassurer que les diffrences et/ou similitudes des avions concerns
justifient cette activit, en prenant en compte ce qui suit :
1. le niveau de technologie ;
2. les procdures oprationnelles ;
3. les caractristiques de manuvrabilit (voir IEM RAM 4000.N.055(b))
c) Quand un pilote commandant de bord ou un copilote ou pilote de relve en croisire pilote
plusieurs variantes du mme type davion ou diffrents types davion ayant des
caractristiques similaires du point de vue des procdures dutilisation, des systmes et de
manuvrabilit , lexploitant doit sassurer quil respecte l'ensemble des exigences du chapitre
N pour chaque type ou variante, moins que l'Autorit n'ait approuv l'utilisation d'une
dispense en ce qui concerne les exigences d'entranement, de contrle et d'exprience rcente.
d) Un exploitant doit spcifier dans le manuel dexploitation des procdures appropries et/ou
des restrictions oprationnelles, approuves par lAutorit, pour toute activit sur plus dun
type ou variante couvrant :
1. le niveau dexprience minimum des membres de lquipage de conduite ;
2. le niveau dexprience minimum sur un type ou variante avant de commencer
lentranement et lactivit sur un autre type ou variante ;

3. le processus par lequel des membres dquipage de conduite qualifis sur un type ou
variante seront forms et qualifis sur un autre type ou variante ;
4. toutes les exigences dexprience rcente applicables pour chaque type ou variante.
RAM 4000.N.060 Activits sur hlicoptre et avion
Quand un membre dquipage de conduite exerce la fois sur des hlicoptres et des avions :
a) un exploitant doit sassurer que lactivit sur hlicoptre et avion est limite un type de
chaque,
b) un exploitant doit spcifier dans le manuel dexploitation des procdures appropries ou des
restrictions oprationnelles, approuves par lAutorit.
RAM 4000.N.065 Dossiers de formation

Un exploitant doit ::
a) tenir jour un dossier technique pour chaque personnel navigant technique, prcisant
notamment les entranements, formations, qualifications et rsultats des contrles requis aux
RAM 4000.020(a)(2), .N.015, .N.025, .N.035, .N.040 et .N.050, et tre en mesure de fournir le
relev des heures de vol et de ses stages par priode de rfrence ; et
b) conserver ces dossiers pendant les priodes indiques au chapitre P ;
c) tenir la disposition du membre d'quipage de conduite concern, sur demande de ce dernier,
et lui permettre de vrifier les dossiers de tous les stages d'adaptation, entranements et
contrles priodiques ;
d) tenir ces dossiers la disposition de lAutorit.
RAM 4000.N.070 quipement de lquipage de conduite

Un membre dquipage de conduite titulaire dune licence dont il ne peut exercer les privilges qu
condition de porter des verres correcteurs a sa porte des verres correcteurs de rechange lorsquil
exercera les privilges de sa licence.
RAM 4000.N.075 Approbation des simulateurs de vol et des services de formation dlivrs par
dautres exploitants
1. La mesure dans laquelle un simulateur de vol peut se substituer la formation en vol dpend, dans
une large mesure, sur le ralisme de la duplication du simulateur de la performance de l'avion, la
manipulation des caractristiques et des charges de commandes de vol, ainsi que la simulation des
systmes et des instruments de lavion. Il y a aussi d'autres facteurs qui doivent tre considrs pour
dcider de la rpartition entre formation en vol et la formation sur simulateur pour un programme
particulier, par exemple l'exprience des pilotes en cours de formation , la disponibilit d'un simulateur
de vol avec un attachement visuel et la qualit de cet attachement visuelle, la sophistication de la
requte du simulateur de vol , etc. Le manuel de formation doit rpondre ces questions et donner des
instructions quant l'utilisation qui peut tre faite de n'importe quel simulateur de vol. Le ralisme de
la duplication d'un simulateur de vol d'un avion doit tre maintenu et l'orientation doit tre donne sur
la faon dont celle-ci doit tre vrifie, en particulier aprs un gros entretien. Pour ce faire, lexploitant
doit nommer certains pilotes instructeurs comme responsable de la validation d'un simulateur
fonctionnant conformment la norme requise pour le programme de formation.

2. Dans le cas o la formation est ralise en utilisant les installations d'un autre oprateur, un
exploitant doit spcifier un systme de vrification de la formation, tant au sol qu'en vol, afin que
celle-ci soit compatible avec les besoins propres de loprateur, et la norme requise. Il est essentiel
de s'assurer que la formation donne par un autre tablissement rpond aux exigences fixes par
lAutorit. Un contrle physique doit tre fait pour s'assurer que les diffrences entre le simulateur de
vol et le type daronefs ne sont pas importants.
3. Dans le cas o le personnel de formation de l'autre oprateur est utilis, il est essentiel dobtenir
l'approbation de lAutorit. En plus, les manuels de formation doivent lister, par son nom, le personnel
de formation agr.
4. Dans le cas o toute la formation initiale, priodique et la comptence se fait au centre de formation
des autres oprateurs, le manuel de formation doit spcifier une formation supplmentaires sur
l'itinraire et la vrification juge ncessaire pour assurer qu'il y ait une suffisante exposition de
l'quipage de conduite sa propre philosophie oprationnelle et les procdures de formation

Appendice 1 au RAM 4000.N.005 Supplance en vol de l'quipage de conduite

a) Un membre de l'quipage de conduite peut tre relev en vol de ses fonctions aux commandes
par un autre membre d'quipage de conduite dment qualifi.
b) Relve du commandant de bord

1. Le commandant de bord peut dlguer la conduite du vol :
(i) un autre commandant de bord qualifi; ou
(ii) un pilote qualifi conformment aux dispositions du point c) ci-dessous, pour les
oprations effectues au-dessus du FL 200 uniquement.
c) Exigences minimales applicables au pilote relevant le commandant de bord:

1. licence de pilote de ligne valide;
2. stage d'adaptation et contrle (y compris le stage de qualification de type) comme spcifi
au RAM 4000.N.015;
3. tous les maintiens de comptences et contrles priodiques spcifis aux RAM
4000.N.035 et RAM 4000.N.040; et
4. qualification de comptence de route spcifie au RAM 4000.N.050.
d) Relve du copilote
1. Le copilote peut tre relev par:
(i) un autre pilote dment qualifi; ou
(ii) un copilote de renfort en croisire, conformment au point e).
e) Exigences minimales applicables au copilote de renfort en croisire:

1. licence de pilote professionnel valide avec qualification de vols aux instruments;
2. stage d'adaptation et contrles, y compris la formation la qualification de type spcifie
au RAM 4000.N.015, l'exception des exigences relatives l'entranement au dcollage et
l'atterrissage;
3. tous les entranements et contrles priodiques prvus au RAM 4000.N.035, l'exception
des exigences relatives l'entranement au dcollage et l'atterrissage; et
4. voler en tant que copilote, en croisire uniquement et pas en dessous du FL 200;
5. l'exprience rcente prvue au RAM 4000.N.045 n'est pas requise. Toutefois, le pilote doit
effectuer un entranement sur simulateur permettant d'avoir une exprience rcente et un
entranement de rafrachissement aux techniques de pilotage des intervalles n'excdant
pas 90 jours. Cet entranement de rafrachissement peut tre combin avec l'entranement
prvu au RAM 4000.N.035;
f) relve de l'oprateur de panneau systmes. Un oprateur de panneau systmes peut tre relev
en vol par un membre d'quipage titulaire d'une licence de mcanicien navigant ou par un
membre d'quipage de conduite titulaire d'une qualification acceptable par l'autorit.

Appendice 2 au RAM 4000.N.005 Exploitation monopilote en rgime IFR ou de nuit

Les avions mentionns au RAM 4000.N.005(b)(2) peuvent tre pilots en IFR ou de nuit par un seul
pilote condition de satisfaire aux exigences suivantes :
a) Un exploitant doit inclure dans le manuel d'exploitation un programme de stage d'adaptation et
d'entranement priodique qui comprenne les exigences supplmentaires ncessaires pour une
exploitation monopilote.
b) En particulier les procdures du poste de pilotage doivent comprendre :
1. la gestion des moteurs et les manuvres d'urgence ;
2. l'utilisation des check-lists normales, anormales et d'urgence ;
3. les communications ATC ;
4. les procdures de dpart et d'approche ;
5. la gestion du pilote automatique ; et
6. lutilisation d'une documentation simplifie en vol.
c) Les contrles priodiques exigs au RAM 4000.N.035 doivent tre effectus en situation de
conduite monopilote sur le type ou classe d'avion donn et dans un environnement
reprsentatif de l'exploitation.
d) Le pilote doit avoir effectu un minimum de 50 heures de vol sur avion de ce type ou classe,
en rgime IFR, dont 10 heures comme commandant de bord ;
e) Le pilote doit accumuler au moins 25 heures de vol en IFR sur la classe davion considre,
ces heures pouvant tre comprises dans les 50 heures de vol prvues lalina d) ;
f) pour les vols de nuit, avoir accumul au moins 15 heures de vol de nuit, ces heures pouvant
tre comprises dans les 50 heures de vol prvues lalina d) ;
g) L'exprience rcente minimale requise pour un pilote exerant seul bord en IFR ou de nuit,
doit tre de 5 vols IFR dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours prcdant le vol
projet, sur le mme type ou classe d'avion, en tant que pilote seul bord. Cette exigence peut
tre remplace par un contrle sur une approche aux instruments IFR avec le mme type ou
classe d'avion ; et
h) Conditions portant sur les tapes et la priode de vol :
1. Les tapes concernes sont les tapes limites :
(i) quatre heures si l'avion est quip d'un pilote automatique complet en bon tat de
fonctionnement (stabilisation des trois axes et tenue de l'altitude) ;
(ii) deux heures si l'avion n'est pas quip du pilote automatique dcrit ci-dessus.
2. La priode de vol est limite six heures.
i) Avoir russi des programmes de formation qui prvoient, en plus des spcifications de
lAppendice 1 au RAM 4000.N.035 linformation des passagers en ce qui concerne les
vacuations durgence, la gestion du pilote automatique et lutilisation simplifie de la
documentation en vol.
j) Si le manuel de vol de lavion nexige pas que lquipage de conduite soit compos de plus
dune personne ;
k) la masse maximale au dcollage certifie nexcde pas 5 700 kg ;
l) lavion est dot de lquipement dcrit au RAM 4000.K.035

Appendice 1 au RAM 4000.N.015 Stages dadaptation dun exploitant

a) Un stage dadaptation dun exploitant doit comprendre :
1. une formation et un contrle au sol couvrant les systmes de lavion, les procdures
normales, anormales et durgence ;
2. une formation et un contrle de scurit-sauvetage, qui doivent tre effectus avant le
dbut de la formation sur avion ;
3. une formation et le contrle associ requis au RAM 4000.N.035(b) sur avion ou
entraneur synthtique de vol ; et
4. une adaptation en ligne sous supervision et le contrle en ligne requis au RAM
4000.N.035 (c).
b) Le stage dadaptation dun exploitant doit tre dispens dans lordre fix au sous-paragraphe
(a) ci-dessus.
c) Des lments relatifs la gestion des ressources de lquipage doivent tre intgrs dans le
stage dadaptation dun exploitant, et dispenss par du personnel dment qualifi.
d) Lorsquun membre dquipage de conduite na pas auparavant dj suivi un stage dadaptation
chez lexploitant, celui-ci doit sassurer quen plus des prescriptions du sous-paragraphe (a) ci-
dessus, le membre dquipage de conduite suit une formation au premier secours et, le cas
chant, un entranement aux procdures damerrissage, avec utilisation des quipements en
milieu aquatique.
Appendice 1 au RAM 4000.N.025 Dsignation comme commandant de bord

a) Nul ne peut tre commandant de bord d'un avion multipilote :
1. s'il n'est titulaire de la licence de pilote de ligne Avion, et
2. s'il n'a effectu, titre civil ou militaire, au moins 1000 heures de vol dont 300 heures sur
avion multipilote, dans le transport arien public ou dans des conditions d'exploitation
conformes celles du transport arien public.
b) La conformit des heures de vol aux conditions d'exploitation du transport arien public ne
pourra tre tablie que si les vols ont t effectus titre professionnel, et en application d'un
document d'exploitation, dont les procdures et les mthodes doivent tre en accord avec
celles prvues pour le transport arien public, notamment en ce qui concerne la rpartition des
tches bord et les limitations oprationnelles.
Appendice 1 au RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques - Pilotes

(voir IEM RAM 4000.N.035)/ (Voir IEM appendice 1RAM 4000.N.035)
a) Entranements priodiques-
Lentranement priodique doit comprendre :
1. Un cours au sol et de rafrachissement :
(i) le programme du cours au sol et de rafrachissement doit comprendre :
(A) les systmes avion ;

(B) les procdures et rglements oprationnels, y compris le dgivrage /

antigivrage au sol (voir IEM RAM 4000.D.185(a)) et l'incapacit dun pilote
(voir IEM l'appendice 1 du RAM 4000.N.035) ; et
(C) un bilan des accidents/incidents et vnements.
(ii) les connaissances faisant lobjet du cours au sol et de rafrachissement doivent tre
contrles au moyen dun questionnaire ou de tout autre moyen adquat.
2. Un entranement sur avion/ entraneur synthtique de vol :
(i) Le programme dentranement sur avion/ entraneur synthtique de vol doit tre tabli
de faon ce que toutes les dfaillances majeures des systmes avion ainsi que les
procdures associes aient t couvertes sur une priode de 3 ans.
(ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur au
dcollage et latterrissage doit tre simule.
(iii) Lentranement sur avion/ entraneur synthtique de vol peut tre combin avec le
contrle hors ligne.
3. Un entranement de scurit-sauvetage et de sret :
(i) L'entranement de scurit-sauvetage et de sret peut tre combin avec le contrle
de scurit-sauvetage et de sret et doit seffectuer sur avion ou sur tout autre
matriel dinstruction appropri.
(ii) Tous les ans, le programme d'entranement de scurit-sauvetage et de sret doit
couvrir ce qui suit :
(A) si lavion en est quip, le port effectif d'un gilet de sauvetage ;
(B) la mise effective d'un quipement de protection respiratoire ;
(C) le maniement effectif des extincteurs ;
(D) linstruction sur lemplacement et lutilisation de tous les quipements de scurit-
sauvetage bord de lavion ;
(E) l'instruction sur l'emplacement et l'utilisation de tous les types d'issues ; et
(F) les procdures de sret.
(i) Tous les trois ans, le programme d'entranement doit couvrir ce qui suit :
(A) le maniement effectif de tous les types d'issues ;
(B) si lavion en est quip, la dmonstration de la mthode utilise pour dployer
correctement un toboggan
(C) un exercice de lutte anti-feu effective ralis sur un feu rel, l'aide d'quipements
reprsentatifs de ceux de l'avion. Cependant, dans le cas dextincteurs au halon, un
autre agent extincteur acceptable par lAutorit peut tre utilis ;
(D) les effets de la fume en espace confin et lutilisation effective de tous les
quipements appropris, dans un environnement simul empli de fume ;
(E) si lavion en est quip, le maniement effectif de la pyrotechnie, relle ou simule
;
(F) si lavion en est quip, la dmonstration de l'utilisation du canot de sauvetage.
4. un entranement la gestion des ressources de l'quipage :

(i) des lments relatifs la gestion des ressources de lquipage doivent tre intgrs
dans toutes les phases appropries des entranements priodiques, et
(ii) un programme spcifique de modules de formation la gestion des ressources de
lquipage doit tre tabli de telle sorte que tous les principaux sujets de la formation
la gestion des ressources de lquipage soient couverts dans une priode ne dpassant
pas 3 ans, comme suit :
(A) Erreur humaine et fiabilit, chane derreur, prvention et dtection de lerreur ;

(B) Culture de la scurit dans lentreprise, Procdures Oprationnelles Standards

(POS/SOP), facteurs organisationnels ;
(C) Stress, gestion du stress, fatigue et vigilance ;
(D) Acquisition et traitement de linformation, prise de conscience de la situation,
gestion de la charge de travail ;
(E) Prise de dcision ;
(F) Communication et coordination l'intrieur et lextrieur du cockpit ;
(G) Exercice du commandement et comportement en quipe, synergie ;
(H) Automatisation et philosophie de lutilisation des automatismes (si appropri au
type) ;
(I) Diffrences spcifiques un type ;
(J) Etudes de cas ;
(K) Autres domaines justifiant une attention particulire, tels quidentifis par le
programme de prvention des accidents et de scurit des vols (voir RAM
4000.B.040).
(iii) Les exploitants mettent en place des procdures de mise jour de leurs programmes
de maintien des comptences en CRM. La rvision du programme couvre une priode
n'excdant pas trois ans. La rvision du programme tient compte des rsultats
anonymes des valuations CRM des quipages et des informations dsignes par le
programme de prvention des accidents et de scurit des vols.
Pour les membres d'quipage de conduite effectuant des vols l'tranger,
lentranement doit porter galement sur les procdures radiotlphoniques en langue anglaise.
5) Connaissances et aptitudes relatives aux procdures de vol vue et de vol aux instruments pour la
zone dexploitation envisage, sur la cartographie, sur les performances humaines, y compris la
gestion des menaces et des erreurs, ainsi que sur le transport des marchandises dangereuses ;
b) Contrles priodiques - Les contrles priodiques doivent comprendre :

1. Contrles hors ligne dun exploitant
(i) Les contrles hors ligne dun exploitant doivent comprendre, lorsque cela est
applicable, les manuvres suivantes :
(A) acclration-arrt lorsqu'un simulateur de vol reprsentant le type davion
spcifique est disponible, sinon exercice gestuel uniquement ;
(B) dcollage avec panne de moteur entre V1 et V2 lorsquun simulateur de vol est
disponible ou sur avion ds que les conditions de scurit le permettent ;
(C) approche de prcision aux instruments jusquaux minima, avec un moteur en
panne dans le cas davions multimoteurs ;
(D) approche classique jusquaux minima ;
(E) approche aux instruments interrompue partir des minima, avec un moteur en
panne dans le cas davions multimoteurs ; et
(F) atterrissage avec un moteur en panne. Sur avion monomoteur un exercice
datterrissage forc est requis.
(ii) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur doit
tre simule.
(iii) En plus des contrles prescrits aux sous-paragraphes (i) (A) (F) ci-dessus, les
exigences applicables la prorogation ou au renouvellement des qualifications de type
ou de classe doivent tre satisfaites tous les 12 mois et peuvent tre combines avec le
contrle hors ligne dun exploitant.
(iv) Dans le cas dun pilote exerant en VFR uniquement, les contrles prescrits aux sous-
paragraphes (i) (C) (E) ci-dessus peuvent tre omis, lexception d'une approche et
d'une remise de gaz sur multimoteur avec un moteur en panne.

(v) Les contrles hors ligne dun exploitant doivent tre effectus par un examinateur de
qualification de type ou de classe selon le cas.
2. Contrles de scurit-sauvetage et de sret - Les points contrler sont ceux qui
ont fait lobjet de lentranement prescrit au sous-paragraphe (a)(3) ci-dessus.
3. Contrles en ligne
(i) Les contrles en ligne doivent confirmer laptitude effectuer de faon satisfaisante
un vol complet en ligne (y compris les procdures pr-vol et post-vol et lutilisation
des quipements fournis, telles que spcifies au manuel d'exploitation).
(ii) Lquipage de conduite doit tre valu sur son aptitude la gestion des ressources de
lquipage conformment une mthodologie acceptable par lAutorit et publie au
manuel dexploitation. Le but de cette valuation est :
(A) de fournir un retour dinformation lquipage de faon collective et individuelle

et de permettre didentifier les domaines o un r-entranement est ncessaire ; et
(B) d'tre utilise afin damliorer le systme de formation la gestion des ressources
de lquipage.
(iii) L'valuation CRM ne constitue pas elle seule un motif suffisant pour justifier
l'chec du contrle en ligne.
(iv) Les pilotes doivent tre contrls sur lensemble des tches quils sont amens
exercer.
(v) Les contrles en ligne doivent tre effectus sur avion.
(vi) Les contrles en ligne doivent tre effectus par des examinateurs de qualification de
type ou de classe selon le cas, ou par des commandants de bord expriments proposs
par lexploitant et agrs par lAutorit. La personne qui effectue les contrles en
ligne, telle que dcrite au RAM 4000.N.035(a)(4)(ii), doit tre forme aux concepts
relatifs la gestion des ressources de lquipage et lvaluation des aptitudes la
gestion des ressources de lquipage, et doit occuper un sige observateur sil existe.
Dans le cas dexploitations long courrier o des membres dquipage de conduite
supplmentaires en fonction sont transports, la personne peut occuper la fonction de
pilote de renfort en croisire et ne doit pas occuper un sige pilote pendant le
dcollage, le dpart, la monte initiale, la descente, lapproche et latterrissage. Les
valuations relatives la gestion des ressources de lquipage ne doivent tre bases
que sur des observations faites pendant le briefing initial, le briefing en cabine, le
briefing en cockpit et les phases o il occupe un sige dobservateur.
Appendice 2 au RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques - Mcanicien

Navigant (MN)
a) Les entranements et contrles priodiques des Mcaniciens Navigants (MN) doivent rpondre
aux exigences applicables aux pilotes et inclure toute tche spcifique additionnelle,
lexception des points qui ne sappliquent pas cette fonction.
b) Les entranements et contrles priodiques des Mcaniciens Navigants (MN) doivent avoir
lieu en quipage pour les parties avion et simulateur et, si possible, en mme temps que les
entranements et contrles priodiques dun pilote.
c) Les contrles en ligne doivent tre effectus par des instructeurs de mcanicien navigant
expriments proposs par un exploitant et accepts par lAutorit.

Appendice 1 au RAM 4000.N.040 Qualification des pilotes pour exercer dans lun ou lautre
des siges pilotes
a) Les commandants de bord appels exercer depuis le sige de droite et remplir les tches
d'un copilote, ou les commandants de bord chargs de dispenser une formation ou deffectuer
des contrles depuis le sige de droite, doivent avoir suivi une formation complmentaire et
avoir satisfait un contrle tel que spcifi dans le manuel dexploitation, en mme temps que
les contrles hors ligne prescrits au RAM 4000.N.035(b). Cet entranement doit inclure au
moins les exercices complmentaires suivants effectus dans les conditions spcifies au (b)
(1) (i) de lappendice 1 au RAM 4000.N.035 :
1. une panne moteur au dcollage ;
2. une approche et une remise des gaz un moteur en panne ; et
3. un atterrissage avec un moteur en panne.
b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur doit tre
simule.
c) Pour exercer partir du sige de droite, les commandants de bord doivent avoir satisfait aux
contrles prescrits pour exercer partir du sige de gauche.
d) Pour assurer la supplance du commandant de bord, un pilote doit avoir dmontr son aptitude
pratiquer, au cours des contrles hors ligne prescrits par le RAM 4000.N.035(b), les
exercices et procdures dont lexcution relve normalement de la responsabilit du
commandant de bord. Lorsque les diffrences entre les siges de droite et de gauche ne sont
pas significatives, (par exemple en cas dutilisation du pilote automatique), ils peuvent tre
pratiqus indiffremment partir de lun ou lautre sige.
e) Un pilote autre que le commandant de bord et occupant le sige de gauche doit dmontrer son
aptitude pratiquer, au cours des contrles hors ligne prescrits par le RAM 4000.N.035(b),
les exercices et procdures dont lexcution relve normalement de la responsabilit du
commandant de bord dans la fonction de pilote non aux commandes. Lorsque les diffrences
entre les siges de droite ou de gauche ne sont pas significatives (par exemple lors de
lutilisation du pilote automatique), ils peuvent tre pratiqus indiffremment partir de lun
ou lautre sige.
Appendice 1 au RAM 4000.N.055 Activit sur plus d'un type ou plus d'une variante
a) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'une classe, type ou variante
davion figurant dans la liste 1 (classe - monopilote) et/ou dans la liste 2 (partie A) (type -
monopilote), dfinies par le RAM 3000 fixant les classes et types davions, et faisant lobjet
de mentions de qualifications distinctes sur la licence, un exploitant doit se conformer ce qui
suit :
1. un membre d'quipage de conduite ne doit pas exercer sur plus de :
(i) trois types ou variantes d'avion pistons ;
(ii) ou trois types ou variantes d'avion turbo propulss ;
(iii) ou un type ou variante d'avion turbo propuls et un type ou variante d'avion pistons ;
ou
(iv) un type ou variante davion turbo propuls et tout avion appartenant une classe
particulire.
2. Les exigences du RAM 4000.N.035 doivent tre respectes pour chaque type ou variante
exploit.

3. Cependant, lorsqu'un pilote ou un mcanicien navigant, est qualifi sur plusieurs types
d'avions, il peut ne subir qu'un contrle en ligne pour les diffrents types d'avions qu'il
utilise effectivement. Ce contrle doit alors tre effectu sur le type d'avion le plus
significatif, celui-ci tant dfini l'aide des critres couramment pris en compte
(notamment caractristiques des moteurs, performances, complexit des systmes, masse
maximale structurale au dcollage, complexit de la mise en oeuvre de la machine) sauf si
le rseau exploit avec ce type n'est pas reprsentatif.
4. De mme, lorsqu'un pilote est qualifi sur plusieurs types d'avions de moins de 10
passagers et de masse maximale certifie au dcollage infrieure 5700 kg, il peut ne
subir qu'un seul contrle hors ligne pour ces diffrents types. Ce contrle doit tre effectu
sur le type d'avion le plus significatif quant ses caractristiques dgrades.
b) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avion dans
les limites d'une ou plusieurs mentions de qualification figurant sur la licence, comme dfini
dans la liste 2 (type - multipilote), dfinie par le RAM 3000, un exploitant doit s'assurer que :
1. l'quipage de conduite minimum spcifi dans le manuel d'exploitation est le mme pour
chaque type ou variante devant tre exploit ;
2. un membre d'quipage de conduite n'exerce pas sur plus de deux types ou variantes
d'avion pour lesquel(le)s une mention de qualification spare est exige sur la licence ; et
3. il n'exerce que sur les avions figurant dans les limites d'une mme mention de
qualification sur la licence au cours d'une mme priode de service de vol moins quun
exploitant nait tabli des procdures assurant un temps suffisant pour la prparation.
Note : Dans les cas o plus dune mention de qualification est concerne, voir les paragraphes (c)
et (d) ci-dessous.
c) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avions
figurant dans le RAM 3000 (type - monopilote et type multipilote) et faisant l'objet de
mentions de qualification distinctes sur la licence, un exploitant doit se conformer ce qui
suit :
1. respecter les exigences des paragraphes (b) (1), (b) (2) et (b) (3) ci-dessus ;
2. respecter les exigences du paragraphe (d) ci-dessous.
d) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avions
figurant dans le RAM 3000 (type - multipilotes) et faisant l'objet de mentions de qualification
distinctes sur la licence, un exploitant doit se conformer ce qui suit :
1. respecter les exigences des paragraphes (b)(1), (b)(2) et (b)(3) ci-dessus ;
2. avant de pouvoir exercer dans les limites de deux mentions de qualification figurant sur la
licence :
(i) les membres d'quipage de conduite doivent avoir effectu deux contrles hors-ligne
conscutifs et avoir effectu, dans la fonction bord, 500 heures en transport public
avec le mme exploitant ;
(ii) dans le cas d'un pilote possdant l'exprience avec un exploitant et exerant les
privilges de deux mentions de qualification figurant sur la licence, et tant ensuite
promu commandant de bord avec le mme exploitant sur l'un de ces types,
l'exprience minimale exige comme commandant de bord est de 6 mois et 300
heures, et le pilote doit avoir effectu 2 contrles hors-ligne conscutifs avant de
pouvoir exercer en tant que commandant de bord selon deux mentions de qualification
figurant sur la licence ;

3. avant de commencer lentranement et lactivit sur un autre type ou variante, les membres
dquipage de conduite doivent avoir vol pendant 3 mois et effectu 150 heures de vol
sur lavion de base, et cela doit inclure au moins un contrle hors-ligne ;
4. aprs achvement du contrle en ligne initial sur le nouveau type, 50 heures de vol ou 20
tapes doivent tre effectues uniquement sur les avions de la nouvelle qualification de
type ;
5. les exigences du paragraphe RAM 4000.N.045 doivent tre respectes sur chaque type
exploit moins quune dispense nait t accorde par lAutorit conformment au sous-
paragraphe (7) ci-dessous ;
6. il doit tre spcifi dans le manuel dexploitation la priode de rfrence durant laquelle
une exprience de vol en ligne est exige sur chaque type ;
7. Pour obtenir des dispenses permettant de rduire les exigences d'entranement, de contrle
et d'exprience rcente entre deux types d'avion, un exploitant doit dmontrer l'Autorit
quels points n'ont pas tre rpts sur chaque type ou variante en fonction des similitudes
(voir IEM RAM 4000.N.055(b)).
(i) Le RAM 4000.N.035 (b) exige deux contrles hors-ligne chaque anne. Lorsqu'une
dispense est accorde conformment au paragraphe (7) ci-dessus pour alterner les
contrles hors-ligne dun exploitant entre les deux types, chaque contrle hors-ligne
revalide le contrle hors-ligne pour l'autre type. A condition que la dure entre les
contrles de comptences pour la prorogation ou le renouvellement de la qualification
de type ne dpasse pas celle prescrite dans les exigences du RAM 3000 pour chaque
type, les exigences du RAM 3000 seront satisfaites. De plus un entranement pertinent
et priodique approuv doit tre spcifi dans le manuel d'exploitation.
(ii) Le RAM 4000.N.035 (c) exige un contrle en ligne chaque anne. Lorsqu'une
dispense est accorde conformment au paragraphe (7) ci-dessus pour alterner les
contrles en ligne entre les types ou variantes, chaque contrle en ligne revalide le
contrle en ligne pour l'autre type ou variante.
(iii) L'entranement et les contrles annuels sur les quipements de scurit sauvetage
doivent couvrir les exigences applicables chaque type.
8. les exigences du RAM 4000.N.035 doivent tre respectes pour chaque type ou variante
exploit moins qu'une dispense n'ait t accorde par l'Autorit conformment au sous-
paragraphe (7) ci-dessus.
e) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur des combinaisons d'avions figurant dans
la liste 1 annexe (classe - monopilote) et dans la liste 2 (partie B) des textes fixant les classes
et types davions (type - multipilote) , un exploitant doit dmontrer que des procdures
spcifiques et/ou des restrictions oprationnelles ont t approuves conformment au RAM
4000.N.055(d).


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : O.1
RAM 4000.O.005 Domaine dapplication

(Voir IEM RAM 4000.O.005)
Un exploitant doit sassurer que tous les membres dquipage en dehors des membres dquipage de
conduite, quil a chargs de tches dans la cabine passagers dun avion, remplissent les exigences de
ce chapitre, lexception des membres dquipage supplmentaires qui sont assignes uniquement
des tches de spcialistes. (Voir RAM 4000.B.045)
RAM 4000.O.007 Identification

L'exploitant s'assure que tous les membres d'quipage de cabine portent l'uniforme d'quipage de
cabine de l'exploitant et sont clairement reconnaissables en tant que tels par les passagers
RAM 4000.O.010 Nombre et composition de lquipage de cabine

Lexploitant doit dterminer, avec lapprobation de l autorit de laviation civile et daprs le nombre
de siges ou le nombre de passagers transports, leffectif minimal de lquipage de cabine ncessaire
dans chaque type davion pour effectuer une vacuation sre et rapide, et les fonctions qui doivent tre
excutes en cas durgence ou lorsque la situation ncessite une vacuation durgence. Lexploitant
attribue ces fonctions pour chaque type davion. Pour la dtermination du nombre de lquipage de
cabine, les exigences ci-dessous sont appliques :
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en

siges passagers est suprieure 19, ds lors que celui-ci transporte un ou plusieurs passagers
sans inclure dans lquipage au moins un membre dquipage de cabine charg deffectuer des
tches lies la scurit des passagers et spcifies dans le manuel dexploitation.
b) En application du sous-paragraphe (a) ci-dessus, un exploitant doit sassurer que le nombre
minimal de membres dquipage de cabine est le plus lev de :
1. un membre dquipage de cabine par groupe de 50 siges passagers, complet ou
incomplet, situs sur un mme pont de lavion ; ou
2. le nombre de membres dquipage de cabine ayant particip activement la dmonstration
dvacuation durgence applicable lavion, ou qui sont supposs y avoir particip dans
lanalyse approprie ; toutefois, si la configuration maximale approuve en siges
passagers est infrieure dau moins 50 siges au nombre de passagers vacus lors de la
dmonstration, le nombre de membres dquipage de cabine peut alors tre diminu dune
unit par groupe de 50 siges passagers dcart entre la configuration maximale approuve
en siges passagers et la capacit maximale certifie.
c) LAutorit peut, dans des circonstances exceptionnelles, exiger quun exploitant inclue dans
lquipage un nombre plus lev de membres dquipage de cabine.
d) En cas de circonstances imprvues, le nombre minimal requis de membres dquipage de
cabine peut tre rduit si :
1. le nombre de passagers a t rduit conformment aux procdures indiques dans le
manuel dexploitation et,
2. aprs excution du vol, un compte-rendu est transmis lAutorit.
e) L'exploitant s'assure que lorsqu'il s'adjoint les services de membres d'quipage de cabine
travaillant sous le rgime des indpendants ou temps partiel, les exigences de la sous-partie
O sont respectes. cet gard, il convient de prter une attention particulire au nombre total
de types ou de variantes d'avions sur lesquels un membre d'quipage de cabine peut voler aux
fins du transport arien commercial. Ce nombre ne dpasse pas celui prvu par les dispositions
du RAM 4000.O.055, y compris lorsqu'un autre exploitant a recours ses services.
Chapitre O Equipage de cabine

RAM 4000.O.015 Exigences minimales

(voir IEM RAM 4000.O.015)
a) Un exploitant doit sassurer que les membres dquipage de cabine :
1. sont gs de 18 minimum ;
2. sont dtenteurs dun certificat ou dune licence dlivrs par lAutorit ;
3. sont dtenteurs dune attestation daptitude physique et mentale en cours de validit. (voir
IEM RAM 4000.O.015)
b) Un exploitant doit sassurer que les membres dquipage de cabine possdent la comptence
ncessaire lexcution de leurs tches conformment aux procdures spcifies dans le
RAM 4000.O.020 Responsable de cabine

(Voir Appendice RAM 4000.O.020)
a) L'exploitant dsigne un responsable de cabine ds que le nombre de membres d'quipage de
cabine est suprieur un. Pour les oprations exigeant un seul membre d'quipage de cabine
mais pour lesquelles plusieurs membres d'quipage de cabine ont t assigns, l'exploitant
dsigne un des membres d'quipage de cabine en tant que responsable auprs du commandant
de bord.
b) Le responsable de cabine est responsable auprs du commandant de bord de la conduite et de
la coordination des procdures ordinaires et d'urgence spcifies dans le manuel
d'exploitation. En cas de turbulences et en l'absence de toute instruction d'quipage de
conduite, le responsable de cabine est habilit interrompre les tches non lies la scurit et
informer l'quipage de conduite du niveau de turbulences subi et de la ncessit d'allumer le
signal attachez les ceintures. L'quipage de cabine scurise ensuite la cabine et les autres
zones pertinentes.
c) Lorsque le RAM 4000.O.010 exige le transport de plus dun membre dquipage de cabine, un
exploitant ne doit pas nommer responsable de cabine une personne ayant moins dun an
dexprience en qualit de membre dquipage de cabine ou qui na pas suivi un stage
appropri. . (voir IEM RAM 4000.O.020(c))
d) Un exploitant doit tablir des procdures pour dcider quel est le membre dquipage de
cabine le plus qualifi pour remplacer le responsable de cabine dsign en cas dincapacit de
ce dernier. Ces procdures doivent tenir compte de lexprience oprationnelle du membre
dquipage de cabine et tre introduites dans le Manuel dExploitation.
e) Formation la gestion des ressources de l'quipage (CRM): l'exploitant s'assure que tous les
lments figurant dans le tableau 1, colonne (a) de l'appendice 2 aux RAM 4000.O.025, 035 et
040 sont incorpors dans la formation et couverts conformment au niveau requis dans la
colonne (f) Formation responsable de cabine.
RAM 4000.O.022 Exploitation avec un seul membre d'quipage de cabine

a) L'exploitant doit s'assurer que chaque membre d'quipage de cabine ne possdant pas
d'exprience pralable comparable, suit les formations indiques ci-aprs avant d'exercer seul
ses fonctions de membre d'quipage de cabine:
1. la formation additionnelle celle prvue par les RAM 4000.O.025 et 035, en mettant en
particulier l'accent sur les lments suivants, afin de rpondre aux besoins de l'exploitation
avec un seul membre d'quipage de cabine:
(i) responsabilit auprs du commandant de bord en ce qui concerne la mise en uvre des
procdures de scurit en cabine et des procdures d'urgence prvues dans le manuel
d'exploitation

(ii) importance de la coordination et de la communication avec les membres de l'quipage

de conduite, gestion de passagers indisciplins ou perturbateurs;
(iii) examen des conditions imposes par l'exploitant et des obligations lgales;
(iv) documentation;
(v) comptes rendus d'accidents et d'incidents;
(vi) limitation des temps de vol et de service.
2. Une familiarisation en vol d'au moins 20 heures et 15 secteurs. Les vols de familiarisation sont
raliss sous la supervision d'un membre d'quipage de cabine dment expriment sur le type
d'aronef concern.
b) Avant de dsigner un membre d'quipage de cabine comme unique membre d'quipage de
cabine, l'exploitant doit s'assurer que ce membre d'quipage de cabine possde les
comptences ncessaires pour exercer ses fonctions conformment aux procdures tablies
dans le manuel d'exploitation. Les aptitudes ncessaires en cas d'exploitation avec un seul
membre d'quipage de cabine sont prises en compte dans les critres de slection, de
recrutement, de formation et d'valuation des comptences des quipages de cabine.
RAM 4000.O.025 Formation initiale

(voir Appendice RAM 4000.O.025)
(voir IEM RAM 4000.O.025/030/040/045/050)
a) Un exploitant doit s'assurer que chacun des membres d'quipage de cabine dtient un certificat
ou une licence dlivr par l'Autorit et dont le programme, dfini par l'Autorit, est conforme
l'appendice RAM 4000.O.025.
b) Les cours de formation sont dispenss, la discrtion de l'autorit et sous rserve de son
approbation:
1. soit par l'exploitant:
- directement, ou
- indirectement, par l'intermdiaire d'un organisme de formation agissant au nom de
l'exploitant,
2. soit par un organisme de formation agr.
c) et a subi les contrles prescrits l'article RAM 4000.O.050 avant d'entreprendre un stage
d'adaptation.
RAM 4000.O.030 Stage dadaptation et formation aux diffrences

(Voir Appendice 1 au RAM 4000.O.030)
(voir IEM RAM 4000.O.025/030/040/045/050)
a) Un exploitant doit sassurer que, avant dentreprendre les tches qui lui sont assignes, chaque
membre dquipage de cabine a suivi une formation approprie, spcifie dans le manuel
dexploitation comprenant les lments suivants :
1. Stage dadaptation Un stage dadaptation doit tre effectu avant dtre :

(i) affect pour la premire fois par un exploitant des tches de membre dquipage de
cabine ; ou
(ii) affect sur un autre type davion ;
2. Formation aux diffrences Une formation aux diffrences doit tre effectue avant dtre
affect sur:
(i) une variante dun type davion normalement utilis ; ou
(ii) un avion dont les quipements de scurit ou lemplacement des quipements de
scurit ou les procdures de scurit sont diffrents de ceux des types ou variantes
davion normalement utiliss.

b) Un exploitant doit dterminer le contenu du stage dadaptation ou de la formation aux

diffrences en tenant compte de la formation prcdemment suivie par le membre dquipage
de cabine, telle que consigne dans les dossiers de formation requis par le RAM 4000.0.060.
c) Un exploitant doit sassurer que :

1. le stage dadaptation est dispens de manire structure et raliste, conformment
lappendice 1 au RAM 4000.O.030 ;
2. la formation aux diffrences est dispense de manire structure ; et
3. le stage dadaptation et, si cest ncessaire la formation aux diffrences, incluent
lutilisation de tous les quipements durgence et de survie et toutes les procdures
durgence applicables au type ou la variante, et comportent une formation et une
partie pratiques, laide de matriel dinstruction reprsentatif ou bord de lavion.
d) Un exploitant doit sassurer que le programme du stage d'adaptation et de formation aux

diffrences tabli en conformit l'appendice RAM 4000.O.030 doit tre mis jour et
approuv par l'Autorit.
RAM 4000.O.035 Vols de familiarisation

Un exploitant doit sassurer qu lissue du stage dadaptation, un membre dquipage de cabine
effectue une familiarisation avant de faire effectivement partie de lquipage minimal de cabine requis
par le RAM 4000.O.010 (b).
RAM 4000.O.040 Entranements priodiques

(voir Appendice au RAM 4000.O.040)
(voir IEM RAM 4000.O.025/030/040/045/050)
a) Un exploitant doit sassurer que chacun des membres dquipage de cabine suit un
entranement priodique couvrant les actions assignes chaque membre dquipage lors des
procdures normales et durgence des types et/ou variantes sur lesquels il est appel exercer,
conformment lappendice 1 au RAM 4000.O.040.
b) Cet entranement doit permettre aux membres dquipage de cabine de conserver leur
qualification utiliser tous les quipements installs sur les types/variantes sur lesquels il est
appel exercer.
c) Sans prjudice du RAM 4000.O.015 b), des lments connexes de la formation initiale (RAM
4000.O.025) et du stage d'adaptation et de la formation aux diffrences (RAM 4000.O.030
peuvent tre combins.
d) Un exploitant doit s'assurer que le programme d'entranement et de contrles priodiques mis

jour et approuvs par l'Autorit inclut une instruction thorique et pratique, ainsi qu'un
entranement individuel, conformment l'appendice RAM 4000.O 040.
e) L'exploitant s'assure que tout membre d'quipage de cabine, avant d'tre affect un vol, a
suivi la formation la gestion des ressources de l'quipage (CRM) dispense par l'exploitant
ainsi qu'un cours spcifique au type d'avion concern, conformment l'appendice 1 au RAM
4000.O.030 l). Les membres d'quipage de cabine exerant dj cette fonction pour un

exploitant sans avoir pralablement suivi la formation la gestion des ressources d'quipage
dispense par l'exploitant doivent avoir suivi cette formation avant leur prochaine formation
contrle et priodique, conformment l'appendice 1 au RAM 4000.O.030 l), y compris, le
cas chant, le cours de gestion des ressources d'quipage spcifique un type d'avion.
f) La priode de validit des entranements priodiques et des contrles associs exigs par le
RAM 4000 est de 12 mois calendaires compter de la fin du mois de leur accomplissement. Si
le nouveau contrle est accompli dans les trois derniers mois calendaires de validit dune
priode de contrle, celle-ci stend alors de la date de son accomplissement jusqu douze
mois calendaires aprs la date dexpiration de la validit du prcdent contrle.
RAM 4000.O.045 Remise niveau

(voir Appendice RAM 4000.O.045)
(voir IEM RAM 4000.O.025/030/040/045/050)
a) Un exploitant doit sassurer que les membres dquipage de cabine qui ont totalement cess
dexercer des fonctions bord pendant plus de 6 mois, effectuent un stage de remise niveau
spcifi dans le manuel dexploitation, le programme de formation doit tre mis jour
conformment lappendice 1 au RAM 4000.O.045 (voir IEM RAM 4000.O.045).
b) Un exploitant doit sassurer que, lorsquun membre dquipage de cabine na pas arrt
totalement dexercer des fonctions bord, mais na pas, pendant les 6 derniers mois, exerc
des fonctions sur un type davion donn, comme membre dquipage de cabine requis par le
RAM 4000.O.005 , un membre dquipage de cabine
1. suit un stage de remise niveau pour ce type davion ; ou
2. effectue deux tapes de re-familiarisation pendant des vols commerciaux sur ce type
davion avant de pouvoir exercer de telles fonctions.
RAM 4000.O.050 Contrles

(voir IEM RAM 4000.O.025/030/040/045/050)
a) Un exploitant doit sassurer que lors des stages prvus par les RAM 4000.O.030 et RAM
4000.O.040, ou la fin de ces stages, les membres dquipage de cabine subissent des
contrles portant sur la formation reue de faon vrifier leur comptence excuter les
tches normales et durgence lies la scurit qui leur ont t confies. Ces contrles doivent
tre effectus par du personnel acceptable par lAutorit.
b) Un exploitant doit sassurer que chacun des membres dquipage de cabine est contrl sur les
points suivants :
1. Formation initiale les sujets figurant lappendice 1 au RAM 4000.O.025 ;
2. Stage dadaptation et formation aux diffrences les sujets figurant lappendice 1 au
RAM 4000.O.030 ; et
3. Entranement priodique les sujets appropris figurant lappendice 1 au RAM
4000.O.40.

RAM 4000.O.055 Exercice sur plus dun type ou variante

a) Un exploitant doit s'assurer que chacun des membres d'quipage de cabine n'exerce pas sur
plus de trois types d'avion ; cependant, aprs approbation de l'Autorit, il peut exercer sur 4
types condition que, pour au moins deux de ces types :
1. les procdures normales et de secours non spcifiques au type d'avion soient identiques ;
2. les quipements de scurit ainsi que les procdures normales et de secours spcifiques au
type d'avion soient similaires.
b) Pour lapplication du paragraphe (a) ci-dessus, les variantes dun type davion sont
considres comme types davion diffrents si elles ne sont pas similaires dans chacun des
aspects ci-aprs :
1. utilisation des issues de secours ;
2. emplacement et type des quipements de scurit portables, et
3. procdures durgence spcifiques au type d'avion.
RAM 4000.O.060 Dossiers de formation

Un exploitant doit :
a) tenir jour les dossiers des formations et contrles exigs aux RAM 4000.O.025, RAM
4000.O.030, RAM 4000.O.035, RAM 4000.O.040, RAM 4000.O.045 ; et
b) conserver une copie du certificat de formation la scurit; et
c) conserver ces dossiers pendant les priodes indiques au chapitre P ;
d) tenir les dossiers de tous les stages de formation initiale, d'adaptation, d'entranement
priodique et des contrles la disposition du membre d'quipage de cabine concern, sur
demande de ce dernier ;
e) tenir ces dossiers la disposition de l'Autorit.
RAM 4000.O.065 Prsence de membres de lquipage de cabine aux postes dvacuation

durgence
Chaque membre de lquipage de cabine auquel ont t attribues des fonctions relatives
lvacuation durgence doit occuper un sige install conformment aux dispositions dfinies au RAM
4000.K.115 pendant le dcollage et latterrissage et toutes les fois que le pilote commandant de bord
en donne lordre.
RAM 4000.O.070 Protection des membres de lquipage de cabine pendant le vol

Chaque membre de lquipage de cabine doit occuper un sige et boucle sa ceinture ou, si le sige en
est dot, son harnais de scurit pendant le dcollage et latterrissage et toutes les fois que le pilote
commandant de bord en donne lordre.
Note : La disposition ci-dessus nempche pas le pilote commandant de bord dordonner que la
ceinture de scurit seulement soit boucle, dautres moments que pendant le dcollage et
latterrissage.

Appendice 1 RAM 4000.O.020 Responsables de cabine

Lentranement exig pour les responsables de cabine devrait comprendre :
a) Briefing avant le vol :
1. fonctions de lquipage ;
2. attributions des siges aux membres dquipage de cabine et rappel des responsabilits ;
3. examen des particularits du vol venir ;
(i) type davion et quipement ;
(ii) type doprations incluant ventuellement lEDTO, et
(iii) les catgories de passagers en particulier les handicaps, les enfants et les personnes
problmes.
b) Coordination au sein de lquipage :

1. discipline, responsabilits et chane de commandement ;
2. importance de la coordination et de la communication, et
3. incapacit ventuelle dun pilote
c) Rappel des consignes de lexploitant et de la rglementation :

1. consignes aux passagers ;
2. notices de scurit ;
3. rangement des galleys ;
4. rangement des bagages ;
5. quipements lectroniques ;
6. procdures davitaillement avec passagers bord ;
7. turbulences, et
8. documentation.
d) Facteurs humains et gestion des ressources de lquipage.
e) Compte rendus daccidents et dincidents.
f) Limitations des temps de vol.
Appendice 1 au RAM 4000. O.025 Formation initiale

(Voir IEM(s) aux appendices RAM 4000.O.025 et 040)
(Voir IEM aux appendices RAM 4000.O.025, 030, 040 et 045)
Lexploitant doit tablir et tenir jour un programme de formation approuv par lautorit de
laviation civile, qui doit tre suivi par toute personne laquelle sont attribues des fonctions de
membre dquipage de cabine, avant sa prise de fonctions. Les membres dquipage de cabine doivent
suivre chaque anne le programme de formation.
Un exploitant doit sassurer que le programme de formation pour obtenir le Certificat ou la Licence est
dispens par du personnel dment qualifi et contient au moins les lments suivants :
a) Formation feu fume :

1. laccent sur les responsabilits de lquipage de cabine pour une intervention rapide en cas
de feu ou dmission de fume, et en particulier, sur limportance didentifier le vritable
foyer du feu ;
2. limportance dune transmission immdiate de linformation lquipage de conduite
ainsi que les actions spcifiques ncessaires pour assurer la coordination et lassistance en
cas de dcouverte de feu ou de fume ;

3. la ncessit dun contrle frquent des zones prsentant un risque de feu, y compris les
toilettes, et des dtections de fume associes ;
4. la classification des feux et des produits extincteurs et procdures appropris pour des
situations de feu particulires ; les techniques dutilisation des produits extincteurs et les
consquences dune mauvaise utilisation ou de leur utilisation dans un espace restreint ;
5. les procdures gnrales des services de secours au sol pour les arodromes.
b) Formation la survie dans leau :

Elle comprend la mise et lutilisation en conditions relles dquipements individuels
de flottaison dans leau par chacun des membres dquipage de cabine. Avant dexercer pour la
premire fois dans un avion quip de canots de sauvetage ou dautres quipements similaires, un
entranement sur lutilisation de cet quipement doit tre dispens, y compris des exercices pratiques
dans leau;
c) Formation la survie :
Elle doit tre dispense de manire tre adapte aux zones dexploitation (par exemple,
milieu polaire, dsert, jungle ou mer)
d) Aspects mdicaux et premiers secours :

1. formation au secourisme et lutilisation des trousses de premier secours ;
2. premiers secours lis aux exercices de survie et une hygine approprie ;
3. effets physiologiques dun voyage en avion, en insistant sur lhypoxie.
e) Prise en charge des passagers :

1. conseils sur lidentification et la prise en charge des passagers qui sont ou deviennent
ivres, sont sous linfluence de drogues ou agressifs ;
2. mthodes utilises pour assurer un contrle de la foule ncessaires une vacuation rapide
de lavion ;
3. rgles relatives au rangement sr des bagages de cabine (y compris les quipements de
cabine) et au risque quils peuvent constituer pour les occupants de la cabine, obstruer les
issues de secours ou endommager les quipements de scurit ;
4. limportance dune rpartition correcte des passagers eu gard la masse et au centrage de
lavion. On devra insister sur lallocation des siges aux passagers handicaps et sur la
ncessit de placer des passagers de forte constitution proximit des issues non
surveilles ;
5. tches effectuer en cas de turbulence, y compris assurer la scurit de la cabine ;
6. prcautions prendre en cas de transport danimaux vivants en cabine ;
7. formation au transport des marchandises dangereuses, comme prescrit au chapitre R ;
8. procdures de sret comprenant les dispositions du chapitre S.
f) Communications :
Laccent doit tre mis sur limportance dune communication efficace entre quipage de
cabine et quipage de conduite, tant pour le langage technique que pour les termes usuels et la
terminologie.
g) Discipline et Responsabilits :
1. limportance pour lquipage de cabine dexcuter ses tches conformment au Manuel
dExploitation ;
2. le maintien de la comptence et de laptitude exercer les fonctions de membre
dquipage de cabine, avec une attention particulire la rglementation sur les temps de
vol ;

3. la connaissance des rglements aronautiques qui concernent lquipage de cabine et le

rle de lAutorit ;
4. les connaissances gnrales sur la terminologie aronautique approprie, la mcanique du
vol, la rpartition des passagers, la mtorologie et les zones dexploitation ;
5. le briefing pr-vol de lquipage de cabine et la donne des informations de scurit
ncessaires pour lexcution de leurs tches ;
6. limportance de sassurer de la mise jour de la documentation laide des correctifs
fournis par lexploitant ;
7. limportance didentifier les circonstances o les membres dquipage de cabine ont
lautorit et la responsabilit de dclencher une vacuation d'urgence ou toute autre
procdure d'urgence ;
8. limportance de la fonction Scurit et la ncessit de ragir rapidement et efficacement
dans une situation durgence.
9. connaissance des effets de la contamination de surface et de la ncessit d'informer
l'quipage de conduite de toute contamination de surface observe;
h) Gestion des ressources de lquipage :

1. Cours d'initiation la gestion des ressources de l'quipage (CRM):
(i) avant d'tre affect la fonction de membre d'quipage de cabine, un membre
d'quipage de cabine suit un cours d'initiation la gestion des ressources de
l'quipage. Les membres d'quipage de cabine exerant dj cette fonction dans le
transport arien commercial sans avoir pralablement suivi un cours d'initiation
doivent avoir suivi un tel cours avant la date de leur prochain maintien de
comptences et/ou contrle;
(ii) les lments de la formation figurant dans le tableau 1, colonne (a) de l'appendice 2
aux RAM 4000.O.025, RAM 4000.O.030 et RAM 4000.O.040 doivent tre couverts
selon le niveau indiqu dans la colonne (b) Cours d'initiation CRM;
(iii) le cours d'initiation la gestion des ressources d'quipage est donn par au minimum
un instructeur de CRM pour les membres d'quipage de cabine.
i) Par ce programme de formation, lexploitant doit veiller ce que chaque personne :

i) ait la comptence voulue pour remplir les fonctions en matire de scurit qui sont
attribues aux membres de lquipage de cabine en cas durgence ou de situation appelant
une vacuation durgence ;
ii) soit exerce utiliser lquipement de secours et de sauvetage dont le transport est
exig, tel que les gilets de sauvetage, les radeaux de sauvetage, les toboggans
dvacuation, les issues de secours, les extincteurs portatifs, lquipement doxygne, les
trousses de premiers soins et de prvention universelle et les dfibrillateurs externes
automatiss ;
iii) si elle est en service dans des avions volant au-dessus de 3 000 m (10 000 ft),
connaisse les effets de lhypoxmie et, dans le cas des avions pressuriss, les phnomnes
physiologiques qui accompagnent une dcompression ;
iv) connaisse les attributions et les fonctions des autres membres de lquipage de cabine
en cas durgence dans la mesure o cela lui est ncessaire pour remplir ses propres
fonctions ;
v) connaisse les types de marchandises dangereuses quil est permis, et ceux quil est
interdit, de transporter dans une cabine de passagers ;
vi) soit bien informe des performances humaines intressant les fonctions remplies en
cabine qui sont lies la scurit, y compris en ce qui concerne la coordination entre les
membres de lquipage de conduite et les membres de lquipage de cabine.

Appendice 1 au RAM 4000.O.030 Stage dadaptation et formation aux diffrences

(voir IEM aux appendices RAM 4000.O.025, O. 030, O.040 et O.045)
(voir IEM aux appendices RAM 4000.O.030 et O.040)
a) Gnralits. Un exploitant doit sassurer que :
1. les stages dadaptation et de formation aux diffrences sont dispenss par du personnel
dment qualifi, et
2. lors du stage dadaptation et de formation aux diffrences, une formation est dispense sur
la localisation, lenlvement de leur logement et lutilisation des quipements durgence et
de survie transports bord de lavion, ainsi que la formation sur les procdures et
lentranement durgence , relatifs au type, la variante et la configuration de lavion
devant tre exploit.
b) Entranement feu fume :

1. Un exploitant doit s'assurer que chaque membre d'quipage de cabine reoit une formation
raliste et pratique l'utilisation de tous les quipements de lutte contre le feu y compris
des vtements de protection reprsentatifs de ceux existants bord. Cet entranement doit
comprendre :
(i) l'extinction par chaque membre d'quipage de cabine d'un des feux ayant
les caractristiques d'un feu bord, sauf qu'en cas d'extincteurs au Halon il est
possible d'utiliser un autre agent extincteur et
(ii) la mise en uvre et l'utilisation par chaque membre d'quipage de cabine
de l'quipement de protection respiratoire dans un espace clos empli de fume
simule.
c) Manuvre des portes et issues :

1. chaque membre dquipage de cabine manuvre et ouvre rellement tous les types
dissues normales et de secours utilisables pour lvacuation des passagers sur avion ou
sur matriel dinstruction reprsentatif, et
2. une dmonstration du fonctionnement de toutes les autres issues telles que les issues de
secours du poste de pilotage est faite.
d) Entranement lvacuation par toboggan :

1. chaque membre dquipage de cabine vacue au moyen dun toboggan depuis une hauteur
reprsentative de celle du seuil du pont principal de lavion, et
2. le toboggan est amarr lavion ou un matriel dinstruction reprsentatif.
3. une nouvelle vacuation par toboggan est effectue par tout membre d'quipage qui
obtient une qualification pour voler sur un type d'appareil dont la hauteur du seuil de la
porte du pont principal est sensiblement diffrente de celle de tout type d'avion sur lequel
il a vol prcdemment.
e) Procdures dvacuation et situations durgence :

Un exploitant doit sassurer :
1. quune formation aux procdures dvacuation durgence inclut lanalyse des vacuations
prvues ou non prvues, sur terre ou sur leau. Cette formation doit permettre de juger si
les issues sont inutilisables ou si les moyens dvacuation sont hors service,
2. que la formation permet de faire face :

(i) un feu en vol, en insistant plus particulirement sur limportance de lidentification

du vritable foyer du feu ;
(ii) des turbulences graves ;
(iii) une dpressurisation rapide avec mise en place de lquipement doxygne
portatif par chaque membre dquipage de cabine ;
(iv) dautres situations durgence en vol.
f) Contrle de la foule.
Un exploitant doit sassurer quune formation est dispense sur les aspects pratiques du contrle de la
foule dans les situations durgence susceptibles de sappliquer lavion utilis.
g) Incapacit dun pilote.

Un exploitant que sauf si lquipage de conduite minimum est suprieur deux, chaque membre
dquipage de cabine reoit une formation pour porter assistance en cas dincapacit dun pilote. Cette
formation doit comprendre les dmonstrations suivantes :
1. le mcanisme de rglage du sige pilote ;
2. la fixation et lenlvement du harnais du pilote ;
3. lutilisation de lquipement doxygne du pilote ;
4. la lecture des listes de vrification du pilote.
La formation concernant l'utilisation du systme d'oxygne pour les membres de l'quipage de
conduite ainsi que de leurs listes de vrification, si les SOP de l'exploitant l'exigent, est faite au moyen
d'une dmonstration pratique.
h) Equipements de scurit.
Un exploitant doit sassurer que chaque membre dquipage de cabine reoit une formation raliste et
une dmonstration de la localisation et lutilisation des quipements de scurit comprenant :
1. les toboggans dvacuation et lorsquun toboggan non gonflable est embarqu, lutilisation
de cordes associes ;
2. les canots de sauvetage et les toboggans convertibles, y compris lquipement attach ou
transport ; avant dexercer pour la premire fois sur un avion disposant de canots de
sauvetage, une formation doit tre dispense sur lutilisation de ces quipements et un
exercice pratique dans leau doit tre effectu ;
3. le dclenchement des balises de dtresse ;
4. les gilets de sauvetage, pour adultes et pour enfants et les berceaux ;
5. le systme de prsentation automatique de masques oxygne ;
6. les extincteurs ;
7. les haches dincendie et pieds de biche ;
8. les clairages de secours, y compris les lampes torches ;
9. loxygne de premier secours ;
10. les systmes de communication, y compris les mgaphones ;
11. les lots de survie et leur contenu ;
12. les quipements pyrotechniques (rels ou matriels reprsentatifs ) ;
13. les trousses de premier secours, leur contenu et lquipement mdical durgence, et
14. les autres systmes ou quipements de secours en cabine, lorsquils existent.
i) Annonces passagers Dmonstrations de scurit.

Un exploitant doit sassurer quune formation est dispense sur la prparation des passagers en
situation normale et en situation durgence, conformment aux prescriptions du RAM 4000.D.115.
j) Un exploitant doit sassurer que toutes les exigences rglementaires appropries sont incluses
dans la formation des membres dquipage de cabine ;

k) Dans l'hypothse o la formation initiale aux aspects mdicaux et aux premiers secours ne
comprendrait pas la prvention des maladies infectieuses, en particulier dans les climats
tropicaux et subtropicaux, cette formation est assure en cas d'extension ou de modification du
rseau de liaisons de l'exploitant ayant pour effet d'y inclure de telles rgions.
l) Gestion des ressources de l'quipage L'exploitant s'assure que:

1. tout membre d'quipage de cabine suit la formation la gestion des ressources d'quipage
dispense par l'exploitant, couvrant les lments figurant dans la colonne (a) du tableau 1
de l'appendice 2 aux RAM 4000.O.025, 030 et 040, selon le niveau prvu la colonne (c),
avant d'entreprendre la formation la gestion des ressources d'quipage spcifique un
type d'avion et/ou l'entranement priodique en gestion des ressources de l'quipage;
2. lorsqu'un membre d'quipage de cabine entreprend un cours d'adaptation un autre type
d'avion, les lments de la formation figurant dans la colonne (a) du tableau 1 de
l'appendice 2 aux RAM 4000.O.025, RAM 4000.O.030 et RAM 4000.O.040 sont couverts
selon le niveau indiqu dans la colonne (d) Formation CRM spcifique au type d'avion;
3. la formation la gestion des ressources de l'quipage dispense par l'exploitant et celle
spcifique au type d'avion sont donnes par au minimum instructeur de CRM pour les
membres d'quipage de cabine.
Appendice 1 au RAM 4000.O.040 Entranements priodiques

(voir IEM(s) aux appendices RAM 4000.O.025 et O.040)
(voir IEM aux appendices RAM 4000.O.025, O. 030, O.040 et O.045)
(voir IEM aux appendices RAM 4000.O.030 et O.040)
a) Un exploitant doit sassurer que les entranements priodiques sont dispenss par du personnel
dment qualifi.
b) Chaque membre dquipage de cabine doit accomplir annuellement une formation de maintien des
comptences et un contrle.
c) Le maintien des comptences couvre les actions incombant chaque membre de lquipage de
cabine lors de procdures normales et durgence, ainsi que lors dexercices applicables chaque type
daronef et/ou variante sur lequel il doit exercer.
d) Matires de la formation propre au type daronef:

1) La formation de maintien des comptences doit inclure des exercices pratiques effectus
annuellement par chaque membre dquipage de cabine aux fins de simuler lutilisation de
chaque type ou variante de portes et issues normales et de secours servant lvacuation des
passagers.
2) la formation de maintien des comptences doit inclure galement, des intervalles
nexcdant pas trois ans:
i) lactionnement et louverture effective, par chaque membre dquipage de cabine, de
chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, en modes normal et
durgence;
ii) lactionnement effectif, par chaque membre de lquipage de cabine, dans un dispositif
dentranement reprsentatif ou laronef lui-mme, de la porte de scurit du compartiment
de lquipage de conduite, tant en mode normal quen mode durgence, ainsi que du sige et
du systme de retenue, ainsi quune dmonstration pratique de lquipement doxygne
utilis en cas dincapacit du pilote;

iii) la dmonstration de lutilisation de toutes les autres issues, dont les fentres du
compartiment de lquipage de conduite; et
iv) la dmonstration de lutilisation du canot de sauvetage ou de la glissire-radeau/
toboggan, si installe.
e) Matires de la formation propre lexploitant:

1) La formation de maintien des comptences doit inclure annuellement:
i) pour chaque membre dquipage de cabine:
A) lemplacement et la manipulation de tous les quipements de scurit-sauvetage
installs ou transports bord; et
B) la manire dendosser un gilet de sauvetage et de mettre en place un quipement
portatif doxygne ainsi quun quipement de protection respiratoire (PBE);
ii) le rangement et larrimage darticles dans la cabine;
iii) les procdures relatives la contamination des surfaces de laronef;
iv) les procdures durgence;
v) les procdures dvacuation ainsi que les techniques de contrle de la foule ; (voir
Appendice 1 au RAM 4000.O.030 (e) (f));
vi) ltude dincidents et daccidents;
vii) la gestion des ressources dquipage : Lexploitant sassure que la formation la
gestion des ressources dquipage est conforme aux points suivants:
(A) les lments figurant dans la colonne (a) du tableau 1 de l'appendice 2 aux RAM
4000.O.025, 030 et 040 sont couverts dans un cycle de trois ans selon le niveau indiqu
dans la colonne (e) Entranement CRM annuel;
(B) la dfinition et la mise en uvre de ce programme est de la responsabilit d'un
instructeur de CRM pour les quipages de cabine;
(C) lorsque la formation CRM consiste dans des modules indpendants, elle doit tre
dispense par au minimum un instructeur de CRM pour les quipages de cabine.;
viii) le secourisme et le contenu des trousses de premier secours;
ix) les procdures de sret.
2) la formation de maintien des comptences doit inclure galement, des intervalles
nexcdant pas trois ans:
i) lutilisation de matriel pyrotechnique (dispositifs rels ou reprsentatifs);
ii) une dmonstration pratique de lutilisation des listes de vrification de lquipage de
conduite;
iii) une formation raliste et pratique lutilisation de tous les quipements de lutte contre le
feu, dont des vtements de protection, reprsentatifs de ceux transports bord de laronef;
iv) pour chaque membre dquipage de cabine:
A) lextinction dun feu caractristique dun incendie lintrieur dun aronef;
B) la manire de mettre en place et dutiliser un PBE dans un espace clos empli de fume
simule.
f) Dures de validit:
1) La dure de validit de la formation annuelle de maintien des comptences est de 12 mois civils,
compts partir de la fin du mois durant lequel le contrle a t ralis.

2) Si la formation de maintien des comptences et les contrles demands au point b) sont entrepris
dans les trois derniers mois civils de la priode de validit, la nouvelle priode de validit est compte
partir de la date dexpiration initiale.
3) Pour les matires de la formation effectuer tous les trois ans spcifies au point d) 2) et au point e)
2), la priode de validit est de 36 mois civils comptabiliss partir de la fin du mois au cours duquel
les contrles ont t raliss.
Appendice RAM 4000.O.045Stages de remise niveau.

(voir IEM aux appendices RAM 4000.O.025, O.030, O.040 et O.045)
Un exploitant doit s'assurer que le stage de remise niveau est dispens par du personnel dment
qualifi et, pour chacun des membres d'quipage de cabine, couvre au moins ce qui suit ;
a) les procdures d'urgence, y compris l'incapacit d'un pilote ; (voir Appendice 1 au RAM
4000.O.030 (e) (g))
b) les procdures d'vacuation, y compris les techniques de contrle de la foule ; (voir Appendice
1 au RAM 4000.O.030 (e) (f))
c) la manuvre et l'ouverture effective de chaque type ou variante d'issue ordinaire et d'issue de
secours en mode normal et en mode d'urgence, y compris les systmes auxiliaires en cas de
panne d'lectricit, si l'avion en est quip. Cette vrification comprend les mesures et les
forces ncessaires pour manuvrer et dployer les toboggans d'vacuation. Cette formation est
assure dans un avion ou dans un appareil d'instruction reprsentatif;
d) la dmonstration de l'utilisation de toutes les autres issues telles que les issues de secours du
poste de pilotage ;
e) l'emplacement et le maniement des quipements d'urgence, y compris les systmes d'oxygne,
la mise des gilets de sauvetage, de l'quipement d'oxygne portatif et de l'quipement de
protection respiratoire.
Appendice 2 aux RAM 4000.O.25, RAM 4000.O.30 et RAM 4000.O.40

Formation
a) Le programme de formation la gestion des ressources de l'quipage (CRM) ainsi que la
mthodologie et la terminologie en la matire doit tre mis jour et figur dans le manuel
d'exploitation.
b) Le tableau 1 indique les lments de la gestion des ressources de l'quipage devant tre inclus
dans chaque type de formation.

Tableau 1
Formation CRM
lments de la formation Cours d'initiation Formation CRM Formation CRM Entranement Cours de
CRM dispense par spcifique au CRM annuel responsable de
l'exploitant type d'avion cabine
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
Principes gnraux
Facteurs humains en aviation Approfondi Non requis Non requis Non requis Aperu
Instructions gnrales relatives aux principes et objectifs
de la CRM
Performances et limites humaines
Du point de vue du membre d'quipage de cabine
Perception de soi, erreur humaine et fiabilit, attitudes et Approfondi Non requis Non requis Aperu Non requis
comportements, autovaluation (Cycle de 3 ans)
Stress et gestion du stress
Fatigue et vigilance
Confiance en soi
valuation de la situation acquisition et traitement des
informations
Du point de vue de l'ensemble de l'quipage d'un avion
Prvention et dtection des erreurs Non requis Approfondi En fonction Aperu Consolidation
valuation conjointe de la situation, acquisition et du/des type(s) (Cycle de 3 ans) (compte tenu des
traitement des informations d'avion responsabilits
Gestion de la charge de travail du responsable
Communication et coordination efficaces entre tous les de cabine)
membres de l'quipage, y compris l'quipage de conduite
et les membres d'quipage de cabine inexpriments,
diffrences culturelles
Commandement, coopration, synergie, prise de
dcisions, dlgation

Responsabilits, prise de dcisions et actions

individuelles ou collectives
Identification et gestion des facteurs humains des
passagers: gestion des foules, stress des passagers, gestion
des conflits et facteurs mdicaux
lments spcifiques lis au type d'avion (couloir unique, Non requis Approfondi
gros-porteur, un pont ou plusieurs ponts), composition de
l'quipage de conduite et de l'quipage de cabine, nombre
de passagers
Du point de vue de l'exploitant et de l'organisation
Culture de scurit de la compagnie, SOP, organisation, Non requis Approfondi Selon le(s) Aperu (cycle de Consolidation
facteurs lis au type d'activits type(s) d'avion 3 ans) (compte tenu des
Communication et coordination efficaces avec d'autres responsabilits
services oprationnels et services au sol du responsable
Participation au suivi des incidents et accidents lis la de cabine)
scurit en cabine
tude de cas (voir note) Requis Requis
Note: Pour la colonne d), si des tudes de cas ne sont pas disponibles pour le type d'avion concern, il y a lieu de se reporter des tudes de cas pertinents
compte tenu de l'chelle et de l'tendue des oprations.
Appendice 3 aux RAM 4000.O.25, RAM 4000.O.30 et RAM 4000.O.40 Formation aux aspects mdicaux et aux premiers secours
Lannexe 1 au RAM 3217 donne les exigences en matire de formation aux aspects mdicaux et aux premiers secours.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : P.1

RAM 4000.P.005 Manuels d'exploitation Gnralits
a) Un exploitant doit s'assurer que le manuel d'exploitation contient toutes les consignes et
informations ncessaires au personnel d'exploitation pour assurer ses tches.
b) Un exploitant doit s'assurer que le contenu du manuel d'exploitation, y compris l'ensemble des
amendements ou rvisions, ne contrevient pas aux conditions stipules dans le certificat de
transporteur arien, ou toutes autres rgles applicables, et est acceptable ou, lorsque
ncessaire, approuv par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.P.005(b)).
c) Sauf aprs approbation de lAutorit, un exploitant doit prparer le manuel dexploitation en
langue franaise (voir IEM RAM 4000.P.005 (c)).
d) Un exploitant peut diter un manuel d'exploitation en plusieurs volumes.
e) Un exploitant doit fournir au personnel dexploitation et aux quipages de conduite un manuel
dexploitation contenant, pour chaque type daronef utilis, les procdures suivre dans les
conditions normales, de secours et durgence. On y trouvera aussi des renseignements sur les
systmes de laronef ainsi que les listes de vrification Par ailleurs, il doit s'assurer que
l'ensemble du personnel d'exploitation a facilement accs une copie de chaque partie du
manuel d'exploitation se rapportant ses tches.
f) Un exploitant doit fournir aux membres d'quipages une copie, ou des extraits individuels des
parties A et B du manuel d'exploitation pertinent pour une tude personnelle.
g) Un exploitant doit s'assurer que le manuel d'exploitation est amend ou rvis pour mettre
jour les consignes et informations qu'il contient. Un exploitant doit s'assurer que l'ensemble du
personnel d'exploitation est averti des modifications des parties du manuel relatives ses
tches.
h) Tout dtenteur d'un manuel d'exploitation ou de parties appropries du dit document doit
assurer sa mise jour au moyen des amendements ou rvisions fournis par un exploitant.
i) Un exploitant doit fournir l'Autorit les amendements et rvisions prvus de tout document
(manuel, manuel dexploitation, etc.) accompagns dune description des changements avant
la date de leur entre en vigueur. Ds lors que l'amendement concerne une partie quelconque
du manuel d'exploitation devant tre approuve, cette approbation doit tre obtenue avant
l'entre en vigueur dudit amendement. En gnral, un temps de traitement de 15 jours
ouvrables est ncessaire pour ltude dun amendement. Lorsque des amendements ou
rvisions immdiats sont ncessaires, dans l'intrt de la scurit, ils peuvent tre publis et
appliqus immdiatement, condition que toute approbation exige ait t demande.
j) Si dans le cadre de ltude, il existe des exigences non remplies, une notification est envoye
lexploitant avec une explication y affrente. Par la suite, un dlai supplmentaire de 10
jours ouvrables est ncessaire pour rexaminer les actions correctives apportes
k) Un exploitant doit incorporer l'ensemble des amendements et rvisions exigs par l'Autorit.
l) Un exploitant doit s'assurer que les informations extraites de documents approuvs ou de tout
amendement des dits documents approuvs, sont correctement reprises dans le manuel
d'exploitation et que le manuel d'exploitation ne contient aucune information en contradiction
avec une documentation approuve. Toutefois, cette exigence n'empche pas un exploitant
d'avoir recours des donnes ou des procdures plus exigeantes.
m) Un exploitant doit s'assurer que le contenu du manuel d'exploitation est prsent sous une
forme permettant une utilisation sans difficults.
Chapitre P Manuels, Registres et Relevs

n) L'exploitant s'assure que le contenu du manuel d'exploitation est prsent sous une forme
permettant une utilisation aise. La conception du manuel d'exploitation doit tenir compte des
principes relatifs aux facteurs humains.
o) Un exploitant peut tre autoris par l'Autorit prsenter tout ou partie du manuel
d'exploitation sous une forme diffrente de celle d'une impression papier. Dans ce cas, un
niveau acceptable d'accessibilit, d'utilisation et de fiabilit doit tre assur.
p) L'utilisation d'une forme rduite du manuel d'exploitation n'exempte pas un exploitant des
exigences relatives l'emport du manuel d'exploitation bord de lavion.
q) Tout document (manuel, manuel dexploitation,etc.) doit tre examin dans son intgralit
avant le dbut dune exploitation ou aprs une rdition dudit document. La dure de
traitement de ces documents est de 30 jours ouvrables.
RAM 4000.P.010 Manuel d'Exploitation - Structure et Contenu
(voir Appendice 1 au RAM 4000.P.010)
(voir IEM RAM 4000.P.010)
a) Un exploitant doit s'assurer que la structure gnrale du manuel d'exploitation se prsente
comme suit :
1. Partie A. Gnralits
Cette partie doit comprendre l'ensemble des politiques, consignes et procdures d'exploitation non
lies un type d'avion, ncessaires une exploitation sre.
2. Partie B. Utilisation de l'avion
Cette partie doit comprendre l'ensemble des consignes et procdures relatives un type d'avion,
ncessaires une exploitation sre. Elle doit tenir compte des diffrences entre les types ou variantes
d'avions, ou entre les diffrents appareils dun mme type ou variante, utiliss par lexploitant.
3. Partie C. Informations et consignes sur les routes et arodromes
Cette partie doit comprendre les consignes et informations se rapportant la zone d'exploitation.
4. Partie D. Formation
Cette partie doit comprendre l'ensemble des dispositions relatives la formation et au maintien des
comptences du personnel et ncessaires pour assurer la scurit de lexploitation.
b) Un exploitant doit s'assurer que le contenu du manuel d'exploitation est conforme
l'appendice 1 du RAM 4000.P.010 et pertinent pour la zone et le type d'exploitation.
c) Un exploitant doit s'assurer que la structure dtaille du manuel d'exploitation est, sauf
drogation, conforme celle qui est indique lappendice au RAM 4000.P.010 (voir IEM
RAM 4000.P.010(c)).
RAM 4000.P.015 Manuel de Vol
1. Un exploitant doit conserver un manuel de vol approuv jour, ou tout autre document quivalent,
pour chaque avion qu'il exploite.
2. Le manuel de vol contient les renseignements spcifis dans le RAM 5201.
3. Lexploitant doit procder la mise jour du manuel de vol en y apportant les changements rendus
obligatoires par lAutorit de laviation civile.
RAM 4000.P.020 Carnet de route

a) Le carnet de route dun avion doit comporter les rubriques suivantes
1. Nationalit et immatriculation de l'avion ;
2. date ;

3. noms des membres de l'quipage ;

4. fonctions des membres d'quipage ;
5. lieu de dpart ;
6. lieu d'arrive ;
7. heure de dpart (heure bloc) ;
8. heure d'arrive (heure bloc) ;
9. heures de vol ;
10. nature du vol ;
11. incidents, observations (le cas chant) ;
12. et signature (ou quivalent) du commandant de bord (voir IEM RAM 4000.P.020(a)(12)).
b) Un exploitant doit s'assurer que les inscriptions sur le carnet de route sont faites sans dlai et
de manire irrversible.
c) Un exploitant doit s'assurer que les carnets de route, une fois remplis, soient conservs pour
permettre davoir un relev complet des vols effectus.
d) Un exploitant peut tre autoris par l'Autorit ne pas tenir de carnet de route, ou certaines
parties de celui-ci, condition que les informations correspondantes soient disponibles dans
un autre document (voir IEM RAM 4000.P.020(b)).
RAM 4000.P.025 Plan de vol exploitation

a) Un exploitant doit s'assurer que le plan de vol exploitation utilis et les donnes consignes
pendant le vol renferment les lments suivants :
1. immatriculation de lavion ;
2. type et variante de l'avion ;
3. date du vol ;
4. identification du vol ;
5. noms des membres de l'quipage de conduite ;
6. affectation des tches aux membres de l'quipage de conduite ;
7. lieu de dpart ;
8. heure de dpart (heure bloc et heure de dcollage relles) ;
9. lieu d'arrive (prvu et rel) ;
10. heure d'arrive (heure bloc et heure d'atterrissage relles) ;
11. type d'exploitation (EDTO, VFR, vol de convoyage, etc.) ;
12. route et segments de route avec les points de report ou les points de cheminement,
distances, temps et routes ;
13. vitesse de croisire et dure de vol prvues entre les points de report ou les points de
cheminement. Heures estimes et relles de survol ;
14. altitudes de scurit et niveaux de vol minimums ;
15. altitudes et niveaux de vols prvus ;
16. calculs carburant (relevs carburant en vol) ;

17. carburant bord lors de la mise en route des moteurs ;

18. dgagements et, selon le cas, droutement au dcollage et en route, y compris les donnes
exiges en (12), (13), (14) et (15) ci-dessus ;
19. clairance initiale du plan de vol circulation arienne et reclairances ultrieures ;
20. calculs de replanification en vol ;
21. informations mtorologiques pertinentes.
b) Les lments dj disponibles dans d'autres documents ou dans d'autres sources acceptables ou
sans objet pour le type d'exploitation peuvent ne pas figurer dans le plan de vol exploitation,
aprs acceptation de lAutorit.
c) Un exploitant doit s'assurer que le plan de vol exploitation et son utilisation sont dcrits dans
le manuel d'exploitation.
d) Un exploitant doit s'assurer que les inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites en
temps rel et de manire irrversible.
RAM 4000.P.030 Dure d'archivage de la documentation
Un exploitant doit s'assurer que tous les enregistrements et donnes techniques et oprationnelles
affrents chaque vol sont archivs pendant la dure spcifie l'appendice 1 du RAM 4000.P.030.
RAM 4000.P.035 Manuel de contrle de maintenance

1-Un exploitant doit conserver un manuel de contrle de maintenance jour conformment aux
exigences relatives l'entretien.
2-Le manuel de contrle de maintenance de lexploitant prvu par le RAM 4000.M.035, qui peut tre
publi en parties distinctes, doit contenir les renseignements suivants :
a) une description des procdures exiges au RAM 4000.M.020, comprenant, sil y a lieu :
i) une description des arrangements administratifs entre lexploitant et lorganisme de
maintenance agr ;
ii) une description des procdures de maintenance et des procdures relatives ltablissement
et la signature des fiches de maintenance lorsque les travaux sont effectus dans le cadre dun
systme autre que celui dun organisme de maintenance agr ;
b) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est question au RAM 4000.M.025;
c) un renvoi au programme de maintenance dont il est question au RAM 4000.M.040;
d) une description des mthodes employer pour tablir et conserver les tats de maintenance de
lexploitant exigs par le RAM 4000.M.050 ;
e) une description des procdures utiliser pour suivre et valuer lexprience de la maintenance et
de lexploitation et communiquer des donnes ce sujet conformment au RAM 4000.M.055;
f) une description des procdures suivre relatives la communication des renseignements dordre
oprationnel ;

g) une description des procdures suivre, concernant lvaluation des renseignements relatifs au
maintien de la navigabilit et la mise en application des mesures ventuellement juges ncessaires;
h) une description des procdures suivre pour mettre en application les mesures qui dcoulent des
renseignements obligatoires relatifs au maintien de la navigabilit ;
i) une description de ltablissement et de la tenue dun systme danalyse et de suivi permanent du
fonctionnement et de lefficacit du programme de maintenance qui permette de corriger toute
lacune que ce programme pourrait prsenter ;
j) une description des types et des modles davion auxquels le manuel sapplique ;
k) une description des procdures mises en place pour veiller ce que les pannes nuisant la
navigabilit soient enregistres et rectifies ;
l) une description des procdures suivre pour notifier ltat dimmatriculation les cas importants
survenus en service.
RAM 4000.P.037 Programme de maintenance

1. Le programme de maintenance de chaque avion, qui est prvu au RAM 4000.M.040, doit contenir
les renseignements suivants :
a) les tches de maintenance et les intervalles auxquels elles doivent tre effectues, compte
tenu de lutilisation prvue de lavion ;
b) le cas chant, un programme de maintien de lintgrit structurale ;
c) les procdures permettant de modifier les dispositions des alinas a) et b) ci-dessus, ou de
sen carter ;
d) le cas chant, une description du programme de surveillance de ltat et de fiabilit des
systmes et lments de bord ainsi que des moteurs.
2. Les tches et les intervalles de maintenance qui ont t spcifis comme obligatoires dans
lapprobation de la conception de type doivent tre indiqus comme tels.
RAM 4000.P.040 Compte-rendu matriel

Un exploitant doit conserver les comptes rendus matriel conformment aux exigences relatives
l'entretien.
RAM 4000.P.045 Validit des manuels en tout temps

Un exploitation doit tablir une procdure pour conserver la validit de ses manuels en tout temps.
Notamment les manuels numrs ci-dessous :
a) Manuel dexploitation (Partie A, B, C, D);
b) Manuel de contrle de maintenance;
c) Manuel de vol

Appendice 1 au RAM 4000.P.010 Contenu du manuel d'exploitation

(voir IEM de l'Appendice 1 au RAM 4000.P.010)
Un exploitant doit s'assurer que le manuel d'exploitation contient les lments suivants :
A. GENERALITES/FONDEMENTS
0 - ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D'EXPLOITATION
0.1 Introduction
a) Une dclaration selon laquelle le manuel respecte l'ensemble des rglements applicables ainsi
que les termes et conditions du Certificat de transporteur arien applicable.
b) Une dclaration selon laquelle le manuel contient les consignes d'exploitation auxquelles doit
se conformer le personnel concern.
c) Une liste et brve description des diffrentes parties, de leur contenu, de leur domaine
d'application et de leur utilisation
d) Les explications et dfinitions des termes et mots ncessaires l'utilisation de ce manuel.
0.2 Systme d'amendement et de rvision
a) La personne responsable de l'dition et de l'insertion des amendements et rvisions.
b) L'enregistrement des amendements et rvisions accompagns des dates d'insertion et d'entre
en vigueur.
c) Une dclaration interdisant les amendements et rvisions manuscrits, sauf dans les
circonstances exigeant l'adoption immdiate d'un amendement ou d'une rvision pour des
raisons de scurit.
d) La description du systme d'annotation des pages et leurs dates d'entre en vigueur.
e) Une liste des pages en vigueur.
f) L'annotation des modifications (sur les pages de texte et, autant que possible, sur les schmas
et diagrammes).
g) Les rvisions temporaires.
h) Une description du systme de diffusion des manuels, des amendements et des rvisions.
1 - ORGANISATION ET RESPONSABILITES
1.1 Structure de l'organisation - Description de la structure de l'organisation comprenant
l'organigramme gnral de la socit et celui du dpartement Exploitation. L'organigramme doit
dcrire les rapports existant entre le dpartement Exploitation et les autres dpartements de la socit.
Les liens hirarchiques et fonctionnels de l'ensemble des divisions, dpartements, etc., portant sur la
scurit des oprations ariennes, doivent notamment tre dcrits.
1.2 Responsables dsigns- Les noms des responsables dsigns pour les oprations ariennes, le
systme d'entretien, la formation des quipages et les oprations au sol tels que prescrits par le chapitre
C. Une description de leurs fonctions et responsabilits doit tre incluse.
1.3 Responsabilits et tches de l'encadrement oprationnel - Description des tches, responsabilits
en termes de scurit et autorit de l'encadrement oprationnel, se rapportant la scurit des
oprations ariennes et leur conformit aux rgles applicables.
1.4 Autorit, tches et responsabilits du commandant de bord - Dclaration dfinissant l'autorit et
les responsabilits du commandant de bord.

1.5 Tches et responsabilits des membres d'quipage autres que le commandant de bord.
2 - CONTROLE ET SUPERVISION DE L'EXPLOITATION
2.1 Supervision de l'exploitation par lexploitant - Description du systme de supervision de
l'exploitation (voir RAM 4000.C.005(g)). Celui-ci doit spcifier comment la scurit des oprations
ariennes et les qualifications du personnel sont supervises. En particulier, les procdures concernant
les points suivants doivent tre dcrites :
a) validit des licences et qualifications ;
b) comptence du personnel d'exploitation ;
c) et contrle, analyse et stockage des comptes rendus, documents de vol, informations et
donnes supplmentaires.
2.2 Systme de diffusion des consignes et informations oprationnelles complmentaires -
Description de tout systme de diffusion d'informations pouvant se rapporter l'exploitation, mais
complmentaires celles du manuel d'exploitation. Le domaine d'application de ces informations et les
responsabilits de cette diffusion doivent galement tre dcrits.
2.3 Prvention des accidents et scurit des vols - Description des principaux aspects du programme
de scurit des vols.
2.4 Contrle de l'exploitation - Description des procdures et responsabilits ncessaires l'exercice
du contrle de l'exploitation en ce qui concerne la scurit des vols.
2.5 Pouvoirs de l'Autorit - Description des pouvoirs de l'Autorit et consignes au personnel sur la
manire de faciliter les inspections ralises par lAutorit.
3 - SYSTEME QUALITE
Description du systme qualit adopt y compris au moins :
a) politique de la qualit ;
b) description de l'organisation du systme qualit ;
c) et rpartition des tches et responsabilits.
4 - COMPOSITION DE L'EQUIPAGE
4.1 Composition de l'quipage - Explication de la mthode permettant d'tablir la composition de
l'quipage en tenant compte de ce qui suit :
a) type d'avion utilis ;
b) zone et type d'exploitation effectue ;
c) phase de vol ;
d) exigences minimales pour l'quipage et priode de service de vol prvue ;
e) exprience (totale et sur le type), exprience rcente et qualification des membres d'quipage ;
f) dsignation du commandant de bord et, si la dure du vol le rend ncessaire, procdures de
supplance du commandant de bord et de tout autre membre de lquipage de conduite ;
g) et dsignation du responsable de cabine et, si la dure du vol le rend ncessaire, procdures de
supplance du responsable de cabine et de tout autre membre de lquipage de cabine.
4.2 Dsignation du commandant de bord - Les rglements applicables pour la dsignation du
commandant de bord.
4.3 Incapacit de l'quipage de conduite - Instructions pour la succession du commandement en cas
d'incapacit de l'quipage de conduite.

4.4 Exploitation de plus d'un type / variante - Dclaration indiquant quels avions sont considrs
comme un type pour :
a) la programmation de l'quipage de conduite ;
b) la programmation de l'quipage de cabine.
4.5 Attribution des fonctions aux membres dquipage de conduite et procdures pour la gestion de la
charge de travail de lquipage de conduite pendant les manuvres dapproche et datterrissage aux
instruments effectues en IMC.
5 - EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION

5.1. Description des licences, qualifications et comptences (par exemple sur la route ou l'arodrome),
exprience, formation, contrles et exprience rcente exigs du personnel d'exploitation pour assurer
ses fonctions. Il faut tenir compte du type d'avion, du type d'exploitation et de la composition de
l'quipage.
5.2 Equipage de conduite
a) Commandant de bord.
b) Pilote supplant le commandant de bord.
c) Copilote.
d) Pilote supervis.
e) Membre d'quipage charg de la fonction mcanique (O.M.N.).
f) Exploitation de plus d'un type ou variante.
5.3 Equipage de cabine
a) Responsable de cabine.
b) Membre d'quipage de cabine :
(i) membre d'quipage de cabine requis ;
(ii) membre d'quipage de cabine supplmentaire et membre d'quipage de cabine lors des
vols de familiarisation.
c) Exploitation sur plus d'un type ou variante.
5.4 Personnel d'entranement, de contrle et de supervision
a) pour l'quipage de conduite ;
b) pour l'quipage de cabine
5.5 Autres personnels d'exploitation
6 - PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE
6.1 Prcautions en matire de sant - Rglementations pertinentes et conseils donns l'quipage en
matire de sant y compris :
a) alcool et autres boissons alcoolises ;
b) narcotiques ;
c) mdicaments ;
d) somnifres ;

e) prparations pharmaceutiques ;
f) vaccination ;
g) plonge en eau profonde ;
h) dons de sang ;
i) prcautions alimentaires avant et pendant le vol ;
j) sommeil et repos ;
k) oprations chirurgicales.
7 - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
7.1 Limitations des temps de vol et de service, et rgles de repos - rgles relatives aux limites de
temps de vol, de priode de service de vol et de priode de service et exigences en matire de repos
des membres dquipage de conduite et de cabine tablies au chapitre Q.
7.2. Renseignements et politique concernant la gestion de la fatigue, notamment : politique et
documentation relatives au FRMS de lexploitant tablies au chapitre Q.
8 - PROCEDURES D'EXPLOITATION
8.1 Consignes pour la prparation du vol - en fonction du type d'exploitation :
8.1.1 Altitudes minimales de scurit - Description de la mthode de dtermination et
d'application des altitudes minimales comprenant :
a) une procdure de dtermination des niveaux de vol et altitudes minimums pour les vols VFR ;
b) et une procdure de dtermination des niveaux de vol et altitudes minimums pour les vols IFR.
c) instructions relative au maintien de la conscience de laltitude et lemploi dannonce
altitude gnres automatiquement ou prononces par un membre dquipage
8.1.2 Critres de dtermination de l'accessibilit des arodromes

8.1.3 Mthodes de dtermination des minima oprationnels d'arodromes :
Mthode d'tablissement des minima oprationnels des arodromes pour les vols IFR conformment
la rglementation relative aux minima oprationnels. Rfrence doit tre faite aux procdures de
dtermination de la visibilit et de la porte visuelle de piste et d'applicabilit de la visibilit
rellement constate par les pilotes, de la visibilit et de la porte visuelle de piste transmises.
8.1.4 Minima oprationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR et pour les
monomoteurs, instructions sur la slection de la route en ce qui concerne la
disponibilit de surfaces permettant un atterrissage forc en scurit.
8.1.5 Prsentation et application des minima oprationnels d'arodrome et en-route
8.1.6 Interprtation des donnes mtorologiques - Documents explicatifs sur le dcodage

des messages d'observations et de prvision mtorologiques concernant la zone
d'exploitation, et sur l'interprtation des expressions conditionnelles.
8.1.7 Dtermination des quantits de carburant, de lubrifiant et d'eau-mthanol
transportes- Les mthodes selon lesquelles les quantits minimales de carburant, lubrifiant et eau-
mthanol devant tre embarques sont dtermines et contrles en vol. Cette section doit galement
inclure des consignes sur la quantit et la rpartition des fluides embarqus bord. De telles consignes
doivent tenir compte de toutes les circonstances susceptibles de se produire en vol, notamment

l'ventualit d'une replanification en vol et d'une dfaillance d'une ou plusieurs installations motrices
de l'avion. Le systme de des relevs carburant et lubrifiant doit tre dcrit.
8.1.8. Masse et centrage - conservation Principes gnraux de masse et de centrage y
compris :
a) dfinitions ;
b) mthodes, procdures et responsabilits en matire de prparation et d'acceptation
des calculs de masse et centrage ;
c) politique d'utilisation des masses relles ou forfaitaires ;
d) mthode de dtermination des masses des passagers, des bagages et du fret
applicables ;
e) masse des passagers et des bagages applicables pour diffrents types
d'exploitations et diffrents types d'avions ;
f) consignes et informations gnrales ncessaires au contrle des diffrents types de
documents de masse et centrage en usage ;
g) procdures de changements de dernire minute ;
h) densits du carburant, du lubrifiant et du mlange eau-mthanol ;
i) et procdures et politiques d'attribution des siges.
8.1.9 Plan de vol circulation arienne - Procdures et responsabilits pour la prparation, le
dpt et les modifications du plan de vol circulation arienne. Les lments prendre en compte
comprennent la mthode de dpt et de modification des plans de vol individuels et rptitifs.
8.1.10 Plan de vol exploitation - Procdures et responsabilits pour la prparation et
l'acceptation du plan de vol exploitation. L'utilisation du plan de vol exploitation doit tre dcrite, avec
des exemples des formulaires de plan de vol utiliss.
8.1.11 Compte-rendu matriel - Les responsabilits et l'utilisation du compte-rendu matriel
doivent tre dcrites, avec des exemples du formulaire utilis.
8.1.12 Liste des documents, formulaires et informations supplmentaires transporter
8.2. Consignes relatives l'assistance au sol
8.2.1. Procdures d'avitaillement - Description des procdures d'avitaillement y compris :
a) mesures de scurit lors des oprations d'avitaillement et de vidange carburant, y compris avec
un groupe auxiliaire de puissance en fonctionnement ou avec une turbine tournante et le frein
d'hlice actionn ;
b) avitaillement et vidange carburant avec passagers embarquant, bord ou dbarquant ;
c) et prcautions prendre pour viter tout mlange de carburants.
8.2.2 Procdures d'assistance des passagers, des marchandises et de l'avion relatives la
scurit - Description des procdures d'assistance utiliser pour l'attribution des siges,
l'embarquement et le dbarquement des passagers et le chargement et dchargement de l'avion. Toute
autre procdure destine assurer le maintien de la scurit lorsque l'avion est au parking doit
galement tre spcifie. Les procdures d'assistance doivent porter sur :
a) les enfants et les bbs, les passagers malades et mobilit rduite ;
b) le transport de passagers non admissibles, expulss ou aux arrts ;
c) la dimension et la masse autorises des bagages main ;

d) le chargement et l'arrimage des articles bord de l'avion ;

e) les chargements spciaux et la classification des compartiments cargo ;
f) la position du matriel au sol ;
g) le fonctionnement des portes de l'avion ;
h) la scurit au parking, et notamment la prvention incendie, le primtre de scurit, les zones
de souffle et d'aspiration racteur ;
i) les procdures de dmarrage, de dpart et d'arrive au parking ;
j) le service des avions ;
k) les documents et les formulaires relatifs l'assistance des avions ;
l) et l'occupation plusieurs d'un mme sige.
8.2.3. Procdures de refus d'embarquement - Procdures pour s'assurer que les personnes
semblant intoxiques ou qui montrent - par leur comportement ou certaines indications physiques -
qu'ils sont sous l'influence de mdicaments ou de drogues, l'exception des patients sous surveillance
mdicale approprie, sont refuses l'embarquement.
8.2.4 Dgivrage et antigivrage au sol - Description de la politique et des procdures de
dgivrage et d'antigivrage des avions au sol. Elle doit comporter une description des types et effets du
givre et autres contaminants sur les avions immobiliss sur la piste, lors des dplacements au sol et
lors du dcollage. De plus, la description doit porter sur les types de liquides utiliss, y compris :
a) noms de marque ou dnominations commerciales ;
b) caractristiques ;
c) incidences sur les performances de l'avion ;
d) temps d'attente ;
e) et prcautions d'utilisation.
8.3 Procdures de vol
8.3.1 SOP et Liste des vrifications
8.3.1.1 Procdures dexploitation normalises (SOP)- Procdures fournissant les lignes directrices au
personnel technique dexploitation pour chaque phase du vol. (voir IEM Appendice 1 au RAM
4000.P.010 (8.3.1.1))
8.3.1.2 Liste des vrifications- Instructions relatives lemploi et au moment de lemploi des listes de
vrification normales ainsi que les sances de briefing qui font partie intgrante de ces procdures
dexploitation normalises
8.3.2. Politique VFR / IFR
8.3.2.1 Description de la politique pour autoriser les vols VFR ou pour exiger que les vols
soient IFR ou pour passer de l'un l'autre.
8.3.2.2 Limitation des valeurs leves de vitesse verticale de descente prs de la
surface
8.3.3. Procdures de navigation
8.3.3.1 Description de l'ensemble des procdures de navigation correspondant au type et la
zone d'exploitation. Il faut tenir compte :

a) des procdures de navigation standard, y compris les mthodes permettant d'effectuer des
contrles croiss indpendants de la saisie de donnes sur clavier, lorsque celle-ci affecte la
trajectoire de vol de l'avion ;
b) de la navigation MNPS et polaire et de la navigation dans d'autres rgions dsignes ;
c) de la navigation de surface (RNAV) ;
d) de la replanification en vol ;
e) des procdures en cas de dgradation des systmes ;
f) et de la sparation verticale rduite (RVSM).
8.3.3.2 Liste de lquipement de navigation ncessaire bord, y compris pour les vols en
espace arien o la navigation fonde sur les performances est prescrite.
8.3.4. Procdures de calage altimtrique, y compris, le cas chant, le recours :

l'altimtrie mtrique et aux tables de conversion;
et
aux procdures oprationnelles relatives au QFE.
8.3.5. Procdures du systme avertisseur d'altitude
8.3.6. Dispositif avertisseur de proximit du sol/Systme anticollision.

Instructions et formation ncessaires pour viter limpact sans perte de contrle(CFIT), et
politique concernant lutilisation du dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS).
8.3.7. Politique et procdures d'utilisation des systmes anti-abordage (TCAS et ACAS)
8.3.8. Politique et procdures de gestion en vol du carburant
8.3.9. Conditions atmosphriques dfavorables et prsentant un risque potentiel -
Procdures pour exploiter en conditions atmosphriques prsentant un risque potentiel et pour les
viter, notamment :
a) orages ;
b) conditions givrantes ;
c) turbulences ;
d) cisaillement de vent ;
e) jet-stream ;
f) nuage de cendres volcaniques ;
g) fortes prcipitations ;
h) temptes de sable ;
i) ondes de relief ;
j) inversions significatives de temprature ;
k) et rabattants.
8.3.10. Turbulence de sillage et souffle rotor - Critres de sparation lis aux turbulences de
sillage et au souffle rotor compte tenu des conditions de vent et de la localisation de la piste.

8.3.11. Membres d'quipage leur poste - Exigence pour les membres d'quipage d'occuper
leur poste ou sige respectif lors des diffrentes phases de vol ou lorsque cela est estim ncessaire
dans l'intrt de la scurit.
8.3.12. Utilisation des ceintures de scurit par l'quipage et les passagers - Exigences
relatives l'utilisation des ceintures de scurit et des harnais par les membres d'quipage et les
passagers pendant les diffrentes phases du vol ou lorsque cela est estim ncessaire dans l'intrt de la
scurit.
8.3.13. Admission au poste de pilotage - Conditions d'admission au poste de pilotage de
personnes autres que les membres de l'quipage de conduite. La politique d'admission d'inspecteurs de
l'Autorit doit galement tre incluse.
8.3.14. Utilisation de siges quipage vacants - Conditions et procdures d'utilisation des
siges quipage vacants.
8.3.15. Incapacit de membres de l'quipage de conduite - Procdures suivre en cas
d'incapacit en vol de membres de l'quipage de conduite. Des exemples types d'incapacit et les
moyens de les reconnatre doivent tre spcifis.
8.3.16. Exigences en matire de scurit cabine - Procdures portant sur :
a) la prparation de la cabine pour le vol, les exigences en vol et la prparation de l'atterrissage, y
compris les procdures relatives la scurit de la cabine et des offices ;
b) les procdures permettant de s'assurer que les passagers sont assis l'endroit o, au cas o une
vacuation d'urgence est requise, ils peuvent aider le mieux et ne pas entraver l'vacuation de
l'avion ;
c) les procdures suivre durant l'embarquement et le dbarquement des passagers ;
d) les procdures suivre dans le cadre d'un avitaillement avec des passagers bord, embarquant
ou dbarquant ;
e) l'autorisation de fumer bord.
8.3.17. Procdures d'information des passagers - Contenu, dispositifs et choix du moment de
l'information des passagers conformment au RAM 4000.D.115.
8.3.18. Procdures d'exploitation des avions lorsque des systmes de dtection de radiations
cosmiques ou solaires exigs sont embarqus - Procdures d'utilisation des systmes
de dtection des radiations cosmiques ou solaires et d'enregistrement des relevs, comprenant les
actions entreprendre en cas de dpassement des valeurs limites spcifies dans le manuel
d'exploitation. Procdures, y compris celles de circulation arienne, suivre suite une dcision de
descente ou de droutement.
8.3.19. Politique concernant l'usage du pilote automatique et de l'automanette en IMC
8.4. Oprations tout temps - Description des procdures oprationnelles associes aux oprations tout
temps (voir chapitres D et E).
8.4.1 Procdures durgence au dpart
8.4.2 Procdure dapproche stabilise.
8.4.3 Exposs verbaux pour le dpart et lapproche
8.4.4 Conditions exiges pour amorcer ou poursuivre une approche aux instruments.

8.5 EDTO Description des procdures oprationnelles EDTO

8.6. Utilisation des listes minimales d'quipements et de dviations tolres par rapport la
configuration type
8.7 Vols non commerciaux - Procdures et limitations relatives aux :
a) vols d'entranement ou familiarisation avec les rgions, routes et arodromes;
b) vols de contrle ;
c) vols de livraison ;
d) vols de convoyage ;
e) vols de dmonstration ;
f) et vols de mise en place ;
g) ainsi que le type de personnes pouvant tre transportes lors de tels vols.
8.8. Exigences en matire d'oxygne
8.8.1. Explications des conditions dans lesquelles l'oxygne doit tre fourni et utilis.
8.8.2. Exigences en matire d'oxygne spcifies pour:
a) l'quipage de conduite ;
b) l'quipage de cabine ;
c) et les passagers.
8.9 Instructions et formation ncessaires pour utiliser les systmes de visualisation tte haute (HUD)
et les systmes de vision amliore (EVS), le cas chant.
8.10 Instructions sur lclaircissement et lacceptation des autorisations du contrle de trafic arien
(ATC), notamment sur le franchissement du relief.
8.11 Politique et des procdures afin que les quipages de conduite enregistrent et transmettent des
observations mtorologiques rgulires, aux services de la circulation arienne, pendant les
phases de monte initiale et de croisire du vol, ainsi que dautres observations spciales et non
rgulires, durant toute phase du vol.
9 - MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES

9.1 Informations, consignes et conseils d'ordre gnral sur le transport des marchandises
dangereuses comprenant :
a) la politique de lexploitant en matire de transport de marchandises dangereuses ;
b) des conseils relatifs aux exigences en matire d'acceptation, d'tiquetage, de manutention,
d'arrimage et de sparation des marchandises dangereuses ;
c) les exigences spcifiques en matire de notification en cas d'accident ou incident lorsque des
marchandises dangereuses sont transportes;
d) les procdures de rponse des situations d'urgence impliquant des marchandises
dangereuses ;
e) les tches de tous les personnels impliqus, conformment la rglementation applicable ;
f) et les instructions pour le transport des employs dun exploitant.

9.2 Conditions de transport d'armes et munitions de guerre et d'armes de sport.

10 - SURETE
10.1Consignes et conseils non confidentiels en matire de sret devant inclure le pouvoir et les
responsabilits du personnel d'exploitation.
Les politiques et procdures permettant d'apprhender et de reporter des dlits criminels bord, tels
qu'une intrusion illgale, un sabotage, des menaces d'attentat la bombe et un dtournement doivent
galement tre spcifies.
10.2 Description des mesures prventives et de la formation concernant la sret.
Note : il est possible de prserver le caractre confidentiel de certaines parties des consignes et lignes
de conduite en matire de sret.
11 - TRAITEMENT, NOTIFICATION ET COMPTE-RENDU DES EVENEMENTS
11.1 Procdures relatives au traitement, la notification et au compte-rendu dvnements
Cette section doit comprendre :
a) les dfinitions des vnements et des responsabilits correspondantes de toutes les personnes
impliques ;
b) les illustrations des formulaires utiliss pour le compte-rendu de tous types dvnements (ou
des copies des formulaires proprement dits), des instructions sur la faon de les renseigner, les
adresses auxquelles ils doivent tre envoys et le temps imparti pour cela ;
c) en cas daccident, une description des diffrents dpartements de la compagnie, et,
conformment aux dispositions relatives aux enqutes techniques sur les accidents de
laviation civile, des diffrentes Autorits et organisations qui doivent tre informes, la
manire de le faire et dans quel ordre ;
d) les procdures de notification verbale aux services de la circulation arienne en cas dincidents
impliquant des avis de rsolution ACAS (RA), des prils aviaires, des marchandises
dangereuses et des conditions dangereuses ;
e) les procdures de transmission de comptes rendus crits relatifs aux incidents de circulation
arienne, aux avis de rsolution ACAS (RA), aux collisions avec oiseaux, et aux
comportements illicites ;
f) les procdures de compte-rendu pour assurer la conformit aux RAM 4000.B.085(b) et RAM
4000.D.270. Ces procdures doivent inclure des procdures de compte-rendu internes relatives
la scurit, suivre par les membres dquipage, conues de telle sorte que le commandant
de bord soit immdiatement inform de tout incident qui a, ou aurait pu, mettre en danger la
scurit pendant le vol, et quil soit tenu au courant de toute information pertinente.
11.2 Traitement, conservation des enregistrements et des enregistreurs de bord, en cas daccident ou
dincident survenant lavion
Cette section doit comprendre les instructions et les procdures pour conserver en lieu sr les
enregistrements de vol et les enregistreurs de bord jusqu ce quil en soit mis disposition de
lAutorit.
12 - REGLES DE L'AIR
Les rgles de l'air y compris :
a) les rgles de vol vue et aux instruments ;
b) l'application territoriale des rgles de l'air ;

c) les procdures de communication, y compris les procdures en cas de panne des dispositifs de
communication ;
d) les informations et consignes affrentes l'interception des avions civils ;
i) procdures (prescrites dans le RAM 7.07) que doivent suivre les pilotes commandants de
bord daronefs intercepts ;
ii) signaux visuels que doivent utiliser les aronefs intercepteurs et intercepts, conformment
au RAM 7.07.
e) les circonstances dans lesquelles une veille radio doit tre maintenue ;
f) les signaux ;
g) le systme horaire utilis en exploitation ;
h) les clairances du contrle de la circulation arienne, la conformit au plan de vol et les
comptes rendus de position ;
i) les signaux visuels utiliss pour avertir un avion non autoris qu'il survole ou qu'il est sur le
point de survoler une zone dangereuse, interdite ou rglemente ;
j) les procdures appliquer par les pilotes tmoins d'un accident ou recevant un message de
dtresse ;
k) les codes visuels sol-air rservs l'usage des survivants, la description et l'utilisation des
aides la signalisation ;
l) et les signaux d'urgence et de dtresse.
13 - LOCATION
Une description des accords oprationnels de location, des procdures associes et des responsabilits
de lencadrement.
B. UTILISATION DE L'AVION - ELEMENTS RELATIFS AU TYPE

Les diffrences entre les variantes d'un mme type doivent tre prises en compte et rparties entre les
sections suivantes :
0 - INFORMATIONS GENERALES ET UNITES DE MESURE
0.1 Informations gnrales (par exemple dimensions de l'avion), y compris une description des units
de mesure utilises pour l'exploitation du type d'avion concern et tables de conversion.
1 - LIMITATIONS
1.1 Description des limitations certifies et des limitations oprationnelles applicables y compris :
a) les bases de certification (annexe 16 de l'O.A.C.I., etc.) ;
b) la disposition des siges passagers pour chaque type d'avion avec schma ;
c) les types d'exploitation approuvs (IFR/VFR, CAT II/III, type de RNP, vols en conditions
givrantes connues, etc.) ;
d) la composition de l'quipage ;
e) la masse et le centrage ;
f) les limitations de vitesses ;
g) le domaine de vol ;

h) les limitations de vents y compris les exploitations sur pistes contamines ;

i) les limitations de performances en fonction de la configuration applicable ;
j) la pente de la piste ;
k) les limitations sur pistes mouilles ou contamines ;
l) la contamination de la cellule ;
m) et les limitations des systmes.
2 - PROCEDURES NORMALES
2.1 - Procdures normales et tches attribues chaque membre d'quipage, listes de vrification
appropries, mthode d'utilisation des listes de vrification, et instructions relatives aux procdures de
coordination ncessaires entre quipages de conduite et de cabine. Les procdures normales et tches
dcrites ci-aprs doivent tre incluses :
a) prvol ;
b) avant dpart ;
c) calage et contrle altimtriques ;
d) roulage, dcollage et monte ;
e) procdures antibruit ;
f) croisire et descente ;
g) approche, prparation et briefing pour l'atterrissage ;
h) approche vue ;
i) approche aux instruments ;
j) approche vue et indirecte ;
k) approche interrompue ;
l) atterrissage normal ;
m) aprs atterrissage ;
n) exploitation sur pistes mouilles et contamines ;
3 - PROCEDURES ANORMALES ET D'URGENCE

3.1 Procdures anormales et d'urgence et tches attribues chaque membre d'quipage, listes de
vrification appropries, mthode d'utilisation des listes de vrification et instructions relatives aux
procdures de coordination ncessaires entre quipages de conduite et de cabine. Les procdures
anormales et d'urgence et tches dcrites ci-aprs doivent tre incluses :
a) incapacit de l'quipage ;
b) procdures feu et fume ;
c) vol non pressuris et partiellement pressuris ;
d) dpassement des limitations structurelles tel qu'un atterrissage en surcharge ;
e) dpassement des limites de radiations cosmiques ;
f) foudroiement ;
g) messages de dtresse et alerte du contrle de la circulation arienne en cas d'urgences ;

h) pannes moteur ;
i) pannes des systmes ;
j) conduite pour un droutement en cas de dfaillance technique grave ;
k) alarme de proximit du sol ;
l) alarme TCAS ;
m) cisaillement de vent ;
n) et atterrissage ou amerrissage d'urgence ;
o) procdures d'urgence au dpart.
4 - PERFORMANCES
Les donnes relatives aux performances doivent tre fournies de faon tre utilisables sans difficult.
4.1. Donnes relatives aux performances - Les lments relatifs aux performances, qui
fournissent les donnes ncessaires pour se conformer aux exigences relatives aux performances,
doivent tre inclus pour pouvoir dterminer:
a) les limitations de monte au dcollage - masse, altitude, temprature ;
b) la longueur de piste au dcollage (sche, mouille, contamine) ;
c) la trajectoire nette de vol pour le calcul du passage des obstacles ou le cas chant, la
trajectoire de vol au dcollage ;
d) les pertes de pente lors de montes en virages ;
e) les limitations de pente en route ;
f) les limitations de pente en approche ;
g) les limitations de pente l'atterrissage ;
h) la longueur de piste l'atterrissage (sche, mouille, contamine) y compris les effets d'une
panne en vol, d'un systme ou d'un composant, si cette panne affecte la distance d'atterrissage ;
i) les limitations dues aux nergies de freinage ;
j) les vitesses applicables aux diffrentes phases de vol (en considrant l'tat de la piste, mouille
ou contamine).
4.1.1 Donnes supplmentaires concernant les vols en conditions givrantes - Toute
performance certifie relative une configuration autorise ou une dviation de la configuration telle
qu'une dfaillance du dispositif anti-patinage doit tre prise en compte.
4.1.2 Si les donnes relatives aux performances, requises pour la classe de performances
considre, ne sont pas disponibles dans le manuel de vol approuv, alors d'autres donnes acceptables
par l'Autorit doivent tre incluses. Par ailleurs le manuel d'exploitation peut contenir des rfrences
aux donnes approuves contenues dans le manuel de vol, lorsque de telles donnes ne sont pas
susceptibles d'tre utilises souvent ou en cas d'urgence.
4.2 Donnes supplmentaires relatives aux performances - Donnes supplmentaires comprenant
selon le cas :
a) la monte tous moteurs en fonctionnement ;
b) la descente progressive (drift down) ;
c) les effets des fluides de dgivrage ;
d) le vol avec train d'atterrissage sorti ;

e) les vols de convoyage un moteur en panne, pour les avions 3 moteurs et plus ;
f) les vols effectus en vertu des dispositions de la CDL.
5 - PREPARATION DU VOL
5.1. Donnes et consignes ncessaires la prparation et la gestion du vol - y compris des facteurs,
tels que les tableaux de vitesses et les paramtres moteur. Le cas chant, les procdures avec un ou
plusieurs moteurs en panne, les vols EDTO (notamment la vitesse de croisire un moteur en panne et
la distance maximum d'loignement d'un arodrome adquate dtermine conformment au RAM
4000.D.065) et les vols vers un arodrome isol doivent tre incluses.
5.2. Mthode de calcul du carburant - ncessaire aux diffrentes phases du vol conformment la
rglementation applicable.
5.3 Les donnes relatives aux performances en ce qui concerne la rserve de carburant critique et
la zone d'exploitation pour les oprations EDTO, y compris des donnes suffisantes pour permettre le
calcul de la rserve de carburant critique et de la zone d'exploitation sur la base des donnes
approuves relatives aux performances de l'avion. Les donnes ci-aprs sont exiges:
a) des donnes dtailles relatives aux performances moteur(s) en panne, y compris le dbit de
carburant dans des conditions atmosphriques normales et anormales et en fonction de la
vitesse du vent et des paramtres moteur, le cas chant, comprenant:
(i) la descente progressive (comprenant les performances nettes); voir RAM 4000. G.025 le
cas chant;
(ii) la couverture de l'altitude de croisire jusqu' 10000 ft;
(iii) l'attente;
(iv) les capacits d'altitude (comprenant les performances nettes); et
(v) l'approche interrompue;
b) des donnes dtailles relatives aux performances tous moteurs en fonctionnement, y compris
le dbit de carburant, dans des conditions atmosphriques normales et anormales et en
fonction de la vitesse du vent et des paramtres moteur, le cas chant, comprenant:
(i) la croisire (couverture d'altitude jusqu' 10000 ft); et
(ii) l'attente;
c) des donnes dtailles sur toute autre circonstance intressant les oprations EDTO pouvant
donner lieu une dtrioration importante des performances, comme l'accumulation de givre
sur les surfaces non protges de l'avion, le dploiement de la turbine air dynamique, le
dploiement de l'inverseur de pousse, etc.
Les altitudes, les vitesses, les paramtres de pousses et le dbut de carburant utiliss pour tablir la
zone d'exploitation EDTO pour chaque combinaison cellule-moteur sont utiliss pour indiquer les
marges de franchissement du relief et des obstacles correspondantes conformment la prsente
rglementation.
6 - MASSE ET CENTRAGE
6.1 Consignes et donnes de calcul de la masse et du centrage - y compris :
a) systme de calcul (par exemple systme d'index) ;
a) informations et consignes d'tablissement des documents de masse et centrage, y compris ceux
de type manuel et informatique ;
b) limites de masses et centrage pour les types ou variantes davions ou les diffrents appareils
dun mme type ou variante utiliss par lexploitant ;

c) masse vide en ordre d'exploitation et centrage ou index correspondant.

7 - CHARGEMENT
Procdures et dispositions pour le chargement et l'arrimage du chargement bord de l'avion.
8 - LISTE DES DEVIATIONS TOLEREES PAR RAPPORT A LA CONFIGURATION TYPE
La liste des dviations tolres par rapport la configuration type (CDL), lorsque fournit par le
constructeur, prenant en compte les types et variantes de l'avion en exploitation, y compris les
procdures suivre lorsqu'un avion est mis en ligne conformment aux termes de la liste de dviations
tolres.
9 - LISTE MINIMALE D'EQUIPEMENTS
La liste minimale d'quipements (LME/MEL) prenant en compte les type et variantes d'avion et les
types et zones d'exploitation. La LME/MEL doit comprendre les quipements de navigation et prendre
en compte les performances de navigation requises sur la route et/ou la zone d'exploitation.
10 - EQUIPEMENT DE SECURITE SAUVETAGE, OXYGENE COMPRIS
10.1. Liste des quipements de survie - devant tre embarqus pour chaque itinraire suivi et
les procdures de contrle de la disponibilit de ces quipements avant le dcollage. Les consignes
concernant l'emplacement, l'accessibilit et l'utilisation de ces quipements de scurit-sauvetage et les
listes de vrification correspondantes doivent galement tre incluses.
10.2. Procdure de dtermination de la quantit d'oxygne requise - et de la quantit effectivement
disponible. Le profil de vol, le nombre d'occupants et une ventuelle dpressurisation doivent tre pris
en compte. L'information fournie doit l'tre sous une forme utilisable sans difficult.
11 - PROCEDURES D'EVACUATION D'URGENCE

11.1 Consignes de prparation une vacuation d'urgence y compris la coordination de l'quipage
et l'affectation aux postes d'urgence.
11.2 Procdures d'vacuation d'urgence - Description des tches assignes l'ensemble des
membres de l'quipage pour l'vacuation rapide d'un avion et la prise en charge des passagers en cas
d'atterrissage forc, d'amerrissage ou tout autre cas d'urgence.
12 - SYSTEMES AVION
Description des systmes avion, commandes et indications associes et de leurs procdures
d'utilisation (voir IE de l'appendice 1 au RAM 4000.P.010).
C. CONSIGNES ET INFORMATIONS SUR LES ROUTES ET AERODROMES

Consignes et informations se rapportant aux communications, la navigation et aux arodromes - y
compris les altitudes et niveaux de vol minimums pour chaque itinraire suivre et les minimums
oprationnels de chaque arodrome devant tre utilis, dont :
a) altitude ou niveau de vol minimum ;
b) minimums oprationnels pour les arodromes de dpart, de destination, de dgagement et de
droutement ;
c) Augmentation des minimums oprationnels darodrome, en cas de dtrioration des
installations dapproche ou de celles de larodrome.
d) Instructions pour la dtermination des minimums oprationnels darodrome appliquer dans

le cas dapproches aux instruments utilisant des HUD et des EVS.

e) moyens de communication et aides la navigation ;

f) donnes sur la piste et l'infrastructure de l'arodrome ;
g) procdures d'approche, d'approche interrompue et de dpart y compris les procdures de
rduction de bruit ;
h) procdures en cas de panne des moyens de communication ;
i) moyens de recherche et de sauvetage dans la zone que l'avion doit survoler ;
j) une description des cartes aronautiques devant tre bord eu gard la nature du vol et la
route suivre, y compris la mthode de vrification de leur validit ;
k) disponibilit des services d'information aronautiques et mtorologiques ;
l) procdures de communication et de navigation en route ;
m) catgorisation des arodromes pour la qualification de l'quipage de conduite ;
n) limitations spciales d'arodrome (limitations de performances et procdures oprationnelles,
etc.).
D. FORMATION
1. Programmes de formation et de contrle de tous les personnels d'exploitation assigns des
tches oprationnelles en relation avec la prparation ou la conduite du vol.
1.1 Politiques et directives de la formation ;
1.2 Gnralits
1.2.1 Soutien administratif de lexploitant ;
1.2.2 Liste des instructeurs et des pilotes inspecteurs dsigns ;
1.2.2.1 Tches et responsabilits
1.2.2.2 Supervisions et attributions
1.2.2.3 Expriences et qualifications
2.1. Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les membres dquipage de conduite - tous les points pertinents de la
rglementation relative l'quipage de conduite, du chapitre E ainsi que la formation
lutilisation des procdures dexploitation normalises (Liste des vrifications, etc);
approuve pour les membres d'quipage de cabine - tous les points pertinents de la
rglementation relative l'quipage de cabine ainsi que la formation lutilisation des procdures
dexploitation normalises (Liste des vrifications, etc)
approuve pour tous les personnels d'exploitation, y compris l'quipage :
a) tous les points pertinents prescrits par la rglementation relative aux marchandises
dangereuses ;

b) et tous les points pertinents prescrits par la rglementation relative la sret.

approuve pour les personnels d'exploitation autres que l'quipage (tels que rpartiteurs,
manutentionnaires, etc.) Tous les points pertinents de la rglementation relatifs leurs tches.
2.5. Pour les agents techniques dexploitation et les agents de rgulation des vols tous les
dtails de formation
2.6 Aspect oprationnel de la formation en vol ;
2.7 Approbation des simulateurs de vol et des services dlivres pat dautres exploitants;
2.8 Formation scurit-sauvetage;
2.9 Formation en facteur humain;
2.10 Formation en marchandises dangereuses
2.11 Instruction et exigences de formation relatives lutilisation de lEFB, sil y a lieu.
3. Procdures
3.1. Procdures pour la conduite des examens et tolrances de manuvre
3.2 Pprocdures exigeant que les personnels aient reu la formation approprie et subi
des examens sur les conditions anormales et durgence
3.3 Procdures appliquer dans le cas o le personnel n'atteint pas ou ne maintient pas
le niveau requis
3.3. Procdures pour s'assurer que des situations anormales ou d'urgence ncessitant
l'application, totale ou partielle, des procdures anormales ou d'urgence et la simulation de l'IMC
par des moyens artificiels, ne sont pas simules pendant les vols de transport arien public.
4. Documentation et archivage
4.1 Processus pour obtenir lapprobation de lautorit pour les modifications ultrieures au
manuel de formation
4.2 Description des documents devant tre archives et des dures darchivage (voir appendice 1
au RAM 4000.P.030).

Appendice 1 au RAM 4000.P.030 Dure d'archivage des documents

Un exploitant doit s'assurer que les informations et documents mentionns ci-aprs sont archivs sous
une forme acceptable et accessible l'Autorit pendant les dures indiques dans les tableaux ci-
dessous.
Note : des informations concernant les documents d'entretien sont fournies dans le chapitre M.
Tableau 1 - Informations utilises pour la prparation et l'excution d'un vol.

Informations utilises pour
la prparation et l'excution du vol
Plan de vol exploitation 3 mois
Compte-rendu matriel 36 mois aprs la date de la dernire

entre
Notams et informations aronautiques spcifiques aux routes 3 mois

destines au briefing s'ils sont dits par un exploitant
Documentation de masse et de centrage 3 mois
Notification de chargements spciaux incluant les informations 3 mois

crites concernant les marchandises dangereuses
communiques au commandant de bord
relevs du carburant et du lubrifiant 3 mois
Fiche de prparation de vol 3 mois
Tableau 2 - Comptes rendus

Comptes rendus
Carnet de route 6 mois
Compte-rendu pour 3 mois

enregistrer les dtails de tout
vnement dont le compte-
rendu est obligatoire ou tout
vnement que le
commandant de bord estime
ncessaire de rapporter ou
d'enregistrer

Compte-rendu du 3 mois
commandant de bord
concernant les limitations de
temps de vol, de service et de
repos.
Tableau 3 - Relevs de l'quipage de conduite
Relevs de l'quipage de conduite
Temps de vol, de service et de repos 15 mois
Licence Aussi longtemps que l'quipage exerce

les privilges de sa licence pour un
exploitant
Stage d'adaptation et contrle associ 3 ans
Stage commandant de bord (contrle compris) 3 ans
Entranement et contrles priodiques 3 ans
Formation et contrle pour oprer dans chacun des siges 3 ans

pilotes
Exprience rcente 15 mois
Attestation de comptence de route et d'arodrome 3 ans
Attestation de formation et de comptence pour des 3 ans

exploitations spcifiques (ex. EDTO, CAT. II/III)
Formation marchandises dangereuses si ncessaire 3 ans
Tableau 4 - Relevs de l'quipage de cabine
Relevs de l'quipage de cabine
Temps de service, de vol et repos 15 mois
Licence 3 ans aprs que le PNC a quitt

lexploitant
Stage dadaptation et contrle associ 3 ans
Entranement et remise niveau (contrles compris) 3 ans
Formation aux marchandises dangereuses si ncessaire 3 ans

Tableau 5 - Relevs des autres personnels d'exploitation

Relevs des autres personnels d'exploitation
Relevs de formation et de qualification des autres 2 derniers rapports de formation

membres du personnel pour lesquels un programme
de formation approuv est exig
Tableau 6 - Autres relevs
Autres relevs
Relevs sur le dosage des radiations cosmiques et 12 mois aprs que le membre d'quipage a quitt
solaires le service de lexploitant
Enregistrements du systme qualit 5 ans (documents relatifs laudit)
2 ans (autres documents)
Documents de transport de marchandises 3 mois aprs le vol

dangereuses
Liste de vrification en vue de lacceptation de 3 mois aprs le vol



Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : Q.1
CHAPITRE Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL ET EXIGENCES

EN MATIERE DE REPOS
RAM 4000.Q.005 Objectif et champ d'application

(voir IEM RAM 4000.Q.005)
1. L'exploitant tablit pour les membres d'quipage des arrangements fixant les limitations des
temps de vol et de service ainsi que les temps de repos.
2. L'exploitant doit s'assurer que pour tous ses vols:
2.1. les arrangements fixant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de
repos sont conformes la fois:
a) aux dispositions de la prsente sous-partie; et
b) toute autre disposition applique par l'autorit conformment aux dispositions de la
prsente sous-partie pour assurer la scurit;
2.2. les vols sont planifis de manire pouvoir tre effectus au cours du temps de service de vol
admissible, compte tenu du temps ncessaire la prparation du vol et aux temps de vol et de
rotation; (voir IEM RAM 4000.Q.005 (2.2))
2.3. les tableaux de service sont labors et diffuss suffisamment l'avance pour permettre aux
membres d'quipage de prvoir un repos appropri.
3. Responsabilits de l'exploitant
3.1. L'exploitant doit dsigner une base d'affectation pour chaque membre d'quipage.
3.2. Il est attendu de l'exploitant qu'il value le rapport entre la frquence et l'organisation des
temps de service de vol et des temps de repos, et qu'il tienne dment compte des effets
cumulatifs de service longs entrecoups d'un repos minimum.
3.3. L'exploitant doit programmer les temps de service de manire viter des pratiques
indsirables comme celles consistant faire alterner des services de jour et de nuit ou une mise en
place des membres d'quipage, ce qui entrane des perturbations importantes des rythmes de sommeil
et de travail. (voir IEM RAM 4000.Q.005 (3.3))
3.4. L'exploitant prvoit localement des jours sans service et en informe pralablement les membres
d'quipage.
3.5. L'exploitant doit veiller ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre
l'quipage de rcuprer des effets des temps de service prcdents et d'tre suffisamment repos au
dbut du temps de service de vol suivant.
3.6. L'exploitant doit veiller ce que les temps de service de vol soient tablis de telle sorte que les
membres d'quipage soient suffisamment reposs pour accomplir leur service un niveau satisfaisant
de scurit en toutes circonstances.
4. Responsabilits des membres d'quipage

4.1. Un membre d'quipage ne doit pas exercer un service bord d'un avion s'il sait qu'il est fatigu
ou susceptible d'tre fatigu ou s'il ne se sent pas en tat et que la scurit du vol pourrait en tre
affecte.4.2. Les membres d'quipage doivent utiliser au mieux les possibilits et les installations
mises leur disposition pour leur repos et ils organisent et utilisent leurs temps de repos bon escient
Chapitre Q Limitations des temps et services de vol et exigences en matire de repos

RAM 4000.Q.006 Gestion de la fatigue

Note. Des orientations sur llaboration et lapplication de rglements en matire de gestion de la fatigue
figurent dans le Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc 9966).
1. Les rglements aux fins de la gestion de la fatigue sont fixs par lautorit. Ces rglements
sont fonds sur des principes scientifiques, des connaissances et lexprience oprationnelle, le
but tant de garantir que les membres des quipages de conduite et de cabine sacquittent de
leurs fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant.
a) Les rglements concernant des limites applicables aux temps de vol, priodes de
service de vol, priodes de service et priodes de repos sont fixes par le prsent
chapitre ; et,
b) Si des exploitants sont autoriss utiliser un systme de gestion des risques de fatigue
(FRMS) pour grer la fatigue, des rglements applicables un tel systme sont fixs
par lautorit.
2. Lexploitant doit tablir, en application du 1 et aux fins de la gestion des risques de scurit
lis la fatigue :
a) des limites de temps de vol, de priode de service de vol, de priode de service et de
priode de repos qui respectent les rgles normatives de gestion de la fatigue tablies
par lautorit; ou
b) un systme de gestion des risques de fatigue (FRMS) pour lensemble de ses activits
compte tenu des dispositions du 6 ; ou
c) un FRMS pour une partie de ses activits compte tenu des dispositions du 6, et les
limites prvues lalina a) pour le reste de ses activits.
3. Dans le cas dun exploitant qui adopte des rgles normatives de gestion de la fatigue pour une
partie ou lensemble de ses activits, lautorit peut approuver, dans des circonstances
exceptionnelles, des drogations par rapport ces rgles, sur la base dune valuation des
risques fournie par lexploitant. Les drogations approuves garantissent un niveau de scurit
quivalent ou suprieur celui qui est assur par les rgles normatives de gestion de la fatigue.
4. Lautorit approuve le FRMS dun exploitant avant que le FRMS ne remplace totalement ou
partiellement des rgles normatives de gestion de la fatigue. Un FRMS approuv garantit un
niveau de scurit quivalent ou suprieur celui qui est assur par les rgles normatives de
gestion de la fatigue.
5. Un mcanisme est mis en place par lautorit pour veiller ce que le FRMS garantisse un
niveau de scurit quivalent ou suprieur celui qui est assur par les rgles normatives de
gestion de la fatigue. Dans le cadre de ce mcanisme,
a) lexploitant fixe des limites maximales de temps de vol et/ou de priode de service de vol
et de priode de service, et des limites minimales de priode de repos. Ces limites seront
fondes sur des principes et des connaissances scientifiques, soumis un processus
dassurance de la scurit et acceptables pour lautorit;
b) lautorit de laviation civile prescrit une rduction des limites maximales et une
augmentation des limites minimales si les donnes de lexploitant donnent croire que ces
limites sont trop leves ou trop basses, respectivement ;
c) lautorit de laviation civile approuve toute augmentation des limites maximales ou
rduction des limites minimales seulement aprs avoir valu les motifs de lexploitant
lappui de la modification, sur la base de lexprience accumule sur le FRMS et des
donnes relatives la fatigue.

6. Lexploitant qui met en uvre un FRMS pour grer les risques de scurit lis la fatigue
veille, au minimum :
a) incorporer des principes et des connaissances scientifiques dans le FRMS ;
b) dterminer les dangers pour la scurit qui sont lis la fatigue et les risques
correspondants, sur une base permanente ;
c) prendre sans tarder les mesures correctrices ncessaires pour attnuer efficacement
les risques lis aux dangers ;
d) surveiller en permanence et valuer rgulirement lattnuation des risques de
fatigue ralise par les mesures correctrices ;
e) amliorer sans relche le fonctionnement gnral du FRMS. (voir Appendice RAM
4000.Q.006)
Note. Des dispositions relatives la protection des donnes de scurit, des informations de scurit et des
sources connexes figurent aux RAMs 9XXX.
RAM 4000.Q.010 Dfinitions

Aux fins du prsent rglement, on entend par:
1.1.quipage renforc:
Un quipage de conduite dont le nombre de membres est suprieur au nombre minimal requis pour
l'exploitation de l'avion et au sein duquel chaque membre de l'quipage de conduite peut quitter son
poste et tre remplac par un autre membre de l'quipage de conduite ayant la qualification approprie.
1.2.Temps de vol cale cale:

Le temps coul entre le moment o l'avion se dplace de son lieu de stationnement en vue de
dcoller jusqu'au moment o il s'immobilise sur la position de stationnement dsigne et que tous
les moteurs ou toutes les hlices sont arrts.
1.3.Pause:
Une priode exempte de tout service compte comme temps de service, tant infrieure un temps
de repos.
1.4.Service:
Toute tche que doit effectuer un membre d'quipage en rapport avec l'activit d'un titulaire d'un
CTA. Sauf dispositions spcifiques prvues par le prsent rglement, il appartient l'autorit de
dcider si et dans quelle mesure la rserve est considrer comme du service.
1.5.Temps de service
Temps coul entre le moment o un membre d'quipage doit commencer un service la demande
d'un exploitant jusqu'au moment o il est libr de tout service.
1.6.Temps de service de vol (TSV):

Toute priode au cours de laquelle une personne exerce bord d'un avion en tant que membre de
son quipage. Ce temps est compt depuis le moment o le membre d'quipage doit se prsenter,
la demande d'un exploitant, pour un vol ou une srie de vols et se termine la fin du dernier vol au
cours duquel le membre d'quipage est en fonction.
1.7.Base d'affectation:
Le lieu dsign par l'exploitant pour le membre d'quipage, o celui-ci commence et termine
normalement un temps de service ou une srie de temps de service et o, dans des circonstances
normales, l'exploitant n'est pas tenu de loger ce membre d'quipage.
1.8.Jour local:
Une priode de 24 heures commenant 0 h 00, heure locale.

1.9.Nuit locale:
Une priode de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale.
1.10.Un jour isol sans service:

Un jour isol sans service comprend deux nuits locales. Un temps de repos peut tre inclus dans ce
jour.
1.11.Membre d'quipage en fonction:

Un membre d'quipage effectuant son service bord d'un avion pendant tout ou partie d'un vol.
1.12.Mise en place:
Le transport, d'un lieu un autre, sur instruction de l'exploitant, d'un membre d'quipage qui n'est pas
en fonction, l'exclusion du temps de trajet. Est considr comme temps de trajet: le temps
ncessaire au membre d'quipage pour se rendre de son domicile un lieu dsign o il doit se
prsenter et vice versa, le temps ncessair e pour le transfert local d'un lieu de repos au lieu o le
service commence et vice versa.
1.13.Temps de repos:
Une priode ininterrompue et dfinie pendant laquelle un membre d'quipage est libr de tout service
ainsi que de toute rserve l'aroport.
1.14.Rserve:
Une priode dfinie pendant laquelle l'exploitant demande l'quipage de rester disponible pour
effectuer un vol, une mise en place ou un autre sur service sans qu'un repos intervienne entre-temps.
1.15.Phase basse du rythme circadien:

La phase basse du rythme circadien est la priode comprise entre 2 h 00 et 5 h 59. Dans une bande de
trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour rfrence l'heure de la base
d'affectation. Au-del de ces trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour
rfrence l'heure de la base d'affectation pour les 48 premires heures qui suivent la sortie du fuseau
horaire de la base d'affectation, puis l'heure locale par la suite.
1.16 Vol mdical durgence:

un vol mdical durgence est un vol dont le but est de faciliter l'assistance mdicale d'urgence ou le
rapatriement sanitaire, en transportant du personnel mdical, des fournitures mdicales (quipement,
sang, organes, mdicaments), ou des personnes malades ou blesses et d'autres personnes directement
concernes
RAM 4000.Q.015 Limitations de vol et de service

1.1. Heures de service cumulatives
L'exploitant veille ce que le total des temps de service d'un membre d'quipage ne dpasse pas:
a) 190 heures de service pour toute priode de 28 jours conscutifs, tales le plus
uniformment possible sur l'ensemble de la priode; et
b) 60 heures de service pour toute priode de 7 jours conscutifs.
1.2. Limites du nombre total d'heures de vol cale cale

L'exploitant veille ce que le temps total de vol cale cale des vols sur lesquels un membre
d'quipage est affect comme membre d'quipage en fonction ne dpasse pas:

a) 900 heures de vol cale cale sur une anne civile;

b) 100 heures de vol cale cale pour toute priode de 28 jours conscutifs.
RAM 4000 .Q.020 Temps de service de vol (TSV) quotidien maximum
1. Temps de service de vol
1.1. Les prsentes dispositions ne s'appliquent pas aux vols mdicaux d'urgence.
1.2. L'exploitant doit indiquer des heures de prsentation qui prennent en compte le temps
ncessaire la ralisation de tches au sol lies la scurit, comme approuv par l'autorit.
1.3. Le TSV quotidien maximum est de 13 heures.
1.4. Ces 13 heures sont rduites de 30 minutes pour chaque tape partir de la troisime, la
rduction maximale totale tant de deux heures.
1.5. Lorsque le TSV commence dans la phase basse du rythme circadien, le temps maximum prvu
aux points 1.3 et 1.4 est rduit de 100 % de la priode incluse dans cette phase, jusqu' un
maximum de deux heures. Lorsque le TSV se termine dans la phase basse du rythme circadien ou
l'inclut entirement, le temps maximum de service de vol prvu aux points 1.3 et 1.4 est rduit de
50 % de la priode incluse dans cette phase.
1.6. Pour les vols monopilote, en IFR ou de nuit, la somme des temps de vol cale cale ne doit pas
dpasser 6 heures et la dure cale cale maximale des tapes doit tre gale :
a) quatre heures si l'avion est quip d'un pilote automatique complet en tat de
fonctionnement,
b) deux heures dans les autres cas.
2. Prolongations
2.1. Le TSV quotidien maximum peut tre prolong d'une heure:

(a) le nombre maximal de prolongations est de deux dans toute priode de sept jours
conscutifs lorsque le TSV prolong comporte 5 tapes au maximum ; ou
(b) le nombre maximal de prolongations est de une dans toute priode de sept jours
conscutifs lorsque le TSV prolong comporte 7 tapes au maximum.
2.3. Lorsqu'un TSV empite sur la phase basse du rythme circadien jusqu' deux heures, les
prolongations sont limites quatre tapes.
2.4. Lorsqu'un TSV empite sur la phase basse du rythme circadien plus de deux heures, les
prolongations sont limites deux tapes.
2.5. Lorsqu'il est prvu que le TSV fasse l'objet d'une prolongation, le repos minimal avant et aprs
le vol est augment de deux heures. Lorsque les prolongations sont utilises pour des TSV
conscutifs, le repos avant le vol et le repos aprs le vol entre les deux oprations sont pris la suite.
2.6. Lorsqu'un TSV faisant l'objet d'une prolongation commence au cours de la priode comprise
entre 22 h00 et 4 h 59, l'exploitant le limite 11 heures et 45 minutes.

3. Personnel de cabine
3.1. Pour l'quipage de cabine affect un vol ou une srie de vols, le temps de service de vol de
l'quipage de cabine peut tre prolong de la diffrence entre l'heure de prsentation de
l'quipage de cabine et celle de l'quipage de conduite, sans que cette diffrence puisse
dpasser une heure.
4. Fiabilit oprationnelle
4.1. Les horaires programms doivent permettre d'accomplir les vols conformment au TSV
maximum autoris. Dans cette optique, les exploitants doivent prendre les mesures ncessaires pour
modifier l'horaire ou la constitution d'quipages, au plus tard lorsque la dure relle des oprations
dpasse le TSV maximal sur plus de 33 % des vols raliss dans l'horaire concern au cours d'un
programme horaire saisonnier.
5. Mise en place
5.1. Tout le temps consacr la mise en place est considr comme temps de service.
5.2. La mise en place qui suit la prsentation mais prcde le service est incluse dans le temps de
service de vol mais n'est pas considre comme une tape.
5.3. Une tape de mise en place suivant immdiatement une tape de service est prise en compte pour
le calcul du repos minimal dfini ci-aprs au RAM 4000.Q.025, points 1.1 et 1.2.
6. Temps de service de vol prolong (service fractionn)
Un TSV comprenant une pause peut tre prolong dans les conditions suivantes :
a) La dure de la pause est comprise entre 3 et 10 heures en continu ;

b) Au moins 48 heures se sont coules depuis larrive de chaque membre dquipage dans le
fuseau horaire du point de dpart du service fractionn, si un prcdent service de vol la loign de
plus de trois fuseaux horaires de son point de dpart ;
c) Le TSV excde le TSV quotidien maximum de moins de la moiti de la dure de la pause
minore de 30 minutes, soit : TSV < TSVmax + 1/2(pause 30 min) ;
d) Lexploitant doit mettre la disposition de lquipage :
(i) si la pause est comprise dans un temps descale cale cale de moins de 6 heures, un lieu
tranquille et confortable, auquel le public na pas accs ;
(ii) si la pause est comprise dans un temps descale cale cale de 6 heures ou plus, une
chambre, sauf circonstances exceptionnelles et ponctuelles.
En outre, lorsque la pause est prise dans lavion au sol, lexploitant sassure que :
(iii) les conditions minimales en termes de bruit, temprature, luminosit et ventilation
figurent dans le manuel dexploitation ;
(iv) lquipage a la possibilit de contrler la temprature et la ventilation lintrieur de
lavion ;
(v) les oprations lies la mise en uvre commerciale et technique de lavion
ninterfrent pas avec le repos de lquipage pendant la pause ; dfaut, lextension

maximale du TSV est rduite de la moiti de la dure de ces oprations ;

(vi) et aucun passager nest bord ;
e) Lexploitant sassure que le personnel navigant a la possibilit de se restaurer et de se dsaltrer

pendant la pause ;
f) Lexploitant doit mettre en place un systme de gestion du risque li la fatigue
RAM 4000.Q.025 Repos

1. Repos minimal
1.1. Le repos minimal devant tre accord avant un temps de service de vol commenant la base
d'affectation doit tre au moins aussi long que le temps de service prcdent et ne pas tre
infrieur 12 heures.
1.2. Le repos minimal devant tre accord avant un temps de service de vol commenant en dehors
de la base d'affectation doit tre au moins aussi long que le temps de service prcdent et ne pas
tre infrieur 10 heures; lorsque le repos minimal est pris en dehors de la base d'affectation,
l'exploitant doit faire en sorte que le membre d'quipage puisse dormir 8 heures, en tenant
dment compte des dplacements et d'autres besoins physiologiques.
1.3. Compensation du dcalage horaire
1.3.1 Repos minimal avant un temps de service de vol commenant en dehors de la base daffectation :
A lissue dun service de vol qui loigne lquipage de plus de trois fuseaux horaires du point de
dpart de ce service de vol, ou sil sagit dun temps de service de vol prolong au titre du paragraphe
RAM 4000.Q.030, le repos prvu au paragraphe 1.2 ci-dessus, doit tre au moins aussi long que le
temps de service prcdent et ne pas tre infrieur 14 heures.
1.3.2 Repos minimal avant un temps de service de vol commenant la base daffectation :
(i) lissue dune srie de services de vol, dont lun au moins comporte une tape de plus de 3 000
milles marins (NM) ou loigne lquipage de plus de trois fuseaux horaires, le temps de repos prvu au
paragraphe 1.1 ci-dessus, au retour la base daffectation ne doit pas tre infrieur 36 heures, dont
deux nuits locales ;
(ii) lissue dun temps de service de vol prolong au titre du paragraphe RAM 4000.Q.030, le
temps de repos prvu au paragraphe 1.1 ci-dessus, au retour la base daffectation ne doit pas tre
infrieur 48 heures, dont deux nuits locales.
1.4 Repos rduit

a) Un repos rduit ne peut tre accord par lautorit que lorsque :
(i) les services de vol ne comportent pas de vols de plus de 3 heures cale cale ; et
(ii) le service nloigne pas le membre dquipage de plus de deux fuseaux horaires de sa base
daffectation ;
b) Aux fins du prsent article, on appelle insuffisance la diffrence entre le temps de repos minimal
prvu au RAM 4000.Q.025 (1.1 ou 1.2)et le temps de repos rduit programm ;
c) Lapprobation par lautorit est soumise au respect par lexploitant des dispositions suivantes :

(i) Le temps de repos programm nest pas infrieur 7 h 30 dont au moins 2 heures sont
comprises dans la phase basse du rythme circadien ;
(ii) Lexploitant ne programme pas plus de deux repos rduits entre deux priodes de
repos de 36 heures incluant deux nuits locales chacune ;
(iii) Le nombre dtapes en service effectues avant un repos rduit est de cinq au
maximum. Le nombre dtapes en service effectues aprs un repos rduit est de trois au
maximum ;
(iv) Le TSV quotidien maximum suivant un repos rduit est raccourci de linsuffisance ;
(v) Aprs un repos rduit et le service de vol qui sensuit, le temps de repos avant
dentreprendre un nouveau temps de service de vol est obligatoirement suprieur ou gal
au temps de repos minimal spcifi au point 1 du paragraphe RAM 4000.Q.025 allong
de linsuffisance. Il inclut une nuit locale ;
(vi) Les dispositions du RAM 4000.Q.035 Circonstances imprvues pendant les

oprations de vol effectives - pouvoir discrtionnaire du commandant de bord ne
peuvent pas, dans le cadre du prsent article, avoir pour consquence de rduire le temps
de repos rduit en de de sept heures trente effectives.
(vii) Repos rduit suivant un service fractionn :
Outre le respect des dispositions du point 1 du prsent paragraphe et des dispositions relatives au
service fractionn au RAM 4000 .Q.020 (6), un TSV prolong comportant une pause peut tre suivi
dun repos rduit uniquement si :
(A) la dure de la pause dpasse 4 heures en continu ;
(B) lquipage est en fonction sur au plus quatre tapes ;
(C) le service de vol qui suit ne comporte quune seule tape.
(viii) lexploitant doit mettre en place un systme de gestion du risque li la fatigue .
(ix) Un service fractionn ne peut pas suivre immdiatement un repos rduit.
1.5 Les dispositions suivantes sont applicables pour l'exploitation des avions d'une masse maximale au
dcollage infrieure 10 tonnes ou d'une capacit maximale approuve en siges passagers infrieure
20.
Pour l'application du point 1.4. Repos rduit, l'issue d'un TSV prolong conformment aux
dispositions du RAM 4000 .Q.020 (6), le dispositif suivant peut tre appliqu par l'exploitant comme
alternatif aux dispositions du point 1.4 :
a) Le service qui prcde le repos rduit et le service qui le suit n'loignent pas le membre
d'quipage de plus de deux fuseaux horaires de sa base d'affectation ;

b) Le repos minimum qui suit le TSV prolong est gal au temps de service diminu de
50 % de la dure de la pause jusqu' six heures et de 75 % de la dure de la partie de la
pause au-del de six heures, sans toutefois pouvoir tre infrieur dix heures ;
c) L'exploitant ne programme pas plus de deux repos rduits entre deux priodes de repos
de trente-six heures incluant deux nuits locales chacune ;
d) Aprs un repos rduit et le service de vol qui s'ensuit, l'insuffisance est ajoute au
temps de repos minimum avant d'entreprendre un nouveau temps de service de vol, ou au
plus tard la dure minimum du prochain repos pris en application du point 2.1 du
prsent paragraphe.
2. Temps de repos
2.1. L'exploitant s'assure que le repos minimum accord conformment aux dispositions ci-dessus est
port priodiquement un temps de repos hebdomadaire de 36 heures comprenant deux nuits locales,
de sorte qu'il ne s'coule pas plus de 168 heures entre la fin d'un temps de repos hebdomadaire et le
dbut du suivant.
2.2 Par drogation au RAM 4000.Q.010, point 1.9, l'autorit peut dcider que la seconde de ces nuits
locales peut commencer 20 h 00 si le temps de repos hebdomadaire est d'au moins 40 heures.
2.3- Les membres d'quipage doivent faire le meilleur usage des opportunits et des facilits de repos
fournies, et planifier et utiliser leurs priodes de repos convenablement.
2.4 En vol, la rpartition entre les membres d'un quipage de conduite du temps pass dans le cockpit
et au repos devrait rester quilibre.
RAM 4000.Q.030 Prolongation du temps de service de vol en raison d'un temps de repos en
vol
1.1. Renforcement de l'quipage de conduite
1.1.1. Lorsque lexploitant met la disposition des membres dquipage de conduite des facilits de
repos spares du cockpit et isoles des passagers et que lquipage de conduite est augment par un
pilote de renfort qualifi de manire approprie, le temps de service de vol maximum est port :
a) 16 heures si la facilit de repos est constitue dun sige inclinable et le nombre dtapes du service
de vol est au maximum de quatre ; compter de la troisime tape, il est diminu de 30 minutes par
tape ;
b) 18 heures si la facilit de repos est constitue dune couchette et le nombre dtapes du service de
vol est au maximum de deux.
1.1.2. Au-del de 18 heures, le temps de service de vol ne pourra tre prolong que par autorisation
spcifique de lautorit ; des mesures daccompagnement doivent comprendre au minimum le
doublement de lquipage de conduite complet, un nombre suffisant de couchettes et la mise en place
dun systme de gestion du risque li la fatigue .
1.1.3. Chaque membre dquipage de conduite doit pouvoir se reposer pendant au moins 1 h 30 en
continu au cours du temps de service de vol.

1.2. augmentation du Temps de service admissible de lquipage de cabine
1.2.1. Lorsque lexploitant met la disposition des membres dquipage de cabine des facilits de
repos isoles des passagers, le temps de service de vol maximum est port :
a) 16 heures si la facilit de repos est constitue dun sige inclinable et le nombre dtapes du service
de vol est au maximum de quatre ; compter de la troisime tape, il est diminu de 30 minutes par
tape ;
b) Plus de 16 heures si la facilit de repos est constitue dune couchette et le nombre dtapes du
service de vol est au maximum de deux.
1.2.2. Lexploitant doit dfinir dans son manuel dexploitation le nombre de membres dquipage de
cabine minimum en fonctions pour chaque phase de vol.
1.2.3. Chaque membre dquipage de cabine doit pouvoir se reposer pendant au moins 1 h 30 en
continu au cours du temps de service de vol. La rpartition entre les priodes de travail et de repos doit
tre programme et spcifie dans le manuel dexploitation.
1.2.4 lorsque c'est possible, les facilits de repos bord devraient tre situes loin des zones
dclares fumeurs.
1.3 Pour l'exploitation des avions d'une masse maximale au dcollage infrieure 10 tonnes ou d'une
capacit maximale approuve en siges passagers infrieure 20, les facilits de repos requises au titre
des points 1.1 et 1.2 peuvent ne pas tre isoles des passagers.
RAM 4000.Q.035 Circonstances imprvues pendant les oprations de vol effectives

pouvoir discrtionnaire du commandant de bord
1. Compte tenu de la ncessit d'un contrle particulier des cas viss ci-aprs, au cours de l'opration
effective de vol, qui commence l'heure de prsentation, les limites des temps de service de vol et de
service et les temps de repos prvus dans la prsente sous-partie peuvent tre modifis en cas de
circonstances imprvues. De telles modifications doivent tre acceptables par le commandant de bord
aprs consultation de tous les autres membres de l'quipage et, en tout tat de cause, respecter les
conditions suivantes:
1.1. le TSV maximum spcifi par le RAM 4000.Q.020, ne peut tre augment de plus de deux
heures, sauf si l'quipage de conduite a t renforc, auquel cas le temps maximum de service
de vol peut tre augment de trois heures au maximum;
1.1.1.si, au cours de l'tape finale d'un TSV, des circonstances imprvues surviennent aprs le
dcollage, entranant un dpassement de la prolongation autorise, le vol peut tre poursuivi
jusqu' la destination prvue ou vers un arodrome de dgagement;
1.1.2.dans de telles circonstances, le temps de repos qui succde au TSV peut tre rduit, mais ne
doit en aucun cas tre infrieur au repos minimum dfini au RAM 4000.Q.025, point 1.2, ou 1.4 si
lexploitant a reu lapprobation correspondante de lautorit.
1.2. dans des circonstances particulires pouvant occasionner une fatigue svre, et aprs
consultation des membres de l'quipage concerns, le commandant de bord rduit le temps de service
de vol effectif et/ou augmente le temps de repos afin d'viter toute consquence prjudiciable la
scurit du vol.

1.3. L'exploitant doit s'assurer que:

1.3.1.le commandant de bord fait rapport l'exploitant chaque fois qu'un TSV est prolong sa
discrtion ou qu'un temps de repos est effectivement rduit; et
1.3.2.lorsque la prolongation d'un TSV ou la rduction d'un temps de repos est suprieure une
heure, une copie du rapport dans lequel l'exploitant doit inclure ses observations est adresse
l'autorit au plus tard 28 jours aprs l'vnement.
RAM 4000.Q.040 Rserve

1. Rserve l'aroport
1.1. Un membre d'quipage est de rserve l'aroport ds sa prsentation au lieu o il doit

normalement se prsenter jusqu' la fin de la priode de rserve notifie.
1.2. La rserve l'aroport est intgralement comptabilise dans les heures de service cumulatives
1.3 Le temps de reserve maximum laroport est de 12 heures
1.4. Lorsque la rserve l'aroport est immdiatement suivie d'un service de vol, le temps de
rserve l'aroport s'ajoute la priode de service vise dans le RAM 4000.Q.025 aux points 1.1 et
1.2 aux fins du calcul du temps de repos minimum.
1.5. Lorsque la rserve l'aroport ne conduit pas une affectation un service de vol, elle doit
tre suivie, au minimum, d'un temps de repos d'un minimum de onze heures.
1.6. L'exploitant doit mettre la disposition du membre d'quipage de rserve l'aroport un lieu
tranquille et confortable, auquel le public n'a pas accs.
2. Autres formes de rserve (y compris la rserve l'htel)
2.1 Lexploitant doit respecter les dispositions suivantes :
2.1.1. toute activit doit tre inscrite au tableau de service et/ou notifie l'avance;
2.1.2. l'heure laquelle la rserve commence et celle laquelle elle se termine sont fixes et
communiques l'avance;
2.1.3. la dure maximale de toute rserve se droulant ailleurs qu' un lieu de prsentation doit
tre dtermine;
2.1.4. la relation entre la rserve et tout service de vol attribu dans le cadre de la rserve est
dfinie en tenant compte des installations mises la disposition du membre d'quipage pour son
repos et d'autres facteurs pertinents;
2.1.5. la comptabilisation du temps de rserve aux fins du cumul des heures de service doit tre
dfinie.
RAM 4000.Q.045 Alimentation

Un membre d'quipage doit avoir la possibilit de s'alimenter et de se dsaltrer de manire ce que
ses performances ne soient aucunement affectes, en particulier lorsque le TSV dpasse six heures.

RAM 4000.Q.050 Relevs des temps de service de vol, de service et de repos

1. L'exploitant s'assure que les relevs d'un membre d'quipage mentionnent:
a) les temps de vol cale cale;

b) le dbut, la dure et la fin de chaque temps de service ou de service de vol;
c) les temps de repos et les jours libres sans aucun service;
d) et qu'ils sont conservs de faon garantir le respect des exigences prvues par la prsente
sous-partie; des copies de ces relevs sont mises la disposition d'un membre d'quipage
sa demande.
2. Si les relevs que l'exploitant dtient en application du point 1 ne couvrent pas la totalit de ses
temps de service de vol, de service et de repos, le membre d'quipage concern tient un relev
individuel des lments suivants:
a) temps de vol cale cale;

b) dbut, dure et fin de chaque temps de service ou service de vol,
c) temps de repos et jours libres sans aucun service.
3. Avant de commencer un temps de service de vol, un membre d'quipage prsente ses relevs la
demande de tout exploitant qui l'emploie.
4. Les registres sont conservs pendant au moins quinze mois compter de la date de la dernire
inscription entrant en ligne de compte, ou plus longtemps si la lgislation nationale l'exige.
5. En outre, l'exploitant conserve sparment tous les rapports tablis par les commandants de bord
concernant les temps de service de vol et les heures de vol prolonges et les rductions de temps de
repos, et ce pour une dure d'au moins six mois compter de l'vnement.

Appendice RAM 4000.Q.006 Spcifications relatives au systme de gestion des risques de

fatigue
Note. Des orientations sur llaboration, la mise en oeuvre, lapprobation et la surveillance dun FRMS
figurent dans le Fatigue Risk Management Systems Manual for Regulators (Doc 9966).
Un systme de gestion des risques de fatigue (FRMS) tabli compte tenu des dispositions du Chapitre
doit comprendre au minimum les lments ci-aprs.
1. Politique et documentation relatives au FRMS

1.1 Politique relative au FRMS
1.1.1 Lexploitant doit dfinir sa politique relative au FRMS, tous les lments du systme tant
clairement identifis.
1.1.2 La politique prescrit que la porte des activits lies au FRMS doit tre clairement dfinie dans
le manuel dexploitation.
1.1.3 La politique doit :
a) rendre compte de la responsabilit partage de la direction, des quipages de conduite et de
cabine ainsi que des autres personnels concerns ;
b) noncer clairement les objectifs de scurit du FRMS ;
c) tre signe par le dirigeant responsable ;
d) tre diffuse, avec un soutien visible, dans tous les domaines et tous les niveaux
appropris de lorganisation ;
e) noncer lengagement de la direction en faveur de comptes rendus de scurit efficaces ;
f) noncer lengagement de la direction envers la fourniture de ressources suffisantes pour le
FRMS ;
g) noncer lengagement de la direction pour lamlioration continue du FRMS ;
h) exiger ltablissement de lignes claires en matire dobligation de rendre compte pour la
direction, les quipages de conduite et de cabine et les autres personnels concerns ;
i) tre examine priodiquement pour veiller ce quelle demeure pertinente et approprie.
1.2 Documentation relative au FRMS

Lexploitant doit laborer et tenir jour une documentation relative au FRMS qui nonce et consigne :
a) la politique et les objectifs du FRMS ;
b) les processus et les procdures du FRMS ;
c) les responsabilits, les obligations et les pouvoirs en ce qui concerne les processus et
procdures du FRMS ;
d) les mcanismes relatifs lengagement permanent de la direction, des quipages de
conduite et de cabine et des autres personnels concerns ;
e) les programmes et les besoins en matire de formation sur le FRMS et les fiches de
prsence ;
f) les temps de vol, priodes de service et priodes de repos programms et rels, avec les
drogations importantes et les motifs des drogations notes ;
Note. Les drogations importantes sont dcrites dans le Fatigue Risk Management Systems
Manual for Regulators (Doc 9966).

g) les rsultats du FRMS, notamment les constatations issues des donnes collectes, les
recommandations et les mesures prises.
2. Processus de gestion des risques de fatigue

2.1 Dtection des dangers
Lexploitant doit mettre en place et entretenir trois processus fondamentaux et documents de
dtection des dangers lis la fatigue :
2.1.1 Processus prdictif

Le processus prdictif doit dtecter les dangers lis la fatigue au moyen de lexamen des horaires
des quipages et de la prise en compte des facteurs dont on sait quils influent sur le sommeil et la
fatigue ainsi que de leurs effets sur la performance. Les lments dexamen peuvent comprendre, sans
sy limiter :
a) lexprience oprationnelle de lexploitant ou de lindustrie et les donnes collectes
concernant des types dactivits similaires ;
b) les pratiques dtablissement dhoraires bases sur des lments probants ;
c) des modles biomathmatiques.
2.1.2 Processus proactif

Le processus proactif doit dtecter les dangers lis la fatigue prsents dans les activits ariennes en
cours. Les lments utiliss cette fin peuvent comprendre, sans sy limiter :
a) des dclarations volontaires de risques de fatigue ;
b) des sondages sur la fatigue des membres dquipage ;
c) des donnes pertinentes sur la performance des membres dquipage de conduite et de
cabine ;
d) des bases de donnes et des tudes scientifiques disponibles ;
e) des analyses des heures de travail programmes par rapport aux heures de travail relles.
2.1.3 Processus ractif

Le processus ractif doit dterminer la part des dangers lis la fatigue dans les comptes rendus et
vnements associs des consquences ngatives potentielles pour la scurit, afin dtablir comment
lincidence de la fatigue aurait pu tre limite. Le processus peut tre dclench au moins par lun
quelconque des lments suivants :
a) comptes rendus de fatigue ;
b) rapports confidentiels ;
c) rapports daudit ;
d) incidents ;
e) vnements mis en vidence par lanalyse de donnes de vol.
2.2 valuation des risques

2.2.1 Lexploitant doit laborer et mettre en uvre des procdures dvaluation des risques qui
permettent de dterminer la probabilit et la gravit potentielle dvnements lis la fatigue et de
savoir quand les risques correspondants imposent des mesures dattnuation.
2.2.2 Les procdures dvaluation des risques doivent porter sur les dangers dtects et tablir un lien
entre ces dangers et :
a) les processus dexploitation ;
b) leur probabilit ;
c) les consquences possibles ;
d) lefficacit des mesures de scurit et de matrise en place.
2.3 Attnuation des risques

Lexploitant doit labore et mettre en uvre des procdures dattnuation des risques qui :
a) slectionnent les stratgies dattnuation appropries ;
b) mettent en uvre les stratgies dattnuation ;
c) suivent la mise en uvre et lefficacit des stratgies.
3. Processus dassurance de la scurit dans le cadre du FRMS
Lexploitant doit mettra en uvre et entretenir, dans le cadre du FRMS, des processus dassurance de
la scurit qui :
a) assurent une surveillance continue du fonctionnement du FRMS, lanalyse des tendances et
une fonction de mesurage aux fins de la validation de lefficacit des mesures de matrise des
risques de scurit lis la fatigue. Les sources des donnes peuvent notamment comprendre
les suivantes :
1) comptes rendus et enqutes sur les dangers ;
2) audits et sondages ;
3) examens et tudes sur la fatigue.
b) crent un mcanisme formel pour la gestion du changement qui peut, entre autres :
1) dtecter les changements dans lenvironnement dexploitation qui peuvent influer sur
le FRMS ;
2) dtecter les changements au sein de lorganisation qui peuvent influer sur le FRMS ;
3) examiner les outils disponibles qui pourraient servir lentretien ou lamlioration
du fonctionnement du FRMS avant la mise en uvre de modifications ;
c) permettent damliorer sans relche le FRMS, notamment :
1) de supprimer ou modifier les mesures de matrise des risques qui ont eu des
incidences non prvues ou qui ne sont plus ncessaires suite des changements
intervenus dans lenvironnement dexploitation ou au sein de lorganisation ;
2) dvaluer rgulirement les installations, lquipement, la documentation et les
procdures ;
3) de dterminer sil est ncessaire dintroduire des processus et procdures
supplmentaires pour attnuer de nouveaux risques lis la fatigue.

4. Processus de promotion du FRMS
Les processus de promotion du FRMS appuient le perfectionnement constant du FRMS, lamlioration

continue de son fonctionnement gnral et la ralisation de niveaux de scurit optimaux. Lexploitant
doit laborer et mettre en uvre, dans le cadre de son FRMS :
a) des programmes de formation destins garantir des comptences qui conviennent aux
rles et responsabilits de la direction, des quipages de conduite et de cabine et de tous les
autres personnels viss par le FRMS ;
b) un plan de communication efficace sur le FRMS qui :
1) nonce les politiques, procdures et responsabilits relatives au FRMS toutes les
parties prenantes concernes ;
2) prcise les voies de communication utilises pour rassembler et diffuser les
renseignements concernant le FRMS.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : R.1
CHAPITRE R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
RAM 4000.R.005 Gnralits

L'exploitant doit se conformer aux dispositions applicables figurant dans les instructions techniques et
du prsent chapitre
a) que le vol se droule totalement ou partiellement l'intrieur ou l'extrieur du territoire d'un
tat, ou
b) qu'il soit titulaire d'une autorisation pour le transport de marchandises dangereuses
conformment au RAM 4000.R.020.
RAM 4000.R.007 Terminologie

a) Les termes utiliss dans ce chapitre ont la signification suivante :
1. liste de vrification en vue de l'acception :document utilis pour effectuer le contrle de
l'aspect extrieur des colis contenant des marchandises dangereuses et le contrle des
documents associs afin de dterminer le respect de toutes les exigences appropries.
2. autorisation: uniquement aux fins de la conformit avec le RAM 4000.R.030 b) 2),
autorisation vise dans les instructions techniques et dlivre par une autorit pour le
transport de marchandises dangereuses normalement interdites de transport ou pour
d'autres raisons, conformment aux instructions techniques;
3. avion cargo tout avion transportant des marchandises ou du matriel et non des
passagers. Dans ce contexte, ne sont pas considrs comme faisant partie des
passagers :
(i) un membre d'quipage ;
(ii) un employ de l'exploitant, autoris et transport en accord avec les instructions
contenues dans le manuel d'exploitation ;
(iii) un reprsentant autoris de l'Autorit ;
(iv) ou une personne dont les fonctions sont en rapport direct avec les marchandises
particulires bord.
4. accident concernant des marchandises dangereuses : vnement associ et li au
transport de marchandises dangereuses causant la blessure grave ou la mort d'une
personne ou des dommages matriels importants (voir IEM RAM 4000.R. 007 (a)(4) et
(a)(5)).
5. incident concernant des marchandises dangereuses vnement, distinct de
l'accident concernant des marchandises dangereuses, associ et li au transport de
marchandises dangereuses, ne survenant pas obligatoirement bord d'un aronef, et
causant la blessure d'une personne, des dommages matriels, un incendie, des bris, des
dversements, des fuites de fluides, des radiations ou tout autre signe de dgradation de
l'intgrit de l'emballage. Tout vnement li au transport de marchandises dangereuses
mettant en danger l'aronef ou ses occupants est galement considr comme
constituant un incident concernant des marchandises dangereuses (voir IEM RAM
4000.R.007(a)(4) et (a)(5)).
6. document de transport de marchandises dangereuses document spcifi dans les
Instructions Techniques. Il est rempli par la personne dsirant faire transporter des
marchandises dangereuses et contient des informations relatives aux dites marchandises.
Ce document comporte une dclaration signe attestant que les marchandises
Chapitre R Transport de Marchandises Dangereuses

dangereuses sont entirement et prcisment dcrites par leur dsignation correcte et

leur nomenclature O.N.U. / numro d'identit, et attestant qu'elles sont correctement
classifies, emballes, marques, tiquetes et en tat d'tre transportes.
7. conteneur de fret : un conteneur de fret est un emballage de transport de
marchandises radioactives conu pour faciliter le transport de ces marchandises,
conditionnes ou non, par un ou plusieurs moyens de transport
(Note la dfinition de l'unit de chargement ne prend pas en compte les marchandises
radioactives).
8. drogation: uniquement aux fins de la conformit avec la prsente sous-partie,
autorisation vise dans les instructions techniques et dlivre par toutes les autorits
concernes permettant de droger aux exigences des instructions techniques;
9. agent de manutention : agent charg pour le compte d'un exploitant de partie ou totalit
de la rception du chargement, du dchargement, du transfert ou autre prise en charge
des passagers ou du fret.
10. numro d'identitnumro d'identification temporaire attribu un article de
marchandise dangereuse qui n'a pas reu de numro O.N.U.
11. suremballage. Contenant utilis par un seul expditeur pour y placer un ou plusieurs
colis et ne constituer qu'une unit afin de faciliter la manutention et l'arrimage
(Note : cette dfinition ne comprend pas les units de chargement).
12. Colis : rsultat complet de l'opration d'emballage, comprenant la fois l'emballage et
son contenu prpar pour le transport.
13. Emballage : contenant et tout autre composant ou matriel ncessaire pour que le
contenant assure sa fonction de rtention et la conformit avec les exigences
d'emballage.
14. dsignation officielle de transport dsignation, devant tre utilise pour dcrire
une substance ou un article particulier, donne dans tout document ou notification de
transport et, le cas chant, sur l'emballage.
15. blessure grave : toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui :
(i) ncessite une hospitalisation suprieure 48 heures, cette hospitalisation survenant
dans les sept jours suivant la date laquelle les blessures ont t subies ;
(ii) ou provoque la fracture d'un os (exception faite des fractures simples des doigts,
orteils ou nez) ;
(iii) ou provoque des dchirures qui sont l'origine d'hmorragies graves, ou de lsions
d'un nerf, muscle ou tendon ;
(iv) ou entrane des lsions d'organes internes ;
(v) ou entrane des brlures au deuxime ou au troisime degr, ou des brlures
affectant plus de 5% de la surface du corps ;
(vi) ou rsulte de l'exposition vrifie des matires infectieuses ou des radiations
nocives.
16. Etat d'origine : Etat sur le territoire duquel les marchandises dangereuses ont t
charges dans un avion.
17. Instructions Techniques : dernire dition des Instructions Techniques pour la scurit
du transport arien de marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905), comprenant les

supplments et addenda, approuve et publie par dcision du Conseil de l'Organisation

de l'Aviation Civile Internationale.
18. numro O.N.U numro quatre chiffres attribu par le Comit d'experts en transport
de marchandises dangereuses de l'Organisation des Nations Unies pour identifier
certaines substances ou certains groupes de substances.
19. unit de chargement : tout type de conteneur, palette avec un filet, ou palette avec un
filet tendu au-dessus d'un igloo
Note : la prsente dfinition ne recouvre pas le suremballage ; en ce qui concerne les
conteneurs de marchandises radioactives, voir la dfinition conteneur de fret).
RAM 4000.R.010 Intentionnellement blanc

RAM 4000.R.015 Conditions de transport des animaux infects ou venimeux
Le transport par voie arienne d'animaux infects et venimeux est soumis aux conditions suivantes :
a) les animaux doivent tre enferms dans une premire caisse mtallique. Les grillages fermant
cette caisse doivent avoir des mailles dont les dimensions sont suffisamment petites pour ne
laisser passer ni les animaux eux-mmes, ni les petits auxquels ils peuvent donner naissance ;
b) cette premire caisse doit tre place et cale au centre d'une caisse claire voie de
construction suffisamment solide pour pouvoir supporter une charge de 500 kg sur son
couvercle sans prsenter d'amorce d'crasement. Les dimensions intrieures de la seconde
caisse doivent tre telles qu'un espace vide de 10 cm spare de tous cts la premire caisse de
la seconde (sauf aux points de calage) ;
c) la seconde caisse doit porter une tiquette spciale noire pour les animaux venimeux et rouge
pour les animaux infects avec tte de mort gauche et dans la partie droite l'indication :
Animaux venimeux ou infects
.............................................
.............................................
A MANIPULER AVEC PRECAUTION
EN CAS DE VOL A HAUTE ALTITUDE

A PLACER DANS UN COMPARTIMENT
PRESSURISE.
d) la caisse contenant les animaux doit tre place de prfrence dans une soute bagages are
et solidement arrime.
RAM 4000.R.020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses
(voir IEM RAM 4000.R.020)
(Voir RAM 4300)
a) Un exploitant ne peut transporter des marchandises dangereuses qu'avec lautorisation
pralable de l'Autorit.
b) Avant de se voir dlivrer une autorisation de transport de marchandises dangereuses,
l'exploitant doit fournir l'autorit les lments attestant qu'une formation suffisante a t
assure, que l'ensemble des documents ncessaires (par exemple, pour l'assistance en escale,

l'assistance aux avions, la formation) contiennent les informations et instructions relatives aux
marchandises dangereuses et que des procdures ont t mises en place pour garantir la
scurit de manipulation des marchandises dangereuses toutes les tapes du transport arien.
RAM 4000.R.025 Objectif

Un exploitant doit se conformer aux dispositions des Instructions Techniques et du RAM 4300,
a) en toute occasion lors du transport de marchandises dangereuses, que le vol se situe
totalement ou partiellement dans ou hors du territoire d'un Etat considr.
b) Des articles et substances qui seraient par ailleurs classs marchandises dangereuses sont
exclus des dispositions de ce chapitre, comme spcifi par les Instructions Techniques,
condition :
1. que leur prsence bord de l'avion soit ncessaire, conformment la rglementation
pertinente ou pour des raisons d'exploitation (voir IEM RAM 4000.R.025(b)(1)) ; ou
2. qu'ils soient transports dans le cadre de l'htellerie ou du service de bord ; ou
3. qu'ils soient transports pour une utilisation en vol en tant qu'aides vtrinaires ou en
tant que produits pour l'euthanasie d'un animal (voir IEM RAM 4000.R.025(b)(3)) ; ou
4. qu'ils soient transports des fins d'aide mdicale en vol sous respect des conditions
suivantes (voir IEM RAM 4000.R.025(b)(4)) :
(i) les bouteilles de gaz ont t fabriques spcialement dans le but de contenir et de
transporter ce gaz particulier ;
(ii) les drogues, mdicaments et autres objets mdicaux sont sous le contrle d'un
personnel form pendant toute leur dure d'utilisation bord de l'avion ;
(iii) un quipement contenant des piles liquide est gard et, si ncessaire, fix en
position verticale afin de prvenir tout dbordement de l'lectrolyte ;
(iv) et les dispositions adaptes sont prises pour ranger et mettre en scurit tous les
quipements durant le dcollage et l'atterrissage et tout autre moment du vol
lorsque cela est jug ncessaire par le commandant de bord dans l'intrt de la
scurit ;
(v) ou qu'ils soient transports par des passagers ou des membres d'quipage (voir IEM
RAM 4000.R.025(b)(4)(v)).
c) Les articles et substances destins au remplacement des objets du sous-paragraphe (b) (1) et
(b)(2) ci-dessus doivent tre transports bord d'un avion conformment aux Instructions
Techniques.
Note : Le COMAT qui rpond aux critres de classification des instructions techniques relative aux
marchandises dangereuses est considr comme fret et doit tre transport conformment la Partie 1, 2.2.2
ou 2.2.3 des Instructions techniques (p. ex. pices daronef telles que gnrateurs doxygne chimique et
rgulateurs carburant, extincteurs, huiles, lubrifiants, produits de nettoyage).
RAM 4000.R.030 Limitations du transport de marchandises dangereuses

a) Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les articles et substances
spcifiquement identifis par leur nom ou leur description gnrique dans les Instructions
Techniques comme interdits de transport ne sont pas transports bord d'un quelconque avion,
quelles que soient les circonstances.
b) Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les articles et substances ou
toutes autres marchandises identifies dans les Instructions Techniques comme interdites de
transport en circonstances normales sont uniquement transportes lorsque :

1. telles font l'objet d'une dispense manant des Etats concerns conformment aux termes
des Instructions Techniques (voir IEM RAM 4000.R.030(b) (1)) ;
2. ou que les Instructions Techniques indiquent qu'elles peuvent tre transportes sous
rserve d'une autorisation dlivre par l'Etat d'origine.
RAM 4000.R.035 Classification
Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les articles et substances sont
classifis comme marchandises dangereuses conformment aux Instructions Techniques.
RAM 4000.R.040 Emballage
Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les marchandises dangereuses sont
emballes conformment aux Instructions Techniques.
RAM 4000.R.045 Etiquetage et marquage
Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les colis, suremballages et conteneurs
de fret sont tiquets et marqus conformment aux Instructions Techniques.
Lorsque des marchandises dangereuses sont transportes sur un vol sortant totalement ou partiellement
des limites territoriales d'un Etat, l'tiquetage et le marquage devront se faire en anglais, en plus de
toute autre langue requise.
RAM 4000.R.050 Document de transport de marchandises dangereuses
a) Un exploitant doit s'assurer que, hormis dans le cas d'une indication contraire des Instructions
techniques, les marchandises dangereuses sont accompagnes d'un document de transport de
marchandises dangereuses.
b) Lorsque les marchandises dangereuses sont transportes sur un vol sortant totalement ou
partiellement des limites territoriales d'un Etat, le document doit tre complt en anglais, en
plus de toute autre langue requise.
RAM 4000.R.055 Acceptation de marchandises dangereuses

a) L'exploitant ne doit 'accepter de transporter des marchandises dangereuses que si:
1. l'emballage, le suremballage ou le conteneur de fret a t inspect conformment aux
procdures d'acceptation dcrites dans les instructions techniques;
2. sauf mention contraire dans les instructions techniques, elles sont accompagnes d'un
document de transport de marchandises dangereuses en deux exemplaires;
3. la langue anglaise est utilise pour:
(i) le marquage et l'tiquetage des colis,
et
(ii) le document de transport de marchandises dangereuses, en plus de toute autre
exigence linguistique.
b) L'exploitant doit utiliser une liste de vrification pour l'acception de marchandises
dangereuses, qui doit permettre le contrle de tous lments pertinents et l'enregistrement
manuel, mcanique ou informatique des rsultats de ce contrle.

RAM 4000.R.060 Inspection pour dceler des dommages, fuite ou contamination

1. les colis, suremballages et conteneurs de fret sont inspects et font l'objet d'une
recherche de fuite ou d'endommagement prcdant immdiatement le chargement
bord d'un avion ou sur une unit de chargement, conformment aux Instructions
Techniques ;
2. une unit de chargement n'est charge bord d'un avion que lorsqu'elle a t inspecte
conformment aux Instructions Techniques et que les marchandises dangereuses qu'elle
contient ont t dclares exemptes de traces de fuites ou d'endommagement ;
3. les colis, suremballages ou conteneurs de fret prsentant des fuites ou endommags ne
sont pas chargs bord d'un avion ;
4. tout colis de marchandises dangereuses, se trouvant bord d'un avion, qui prsente des
fuites ou est endommag est dbarqu. Dans ce cas, le reste de l'expdition doit tre
inspect afin de s'assurer qu'il se trouve dans un parfait tat de transport et qu'aucun
endommagement ni aucune contamination n'a affect l'avion ou son chargement ;
5. et les colis, suremballages et conteneurs de fret sont inspects et font l'objet d'une
recherche de traces d'endommagement ou de fuites au moment du dchargement de
l'avion ou de l'unit de chargement et, si des traces d'endommagement ou de fuite sont
trouves, la zone de rangement des marchandises dangereuses doit tre inspecte la
recherche d'endommagement ou de contamination.
RAM 4000.R.065 Elimination de la contamination

1. toute contamination rsultant d'une fuite ou d'un endommagement de marchandises
dangereuses est limine sans dlai ;
2. et un avion contamin par des marchandises radioactives est immdiatement retir du
service et n'est pas remis en service tant que le niveau de radiation sur toute surface
accessible et que la contamination volatile nest pas redescendu sous les valeurs
spcifies par les Instructions Techniques.
b) En cas de non-respect de l'une quelconque des limites prvues par les instructions techniques
applicables l'intensit de rayonnement ou la contamination,
1. l'exploitant doit:
(i) s'assurer que l'expditeur en est inform si le non-respect est constat au cours du
transport;
(ii) prendre des mesures immdiates pour attnuer les consquences du non-respect;
(iii) porter ds que possible, et immdiatement quand une situation d'urgence s'est
produite ou est en train de se produire, le non-respect la connaissance de
l'expditeur et de l'autorit ou des autorits comptentes, respectivement;
2. l'exploitant doit galement, dans les limites de ses comptences:
(i) enquter sur le non-respect et sur ses causes, ses circonstances et ses consquences;
(ii) prendre des mesures appropries pour remdier aux causes et aux circonstances
l'origine du non-respect et pour empcher la rapparition de circonstances analogues
celles qui sont l'origine du non-respect; et
(iii) faire connatre l'autorit ou aux autorits comptentes les causes du non-respect et
les mesures correctives ou prventives qui ont t prises ou qui doivent l'tre.

RAM 4000.R.070 Restrictions de chargement

a) Cabine passagers et poste de pilotage.
Un exploitant doit s'assurer que les marchandises dangereuses ne se trouvent pas dans la cabine
occupe par des passagers, ni dans le poste de pilotage, sauf indication contraire des Instructions
Techniques.
b) Compartiments cargo.
Un exploitant doit s'assurer que les marchandises dangereuses sont charges, isoles, ranges et
arrimes bord d'un avion conformment aux Instructions Techniques.
c) Marchandises dangereuses rserves aux seuls avions cargo.
Un exploitant doit s'assurer que les colis de marchandises dangereuses portant l'tiquette par cargo
uniquement sont transports par avion cargo et chargs conformment aux Instructions Techniques.
RAM 4000.R.075 Communication de l'information
a) Information du personnel au sol.
1. l'information est dispense au personnel au sol afin que ce dernier assume ses fonctions
relatives au transport des marchandises dangereuses, y compris les actions
entreprendre dans l'ventualit d'incidents et accidents mettant en cause des
marchandises dangereuses ;
2. et le cas chant, l'information mentionne au sous-paragraphe (a)(1) ci-dessus est
galement communique la socit charge de la manutention.
b) Information aux passagers et autres personnes (voir IEM RAM 4000.R.075 (b)).
1. Un exploitant doit s'assurer que l'information est communique conformment aux
Instructions techniques de manire ce que les passagers soient avertis du type de
marchandises qu'il leur est interdit de transporter bord d'un avion .
2. Un exploitant et, le cas chant, la socit charge de la manutention doivent s'assurer
que des notes d'information sont fournies aux points d'acceptation du fret, qui
renseignent les personnels concerns sur le transport des marchandises dangereuses.
c) Information aux membres d'quipage.
Un exploitant doit s'assurer que l'information est fournie dans le manuel d'exploitation aux membres
d'quipage, afin que ces derniers assument leurs responsabilits eu gard au transport des
marchandises dangereuses, y compris les actions entreprendre dans l'ventualit d'urgences mettant
en cause des marchandises dangereuses.
d) Information au commandant de bord.
Un exploitant doit s'assurer :
1. que le commandant de bord reoit une information crite, conformment aux
Instructions Techniques
2. que les informations ncessaires pour ragir aux situations d'urgences en vol sont
fournies, conformment aux instructions techniques;

3. qu'une copie lisible des informations crites destines au commandant de bord est
conserve au sol dans un lieu aisment accessible jusqu' la fin du vol auquel de
rapportent les informations crites. Cette copie ou les informations qu'elle contient
doivent tre aisment accessibles aux arodromes du dernier point de dpart et du
prochain point d'arrive prvu jusqu' la fin du vol auquel les informations se
rapportent;
4. que, lorsque des marchandises dangereuses sont transportes sur un vol ralis
totalement ou partiellement en dehors des limites territoriales d'un tat, les informations
crites destines au commandant de bord sont en anglais, en plus de toute autre
exigence linguistique.
(Voir le tableau 1 de l'appendice 1 au RAM 4000.P.030 pour la dure d'archivage du document).
e) Informations en cas d'incident ou d'accident d'avion. (voir IEM RAM 4000.R.075 (e))
1. L'exploitant d'un avion mis en cause dans un incident arien doit, sur demande, fournir
toute information requise conformment aux instructions techniques.
2. L'exploitant d'un avion mis en cause dans un accident arien ou un incident arien grave
doit fournir sans dlai toute information requise conformment aux instructions
techniques.
3. L'exploitant d'un avion doit mentionner dans les manuels applicables et les plans
d'urgence en cas d'accident les procdures permettant d'assurer la communication de ces
informations.
f) Informations en cas d'urgence en vol.
1. Si une situation d'urgence en vol se produit, le commandant de bord doit informer, ds
que la situation le permet, les services de la scurit arienne concerns de la prsence
ventuelle de marchandises dangereuses dans le fret de l'avion, conformment aux
instructions techniques.
g) Lexploitant doit veiller ce que tout le personnel, y compris le personnel de tierces parties, qui
intervient dans lacceptation, la manutention, le chargement et le dchargement de fret soit inform de
lapprobation oprationnelle de lexploitant et de ses limitations concernant le transport de
RAM 4000.R.080 Programmes de formation
a) Un exploitant doit tablir et maintenir un programme de formation de ses personnels,
conformment aux Instructions Techniques et du RAM 4300, qui doit tre approuv par
l'Autorit.
b) Exploitants ne dtenant pas une autorisation permanente pour transporter des marchandises
dangereuses.
1. les personnels s'occupant de la manutention du fret et des bagages en gnral ont reu
une formation approprie afin de mener bien leurs tches relatives aux marchandises
dangereuses ; cette formation doit au minimum couvrir les domaines identifis dans la
colonne 1 du tableau 1 et tre suffisamment approfondie pour s'assurer qu'ils ont pris
conscience des dangers associs aux marchandises dangereuses, comment les identifier
et quelles exigences sappliquent au transport de telles marchandises par les passagers ;
et

2. les personnels suivants :

(i) membres d'quipage ;
(ii) personnel d'assistance aux passagers ;
(iii) personnel de sret employ par un exploitant qui s'occupe du filtrage des passagers
et de leurs bagages,
ont reu une formation qui doit couvrir, au minimum, les domaines identifis dans la colonne 2 du
tableau 1 et tre suffisamment approfondie pour s'assurer qu'ils ont pris conscience des dangers
associs aux marchandises dangereuses, comment les identifier et quelles exigences appliquer aux
transport de telles marchandises par des passagers.
Tableau 1
DOMAINE DE FORMATION 1 2
Philosophie gnrale X X
Limitations des marchandises X X

dangereuses bord de l'avion
Marquage et tiquetage des colis X X
Marchandises dangereuses dans X

les bagages passagers
Procdures d'urgence X
Note - X indique un domaine qui doit tre couvert.

3. dans son manuel dexploitation des politiques et des procdures relatives aux
marchandises dangereuses sont tablies et satisfont, au minimum, aux dispositions du
RAM 4300, des Instructions technique, pour permettre au personnel :
(i) didentifier et de refuser les marchandises dangereuses non dclares, y compris le
COMAT class comme marchandise dangereuse ;
(ii) de signaler aux autorits comptentes de ltat de lexploitant et de ltat
doccurrence :
(A) tous cas o des marchandises dangereuses non dclares ont t dcouvertes
dans le fret ou la poste ;
(B) tous les accidents et incidents concernant des marchandises dangereuses.
c) Exploitants dtenant une approbation permanente pour le transport de marchandises
dangereuses.
1. le personnel qui est employ l'acceptation des marchandises dangereuses a reu une
formation et est qualifi pour mener bien ses tches. Cette formation doit couvrir au
minimum les domaines identifis dans la colonne 1 du tableau 2 et tre suffisamment
approfondie pour s'assurer que le personnel est capable de prendre des dcisions
concernant l'acceptation ou le refus de transport par air des marchandises dangereuses.
2. le personnel employ la manutention au sol, l'emmagasinage et au chargement des
marchandises dangereuses a reu une formation lui permettant de mener bien ses

tches eu gard aux marchandises dangereuses. Cette formation doit au minimum

couvrir les domaines identifis dans la colonne 2 du tableau 2 et tre suffisamment
approfondie pour s'assurer qu'il a pris conscience des dangers associs aux
marchandises dangereuses, comment identifier de telles marchandises et comment les
manipuler et les charger.
3. le personnel s'occupant de la manutention du fret et des bagages en gnral a reu une
formation lui permettant de mener bien ses tches eu gard aux marchandises
dangereuses. Cette formation doit au minimum couvrir les domaines identifis dans la
colonne 3 du tableau 2 et tre suffisamment approfondie pour s'assurer qu'il a pris
conscience des dangers associs aux marchandises dangereuses, comment identifier de
telles marchandises et comment les manipuler et les charger.
4. les membres de l'quipage de conduite ont reu une formation qui doit couvrir, au
minimum, les domaines identifis dans la colonne 4 du tableau 2. La formation doit tre
suffisamment approfondie pour s'assurer qu'ils ont pris conscience des dangers associs
aux marchandises dangereuses et de la manire dont elles devraient tre transportes
dans un avion.
5. et les personnels suivants :
(i) le personnel d'assistance aux passagers ;
(ii) le personnel de sret employ par un exploitant et responsable du filtrage des
passagers et de leurs bagages ;
(iii) et les membres d'quipage autres que les membres des quipages de conduite ont
reu une formation qui doit couvrir, au minimum, les domaines identifis dans la
colonne 5 du tableau 2. La formation doit tre suffisamment approfondie pour
s'assurer qu'ils ont pris conscience des dangers associs aux marchandises
dangereuses et quelles exigences appliquer aux transport de telles marchandises par
des passagers ou, plus gnralement, leur transport par avion.
6. dans son manuel dexploitation des politiques et des procdures relatives aux
marchandises dangereuses sont tablies et satisfont, au minimum, aux dispositions du
RAM 4300, des Instructions techniques, pour permettre au personnel :
(i) didentifier et de refuser les marchandises dangereuses non dclares ou mal
dclares, y compris le COMAT class comme marchandise dangereuse ;
(ii) de signaler aux autorits comptentes de ltat de lexploitant et de ltat
doccurrence :
(A) tous cas o des marchandises dangereuses non dclares ou mal dclares ont
t dcouvertes dans le fret ou la poste ;
(B) tous les accidents et incidents concernant des marchandises dangereuses ;
(iii) de signaler aux autorits comptentes de ltat de lexploitant et de ltat dorigine
tous les cas constats de marchandises dangereuses transportes :
(A) sans avoir t charges, isoles, spares ou scurises conformment aux
Instructions techniques, Partie 7, Chapitre 2 ;
(B) sans que le pilote commandant de bord en ait t inform ;
(iv) daccepter, manutentionner, stocker, transporter, charger et dcharger des
marchandises dangereuses, y compris le COMAT class comme marchandise
dangereuse, comme fret arien ;

(v) de fournir au pilote commandant de bord des renseignements exacts, crits

lisiblement ou imprims concernant les marchandises dangereuses transporter comme
fret.
d) Un exploitant doit sassurer que tout le personnel qui reoit une formation, subit un test pour
vrifier la comprhension de ses responsabilits.
e) Un exploitant doit s'assurer que tout le personnel ayant besoin d'une formation sur les
marchandises dangereuses reoit une formation priodique dans des intervalles de temps
n'excdant pas 2 ans et couvrant les domaines indiqus aux tableaux 1 et 2.
f) Un exploitant doit s'assurer que des relevs concernant la formation sur les marchandises
dangereuses sont conservs pour tout le personnel tel que prcis dans les Instructions
Techniques.
g) Un exploitant doit s'assurer que le personnel de la socit charge de la manutention est form
conformment la colonne applicable du tableau 1 ou du tableau 2.
Tableau 2
DOMAINES DE FORMATION 1 2 3 4 5
Philosophie gnrale X X X X X
Limitations des marchandises dangereuses bord de l'avion X X X X
Classification des marchandises dangereuses X
Liste des marchandises dangereuses X X X
Gnralits sur les exigences et instructions d'emballage X
Spcifications relatives au marquage des colis X
Marquage et tiquetage des colis X X X X X
Documentation mise par l'expditeur X
Acceptation de marchandises dangereuses et utilisation d'une X

liste de vrification en vue de leur acceptation
Chargement, restrictions de chargement et isolement X X X X
Recherche de dommages et de fuites et procdures de X X

dcontamination
Dispositions pour informer le Commandant de bord X X X
Marchandises dangereuses dans les bagages passagers X X X X X
Procdures d'urgence X X X X X
Note - X indique un domaine devant tre trait.

RAM 4000.R.085 Rapports relatifs aux incidents et accidents de marchandises dangereuses

a) Un exploitant doit rapporter chaque incident et accident li au transport de marchandises
dangereuses lAutorit. Un rapport initial devra tre diffus dans les 72 heures suivant
l'vnement moins que des circonstances exceptionnelles ne l'en empche.
b) Le premier rapport est transmis dans les 72 heures qui suivent l'vnement, sauf si des
circonstances exceptionnelles l'empchent. Il peut tre envoy par n'importe quel moyen,
notamment par courrier lectronique, par tlphone ou par tlcopie. Ce rapport contient
toutes les informations connues ce moment, ranges sous les rubriques numres au
point 3. Au besoin, un rapport ultrieur est tabli dans les meilleurs dlais comprenant toutes
les informations qui n'taient pas connues au moment de la transmission du premier rapport.
Si un rapport a t fait oralement, une confirmation crite est envoye ds que possible.
c) Un exploitant doit aussi rendre compte lAutorit des marchandises dangereuses non
dclares ou mal dclares, et dcouvertes dans le fret ou les bagages des passagers. Un
compte-rendu initial doit tre effectu dans les 72 heures qui suivent la dcouverte sauf si des
circonstances exceptionnelles len empchent.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : S.1
CHAPITRE S SURETE
RAM 4000.S.005 Exigences en matire de sret

1-Un exploitant doit s'assurer que tous les personnels concerns connaissent et satisfont aux exigences
pertinentes des programmes nationaux de sret.
2- Toutes les exigences de ce chapitre sont aussi applicables pour les vols commerciaux (services
ariens) intrieurs
RAM 4000.S.010 Programmes de formation
a) Un exploitant doit tablir, mettre jour et mener les programmes de formation approuvs
permettant ses personnels de prendre les actions appropries la prvention des actes
illicites telles que le sabotage ou la saisie illicite de l'avion et minimiser les consquences de
telles actions si elles devaient survenir.
b) Un exploitant doit instituer un programme de formation la sret pour les quipages de
conduite et de cabine. Ce programme doit tre approuv par lautorit.
c) Le programme de formation la sret doit couvrir au moins les lments ci-aprs :

1. Sret du poste de pilotage
2. Liste type des oprations de fouille de lavion
3. Dtermination de la gravit de tout vnement
4. Communication et coordination entre les membres dquipage
5. Ripostes appropries de lgitime dfense
6. Utilisation dquipements de protection non ltaux autoriss par ltat de lexploitant,
fournis aux membres dquipage
7. Comprhension du comportement des terroristes pour aider les membres
dquipage faire face la faon dagir des pirates et aux ractions des passagers
8. Exercices pratiques situationnels pour diverses conditions de menace
9. Traitement/soins lquipage aprs le vol
d) Lexploitant doit instituer et appliquer aussi un programme de formation afin denseigner aux
employs voulus des mesures et des techniques de dpistage applicables aux passagers, aux
bagages, au fret, la poste, aux quipements et aux provisions de bord destins un transport
par avion pour quils puissent contribuer la prvention des actes de sabotage et autres formes
dintervention illicite.
RAM 4000.S.015 Rapports relatifs aux actes illicites

Suite un acte illicite bord d'un avion, le commandant de bord doit soumettre sans dlai un rapport
sur un tel acte l'Autorit locale dsigne.
RAM 4000.S.020 Liste de vrification de la procdure de fouille de l'avion
L'exploitant s'assure de la prsence bord d'une liste de vrification des procdures suivre en cas de
fouille visant dcouvrir une bombe ou un engin explosif improvis en cas de suspicion de sabotage
ou en cas de recherche d'armes, d'explosifs ou d'autres engins dangereux dissimuls, s'il est fond de
croire que l'avion peut tre la cible d'une intervention illicite. La liste de vrification doit comporter
des consignes sur les mesures prendre en cas de dcouverte d'une bombe ou d'un objet suspect et des
informations concernant l'emplacement moindre risque de l'avion en question,
Chapitre S Sret
RAM 4000.S.025 Sret du poste de pilotage

a) Dans tout avion quip d'une porte d'accs au compartiment de l'quipage de conduite, cette
porte doit tre verrouillable et des moyens doivent tre prvus ou mis en place afin de
permettre l'quipage de cabine de prvenir discrtement l'quipage de conduite en cas
d'activits suspectes ou d'infractions aux rgles de la scurit dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers d'une masse maximale au dcollage de plus de
45500 kg ou d'une configuration maximale approuve de plus de 60 siges passagers doivent
tre quips d'une porte d'accs au compartiment de l'quipage de conduite approuve,
pouvant tre verrouille et dverrouille depuis chacun des siges des pilotes et conue pour
rsister la pntration de projectiles darmes lgres et dclats de grenade ainsi qu
lintrusion par la force de personnes non autorises. Cette porte doit tre verrouille et
dverrouille de lune ou lautre des positions de conduite.
c) Dans tous les avions quips d'une porte d'accs au compartiment de l'quipage de conduite
conformment au point b):
1. cette porte doit tre ferme et verrouille avant la mise en route des moteurs en vue du
dcollage verrouille lorsqu'exig par la procdure de sret ou le commandant de bord
le requiert, et ce, jusqu' l'arrt des moteurs aprs l'atterrissage, sauf s'il est jug
ncessaire que des personnes autorises entrent ou sortent, conformment au
programme national de sret de l'aviation;
2. des moyens doivent tre prvus permettant d'observer depuis chacun des siges des
pilotes la zone l'extrieur du compartiment de l'quipage de conduite de manire
pouvoir identifier les personnes demandant y accder et de dtecter tout
comportement suspect ou toute menace ventuelle.
RAM 4000.S.030 Questions diverses
1- lorsquun exploitant accepte le transport darmes qui ont t retires des passagers, il doit
tre prvu bord de lavion le moyen de placer ces armes en un endroit inaccessible
quiconque pendant la dure du vol.
Chapitre S Sret
Chapitre S Sret
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : T.1
CHAPITRE T Agents techniques dexploitation
RAM 4000.T.005 Exprience, comptence et formation requises

1. Pour exercer les fonctions dagent technique dexploitation, une personne employe dans le cadre
de mthodes approuves de contrle et de supervision des vols par le dtenteur dun Certificat de
transporteur arien dlivr Madagascar doit tre titulaire dune licence dlivre conformment
aux dispositions du RAM 3000.
2. Lorsquune personne est titulaire dune attestation de qualification autre que la licence dagent
technique dexploitation, conformment la mthode approuve de contrle et de supervision de
lexploitation, cette personne qui en sont titulaires doit rpondre au minimum aux conditions de
dlivrance de la licence dagent technique dexploitation qui sont spcifies dans le RAM 3000.
3. Pour tre affect des fonctions de contrle dexploitation, un agent technique dexploitation
employ par le dtenteur dun Certificat de transporteur arien dlivr Madagascar doit avoir
suivi avec succs un programme de formation cet effet.
RAM 4000.T.010 Dtail des exigences relatives lexercice des fonctions dagent technique
dexploitation
1. Pour exercer les fonctions dagent technique dexploitation le candidat doit tre g de vingt-et-un
(21) ans rvolus.
2. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit prouver quil connat au moins les
sujets suivants, un niveau correspondant aux privilges du titulaire de la licence dagent technique
dexploitation.
a) droit arien : rglementation intressant le titulaire de la licence dagent technique dexploitation;
b) mthodes et procdures appropries des services de la circulation arienne;
c) connaissance gnrale des aronefs :
i) principes de fonctionnement des groupes motopropulseurs, systmes et instruments des
aronefs;
ii) limites demploi des aronefs et des groupes motopropulseurs;
d) procdures de prparation du vol et de calcul des performances :

i) effets du chargement et du centrage sur les performances et les caractristiques de vol
des aronefs; calculs de masse et de centrage;
ii) tablissement des plans de vol exploitation; calcul de la consommation de carburant et

de lautonomie; procdures de choix des arodromes de dgagement; exploitation sur de
grandes distances; conduite du vol en croisire;
iii) tablissement et dpt des plans de vol des services de la circulation arienne;
iv) principes de base des systmes dtablissement des plans de vol assist par ordinateur;
v) performances humaines applicables aux fonctions dagent technique dexploitation;
e) mtorologie :
i) mtorologie aronautique; mouvement des systmes de pression; structure des fronts,
origine et caractristiques des phnomnes mtorologiques significatifs qui influent
sur les conditions de dcollage, de croisire et datterrissage;
Chapitre T Agent technique dexploitation

ii) interprtation et application des messages dobservations, cartes et prvisions

mtorologiques aronautiques; codes et abrviations; utilisation et procdures
dobtention des renseignements mtorologiques;
f) principes de la navigation arienne, particulirement en ce qui concerne le vol aux instruments;

g) procdures oprationnelles :
i) emploi de la documentation aronautique;
ii) procdures oprationnelles de transport de fret et de marchandises dangereuses;
iii) procdures relatives aux accidents et incidents daviation; procdures durgence en
vol;
iv) procdures relatives lintervention illicite et au sabotage davions;
h) principes du vol pour la catgorie davion approprie :

i) procdures de communications avec les aronefs et les stations au sol intresses.
3. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit avoir acquis lexprience suivante:
a) deux (2) annes de service au total dans une des fonctions spcifies aux sous-alinas i) iii) ou
dans une combinaison quelconque de ces fonctions; toutefois, dans le cas dune exprience
combine, la dure du service dans lune quelconque de ces fonctions ne devra pas tre infrieure
un (1) an:
i) membre dquipage de conduite dans le transport arien;
ii) mtorologiste dans un organisme de prparation et de suivi des vols dans le transport
arien; ou
iii) contrleur de la circulation arienne, ou responsable dagents techniques
dexploitation ou dun service doprations ariennes dune entreprise du transport
arien;
b) au moins un (1) an de service en qualit dadjoint dans un organisme de prparation et de suivi des
vols dans le transport arien; et
c) un cours dinstruction homologu, suivi dune manire satisfaisante et complte.
4. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit avoir servi dans un organisme de
contrle dexploitation sous la supervision dun agent technique dexploitation pendant au moins
quatre-vingt-dix (90) jours de travail au cours des six (6) mois prcdant immdiatement la date de la
candidature.
5. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit prouver quil est capable :
a) deffectuer une analyse mtorologique exacte et acceptable pour lexploitation, daprs une srie
de cartes et de messages dobservations mtorologiques quotidiens; de fournir un expos verbal,
valide pour lexploitation, sur les conditions mtorologiques dominantes dans le voisinage
gnral dune route arienne dtermine; de prvoir les tendances du temps qui intressent le
transport arien, particulirement en ce qui concerne les arodromes de destination et de
dgagement;
b) de dterminer la trajectoire de vol optimale sur un tronon dtermin et dtablir des plans de vol
exacts manuellement ou laide dun ordinateur; et
c) dassurer un suivi et de prter toute forme dassistance un vol effectu dans des conditions
mtorologiques dfavorables relles ou simules, conformment aux fonctions du titulaire dune
licence dagent technique dexploitation.

6-En plus, il doit prouver lexploitant que :
a) il a suivi de manire satisfaisante et complte un cours de formation de lexploitant, portant sur tous
les lments de la mthode approuve de contrle et de supervision des vols spcifie au RAM 4000.
C.005 g);
.
b) dans les 12 mois prcdents, effectu au moins un vol de qualification, dans le poste de pilotage
dun avion, au-dessus dune rgion dans laquelle il est autoris assurer la supervision des vols. Ce
vol devrait comprendre des atterrissages sur le plus grand nombre darodromes possible ;
Note : Lors du vol de qualification, lagent technique dexploitation doit tre en mesure de surveiller
de prs le systme dintercommunication et les radiocommunications de lquipage de conduite et
dobserver les actions de lquipage de conduite.
c) il connat :
1) la teneur du manuel dexploitation
2) lquipement radio des avions utiliss ;
3) lquipement de navigation des avions utiliss ;
d) il connat les dtails suivants au sujet des vols dont il est charg et des rgions dans lesquelles il est
autoris superviser les vols :
1) conditions mtorologiques saisonnires et sources de renseignements mtorologiques ;
2) effets des conditions mtorologiques sur la rception radio bord des avions utiliss ;
3) particularits et limites demploi de chacun des systmes de navigation utiliss par
lexploitant ;
4) instructions relatives au chargement des avions ;
e) il possde les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines qui sont
applicables aux fonctions dagent technique dexploitation ;
f) il est mme de remplir les fonctions spcifies au RAM 4000.T.025 1).
RAM 4000.T.015 Maintien des connaissances et des aptitudes

1. Tout agent technique dexploitation qui a reu une affectation se maintient au courant de tous les
aspects de lexploitation qui se rapportent son affectation, y compris les connaissances et les
aptitudes en matire de performances humaines.
2. Aucun agent technique dexploitation ne reprend son service sil en est rest loign douze (12)
mois conscutifs ou plus, moins quil ne satisfasse aux dispositions du RAM 4000.T.010
RAM 4000.T.020 Porte de la licence dagent technique dexploitation
1. La licence dagent technique dexploitation permettra son titulaire dexercer les fonctions dagent
technique dexploitation dans toute rgion pour laquelle il satisfait aux conditions spcifies au RAM
4000.T.015.
RAM 4000.T.025 Fonction de lagent technique dexploitation

1. Un agent technique dexploitation exerant ses fonctions dans le cadre de la mthode de contrle et
de supervision des vols mentionne au RAM 4000.C.005 (g) doit :
a) aider le pilote commandant de bord dans la prparation du vol et lui fournira les
renseignements ncessaires cette fin ;
b) aider le pilote commandant de bord dans la prparation du plan de vol exploitation et du
plan de vol ATS, signe ces plans sil y a lieu et remettra le plan de vol ATS lorganisme
ATS comptent ;

c) au cours du vol, fournir au pilote commandant de bord, par les moyens appropris, les
renseignements qui pourraient tre ncessaires la scurit du vol ;
d) notifier lorganisme ATS comptent lorsque la position de lavion ne peut pas tre
dtermine par une capacit de suivi daronef et que les tentatives dentrer en communication
avec lavion ont chou.
2. En cas durgence, lagent technique dexploitation doit :

a) dclencher les procdures indiques dans le manuel dexploitation en sabstenant de prendre
des mesures contraires aux procdures ATC ;
b) communiquer au pilote commandant de bord les renseignements qui pourraient tre
ncessaires la scurit du vol, notamment tout renseignement concernant les modifications
qui doivent tre apportes au plan de vol pendant le vol.
Il est galement important que le pilote commandant de bord communique ce type de
renseignements lagent technique dexploitation pendant le vol, en particulier lorsquil y a
une situation durgence.


IEM
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM B.1
IEM RAM 4000. B. Gnralits
IEM RAM 4000.B.030 Listes minimales d'quipement
1. Lexploitant doit prendre en compte les intervalles de rparations de la LMER dans la

prparation la LME. Lintervalle de rparation de la LME ne doit pas tre moins restrictif que
celui de la LMER.
2. Lexploitant devrait mettre en uvre les moyens ncessaires pour faire en sorte que les
rparations soient faites dans les dlais prvus.
3. Lexploitation dun avion nest pas autorise aprs expiration de lintervalle spcifi dans la
LME moins que :
- le dfaut nait t rectifi, ou
- lintervalle de rparation ait t tendu avec lapprobation de lAutorit.
4. DEFINITIONS.
Les dfinitions suivantes sont utilises dans tout ce chapitre :
a. Direction de la Supervision de la Scurit (DSE). La DSE est le point de contact de

lAUTORIT pour la certification d'aronef, responsable de l'laboration, de la rvision et de
la publication d'une MMEL pour les aronefs de sa zone de responsabilit.
b. Manuel de Vol d'Aronef (AFM) /Manuel de Vol de Rotomef (RFM). Le manuel de vol
approuv est le document approuv par le Bureau responsable de Certification d'Aronef lors
de la certification de type. Le manuel de vol approuv pour l'aronef prcis est port sur la
feuille des donnes du certificat de type applicable. Le manuel de vol approuv est le
document source des limites d'exploitation et des paramtres de performance d'un aronef. Le
terme, manuel de vol approuv, peut s'appliquer soit un AFM soit un RFM. LAUTORIT
exige un manuel de vol approuv pour la certification de type d'aronef.
c. Le Manuel d'Entretien d'Aronef (AMM). L'AMM est un document source des procdures
d'entretien d'aronef. Le terme AMM peut s'appliquer soit un manuel d'aronef soit un
manuel de rotomef. LAUTORIT exige un AMM pour la certification d'aronef.
d. Norme 100 de l'Association Amricaine du Transport Arien (ATA). La Norme 100,
Donnes Techniques du Fabricant, est un numro de norme de l'industrie internationale mis au
point pour identifier les systmes et les composants de diffrents aronefs d'une mme forme,
de la mme manire.
e. La Liste de Dviation de Configuration (CDL). Un aronef certifi selon les dispositions
des Rglements d'Aviation Civil d'un Etat, et destin aux oprations de transport arien peut
tre approuv pour les oprations avec fuselage secondaire et des pices secondaires de
moteur manquants. Le document source de l'aronef pour ces oprations est la CDL.
LAUTORIT accorde l'approbation de la CDL sous une disposition d'amendement au
certificat de type. Pour les aronefs certifis aux Etats-Unis, la CDL est comprise dans les
sections de limite du manuel de vol approuv comme annexe.
f. Le Conseil d'Evaluation des Oprations de Vol est un conseil du personnel DSE mandat
pour chaque type d'aronef. La DSE est compose du personnel spcialis dans les
oprations, l'avionique, la navigabilit et la certification d'aronef. La DSE met au point une
MMEL pour un type particulier d'aronef.
g. Inoprant. Inoprant signifie qu'un systme ou composant fonctionne mal au point o il ne
ralise pas l'objectif auquel il est destin et/ou il ne fonctionne pas normalement en conformit
avec les limites ou tolrances d'exploitation approuves.
IEM Chapitre B-Gnralits

h. La liste Principale d'Equipement Minimum (MMEL). La MMEL est une liste

d'quipement que lAUTORIT a dtermin comme pouvant mal fonctionner sous certaines
conditions d'exploitation et fournir encore un niveau acceptable de scurit. La MMEL
contient les conditions, limites et procdures requises pour l'exploitation d'aronef avec ces
pices qui fonctionnent mal. La MMEL est utilise comme point de dpart dans l'laboration
et la rvision de la MEL d'un oprateur individuel.
i. La Liste d'Equipement Minimum (MEL). La MEL est drive de la MMEL et est
applicable un oprateur individuel. La MEL de l'oprateur prend en considration la
configuration particulire de l'aronef de l'oprateur, les procdures et conditions
d'exploitation. Lorsqu'elle est approuve et autorise pour usage, la MEL permet l'exploitation
de l'aronef selon des conditions prcises avec un certain quipement inoprant.
j. La liste Principale d'Equipement Minimum Propose (PMMEL). La PMMEL est une liste
mise au point par le fabricant ou l'oprateur qui y est soumis, aux Etats-Unis, au FOEB FAA
comme base d'laboration d'une MMEL.
k. (SOP). Dispositions d'Exploitation Particulires ou Dispositions prcises d'opration.
5. ELEMENTS FIGURANT SUR LA MEL.
Trois catgories d'lments peuvent figurer sur la MEL d'un oprateur :

Elments MMEL
Elments de commodit des passagers
Elments de contrle administratif
a. Elments MMEL. La MEL contiendra tous les lments que l'oprateur cherche changer et
qui sont adquats pour son opration. L'oprateur, en ne portant pas certains lments sur sa
MEL sa discrtion, peut-tre plus restrictif que la MMEL le permet.
b. Elments de commodit des passagers. Les lments de commodit des passagers, tels que
contenues dans la MEL approuve de l'oprateur, sont ceux qui sont relatifs la commodit
des passagers, au confort ou au divertissement, telles que, mais non limits , l'quipement de
cuisine, l'quipement cinmatographique, les tlphones bord, les cendriers, l'quipement
stros et les lampes d'clairage vertical pour lecture. Il appartient l'oprateur d'laborer des
procdures pour s'assurer que ces lments inoprants de commodit des passagers ne sont
pas utiliss. Les lments de commodit des passagers n'ont pas d'intervalle de rparation fixe.
Les lments dont il est question ailleurs dans la MMEL ne constitueront pas un lment de
rechange autoris pour un lment de commodit des passagers. Les procdures M et 0
peuvent tre exiges et doivent tre labores par l'oprateur, approuves par l'AUTORIT et
comprises dans le document adquat de l'oprateur arien.
c. Elments de Contrle Administratif. Un oprateur peut utiliser une MEL comme un

document complet pour contrler des lments usage administratif. Dans ces cas, la MEL de
l'oprateur peut Inclure des lments qui ne sont pas ports sur la MMEL ; cependant, ces
lments ne bnficieront pas de renouvellement moins que les conditions et limites soient
contenues dans des documents approuvs autres que la MMEL ou respectent les exigences
rglementaires des RAM. Les exemples d'lments considrs comme lments de contrle
administratif seront les cartes de procdure de cabine, les trousses mdicales, les pare-brise d
lamins et les gilets de sauvetages.

6. REPARATION A TEMPS DES ELEMENTS INOPERANTS.
a. La MEL est destine permettre l'exploitation d'un aronef avec certains lments inoprants
pendant une priode limite de temps, jusqu' ce que les rparations se fassent. L'oprateur est
responsable de la mise en place d'un programme de rparation contrl et effectif.
b. Intervalle de rparation. Les oprateurs doivent faire des rparations dans la priode de
temps prcise par la MEL. Quoique la MEL puisse permettre des jours multiples
d'exploitation avec un certain quipement inoprant, les oprateurs doivent rparer cette pice
affecte le plutt possible.
c. Jour de Dcouverte. Le jour de dcouverte est le jour calendaire o le mauvais

fonctionnement d'un quipement a t enregistr dans le livre ou document technique de bord.
Ce jour est exclu des jours calendaires ou des jours de vols prciss dans la MMEL pour la
rparation d'un lment inoprant d'un quipement. Cette disposition est applicable tous les
lments de la MMEL, telles que les catgories "A", "B", "C" et "D". L'oprateur doit tablir
un temps de rfrence dans lequel le jour calendaire ou jour de vol commence et prend fin 24
heures plus tard. Ce temps de rfrence est tablir pour assurer le respect de la rparation
temps de l'quipement et des pices.
d. Dfinitions MMEL. Il existe plusieurs types de dfinitions de MMEL cause des nombreuses
annes d'volutions au cours desquelles toutes les MMEL n'ont pas t mises jour des
dernires rvisions de dfinitions. Cependant, seuls les types de dfinition les plus jour
peuvent tre utiliss avec une MMEL prcise. Seules certaines parties des dernires dfinitions
peuvent tre adquates pour la MEL d'un oprateur arien prcis.
e. Autorisations. ACM peut dlivrer une autorisation pour la prolongation de l'intervalle

minimum de rparation pour les lments des catgories "B" et "C", pourvu que le responsable
de la DSE soit avis dans les 24 heures avant lexpiration de la bute. La prolongation du
temps minimum de rparation des lments des catgories "A" et "D" nest pas autorise.
7. ARCHIVAGE.
Lorsqu'un lment d'un quipement devient inoprant, l'oprateur doit faire un rapport de cela en le
mentionnant sur le livre technique de bord
8. ELEMENTS MULTIPLES INOPERANTS.
Les exigences d'une MEL individuelle sont destines fournir une couverture pour des pannes
particulires en vol. Lorsque l'exploitation se fait avec de multiples lments inoprants, l'oprateur
doit prendre en considration l'interaction entre ces lments et l'effet sur l'exploitation de l'aronef et
le poids de travail de l'quipage, y compris la prise en compte d'une panne supplmentaire survenant
en vol.
9. APPROBATION DE LA FLOTTE
Un oprateur qui a une MEL unique pour aronefs multiples peut reflter l'quipement dans sa MEL
qui n'est pas installe sur tous les aronefs de sa flotte. Dans ce cas, les titres des articles mentionns
dans la MEL de l'oprateur n'ont pas besoin de rfrencer l'identification d'un aroplane spcifique
(habituellement le numro d'immatriculation) moins que l'oprateur ne dtermine qu'il est ncessaire
de procder ainsi.

10. ACCES A LA MEL

La MEL doit tre transporte bord de l'aronef. L'quipage de conduite doit avoir un accs direct aux
informations de la MEL avant le vol.
11. CONFLIT AVEC D'AUTRES DOCUMENTS APPROUVES PAR LAUTORITE
La MEL ne peut pas entrer en conflit avec d'autres documents approuvs par lAutorit tel que les
limitations du manuel de vol approuv et les directives de navigabilit. La MEL de l'oprateur peut
tre plus restrictive que la MMEL mais en aucun cas la MEL de l'oprateur ne doit tre moins
restrictive.
12. FORMAT MEL.

Le format MEL est uniformis pour faciliter l'laboration, la rvision et l'approbation des documents
de rfrence et celui de l'oprateur la fois.
13. CONTENU DU MEL.

La MEL de l'oprateur doit contenir les lments ncessaires suivants:
a. Page de couverture (au choix).

La page de couverture MEL contient le nom de l'oprateur, la marque et le modle de
l'aronef auquel la MEL s'applique.
b. Sommaire (exig).
Le sommaire contient une liste de toutes les pages de la MEL selon le titre et l'identification de
la page correspondante (en gnral un numro de page).
c. Page damendement ou de rvisions (exig).
Le carnet contient l'identification de la rvision (en gnral un numro) et la date de rvision.
Il peut aussi contenir une liste des pages rvises, un cadre pour les paraphes de la personne
inscrivant le changement, et des amliorations supplmentaires l'usage de l'oprateur.
d. Prambule (exig).
La section de prambule standard MMEL doit tre reproduite la lettre dans chaque MEL,
sans modification.
e. Dfinitions (exiges).
La section de dfinition standard MMEL doit tre reproduite la lettre dans chaque MEL,
sans modification.
f. Page de contrle (exige).
La page de contrle est utilise comme mthode de suivi de l'tat de la MEL et comprend un
enregistrement de l'tat de rvision ou la date de chaque page de la MEL de l'oprateur. Elle
peut aussi tre utilise comme moyen de transmission de l'approbation de la MEL par
lautorit. La page de contrle est galement dnomme "Liste des Pages en vigueur".
Au minimum, la page de contrle doit contenir :
f.1 le nom de l'oprateur
f.2 une liste de toutes les pages de la MEL (y compris la date et le numro de
chaque page ou le numro de rvision)
f.3 le numro de rvision MMEL sur lequel repose la MEL

f.4 un cadre de signature contenant de l'espace pour la signature de l'OI

(seulement si cette page est utilise comme moyen de transmission de
l'approbation de la MEL par lAUTORIT)
Contenu aux choix :
L'oprateur peut inclure des informations supplmentaires dans la page de contrle pour offrir
de la flexibilit et des fonctions d'approbation supplmentaires.
Mise en relief de la page de changement (au choix). Cette page contient un rsum des
changements effectus par l'oprateur lors de chaque rvision.
14. ELEMENTS SUPPLEMENTAIRES.

L'oprateur inclut des sections de renseignements supplmentaires en plus de celles exiges :
a. Systme de page de l'Association des Transports Ariens de l'Amrique (ATA). Ces

pages contiennent une liste de chaque quipement de l'aronef ainsi que des dispositions pour
le fonctionnement de l'aronef lorsque les lments sont inoprants. Les lments suivants
sont inclus :
(a.1) Le systme de numrotation ATA. Les oprateurs doivent utiliser le systme de
numrotation ATA standard, identique la manire suivie dans la MMEL pour la
numrotation de chaque page de cette section. Un exemple de ce systme de numrotation
serait la page des communications ; la premire page serait 23-1 ; la seconde serait 23-2
(a.2) Les articles individuels d'quipement. La MMEL contient la liste des quipements
installs pouvant tre inoprants.
b. Articles MMEL non rpertoris dans la MEL de l'oprateur. Si les articles lists dans la
MMEL ne le sont pas dans la MEL, il n'y a pas d'allgement.
c. Articles MMEL rpertoris dans la MEL de l'oprateur. Chaque quipement qui est
install sur l'aronef et qui est contenu dans la MMEL, pour lequel l'oprateur recherche un
allgement et qui est appropri pour son activit, doit tre list la page approprie de la MEL
de l'oprateur au sein du systme ATA y affrent. L'oprateur peut tre plus restrictif que
permis par la MMEL en ne listant pas certains articles dans sa MEL. Chaque intitul d'article
de la MEL de l'oprateur sera en gnral mentionn exactement comme l'indique la MMEL.
Les exceptions comprennent les points suivants :
c.1. Lorsque la MMEL utilise un terme gnrique pour dsigner les quipements servant une
fonction identique alors que divers oprateurs utilisent diffrents noms pour ces quipements ;
ou
c.2 Lorsque la MMEL liste des fonctions plutt que chaque quipement au sein de cette
catgorie comme "Equipements de navigation" ou "Equipements de communication". Dans ces
cas, la MEL doit contenir une liste de chaque article ou systme d'quipement au sein de cette
catgorie et qui est en ralit install sur l'aronef, tel que les "Emetteurs-rcepteurs de
communication VHF". Quand des articles de ce genre sont constitus de plusieurs lments
d'un systme, l'article peut tre rpertori comme systme complet, tel que le "Systme de
navigation VOR", constitu d'un rcepteur de navigation VOR et son indicateur associ.
d. Articles rpertoris dans la MMEL mais non installs dans l'aronef de l'Oprateur.
Une mthode constitue simplement omettre totalement l'article dans la MMEL. Une autre
mthode consiste lister l'article tel qu'indiqu dans la MMEL, et indiquer le Numro
Install comme tant zro. Dans ce cas, le "Numro Requis pour Expdition" serait aussi zro,
et la mention "Non Install" peut tre inscrite sous "Remarques et Exceptions" ; les
dsignations de la catgorie de rparation doivent tre omises.

e. Symbole Trois Astrisques (***). Le symbole Trois Astrisques s'utilise dans une MMEL
pour indiquer qu'un article n'est pas install sur certains modles d'aronef. Les oprateurs ne
doivent ni produire ni utiliser ce symbole dans la MEL.
f. Catgorie de rparation. Chaque quipement list dans la MEL de l'oprateur, except les
Articles de Contrle Administratif et les Articles pour la Convenance des Passagers, doit
comporter la dsignation de sa catgorie de rparation telle qu'indique dans la MEL. Ces
dsignations, classes "A" "B" "C" ou "D", indiquent le temps maximal durant lequel un
article peut rester inoprant avant la rparation. Les catgories relles de rparation
correspondant ces lettres sont donnes dans la section "Notes et Dfinitions" de la MMEL.
L'oprateur peut choisir d'adopter une catgorie de rparation plus restrictive que celle
indique sur la MMEL, mais ne peut assouplir la condition. Les composants ou sous-systmes
des articles classs dans la MMEL, tels que les articles de communication ou les quipements
de navigation qui ne sont pas individuellement lists dans la MMEL, doivent conserver la
catgorie de rparation indique dans la MMEL lorsqu'ils sont rpertoris sous forme d'articles
spars dans la MEL.
g. Articles pour convenance des passagers. Ils sont relatifs la convenance, au confort et au
divertissement des passagers et ne doivent jamais affecter la navigabilit de l'aronef. Ces
articles n'ont pas une catgorie de rparation prcise ; toutefois, l'oprateur doit rparer les
articles de convenance dans un dlai raisonnable.
h. Articles de contrle administratif. "Article de contrle administratif signifie un article list
par l'oprateur dans la MEL pour des besoins de suivi et d'information. Des exemples
d'articles pouvant tre considrs comme tant des articles de contrle administratif sont : les
cartes de procdure du cockpit, les coffrets mdicaux, et les gilets de sauvetage. Ces articles
n'auraient pas de catgorie de rparation. Aucun article n'est inclus comme tant un article de
contrle administratif s'il est inclus ailleurs dans la MMEL. Les articles administratifs ne sont
pas inclus comme tant un composant des articles lists dans la MMEL
i. Nombre d'articles installs. La MEL doit contenir le nombre rel d'quipements particuliers
installs sur l'aronef. Ce nombre peut tre soit suprieur soit infrieur celui indiqu sur la
MMEL. Si l'oprateur a une MEL pour des aronefs multiples, et que les quipements ne sont
pas installs sur eux tous, ou s'il y a une quantit variable entre les aronefs, la MEL de
l'oprateur doit rfrencer les identifications d'aronef spcifiques ; le "Nombre install" doit
tre prcis.
j. Nombre d'Articles Requis pour Expdition. Normalement, le nombre d'articles requis pour
expdition peut tre modifi dans la MEL dans seulement deux cas:
j.1 Lorsque l'article n'est pas install sur l'aronef, auquel cas un zro peut tre indiqu
comme nombre requis pour expdition.
j.2 Lorsque l'article est indiqu dans la MMEL comme tant un nombre variable requis
pour expdition.
k. "Remarques et Exceptions". Certains articles exigent un allgement particulier labor par

l'oprateur. "Tel que requis par le rglement" est un exemple de ce type d'allgement.
l. Notification l'quipage. L'oprateur doit tablir des procdures pour aviser le commandant
de bord des lments inoprants, des procdures ncessaires telles que les affichages,
procdures alternatives d'exploitation, et des instructions pour l'isolement des
dysfonctionnements. Le Commandant de bord et l'oprateur sont tous deux chargs de
s'assurer que les vols ne sont pas rpartis ou librs tant que toutes les conditions des
procdures "0" et "M" n'ont pas t remplies.

m. Restrictions de vol. L'oprateur doit tablir des procdures pour s'assurer que le personnel
d'expdition ou autre personnel de contrle d'opration, ainsi que l'quipage, sont aviss de
toutes restrictions de vol requises lorsqu'on fonctionne avec un quipement inoprant. Ces
restrictions peuvent comprendre des altitudes, limitations maximales pour l'utilisation des
structures terriennes, limitations de poids, ou un certain nombre d'autres facteurs.
n. Programme de formation. Les programmes de formation du personnel arien et au sol

doivent contenir les instructions adquates pour l'utilisation de la MEL.
o. Programme de gestion de la MEL. Loprateur doit laborer un programme de gestion MEL

comme moyen complet de contrle de la rparation des articles lists dans la MEL approuve.
Loprateur doit inclure une description du programme dans leur manuel de maintenance,
manuel de contrle de la maintenance, ou d'autres documents. Le plan de gestion MEL doit
comprendre :
o.1 Une mthode de suivi de la date et de l'heure de l'ajournement et de la rparation
o.2 Les procdures de contrle pour les extensions des catgories de rparation
Maximales
o.3 Un plan de coordination des pices, de la maintenance, du personnel et de l'aronef
du moment et lieu prcis pour la rparation.
o.4 Une rvision des articles ajourns en raison de l'indisponibilit des pices
o.5 Les fonctions et responsabilits spcifiques des encadreurs du programme de gestion
MEL, listes selon le titre de l'emploi.
15. CONDITIONS GENERALES D'ALLEGEMENT

Cette section contient les conditions gnrales d'allgement accordes un oprateur pour
l'exploitation de l'aronef avec les quipements installs qui sont inoprants. L'oprateur doit noncer
les conditions gnrales conformment auxquelles les oprations peuvent tre menes avec des articles
inoprants pour l'organisation particulire et l'aronef de l'oprateur :
a. Phrasologie standard. L'oprateur doit utiliser la phrasologie utilise dans la MMEL pour
assurer la clart et l'uniformisation.
b. "Tel que requis par les Rglementations". Le terme gnral, "Tel que requis par les
Rglementations", s'applique aux chapitres 23 ATA (Communications), 31 (Instruments), 33
(Lumires), et 34 (Equipements de navigation). Lorsque ce terme apparat dans la section
"Remarques ou Exceptions" d'une MMEL, la MEL de l'oprateur doit contenir les conditions
prcises qui s'appliquent. Habituellement, l'oprateur doit rechercher les rglementations
applicables en dtail pour laborer les dispositions appropries qui s'appliquent aux oprations
particulires de cet oprateur.
c. Procdures "0" et "M" :
c.1 Les procdures "0" et "M" doivent contenir les descriptions de chaque tape ncessaire
l'accomplissement de chaque processus. L'oprateur doit s'assurer que les procdures sont
dtailles et explicites.
c.2 Si les procdures "0" et "M" ne figurent pas dans la MEL, la MEL doit inclure un
renvoi l'emplacement des procdures.
c.3 Procdures "O". Le symbole "0" indique la ncessit d'une procdure particulire
d'oprations devant tre accomplie en planifiant et/ou en fonctionnant avec l'article inoprant
list. L'accomplissement satisfaisant de toutes les procdures, peu importe qui les ralise,
relve de la responsabilit de l'oprateur. Les procdures appropries ncessitent d'tre
publies dans le cadre du manuel ou de la MEL de l'oprateur.

c.4 Procdures "M". Le symbole "(M)" indique une ncessit de procdure de

maintenance prcise, qui doit tre accomplie avant le fonctionnement avec l'lment inoprant
list. L'accomplissement satisfaisant de toutes les procdures, relve de la responsabilit de
l'oprateur. Les procdures appropries ncessitent d'tre publies dans le cadre du manuel ou
de la MEL de l'oprateur.
c.5 Clauses conditionnelles. La section "Remarques et Exceptions" de la MMEL contient

en gnral des clauses conditionnelles comprenant des conditions bien prcises conformment
auxquelles un quipement peut tre inoprant. Ces clauses conditionnelles doivent tre
reportes dans la MEL de l'oprateur la lettre. Les clauses conditionnelles sont distinctes
des procdures "0" et "M". Une procdure est une action qui doit tre ralise. Une clause
conditionnelle est une condition qui doit exister. Pour une clause conditionnelle selon
laquelle les oprations doivent tre menes conformment la VFR, une opration dans le
cadre d'un plan de vol IFR n'est pas permise, peu importent les conditions mtorologiques.
Lorsque rfrence est faite aux conditions mtorologiques visuelles (VMC), les oprations
peuvent tre menes conformment un plan de vol IFR, mais seulement dans des conditions
VMC.
IEM RAM 4000.B.031 Listes minimales d'quipement - Issues inutilisables

1. Une issue est considre comme inutilisable lorsque l'un de ses lments essentiels ou l'un des
dispositifs d'assistance l'vacuation qui lui sont lis est inoprant, et notamment, lorsqu'ils
existent :
(i) le mcanisme d'ouverture extrieur,
(ii) le mcanisme d'ouverture intrieur,
(iii) le dispositif d'assistance l'ouverture de la porte,
(iv) le systme de verrouillage porte ouverte,
(v) le moyen auxiliaire d'vacuation,
(vi) l'clairage de secours en acceptant les tolrances prvues dans la liste minimale
d'quipements.
2. Lorsqu'une issue est considre comme inutilisable, les dispositions suivantes doivent tre
prises
(i) s'assurer du bon tat et/ou du bon fonctionnement des issues restantes ainsi que de leurs
lments essentiels et, lorsqu'elles en sont dotes, des dispositifs d'assistance
l'vacuation ;
(ii) et l'exception des cas o la cause de la dfaillance est le mcanisme d'ouverture extrieur
ou l'clairage de secours :
(A) verrouiller l'issue inutilisable ;
(B) masquer les indications d'identification et d'utilisation de l'issue inutilisable ;
(C) dsactiver ou masquer les lments de l'clairage de secours correspondant
l'issue et placer en travers de cette issue une inscription trs apparente indiquant
clairement que l'issue est inutilisable.
3. Les dispositions prises par l'exploitant lorsque certaines issues sont considres inutilisables
doivent tre nonces dans la liste minimale d'quipements, en particulier la rduction du
nombre de passagers, la remise en tat la premire escale o les moyens matriels le
permettent, ainsi que les consignes associes. Le nombre et la rpartition des passagers aprs
rduction doivent assurer un niveau de scurit au moins quivalent celui qui est requis par

les conditions techniques de navigabilit ayant servi de base la dlivrance du document de

navigabilit propre l'avion.
IEM RAM 4000.B.035 Systme qualit

a) Introduction
La prsente IEM contient des indications sur la manire d'tablir un systme qualit.
b) Gnralits
1. Terminologie
Les termes utiliss dans le contexte de l'exigence d'un systme qualit pour un exploitant ont
les significations suivantes :
(i) Dirigeant responsable : La personne acceptable pour l'Autorit qui a le pouvoir dans
l'entreprise pour s'assurer que toutes les oprations et toutes les activits d'entretien
peuvent tre finances et mises en uvre au niveau exig par l'Autorit et selon toutes
exigences additionnelles dfinies par l'exploitant.
(ii) Assurance qualit Ensemble des actions prtablies et systmatiques ncessaires
pour donner la confiance approprie en ce que l'exploitation et la maintenance
satisferont aux exigences des rglements.
(iii) Responsable qualit Le responsable, acceptable pour l'Autorit, de la gestion du
systme qualit, de la fonction surveillance et de la demande d'actions correctives.
2. Politique qualit
(i) L'exploitant doit faire une dclaration crite sur la politique qualit, c'est dire un
engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du systme qualit. La politique
qualit doit reflter la ralisation et le maintien de la conformit au RAM 4000 ainsi que
toute exigence supplmentaire spcifie par l'exploitant.
(ii) Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel de l'encadrement du dtenteur du CTA
En ce qui concerne le paragraphe RAM 4000.C 005 (h) et la terminologie ci-dessus, le
terme Dirigeant responsable signifie le directeur gnral, le prsident ou le prsident-
directeur gnral, etc. de l'organisme exploitant, qui en vertu de sa position, a la
responsabilit globale (y compris financire) de la gestion de l'organisme.
(iii) Le Dirigeant responsable a la responsabilit globale du systme qualit du dtenteur du
CTA y compris en ce qui concerne la frquence, la forme et la structure des revues de
direction prescrites au paragraphe (d)(9). ci-dessous.
3. But du systme qualit
Le systme qualit doit permettre l'exploitant de surveiller la conformit au RAM 4000, au
manuel d'exploitation, au manuel de spcifications de maintenance de l'exploitant et toute
autre exigence spcifie par l'exploitant ou par l'Autorit, pour assurer la scurit de
l'exploitation et la navigabilit des aronefs.
4. Responsable qualit
(i) La fonction du responsable qualit relative la surveillance de la conformit aux
procdures requises pour assurer des pratiques oprationnelles sres et un avion en
tat de navigabilit, ainsi que l'adquation de ces procdures, tel qu'exig par le
paragraphe RAM 4000.B.035(a), peut tre assure par plus d'une personne et grce
divers programmes d'assurance qualit condition qu'ils soient complmentaires.
(ii) Le rle principal du responsable qualit est de vrifier, en surveillant l'activit dans les
domaines des oprations ariennes, de l'entretien, de la formation des quipages et des

oprations au sol, que les normes requises par l'Autorit, ainsi que toute exigence
supplmentaire dfinie par l'exploitant, sont suivies sous la surveillance du
responsable dsign correspondant.
(iii) Le responsable qualit doit s'assurer que le programme d'assurance qualit est
convenablement dfini, mis en uvre et maintenu.
(iv) Le responsable qualit doit:
(A) avoir directement accs au Dirigeant responsable ;
(B) ne pas tre l'un des responsables dsigns ;
(C) et avoir accs toutes les parties de l'organisation de l'exploitant et, si ncessaire,
des sous-traitants.
(v) Dans le cas de petits / trs petits exploitants (voir le paragraphe (g)(2) ci-dessous), les
postes de dirigeant responsable et de responsable qualit peuvent tre combins.
Cependant, dans ce cas, les audits qualit doivent tre conduits par un personnel
indpendant. Conformment au paragraphe (iv) ci-dessus, il ne sera pas possible pour
le dirigeant responsable d'tre l'un des responsables dsigns.
c) Systme qualit
1. Introduction
(i) Le systme qualit d'un exploitant doit assurer la conformit et l'adquation aux
exigences, normes et procdures relatives aux activits oprationnelles et d'entretien.
(ii) L'exploitant doit spcifier la structure gnrale du systme qualit applicable son
exploitation.
(iii) Le systme qualit doit tre structur en fonction de la taille et de la complexit de
l'exploitation surveiller (pour les petits exploitants voir galement le paragraphe
(h) ci-dessous).
2. But
(i) Le systme qualit de l'exploitant doit prendre en compte au moins ce qui suit :
(A) les dispositions du RAM 4000;
(B) les exigences additionnelles de l'exploitant et les procdures
oprationnelles;
(C) la politique qualit de l'exploitant ;
(D) la structure de l'organisation de l'exploitant ;
(E) les responsabilits en matire de dveloppement et de gestion du systme
qualit ;
(F) les procdures qualit;
(G) le programme d'assurance qualit ;
(H) les ressources financires, matrielles et humaines ncessaires ;
(I) les exigences en matire de formation.
(ii) Le systme qualit doit comporter un systme de retour d'information vers le
Dirigeant responsable pour s'assurer que les actions correctives sont la fois
identifies et rapidement prises en compte. Le systme de retour d'information
doit galement spcifier qui doit rectifier les incohrences et les non-conformits
dans chaque cas particulier, et la procdure suivre si l'action corrective n'est pas
acheve dans les temps impartis.

3. Documentation pertinente
(i) La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel
d'exploitation et du manuel de spcifications de maintenance de l'exploitant, qui peuvent
tre incluses dans un manuel qualit spar.
(ii) De plus, la documentation pertinente doit galement comprendre ce qui suit :
(A) la politique qualit ;
(B) la terminologie ;
(C) les rglements oprationnels applicables ;
(D) une description de l'organisation ;
(E) la rpartition des tches et des responsabilits ;
(F) les procdures oprationnelles pour assurer la conformit au rglement ;
(G) le programme de prvention des accidents et de scurit des vols ;
(H) le programme d'assurance qualit, dfinissant :
- le calendrier du processus de surveillance ;
- les procdures d'audit ;
- les procdures de compte rendu ;
- les procdures de suivi et d'action corrective ;
- le systme d'enregistrement ;
(I) les programmes de formation ;
(J) et la matrise de la documentation.
4. Matrise de la documentation
(i) Un exploitant doit tablir une procdure qualit pour la matrise de sa documentation, y
compris les documents d'origine extrieure tels que les normes et rglements. Cette
procdure doit prciser les processus de cration, d'approbation, de diffusion et de
modification des documents.
(ii) Une liste de rfrence indiquant la rvision en vigueur des documents doit tre tablie et
facilement accessible pour empcher l'utilisation de documents non valables et/ou
prims.
d) Programme d'assurance qualit

1. Introduction
(i) Le programme d'assurance qualit doit inclure toutes les actions prtablies et
systmatiques ncessaires pour s'assurer que toute l'exploitation et l'entretien sont
excuts en accord avec les exigences, normes et procdures oprationnelles
applicables.
(ii) Lors de l'tablissement du programme d'assurance qualit il faut au moins tenir
compte des paragraphes 2. 9. ci-dessous.
2. Contrle qualit
(i) Le but primordial d'un contrle qualit est d'observer un vnement, une action, un
document, etc. particuliers afin de vrifier que les procdures tablies et la
rglementation sont suivies lors de cet vnement et que les normes requises sont
atteintes.
(ii) Des sujets typiques de contrle qualit sont :
(A) les oprations ariennes en conditions relles ;
(B) le dgivrage et l'antigivrage au sol;

(C) les services de support du vol ;

(D) le contrle du chargement ;
(E) l'entretien ;
(F)les standards techniques ;
(G) et les standards de formation.
3. Audits
(i) Un audit est une comparaison mthodique et indpendante entre la manire dont une
exploitation est conduite et la manire dont elle doit tre conduite selon les procdures
oprationnelles publies
(ii) Les audits doivent comporter au moins les procdures qualit suivantes :
(A) une dfinition de l'objet de l'audit ;
(B) la planification et la prparation ;
(C) le rassemblement et l'enregistrement des preuves ;
(D) et l'analyse des preuves.
(iii) Les techniques rendant un audit efficace sont :
(A) des entrevues ou discussions avec le personnel ;
(B) une revue des documents publis ;
(C) l'examen d'un chantillon adquat d'enregistrements ;
(D) le fait d'assister aux activits qui constituent l'exploitation ;
(E) et la conservation des documents et l'enregistrement des observations.
4. Auditeurs
(i) Un exploitant doit dcider, en fonction de la complexit de l'exploitation, d'avoir
recours une quipe consacre l'audit ou un auditeur particulier. Dans tous les cas,
l'auditeur ou l'quipe d'audit doit avoir une exprience pertinente de l'exploitation
et/ou de l'entretien.
(ii) Les responsabilits des auditeurs doivent tre clairement dfinies dans la
documentation pertinente.
5. Indpendance des auditeurs

(i) Les auditeurs ne doivent pas avoir d'engagement permanent dans le domaine oprationnel
ou dans l'activit d'entretien audit. L'exploitant peut, en plus de l'utilisation de personnels
plein temps appartenant un dpartement qualit spar, entreprendre la surveillance de
domaines ou activits spcifiques en utilisant des auditeurs occasionnels. L'exploitant dont
la structure et la taille ne justifient pas la mise en place d'auditeurs plein temps peut
mettre en place la fonction audit en utilisant du personnel temps partiel de son
organisation ou d'une source externe selon les termes d'un contrat acceptable par
l'Autorit. Dans tous les cas, l'exploitant doit dvelopper des procdures appropries pour
s'assurer que les personnes directement responsables des activits audites ne sont pas
slectionnes dans l'quipe d'audit. Lorsque des auditeurs externes sont employs, il est
essentiel qu'ils soient familiariss avec le type d'exploitation et/ou d'entretien effectu par
l'exploitant.
(ii) Le programme d'assurance qualit de l'exploitant doit identifier les personnes de la socit
qui possdent l'exprience, la responsabilit et l'autorit pour :
(A) effectuer les contrles qualit et les audits dans le cadre d'une assurance qualit
continue;

(B) identifier et enregistrer tout problme ou tout constat, et les preuves ncessaires
pour justifier ce problme ou ce constat ;
(C) initier ou recommander des solutions aux problmes ou constats au travers de
chanes de comptes rendus identifis;
(D) vrifier la mise en uvre des solutions dans les temps impartis ;
(E) rendre compte directement au responsable qualit.
6. Objet de l'audit
(i) Les exploitants doivent surveiller la conformit aux procdures oprationnelles qu'ils ont
conues pour assurer la scurit de l'exploitation, la navigabilit des aronefs et le bon
fonctionnement des quipements oprationnels et de scurit. Dans ce cadre ils doivent au
minimum, et lorsque cela est appropri, surveiller :
(A) l'organisation ;
(B) les projets et les objectifs de la compagnie ;
(C) les procdures oprationnelles ;
(D) la scurit des vols ;
(E) l'agrment de l'exploitant (CTA / fiche de donnes) ;
(F) la supervision ;
(G) les performances des avions ;
(H) les oprations tout temps ;
(I) les quipements de communication et de navigation et les pratiques associes ;
(J) la masse, le centrage et le chargement de l'avion ;
(K) les instruments et les quipements de scurit ;
(L) les manuels, les registres et les enregistrements ;
(M) les limitations de temps de vol et de services, les exigences en matire de repos et
la programmation ;
(N) les interfaces entre entretien et exploitation de l'aronef ;
(O) l'utilisation de la L.M.E. ;
(P) les manuels d'entretien et la navigabilit continue ;
(Q) la gestion des consignes de navigabilit ;
(R) la ralisation de l'entretien ;
(S) les dlais d'intervention pour rparation ;
(T) l'quipage de conduite ;
(U) l'quipage de cabine ;
(V) les marchandises dangereuses ;
(W) la sret ;
(X) la formation.
7. Programmation des audits

(i) Un programme d'assurance qualit doit comprendre un programme dfini d'audits et
un cycle d'tudes priodiques domaine par domaine. Le programme doit tre flexible
et permettre des audits non programms lorsque des drives sont identifies. Des
audits de suivi doivent tre programms lorsqu'il faut vrifier que les actions
correctives ont t effectues et qu'elles sont efficaces.
(ii) Un exploitant doit tablir un programme d'audits devant tre effectu pendant une
priode calendaire spcifie. Tous les aspects de l'exploitation doivent tre examins
dans une priode de 12 mois conformment au programme moins qu'une extension

de la priode d'audit ne soit accepte comme cela est expliqu ci-dessous. L'exploitant
peut augmenter la frquence des audits comme il le souhaite mais ne doit pas
l'abaisser sans accord de l'Autorit. On considre qu'une priode suprieure 24 mois
aurait peu de chances d'tre acceptable quel que soit le sujet d'audit.
(iii) Lorsque l'exploitant dtermine le programme d'audit, les changements significatifs
dans l'encadrement, l'organisation, l'exploitation ou les technologies doivent tre pris
en compte de mme que les modifications rglementaires.
8. Surveillance et actions correctives
(i) L'objet de la surveillance dans le systme qualit est avant tout d'tudier et de juger
son efficacit et en consquence de s'assurer que la politique et les normes
oprationnelles et d'entretien qui ont t dfinies sont suivies en permanence.
L'activit de surveillance est fonde sur les contrles qualit, les audits, les actions
correctives et le suivi. L'exploitant doit tablir et publier une procdure qualit pour
surveiller la conformit la rglementation de manire continue. Cette activit de
surveillance doit avoir pour objectif d'liminer les causes de performances non
satisfaisantes.
(ii) Toute non-conformit identifie suite la surveillance doit tre communique au
cadre responsable de l'action corrective ou, si ncessaire, au Dirigeant responsable.
Une telle non-conformit doit tre enregistre, pour une enqute plus approfondie,
afin d'en dterminer les causes et de permettre la recommandation d'actions
correctives appropries.
(iii) Le programme d'assurance qualit doit comporter des procdures permettant de
s'assurer que des actions correctives sont entreprises en rponse aux constatations. Ces
procdures qualit doivent surveiller ces actions afin de vrifier leur efficacit et leur
mise en uvre. Les responsabilits en matire d'organisation pour la mise en uvre
des actions correctives sont dvolues au dpartement cit dans le rapport tablissant le
constat. Le Dirigeant responsable a la responsabilit ultime de donner les moyens de
mise en uvre des actions correctives et de s'assurer, par l'intermdiaire du
responsable qualit, que les actions correctives ont rtabli la conformit aux normes
exiges par l'Autorit et toute exigence supplmentaire dfinie par l'exploitant.
(iv) Actions correctives. Suite au contrle qualit/ audit, l'exploitant doit tablir :
(A) l'importance de tout constat et le besoin d'une action corrective immdiate ;
(B) l'origine du constat ;
(C) les actions correctives ncessaires pour s'assurer que la non-conformit ne se
reproduira pas ;
(D) une programmation des actions correctives ;
(E) l'identification des individus ou des dpartements responsables de la mise en
uvre des actions correctives ;
(F) l'allocation des ressources par le Dirigeant responsable, si ncessaire.
(v) Le responsable qualit doit:
(A) vrifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en
rponse tout constat de non-conformit ;
(B) vrifier que les actions correctives comprennent les lments dcrits au
paragraphe d (8)(iv). ci-dessus ;
(C) surveiller la mise en uvre et l'accomplissement des actions correctives ;
(D) fournir l'encadrement une valuation indpendante des actions correctives,
de leur mise en uvre et de leur accomplissement ;
(E) valuer l'efficacit des actions correctives par un procd de suivi.

9. Revue de direction
(i) Une revue de direction est une valuation complte, systmatique et documente du
systme qualit, des politiques oprationnelles et des procdures par la direction et
doit prendre en compte :
(A) les rsultats des contrles qualit, audits et autres indicateurs ;
(B) l'efficacit globale du management pour atteindre les objectifs fixs.
(ii) Une revue de direction doit identifier et corriger les drives et empcher, si possible,
les non-conformits futures. Les conclusions et les recommandations faites, suite
une revue de direction, doivent tre soumises par crit au cadre responsable pour
action. Le cadre responsable doit tre un individu ayant autorit pour rsoudre les
problmes et entreprendre les actions.
(iii) Le Dirigeant responsable doit dcider de la frquence, de la forme et de la structure
des revues de direction.
10. Systme d'enregistrements
(i) Des enregistrements prcis, complets et facilement accessibles relatifs aux rsultats du
programme d'assurance qualit doivent tre conservs par l'exploitant. Les
enregistrements sont des donnes essentielles permettant un exploitant d'analyser et de
dterminer les causes fondamentales des non-conformits, ce qui permet d'identifier et de
prendre en compte les zones de non-conformit.
(ii) Les programmes d'audits et comptes rendus d'audits doivent tre conservs pendant 5 ans.
Les dossiers suivants doivent tre conservs pendant 2 ans :
(A) Comptes rendus de contrles qualit ;
(B) rponses aux constats ;
(C) comptes rendus d'actions correctives ;
(D) comptes rendus de suivi et de clture ;
(E) et comptes rendus des revues de direction.
(e) Responsabilits en matire d'assurance qualit pour les sous-traitants
1-Les exploitants peuvent dcider de sous-traiter certaines activits des organismes
externes pour la fourniture de services dans des domaines tels que :
(i) dgivrage et antigivrage au sol ;
(ii) entretien ;
(iii) assistance en escale ;
(iv) assistance au vol (y compris calculs de performance, prparation du vol, donnes de
navigation et libration du vol) ;
(v) formation ;
(vi) prparation des manuels.
2-La responsabilit ultime en matire de produit ou service fourni par le sous-traitant reste
toujours l'exploitant. Un accord crit doit exister entre l'exploitant et le sous-traitant qui
dfinisse les services lis la scurit et la qualit devant tre fournis Les activits du
sous-traitant lies la scurit correspondant l'accord doivent tre incluses dans le
programme d'assurance de la qualit de l'exploitant.
3-Un exploitant doit s'assurer que le sous-traitant possde les autorisations et agrments
ncessaires et dispose des moyens et comptences pour effectuer ses tches. S'il exige que
le sous-traitant mette en place des activits qui vont au-del de ses autorisations et

agrments, l'exploitant est responsable de s'assurer que l'assurance qualit du sous-traitant prend en
compte ces exigences additionnelles.
f) Formation au systme qualit

1. Gnralits
(i) Un exploitant doit prvoir les moyens pour que tout le personnel reoive suivant une
planification approprie une information efficace relative la qualit.
(ii) Les personnes responsables de l'encadrement du systme qualit et les auditeurs doivent tre
forms sur :
(A) une introduction au concept du systme qualit ;
(B) l'encadrement de la qualit ;
(C) le concept de l'assurance qualit ;
(D) les manuels qualit ;
(E) les techniques d'audit ;
(F) les comptes rendus et le systme d'enregistrements ;
(G) et la faon dont le systme qualit fonctionnera dans la compagnie.
(iii) Du temps doit tre disponible pour former toute personne implique dans l'encadrement de la
qualit et pour informer le reste des employs. La mise disposition de temps et de moyens doit
tre fonction de la taille et de la complexit de l'exploitation concerne.
2. Sources de formation
Des stages d'encadrement de la qualit sont disponibles dans les diverses institutions de
standardisation internationales ; l'exploitant doit dcider s'il propose de tels stages ceux qui seront
vraisemblablement impliqus dans l'encadrement du systme qualit. Les exploitants possdant un
personnel suffisamment qualifi doivent dcider s'ils mettent en place des formations internes.
3. Maintien de comptence
Un exploitant doit sassurer que les auditeurs maintiennent un niveau de comptence appropri. Pour
ce faire, la participation rgulire des audits afin dentretenir le savoir-faire par la pratique et
lvaluation priodique de lauditeur peuvent tre adoptes.
4. Evaluation des auditeurs
Le responsable du programme d'audit peut raliser une valuation de l'auditeur sur des critres
prdfinis tels que le respect des dlais pour l'envoi du plan d'audit, pour la transmission du
rapport.
Il est galement possible d'instituer un comit des auditeurs qui relise et apprcie collgialement les
rapports d'audit sur le fond et la forme. L encore, il est ncessaire de se baser sur des critres du
type : expression, pertinence des observations
Enfin, l'apprciation que les audits portent sur l'efficacit de l'audit, la personnalit et le
comportement de l'auditeur ainsi que leur comprhension des observations mises et la pertinence
des pistes damlioration proposes peuvent tre des lments de l'valuation.
g) Exploitants d'au plus 20 employs plein temps

1. Introduction
L'exigence d'tablir et de documenter un systme qualit et d'employer un (ou plusieurs)
responsable(s) qualit s'applique tous les exploitants. Les rfrences aux petits et gros exploitants
mentionnes dans le RAM 4000 sont bases sur la capacit de l'aronef (plus ou moins 20 siges) et
sur la masse (masse maximale au dcollage de plus ou moins 10 tonnes). Une telle terminologie n'est
pas adquate lorsqu'il s'agit de taille d'exploitation et de systme qualit exig. Dans le contexte des

systmes qualit les exploitants doivent donc tre distingus en fonction du nombre d'employs
plein temps.
2. Taille de l'exploitation
(i) Les exploitants n'employant pas plus de 5 personnes plein temps sont considrs comme trs
petits tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes plein temps sont considrs comme
petits pour ce qui concerne le systme qualit. Dans ce cadre, plein temps signifie au moins 35
heures par semaine congs exclus.
(ii) Des systmes qualit complexes sont inadapts de petits ou trs petits exploitants et l'effort
administratif exig pour crire des manuels et des procdures qualit pour un systme complexe peut
grever leurs moyens. Il est donc accept que de tels exploitants adaptent leur systme qualit la
taille et la complexit de leur exploitation et utilisent des moyens en consquence.
h) Systmes qualit pour les petits et trs petits exploitants
(i) Pour les petits et trs petits exploitants il peut tre appropri de dvelopper un programme
d'assurance qualit sous forme de liste de vrification. La liste de vrification doit tre accompagne
d'un programme exigeant que les articles de la liste soient complts dans un temps imparti, ainsi que
d'une dclaration faisant tat d'une revue priodique par la haute hirarchie. Le contenu de la liste de
vrification et la ralisation de l'assurance qualit doivent tre revus de manire occasionnelle et
indpendante.
(ii) Les petits exploitants peuvent dcider d'employer des auditeurs internes ou externes ou une
combinaison des deux. Dans ces conditions il est acceptable que des spcialistes externes ou des
organismes qualifis ralisent les audits qualit au nom du responsable qualit.
(iii) Si la fonction indpendante d'audit qualit est tenue par des auditeurs externes, le programme
d'audit doit apparatre dans la documentation pertinente.
(iv) Quelles que soient les dispositions prises, l'exploitant garde la responsabilit ultime du
systme qualit et particulirement de la mise en place et du suivi des actions correctives.
(v) Dans le cas de petits/trs petits exploitants, les postes de dirigeant responsable et de responsable
Qualit peuvent tre combins. Cependant dans ce cas, 1es audits Qualit doivent tre conduits, par
des auditeurs externes. Dans ce cas, il nest pas possible pour le dirigeant responsable d'tre l'un des
responsables dsigns.
i) Systme Qualit Exemples d'organisation

Des exemples types d'organisation qualit sont donns ci-dessous :
1. Systme qualit au sein de l'organisation du dtenteur du CTA lorsque l'organisme d'entretien
agr conformment au rglement RAM 5145 en est partie intgrante :
Dirigeant Responsable Systme qualit

Responsable
Qualit
Assurance Atelier Assurance Oprations Assurance

Entretien Qualit
Qualit agr Qualit

2. Systmes qualit au sein de l'organisation du dtenteur d'un CTA et de l'organisme d'entretien

agr conformment au rglement RAM 5145 lorsqu'ils ne sont pas intgrs.
Organisme dentretien Organisme dtenteur

agr RAM 5145 du CTA
Dirigeant Dirigeant
Responsable Responsable
Responsable
Qualit
Responsable
Qualit
Assurance Atelier Entretien Assurance Oprations Assurance

Qualit agr Qualit Qualit
Note : Le systme qualit et le programme d'audit qualit du dtenteur du CTA doivent assurer une
mise en uvre de l'entretien par l'organisme d'entretien agr conformment au RAM 5145 selon les
exigences spcifies par le dtenteur du CTA
j) Qualifications
(i) Le responsable Qualit doit justifier d'une comptence dans le domaine de la qualit, ainsi que
dans les domaines oprationnel et/ou technique sil effectue lui-mme les audits relatifs ces
domaines.
(ii) Lorsque le responsable qualit qui gre le systme qualit du dtenteur d'un CTA est charg
galement de la gestion du systme qualit RAM 5145, ce responsable qualit doit avoir des
comptences spcifiques dans le domaine de lentretien.
(iii) lorsque le responsable qualit de lexploitant ne couvre pas le systme qualit de latelier
RAM 5145, une comptence spcifique dans le domaine de lentretien nest plus exige. Le
responsable qualit doit alors faire appel un auditeur ayant les comptences requises.
(iv) Si la taille de lexploitation le justifie, le responsable qualit peut sappuyer sur un

correspondant qualit ayant des comptences spcifiques en entretien si lui-mme na pas ces
comptences. (ceci est souhaitable pour un exploitant ayant plus de 50 employs). Par ailleurs, ce
responsable doit avoir des comptences dans le domaine de la qualit, ainsi que dans les domaines
oprationnel et/ou technique sil effectue lui-mme les audits relatifs ces domaines.
IEM RAM 4000.B.065 Transport d'armes et munitions de guerre

a) Il n'existe aucune dfinition internationalement reconnue des armes et munitions de guerre.
Certains Etats peuvent les avoir dfinies pour leurs besoins particuliers ou pour des raisons
nationales.
b) Il doit tre de la responsabilit de l'exploitant de vrifier, avec les Etats concerns si une arme ou
des munitions particulires sont considres comme arme ou munitions de guerre. Dans ce
contexte, les Etats qui peuvent tre concerns par la dlivrance d'autorisations pour le transport

d'armes ou de munitions de guerre sont ceux d'origine, de transit, de survol et de destination de

l'envoi, ainsi que l'Etat de l'exploitant.
c) Lorsque des armes ou munitions de guerre sont galement des marchandises dangereuses en tant
que telles (par exemple des torpilles, des bombes, etc.) le chapitre R s'applique galement. (voir
galement l'IEM RAM 4000.B.070)
IEM RAM 4000.B.070 Transport d'armes et munitions de sport

a) Il n'y a aucune dfinition reconnue internationalement des armes de sport. En gnral cela peut
tre n'importe quelle arme qui n'est pas arme ou munition de guerre (voir IEM RAM 4000.B.065).
Les armes de sport incluent les couteaux de chasse, les arcs et autres articles similaires. Une arme
ancienne, qui son poque a pu tre une arme ou munition de guerre, tel un mousquet, peut tre
considre aujourd'hui comme une arme de sport.
b) Une arme feu est tout revolver, fusil ou pistolet qui tire un projectile.
c) En l'absence de dfinition spcifique, dans le cadre du RAM 4000 et afin de guider les exploitants,
les armes feu suivantes sont gnralement considres comme des armes de sport :
1. celles conues pour abattre du gibier, des oiseaux et autres animaux ;

2. celles utilises pour tirer sur des cibles, des pigeons d'argile et en comptition, condition que
ces armes ne soient pas celles utilises habituellement par les forces militaires ;
3. les armes air comprim et flchettes, les pistolets de dpart etc.
d) Une arme feu, qui n'est pas une arme ou munitions de guerre, doit tre considre comme arme
de sport dans le cadre du transport par air.
e) D'autres procdures pour le transport d'armes de sport peuvent devoir tre considres si l'avion ne
possde pas de compartiment spar o entrepos les armes. Ces procdures doivent prendre en
compte la nature du vol, son origine et sa destination, et les possibilits d'intervention illicite.
Autant que faire se peut, les armes doivent tre ranges afin de ne pas tre immdiatement
accessibles aux passagers (par exemple dans une bote ferme, dans un bagage enregistr plac
sous d'autres bagages ou sous un filet fixe). Si des procdures autres que celles du paragraphe
RAM 4000.B.070(b) (1) sont appliques, le commandant de bord doit en tre averti en
consquence.
IEM RAM 4000.B.160 Sous-affrtement

a) L'article RAM 4000.B.160 Location distingue deux types de location :
1. la location entre l'exploitant et un exploitant du mme Etat ;

2. et la location entre l'exploitant et un exploitant d'un Etat tranger.
b) Dans le cas de sous-affrtement, le type de location doit tre dtermin par rfrence l'avion qui
effectue effectivement le vol. Par exemple, si l'exploitant fait appel un exploitant national qui
lui-mme sous affrte auprs d'un organisme autre qu'un exploitant national, on considre qu'il
s'agit d'une location entre l'exploitant et un exploitant d'un Etat tranger (cas (a)(2) ci-dessus).


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM C.1
IEM RAM 4000.C.AGREMENT ET SUPERVISION D'UN EXPLOITANT
IEM RAM 4000.C.005 Organisation de l'encadrement d'un dtenteur d'un CTA

a) Rpartition des responsabilits
La scurit des oprations ariennes incombe l'exploitant et l'Autorit collaborant en harmonie la

ralisation d'un objectif commun. Ces deux organismes assument des fonctions diffrentes,
parfaitement dfinies mais complmentaires. Par essence l'exploitant respecte les normes stipules par
la mise en place d'une structure d'encadrement comptente et prouve. L'Autorit, voluant dans un
cadre lgislatif, tablit et contrle les standards attendus des exploitants.
b) Responsabilits de l'encadrement de l'exploitant
Les responsabilits en matire d'encadrement doivent au minimum inclure les cinq fonctions
principales suivantes :
1. La dtermination de la politique de scurit des vols de l'exploitant ;
2. L'attribution des responsabilits et des tches et la dlivrance d'instructions aux
personnels, suffisantes pour la mise en uvre de la politique de la compagnie et pour le
respect des normes de scurit ;
3. La surveillance des normes de scurit des vols ;
4. L'enregistrement et l'analyse de tous les carts par rapport aux normes de la compagnie
et la mise en uvre d'une action correctrice ;
5. L'valuation du bilan de scurit de la compagnie afin de prvenir le dveloppement de
tendances indsirables.
IEM RAM 4000.C.005(c)(2) Sige principal d'exploitation
Le terme sige principal d'exploitation signifie le lieu o la direction administrative et les

directions financires, oprationnelles et techniques de l'exploitant sont situes.
IEM RAM 4000.C.005(i) Responsables dsigns - Comptence

a) Gnralits. Les responsables dsigns doivent normalement tre en mesure de convaincre
l'Autorit qu'ils possdent l'exprience et les exigences appropries en matire de licences qui sont
listes dans les paragraphes b f ci-dessous. Dans des cas particuliers, et exceptionnellement,
l'Autorit peut accepter une nomination qui ne remplit pas entirement les critres mais, dans ce
cas, le nomin doit tre en mesure de dmontrer une exprience que l'Autorit accepte comme
comparable ainsi que la capacit de remplir efficacement les fonctions associes au poste et la
taille de l'exploitation.
b) Les responsables dsigns doivent avoir ;
1. Une exprience pratique et une expertise dans l'application de normes de scurit dans
l'aviation et dans les pratiques oprationnelles sures ;
2. Une connaissance exhaustive dans les domaines suivants :
(i) le RAM 4000 et toute procdure et exigence associes,
(ii) les spcifications oprationnelles du dtenteur du CTA,
(iii) les parties pertinentes du manuel d'exploitation du dtenteur du CTA.
3. Une connaissance des systmes qualit ;
4. Une exprience d'encadrement approprie dans une organisation comparable ; et
IEM-Chapitre C Agrment et Supervision dun Exploitant

5. 5 ans d'exprience professionnelle approprie, parmi lesquels au moins 2 ans doivent

tre dans l'industrie aronautique un poste adquat.
c) Oprations ariennes Le responsable dsign ou son adjoint doit tre dtenteur d'une licence
approprie de membre d'quipage adapte au type d'exploitation conduite en vertu du CTA
conformment ce qui suit :
1. Si le CTA contient des avions certifis pour un quipage minimal de 2 pilotes - une
licence ATPL ou une licence quivalente valide.
2. Si le CTA est limit des avions certifis monopilote - une licence CPL et, si appropri
au type d'exploitation, une qualification aux instruments.
d) Systme d'entretien.Le responsable dsign doit possder ce qui suit :
1. un diplme d'ingnieur adapt, une ou formation technique dans la maintenance
aronautique avec formation complmentaire acceptable par l'Autorit Diplme
d'ingnieur adapt signifie un diplme en aronautique, mcanique, lectricit,
lectronique, avionique ou dans d'autres domaines relatifs l'entretien des avions ou des
composants d'avions.
2. une connaissance approfondie des spcifications d'entretien.
3. une connaissance du ou des type(s) pertinent(s) d'avions.
4. une connaissance des mthodes d'entretien.
e) Formation et entranement de l'quipage. Le responsable dsign ou son adjoint doit tre un
instructeur de qualification de type en activit sur un type ou classe exploit sous le CTA. Il doit
avoir une connaissance approfondie du concept de formation et d'entranement des quipages de
conduite, et des quipages de cabine si appropri.
f) Oprations au sol. Le responsable dsign doit avoir une connaissance approfondie du concept
d'oprations au sol.
IEM RAM 4000.C.005(j) Combinaison des responsabilits des responsables dsigns

a) L'acceptabilit d'une seule personne pour occuper plusieurs postes, ventuellement en
combinaison avec celui de dirigeant responsable, dpendra de la nature et de la taille de
l'exploitation. Les deux principaux domaines respecter sont la comptence et la capacit
individuelle assumer ses responsabilits.
b) En ce qui concerne les comptences dans les diffrents domaines de responsabilit, il ne devrait y
avoir aucune diffrence par rapport aux exigences applicables aux personnes n'occupant qu'un seul
poste.
c) La capacit d'un individu assumer seul ses responsabilits dpend principalement de la taille de
l'exploitation. Quoi qu'il en soit, la complexit de l'organisation ou de l'exploitation peut interdire,
ou limiter, les combinaisons de postes qui peuvent tre acceptables dans d'autres circonstances.
d) Dans la plupart des cas, les responsabilits d'un responsable dsign n'incomberont qu' un seul
individu. Cependant, dans le domaine des oprations au sol, il peut tre acceptable que ces
responsabilits soient partages, pourvu que les responsabilits de chaque individu soient
clairement dfinies.
e) Le but du RAM 4000.C.005 n'est ni de prescrire une quelconque hirarchie organisationnelle
spcifique au sein de l'organisation de l'exploitant, ni d'empcher une Autorit d'exiger une
certaine hirarchie avant d'tre convaincue que l'organisation de l'encadrement est convenable.

IEM RAM 4000.C.005(j) et (k) Embauche de personnel
Dans le contexte des paragraphes RAM 4000.C.005(j) et (k), lexpression personnel plein temps
signifie des personnes qui sont employes pour au moins 35 heures par semaine, priodes de congs
exclues.
Pour tablir la taille de l'exploitation, le personnel administratif, qui n'est pas directement
impliqu dans les oprations ou l'entretien, doit tre exclu.
IEM RAM 4000.C.015. (b) Dtail du manuel de spcifications de lorganisme dentretien

(MOE)
Le manuel de spcifications de l'organisme d'entretien agr doit prendre en compte tous les dtails
des contrats de sous-traitance.
Tout changement de type d'avion ou de l'organisme d'entretien agr peut ncessiter le dpt d'un
amendement au manuel de spcifications de l'organisme d'entretien agr.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM D.1
IEM RAM 4000.D. PROCEDURES D'EXPLOITATION
IEM RAM 4000.D.005 k) Vitesse de croisire monomoteur approuve
La distance de droutement base sur la vitesse de croisire monomoteur approuve peut tenir compte
de la variation de la vitesse propre.
IEM RAM 4000.D.006 Contrle de l'exploitation
a) Le contrle de l'exploitation signifie la pratique par l'exploitant, dans l'intrt de la scurit, de
la responsabilit pour le dclenchement, la poursuite, la cessation ou le droutement d'un vol.
Ceci n'implique pas l'exigence de dispatchers dtenteurs de licences ni d'un systme de
surveillance actif pendant la totalit du vol.
b) L'organisation et les mthodes tablies pour exercer le contrle de l'exploitation doivent
tre incluses dans le manuel d'exploitation et doivent couvrir au moins une description des
responsabilits concernant le dclenchement, la poursuite, la cessation ou le droutement de
chaque vol.
IEM RAM 4000.D.010 Dispositions exigeant une approbation
A part les exigences de lIEM RAM 4000.P.005(b), les dispositions relatives aux lments numrs
ci-aprs exigent ou encouragent lobtention dune approbation de ltat spcifi. Lautorit de
laviation civile fournit une approbation pour tous les lments qui ne sont pas prcds dun
astrisque. Les lments prcds dau moins un astrisque exigent lapprobation de ltat
dimmatriculation (*) ou de ltat de conception (**). Cependant, Lautorit de laviation civile prend
les mesures ncessaires pour sassurer que les exploitants dont il est responsable respectent les
approbations dlivres par ltat dimmatriculation et/ou par ltat de conception et quils se
conforment ses propres spcifications :
-**Liste dcarts de configuration (LEC) (Dfinitions) ;
-**Liste minimale dquipements de rfrence (LMER) (Dfinitions) ;
-**Tches et intervalles obligatoires de maintenance RAM 4000.P.037 (2)) ;
-Spcifications additionnelles concernant lexploitation monopilote en rgime de vol aux
instruments (IFR) ou de nuit (RAM 4000.N.005 (b)(3))
-Spcifications supplmentaires pour les vols davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en
conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) (RAM 4000.H.005 (a))
-Vols en navigation fonde sur les performances (RAM 4000.L.025 (d)(2))
-Procdures de gestion des donnes lectroniques de navigation (RAM 4000.L.045 (c)/(d))
-*Programme de maintenance pour chaque type daronef ;(RAM 4000.M.040)
-*Organisme de maintenance agr ;( Dcret n2012-546 du 15/05/2012 titre IX article 25)
-*Mthode dassurance de la qualit de la maintenance;(RAM 4000.M.030)
-Marge de scurit darodrome additionnelle ; (IEM RAM 4000.N.050 (b)(1) alina a)
IEM-Chapitre D Procdures dexploitation

IEM RAM 4000.D.015 Comptence du personnel dexploitation
Si lexploitant emploie des agents techniques dexploitation en relation avec une mthode dexercice
de lautorit oprationnelle telle que dfinie dans le RAM 4000.C.005 (g), la formation de ces
personnels doit tenir compte des dispositions du RAM 3200 et des conditions stipules au RAM
4000.T.010. Cette formation doit tre dcrite dans la partie D du manuel dexploitation. Ceci
nimplique pas une exigence davoir des agents techniques dexploitation dtenteurs de licences ou un
systme de surveillance actif pendant la totalit du vol.
IEM RAM 4000.D.016 Instructions relatives aux oprations en vol
Lorsque la coordination avec lunit du service de la circulation arienne (ATS) concerne na pas t
possible, les instructions relatives aux oprations en vol ne dispensent pas le commandant de bord de
sa responsabilit dobtenir, le cas chant, une autorisation approprie dune unit du service de la
circulation arienne avant dapporter une modification au plan de vol.
IEM RAM 4000.D.020(a) Etablissement de procdures
1. L'exploitant doit spcifier le contenu des briefings de scurit destins aux membres
d'quipage de cabine avant le commencement d'un vol ou d'une srie de vols.
2. L'exploitant doit spcifier des procdures suivre par l'quipage de cabine concernant :
a) l'armement et le dsarmement des toboggans ;
b) l'utilisation de l'clairage de cabine y compris l'clairage de secours ;
c) la prvention et la dtection des incendies en cabine, dans les fours et les toilettes ;
d) l'action entreprendre en cas de turbulences ;
e) et les actions entreprendre en cas d'urgence et lors d'une vacuation.
Lorsque lexploitant tablit un systme de procdures et de listes de vrification devant tre utilis par
l'quipage de cabine en ce qui concerne la cabine de l'avion, les points suivants doivent au minimum
tre pris en compte :

Avant Avant Aprs

SUJET En vol
dcol. atter. atter.
1. Briefing de l'quipage de cabine par le chef de cabine

X
avant le dbut d'un vol ou d'une srie de vol
2. Contrle des quipements de scurit conformment
X
aux politiques et procdures de l'exploitant
3. Contrles de sret conformment la sous-partie S
X X
(RAM 4000.S.020)
4. Surveillance de l'embarquement et du dbarquement
des passagers (RAM 4000.B.075& 100, RAM X X
4000.D.105, 110, 140)
5. Rangement de scurit de la cabine passagers
(ceintures, fret / bagage cabine, etc.) (RAM X X
4000.D.110, 115, 150)
6. Rangement des offices et des quipements (RAM
X X
4000.D.165)
7. Armement des toboggans X X
8. Information des passagers sur la scurit (RAM
X X X X
4000.D.115)
9. Compte-rendu cabine prte l'quipage de conduite si
X X
besoin
10. Eclairage cabine si
X X
besoin
11. Equipage de cabine son poste pour les phases de
X X X
dcollage et d'atterrissage (RAM 4000.D.150, 020(c))
12. Surveillance de la cabine passagers X X X X
13. Prvention et dtection du feu dans la cabine (y
compris la zone combi-cargo), les zones de repos
X X X X
quipage, les toilettes et les offices, et les instructions
pour les actions excuter
14 Actions en cas de turbulences ou d'incidents en vol
(panne de pressurisation, urgence mdicale, etc.) X
(RAM 4000.D.160, 165)
15 Dsarmement des toboggans X
16 Compte rendu de tout dfaut et/ou mise hors service

d'un quipement et/ou de tout incident (RAM X X X X
4000.D.270)

IEM RAM 4000.D.020 (b) Liste de vrifications
1 GNRALITS
Les exploitants doivent tablir des listes de vrifications qui feront partie intgrante des procdures
dutilisation normalises (SOP). Ces listes doivent dcrire les actions relatives des phases spcifiques
du vol (mise en marche des moteurs, circulation au sol, dcollage, etc.) que les quipages de conduite
doivent excuter et qui ont trait la scurit de lexploitation. Les listes de vrifications doivent aussi
constituer un cadre pour la vrification de la configuration de laronef et des systmes qui assure une
protection contre les vulnrabilits dans la performance humaine.
2 OBJECTIFS DES LISTES DE VRIFICATIONS

2.1 Les listes de vrifications normales doivent aider les quipages de conduite configurer laronef
et ses systmes :
a) en indiquant des squences logiques de vrifications sur les tableaux du poste de pilotage ;
b) en indiquant des squences logiques dactions rpondant aux impratifs oprationnels internes et
externes du poste de pilotage ;
c) en permettant une surveillance mutuelle entre les membres de lquipage de conduite, afin de
maintenir chacun deux dans la boucle dinformation ;
d) en facilitant la coordination dans lquipage, au moyen dune rpartition logique des tches du
poste de pilotage.
2.2 Les listes de vrifications utiliser en cas de situation anormale ou durgence doivent aider les
quipages de conduite faire face aux dysfonctionnements de systmes de bord et aux urgences. Elles
doivent aussi protger contre les vulnrabilits dans la performance humaine pendant les situations
charge de travail leve, en atteignant les objectifs noncs au 2.1 et aussi :
a) en rpartissant dune faon claire les tches entre les membres de lquipage de conduite ;
b) en guidant lquipage de conduite dans le diagnostic, la prise de dcisions et la solution de
problmes (indication de squences de mesures ou dactions) ;
c) en assurant que les actions critiques soient excutes sans tarder et dans une squence
approprie.
3 CONCEPTION DES LISTES DE VRIFICATIONS

3.1 Ordre des points dans les listes de vrifications
3.1.1 Les facteurs ci-aprs doivent tre pris en compte dans les dcisions sur lordre des points dans
les listes de vrifications :
a) squence oprationnelle des systmes embarqus, pour placer les points dans un ordre qui
corresponde aux tapes dactivation et dutilisation de ces systmes ;
b) emplacement physique des lments dans le poste de pilotage, afin quils soient ordonns
suivant un schma de progression ;
c) environnement oprationnel, pour que la squence des listes de vrifications prenne en compte
les fonctions des autres personnels oprationnels, par exemple lquipage de cabine et les agents
techniques dexploitation ;
d) politiques de lexploitant (par exemple politiques de conservation des ressources, comme la
circulation au sol sur un seul moteur) qui pourraient influer sur la logique oprationnelle des listes
de vrifications ;
e) vrification et rptition des points critiques concernant la configuration afin quils soient
vrifis dans la squence normale puis encore immdiatement avant la phase de vol pour laquelle
ils sont critiques ;
f) dans les listes de vrifications en cas de situation anormale ou durgence, mise en squence des
points les plus critiques de sorte quils soient excuts en premier.

3.1.2 Les points critiques ne doivent pas figurer plus de deux fois dans une liste de vrifications [voir
3.1.1, alina e)]. Les points critiques doivent tre vrifis par plus dun membre de lquipage de
conduite.
3.2 Nombre de points dans les listes de vrifications

Seuls les points critiques pour la scurit du vol doivent figurer dans les listes de vrifications.
Note : La prsence, dans le poste de pilotage, de perfectionnements techniques permettant une
surveillance automatique de la situation du vol pourrait justifier une rduction du nombre des points
ncessaires dans les listes de vrifications.
3.3 Interruptions dans lexcution des listes de vrifications

Les SOP doivent inclure des techniques pour lexcution ininterrompue, tape par tape, des listes de
vrifications. Les SOP doivent indiquer sans ambigut ce que lquipage de conduite doit faire en cas
dinterruption de lexcution.
3.4 Ambiguts dans les listes de vrifications

Les rponses aux listes de vrifications doivent indiquer ltat rel ou la valeur de llment considr
(interrupteur, levier, voyant lumineux, quantit, etc.). Les listes de vrifications ne doivent pas
admettre des rponses non spcifiques telles que rgl , vrifi ou excut .
3.5 Couplage des listes de vrifications

Les listes de vrifications doivent tre couples des phases spcifiques du vol (mise en marche des
moteurs, circulation au sol, dcollage, etc.). Les SOP doivent viter un couplage trop serr des listes
de vrifications avec la partie critique dune phase de vol (par exemple achvement sur la piste en
service de la liste de vrifications au dcollage). Les SOP doivent prescrire lemploi de listes de
vrifications comportant des tampons pour la dtection de configurations incorrectes et la rectification.
3.6 Typographie
3.6.1 La mise en page et le graphisme des listes de vrifications doivent respecter des principes
fondamentaux de typographie, au moins en ce qui concerne la lisibilit des caractres et la facilit de
lecture dans toutes les conditions dclairage du poste de pilotage.
3.6.2 Si le graphisme de la liste de vrifications fait appel un code de couleurs, il doit sagir dun
code standard de lindustrie. Les listes de vrifications normales doivent tre identifies par des en-
ttes de couleur verte, les dysfonctionnements de systmes par des en-ttes de couleur jaune, et les
listes de vrifications en cas durgence par des en-ttes de couleur rouge.
3.6.3 Le code de couleurs ne doit pas tre le seul moyen didentifier les listes de vrifications
normales, anormales ou durgence.

IEM RAM 4000.D.030 Utilisation d'arodromes par un exploitant

Pour dfinir des arodromes pour les types d'avions et d'exploitation concerns, l'exploitant doit
prendre en compte ce qui suit :
a) Un arodrome adquat est un arodrome que l'exploitant considre comme satisfaisant
compte tenu des exigences applicables en matire de performances et des caractristiques
de la piste. On doit de plus vrifier qu' l'heure d'utilisation prvue, l'arodrome est ouvert
et pourvu des moyens et quipements ncessaires, tels que service de la circulation
arienne, clairage suffisant, systmes de communication, bulletins mtorologiques,
aides la navigation et services de secours.
b) Pour un arodrome de dgagement EDTO, les points additionnels suivants doivent tre
considrs :
1. un service de contrle de la circulation arienne (ATC) disponible

2. et au moins une aide disponible pour une approche aux instruments
IEM RAM 4000.D.045 Procdures antibruit - Procdures de dcollage moindre bruit

(NADP Noise Abatement Departure Procdure)
Le paragraphe RAM 4000.D.040 ne traite que du profil vertical de la procdure de dpart. La
trajectoire latrale doit se conformer litinraire normalis de dpart aux instruments (SID).
Profil de monte signifie la trajectoire verticale de la procdure de dcollage moindre bruit
(NADP) telle qu'elle rsulte de l'action du pilote (rduction de la puissance du moteur, acclration,
rentre des becs / volets).
Squence d'actions signifie lordre dans lequel et le moment o ces actions du pilote sont faites.
Exemple : pour un type d'avion donn, lors de l'tablissement de la procdure NADP grande
distance, lexploitant devrait choisir, soit de rduire d'abord la puissance et ensuite dacclrer, soit
d'acclrer dabord puis dattendre que les becs / volets soient rentrs avant de rduire la puissance.
Les deux mthodes constituent deux squences d'actions diffrentes au sens du prsent I.
Pour un type d'avion, chacun des deux profils de monte devrait tre dfini par :
- une squence d'actions (une pour la procdure NADP proximit de larodrome, une pour la
procdure NADP grande distance) ;
- deux altitudes AAL (hauteurs) :
l'altitude de la premire action du pilote (gnralement une rduction de la puissance,
avec ou sans acclration). Cette altitude ne devrait pas tre infrieure 800 ft AAL.
l'altitude de la fin de la procdure de dcollage moindre bruit. Cette altitude ne
devrait normalement pas tre suprieure 3000 ft AAL
Ces deux altitudes peuvent tre spcifiques une piste lorsque le FMS de l'avion possde la fonction
qui permet l'quipage de changer l'altitude / hauteur de rduction de la puissance et / ou
d'acclration.
Si l'avion n'est pas quip de FMS ou si le FMS n'est pas pourvu de la fonction, deux hauteurs fixes
doivent tre dfinies et utilises pour chacune des deux procdures NADP.

IEM RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation
verticale rduite au-dessus du FL 290 (RVSM)
1-Les exigences applicables aux oprations dans un espace RVSM peuvent tre trouves dans la
documentation suivante :
a) directive provisoire 91-RVSM de la FAA (FAA interim Guidance 91-RVSM)
b) directive provisoire contenue dans la notice 6 TGL 6 des Autorits conjointes de laviation
(JAA) (Joint Aviation Authorities Temporary Guidance Leaflet 6 TGL 6)
IEM RAM 4000.D.055 (e) Performances requises du systme altimtrique pour le vol en espace
arien RVSM
1. Dans le cas des groupes davions dont la conception et la construction sont nominalement
identiques dans tous les aspects qui peuvent avoir une incidence sur la prcision de la tenue daltitude,
les performances de tenue daltitude sont telles que la moyenne de lerreur verticale totale (TVE) pour
un groupe davions donn nest pas suprieure 25 m (80 ft), avec un cart type qui ne dpasse pas 28
0,013z pour 0 z 25, lorsque z est la TVE moyenne exprime en mtres, ou 92 0,004 z pour 0
z 80, lorsque z est exprime en pieds. En outre, les composantes de la TVE doivent avoir les
caractristiques suivantes :
a) lerreur de systme altimtrique (ASE) moyenne du groupe ne dpasse pas 25 m (80 ft) ;
b) la somme de la valeur absolue de lASE moyenne et de trois carts types de lASE ne
dpasse pas 75 m (245 ft) ;
c) les diffrences entre le niveau de vol autoris et laltitude-pression indique effectivement
suivie pendant le vol sont symtriques de part et dautre dune moyenne de 0 m, avec un cart
type qui ne dpasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, dautre part, la rduction de la frquence des
diffrences ayant une amplitude croissante est au moins exponentielle.
2. Dans le cas dun avion pour lequel les caractristiques de la cellule et du montage du systme
altimtrique sont uniques et qui ne peut donc pas tre class dans un des groupes davions viss au 1,
les performances de tenue daltitude sont telles que les composantes de la TVE de lavion auront les
caractristiques suivantes :
a) lASE ne dpasser pas 60 m (200 ft), dans toutes les conditions de vol ;
b) les diffrences entre le niveau de vol autoris et laltitude-pression indique effectivement
suivie pendant le vol seront symtriques de part et dautre dune moyenne de 0 m, avec un cart
type qui ne dpasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, dautre part, la rduction de la frquence des
diffrences ayant une amplitude croissante est au moins exponentielle.
IEM RAM 4000.D.060 (a) Exploitation dans des zones avec des exigences de
performance de navigation dfinies
1. Lexploitation dun avion dans un espace, une portion despace arien, ou sur une
liaison pour lesquels une des exigences de performance de navigation suivantes :
MNPS
RNP10
RNP4
P-RNAV (RNAV 1)

B-RNAV (RNAV 5) a t dfinie, est soumise approbation oprationnelle

par lAutorit.
2. Les exigences demport dquipements, les procdures oprationnelles et de secours et
les exigences dapprobation de lexploitant relatives aux espaces, portions despace,
ou routes pour lesquels des exigences de performance de navigation ont t spcifies
jusqu ce jour peuvent tre trouves dans la documentation suivante :
a) Pour les espaces MNPS de lAtlantique Nord : Doc. OACI. 7030/4 Procdures
supplmentaires rgionales ( Supplments NAT ) ;
b) Pour lexploitation en RVSM sur lAtlantique Nord et en Europe (Etats
CEAC) : Doc. OACI 7030/4 ( Supplments NAT et EUR ) ;
c) Pour des indications gnrales sur le concept gnral de Navigation Fonde
sur les Performances (PBN) : Doc. OACI. 9613. Ce nouveau manuel OACI de
Navigation Fonde sur les Performances (Doc 9613) a t dvelopp comme
une volution et en remplacement du manuel sur la Performance de
Navigation Requise (RNP). Ce manuel a pour but de soutenir leffort
dharmonisation lors de lintroduction de spcifications de navigation utilisant
la mthode de navigation de surface (RNAV) pour lensemble des phases de
vol. La Navigation Fonde sur les Performances (PBN) est un concept qui
englobe 2 types de spcifications de navigation : les oprations de type
Performance de Navigation Requise (RNP) en redfinissant le concept actuel
du RNP et les oprations de type navigation de surface (RNAV). Ce manuel
vise galement normaliser les terminologies utilises (RNAV/RNP) en
proposant des critres prcis. Les spcifications de navigation requrant un
moyen de surveillance des performances de bord et dalerte sont appeles
RNP. Celles qui ne requirent pas de surveillance des performances de bord et
dalerte sont des spcifications RNAV. Les spcifications de navigation
prsentes dans le manuel PBN sont, pour linstant limites la RNP 4, Basic-
RNP 1, RNP APCH, et RNP AR APCH, RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1 et 2.
A lavenir, de nouvelles spcifications de navigation seront susceptibles dtre
ajoutes en fonction des besoins oprationnels ;
d) Pour la RNAV europenne (Etats CEAC) : Doc. OACI 7030/4 ( Supplments
EUR ) ;
e) Pour la B-RNAV (Etats CEAC) : AMC 20-4 Note dinformation sur la
certification et les critres oprationnels des systmes de navigation destins
tre utiliss pour la navigation de surface de base (Basic RNAV) dans
lespace arien europen dsign).
Note : Lappellation B-RNAV est normalise dans le manuel OACI PBN par RNAV 5.
f) Pour la P-RNAV (Etats CEAC) : JAA TGL n10 Note dinformation sur la
certification et les critres oprationnels des systmes de navigation destins
tre utiliss pour la navigation de surface de prcision (P-RNAV) dans
lespace arien europen dsign
Note 1 : Cette note dinformation doit voluer afin dtre harmonise avec la spcification de
navigation RNAV 1 (dnomination correspondant la P-RNAV normalise dans le concept
PBN) du manuel OACI PBN. Elle sera prochainement intgre dans la srie des AMC 20
de lAESA sous le nom dAMC 20-16.

Note 2 : Lappellation P-RNAV est normalise dans le manuel OACI PBN par RNAV 1.
g) Reconnaissance du FAA Order 8400.12A pour les oprations en RNP 10
(AESA AMC 20-12)
h) Oprations RNAV : document standard Eurocontrol 003-93
3. Les exploitants devraient tre conscients que les exigences lies aux paramtres de
performance de navigation, y compris pour la navigation de surface (RNAV) et la
performance requise de navigation (RNP), font lobjet actuellement dun
dveloppement rapide. Pendant cette phase de mutation, les guides et documents JAA
ou approuvs par les JAA ou encore les documents disponibles publis par dautres
organismes que lOACI ou les JAA peuvent tre utiliss comme base pour autoriser
les exploitants effectuer des oprations dans des espaces ariens pour lesquels des
exigences de performance de navigation ont t spcifies.
IEM RAM 4000.D.060 (b) Exploitation dans des zones avec des exigences de
performance de navigation dfinies - Oprations daronefs dans
les espaces dans lesquels la capacit de navigation de surface de
base est requise (ou espaces B-RNAV)
Les oprations B-RNAV sont autorises ds lors que les conditions suivantes sont respectes par
lexploitant :
a) Gnralits
Les espaces dans lesquels l'obligation d'emport d'quipement B-RNAV est mise en uvre, ainsi que
les dates d'application, sont ports la connaissance des usagers par la voie de l'information
aronautique.
b) Equipement minimal
L'quipement requis pour voluer en espace B-RNAV doit tre compos d'au moins un systme
certifi comme moyen de navigation B-RNAV.
En cas de dfaillance de lquipement B-RNAV, il doit tre possible de revenir une navigation base
sur des moyens de navigation conventionnels (VOR, DME et ADF).
c) Exigences requises pour la circulation en espace B-RNAV
L'exploitant s'assure que :

1. les quipements requis disposent des fonctions minimales suivantes :
(i) Lindication continue de la position de laronef par rapport la route doit tre
prsente au pilote aux commandes sur un indicateur de navigation situ dans son
champ primaire de vision ;
De plus, lorsque lquipage minimum est compos de deux pilotes, lindication de la
position de laronef par rapport la route doit tre affiche au pilote qui nest pas aux
commandes sur un cran de navigation situ dans son champ primaire de vision ;
(ii) La distance et la route vers le point de cheminement actif (To) doivent tre
affichs ;
(iii) La vitesse-sol ou le temps jusquau point de cheminement actif (To) doivent
tre affichs ;
(iv) Il doit tre possible de mmoriser un minimum de 4 points de cheminement ;

(v) La panne du systme RNAV, y compris les senseurs, doit tre indique de manire
approprie.
2. le manuel de vol contient les lments relatifs la certification B-RNAV et indiquant
les ventuelles restrictions et limitations associes,
3. le manuel d'exploitation, ou dfaut la documentation de bord, dcrit :
(i) les quipements du systme B-RNAV, les diverses configurations utilisables et

reconfigurations en cas de panne d'quipement, ainsi que les capacits de
navigation associes,
(ii) les procdures normales en espace B-RNAV et les procdures de secours,
(iii) les procdures particulires lies la mise en uvre de programmes prdictifs au
sol, notamment en cas dutilisation de GPS autonomes,
4. la liste minimale d'quipement contient les donnes relatives aux quipements requis
en espace B-RNAV.
5. L'exploitant s'assure en outre que l'quipage a suivi un programme de formation
comportant au moins les lments suivants :
(i) la connaissance de la rglementation relative l'espace B-RNAV ainsi que les

limites de cet espace,
(ii) les procdures, les limitations, les dtections de panne, les tests pr-vol et en vol,
les mthodes de contrle mutuel relatifs l'espace B-RNAV,
(iii) les procdures pr-vol, en vol et aprs-vol,
(iv) l'utilisation des calculateurs et la description de tous les systmes de navigation,
(v) les procdures de recalage de position l'aide de moyens fiables (avant-vol et/ou
en vol),
(vi) l'utilisation de la phrasologie adquate,
(vii) les procdures en cas de perte ou de dfaillance des systmes de navigation.
d) Limitations relatives l'utilisation des centrales inertie
Les centrales inertie qui ne possdent pas la fonction de recalage automatique par des moyens de
radionavigation de la position de laronef ne peuvent tre utilises pendant plus de 2 heures depuis le
dernier alignement ou recalage au sol, sauf si une dmonstration complmentaire justifiant une
extension de la dure dutilisation est accepte par lAutorit.
e) Critres oprationnels pour l'utilisation d'un quipement GPS autonome
1. Critres gnraux
L'quipement GPS autonome peut tre utilis des fins d'oprations B-RNAV sous rserve des
limitations oprationnelles dcrites ci-dessous. Un tel quipement doit tre utilis selon des procdures
acceptables pour l'Autorit. L'quipage doit recevoir un entranement appropri pour l'utilisation d'un
quipement GPS autonome, concernant les procdures oprationnelles normales et les procdures en
cas de dfaillance de l'quipement, comme dtailles dans les paragraphes (e)(2) et (e)(3).
2. Procdures normales

Les procdures pour l'utilisation d'un quipement de navigation sur des routes B-RNAV doivent
inclure les points suivants :
(i) Pendant la phase de planification du vol ("pr-vol"), tant donn une constellation GPS de
23 satellites ou moins (22 satellites ou moins pour un quipement GPS autonome utilisant
linformation d'altitude-pression), la disponibilit de l'intgrit GPS (RAIM) doit tre
confirme pour le vol envisag (route et temps). Ceci doit tre obtenu partir d'un
programme de prdiction soit bas au sol, soit intgr l'quipement, soit partir d'une
autre mthode acceptable pour l'Autorit.
La libration du vol (dispatch) ne doit pas tre autorise en cas de perte continue
prvue du RAIM de plus de 5 minutes sur n'importe quel tronon du vol prvu.
(ii) Lorsqu'une base de donnes de navigation est installe, la validit de la base de donnes
(cycle AIRAC en vigueur) doit tre vrifie avant le vol.
(iii) L'quipement de navigation conventionnel (VOR, DME et ADF) doit tre slectionn sur
des aides au sol disponibles afin de permettre une "vrification croise" ou un retour la
navigation classique en cas de perte de la capacit de navigation par GPS.
3. Procdures en cas de perte de la capacit de navigation par GPS
Les procdures oprationnelles doivent identifier les actions de l'quipage exiges lorsque
l'quipement GPS autonome indique une perte de la fonction du contrle de l'intgrit (RAIM) ou un
dpassement de la limite de l'alarme de l'intgrit (position errone). Les procdures oprationnelles
doivent inclure les points suivants :
(i) En cas de perte de la fonction RAIM, l'quipement GPS autonome peut continuer tre
utilis pour la navigation. L'quipage doit chercher vrifier de manire croise la
position de l'aronef, si possible avec une information VOR, DME et NDB, pour
confirmer un niveau acceptable de performance de navigation. A dfaut, l'quipage doit
revenir un autre moyen de navigation.
(ii) En cas de dpassement de la limite de l'alarme dintgrit, l'quipage doit revenir un
autre moyen de navigation.
IEM RAM 4000.D.060 (c) Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques
de performance de navigation
1.1 Les exigences et procdures relatives aux espaces dans lesquels des spcifications minimales de
performance de navigation sont prescrites, selon les accords rgionaux de navigation arienne, sont
couverts (selon le type de spcifications de performance de navigation) par la documentation
suivante :
a) MNPS Doc. O.A.C.I. 7030
b) Informations et procdures associes RNP Doc. O.A.C.I. 9613
c) Normes sur la navigation de zone en vigueur dans les rgions survoles

IEM RAM 4000.D.061 (6) Approbation dexploitation PBN
Les 5 phases qui constituent le processus dapprobation dexploitation PBN sont les suivantes :
Phase I : phase prliminaire
Phase II : demande formelle
Phase III : valuation documentaire
Phase IV : inspection et de dmonstration
Phase V : phase dapprobation
Phase 1 : Phase prliminaire
Le postulant doit adresser lAutorit comptente une lettre dintention demandant une approbation.
LAutorit comptente organise une runion initiale au cours de laquelle les informations de base et
les exigences rglementaires relatives une approbation sont prsentes et discutes.
Tous les rglements et directives sont notifis au postulant avec accus de rception.
Si une approbation PBN a dj t octroye un exploitant, la phase I peut se limiter lenvoi du
formulaire de demande formelle, et ce sur demande crite de lexploitant.
Phase 2 : Phase de demande formelle
Le postulant doit dposer lAutorit comptente sa demande formelle contre un accus de rception
dlivr aprs vrification de lexistence de tous les documents constitutifs du dossier de demande.
LAutorit comptente procde la vrification de la composition du dossier de demande formelle.
En cas de non-conformit, tout le dossier est retourn au postulant.
Phase 3 : Phase dvaluation documentaire
Le dossier de demande dclar recevable en phase 2 fait lobjet dvaluation des documents prsents
par rapport aux exigences rglementaires.
Lvaluation des documents porte essentiellement sur :
Ladmissibilit de laronef ;
Les procdures dexploitation normalise ;
Les formations ;
La base de donnes de navigation;
Les rsultats de cette valuation sont notifis au postulant.
Phase 4 : Phase Inspection et de dmonstration
Lors d'une inspection officielle par le chef de projet et / ou de l'quipe d'approbation, l'exploitant
dmontre comment les exigences sont respectes.
Un vol de dmonstration peut tre facultatif selon le systme de navigation de surface utilis.

SPECIFICATION DE NAVIGATION EXIGENCE DUN VOL DE

DEMONSTRATION
RNAV 10 (RNP 10) NON
RNAV 5 NON
RNAV 2 NON
RNAV 1 NON
RNP 4 OUI (si ncessaire)
RNP 2 NON
RNP 1 NON
A-RNP NON
RNP APCH NON
RNP AR APCH OUI
RNP 0.3 OUI
Toutefois, tenant compte du type doprations concern et lexprience acquise par lexploitant en
termes dexploitation PBN, lAutorit comptente se rserve le droit dexiger la tenue dun vol de
dmonstration.
Phase 5 : Dlivrance ou refus de lagrment
Lapprobation est formalise au travers dune mise jour de la spcification dexploitation associe au
Certificat de Transporteur Arien.
IEM RAM 4000.D.065 Elments indicatifs sur lexploitation davions turbomachines sur des
routes situes plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route, y compris les vols
temps de droutement prolong (EDTO)
Section 1-Intoduction
1.1 Le prsent paragraphe a pour objet de donner des orientations sur les dispositions gnrales
concernant les vols davions turbomachines sur des routes situes plus de 60 minutes de temps de
vol jusqu un arodrome de dgagement en route, y compris les vols temps de droutement
prolong.Les dispositions du RAM 4000.D.070, sont divises en :
a) dispositions de base applicables tous les avions qui effectuent des vols sur des routes situes
plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route ;
b) dispositions applicables aux vols sur des routes o le seuil de temps est dpass, jusqu un
temps de droutement maximal, approuv par lAutorit, qui peut tre diffrent pour chaque
combinaison exploitant/type davion. Ce paragraphe contient aussi des indications sur les
moyens de raliser le niveau de scurit ncessaire prvu.
1.2 Comme le seuil de temps, le temps de droutement maximal correspond une distance entre un
point sur une route et un arodrome de dgagement en route, pour laquelle lAutorit accorde une
approbation. Lors de lapprobation du temps de droutement maximal dun exploitant, lAutorit
examine non seulement la distance que lavion peut franchir, compte tenu de toute limitation lie son
certificat de type, mais aussi de lexprience de lexploitant dans lutilisation de types davion et de
routes similaires.

1.3 Le texte qui suit est structur de manire prsenter les lments indicatifs qui concernent tous les
vols sur des routes situes plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route effectus par
des avions turbomachines (section 2), puis les lments concernant les vols temps de droutement
prolong (section 3). La section sur les EDTO est elle-mme divise en lments sur les dispositions
gnrales (section 3.1), lments sur les dispositions applicables aux avions quips de plus de deux
moteurs (section 3.2) et lments sur les dispositions concernant les avions bimoteurs (section 3.3). La
section concernant les avions quips de deux moteurs et celle qui sapplique aux avions quips de
plus de deux moteurs sont structures exactement de la mme manire. Il y a lieu de noter que ces
sections peuvent sembler similaires et donc rptitives, mais les exigences diffrent selon le type
davion. On se reporte aux sections 2, 3.1 et 3.2 ou 3.3, selon que lavion considr est quip de
plus de deux moteurs ou de deux moteurs.
Section 2- Vols davions turbomachines sur des routes situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route
2.1 Gnralits
2.1.1 Toutes les dispositions relatives aux vols davions turbomachines sur des routes situes plus
de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route sappliquent galement aux vols temps de
droutement prolong (EDTO). La Figure 1 est une reprsentation gnrique de lintgration des vols
sur des routes situes plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route et des vols EDTO.
Figure 1. Reprsentation graphique gnrique de lexploitation EDTO
2.1.2 Dans lapplication des dispositions du RAM 4000.D.070 relatives aux avions turbomachines, il
y a lieu de comprendre que :

a) par procdures de contrle dexploitation , on entend lexercice, par lexploitant, de la

responsabilit lie lentreprise, la poursuite et la cessation ou le droutement dun vol ;
b) par procdures de rgulation des vols , on entend les modalits de contrle et de
supervision des vols. Cette indication nimplique pas dexigence particulire concernant des
agents techniques dexploitation titulaires de licence ou un systme complet de suivi des vols ;
c) par procdures dexploitation , on entend la spcification de lorganisation et des
mthodes tablies dans le ou les manuels pertinents pour lexcution des procdures de contrle
dexploitation et de rgulation des vols ; elles doivent comprendre au moins une description des
responsabilits lies lentreprise, la poursuite et la cessation ou le droutement de chaque vol
ainsi que de la mthode de contrle et de supervision de lexploitation arienne ;
d) par programme de formation , on entend la formation des pilotes et des agents techniques
dexploitation en ce qui a trait aux vols viss par la prsente section et les suivantes.
2.1.3 Il nest pas obligatoire que les avions turbomachines utiliss sur des routes situes plus de
60 minutes dun arodrome de dgagement en route reoivent une approbation supplmentaire
particulire de lAutorit, moins quils neffectuent des vols temps de droutement prolong.
2.2 Conditions utiliser pour convertir les temps de droutement en distances
2.2.1 Aux fins des prsents lments indicatifs, une vitesse avec un moteur hors de fonctionnement
(OEI) approuve ou une vitesse tous moteurs en fonctionnement (AEO) approuve est une
vitesse quelconque qui se situe dans le domaine de vol certifi de lavion.
2.2.2 Dtermination de la distance correspondant 60 minutes avions deux

turbomachines
2.2.2.1 Pour dterminer si un point sur la route est situ plus de 60 minutes dun arodrome de
dgagement en route, lexploitant doit choisir une vitesse OEI approuve. La distance est calcule du
point o le droutement commence jusquau point atteint aprs une croisire de 60 minutes, en ISA et
en air calme, comme lillustre la Figure 2. Pour le calcul des distances, on peut tenir compte de la
descente progressive.

Figure 2. Distance 60 minutes Avions deux turbomachines
2.2.3 Dtermination de la distance correspondant 60 minutes avions quips de plus de deux

turbomachines
2.2.3.1 Pour dterminer si un point sur la route est situ plus de 60 minutes dun arodrome de
dgagement en route, lexploitant doit choisir une vitesse AEO approuve. La distance est calcule du
point o commence le droutement jusquau point atteint aprs une croisire de 60 minutes, en ISA et
en air calme, comme lillustre la Figure 3.
Figure 3. Distance 60 minutes Avions quips de plus de deux turbomachines

2.3 Formation
2.3.1 Les programmes de formation doivent faire en sorte que les prescriptions de lIEM RAM
4000.N.050 (a)(1) , concernant notamment la qualification de route, la prparation des vols, le concept
de lexploitation EDTO et les critres relatifs aux droutements, soient respectes.
2.4 Spcifications relatives la rgulation des vols et lexploitation

2.4.1 Dans lapplication des dispositions gnrales concernant la rgulation des vols, il convient
dapporter une attention particulire aux conditions qui peuvent prvaloir chaque fois quun vol se
trouve plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route (dgradation des systmes et
altitude de vol rduite). Pour le respect des spcifications du RAM 4000.D.070, il faut tenir compte au
moins des aspects suivants :
a) dsigner des arodromes de dgagement en route ;
b) veiller ce que, avant le dpart, lquipage de conduite reoive les renseignements les plus
rcents sur les arodromes de dgagement en route dsigns, notamment sur leur tat
oprationnel et les conditions mtorologiques, et, pendant le vol, mettre la disposition de
lquipage de conduite des moyens dobtenir les renseignements mtorologiques les plus
rcents ;
c) mthodes pour permettre des communications bilatrales entre lavion et le centre de contrle
oprationnel de lexploitant ;
d) veiller ce que lexploitant dispose dun moyen de surveiller les conditions le long de la
route prvue, y compris les arodromes de dgagement en route dsigns, et ce que des
procdures soient en place pour que lquipage de conduite soit avis de toute situation qui peut
nuire la scurit du vol ;
e) veiller ce que la route prvue ne soit pas situe au-del du seuil de temps tabli pour
lavion, moins que lexploitant nait reu une approbation dexploitation EDTO ;
f) tat de fonctionnement des systmes avant le vol, y compris tat des lments figurant sur la
liste minimale dquipements ;
g) installations et moyens de communication et de navigation ;
h) besoins en carburant ;
i) disponibilit de renseignements pertinents concernant les performances pour le ou les
arodromes de dgagement en route dsigns.
2.4.2 De plus, pour un vol effectu par un avion deux turbomachines, il est obligatoire que, avant le
dpart du vol et pendant le vol, les conditions mtorologiques aux arodromes de dgagement en
route dsigns sont, lheure dutilisation prvue, gales ou suprieures aux minimums oprationnels
darodrome applicables.
2.5 Arodromes de dgagement en route

2.5.1 Des arodromes vers lesquels laronef peut poursuivre son vol si un droutement devient
ncessaire en route, qui offrent les services et installations requis, o les exigences de laronef en
matire de performances peuvent tre respectes et dont on prvoit quils seront oprationnels, en cas
de besoin, doivent tre dsigns pour chaque vol sur une route situe plus de 60 minutes dun
arodrome de dgagement en route.
Note : Les arodromes de dpart et de destination peuvent aussi tre des arodromes de dgagement
en route.
Section 3- Spcifications relatives aux vols temps de droutement prolong (EDTO)

3.1 Concept de base

3.1.1 En plus des dispositions de la section II, les dispositions de la prsente section sappliquent
lexploitation davions quips de deux turbomachines ou plus sur des routes o le temps de
droutement jusqu un arodrome de dgagement en route dpasse le seuil de temps tabli par
lAutorit (vols temps de droutement prolong).
3.1.2 Systmes significatifs pour lexploitation EDTO

3.1.2.1-Les systmes significatifs pour lexploitation EDTO peuvent tre le systme de propulsion de
lavion et tout autre systme de lavion dont une panne ou un dysfonctionnement pourrait nuire en
particulier la scurit dun vol EDTO, ou dont le fonctionnement est particulirement important pour
la scurit de la poursuite du vol et celle de latterrissage en cas de droutement EDTO.
3.1.2.2 Plusieurs des systmes de lavion qui sont indispensables lexploitation temps de
droutement non prolong doivent faire lobjet dun nouvel examen pour sassurer que le niveau de
redondance ou la fiabilit suffiront pour appuyer la scurit de lexcution de vols temps de
droutement prolong.
3.1.2.3 Le temps de droutement maximal ne doit pas dpasser les limites de temps applicables aux
systmes Significatifs pour lexploitation EDTO ventuellement tablies, qui sont indiques dans le
manuel de vol de lavion directement ou par rfrence, rduites dune marge de scurit
oprationnelle, habituellement 15 minutes, spcifie par lAutorit comptente.
3.1.2.4-Lvaluation du risque de scurit spcifique effectuer pour obtenir lapprobation dexcuter

des vols sur des routes o la limite de temps applicable un systme significatif pour lexploitation
EDTO est dpasse, valuation qui est prvue par les dispositions du RAM 4000.D.070 (i), doit tre
base sur les orientations relatives la gestion du risque de scurit. Les dangers doivent tre
dtermins et les risques de scurit valus en fonction de la probabilit prvue et de la gravit des
consquences, sur la base de la pire des situations prvisibles. propos des divers points de
lvaluation spcifique, il y a lieu de comprendre que :
a) par capacits de lexploitant , on entend lexprience en service quantifiable acquise par
lexploitant, son dossier de conformit, les possibilits de lavion et une fiabilit oprationnelle
gnrale, qui :
1) suffit pour appuyer des vols sur des routes o la limite de temps applicable un systme
significatif pour lexploitation EDTO est dpasse ;
2) met en vidence la capacit de lexploitant suivre les changements et intervenir en temps
utile ; et
3) donne croire que les processus tablis par lexploitant qui sont ncessaires au succs et
la fiabilit des vols temps de droutement prolong sont efficaces pour ces vols ;
b) par fiabilit gnrale de lavion , on entend :

1) fiabilit par rapport des normes chiffres, compte tenu du nombre de moteurs, des
systmes significatifs pour lexploitation EDTO et de tout autre facteur qui peut influer sur un
vol utilisant une route o la limite de temps applicable un systme significatif pour
lexploitation EDTO particulier est dpasse ; et
2) donnes pertinentes de lavionneur et donnes du programme de fiabilit de lexploitant
utilises comme base pour dterminer la fiabilit gnrale de lavion et de ses systmes
significatifs pour lexploitation EDTO ;

c) par fiabilit de chaque systme vis par une limite de temps , on entend fiabilit par rapport
des normes chiffres de conception, dessai et de suivi qui garantissent la fiabilit de chaque
systme significatif pour lexploitation EDTO particulier auquel sapplique une limite de temps ;
d) par renseignements pertinents provenant de lavionneur , on entend les donnes et les

caractristiques techniques de lavion ainsi que les donnes oprationnelles du parc mondial
fournies par lavionneur et utilises comme base pour dterminer la fiabilit gnrale de lavion et
de ses systmes significatifs pour lexploitation EDTO ;
e) par mesures dattnuation spcifiques , on entend les stratgies dattnuation utilises dans la
gestion du risque de scurit, sur lesquelles le constructeur est daccord, qui garantissent le
maintien dun niveau de scurit quivalent. Ces mesures prcises seront bases sur :
1) lexpertise technique (p. ex. donnes, lments de preuve) qui justifie ladmissibilit de
lexploitant une approbation lui permettant deffectuer des vols qui ne respectent pas la
limite de temps applicable au systme significatif pour lexploitation EDTO concern ;
2) une valuation des dangers pertinents, de leur probabilit et de la gravit des consquences
qui peuvent nuire la scurit du vol sur une route qui ne respecte pas la limite de temps
applicable un systme significatif pour lexploitation EDTO particulier.
3.1.3Seuil de temps
Le seuil de temps tabli nest pas une limite dexploitation. Il correspond un temps de vol jusqu un
arodrome de dgagement en route, temps de vol que lAutorit a tabli comme seuil EDTO, au-del
duquel il faut apporter une attention particulire aux possibilits de lavion ainsi qu lexprience
oprationnelle pertinente de lexploitant avant daccorder une approbation EDTO.
3.1.4 Temps de droutement maximal

Le temps de droutement maximal doit tenir compte de la limite de temps la plus contraignante
applicable aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO, le cas chant, limite qui est indique
dans le manuel de vol de lavion (directement ou par rfrence), pour le type davion particulier et
lexprience de lexploitant en matire dexploitation et de vols EDTO, le cas chant, avec le type
davion considr, ou, si elle est pertinente, lexprience avec un autre type ou modle davion.
3.2 Exploitation EDTO davions quips de plus de deux turbomachines
3.2.1 Gnralits
3.2.1.1 En plus des dispositions des sections 2 et 3.1, les dispositions de la prsente section
sappliquent en particulier aux avions quips de plus de deux turbomachines (voir Figure 4).

Figure 4. Reprsentation graphique gnrique de lexploitation EDTO davions quips de plus

de deux moteurs
Note. Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
3.2.2 Principes de la planification des vols et des droutements
3.2.2.1 Lorsquils planifient ou excutent un vol temps de droutement prolong, lexploitant et le

pilote commandant de bord doivent veiller ce qui suit :
i) tenir dment compte de la liste minimale dquipements, des installations de communications
et de navigation, de lapprovisionnement en carburant et en lubrifiant, des arodromes de
dgagement en route et des performances de lavion ;
ii) en cas darrt dun seul moteur, le pilote commandant de bord peut choisir de poursuivre le vol
au-del de larodrome de dgagement en route le plus proche (en temps) sil dtermine quil peut
le faire en scurit. Dans sa dcision, il doit prendre en considration tous les facteurs pertinents ;
et
iii) en cas de dfaillance simple ou multiple dun ou de systmes significatifs pour lexploitation
EDTO (sauf une panne de moteur), laronef peut se rendre et se poser larodrome de
dgagement en route le plus proche disponible o il peut effectuer un atterrissage en scurit,
moins quil ne soit dtermin quaucune dgradation notable de la scurit ne rsultera dune
dcision de poursuivre le vol planifi.
3.2.2.2 Carburant critique EDTO

3.2.2.2.1 Un avion quip de plus de deux moteurs qui effectue un vol EDTO doit emporter assez de
carburant pour voler jusqu un arodrome de dgagement en route choisi compte tenu des

dispositions de la section 3.2. Ce carburant critique EDTO correspond au carburant supplmentaire qui
peut tre ncessaire pour respecter les dispositions Appendice 1 RAM 4000.D.080
3.2.2.2.2 Il convient de tenir compte des lments suivants, en utilisant la masse prvue de lavion,
dans la dtermination du carburant critique EDTO correspondant :
a) carburant en quantit suffisante pour voler jusqu un arodrome de dgagement en route,
compte tenu de la possibilit que se produise, au point le plus critique de la route, une panne
moteur combine une dpressurisation ou une dpressurisation seulement, si cette ventualit
est plus contraignante ;
1) la vitesse retenue pour le vol de droutement (c.--d. en cas de dpressurisation,
combine ou non une panne moteur) peut diffrer de la vitesse AEO approuve utilise
pour dterminer le seuil EDTO et la distance de droutement maximale;
b) carburant pour tenir compte du givrage ;
c) carburant pour tenir compte des erreurs dans les prvisions du vent ;
d) carburant pour tenir compte de lattente, dune approche aux instruments et de latterrissage
larodrome de dgagement en route ;
e) carburant pour tenir compte dune dtrioration des performances de consommation de
carburant en croisire ; et
f) carburant pour tenir compte de lutilisation du GAP (sil y a lieu).
3.2.2.3 On peut tenir compte des facteurs suivants pour dterminer si un atterrissage un arodrome
donn est la marche suivre la plus approprie :
a) configuration, masse et tat des systmes de lavion, et carburant restant ;
b) vent et conditions mtorologiques en route laltitude de droutement, altitudes minimales en
route et consommation de carburant jusqu larodrome de dgagement en route ;
c) pistes disponibles, tat de surface des pistes, conditions mtorologiques et vent et terrain
proximit de larodrome de dgagement en route ;
d) approches aux instruments et balisage dapproche/de piste disponibles et services de sauvetage
et de lutte contre lincendie (RFFS) larodrome de dgagement en route ;
e) connaissances que le pilote a de larodrome et renseignements sur cet arodrome fournis au
pilote par lexploitant ;
f) moyens pour le dbarquement et lhbergement des passagers et de lquipage.
3.2.3 Seuil de temps

3.2.3.1 Lors de ltablissement du seuil de temps appropri et afin de maintenir le niveau de scurit
requis, ces points seront vrifis par lautorit :
a) le certificat de navigabilit du type davion ne restreint pas le vol au-del du seuil de temps,
compte tenu des aspects relatifs la conception et la fiabilit des systmes de lavion ;

b) les exigences spcifiques de la rgulation des vols seront respectes ;

c) les ncessaires procdures dexploitation en vol sont en place ;
d) lexprience de lexploitant dans lutilisation de types davion et de routes similaires.
3.2.3.2 Pour dterminer si un point sur une route se trouve au-del du seuil EDTO jusqu un
arodrome de dgagement en route, lexploitant doit utiliser la vitesse approuve traite la section
3.2.8.

a)Lors de lapprobation du temps de droutement maximal, lAutorit doit tenir compte des systmes
de lavion qui sont significatifs pour lexploitation EDTO (p. ex. limite de temps contraignante, le cas
chant, applicable ce type particulier dexploitation), pour un type davion particulier et
lexprience oprationnelle de lexploitant et en matire de vols EDTO avec le type davion en
question ou, si elle est pertinente, lexprience avec un autre type ou modle davion.
b)Le temps de droutement maximal approuv pour lexploitant ne doit pas dpasser la limite de
temps la plus contraignante applicable aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO, limite qui
est indique dans le manuel de vol de lavion, rduite dune marge de scurit oprationnelle,
habituellement 15 minutes, spcifie par lautorit.
c) Pour dterminer la distance de droutement maximale jusqu un arodrome de dgagement en
route, lexploitant doit utiliser la vitesse approuve traite la section 3.2.8.

3.2.5.1 En plus des dispositions de la section 3.1.1, les dispositions de la prsente section sappliquent
aux avions quips de plus de deux turbomachines.
3.2.5.2 Examen de limites de temps

a)Pour tout vol sur une route situe au-del du seuil EDTO tabli par lautorit, lexploitant doit
examiner, au moment dautoriser le dpart du vol et comme il est trait ci-dessous, la limite de
temps la plus contraignante applicable aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO, le cas
chant, limite qui est indique dans le manuel de vol de lavion (directement ou par rfrence),
et concernant ce type particulier dexploitation.
b) Lexploitant doit vrifier quaucun point de la route ne se trouve une distance correspondant
un temps de droutement maximal qui dpasse la limite la plus contraignante applicable aux
systmes significatifs pour lexploitation EDTO, rduite dune marge de scurit oprationnelle,
habituellement 15 minutes, spcifie par lAutorit.
c) On estime que les considrations relatives au temps de droutement maximal assujetti la
limite de temps applicable au systme dextinction incendie de fret font partie des limites de
temps les plus contraignantes applicables aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO,
vises au b.
d) cette fin, lexploitant doit envisager la vitesse approuve traite au 3.2.8.2 ou envisager
dajuster cette vitesse en fonction des conditions de vent et de temprature prvues pour les vols
avec seuils de temps plus levs (p. ex. au-del de 180 minutes), selon ce qui aura t dtermin
par lAutorit.

3.2.5.3 Arodromes de dgagement en route

Les dispositions suivantes, qui concernent les arodromes de dgagement en route, doivent tre prises
en compte en plus de celles qui sont vises la section 2.5:
a) aux fins de la planification de route, les arodromes de dgagement en route dsigns qui
pourraient tre utiliss, en cas de besoin, doivent tre situs une distance qui respecte le temps
de droutement maximal partir de la route ;
b) dans un vol temps de droutement prolong, avant que lavion ne franchisse le seuil de
temps applicable, il devrait toujours y avoir un arodrome de dgagement en route situ une
distance respectant le temps de droutement maximal approuv o les conditions, lheure
dutilisation prvue, seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome
tablis par lexploitant pour le vol.
Si lon dtermine que, lheure dutilisation prvue, lune quelconque des conditions pourrait nuire
la scurit de lapproche et de latterrissage larodrome concern (p. ex. des conditions
mtorologiques infrieures aux minimums datterrissage), il faut trouver une autre marche suivre
(p. ex. choisir un autre arodrome de dgagement en route situ une distance respectant le temps de
droutement maximal approuv pour lexploitant).
Note. Les arodromes de dpart et de destination peuvent aussi tre des arodromes de dgagement
en route.
3.2.7 Procdure dapprobation oprationnelle

3.2.7.1 Pour donner lexploitant dun type davion particulier lapprobation deffectuer des vols
temps de droutement prolong, lAutorit tablit un seuil de temps et un temps de droutement
maximal appropris et, en plus dappliquer les dispositions examines ci-dessus, veiller :
a) accorder une approbation oprationnelle spcifique (par lAutorit) ;
b) ce que lexprience de lexploitant et son dossier de conformit soient satisfaisants et ce
que lexploitant mette en place les processus ncessaires lexcution russie et la fiabilit
des vols temps de droutement prolong et ce quil dmontre que ces processus peuvent
tre appliqus avec succs tous les vols de ce type ;
c) ce que les procdures de lexploitant soient acceptables compte tenu des possibilits
certifies de lavion et ce quelles permettent de maintenir la scurit du vol en cas de
dgradation de systmes de lavion ;
d) ce que le programme de lexploitant concernant la formation de ses quipages soit adapt
lexploitation propose ;
e) ce que la documentation accompagnant lautorisation porte sur tous les aspects pertinents ;
f) ce quil ait t dmontr (p. ex. lors de la certification EDTO de lavion) que le vol peut
continuer et se poser en scurit dans les conditions dexploitation dgrades prvues, qui
pourraient tre lies :
1) la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes significatifs pour
lexploitation EDTO, le cas chant, limite qui est indique dans le manuel de vol de
lavion (directement ou par rfrence) pour lexploitation temps de droutement
prolong ;
2) toute autre condition que lAutorit juge quivalente un risque en matire de
navigabilit ou de performances.

3.2.8 Conditions utiliser pour convertir les temps de droutement en distances en vue de la
dtermination de laire gographique situe au-del du seuil et lintrieur des distances de
droutement maximales
3.2.8.1 Aux fins des prsents lments indicatifs, une vitesse AEO approuve est une vitesse
quelconque (lorsque tous les moteurs fonctionnent) qui se situe dans le domaine de vol certifi de
lavion.
Note. Voir la section 3.2.5.2.2 les considrations dordre oprationnel.
3.2.8.2 Dans une demande dexploitation EDTO, lexploitant doit indiquer, et lAutorit doit
approuver, la ou les vitesses AEO qui seront utilises pour calculer, en ISA et en air calme, le seuil de
distance et la distance de droutement maximale. La vitesse qui servira calculer la distance de
droutement maximale peut diffrer de celle utilise pour dterminer le seuil de 60 minutes et le seuil
EDTO.
3.2.8.3 Dtermination du seuil EDTO
3.2.8.3.1 Pour dterminer si un point sur la route est situ au-del du seuil EDTO jusqu un
arodrome de dgagement en route, lexploitant doit utiliser la vitesse approuve (voir 3.2.8.1 et
3.2.8.2). La distance est calcule du point o le droutement commence jusquau point atteint aprs un
vol en croisire jusquau seuil de temps tabli par lAutorit, comme lillustre la Figure 5.
Figure 5. Seuil de distance Avions quips de plus de deux turbomachines
3.2.8.4 Dtermination de la distance correspondant au temps de droutement maximal

3.2.8.4.1 Pour dterminer la distance correspondant au temps de droutement maximal jusqu un
vol en croisire pendant le temps de droutement maximal approuv par lAutorit, comme lillustre la
Figure 6.

Figure D6. Distance de droutement maximale Avions quips de plus de deux turbomachines
3.2.9 Exigences en matire de certification de navigabilit pour lexploitation temps de droutement

prolong au-del du seuil de temps
3.2.9.1 Il ny a pas dexigence supplmentaire en matire de certification de navigabilit pour

lexploitation EDTO pour les avions quips de plus de deux moteurs.
3.2.10 Maintien de lapprobation oprationnelle

3.2.10.1 Pour prserver le niveau de scurit requis sur les routes utilises par les avions qui ont reu
lapprobation deffectuer des vols sur des routes situes une distance qui ne respecte pas le seuil de
temps tabli, il est ncessaire que :
a) les exigences spcifiques en matire de rgulation des vols soient respectes ;
b) les procdures dexploitation en vol appropries soient en place ;
c) lAutorit ait accord une approbation oprationnelle spcifique.
3.2.11 Modifications de navigabilit et exigences relatives au programme de maintenance

3.2.11.1 Il ny a pas dexigence EDTO supplmentaire en matire de navigabilit ou de maintenance
concernant les avions quips de plus de deux moteurs.
3.2.12 Exemples
3.2.12.1 Lors de ltablissement dun seuil de temps appropri et dun temps de droutement maximal
approuv pour lexploitant dun type davion particulier, lAutorit devrait tenir compte entre autres de
ce qui suit : certification de navigabilit de lavion, exprience de lexploitant et de lquipage de
conduite en matire dexploitation sur des routes situes au-del du seuil de temps de 60 minutes,
maturit du systme de rgulation des vols de lexploitant, moyens de communications avec le centre
de contrle oprationnel de lexploitant (ACARS, SATCOM, HF, etc.), solidit la fois des
procdures dexploitation normalises de lexploitant et de la connaissance de ces procdures par
lquipage de conduite, maturit du systme de gestion de la scurit de lexploitant et du programme

de formation de lquipage et fiabilit du systme de propulsion. Les exemples suivants, qui sont bass
sur ces considrations, proviennent dexigences relles tablies par des tats :
a) tat A : Sur la base des capacits de lexploitant et des possibilits du type davion, qui est quip
de plus de deux moteurs, ltat A a fix le seuil de temps 180 minutes et approuv un temps de
droutement maximal de 240 minutes. Cet exploitant devra obtenir une approbation spcifique pour
utiliser une route situe plus de 180 minutes dun arodrome de dgagement en route ( la vitesse
AEO, en ISA et air calme), veiller ce que la route se trouve toujours moins de 240 minutes dun
arodrome de dgagement en route et rpondre aux exigences du RAM 4000.D.070(f) (i) et
lAppendice 1 au RAM 4000.D080 (1.6)(c).
Si ce mme exploitant prvoit dutiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par ltat de
lexploitant (dans lexemple ci-dessus, 180 minutes) pour le vol jusqu un arodrome de dgagement
en route, il na pas besoin dapprobation supplmentaire de ltat de lexploitant mais doit seulement
se conformer aux exigences du RAM 4000.D.070(c) et (d), si le vol se droule plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route.
b) tat B : LAutorit est approche par un exploitant qui a acquis un ou des avions quips de plus de
deux moteurs qui peuvent effectuer des vols EDTO et qui souhaite tendre ses activits. Lexploitant
prsente une demande pour faire modifier son CTA en vue de faire prendre en compte son nouveau
type davion et de lutiliser sur des routes que lon vient de lui accorder. Ces routes sont situes plus
de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route, ce qui impose ltablissement dun seuil de
temps et lapprobation dun temps de droutement maximal. tant donn :
1) que lexploitant na pas dexprience des routes ni du type dexploitation ;
2) le nouveau type davion ;
3) le manque dexprience de la compagnie et de son service de rgulation des vols/contrle de
lexploitation dans la planification et le dispatching du type de vol envisag ;
4) les nouvelles procdures dexploitation tablir ; ltat B estime que le seuil de temps de
lexploitant ne devrait pas dpasser 120 minutes et approuve un temps de droutement maximal
de 180 minutes. Aprs que lexploitant a accumul de lexprience sur les vols et les
procdures, ltat pourra modifier le seuil de temps et le temps de droutement maximal tablis
lorigine.
3.3 EDTO davions deux turbomachines

3.3.1 Gnralits
3.3.1.1 En plus des dispositions des sections 2 et 3.1, la prsente section contient des dispositions qui
sappliquent en particulier aux avions deux turbomachines (voir Figure 7).
3.3.1.2 Les dispositions applicables aux vols EDTO davions deux turbomachines ne diffrent pas
des anciennes dispositions concernant lexploitation ETOPS (vols grande distance davions deux
turbomachines). En consquence, labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains
documents.

Figure 7. Reprsentation graphique gnrique de lexploitation EDTO davions deux

turbomachines
3.3.2 Principes de la planification des vols et des droutements
3.3.2.1 Lorsquils planifient ou excutent un vol temps de droutement prolong, lexploitant et le

pilote commandant de bord doivent veiller ce qui suit :
a) tenir dment compte de la liste minimale dquipements, des installations de communications
et de navigation, de lapprovisionnement en carburant et en lubrifiant, des arodromes de
dgagement en route ou des performances de lavion ;
b) en cas darrt dun moteur, se rendre et se poser larodrome de dgagement en route le
plus proche (en temps de vol) o il peut effectuer un atterrissage en scurit ;
c) en cas de dfaillance simple ou multiple dun ou de systmes significatifs pour lexploitation
EDTO (sauf une panne de moteur), laronef peut se rendre et se poser larodrome de
dgagement en route le plus proche disponible o il peut effectuer un atterrissage en scurit,
moins quil ne soit dtermin quaucune dgradation notable de la scurit ne rsultera dune
dcision de poursuivre le vol planifi.
3.3.2.2 Carburant critique EDTO
3.3.2.2.1 Un avion bimoteur qui effectue un vol EDTO doit emporter assez de carburant pour voler
jusqu un arodrome de dgagement en route choisi compte tenu des dispositions de la section 3.3.6
du prsent paragraphe. Ce carburant critique EDTO correspond au carburant supplmentaire qui
peut tre ncessaire pour respecter les dispositions de lAppendice 1 RAM 4000.D.080, alina 1.6,
sous-alina c).

3.3.2.2.2 Il convient de tenir compte des lments suivants, en utilisant la masse prvue de lavion,
dans la dtermination du carburant critique EDTO correspondant :
a) carburant en quantit suffisante pour voler jusqu un arodrome de dgagement en route, compte
tenu de la possibilit que se produise, au point le plus critique de la route, une panne moteur ou une
panne moteur combine une dpressurisation, si cette ventualit est plus contraignante ;
1) la vitesse retenue pour un droutement tous moteurs en fonctionnement (c.--d. en cas de
dpressurisation seulement) peut diffrer de la vitesse OEI approuve utilise pour dterminer le
seuil EDTO et la distance de droutement maximale;( voir la section 3.3.8)
2) la vitesse retenue pour un droutement avec un moteur hors de fonctionnement (c.--d. en cas
de panne moteur ou de panne moteur combine une dpressurisation) doit tre la vitesse OEI
approuve utilise pour dterminer le seuil EDTO et la distance de droutement maximale; ;(
voir la section 3.3.8)
b) carburant pour tenir compte du givrage ;

c) carburant pour tenir compte des erreurs dans les prvisions du vent ;
d) carburant pour tenir compte de lattente, dune approche aux instruments et de latterrissage
larodrome de dgagement en route ;
e) carburant pour tenir compte dune dtrioration des performances de consommation de carburant en
croisire ; et
f) carburant pour tenir compte de lutilisation du GAP (sil y a lieu).
3.3.2.3 On peut tenir compte des facteurs suivants pour dterminer si un atterrissage un arodrome
donn est la marche suivre la plus approprie :
a) configuration, masse et tat des systmes de lavion, et carburant restant ;
b) vent et conditions mtorologiques en route laltitude de droutement, altitudes minimales en
route et consommation de carburant jusqu larodrome de dgagement en route ;
c) pistes disponibles, tat de surface des pistes, conditions mtorologiques et vent et terrain
proximit de larodrome de dgagement en route ;
d) approches aux instruments et balisage dapproche/de piste disponibles et services de sauvetage et de
lutte contre lincendie (RFFS) larodrome de dgagement en route ;
e) connaissances que le pilote a de larodrome et renseignements sur cet arodrome fournis au pilote
par lexploitant ;
f) moyens pour le dbarquement et lhbergement des passagers et de lquipage.
3.3.3Seuil de temps
3.3.3.1 Lors de ltablissement du seuil de temps appropri et afin de maintenir le niveau de scurit
requis, les points ci-dessous seront vrifis par lautorit :
a) le certificat de navigabilit du type davion permet le vol sur des routes situes une distance
qui ne respecte pas le seuil de temps, compte tenu des aspects relatifs la conception et la
fiabilit des systmes de lavion ;
b) e la fiabilit du systme de propulsion est telle que le risque de panne de deux moteurs
rsultant de causes indpendantes est extrmement faible ;
c) toutes les exigences spciales en matire de maintenance ont t respectes ;

d) les exigences spcifiques de la rgulation des vols seront respectes ;

e) les ncessaires procdures dexploitation en vol sont en place ;
f) lexprience de lexploitant dans lutilisation de types davion et de routes similaires est
satisfaisante
3.3.3.2 Pour dterminer si un point sur une route se trouve au-del du seuil EDTO jusqu un
arodrome de dgagement en route, lexploitant devrait utiliser la vitesse approuve traite la section
3.3.8.

a)Lors de lapprobation du temps de droutement maximal, lautorit doit tenir compte de la
capacit EDTO certifie de lavion, des systmes de lavion qui sont significatifs pour
lexploitation EDTO (p. ex. limite de temps contraignante, le cas chant, applicable
lexploitation considre), pour un type davion particulier et lexprience oprationnelle de
lexploitant et en matire de vols EDTO avec le type davion en question ou, si elle est
pertinente, lexprience avec un autre type ou modle davion.
b) Le temps de droutement maximal approuv pour lexploitant ne devrait pas dpasser la
capacit EDTO certifie de lavion ni la limite de temps la plus contraignante applicable aux
systmes significatifs pour lexploitation EDTO, limite qui est indique dans le manuel de vol
de lavion, rduite dune marge de scurit oprationnelle, habituellement 15 minutes, spcifie
par lAutorit
c) Pour dterminer la distance de droutement maximale jusqu un arodrome de dgagement
en route, lexploitant devrait utiliser la vitesse approuve traite la section 3.3.8.
3.3.5.1 En plus des dispositions de la section 3.1.1, les dispositions de la prsente section sappliquent
aux avions deux turbomachines.
3.3.5.1.1 La fiabilit du systme de propulsion de la combinaison avion-moteurs certifier est telle
que, aprs valuation comme le prvoit le Manuel de navigabilit (Doc 9760), le risque de panne de
deux moteurs rsultant de causes indpendantes a t jug acceptable pour le temps de droutement en
cours dapprobation.
Note. Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
3.3.5.2 Examen de limites de temps
3.3.5.2.1 Pour tout vol sur une route situe au-del du seuil EDTO tabli par lAutorit, lexploitant
doit examiner, au moment dautoriser le dpart du vol et comme il est trait ci-dessous, la capacit
EDTO certifie de lavion et la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes
significatifs pour lexploitation EDTO, le cas chant, limite qui est indique dans le manuel de vol de
lavion (directement ou par rfrence), et concernant ce type particulier dexploitation.
3.3.5.2.2 Lexploitant doit vrifier qu partir de nimporte quel point de la route, le temps de
droutement maximal la vitesse approuve examine au 3.3.8.2 ne dpasse pas la limite la plus
contraignante applicable aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO, sauf le systme
dextinction incendie de fret, rduite dune marge de scurit oprationnelle, habituellement 15
minutes, spcifie par ltat de lexploitant.
3.3.5.2.3 Lexploitant doit vrifier qu partir de nimporte quel point de la route, le temps de
droutement maximal la vitesse de croisire tous moteurs en fonctionnement, en conditions ISA et

en air calme, ne dpasse pas la limite de temps la plus contraignante applicable au systme
dextinction incendie de fret, rduite dune marge de scurit oprationnelle, habituellement 15
minutes, spcifie par lAutorit.
3.3.5.2.4 Lexploitant doit envisager la vitesse approuve traite aux 3.3.5.2.2 et 3.3.5.2.3 ou
envisager dajuster cette vitesse en fonction des conditions de vent et de temprature prvues pour les
vols avec seuils de temps plus levs (p. ex. au-del de 180 minutes), selon ce qui aura t dtermin
par lAutorit.
3.3.6-Arodromes de dgagement en route

(i)En plus des dispositions de la section 2.5, les dispositions de la prsente section sappliquent aux
arodromes de dgagement en route :
a) aux fins de la planification de route, les arodromes de dgagement en route dsigns qui
peuvent tre utiliss, en cas de besoin, doivent tre situs une distance qui respecte le temps de
droutement maximal partir de la route ;
b) dans un vol temps de droutement prolong, avant que lavion ne franchisse le seuil de
temps applicable, il devrait toujours y avoir un arodrome de dgagement en route situ une
distance respectant le temps de droutement maximal approuv o les conditions, lheure
dutilisation prvue, seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome
tablis par lexploitant pour le vol.
Si lon dtermine que, lheure dutilisation prvue, lune quelconque des conditions pourrait nuire
la scurit de lapproche et de latterrissage larodrome concern (p. ex. des conditions
mtorologiques infrieures aux minimums datterrissage), il faut trouver une autre marche suivre
(p. ex. choisir un autre arodrome de dgagement en route situ une distance respectant le temps de
droutement maximal approuv pour lexploitant).
(ii) Lors de la prparation du vol et pendant toute la dure de celui-ci, les renseignements les plus
rcents sur les arodromes de dgagement en route dsigns, y compris ltat oprationnel et les
conditions mtorologiques, doivent tre fournis lquipage de conduite.
3.3.7 Procdure dapprobation oprationnelle

3.3.7.1 Pour donner lexploitant dun type davion particulier lapprobation deffectuer des vols
temps de droutement prolong, lAutorit devrait tablir un seuil de temps appropri, approuver un
temps de droutement maximal et, en plus dappliquer les dispositions examines ci-dessus, veiller :
a) accorder une approbation oprationnelle spcifique (par lAutorit) ;

b) ce que lexprience de lexploitant et son dossier de conformit soient satisfaisants et ce
que lexploitant mette en place les processus ncessaires lexcution russie et la fiabilit des
vols temps de droutement prolong et ce quil dmontre que ces processus peuvent tre
appliqus avec succs tous les vols de ce type ;
c) ce que les procdures de lexploitant soient acceptables compte tenu des possibilits certifies
de lavion et ce quelles permettent de maintenir la scurit du vol en cas de dgradation de
systmes de lavion ;
d) ce que le programme de lexploitant concernant la formation de ses quipages soit adapt
lexploitation propose ;
e) ce que la documentation accompagnant lautorisation porte sur tous les aspects pertinents ;
f) ce quil ait t dmontr (p. ex. lors de la certification EDTO de lavion) que le vol peut
continuer et se poser en scurit dans les conditions dexploitation dgrades prvues, qui
pourraient tre lies :

1) la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes significatifs pour

lexploitation EDTO, le cas chant, limite qui est indique dans le manuel de vol de lavion
(directement ou par rfrence) pour lexploitation temps de droutement prolong ; ou
2) une perte totale de lalimentation lectrique produite par les moteurs ; ou
3) une perte totale de pousse dun moteur ; ou
4) toute autre condition que ltat de lexploitant juge quivalente un risque en matire de
navigabilit ou de performances.
3.3.8 Conditions utiliser pour convertir les temps de droutement en distances en vue de la
dtermination de laire gographique situe au-del du seuil et lintrieur des distances de
droutement maximales
3.3.8.1 Aux fins des prsents lments indicatifs, une vitesse OEI approuve est une vitesse
quelconque qui se situe dans le domaine de vol certifi de lavion.
Note. Voir la section 3.3.5.2.2 les considrations dordre oprationnel.
3.3.8.2 Dans une demande dexploitation EDTO, lexploitant doit indiquer, et lAutorit doit
approuver, la ou les vitesses OEI qui seront utilises pour calculer, en ISA et en air calme, le seuil de
distance et la distance de droutement maximale. La vitesse qui servira calculer la distance de
droutement maximale devrait tre la mme que celle utilise pour dterminer les rserves de
carburant en cas de droutement OEI. Elle peut diffrer de la vitesse utilise pour dterminer le seuil
de 60 minutes et le seuil EDTO.
3.3.8.3 Dtermination du seuil EDTO

3.3.8.3.1 Pour dterminer si un point sur la route est situ au-del du seuil EDTO jusqu un
vol en croisire jusquau seuil de temps tabli par lAutorit, comme lillustre la Figure 8.
Figure 8. Seuil de distance Avions quips de deux turbomachines

3.3.8.4 Dtermination de la distance correspondant au temps de droutement maximal

3.3.8.4.1 Pour dterminer la distance correspondant au temps de droutement maximal jusqu un
arodrome de dgagement en route, lexploitant devrait utiliser la vitesse approuve (voir 3.3.8.1 et
vol en croisire pendant le temps de droutement maximal approuv par lAutorit, comme lillustre la
Figure 9. Pour le calcul des distances, on peut tenir compte de la descente progressive.
Figure 9. Distance de droutement maximale Avions quips de deux turbomachines
3.3.9 Exigences en matire de certification de navigabilit pour lexploitation temps de droutement

prolong au-del du seuil de temps
3.3.9.1 Dans le cadre du processus de certification de navigabilit dun type davion destin effectuer
des vols temps de droutement prolong, il faut sassurer en particulier que le niveau de scurit
requis est maintenu dans les conditions susceptibles dtre rencontres lors de tels vols, p. ex. vol
pendant une longue priode aprs une panne de moteur et/ou de systmes de lavion qui sont
significatifs pour lexploitation EDTO. Des renseignements ou des procdures concernant
expressment lexploitation EDTO doivent tre ajouts au manuel de vol de lavion, au manuel de
maintenance, au document CMP (configuration, maintenance et procdures) EDTO ou un autre
document appropri.
3.3.9.2 Lavionneur devrait fournir des donnes spcifiant les systmes de lavion qui sont significatifs
pour lexploitation EDTO et, sil y a lieu, tous les facteurs de limitation de temps applicables ces
systmes.
Note 1.Les critres de performance et de fiabilit des systmes de bord pour les vols temps de
droutement prolong figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760).
Note 2.Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
3.3.10 Maintien de lapprobation oprationnelle

3.3.10.1 Pour prserver le niveau de scurit requis sur les routes utilises par les avions qui ont reu
lapprobation deffectuer des vols sur des routes situes une distance qui ne respecte pas le seuil de
temps tabli, il est ncessaire que :
a) le certificat de navigabilit du type davion permette expressment le vol une distance qui
ne respecte pas le seuil de temps, compte tenu des aspects relatifs la conception et la fiabilit
des systmes de lavion ;

b) la fiabilit du systme de propulsion soit telle que, aprs valuation comme le prvoit le
Manuel de navigabilit (Doc 9760), le risque de panne de deux moteurs rsultant de causes
indpendantes est jug acceptable pour le temps de droutement en cours dapprobation ;
c) toutes les exigences spciales en matire de maintenance soient respectes ;
d) les exigences spcifiques de la rgulation des vols soient respectes ;
e) les ncessaires procdures dexploitation en vol aient t tablies ; et que
f) lAutorit ait accord une approbation oprationnelle spcifique.
Note 1. Les considrations de navigabilit applicables aux vols temps de droutement prolong
figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760) Partie IV, Chapitre 2.
Note 2.Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
3.3.11 Modifications de navigabilit et exigences relatives au programme de maintenance

3.3.11.1 Le programme de maintenance de chaque exploitant doit faire en sorte :
a) que la nature et le nombre des modifications, ajouts et changements en matire de
navigabilit qui ont t apports afin que les systmes de lavion soient qualifis pour
lexploitation temps de droutement prolong soient communiqus ltat dimmatriculation
et, sil y a lieu, lAutorit de lexploitant ;
b) que toute modification dune procdure, pratique ou limitation en matire de maintenance ou
de formation tablies dans le cadre de la qualification pour lexploitation temps de
droutement prolong soit soumise lAutorit de lexploitant et, sil y a lieu, ltat
dimmatriculation avant dtre adopte ;
c) quun programme de suivi et de compte rendu de la fiabilit soit tabli et mis en uvre avant
lapprobation et maintenu une fois lapprobation donne ;
d) que les modifications et inspections ncessaires qui pourraient avoir une incidence sur la
fiabilit du systme de propulsion soient effectues rapidement ;
e) que des procdures soient tablies qui empchent lutilisation dun avion pour un vol temps
de droutement prolong aprs une panne de moteur ou dun systme significatif pour
lexploitation EDTO survenu au cours dun vol prcdent, tant que la cause de la panne na pas
t tablie clairement et que les mesures correctrices ncessaires nont pas t prises. La
confirmation que les mesures correctrices ont t efficaces peut, dans certains cas, ncessiter
quun vol ultrieur se droule sans problme avant que lavion puisse tre utilis pour un vol
temps de droutement prolong ; et
f) quune procdure soit mise en place qui garantisse le maintien des performances et de la
fiabilit de lquipement de bord au niveau requis pour lexploitation temps de droutement
prolong ;
g) quune procdure soit mise en place afin de tenir au minimum la maintenance prvue ou non
prvue effectue au cours dune mme visite de maintenance portant sur plus dun systme
parallle ou similaire significatif pour lexploitation EDTO. Pour ce faire, on peut chelonner
les tches de maintenance, faire excuter/superviser la maintenance par des techniciens
diffrents ou confirmer les mesures dintervention de maintenance avant que lavion ne
franchisse un seuil EDTO.
Note. Les considrations de maintenance applicables lexploitation temps de droutement
prolong figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760).

3.3.12 Exemples
3.3.12.1 Lors de ltablissement dun seuil de temps appropri et dun temps de droutement maximal
approuv pour lexploitant dun type davion particulier, lAutorit tient compte entre autres de ce qui
suit : certification de navigabilit de lavion, exprience de lexploitant et de lquipage de conduite en
matire dexploitation sur des routes situes au-del du seuil de temps de 60 minutes, maturit du
systme de rgulation des vols de lexploitant, moyens de communications avec le centre de contrle
oprationnel de lexploitant (ACARS, SATCOM, HF, etc.), solidit la fois des procdures
dexploitation normalises de lexploitant et de la connaissance de ces procdures par lquipage de
conduite, maturit du systme de gestion de la scurit de lexploitant et du programme de formation
de lquipage et fiabilit du systme de propulsion. Les exemples suivants, qui sont bass sur ces
considrations, proviennent dexigences relles tablies par des tats :
a) tat A : Sur la base des capacits de lexploitant et des possibilits du type davion, savoir un
bimoteur, ltat A a fix le seuil de temps 60 minutes et approuv un temps de droutement maximal
de 180 minutes. Cet exploitant devra obtenir une approbation spcifique pour utiliser une route situe
plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route (en ISA, air calme et la vitesse avec un
moteur hors de fonctionnement), veiller ce que la route se trouve toujours moins de 180 minutes
dun arodrome de dgagement en route et rpondre aux exigences du RAM 4000.D.070(f) (i) et
lAppendice 1 au RAM 4000.D080 (1.6)(c).
en route, il neffectuera pas un vol temps de droutement prolong et na donc pas se conformer
aux exigences du RAM 4000.D.070.
b) tat B : Sur la base des capacits de lexploitant et des possibilits du type davion, savoir un
bimoteur, ltat B a fix le seuil de temps 90 minutes et approuv un temps de droutement maximal
de 180 minutes. Cet exploitant devra obtenir une approbation spcifique pour utiliser une route situe
plus de 90 minutes dun arodrome de dgagement en route (en ISA, air calme et la vitesse de
croisire avec un moteur hors de fonctionnement), veiller ce que la route se trouve toujours moins
de 180 minutes dun arodrome de dgagement en route et rpondre aux exigences du RAM
4000.D.070(f) (i) et lAppendice 1 au RAM 4000.D080 (1.6)(c).
en route, il na pas besoin dapprobation supplmentaire de ltat de lexploitant mais doit seulement
se conformer aux exigences du RAM 4000.D.070, et en particulier du (c), alina b).
c) Mme tat B : LAutorit est approch par un exploitant qui a acquis un ou des bimoteurs capables
deffectuer des vols EDTO et qui souhaite tendre ses activits. Lexploitant prsente une demande
pour faire modifier son CTA en vue de faire prendre en compte son nouveau type davion et de
lutiliser sur des routes que lon vient de lui accorder. Ces routes sont situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route, ce qui impose ltablissement dun seuil de temps et
lapprobation dun temps de droutement maximal. tant donn :
1) que lexploitant na pas dexprience des routes ni du type dexploitation ;
2) le nouveau type davion ;
3) le manque dexprience de la compagnie et de son service de rgulation des vols/contrle de
lexploitation dans la planification et le dispatching du type de vol envisag ;
4) les nouvelles procdures dexploitation tablir ;
ltat B estime que le seuil de temps pour cet exploitant ne devrait pas dpasser 60 minutes et
approuve un temps de droutement maximal de 120 minutes.
Aprs que lexploitant a accumul de lexprience sur les vols et les procdures, lAutorit pourra
modifier le seuil de temps et le temps de droutement maximal tablis lorigine.

IEM RAM 4000.D.075 Etablissement des altitudes minimales de vol

On trouvera ci-aprs des exemples de quelques mthodes utilisables pour le calcul des altitudes
minimales de vol.
a) Formules KSS
1. Altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA)
(i) La MOCA est la somme de l'altitude maximale des obstacles ou du relief, la plus
leve des deux, plus
(A) 1 000 ft pour une altitude jusqu' 6 000 ft inclus,
(B) ou 2 000 ft pour une altitude excdant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants.
(ii) La plus faible MOCA devant tre indique s'lve 2 000 ft.
(iii) La largeur du couloir partant d'une station VOR est dfinie par une bordure qui
commence 5 NM de part et d'autre du VOR, puis diverge de 4 par rapport l'axe
pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance, puis devient parallle
jusqu' une distance de 140 NM, puis diverge nouveau de 4 pour atteindre la
largeur maximale de 40 NM 280 NM du VOR. A partir de ce point, la largeur reste
constante.
VOR
10 NM 20 NM 40 NM
(largeur maximum)
70 NM
140 NM
280 NM
FIGURE 1
(iv) De mme, la largeur du couloir partant d'un radiophare omnidirectionnel (NDB) est
dfinie par une bordure qui commence 5 NM de part et d'autre du NDB, puis diverge
de 7 pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance, puis devient parallle
l'axe jusqu' une distance de 80 NM, puis diverge encore de 7 pour atteindre la
largeur maximale de 60 NM 245 NM du NDB. A partir de ce point, la largeur
demeure constante.
NDB
10 NM 20 NM 60 NM
(largeur maximum)
40 NM
80 NM
245 NM

FIGURE 2
(v) La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir.
1. Altitude Minimale Hors-Route (MORA) La MORA est calcule pour une zone
dlimite par chaque carr ou tous les deux carrs LAT/LONG sur la carte des
installations en route (Route chart facility (RFC)) / carte d'approche finale (Terminal
approach chart (TAC)), et repose sur une marge de franchissement du relief dfinie
comme suit :
(i) Relief d'altitude infrieure ou gale 6 000 ft (2 000 m) : 1 000 ft au-dessus du relief
ou des obstacles les plus levs.
(ii) Relief d'altitude suprieure 6 000 ft (2 000 m) : 2 000 ft au-dessus du relief ou des
obstacles les plus levs.
DIAGRAMME DE MARGE MORA

ALTITUDES EN PIEDS
ALTITUDES EN PIEDS MARGE

TERRAIN
OBSTACLE
MARGE
TERRAIN
OBSTACLE
FIGURE 3
b) Formule Jeppesen

1. La MORA est une altitude minimale de vol calcule par Jeppesen partir des cartes
usuelles ONC ou WAC. Il existe deux types de MORA qui sont :
(i) la MORA de route (exemple 9800a) ;
(ii) et la MORA de grille (exemple 98).
2. Les valeurs MORA de route sont calcules sur la base d'une surface s'tendant sur
10 NM de chaque ct de l'axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au-
del du moyen radio / point de compte rendu ou du point de mesure de distance
dfinissant le segment de route.
3. Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft au-dessus de tout relief naturel ou
obstacle artificiel dans les zones o le plus haut relief ou obstacle est infrieur ou gal
5000 ft. Une marge de 2000 ft est assure pour toute zone o le relief o les
obstacles sont 5001 ft ou plus.
4. Une MORA de grille est une altitude calcule par Jeppesen et les valeurs sont
indiques pour chaque maille de la grille forme par les mridiens et les parallles.
Les valeurs sont indiques en milliers et centaines de pieds (en omettant les deux
derniers chiffres afin d'viter une surcharge de la carte). Les valeurs suivies de sont
supposes ne pas dpasser les altitudes indiques. Les mmes critres de marge que
ceux explicits au paragraphe 3 ci-dessus s'appliquent.
c) Formule ATLAS
1. Altitude minimale de scurit en route (MEA). Le calcul de la MEA est fonde sur le
point de relief le plus lev le long du segment de route concern (allant d'une aide
la navigation une autre aide la navigation) sur une largeur de part et d'autre de la
route comme indique ci-dessous :
i. Segment d'une longueur infrieure 10 NM (voir note 1 ci-dessous)

ou gale 100 NM
ii. Segment d'une longueur suprieure 10% de la longueur du segment jusqu'
100 NM un maximum de 60 NM (voir note 2
ci-dessous)
Note 1 : Cette distance peut tre rduite 5 NM dans des TMA o un haut degr de prcision
de navigation est garanti grce au nombre et au type d'aides la navigation disponibles.
Note 2 : Dans des cas exceptionnels o ce calcul donne un rsultat inexploitable
oprationnellement, une MEA spciale additionnelle peut tre calcule sur la base d'une distance qui
ne peut tre infrieure 10 NM de part et d'autre de la route. Cette MEA spciale peut tre indique
conjointement la largeur relle de l'aire protge.
2. La MEA est calcule en ajoutant un incrment la hauteur du relief comme spcifi

ci-dessous Le rsultat est arrondi aux 100 ft les plus proches :
Hauteur du point le plus lev Incrment
Infrieure ou gale 5000 ft 1500 ft
suprieure 5000 ft 2000 ft

et infrieure ou gale 10000 ft

suprieure 10000 ft 10% de la hauteur plus 1000 ft
Note : Pour le dernier segment de route se terminant au-dessus du repre d'approche initiale, une
rduction la valeur de 1000 ft est autorise dans les TMA o un haut degr de prcision de
navigation est garanti grce au nombre et au type d'aides la navigation disponibles.
3. Altitude minimale de scurit de grille (MGA) . Le calcul de la MGA est

fond sur le relief le plus lev dans la zone de la grille considre. La MGA est
calcule en ajoutant un incrment la hauteur du relief comme spcifi ci-dessous. Le
rsultat est arrondi aux 100 ft les plus proches.
Hauteur du point le plus lev Incrment
Infrieure ou gale 5000 ft 1500 ft
Suprieure 5000 ft 2000 ft

et infrieure ou gale 10000 ft
suprieure 10000 ft 10% de la hauteur plus 1000 ft
IEM RAM 4000.D.080 Mthode de calcul du carburant
1. Comme exemple, les valeurs suivantes de couverture statistique d'cart entre le carburant du vol
prvu et du vol rel ont t acceptes :
- 99% de couverture plus 3% de la consommation d'tape, si le temps de vol calcul est
infrieur 2 heures, ou suprieur 2 heures et qu'il n'y a pas de droutement en route
accessible disponible ;
- 99% de couverture si le temps de vol calcul est suprieur 2 heures et un droutement en
route accessible est disponible ;
- 90% de couverture si :
- le temps de vol est suprieur 2 heures ; et
- un droutement accessible en route est disponible ; et
- l'arodrome de destination, 2 pistes distinctes sont utilisables, l'une d'elles tant quipe
d'un ILS/MLS, et les conditions mtos sont en conformit avec le RAM
4000.D.125(e)(1)(ii) ; ou l'ILS/MLS est oprationnel en minima Cat. II/III et les
conditions mtos sont suprieures ou gales 500ft/2500 m.
2. La base de donnes de consommation de carburant utilise en conjonction avec ces donnes est
base sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion/ liaison entre
deux villes, sur une priode glissante de 2 ans.
IEM RAM 4000.D.085 Transport de personnes mobilit rduite

a) On entend par personne mobilit rduite une personne dont la mobilit est rduite par
une incapacit physique (sensitive ou motrice), par une dficience mentale, par l'ge, la
maladie ou tout autre handicap lorsque sa situation ncessite une attention spciale et

l'adaptation aux besoins propres cette personne du service dispens l'ensemble des
passagers.
b) Les personnes mobilit rduite ne doivent pas tre assises prs d'une issue de secours.
c) Le nombre de personne mobilit rduite ne doit pas dpasser le nombre de personnes
valides capables de les assister dans le cas d'une vacuation d'urgence.
IEM RAM 4000.D.090 et D.095 Accompagnateurs d'enfants

a) Peut tre considr comme accompagnateur :
1. tout passager majeur n'ayant pas la charge d'un enfant de moins de 2 ans ;
2. tout membre d'quipage en supplment de l'effectif requis.
b) Un exploitant doit s'assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du rle qui lui
est assign, des consignes de scurit, de l'emplacement des issues de secours, de
l'emplacement et de l'utilisation des matriels individuels de secours.
IEM RAM 4000.D.105 Rangement des bagages et du fret

Lors de l'tablissement des procdures de transport de fret dans la cabine passagers d'un avion,
lexploitant doit observer les conditions suivantes :
a) les marchandises dangereuses ne sont pas autorises ;
b) le mlange de passagers et d'animaux vivants ne doit tre autoris que pour les animaux de
compagnie (ne pesant pas plus de 8 kg) et les chiens guides ;
c) la masse du fret ne doit pas dpasser les limites structurales du plancher cabine ou des
siges ;
d) le nombre et le type des moyens d'arrimage ainsi que leurs points d'attache doivent
permettre de retenir le fret ;
e) l'emplacement du fret doit tre tel que, dans le cas d'une vacuation d'urgence, les issues
ne seront pas entraves par le fret et la vue de l'quipage de cabine ne sera pas gne.
IEM RAM 4000.D.110 Attribution des siges passagers

a) Un exploitant doit tablir des procdures pour s'assurer que :
1. les passagers qui se voient attribuer des siges qui ont un accs direct aux issues de
secours et qui sontt en mesure d'aider l'vacuation rapide de l'avion en cas d'urgence
aprs un briefing appropri de l'quipage, apparaissent physiquement capables;
2. dans tous les cas, les passagers qui, cause de leur tat, pourraient gner d'autres
passagers lors d'une vacuation ou qui pourraient empcher l'quipage d'effectuer ses
tches, ne doivent pas se voir attribuer des siges qui ont un accs direct aux issues de
secours. Si l'exploitant n'est pas capable d'tablir des procdures qui peuvent tre
appliques lors de l'enregistrement des passagers, il doit tablir une procdure
alternative, acceptable par l'Autorit, pour assurer que l'attribution correcte des siges
sera effectue, en temps voulu
b) Les catgories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir
attribuer des siges qui ont un accs direct aux issues de secours :

1. les passagers qui sont mentalement ou physiquement handicaps de manire

telle qu'ils auraient des difficults se mouvoir rapidement si cela leur tait
demand ;
2. les passagers dont la vue ou l'oue est dgrade au point qu'ils ne pourraient
rapidement prendre connaissance d'instructions crites ou verbales ;
3. les passagers qui, en raison de l'ge ou de la maladie, sont de constitution si
faible qu'ils auraient des difficults se mouvoir rapidement ;
4. les passagers si obses qu'ils auraient des difficults se mouvoir rapidement
ou atteindre et franchir l'issue de secours adjacente ;
5. les enfants qu'ils soient ou non accompagns par un adulte, et les bbs ;
6. les personnes aux arrts ou refoules ;
7. les passagers avec des animaux.
Note : Accs direct signifie un sige partir duquel on peut aller directement l'issue de secours
sans emprunter une alle ou contourner un obstacle.
IEM RAM 4000.D.125(e)(1)(ii) Pistes distinctes

Des pistes sur un mme arodrome sont considres comme distinctes si :
a) ce sont des aires d'atterrissage spares qui peuvent se superposer ou se couper de faon
telle que le blocage de l'une des pistes n'interfre pas avec les possibilits d'utiliser l'autre
piste pour l'exploitation prvue.
b) et dans le cas d'un vol aux instruments, chacune de ces aires d'atterrissage possde sa
propre procdure d'approche base sur sa propre aide radiolectrique.

IEM RAM 4000.D.130 Applications des prvisions mtorologiques la planification
APPLICATION DES PREVISIONS METEOROLOGIQUES (TAF ET TENDANCES) A LA PLANIFICATION (voir RAM 7.02)
1. APPLICATION DE LA PARTIE INITIALE DU TAF (pour les minimums de planification arodrome
a) Dure applicable : du dbut de la priode de validit du TAF jusqu' l'applicabilit du premier FM ou BECMG subsquent ou, en l'absence de FM ou BECMG, jusqu' la
fin de la priode de validit du TAF.
b) Application de la prvision : les prvisions des conditions mtorologiques prdominantes dans la partie initiale du TAF devraient tre pleinement appliques l'exception
du vent moyen et des rafales (et du vent de travers) qui devraient tre appliqus conformment la politique dfinie dans les colonnes BECMG et FM ci-dessous. Cependant
un TEMPO ou PROB peut prendre prsance momentanment selon le tableau ci-dessous.
2. APPLICATION DES PREVISIONS SUITE A DES INDICATEURS DE CHANGEMENT DES TAF ET TENDANCES
FM (seul) et BECMG (seul), BECMG FM, TEMPO (seul), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM. TL, PROB TEMPO
BECMG AT : BECMG TL, PROB 30/40 (seule)
BECMG FM. TL en cas de PROB
TAF ou Dtrioration et Dtrioration Amlioration Dtrioration Amlioration Dtrioration

Tendance pour
un arodrome amlioration Conditions Conditions persistantes avec dans tous les cas et amlioration
prvu comme : orageuses/transitoires par exemple de la brume, du
avec des phnomnes brouillard, des nuages de
mto. phmres tels poussires/sable, des
qu'orages, averses prcipitations continues
DESTINATION Applicable partir Applicable Applicable Pas applicable Applicable

H.E.A. 1 h du dbut du partir du dbut partir de la fin
changement du changement du changement

DEGAGEMENT Vent moyen : devrait tre dans

DEC. limites requises
H.E.A. 1 h
DEGAGEMENT Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : Rafales : peuvent tre ignores Dtrioration peut
DEST devrait tre dans devrait tre devrait tre tre ignore,
H.E.A. 1 h limites requises dans limites dans limites amlioration
requises requises devrait tre
ignore,
y compris
DEGAGEMENT Rafales : peuvent Rafales : Rafales : Vent moyen et rafales Devrait tre vent moyen et
EN ROUTE tre ignores peuvent tre peuvent tre au-del des limites ignore rafales
H.E.A. 1 h ignores ignores exiges peuvent tre
(voir IEM MIN ignores
1.295)
DEGAGEMENT Applicable partir Applicable Applicable Applicable si en Applicable si en dessous des

EDTO du dbut du partir du dbut partir de la fin dessous des minimums applicables
au plus tt/tard changement du changement du changement minimums applicables l'atterrissage
H.E.A. 1h l'atterrissage
Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : devrait Vent moyen : devrait tre dans
devrait tre dans devrait tre devrait tre tre dans limites limites requises
limites requises dans limites dans limites requises
requises requises
Les rafales Les rafales Les rafales Les rafales dpassant Les rafales dpassant les limites
dpassant les limites dpassant les dpassant les les limites de vent de de vent de travers devraient tre
de vent de travers limites de vent limites de vent travers devraient tre pleinement appliques
devraient tre de travers de travers pleinement appliques
pleinement devraient tre devraient tre
appliques pleinement pleinement
appliques appliques

IEM RAM 4000.D.130(b) Minimums de prparation du vol pour les arodromes de

droutement
Dans le tableau 1 du RAM 4000.D.130, les minimums d'approche classique signifient les minimums
disponibles les plus levs dans les conditions de vent et de disponibilit du moment ; les approches
localiser seul, lorsque publies, sont considres comme tant classiques dans ce contexte. Il est
recommand aux exploitants dsireux de publier des tableaux de minimums de prparation du vol de
choisir des valeurs susceptibles d'tre appropries dans la majorit des cas (par ex. indpendantes de la
direction du vent). Les indisponibilits d'quipements seront pleinement prises en compte sans
omission.
IEM RAM 4000.D.135 Dpt d'un plan de vol circulation arienne
1. Vols sans plan de vol circulation arienne. Un exploitant qui ne peut dposer ni clore un plan
de vol circulation arienne suite l'absence de services de la circulation arienne ou de tout
autre moyen de communication avec les services de la circulation arienne, doit tablir des
procdures, des instructions, ainsi qu'une liste des personnes autorises ayant la responsabilit
d'avertir les services de recherche et sauvetage.
2. Afin d'assurer la localisation de chaque vol tout moment, les instructions doivent :
a) fournir la personne autorise au minimum les informations devant tre obligatoirement
spcifies dans un plan de vol VFR, ainsi que la position, la date et l'heure estime du
rtablissement des contacts radio ;
b) prvoir, en cas de retard ou d'absence d'un avion, la notification aux services de la
circulation arienne ou aux services de recherche et de sauvetage ;
c) et assurer que l'information sera conserve en un lieu spcifi jusqu'au terme du vol.
IEM RAM 4000.D.140 Avitaillement/Reprise de carburant avec passagers

Quand un ravitaillement en carburant ou une reprise de carburant a lieu avec des passagers bord, les
activits des services au sol et les tches en cabine, telles que l'htellerie et le nettoyage, doit tre
effectues de manire ne crer aucun danger et n'obstruer en aucune faon les alles et issues de
secours
IEM RAM 4000.D.145 Avitaillement et Reprise de carburant avec du carburant volatil

a) Le carburant volatil ou wide cut fuel (JET B, JP-4 ou AVTAG) est un carburant aronautique
pour turbines qui se situe, sur l'chelle de distillation, entre l'essence et le krosne et qui, par
consquent, compar au krosne (JET A ou JET A1), possde des proprits de plus grande
volatilit (pression de vapeur) et des points d'inflammabilit et de conglation plus bas.
b) Autant que possible, l'exploitant devrait viter d'utiliser des carburants volatils. S'il arrive que seul
du carburant volatil soit disponible pour l'avitaillement/la reprise de carburant, les exploitants
devraient savoir que le mlange de carburant volatil avec du krosne pour turbines peut amener le
mlange air/carburant des rservoirs vers la plage combustible aux tempratures ambiantes. Les
prcautions supplmentaires ci-dessous sont recommandes pour viter la cration d'un arc dans le
rservoir d une dcharge lectrostatique. Le risque de ce type d'arcs peut tre minimis en
utilisant des additifs de dissipation statique dans le carburant. Lorsque de tels additifs sont prsents
en proportion conforme aux spcifications du carburant, les prcautions normales d'avitaillement
dcrites ci-dessous sont juges adquates.

c) On considre que du carburant volatil est en cause lorsqu'il est fourni ou lorsqu'il est dj prsent
dans les rservoirs de l'avion.
d) Lorsque du carburant volatil a t utilis, cela doit tre mentionn dans le compte-rendu matriel
de l'exploitant. Les 2 pleins suivants devraient tre faits comme s'il s'agissait de carburant volatil.
e) Lors d'avitaillement ou reprise de carburant avec des carburants pour turbines ne contenant pas de
dissipateur statique, et lorsque du carburant volatil est en cause, il est conseill de rduire
substantiellement les dbits de remplissage. Le dbit rduit, tel que recommand par les
distributeurs de carburant et/ou les constructeurs d'avion, a les mrites suivants :
1. il donne plus de temps une charge statique accumule dans l'quipement de remplissage pour
se dissiper avant que le carburant n'entre dans le rservoir ;
2. il rduit toute charge qui peut s'accumuler par claboussures ;
3. jusqu' ce que le point d'entre du carburant soit immerg, il rduit le mlange dans le
rservoir et par consquent l'tendue de plage d'inflammabilit du carburant.
f) La rduction de dbit ncessaire dpend de l'quipement de remplissage utilis et du type de
filtrage employ sur le systme de distribution du carburant de l'avion. Il est donc difficile de
donner des valeurs prcises de dbit.
g) La rduction du dbit est conseille que ce soit pour un systme sur l'aile ou par pression. Avec
des remplissages sur l'aile, les claboussures devraient tre vites en s'assurant que l'embout de
remplissage est plong aussi loin que possible dans le rservoir. Il faudrait faire attention de ne pas
endommager les rservoirs souples avec l'embout.
IEM RAM 4000.D.150(a)(3) Emplacement des membres de l'quipage de

conduite - Repos contrl dans le poste de pilotage
Bien que les membres dquipage doivent demeurer vigilants tout moment pendant le vol, une
fatigue imprvue peut survenir en raison dune perturbation du sommeil ou dune rupture du rythme
circadien. Afin de faire face cette fatigue imprvue et de retrouver un haut niveau de vigilance, une
procdure de repos contrl dans le poste de pilotage peut tre utilise. En outre, il a t dmontr que
la pratique dun repos contrl augmentait de faon significative les niveaux de vigilance lors des
dernires phases du vol, en particulier aprs le dbut de la descente, et est considre comme une
bonne utilisation des principes de gestion des ressources de lquipage (CRM). Le repos contrl
devrait tre utilis conjointement avec d'autres mesures de gestion de la fatigue bord telles que
l'exercice physique, un clairage plus vif du poste de pilotage des moments appropris, une prise de
nourriture et de boisson quilibre et de l'activit intellectuelle. Le temps de repos maximum a t
choisi pour limiter le sommeil profond entranant des longs temps de rcupration (inertie de
sommeil).
1. Il est de la responsabilit de tous les membres de l'quipage dtre convenablement reposs
avant le vol.
2. Cette instruction concerne le repos contrl pris par l'quipage minimal certifi. Il ne concerne
pas le repos des membres d'quipage en surnombre.
3. Le repos contrl dsigne une priode pendant laquelle la personne neffectue plus ses tches
et pouvant inclure du sommeil effectif.
4. Le repos contrl peut tre utilis la discrtion du commandant de bord pour grer la fois
une fatigue soudaine imprvue et une fatigue dont on prvoit quelle deviendra plus forte au
cours de priodes o la charge de travail est plus leve plus tard durant le vol. Il ne peut tre
prvu avant le vol.

5. Le repos contrl ne devrait tre pris que durant des phases de vol o la charge de travail est
faible.
6. Les priodes de repos contrl doivent tre organises en fonction des besoins individuels et
des principes accepts de la Gestion des ressources dquipage (CRM); dans le cas o la
participation de l'quipage de cabine est requise, il devrait tre tenu compte de sa charge de
travail.
7. Un seul membre d'quipage devrait prendre un repos la fois, son poste de travail ; le
harnais devrait tre utilis et le sige rgl de faon minimiser toute interfrence involontaire
avec les commandes.
8. Le commandant de bord doit veiller ce que les autres membres d'quipage soient
suffisamment informs pour accomplir les tches du membre d'quipage en repos. Un pilote
doit tre pleinement en mesure d'exercer un contrle de l'avion tout moment. Toute
intervention sur les systmes qui ncessiterait normalement une vrification croise selon les
principes du travail en quipage multi-pilote devrait tre vite jusqu' ce que le membre
d'quipage en repos reprenne ses fonctions.
9. Le repos contrl peut tre pris dans les conditions suivantes :
a) La priode de repos ne doit pas tre suprieure 45 minutes (afin de limiter le sommeil
effectif environ 30 minutes).
b) Aprs cette priode de 45 minutes, il doit y avoir une priode de rcupration de 20 minutes
au cours de laquelle le contrle de l'avion ne devrait pas tre confi exclusivement au pilote
qui vient de terminer son repos.
c) Dans le cas dun quipage 2 pilotes, des moyens devraient tre mis en place pour veiller
ce que le membre d'quipage ne se reposant pas reste vigilant. Ceci peut inclure :
- Des systmes d'alarme appropris

- Des systmes de bord pour surveiller l'activit du membre d'quipage
- Des contrles frquents par les membres dquipage de cabine. Dans ce cas, le
commandant de bord doit informer le responsable de cabine de l'intention dun membre de
l'quipage de conduite de prendre un repos contrl, et du moment o prendra fin ce repos.
Un contact frquent doit tre tabli entre le poste de pilotage et lquipage de cabine par le
biais de l'interphone, et lquipage de cabine doit vrifier que le membre d'quipage
prenant un repos est de nouveau vigilant la fin de la priode. La frquence des contacts
doit tre prcise dans le manuel dexploitation.
10. Une priode minimum de 20 minutes doit tre respecte entre les priodes de repos pour
compenser les effets de l'inertie de sommeil et permettre un briefing adquat.
11. Si ncessaire, un membre d'quipage peut prendre plus d'une priode de repos si le temps le
permet sur des vols plus longs, sous rserve des restrictions ci-dessus.
12. Les priodes de repos contrl doivent se terminer au moins 30 minutes avant le dbut de la
descente.

IEM RAM 4000.D.150 (b) Emplacement des membres de l'quipage de cabine

a) Lorsqu'il dtermine la position des siges attribus aux membres de l'quipage de cabine,
l'exploitant doit s'assurer que ces membres d'quipage le sont dans l'ordre de priorit suivant :
1. prs d'une issue de secours de plain-pied ;

2. avec une vue satisfaisante des zones occupes par les passagers dont le membre d'quipage de
cabine est responsable ;
3. rpartis de faon homogne dans la cabine.
b) Le paragraphe (a) ci-dessus ne doit pas tre compris comme impliquant un accroissement du
nombre de membres de l'quipage de cabine lorsque le nombre de postes quipage de cabine
rpondant aux critres ci-dessus est suprieur au nombre de membres d'quipage de cabine requis.
IEM RAM 4000.D.151(b)(1) Nombre minimum de membres dquipage de

cabine devant se trouver bord d'un avion pendant le
dbarquement lorsque le nombre de passagers restant
bord est infrieur 20
Lors de l'laboration des procdures en relation avec le paragraphe RAM 4000.D.151(b) (i), les
lments suivants doivent tre pris en compte :
a) La possibilit de regrouper les passagers restants dans une partie de chaque pont ou du pont, en
fonction de leur attribution de sige initiale,
b) Lexcution ventuelle doprations davitaillement / reprise de carburant,
c) Le nombre associ de membres dquipage de cabine et sa rpartition, et la prsence ventuelle de
l'quipage de conduite bord, jusqu' ce que le dernier passager ait dbarqu,
IEM RAM 4000.D.185 (a) Givre et autres contaminants procdures

a) Gnralits
1. Tout dpt de glace, neige ou givre sur les surfaces externes de l'avion peut affecter gravement
ses qualits de vol, en raison de la rduction de portance, de l'augmentation de trane et de la
modification des caractristiques de la stabilit et du contrle. De plus, ce dpt peut
provoquer un blocage des parties mobiles telles que gouvernes de profondeur, ailerons,
mcanisme d'activation des volets, etc. crant ainsi des conditions potentiellement
dangereuses. De mme, le fonctionnement des moteurs peut tre gravement affect par
l'ingestion de neige ou de glace provoquant un pompage du moteur ou des dommages au
compresseur. La temprature ambiante la plus critique se situe sur une plage allant de +3C -
10C. Cependant, de la glace peut se former des tempratures ambiantes plus leves
(jusqu' 15C et plus) sur et sous les rservoirs de carburant contenant d'importantes quantits
de carburant froid.
2. Les procdures tablies par l'exploitant pour le dgivrage/l'antigivrage ont pour but de
s'assurer que l'avion est propre afin qu'aucune dgradation des caractristiques
arodynamiques ou interfrence mcanique n'intervienne et, suite l'antigivrage, de le
maintenir ainsi pendant le temps de protection appropri. Les procdures de dgivrage et
d'antigivrage doivent donc couvrir, en incluant toute exigence propre un type d'avion :
(i) les contrles de contamination, y compris la dtection de glace transparente ou de
givre sous l'aile (les limites relatives l'paisseur/zone de contamination, lorsqu'elles

existent et sont publies dans le manuel de vol ou la documentation dite par le

constructeur, devraient tre respectes) ;
(ii) les procdures de dgivrage/d'antigivrage (y compris les procdures suivre encas de
dgivrage/d'antigivrage interrompu ou inefficace) ;
(iii) les contrles avant dcollage ;
(iv) l'enregistrement de tout incident relatif au dgivrage/antigivrage ;
(v) et les responsabilits de tout les personnels impliqus dans le dgivrage/l'antigivrage.
3. Il devrait galement tre tenu compte du fait que dans certaines conditions, les procdures de
dgivrage/d'antigivrage au sol peuvent se rvler inefficaces en vue d'assurer une protection
pour la continuation des oprations, par exemple sous la pluie givrante, la grle, les granules
de neige, le blizzard, la neige charge d'eau ou quand une forte teneur en eau est prsente dans
les prcipitations givrantes.
4. Les informations pour tablir des procdures oprationnelles peuvent tre trouves dans les
documents suivants :
i. O.A.C.I. Doc 9640-AN/940 Manuel pour les oprations de
dgivrage/d'antigivrage au sol des avions
ii. ISO 11075 Fluides ISO de type 1
iii. ISO 11076 Mthodes de dgivrage/d'antigivrage des avions au moyen de
fluides
iv. ISO 11077 Vhicules autonomes de dgivrage et d'antigivrage Exigences
pour le fonctionnement
v. ISO 11078 Fluides ISO de type 2
vi. AEA Manuel pour les oprations de dgivrage/d'antigivrage au sol des
avions
vii. SAE AMS 1424 fluide type 1
viii. SAE AMS 1428 Fluide antigivre
ix. SAE ARP 4737 Mthode de dgivrage avion
x. SAE ARP 5149 Formation au dgivrage
b) Terminologie
1. Les termes utiliss dans cette IEM ont la signification suivante :

(i) Antigivrage procdure prventive fournissant une protection contre la formation de
givre ou de glace et l'accumulation de neige sur les surfaces de l'aronef traites pour
une priode limite (temps de protection).
(ii) Fluide d'antigivrage un fluide d'antigivrage peut tre l'un de ceux-ci :
(A) Fluide de type 1
(B) Mlange d'eau et de fluide de type 1
(C) Fluide de type 2
(D) Mlange d'eau et de fluide de type 2
(E) Fluide de type 4
(F) Mlange d'eau et de fluide de type 4

Note : un fluide d'antigivrage est normalement appliqu non chauff sur les surfaces non contamines
de l'avion.
(iii) Glace transparente couche de glace claire et lisse mais avec quelques bulles d'air. Elle se
forme sur des objets exposs des tempratures en dessous ou trs lgrement au dessus de la
temprature de gel par la conglation de prcipitation surfondue : bruine, gouttelettes ou
gouttes.
(iv) Conditions conduisant un avion givrer au sol conditions givrantes, brouillard
givrant, prcipitations givrantes, givre, gele blanche, pluie ou humidit importante (sur une aile
imprgne de froid), grsil, neige fondante, neige.
(v) Dgivrage procdure par le laquelle le givre, la glace, la neige ou la neige fondante est
enleve de l'avion afin de prsenter des surfaces non contamines.
(vi) Fluide de dgivrage un fluide de dgivrage peut tre l'un de ceux-ci :
A. Eau chaude
B. fluide de type 1
C. mlange d'eau et de fluide de type 1
D. fluide de type 2
E. mlange d'eau et de fluide de type 2
F. fluide de type 4
G. mlange d'eau et de fluide de type 4
Note : un fluide de dgivrage est habituellement appliqu chauff avec une temprature d'au moins
60C la sortie de la buse afin d'assurer une efficacit maximum.
(vii) Dgivrage/antigivrage combinaison dans laquelle la procdure de

dgivrage/antigivrage peut tre applique en une ou deux tapes. Un dgivrage en une tape
signifie que le dgivrage et l'antigivrage sont effectus en mme temps en utilisant un mlange
de fluide d'antigivrage et d'eau. Un dgivrage en deux tapes signifie que le dgivrage et
l'antigivrage sont effectus en deux tapes spares. L'avion est d'abord dgivr avec de l'eau
chaude seulement ou un mlange chauff de fluide de dgivrage et d'eau. Aprs avoir effectu le
dgivrage, une couche de mlange de fluide d'antigivrage et d'eau ou de fluide d'antigivrage seul
est asperge sur les surfaces de l'avion. La deuxime tape doit tre effectue avant que le fluide
de la premire tape ne regle, gnralement dans les 3 minutes suivant la premire tape et, si
ncessaire, surface par surface.
(viii) Conditions givrantes conditions dans lesquelles la temprature de l'air est infrieure
+3C et de l'humidit est visible dans l'air sous diffrentes formes (par exemple du brouillard
avec une visibilit infrieure 1.5 km, de la pluie, de la neige, du grsil ou des cristaux de
glace) ou au sol par la prsence d'eau en flaques, de neige fondante, de glace ou de neige.
(ix) Bruine givrante prcipitation pratiquement uniforme, compose exclusivement de

fines gouttes (de diamtre infrieur 0.5 mm) trs serres et qui glent l'impact sur le sol ou
avec tout objet expos.
(x) Brouillard givrant suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d'eau qui glent au
contact du sol ou de tout autre objet expos en formant une pellicule de glace blanche ou
translucide. Cette suspension rduit gnralement la visibilit au sol moins de 1 km.
(xi) Prcipitation givrant correspond la pluie givrante ou la bruine givrante.

(xii) Givre/gele blanche dpt cristallin qui se forme par sublimation directe partir de la
vapeur d'eau sur le sol ou tout autre objet expos dont la temprature est infrieure 0C.
(xiii) Temps de protection temps estim pendant lequel un fluide d'antigivrage empchera la
formation de givre ou de glace et l'accumulation de neige sur les surfaces protges d'un avion
au sol.
(xiv) Pluie givrante lgre prcipitations de particules d'eau liquide qui glent l'impact
avec les objets exposs et se prsentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0.5 mm ou
de plus petites gouttes. Par diffrence avec la bruine, ces gouttes sont distantes. L'intensit de
prcipitation mesure est infrieure ou gale 2.5 mm/heure ou 25 g/dm2/heure sans dpasser
2.5 mm en 6 minutes.
(xv) Contrle avant le dcollage ce contrle assure que les surfaces reprsentatives de
l'avion sont exemptes de glace, neige, neige fondante ou givre pralablement au dcollage. Ce
contrle devrait tre effectu aussi prs que possible du dcollage et est normalement effectu
de l'intrieur de l'avion en contrlant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques
selon les indications du constructeur.
(xvi) Pluie ou forte humidit (sur une aile imprgne de froid) eau se transformant en
glace ou en givre la surface d'une aile quand la temprature de la surface de l'aile de l'avion
est gale ou infrieure 0C.
(xvii) Grsil prcipitation de neige et d'eau mles.
Note : pour les oprations sous le grsil lger, traiter comme pour la pluie givrante lgre.
(xviii) Neige fondante neige ou glace transforme par la pluie, une temprature
douce et/ou un traitement chimique en un mlange mou imprgn d'eau.
(xix) Neige prcipitation de cristaux de glace, la plupart tant avec des branches,
en forme d'toiles ou mixs avec des cristaux sans branches. A une temprature
suprieure -5C, les cristaux sont gnralement agglomrs en flocons.
c) Fluides
1. A cause de ses proprits, un fluide de type 1 forme un fin film mouillant de liquide sur les
surfaces sur lesquelles il est appliqu, ce qui donne un temps de protection limit en fonction
des conditions mto prsentes. Avec les fluides de type 1, l'augmentation de la concentration
de fluide dans un mlange fluide/eau ne permet d'accrotre le temps de protection.
2. Un fluide de type 2 ou 4 contient un paississeur qui permet au fluide de former un pais film
mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu. Gnralement, ce fluide
offre un temps de protection suprieur celui du fluide de type 1 dans des conditions
similaires. Le temps de protection peut tre augment, en augmentant la concentration de
fluide dans un mlange fluide/eau, jusqu'au temps maximum de protection disponible avec du
fluide non dilu.
3. Un fluide de type 3 est un fluide de type 2 ou 4 dilu de faon rpondre aux tests de
performances arodynamiques des avions de la gamme commuter.

d) Communication
1. Avant le traitement
Lors d'un traitement effectu avec l'quipage de conduite bord, celui-ci doit vrifier que les
spcificits du type d'avion pour l'application des procdures sont connues de l'quipe au sol.
Sinon il devra fournir celle-ci la documentation ncessaire, par exemple au moyen d'un schma
plastifi de l'avion. Avant le dbut du traitement, la configuration approprie de l'avion devrait
tre vrifie et confirme l'quipe au sol.
2. Code de dgivrage/d'antigivrage
(i) Les procdures de l'exploitant doivent comporter un code de dgivrage/d'antigivrage
indiquant le traitement que l'avion a reu. Ce code donne l'quipage de conduite les
dtails essentiels ncessaires pour valuer le temps de protection (voir e ci-dessous)
et s'assurer que l'avion est propre.
(ii) Les procdures de libration de l'avion aprs le traitement doivent donc prvoir
d'informer le commandant de bord :
a. du code de dgivrage/d'antigivrage
b. et de la date/heure laquelle a commenc la dernire application de
fluide d'antigivrage
(iii) Codes utiliser (exemples) :

a. Type 1 (date/heure) utiliser si le dgivrage/l'antigivrage a t effectu avec un
fluide de type 1
b. Type 2/100 (date/heure) utiliser si le dgivrage/l'antigivrage a t effectu avec
un fluide de type 2 non dilu
c. Type 2/75 (date/heure) utiliser si le dgivrage/l'antigivrage a t effectu avec
un mlange de 75% de fluide de type 2 et 25% d'eau
d. Type 2/50 (date/heure) utiliser si le dgivrage/l'antigivrage a t effectu avec
e. Type 4/50 (date/heure) utiliser si le dgivrage/l'antigivrage a t effectu avec
3. Avant le roulage
La fin annonce du traitement doit permettre le retour une configuration de l'avion
approprie pour le roulage. L'quipage ne doit commencer celui-ci qu'aprs avoir reu
l'assurance que les personnels de l'quipe au sol sont l'abri de ce mouvement.
e) Temps de protection
1. La protection est obtenue par une couche de fluide d'antigivrage se maintenant sur les surfaces
de l'aronef et les protgeant pour une dure dtermine. Avec une procdure de
dgivrage/d'antigivrage en une tape, le temps de protection commence au dbut du
dgivrage/ de l'antigivrage. Avec une procdure en 2 tapes le temps de protection commence
au dbut de la deuxime tape (antigivrage). Le temps de protection sera en fait dtermin :
(i) au dbut de la course au dcollage
(ii) si des dpts gels commencent se former ou s'accumulent sur une surface de
l'avion.
2. Le temps de protection peut varier en fonction de l'influence de facteurs autres que ceux
spcifis dans les tables de temps de protection. Ces autres facteurs peuvent tre :

(i) les conditions atmosphriques (par exemple le type exact et le taux de prcipitation, la
vitesse du vent, l'humidit relative et les radiations solaires) :
(ii) ainsi que l'avion et son environnement (l'angle d'inclinaison des composants de
l'avion, les contours et rugosits des surfaces, l'application de procdures ct
d'autres avions (souffle racteur et hlice), et la prsence de structures et
d'quipements au sol).
3. La prsentation des temps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est sr dans
toutes les conditions mto qui leur sont associes, mme si le temps de protection spcifi n'a
pas t dpass. Certaines conditions mto, telles que la bruine givrante ou la pluie givrante,
peuvent ne pas tre prises en compte dans les conditions (l'enveloppe) de certification de
l'avion.
4. L'exploitant devrait publier dans le Manuel d'exploitation les tables de temps de protection
devant tre utilises. Cependant il faut noter que les temps de protection ne devraient tre
considrs que comme des guides.
f) Procdures devant tre utilises
Les procdures d'un exploitant doivent assurer que :
1. les surfaces de l'aronef sont dgivres avant le dcollage lorsqu'elles sont contamines par de
la glace, du givre, de la neige fondante ou de la neige ;
2. il est tenu compte de la diffrence entre la temprature de la surface de l'aile et la temprature
de l'air ambiant car cela peut affecter :
(i) la ncessit de procder au dgivrage ou l'antigivrage de l'avion
(ii) ainsi que les performances des fluides de dgivrage/d'antigivrage
3. lorsqu'il y a des prcipitations givrantes et que les prcipitations risquent d'adhrer aux
surfaces au moment du dcollage, les surfaces de l'avion sont antigivres. Si le dgivrage et
l'antigivrage sont tous deux requis, la procdure peut tre effectue en une ou deux tapes
selon les conditions mto ; l'quipement disponible, les fluides disponibles et le temps de
protection recherch. Lorsque le dgivrage et l'antigivrage sont effectus en une seule tape,
l'ensemble des points et zones de l'avion traiter spcifiquement lors d'un dgivrage sont
effectivement traits. Si des contrles propres des points ou des zones de l'avion sont
ncessaires conscutivement un dgivrage, ils sont conservs dans cette procdure en une
tape ;
4. lorsqu'un temps de protection plus long est ncessaire ou recherch l'utilisation d'un fluide de
type 2 ; 3 ou 4 est envisage ;
5. toutes les restrictions relatives aux tempratures (de l'air et du fluide) ainsi qu' la pression
d'application mises par le fabricant du fluide sont respectes ;
6. en conditions givrantes ou aprs un dgivrage/antigivrage, un avion n'est pas libr pour le
dpart sans avoir eu un contrle final par un personnel convenablement qualifi. Cette
inspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l'aronef et est effectue partir
d'endroits prsentant une visibilit suffisante de ces parties (par exemple partir du vhicule
ou portique de dgivrage mme ou d'un autre quipement surlev). Il peut tre ncessaire
d'avoir un accs direct pour vrifier physiquement (en touchant par exemple) qu'il n'y a
aucune glace transparente sur les surfaces suspectes ;
7. le C.R.M. est renseign comme requis y compris pour toute procdure interrompue ou
inefficace ;

8. lorsque des prcipitations givrantes, de pluie givrante lgre par exemple, sont en cours, un
contrle est effectu avant le dcollage par du personnel entran et qualifi, juste avant que
l'avion ne pntre sur la piste en service ou commence le dcollage, de faon confirmer qu'il
est exempt de contamination ;
9. lorsque le moindre doute existe quant l'effet ngatif que pourrait avoir tout dpt sur les
performances ou la manuvrabilit de l'avion, le commandant de bord ne commence pas le
dcollage.
g) Considrations Spciales
1. L'utilisation de fluides de dgivrage/d'antigivrage doit se faire en accord avec la
documentation du constructeur de l'avion. Lors de l'usage de fluide paissi il faut
particulirement s'assurer de sa capacit d'vacuation lors du dcollage.
2. L'exploitant doit se conformer toute exigence oprationnelle telle qu'une diminution de la
masse de l'avion ou une augmentation de la vitesse de dcollage lesquelles peuvent tre
associes une application de fluide pour certains types d'avion.
3. L'exploitant doit tenir compte de toute procdure (effort au manche, vitesse de rotation, taux
de rotation, vitesse de dcollage, attitude avion,) crite par le constructeur pour tre associe
l'application d'un fluide.
4. Les limitations ou procdures issues de l'application du (2) et du (3) ci-dessus doivent faire
partie du briefing prcdant le dcollage.
h) Exigences de formation
1. L'exploitant doit mettre en place un programme de formation appropri au dgivrage/
l'antigivrage pour l'quipage de conduite et ceux de ses personnels sol impliqus dans le
dgivrage/l'antigivrage.
2. Le programme de formation au dgivrage/ l'antigivrage doit comprendre une formation
supplmentaire en cas d'introduction :
(i) d'une nouvelle procdure
(ii) d'un nouveau type de fluide et/ou d'quipement
(iii) et d'un nouveau type d'avion
i) Sous-traitance
1. L'exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnablement possibles pour s'assurer, en cas
de sous-traitance du dgivrage/de l'antigivrage, que le sous-traitant est comptent pour
excuter cette tche.
2. L'exploitant doit notifier les fluides (type, modle) rpondant aux normes qu'il accepte ou
exige sur les avions dont la responsabilit lui incombe ainsi que les spcificits de chaque type
d'avion (points et zones traiter absolument, points et zones ne devant pas recevoir de fluide,
points de contrle spcifique aprs l'application d'un fluide).
IEM RAM 4000.D.190 Vol en conditions givrantes prvues ou relles

a) Les procdures que doit tablir l'exploitant doivent tenir compte de la conception, de l'quipement
ou de la configuration de l'avion et aussi de la formation requise. Pour ces raisons, des types
diffrents d'avions exploits par la mme compagnie peuvent ncessiter le dveloppement de
procdures diffrentes. Dans tous les cas, les limitations pertinentes sont celles dfinies dans le
Manuel de Vol et dans les autres documents produits par le constructeur.

b) En ce qui concerne les inscriptions au manuel d'exploitation, les principes pour les procdures
appliquer au vol en conditions givrantes sont rfrencs en appendice 1 au RAM 4000.P.010, A
8.3.9 et devraient tre renvoys, quand cela est ncessaire, aux donnes spcifiques au type en B
4.1.1.
c) Contenu technique des procdures .
L'exploitant doit s'assurer que les procdures tiennent compte de ce qui suit :
1. RAM 4000.K.060 ;
2. l'quipement et les instruments qui doivent tre en service pour le vol en conditions givrantes ;
3. les limitations lies au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol. Ces limitations
peuvent tre imposes par l'quipement de dgivrage/antigivrage de l'avion ou par les
corrections de performance ncessaires qui doivent tre appliques ;
4. les critres que l'quipage de conduite devrait utiliser pour estimer l'effet du givrage sur les
performances et/ou la contrlabilit de l'avion ;
5. les moyens par lesquels l'quipage de conduite dtecte, par des indices visuels ou l'utilisation
du systme de dtection de givre de l'avion, que l'avion entre dans des conditions givrantes ; et
6. la conduite suivre par l'quipage de conduite dans une situation qui se dtriore (cette
dtrioration pouvant se dvelopper rapidement) et d'o rsulte un effet dfavorable sur les
performances et/ou la manuvrabilit de l'avion, cette situation pouvant tre due soit :
(i) l'incapacit de l'quipement de dgivrage/antigivrage pour faire face une
accumulation de givre, et /ou
(ii) l'accumulation de givre sur des zones non protges.
d) Formation pour la mise en service (dispatch) et le vol en conditions givrantes prvues ou relles.
Le contenu du manuel d'exploitation, partie D, doit reflter la formation, aussi bien le stage
d'adaptation que la formation priodique, que l'quipage de conduite, l'quipage de cabine et tous
les autres personnels oprationnels concerns devront suivre afin de se conformer aux procdures
pour la mise en ligne (dispatch) et le vol en conditions givrantes.
1. Pour l'quipage de conduite, la formation doit inclure :

(i) des instructions sur la manire de reconnatre, partir des observations ou
prvisions mtorologiques disponibles avant ou pendant le vol, les risques de
rencontrer des conditions givrantes le long de la route prvue et la manire de
modifier, comme ncessaire, le dpart et les routes ou profils de vol ;
(ii) des instructions sur les limitations ou marges de performances et oprationnelles ;
(iii) l'utilisation des systmes embarqus de dtection du givre, de dgivrage et d'anti-
givrage en exploitation normale et anormale ; et
(iv) des instructions sur les diffrentes formes et intensits d'accumulation de givre et
sur l'action qui devrait tre prise en consquence.
2. Pour l'quipage de cabine, la formation doit inclure :
(i) la conscience des conditions susceptibles de produire la contamination des surfaces
de l'avion ; et
(ii) a ncessit d'informer l'quipage de conduite d'une accumulation significative de
givre.
IEM RAM 4000.D.225 (b)(2) Vol vers un arodrome isol

Lorsqu'il approche du dernier point possible de droutement vers un arodrome de dgagement en-
route accessible, moins que le carburant restant prvu la verticale de l'arodrome isol ne soit au
moins gal au carburant additionnel calcul comme tant requis pour le vol, ou moins que deux
pistes distinctes ne soient disponibles sur l'arodrome isol et que les conditions mtorologiques
prvues sur cet arodrome ne soient conformes celles spcifies pour la prparation du vol au
paragraphe RAM 4000.D.130(c) le commandant de bord ne devrait pas continuer vers cet arodrome
isol. Dans de telles circonstances, le commandant de bord devrait au contraire poursuivre vers
l'arodrome de droutement en route sauf si, selon les informations dont il dispose cet instant, un tel
droutement semble dconseill.
IEM RAM 4000.D.235 Radiations cosmiques

a) Evaluation des radiations cosmiques
Afin de montrer la conformit au paragraphe RAM 4000.D.235(a), l'exploitant devrait valuer
l'exposition probable des membres d'quipage de manire dterminer si oui ou non une action
pour se conformer aux paragraphes RAM 4000.D.235(a)(2), (3), (4) et (5) est ncessaire.
1. L'valuation du niveau d'exposition peut tre effectue au moyen de la mthode dcrite ci-
dessous, ou de toute autre mthode acceptable par l'Autorit.
Tableau 1
Altitude (en pieds) Nombre d'heures A la Nombre d'heures

latitude 60 N A l'quateur
27 000 630 1330
30 000 440 980

33 000 320 750
36 000 250 600
39 000 200 490

42 000 160 420
45 000 140 380
48 000 120 350
2. Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l'altitude, la latitude et
avec la phase du cycle solaire. Le tableau 1 donne une estimation du nombre d'heures de vol
diffrentes altitudes au cours desquelles une dose de 1 mSv serait accumule pour des vols
60 N et l'quateur. Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablement lentement
avec le temps aux altitudes utilises par les avions raction conventionnels (. jusqu' environ
15 km/ 49000 ft).
3. Si les vols sont limits des altitudes infrieures 8 km (27000 ft), il est peu probable que les
doses annuelles dpasseront 1 mSv. Aucun contrle additionnel n'est ncessaire pour les
membres d'quipage dont la dose annuelle estime est infrieure 1 mSv.
b) Programmes de vol et archivage des enregistrements
Lorsque l'exposition en vol aux radiations cosmiques des membres d'quipage est susceptible de
dpasser 1mSv par an, l'exploitant devrait, lorsque c'est possible, organiser les programmes de vol
afin de maintenir l'exposition en dessous de 6 mSv par an. Au sens de cette exigence, les membres
d'quipage qui sont susceptibles d'tre exposs plus de 6 mSv par an sont considrs comme

fortement exposs et des enregistrements individuels d'exposition aux radiations cosmiques

devraient tre conservs pour chaque membre d'quipage concern.
c) Les exploitants devraient expliquer leurs membres d'quipage les risques de l'exposition
professionnelle aux radiations cosmiques. Les membres d'quipage fminins devraient tre
conscientes de la ncessit de contrler les doses pendant la grossesse, et d'en informer l'exploitant
afin que les mesures ncessaires de contrle des doses puissent tre introduites.
IEM RAM 4000.D.245 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)

Les procdures oprationnelles tablis par l'exploitant devraient prendre en compte les dispositions
du RAM 07.01 volume 5;
IEM RAM 4000.D.250 Conditions lors de lapproche et latterrissage

La dtermination en vol de la distance datterrissage doit tre base sur les informations disponibles
les plus rcentes, si possible, obtenues moins de 30 minutes avant lheure estime datterrissage.
IEM RAM 4000.D.270 (d) (4) Compte rendu d'vnement concernant les
a) Afin d'assister les services au sol lors de la prparation de l'atterrissage d'un avion en situation
d'urgence, il est essentiel que des informations adquates et prcises relatives toutes les
marchandises dangereuses se trouvant bord soient donnes aux services de la circulation
arienne concerns. Autant que possible, ces informations devraient inclure la dsignation
officielle de transport et/ou le numro d'identit / numro ONU, la classe/division et le groupe de
compatibilit pour la Classe 1, tout risque annexe identifi, la quantit et la localisation bord de
l'avion.
b) Lorsqu'il n'est pas jug possible d'inclure toutes les informations, celles qui sont estimes les plus
importantes en fonction des circonstances, telles que les numros d'identit/ONU ou les
classes/divisions et la quantit, devraient tre donnes.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM E.1
IEM RAM 4000.E. OPERATIONS TOUT-TEMPS
IEM RAM 4000.E.005 Documents contenant des informations relatives aux oprations
tout temps
a) Le but de cette IEM est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux
oprations tout temps.
b) Annexe 2 de l'O.A.C.I. Rgles de l'air.
c) Annexe 6 de l'O.A.C.I. Exploitation des aronefs - 1re partie.
d) Annexe 10 de l'O.A.C.I. Tlcommunications - 1er volume.
e) Annexe 14 de l'O.A.C.I. Arodromes - 1er volume.
f) Doc. 8168 de l'O.A.C.I. Procdures pour les services de la navigation arienne (PANS-
OPS), exploitation technique des aronefs.
g) Doc. 9365 de l'O.A.C.I. Manuel d'exploitation tout temps.
h) Doc. 9476 de l'O.A.C.I. Manuel sur les systmes de guidage et de contrle de la
circulation de surface.
i) Doc. 9157 de l'O.A.C.I. Manuel de conception des arodromes.
j) Doc. 9328 de l'O.A.C.I. Manuel des mthodes d'observation et de compte rendu de la
porte visuelle de piste.
k) Doc.17 de la C.E.A.C (partiellement incorpor dans RAM 4000).
l) JAR AWO Certification (navigabilit et oprations).
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(f) et (g) Etablissement d'une RVR minimum pour
les oprations de catgorie II et III
a) Gnralits
1. Lors de l'tablissement des RVR minimums pour les oprations de catgorie II et III, les
exploitants doivent prter attention aux informations suivantes :
i. Depuis le dbut des oprations d'approche et d'atterrissage de prcision, de
nombreuses mthodes ont t employes pour le calcul des minimums
oprationnels d'arodrome en termes de hauteur de dcision et de porte visuelle de
piste. Il est relativement ais d'tablir une hauteur de dcision pour une opration,
mais l'tablissement de la RVR minimum devant tre associe cette hauteur de
dcision, afin d'avoir une probabilit leve pour que les rfrences visuelles
requises soient acquises cette hauteur de dcision, a t plus problmatique.
ii. Les mthodes adoptes par diffrents Etats pour rsoudre la relation DH/RVR en
oprations de catgorie II et III ont considrablement volu ; dans un cas, une
solution simple entranait l'application de donnes empiriques bases sur
l'exprience d'une exploitation relle dans un environnement particulier. Elle a
donn des rsultats satisfaisants lorsque applique l'environnement pour lequel
elle fut dveloppe. Dans un autre cas une mthode plus sophistique fut employe
IEM-Chapitre E-Oprations Tout- temps

qui utilisait un programme de calcul plutt complexe prenant en compte un grand

nombre de variables. Cependant, dans ce dernier cas, il s'avra qu'avec
l'amlioration des performances des aides visuelles et l'utilisation accrue des
quipements automatiques dans les nombreux diffrents types d'avions nouveaux,
la plupart des variables s'annulaient l'une l'autre et une table simple pouvait tre
construite applicable une grande varit d'aronefs. Les principes de base
observs dans l'tablissement des valeurs d'une telle table sont que la plage des
rfrences visuelles ncessaires au pilote la hauteur de dcision et en dessous
dpend des tches qu'il doit accomplir, et que le degr de gne de sa vision dpend
de la cause de la gne, la rgle gnrale en matire de brouillard tant qu'il devient
plus pais avec la hauteur. Des recherches sur simulateurs de vol couples des
preuves en vol ont montr ce qui suit :
i. la plupart des pilotes ont besoin d'tablir le contact visuel 3
secondes au-dessus de la hauteur de dcision bien qu'il ait t
observ une rduction 1 seconde avec l'utilisation de systmes
d'atterrissage oprationnels aprs panne ;
ii. pour tablir sa position latrale et la composante orthogonale de sa
vitesse par rapport l'axe de piste, la plupart des pilotes ont besoin
de voir au moins 3 feux sur la ligne centrale de la rampe
d'approche, ou de l'axe de piste, ou des feux de bord de piste ;
iii. pour le contrle en roulis, la plupart des pilotes ont besoin de voir
un lment latral du balisage au sol, c'est dire une croix
lumineuse d'approche, le seuil d'atterrissage, ou une barrette de la
zone lumineuse de toucher ;
iv. et, pour effectuer un ajustement prcis de la trajectoire de vol dans
le plan vertical, tel qu'un arrondi, l'aide des seuls repres visuels,
la plupart des pilotes ont besoin de voir un point au sol ayant un
mouvement relatif, par rapport l'avion, apparent nul ou quasi
nul.
b) Oprations de catgorie II
1. Le choix des dimensions des segments visuels requis utiliss en catgorie II est fond sur
les exigences visuelles suivantes :
i. un segment visuel d'au moins 90 m doit tre vu et sous la hauteur de dcision
pour que le pilote puisse surveiller le systme automatique ;
ii. un segment visuel d'au moins 120 m doit tre vu pour que le pilote puisse
maintenir l'attitude en roulis et sous la hauteur de dcision ;
iii. et pour un atterrissage manuel, l'aide des seuls repres visuels externes, un
segment visuel de 225 m est ncessaire la hauteur laquelle commence le dbut
de l'arrondi afin de donner au pilote la vue d'un point de faible mouvement relatif
sur le sol.
c) Oprations de catgorie III passives aprs panne
1. Les oprations de catgorie III l'aide d'quipements d'atterrissage automatiques passifs
aprs panne furent introduits la fin des annes soixante et il est souhaitable que les
principes prsidant l'tablissement de la RVR minimum pour de telles oprations soient
tudis dans le dtail.
2. Lors d'un atterrissage automatique, le pilote a besoin de surveiller les performances des
systmes de l'avion, non pour dtecter une panne - ce qui est mieux fait par les dispositifs
de surveillance intgrs au systme - mais pour avoir une connaissance prcise de la

situation du vol. Dans la phase finale, il devrait tablir un contact visuel et, avant
d'atteindre la hauteur de dcision, il devrait avoir contrl la position de l'avion par rapport
aux feux d'approche ou d'axe de piste. Pour cela il a besoin d'lments horizontaux
(comme rfrence en roulis) et d'une partie de l'aire de toucher. Il devrait contrler la
position latrale et la composante orthogonale de sa vitesse par rapport l'axe de piste et,
si elles sont au-del des limites prtablies, il devrait effectuer une remise des gaz. Il
devrait galement contrler l'volution longitudinale et pour cela, le contact visuel du seuil
d'atterrissage est indispensable de mme que celui des feux de l'aire de toucher.
3. Dans le cas d'une panne du systme de guidage automatique sous la hauteur de dcision, il
y a deux sries d'actions possibles : la premire est une procdure permettant au pilote de
terminer l'atterrissage manuellement s'il possde les rfrences visuelles adquates pour le
faire, ou de commencer une remise des gaz s'il ne les possde pas ; la seconde est de
rendre obligatoire la remise des gaz en cas de dconnexion du systme quelle que soit
l'estimation par le pilote des rfrences visuelles disponibles.
i. Dans le premier cas, l'exigence premire dans la dtermination de la RVR
minimum est celle de la disponibilit de repres visuels suffisants et sous la
hauteur de dcision pour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel. Une
valeur minimum de 300 m prsente une grande probabilit de disponibilit des
repres ncessaires au pilote pour valuer le tangage et le roulis de l'aronef, et
cela devrait donc tre la RVR minimum pour cette procdure.
ii. Le deuxime cas, qui ncessite qu'une remise des gaz soit effectue en cas de
panne du systme automatique de guidage sous la hauteur de dcision, permettra
une RVR minimum infrieure car les exigences de rfrences visuelles seront
moindres s'il n'y a pas besoin d'assurer la possibilit d'un atterrissage manuel.
Cependant, cette option n'est acceptable que si on peut montrer que la probabilit
d'une panne du systme sous la hauteur de dcision est acceptable. Il a t constat
que la tendance d'un pilote qui exprimente une telle panne est de continuer
l'atterrissage manuellement mais que l'exprience en vol en conditions relles et
sur simulateur montre que les pilotes n'ont pas toujours conscience que les repres
visuels sont insuffisants dans de telles situations ; les donnes enregistres
actuellement rvlent que les performances des pilotes l'atterrissage se rduisent
progressivement au fur et mesure que la RVR descend sous 300 m. De plus, il a
t constat qu'il y a quelques risques effectuer une remise des gaz manuelle
sous 50 ft avec une trs faible visibilit et il faudrait donc accepter que si des RVR
infrieures 300 m sont autorises, les procdures de pilotage devraient
normalement permettre au pilote de continuer l'atterrissage dans de telles
conditions et les systmes de l'avion devraient tre suffisamment fiables pour
limiter le taux de remise des gaz.
4. Ces critres peuvent tre allgs dans le cas d'un aronef quip d'un systme
d'atterrissage automatique passif aprs panne complt d'une visualisation tte haute qui
n'est pas considre comme systme oprationnel aprs panne mais qui donne des
indications permettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d'une panne du
systme d'atterrissage automatique. Dans ce cas, il n'est pas ncessaire de rendre
obligatoire la remise des gaz en cas de panne du systme d'atterrissage automatique avec
une RVR infrieure 300 m ; il n'est pas non plus ncessaire de dmontrer que la
probabilit d'une panne du systme automatique n'est pas suprieure
dix puissance moins trois (1x10-3).
d) Oprations de catgorie III oprationnelles aprs panne - avec hauteur de dcision

1. Pour les oprations de catgorie III effectues au moyen d'un systme d'atterrissage
oprationnel aprs panne avec hauteur de dcision, un pilote doit tre capable de voir au moins
un feu d'axe.
2. Pour les oprations de catgorie III effectues au moyen d'un systme d'atterrissage hybride
oprationnel aprs panne avec une hauteur de dcision, un pilote doit avoir une rfrence
visuelle contenant un segment d'au moins 3 feux conscutifs de l'axe central.
e) Oprations de catgorie III oprationnelles aprs panne - sans hauteur de dcision
1. pour les oprations de catgorie III sans hauteur de dcision, le pilote n'a pas besoin de voir
la piste avant le toucher des roues. La RVR permise dpend du niveau des quipements de
l'avion.
2. Une piste de catgorie III peut tre considre comme acceptant les oprations sans hauteur
de dcision, moins qu'une restriction spcifique ne soit publie par la voie de l'information
aronautique.
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(g)(5) - Tableau 8 Actions quipage en cas de panne

du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de dcision lors d'exploitations de catgorie
III avec un systme passif aprs panne
a) Lors d'exploitations avec des valeurs relles de RVR infrieures 300 m, une remise des gaz
est envisage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de dcision.
b) Cela signifie qu'une remise des gaz est la procdure normale. Quoi qu'il en soit, l'exprience
montre qu'il peut y avoir des circonstances o la procdure la plus sre consiste poursuivre
l'atterrissage. De tels cas prennent en compte la hauteur laquelle se produit la panne, les
rfrences visuelles relles, et d'autres fonctionnements dfectueux. Ces considrations s'appliquent
typiquement juste avant l'arrondi.
c) En conclusion, il n'est pas interdit de continuer l'approche et finir l'atterrissage quand le
commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t dlgue dtermine qu'il s'agit de
l'option la plus sre. Des instructions oprationnelles devraient reflter les informations contenues
dans cette IEM et la politique de l'exploitant.
IEM l'appendice RAM 4000.E.005 (i) Manuvres vue libres ou imposes

a) But - Fournir des informations supplmentaires aux exploitants concernant l'application des
minimums oprationnels d'arodrome en matire de manuvres vue.
b) Gnralits relatives la conduite du vol
1. Pour ces procdures, la visibilit applicable est la visibilit mtorologique (VIS).
2. Les minimums MDA/H et OCA/H inclus dans les procdures sont relatifs
l'altitude/hauteur de l'arodrome.
c) Approche interrompue
1. Si la dcision d'interrompre l'approche est prise lorsque l'aronef se trouve sur l'axe
d'approche dfini par des aides radio de navigation, la procdure publie d'approche interrompue
doit tre suivie. Si les rfrences visuelles sont perdues lors des manuvres vue pour l'alignement
sur la piste, l'approche interrompue spcifie pour l'approche aux instruments donne doit tre
suivie. On attend du pilote qu'il mette l'avion en monte vers la piste d'atterrissage et qu'il survole
l'arodrome o il mettra alors l'avion en monte sur la trajectoire d'approche interrompue. Etant
donn que les manuvres vue peuvent tre effectues dans plus d'une direction, plusieurs circuits

seront ncessaires pour mettre l'avion sur la trajectoire prescrite d'approche interrompue en
fonction de sa position au moment de la perte des rfrences visuelles. Pour certains arodromes
caractristiques particulires, il peut tre ncessaire que l'exploitant fasse une tude particulire afin
de dterminer la trajectoire optimale pour viter les obstacles.
2. Si la procdure d'approche aux instruments est effectue l'aide d'un ILS, le point
d'approche interrompue (MAPt) associ une procdure ILS sans alignement de descente
devrait tre pris en compte.
d) Approche aux instruments suivie de manuvres vue libres (MVL)(sans trajectoires
prescrites)
1. Avant que la rfrence visuelle soit tablie, mais pas sous la MDA/H, le vol doit suivre la
procdure d'approche aux instruments correspondante.
2. A partir de la phase de vol horizontale, ou au-dessus de la MDA/H, la trajectoire de
l'approche aux instruments dtermine par des aides de radionavigation doit tre
maintenue jusqu' ce que :
i. le pilote estime que, en toute probabilit, le contact visuel avec la piste ou
l'environnement de la piste sera maintenu pendant toute la procdure ;
ii. le pilote estime que son aronef est dans la zone de manuvre vue avant de
commencer cette manuvre ;
iii. et le pilote est capable de dterminer la position de l'aronef par rapport la piste
l'aide de rfrences externes.
3. Si les conditions du paragraphe d.2. ci-dessus ne sont pas remplies au MAPt, une approche
interrompue doit tre entreprise conformment la procdure d'approche aux instruments.
4. Aprs que l'avion ait quitt la trajectoire de la procdure d'approche aux instruments
correspondante, la phase o le vol s'loigne de la piste devrait tre limite par la distance
requise pour aligner l'avion pour l'approche finale. Les manuvres devraient tre
effectues l'intrieur de l'aire de manuvres vue de faon, maintenir tout instant le
contact visuel avec la piste ou son environnement.
5. Les manuvres doivent tre effectues une altitude/hauteur qui n'est pas infrieure
l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) de manuvres vue.
6. La descente sous la MDA/H ne doit pas tre entreprise avant d'avoir identifi le seuil de la
piste devant tre utilise, ni avant que l'avion ne soit en position de continuer la descente
avec un taux normal et atterrir l'intrieur de l'aire de toucher.
e) Approche aux instruments suivie de manuvres vue imposes (MVI)(selon une trajectoire
impose)
1. Avant que la rfrence visuelle soit tablie, mais pas sous la MDA/H, le vol doit suivre la
procdure d'approche aux instruments correspondante.
2. L'avion devrait tre tabli en vol horizontal ou au-dessus de la MDA/H et la trajectoire
de l'approche aux instruments, dtermine par des aides de radionavigation, maintenue
jusqu' ce que le contact visuel soit obtenu et maintenu. Au point de divergence, l'avion
devrait quitter la trajectoire d'approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs
publies.
3. Si le point de divergence est atteint avant que les rfrences visuelles requises ne soient
obtenues, une procdure d'approche interrompue devrait tre initie, au plus tard au MAPt,
et effectue conformment la procdure d'approche aux instruments.

4. La trajectoire d'approche aux instruments dtermine par les aides de radionavigation

devrait n'tre quitte au point de divergence qu'en suivant les routes et hauteurs publies.
5. Sauf spcification contraire dans la procdure, la descente finale ne doit pas commencer
avant d'avoir identifi le seuil de la piste devant tre utilise ni avant que l'avion ne soit en
position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l'intrieur de l'aire de
toucher
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(j) Approches vue

L'objectif de cette exigence (RVR suprieure 800m) est de prvenir la perte soudaine de rfrences
visuelles pendant l'arrondi, lors d'une approche vue en cas de brouillard mince. Les membres
d'quipage devraient tre avertis du risque de dsorientation lors de la descente dans la couche de
brouillard.
IEM l'appendice RAM 4000.E.015 Dmonstrations oprationnelles

a) Gnralits
1. Les dmonstrations peuvent tre effectues lors d'oprations en ligne, ou lors de tout autre
vol au cours duquel les procdures de l'exploitant sont utilises.
2. Dans des situations exceptionnelles o la ralisation de 100 atterrissages russis devrait
s'taler sur une priode excessivement longue cause de facteurs tels qu'un petit nombre
d'avions dans la flotte, des occasions limites d'utiliser des pistes dotes de procdures de
catgorie II/III, ou l'impossibilit d'obtenir une protection d'aire sensible de la part des
services ATC en bonnes conditions mtorologiques, et si l'assurance d'une fiabilit
quivalente des rsultats peut tre ralise, une rduction du nombre d'atterrissages requis
peut tre considre au cas par cas. La rduction du nombre d'atterrissages raliser
ncessite une justification, et une approbation pralable de l'Autorit. Des informations
suffisantes devraient tre collectes pour dterminer la cause des performances non
satisfaisantes (par ex. l'aire sensible n'tait pas protge).
3. Si l'exploitant possde diffrentes variantes du mme type d'avion utilisant des
commandes de vol et des systmes d'affichage identiques, ou des commandes de vol et des
systmes d'affichage diffrents sur un mme type d'avion, l'exploitant devrait montrer que
les diffrentes variantes ont des performances satisfaisantes, mais ne sera pas tenu
d'effectuer une dmonstration oprationnelle complte pour chaque variante.
4. Pas plus de 30% des vols de dmonstration ne doivent tre effectus sur la mme piste.
b) Collecte de donnes pour les dmonstrations oprationnelles
1. Les donnes doivent tre collectes chaque fois qu'une approche utilisant les systmes de
catgorie II/III est tente, que l'approche soit abandonne, non satisfaisante, ou russie.
2. Les donnes doivent, au minimum, contenir les informations suivantes :
i. Impossibilit de commencer une approche. Identifier les dficiences relatives
l'quipement embarqu qui empchent le commencement d'une approche de catgorie
II/III.
ii. Approches interrompues : Donner les raisons et la hauteur par rapport la piste
laquelle l'approche a t interrompue ou le systme d'atterrissage automatique
dbray.

iii. Performances concernant le toucher ou/et le roulage au sol. Dcrire si oui ou non
l'avion a atterri de manire satisfaisante (dans les limites de la zone dsire de
toucher) avec une vitesse latrale ou une erreur latrale qui pouvaient tre corriges
par le pilote ou par un systme automatique de manire rester dans les limites
latrales de la piste sans ncessiter une technique ou une habilet du pilote
exceptionnelles. Les positions latrale et longitudinale approximatives du point de
toucher rel par rapport la ligne mdiane et au seuil de piste, respectivement, doivent
tre indiques dans le compte rendu. Ce compte rendu doit galement inclure les
anomalies du systme de catgorie II/III qui ncessitent une intervention manuelle du
pilote pour assurer un toucher sr, ou un toucher suivi d'un roulage au sol sr.
c) Analyse des donnes
Les approches non russies cause des facteurs suivants peuvent tre exclues de l'analyse :
1. Facteurs lis aux services de la circulation arienne. Ces cas comprennent les situations au
cours desquelles le vol est guid trop prs du point d'approche pour capturer de manire
approprie le localiser ou l'angle d'approche (glide slope), un manque de protection des
aires sensibles de l'ILS, ou des demandes d'interruption de l'approche par les services de la
circulation arienne.
2. Signaux errons d'aides la navigation. Des irrgularits des aides la navigation (par ex.
le localiser ILS), telles que celles causes par d'autres avions au roulage ou survolant l'aide
la navigation (antenne).
3. Autres facteurs. Tout autre facteur qui pourrait affecter la russite d'oprations de
catgorie II/III et qui est clairement perceptible par l'quipage de conduite devrait tre
signal.
d) Une approche peut tre considre russie si :
1. de 500 ft jusqu'au dbut de l'arrondi :
i. la vitesse est maintenue avec une prcision de 5 kts
ii. et aucune panne du systme pertinent n'intervient ;
2. et de 300 ft jusqu' la DH :
i. aucune dviation excessive n'intervient ;
ii. et aucune alarme centrale (si installe) ne donne un ordre de remise des gaz.
e) Un atterrissage automatique peut tre considr russi lorsque :
1. aucune panne du systme pertinent n'intervient ;
2. aucune panne d'arrondi n'intervient ;
3. aucune panne du systme de dcrabage (si install) n'intervient ;
4. longitudinalement, le toucher s'effectue au-del d'un point situ sur la piste 60 m aprs le
seuil et avant la fin des feux d'aire de toucher (900 m du seuil) ;
5. latralement, le toucher avec le train extrieur n'est pas au-del du bord des feux de l'aire
de toucher ;
6. le taux de descente n'est pas excessif ;
7. l'angle de roulis ne dpasse pas un angle de roulis limite ;
8. et aucune panne ni dviation du systme de roulage (si install) n'intervient.

IEM l'appendice RAM 4000.E.025 Entranements et contrles priodiques

a) Le nombre d'approches cit au paragraphe (g) de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 inclut une
approche et un atterrissage qui peuvent tre effectus dans un avion utilisant les procdures de
catgories II/III. Cette approche et cet atterrissage peuvent tre effectus en exploitation en
ligne normale ou comme vol d'entranement. Il est suppos que de tels vols ne seront effectus
que par des pilotes qualifis pour la catgorie particulire d'exploitation.
b) L'exprience rcente relative aux dcollages par faible visibilit (LVTO) et aux oprations de
catgories II/III avec approche automatique est maintenue par l'entranement et les contrles
priodiques tels que dcrits dans le paragraphe (g) de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM F.1
IEM RAM 4000.F.PERFORMANCES-GENERALITES
IEM RAM 4000.F.010(b) Donnes approuves
a) Atterrissage - Prise en compte de la Pousse Inverse
Les donnes de distance d'atterrissage incluses dans le manuel de vol (ou POH etc.) avec prise en
compte de la pousse inverse ne peuvent tre considres comme approuves, dans le but d'une mise
en conformit avec les exigences applicables, que si ce manuel contient une attestation spcifique de
l'Autorit de navigabilit approprie selon laquelle elles se conforment un code de navigabilit
reconnu par l'Autorit.
b) Application de facteurs sur les donnes de performances de distance d'atterrissage

automatique
(Avions de classe A seulement)
Dans les cas o l'utilisation d'un systme d'atterrissage automatique est exige pour l'atterrissage, et
lorsque la distance publie dans le Manuel de Vol inclut des marges de scurit quivalentes celles
contenues dans les paragraphes RAM 4000.G.035(a)(1) et RAM 4000.G.040, la masse l'atterrissage
de l'avion doit tre la plus petite de :
1. la masse l'atterrissage dtermine en accord avec le paragraphe RAM 4000.G.035(a)(1) ou

l'article RAM 4000.G.040 suivant le cas ; ou
2. la masse l'atterrissage dtermine pour une distance d'atterrissage automatique pour les
conditions de surface appropries comme indiques dans le Manuel de Vol, ou un document
quivalent. Des incrments dus aux caractristiques de systmes telles que la situation du
faisceau ou les angles de site et les procdures telles que l'utilisation de survitesse, doivent
aussi tre incluses.
IEM-Chapitre F Performances- Gnralits

Rglement Aronautique de Madagascar relatif
dition : 03
aux conditions techniques dexploitation dun
Amendement : 00
avion par une entreprise de transport arien
Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar public
Page : IEM F.2
RAM 4000
IEM-Chapitre F Performances- Gnralits

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM G.1
IEM RAM 4000.G. CLASSE DE PERFORMANCES A
IEM RAM 4000.G.005(b) Gnralits - Donnes pour pistes mouilles et contamines.

Si les donnes relatives aux performances ont t dtermines sur la base du coefficient mesur
d'adhrence de la piste, l'exploitant devrait utiliser une procdure tablissant une corrlation entre le
coefficient mesur d'adhrence de la piste et le coefficient effectif de friction au freinage du type
d'avion sur la plage de vitesses requise compte tenu de l'tat actuel de la piste.
IEM RAM 4000.G.010(c) Dcollage

a) Etat de la surface de la piste
1. Toute exploitation sur des pistes contamines avec de l'eau, de la neige fondante, de la neige
ou de la glace gnre des incertitudes quant au coefficient d'adhrence de la piste et la
trane due la projection d'lments contaminants, et par voie de consquence, quant aux
performances ralisables et au contrle de l'avion lors du dcollage, dans la mesure o les
conditions relles peuvent ne pas correspondre entirement aux hypothses sur lesquelles
reposent les donnes de performances. Si la piste est contamine, la premire possibilit pour
le commandant de bord est d'attendre que la piste soit dgage de tout contaminant. Si cette
solution ne peut tre applique, il peut envisager d'effectuer un dcollage, condition toutefois
qu'il ait procd aux ajustements applicables en matire de performances et ait adopt toutes
autres mesures de scurit qu'il considre comme justifies compte tenu des conditions du
moment.
2. Lorsque la frquence des exploitations sur des pistes contamines n'est pas limite de rares
occasions, les exploitants doivent mettre en place des mesures supplmentaires assurant un
niveau de scurit quivalent. De telles mesures peuvent inclure un entranement spcial de
l'quipage, l'application de coefficients additionnels aux distances et des limitations de vent
plus restrictives.
b) Diminution de la longueur de piste due l'alignement
1. Introduction
La longueur de piste qui est dclare pour le calcul de TODA, ASDA et TORA, ne prend pas en
compte l'alignement de l'avion sur la piste en service dans le sens du dcollage. Cette distance
d'alignement dpend de la gomtrie de l'avion et de la possibilit d'accs sur la piste en service. Une
prise en compte est gnralement exige pour une entre sur la piste 90 partir du taxiway et pour
un demi-tour de 180 sur la piste. Il y a deux distances considrer :
i. la distance minimale entre les roues principales et le dbut de la piste (L) pour dterminer
TODA et TORA; et
ii. la distance minimale entre les roues les plus avant et le dbuts de la piste (N) pour dterminer
ASDA,
IEM-Chapitre G Classe de Performances A

Dbut de la piste
Lorsque le constructeur de l'avion ne fournit pas de donnes appropries, la mthode de calcul

indique dans le paragraphe 2 ci-dessous peut tre un moyen pour dterminer la distance d'alignement.
2. Calcul de la Distance d'Alignement
Les distances mentionnes ci-dessus dans le paragraphe 1 (i) et (ii) sont :
ENTREE 90 DEMI-TOUR 180
L= RM + X RN + Y
N= RM + X + WB RN + Y + WB
o :
WB
RN = A + WN = + WN
cos(90- )
RM = B + WM = WB tan(90- ) + WM

X = Distance de scurit entre la roue extrieure du train principal pendant le virage et le bord de la
piste
Y = Distance de scurit entre la roue extrieure du train avant pendant le virage et le bord de la
piste
Note : Les distances minimales de scurit X et Y sont spcifies dans le paragraphe 3.8.3 du RAM
8.01 vol 1.
RN = Rayon de virage de la roue extrieure du train avant
RM = Rayon de virage de la roue extrieure du train principal
WN = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train avant
WM = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train principal
WB = Empattement
= Angle de braquage
IEM RAM 4000.G.015(a) Passage des obstacles au dcollage

a) En accord avec les dfinitions utilises lors de la prparation des donnes de distance de
dcollage et de trajectoire de dcollage telles que figurant dans le manuel de vol de l'avion :
1. la trajectoire nette de dcollage est considre comme dbutant 35 ft au-dessus de la piste ou

du prolongement dgag, l'extrmit de la distance de dcollage calcule pour l'avion,
conformment au paragraphe (2) ci-dessous.
2. la distance de dcollage est la plus longue des deux distances suivantes :
i. 115% de la distance parcourue depuis le dbut du roulage au dcollage jusqu'au point o
l'avion atteint 35 ft au-dessus de la piste ou du prolongement dgag, tous moteurs en
fonctionnement ;
ii. ou la distance parcourue depuis le dbut du roulage au dcollage jusqu'au point o l'avion
atteint 35 ft au-dessus de la piste ou du prolongement dgag, en supposant que la panne
du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de dcision V1, sur piste
sche ;
iii. ou, si la piste est mouille ou contamine, la distance parcourue depuis le dbut du roulage
au dcollage jusqu'au point o l'avion atteint 15 ft au-dessus de la piste ou du
prolongement dgag, en supposant que la panne du moteur critique survient au point
correspondant la vitesse de dcision V1, sur piste mouille ou contamine.
b) Le paragraphe RAM 4000.G.015(a) prcise que la trajectoire nette de dcollage, dtermine
partir des donnes figurant au manuel de vol de l'avion conformment aux paragraphes (a)(1)
et (a)(2) ci-dessus doit assurer une marge verticale de franchissement de 35 ft au-dessus de
tous les obstacles concerns. Dans le cas de dcollage sur piste mouille ou contamine, avec
la panne du moteur critique au point correspondant la vitesse de dcision (V1) pour une piste
mouille ou contamine, l'avion peut tre jusqu' 20 ft sous la trajectoire nette de dcollage,
conformment au paragraphe (a) ci-dessus et, par consquent, assurer une marge de
franchissement des obstacles proches de seulement 15 ft. Dans le cas d'un dcollage sur piste
mouille ou contamine, l'exploitant devrait, par consquent, apporter une attention
particulire la prise en compte des obstacles, surtout s'il s'agit d'un dcollage avec une
limitation due aux obstacles et si la densit des obstacles est grande.

IEM RAM 4000.G.015(c)(4) Passage des obstacles au dcollage

a) En rgle gnrale, le manuel de vol fournit la diminution de pente de monte pour un virage
inclin de 15 degrs. Si les angles d'inclinaison latrale sont infrieurs 15 degrs, une
correction de pente proportionnelle devrait tre applique, moins que d'autres donnes ne
soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol.
b) Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou dans d'autres manuels
d'utilisation ou de performances manant du constructeur, sont considrs comme acceptables
pour assurer des marges de dcrochage et des corrections de pente appropries les ajustements
stipuls ci-aprs :
ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE

15 V2 1 x diminution de pente pour 15 stipule au manuel de vol
20 V2+5 kt 2 x diminution de pente pour 15 stipule au manuel de vol
IEM RAM 4000.G.015(d)(1) et (e)(1) Prcision de Navigation Exige

a) Systmes du poste de pilotage. Des demi largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de
300 m (voir paragraphe RAM 4000.G.015(d)(1)) et 600 m (voir paragraphe RAM
4000.G.015(e)(1)) peuvent tre utilises si le systme de navigation, dans les conditions un
moteur en panne, fournit une prcision pour un cart type (2 ) respectivement de 150 m et 300
m.
b) Suivi de la route vue
1. Des demi largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de 300 m (voir paragraphe RAM
4000.G.015(d)(1)) et 600 m (voir paragraphe RAM 4000.G.015(e)(1)) peuvent tre utilises l
o la prcision de navigation est assure en tout point significatif de la trajectoire de vol au
moyen de rfrences extrieures. Ces rfrences peuvent tre considres comme visibles du
poste de pilotage si elles sont situes plus de 45 de part et d'autre de la route prvue et sous
un angle infrieur 20 partir de l'horizontale.
2. Pour un suivi de la route vue, l'exploitant doit s'assurer que les conditions mtorologiques
qui rgnent au moment du vol, incluant le plafond et la visibilit, sont telles que les obstacles
et/ou les points de rfrence peuvent tre clairement identifis. Le Manuel d'exploitation doit
spcifier, pour l'(les) arodrome(s) concern(s), les conditions mtorologiques minimales qui
permettent l'quipage de dterminer et de maintenir de faon continue la trajectoire de vol
correcte en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin d'assurer une marge de
franchissement sre par rapport aux obstacles et au relief comme suit :
i. la procdure doit tre bien dfinie, en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin
que la route suivre puisse tre analyse eu gard aux exigences de franchissement des
obstacles ;
ii. la procdure doit tre compatible avec les capacits de l'avion en ce qui concerne la
vitesse d'avancement, l'angle de roulis et les effets du vent ;
iii. une description crite et/ou graphique de la procdure doit tre fournie pour les besoins
de l'quipage ;
iv. les conditions limites lies l'environnement (telles que le vent, la base des nuages la
plus basse, la visibilit, jour/nuit, l'clairage ambiant, l'clairage des obstacles) doivent
tre spcifies.

IEM RAM 4000.G.015(f) Procdures de panne moteur

Si la conformit avec le paragraphe RAM 4000.G.015(f) est base sur une route de dpart avec panne
moteur qui diffre de la route de dpart tous moteurs en fonctionnement ou SID (dpart normal), un
"point de divergence" peut tre identifi l o la route de panne moteur diverge de la route de dpart
normal. La marge de franchissement d'obstacles adquate suivant un dpart normal avec panne du
moteur critique au point de divergence sera normalement valable. Toutefois, la marge de
franchissement d'obstacles adquate pour une route de dpart normal pouvant tre limite, elle devrait
tre vrifie pour s'assurer que, en cas d'une panne moteur aprs le point de divergence, un vol peut se
drouler en scurit suivant le dpart normal.
IEM RAM 4000.G.020 En Route - Un moteur en panne

a) L'analyse topographique du relief ou des obstacles exige pour se conformer l'article RAM
4000.G.020 peut tre effectue de deux manires dcrites dans les trois paragraphes suivants.
b) Une analyse dtaille de l'itinraire devrait tre effectue au moyen de courbes de niveau du
relief, en relevant les points les plus levs situs sur toute la largeur du couloir prescrit, et ce
tout au long de la route. Il convient dans un deuxime temps de dterminer s'il est possible de
maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au-dessus du point le plus
lev. En cas d'impossibilit ou si les pnalits qui en rsultent pour la masse sont
inacceptables, une procdure de descente progressive doit tre labore, reposant sur une
dfaillance du moteur au point le plus critique et franchissant tous les obstacles critiques
pendant la descente progressive avec une marge verticale d'au moins 2000 pieds. L'altitude
minimale de croisire est dtermine par l'intersection de deux trajectoires de descente
progressive, compte tenu des tolrances relatives la prise de dcision (se reporter la figure
1 ci-aprs). Cette mthode prend du temps et exige l'utilisation de cartes de terrain dtailles.
c) Comme alternative, les altitudes minimales publies (altitude minimale en route (MEA) ou
altitude minimale de vol hors route (MORA)) peuvent tre utilises afin de dterminer s'il est
possible de voler en palier, un moteur en panne, l'altitude de vol minimale ou s'il est
ncessaire d'utiliser les altitudes minimales publies comme base pour la construction de la
procdure de descente progressive (se reporter la figure 1 ci-aprs). Cette procdure permet
de ne pas recourir une analyse topographique dtaille du relief, mais peut se rvler plus
pnalisante que la prise en compte du relief rel telle que prsente au paragraphe (b) ci-
dessus.
d) L'utilisation de l'altitude minimale hors route (MORA) et de l'altitude minimale en route
(MEA) constitue l'un des moyens de se conformer aux dispositions respectivement des
paragraphes RAM 4000.G.020(c) et RAM 4000.G.020(d), condition toutefois que l'avion
respecte les normes d'quipements de navigation prises en compte dans la dfinition de la
MEA.

Altitude minimale de croisire voir

(voirparagraphe
paragraphe 3) (c)
Altitude minimale de croisire

voir paragraphe (b)
(voir paragraphe 2)
Para. (c) Altitude minimale de vol
Altitude minimale de vol
Para. (b)
Figure 1
Note : Les paramtres MEA ou MORA garantissent, en rgle gnrale, la marge de franchissement
d'obstacles requise de 2000 pieds en descente progressive. Cependant, et en dessous d'une altitude
de 6000 pieds, MEA et MORA ne peuvent tre utiliss directement puisque assurant une marge de
franchissement d'obstacles de 1000 pieds seulement.
IEM RAM 4000.G.030(b) et (c) Atterrissage - Arodromes de destination et de

dgagement
La pente de remise des gaz en cas d'approche interrompue peut ne pas tre respecte par tous les
avions lorsqu'ils sont exploits ou prs de la masse maximale certifie l'atterrissage et avec un
moteur en panne. Les exploitants de tels avions devraient prendre en compte les limitations de masse,
altitude et temprature, ainsi que le vent pour les approches interrompues. Comme mthode
alternative, une augmentation de l'altitude/hauteur de dcision ou de l'altitude/hauteur minimale de
descente et/ou une procdure occasionnelle (voir RAM 4000.G.015(f)) fournissant une trajectoire sre
vitant les obstacles peut tre approuve.
IEM RAM 4000.G.030 et IEM RAM 4000.G.035 Atterrissage--Arodromes de destination et

de dgagement
Lors de la mise en conformit aux paragraphes RAM 4000.G.030 et RAM 4000.G.035, l'exploitant
devrait utiliser soit l'altitude pression soit l'altitude gographique dans le cadre de son exploitation et
son choix devrait figurer dans son manuel d'exploitation.
IEM RAM 4000.G.035(c) Atterrissage - piste sche

a) Le paragraphe RAM 4000.G.035(c) tablit deux considrations pour dterminer la masse
maximale autorise l'atterrissage sur des arodromes de destination et de dgagement.
b) Premirement, la masse de l'avion sera telle qu' l'arrive l'avion peut atterrir dans les 60% ou
(le cas chant) 70% de la distance d'atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable (en
gnrale la plus longue), en air calme. La masse maximale l'atterrissage pour une
configuration donne arodrome/avion sur un arodrome spcifique ne peut tre dpasse
nonobstant les conditions de vent.
c) Deuximement, il conviendrait de tenir compte des conditions et circonstances prvues. Les
vents prvus, les procdures antibruit et ATC peuvent conduire l'utilisation d'une piste

diffrente. Ces facteurs peuvent impliquer une masse l'atterrissage infrieure celle permise
par le paragraphe (b) ci-dessus. Dans ce cas, afin de se conformer au paragraphe RAM
4000.G.035(a), l'utilisation de l'avion devrait tre fonde sur cette moindre masse.
d) Le vent prvu auquel il est fait rfrence au paragraphe (c) est le vent prvu l'heure d'arrive.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM H.1
IEM RAM 4000.H.CLASSE DE PERFORMANCES B
IEM RAM 4000.H.010(c)(4) Facteurs de correction des performances au dcollage
a) Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de

performances ou d'utilisation manant du constructeur, les variables ayant une incidence sur
les performances au dcollage et les coefficients associs qui doivent tre appliqus aux
donnes indiques dans le manuel de vol sont spcifis dans le tableau ci-dessous. Ils doivent
tre appliqus en plus du coefficient oprationnel spcifi au paragraphe RAM 4000.H.010(b).
TYPE DE REVETEMENT CONDITIONS COEFFICIENT
Herbe (sur sol ferme) Sche 1,20
jusqu' 20 cm de long Mouille 1,30
Surface en dur Mouille 1,00
1. Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s'enliser.
2. Lors d'un dcollage sur herbe avec un avion monomoteur, le soin devrait tre pris de
dterminer le taux d'acclration et l'augmentation de distance qui en rsulte.
3. Lors d'une interruption de dcollage sur de l'herbe rase mouille, avec un sol ferme, la surface
peut tre glissante, auquel cas les distances peuvent augmenter de faon significative.
b) En raison des risques inhrents, l'exploitation partir de pistes contamines est dconseille et
devrait tre vite dans la mesure du possible. Il est donc conseill de retarder le dcollage
jusqu' ce que la piste soit propre. Lorsque ceci est irralisable, le commandant de bord devrait
galement considrer la possibilit d'augmenter la longueur de piste disponible et le danger en
cas de sortie de piste.
IEM RAM 4000.H.010(c)(5) Pente de la piste

Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou
d'utilisation manant du constructeur, la distance de dcollage requise doit tre augmente de 5% pour
chaque 1% de pente ascendante ; mais dans le cas des pistes de plus de 2% de pente, les facteurs de
correction doivent tre accepts par l'Autorit.
IEM RAM 4000.H.015 Marge de franchissement d'obstacle en conditions de visibilit

limite
a) Les exigences complmentaires spcifies au paragraphe RAM 4000.H.015 et l'Appendice

RAM 4000.E.005(a)(3)(ii) visent renforcer la scurit de l'exploitation des avions de classe
de performances B dans des conditions de visibilit limite. A la diffrence des exigences de
navigabilit des avions de Catgorie A, celles applicables aux avions de Catgorie B ne
tiennent pas ncessairement compte d'une panne moteur durant l'ensemble des phases du vol.
Il est admis que les performances avec panne moteur peuvent ne pas tre prises en compte
jusqu' une hauteur de 300 pieds.
Chapitre H Classe de Performances B

b) Les minima mtorologiques spcifis l'appendice RAM 4000.E.005(a)(3)(ii) jusqu' une

altitude de 300 pieds comprise impliquent que, dans le cadre d'un dcollage effectu avec des
minima infrieurs 300 pieds, une trajectoire de vol avec un moteur en panne doit tre trace
en commenant partir de la trajectoire de dcollage tous moteurs en fonctionnement
l'altitude suppose de la panne moteur. Cette trajectoire doit prendre en compte les marges
verticales et latrales de franchissement des obstacles telles que spcifies l'article RAM
4000.H.015. Si la panne moteur est suppose survenir une hauteur infrieure celle ci-
dessus, la visibilit correspondante est considre comme la visibilit minimale permettant au
pilote d'effectuer un atterrissage forc si ncessaire, gnralement dans le sens du dcollage. A
ou en dessous de 300 pieds, il est extrmement dconseill d'effectuer une procdure
d'approche indirecte et d'atterrissage.
c) L'appendice RAM 4000.E.005(a)(3)(ii) spcifie que, si la hauteur suppose de la panne moteur

est suprieure 300 pieds, la visibilit doit au minimum tre gale 1 500m et, afin de
permettre les manuvres, cette visibilit minimale s'applique chaque fois que les critres de
franchissement d'obstacles dans le cadre de la poursuite d'un dcollage ne peuvent tre
satisfaits.
IEM RAM 4000.H.015(a) Dfinition de la trajectoire de dcollage
a) Introduction. Pour garantir le franchissement vertical des obstacles, une trajectoire de vol
devrait tre dfinie en considrant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu' la
hauteur prsume de panne moteur, puis d'un segment un moteur en panne. Si le manuel de
vol ne contient pas les donnes appropries, l'approximation donne au paragraphe (b) ci-
aprs peut tre utilise pour le segment tous moteurs en fonctionnement, pour une hauteur
prsume de panne moteur de 200 ft, 300 pieds ou plus.
b) Calcul de la trajectoire de vol
1. Segment tous moteurs en fonctionnement (de 50 ft 300 pieds). La pente moyenne tous
moteurs en fonctionnement sur la trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement
commenant une hauteur de 50 pieds l'extrmit de la distance de dcollage et s'achevant
une hauteur gale 300 pieds est dtermine selon la formule suivante :
0.57(ERC)
300 = _________________
1+(VERC2-V22)/5647
Note : le facteur de 0,77 exig par le paragraphe RAM 4000.H.015(a)(4) est dj inclus,
300 = Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds

ERC = Pente de monte brute en route tous moteurs en fonctionnement prvue
VERC = Vitesse de monte en route, tous moteurs en fonctionnement, en kt TAS
V2 = Vitesse de dcollage 50 pieds, en kt TAS
Note : Pour la reprsentation graphique, voir la figure 1 ci-aprs)
2. Segment tous moteurs en fonctionnement (de 50 pieds 200 pieds). Cette mthode
peut tre applique la place de celle du paragraphe b.1 si les minima mtorologiques le
permettent. La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de

vol tous moteurs en fonctionnement, commenant une hauteur de 50 pieds la fin de

distance de dcollage et finissant une hauteur de 200 pieds, est dtermine selon la formule
suivante :
0.51(ERC)
200 = _________________
1+(VERC2-V22)/3388
Note : le facteur de 0,77 exig par le paragraphe RAM 4000.H.015(a)(4) est dj inclus.
200= Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds

ERC = Pente de monte brute en route tous moteurs en fonctionnement prvue
VERC = Vitesse de monte en route, tous moteurs en fonctionnement, en kt TAS
V2 = Vitesse de dcollage 50 pieds, en kt TAS
Note : Pour la reprsentation graphique, voir la figure 2 ci-aprs)
3. Segment tous moteurs en fonctionnement (au-dessus de 300 pieds). Le segment de

trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement partir d'une hauteur de 300 pieds est
obtenu en multipliant la pente brute en route donne par le manuel de vol par un coefficient de
0,77.
4. Trajectoire de vol un moteur en panne. La trajectoire de vol un moteur en panne est obtenue
grce au schma de pente un moteur en panne figurant dans le manuel de vol.
c) Exemples de la mthode dcrite ci-dessus
1. Les exemples ci-dessous se fondent sur le cas d'un avion dont le manuel de vol prsente pour
une masse, une altitude, une temprature et un vent donns, les caractristiques suivantes :
Distance de dcollage avec facteur 1000m
Vitesse de dcollage, V2 90 kt
Vitesse de monte en route, VERC 120 kt
Pente de monte en route, tous moteurs en fonctionnement, ERC 0,200
Pente de monte en route, un moteur en panne, ERC-1 0,032
2. Hauteur prsume de panne moteur 300 pieds. La pente moyenne tous moteurs en
fonctionnement de 50 300 pieds peut tre observe l'aide de la figure ci-aprs, ou calcule
l'aide de la formule du paragraphe (b)(1) ci-dessus :
Figure 1

hauteur (ft)
500
=0.032
ERC-1
400
300 marge 50 ft 0.57x0.20

= = 0.054
300 1+(1202 -90 2 )/5647
200 =0.054
300
100 hauteur maximale obstacle

50 ft
-1000 0 1000 2000 Distance (m)
3. Hauteur prsume de panne moteur 200 pieds La pente moyenne tous moteurs en
fonctionnement de 50 200 pieds peut tre dfinie l'aide de la Figure 2 ci-aprs, ou calcule
l'aide de la formule du paragraphe (b)(2) ci dessus :
Figure 2
hauteur (ft)
500
0.51x0.20
= = 0.036
400
300 1+(1202 -90 2)/3388
=0.032
ERC-1
300
marge 50 ft
200
=0.036
200
100 hauteur maximale obstacle
50 ft
-1000 0 1000 2000 Distance (m)
4. Hauteur suppose de panne moteur infrieure 200 pieds. Le calcul de la trajectoire de

dcollage n'est possible que si le manuel de vol contient les donnes requises relatives la
trajectoire de vol.
5. Hauteur suppose de panne moteur suprieure 300 pieds. Le calcul de la trajectoire de

dcollage pour une hauteur de panne moteur suppose de 400 pieds est illustr sur la figure 3
ci-dessous :

Figure 3
hauteur (ft)
500
ERC-1 =0.032
400
ERC =0.154
300 =0.77x0.200=0.154
ERC
marge 50 ft
200 0.57x0.20
=0.054 = = 0.054
300 300 1+(1202 -902)/5647
100
50 ft hauteur maximale obstacle
-1000 0 1000 2000 Distance (m)
IEM RAM 4000.H.020 En route
a) L'altitude laquelle le taux de monte est gal 300 pieds/minute ne restreint pas l'altitude
maximale de croisire laquelle un avion peut voler en conditions relles ; elle correspond
simplement l'altitude maximale partir de laquelle l'excution d'une procdure de descente
progressive peut tre programme.
b) On peut prvoir que les avions franchissent les obstacles en route l'aide d'une procdure de
descente progressive aprs avoir augment de 0,5% les donnes prvues de descente en route
un moteur en panne.
IEM RAM 4000.H.025 En route - Avions monomoteurs
a) Dans l'ventualit d'une panne de moteur, les avions monomoteurs doivent compter sur un
plan jusqu'au point o un atterrissage forc peut tre excut dans de bonnes conditions. Une
telle procdure n'est pas compatible avec le vol au-dessus d'une couche nuageuse s'tendant
au-dessous de l'altitude minimale de scurit applicable.
b) Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0,5% les donnes de pente de plan en
cas de panne de moteur, lors de la vrification de la marge de franchissement des obstacles en
route et de la possibilit d'atteindre un site convenant un atterrissage forc.
c) L'altitude laquelle le taux de monte est gal 300 ft/mn ne constitue pas une limitation de
l'altitude maximale de croisire laquelle l'avion peut tre amen voler en pratique; elle
reprsente seulement l'altitude maximale partir de laquelle il peut tre prvu d'initier la
procdure avec le moteur en panne.

IEM RAM 4000.H.030 Atterrissage--Arodromes de destination et de dgagement
Lors de la mise en conformit avec les paragraphes RAM 4000.H.030 et .H.035, l'exploitant devrait
dcider d'opter soit pour l'altitude pression, soit pour l'altitude gographique dans le cadre de ses
oprations et son choix devrait figurer dans le manuel d'exploitation.
IEM RAM 4000.H.035(b)(3) Facteurs de correction de la distance d'atterrissage

Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou
d'utilisation issus du constructeur, la variable ayant une incidence sur les performances en matire
d'atterrissage et le coefficient associs qui devraient tre appliqus aux donnes indiques dans le
manuel de vol sont spcifis dans le tableau ci-dessous. Il devrait tre appliqu en plus des coefficients
oprationnels spcifis au paragraphe RAM 4000.H.035(a).
TYPE DE REVETEMENT FACTEUR

Herbe (sur sol ferme) jusqu' 20 cm de 1,15
long
Note : le sol est considr comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s'enliser.
IEM RAM 4000.H.035(b)(4) Pente de la piste

Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou
d'utilisation issus du constructeur, la distance d'atterrissage requise devrait tre augmente de 5 % par
1 % de pente descendante ; mais dans le cas de facteurs de correction s'appliquant des pistes de plus
de 2 % de pente, ceux-ci ncessitent l'acceptation de l'Autorit.
IEM RAM 4000.H.035(c) Piste d'atterrissage
a) Le paragraphe RAM 4000.H.035(c) dtermine la masse maximale autorise l'atterrissage sur

les arodromes de destination et de dgagement en s'appuyant sur deux considrations.
b) Premirement, la masse de l'avion sera telle qu' l'arrive l'avion peut atterrir dans les 70 % de
la distance d'atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable (en rgle gnrale la plus
longue), en air calme. La masse maximale l'atterrissage pour une configuration donne
arodrome/avion sur un arodrome spcifique ne peut tre dpasse quel que soit le vent.
c) Deuximement, il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autorise

l'atterrissage suite la ncessit d'emprunter une autre piste, compte tenu de facteurs tels que
le vent prvu l'heure d'arrive, les procdures antibruit et ATC. Cette exigence peut conduire
une masse l'atterrissage infrieure celle autorise au paragraphe (b) ci-dessus auquel cas,
le lancement du vol devrait reposer sur cette masse infrieure afin de se conformer aux
dispositions du paragraphe RAM 4000.H.035(a).
IEM RAM 4000.H.040(a) Atterrissage sur des pistes en herbe mouilles
a) Lors d'un atterrissage sur de l'herbe rase mouille, et avec un sol ferme, la surface peut tre
glissante, auquel cas les distances d'atterrissage devraient tre augmentes de 60% (facteur
1,60).
b) Comme il peut ne pas tre possible pour un pilote de dterminer de faon prcise le degr
d'humidit de l'herbe, en particulier lorsqu'il est en vol, en cas de doute, l'utilisation d'un
facteur mouill (1,15) est recommande.

IEM appendice RAM 4000.H.005(a) Conditions relatives lautorisation dexploiter un

monomoteur de nuit et/ou en condition IMC- Formation
(a)-La formation des pilotes exploitant en monomoteur de nuit et /ou en conditions mtorologiques de
vol aux instruments (IMC) doit apparatre de manire spcifique dans les programmes de formation
des quipages:
(b)-Une formation de qualification de type/de classe peut dj inclure une partie de la formation
dadaptation exige et lexploitant peut, sur dmonstration de lquivalence, demander des allgements
partiels lAutorit.
1 Stage dadaptation (RAM 4000.N.015)
Le stage dadaptation doit tre men selon un programme conu pour lutilisation davions
monomoteurs en vol de nuit et / ou dans des conditions IMC et comprendre au moins les points
suivants, en plus des exigences pertinentes comprises dans le RAM 4000 sous-partie N :
1.1 Formation et contrle au sol (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a) 1))
La formation et le contrle au sol doivent inclure les lments relatifs lexploitation davions
monomoteurs en vol de nuit et / ou dans des conditions IMC: prsentation des routes, zones, exigences
associes la ralisation de vols en SE-IMC en termes de prparation des vols, items MEL associs,
utilisation des quipements, procdures durgence
1.2 Formation sur avion ou simulateur de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a) 3))
La formation sur avion ou simulateur de vol doit inclure les aspects suivants pour lexploitation SE-
IMC.
1) Procdures normales :
(i) Utilisation des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Procdures dutilisation des systmes de navigation ;
(iii) Radar de positionnement et de guidage si lappareil en est quip ;
(iv) Utilisation du radioaltimtre et du radar mtorologique.
2) Procdures anormales :
(i) Dfaillance des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Dfaillance du systme de navigation ;
(iii) Dfaillances du systme de pressurisation ;
(iv) Dfaillances du systme lectrique ;
(v) Descente durgence dans des conditions IMC simules.
3) Procdures durgence :
(i) Panne moteur peu aprs le dcollage ;
(ii) Panne moteur dans les cas autres que (i) et inclure des aspects relatifs la reconnaissance de
la panne, symptmes, type de panne, mesures prendre et consquences ;
(iii) Dpressurisation (le cas chant) ;
(iv) Procdures de redmarrage du moteur :
- Choix de larodrome ou du site datterrissage ;
- Utilisation du systme de navigation ;
(v) Communications ATC ;
(vi) Utilisation du systme de navigation ;
(vii) Utilisation du radioaltimtre ;

(viii) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC
simules, avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique
de secours.
1.3 Contrle sur avion ou simulateur de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a) 3)) Contrle
hors ligne du stage dadaptation
Les lments complmentaires suivants doivent tre inclus dans la liste des lments devant tre
vrifis lors du Contrle hors ligne du stage dadaptation dans le cadre dune exploitation en
monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions IMC :
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de
secours ;
2) Procdures de redmarrage du moteur ;
3) Dpressurisation aprs une panne moteur ;
croisire (avion pressuris ou non).
1.4 Adaptation en ligne sous supervision et contrle en ligne (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a)
4))
La connaissance approprie des exigences lies lexploitation dun avion monomoteur, de nuit et/ou
dans des conditions IMC (routes, zones, exigences associes la ralisation de vols monomoteur, de
nuit et/ou dans des conditions IMC en termes de prparation des vols, items MEL associs, utilisation
des quipements, connaissances des procdures durgence) doit faire lobjet de vrifications lors des
tapes dadaptation en ligne et du contrle en ligne. Lexploitant doit prciser parmi les tapes
dadaptation en ligne un nombre minimal raliser conditions de vols monomoteur, de nuit et/ou
dans des conditions IMC, reprsentatif des conditions dexploitation.
2 Maintien des comptences et contrles priodiques (RAM 4000.N.035)
Les maintiens de comptences devront tre mens selon un programme conu pour lutilisation
davions monomoteurs en vol de nuit et / ou dans des conditions IMC et comprendre au moins les
points suivants, en plus des exigences pertinentes comprises dans le RAM 4000 sous-partie N :
2.1Cours de rafraichissement au sol (appendice 1 au RAM 4000.N.035 a) 1))

Le cours de rafraichissement au sol et la vrification des connaissances acquises doivent inclure les
lments relatifs lexploitation davion monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions IMC:
prsentation des routes, zones, exigences associes la ralisation de vols dun avion monomoteur, de
des quipements, procdures durgence
Dans le cadre de la partie Examen daccidents/incidents et dvnements (appendice 1 au RAM
4000.N.035 a) 1) i) C)), le cours de rafraichissement doit inclure des lments du retour dexprience
de la compagnie concernant son exploitation davion monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions
IMC et dautres vnements pertinents impliquant le mme type avion ou en condition lexploitation
davion monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions IMC.

2.2 Entranement sur avion ou entraneur synthtique de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.035
a) 2))
La sance dentrainement doit inclure les aspects suivants pour lexploitation davion monomoteur, de
nuit et/ou dans des conditions IMC.
1) Procdures normales :
(i) Utilisation des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Procdures des systmes de navigation ;
(iii) Radar de positionnement et de guidage si lappareil en est quip ;
(iv) Utilisation du radioaltimtre et du radar mtorologique.
2) Procdures anormales :
(i) Dfaillance des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Dfaillance du systme de navigation ;
(iii) Dfaillances du systme de pressurisation ;
(iv) Dfaillances du systme lectrique ;
(v) Descente durgence dans des conditions IMC simules.
3) Procdures durgence :
(i) Panne moteur peu aprs le dcollage ;
(ii) Panne moteur dans les cas autres que (i) et inclure des aspects relatifs la reconnaissance de
la panne, symptmes, type de panne, mesures prendre et consquences ;
(iii) Dpressurisation (le cas chant) ;
(iv) Procdures de redmarrage du moteur :
- Choix de larodrome ou du site datterrissage ;
- Utilisation du systme de navigation
(v) Communications ATC ;
(vi) Utilisation du systme de navigation ;
(vii) Utilisation du radioaltimtre ;
(viii) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC
simules, avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique
de secours.
2.3 Contrle sur avion ou simulateur de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.035 b) 1)) : CHL de
lexploitant
Les lments complmentaires suivants doivent tre inclus dans la liste des lments devant tre
vrifis lors du contrle en ligne de lexploitant dans le cadre dune exploitation en monomoteur, de
nuit et/ou dans des conditions IMC :
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de secours
2) Procdures de redmarrage du moteur
3) Dpressurisation aprs une panne moteur
croisire (avion pressuris ou non)

2.4 Contrle en ligne (appendice 1 au RAM 4000.N.035 b) 3))

La connaissance approprie des exigences lies lexploitation dun avion monomoteur, de nuit et/ou
dans des conditions IMC (routes, zones, exigences associes la ralisation de vols monomoteur, de
des quipements, connaissances des procdures durgence) doit faire lobjet de vrifications lors du
contrle en ligne.
3 Formation aux diffrences (RAM 4000.N.020)
Conformment RAM 4000.N.020, pour les pilotes dj intgrs la compagnie, qualifis sur le
type/classe concern, et sauf dans le cas dune dlivrance initiale de CTA, une formation adapte doit
tre prvue et comprendre :
une formation au sol prsentant les routes, les zones, les exigences associes la ralisation de
vols monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions IMC en termes de prparation des vols,
items MEL associs, utilisation des quipements, procdures durgence
une formation pratique sur avion ou simulateur incluant les 4 exercices mentionns au
paragraphe 1 Contrle hors ligne du Stage dadaptation.
Cette formation doit faire lobjet dune validation par un personnel de formation, de contrle et de
supervision appropri, pralablement la ralisation par le membre dquipage de vols monomoteur,
de nuit et/ou dans des conditions IMC.
4 Conditions de ralisation de la formation

A. La ralisation des sances dentrainement et de contrles sur un simulateur de vol ou dun
dispositif dentranement au vol, disposant dune autorisation demploi valide dlivre par lAutorit
(RAM 4000.B.005 e)) est recommande.
B. Lorsque les exercices mentionns ci-dessus sont effectus sur avion, les conditions IMC
doivent tre simules pour le pilote, le contrleur disposant en permanence de conditions VMC pour
assurer la ralisation de lexercice en toute scurit. Des hauteurs minimales de fin dexercice
(atterrissage forc, descente durgence) doivent tre spcifies.
Rappel : en conformit avec lappendice 1 au RAM 4000.N.035 b) 1) ii), lorsque des exercices de
panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur est simule.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM I.1
IEM RAM 4000.I.CLASSE DE PERFORMANCES C
IEM RAM 4000.I.010(d) (3) Dcollage

Toute exploitation sur des pistes contamines par de l'eau, de la neige fondante, de la neige ou de la
glace soulve des incertitudes quant l'adhrence de la piste et la trane due la projection
d'lments contaminants et, par voie de consquence, quant aux performances ralisables et au
contrle de l'avion lors du dcollage, dans la mesure o les conditions relles peuvent ne pas
correspondre entirement aux hypothses sur lesquelles reposent les donnes relatives en matire de
performances. Un niveau global de scurit adquat ne sera observ que si de telles exploitations sont
limites de rares occasions. Si la piste est contamine, le commandant de bord peut dcider dans un
premier temps d'attendre que la piste soit dgage. Si cette solution ne peut tre applique, il peut
envisager d'effectuer un dcollage, condition toutefois qu'il ait procd aux ajustements applicables
en matire de performances et ait adopt toutes autres mesures de scurit qu'il considre comme
justifies compte tenu des conditions du moment.
IEM RAM 4000.I.010(d) (4) Pente de la piste

d'utilisation manant du constructeurs, la distance de dcollage requise doit tre augmente de 5 %
pour chaque 1 % de pente ascendante, mais dans le cas de facteurs de correction s'appliquant des
pistes de plus de 2 % de pente, ceux-ci doivent tre accepts par l'Autorit.
IEM RAM 4000.I.010(d)(6) Diminution de la longueur de piste due l'alignement

a) Introduction. La longueur de piste qui est dclare pour le calcul de TODA, ASDA et TORA, ne
prend pas en compte l'alignement de l'avion sur la piste en service dans le sens du dcollage. Cette
distance d'alignement dpend de la gomtrie de l'avion et de la possibilit d'accs sur la piste en
service. Une prise en compte est gnralement exige pour une entre sur la piste 90 partir du
taxiway et pour un demi-tour de 180 sur la piste. Il y a deux distances considrer :
1. la distance minimale entre les roues principales et le dbut de la piste (L) pour dterminer
TODA et TORA; et
2. la distance minimale entre les roues les plus avant et le dbut de la piste (N) pour dterminer
ASDA,
Dbut de la piste
IEM-Chapitre I Classe de Performances C

Lorsque le constructeur de l'avion ne fournit pas de donnes appropries, la mthode de calcul

indique dans le paragraphe (b) ci-dessous peut tre un moyen pour dterminer la distance
d'alignement.
b) Calcul de la Distance d'Alignement
Les distances mentionnes ci-dessus dans les paragraphes (a)(1) et (2) sont :
ENTREE 90 DEMI-TOUR 180
L= RM + X RN + Y
N= RM + X + WB RN + Y + WB
o :
WB
R N = A + WN = + WN
cos(90 - )
RM = B + WM = WB tan(90 -) + WM
X = Distance de scurit entre la roue extrieure du train principal pendant le virage et le bord de la
piste
Y = Distance de scurit entre la roue extrieure du train avant pendant le virage et le bord de la
piste
Note : Les distances minimales de scurit X et Y sont spcifies dans le paragraphe 3.8.3 du RAM
8.01
RN = Rayon de virage de la roue extrieure du train avant
RM = Rayon de virage de la roue extrieure du train principal
WN = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train avant
WM = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train principal
WB = Empattement
= Angle de braquage

IEM RAM 4000.I.015(d) Trajectoire de dcollage

a) Le manuel de vol avion spcifie gnralement la diminution de pente de monte pour un virage
inclin 15 degrs. Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol avion ou autres
manuels de performances ou d'utilisation manant du constructeur, les ajustements acceptables
pour assurer des marges de dcrochage et des corrections de pente appropries sont stipuls ci-
aprs :
ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE

15 V2 1 x diminution de pente pour 15 stipule au manuel de vol
b) Pour les angles d'inclinaison latrale infrieurs 15, une correction proportionnelle peut tre
applique, moins que d'autres donnes ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel
de vol avion.
IEM RAM 4000.I.015(e)(1) et (f)(1) Prcision de Navigation Exige

a) Systmes du poste de pilotage. Des demi largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de
300 m (Voir paragraphe RAM 4000.I.015(e)(1)) et 600 m (Voir paragraphe RAM
4000.I.015(f)(1)) peuvent tre utilises si le systme de navigation, dans les conditions un moteur
en panne, fournit une prcision pour un cart type (2 ) respectivement de 150 m et 300 m.
b) Suivi de la route vue.
1. Des demi largeurs, pour une prise en compte des obstacles de 300 m (voir paragraphe RAM
4000.I.015(e)(1)) et 600 m (voir paragraphe RAM 4000.I.015(f)(1)) peuvent tre utilises l
o la prcision de navigation est assure en tout point significatif de la trajectoire de vol au
moyen de rfrences extrieures. Ces rfrences peuvent tre considres comme visibles du
poste de pilotage si elles sont situes plus de 45 de part et d'autre de la route prvue et sous
un creux infrieur 20 partir de l'horizontale.
2. Pour un suivi de la route vue, l'exploitant doit s'assurer que les conditions mtorologiques
qui rgnent au moment du vol, incluant le plafond et la visibilit, sont telles que les obstacles
et/ou les points de rfrence peuvent tre clairement identifis. Le manuel d'exploitation doit
spcifier, pour l'(les) arodrome(s) concern(s), les conditions mtorologiques minimales qui
permettent l'quipage de dterminer et de maintenir de faon continue la trajectoire de vol
correcte en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin d'assurer une marge de
franchissement sre par rapport aux obstacles et au relief comme suit :
i. La procdure doit tre bien dfinie, en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin
que la route suivre puisse tre analyse eu gard aux exigences de franchissement
des obstacles ;
ii. La procdure doit tre compatible avec les capacits de l'avion en ce qui concerne la
vitesse d'avancement, l'angle de roulis et les effets du vent ;
iii. Une description crite et/ou graphique de la procdure doit tre fournie pour les
besoins de l'quipage ;
iv. Les conditions limites lies l'environnement (telles que le vent, la base des nuages la
plus basse, la visibilit, jour/nuit, l'clairage ambiant, l'clairage des obstacles) doivent
tre spcifies.

IEM RAM 4000.I.025 En route - Un moteur en panne

L'analyse topographique du relief et des obstacles exige afin de se conformer aux dispositions de
l'article RAM 4000.I.025 peut tre effectue en procdant une analyse dtaille de l'itinraire au
moyen de dcoupes iso-altitudes en relevant les points les plus levs situs sur toute la largeur du
couloir prescrit, au long de l'itinraire. Il convient de dterminer ensuite s'il est possible de maintenir
un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au-dessus du point le plus lev du croisement.
En cas d'impossibilit ou si les pnalits qui en rsultent pour la masse sont inacceptables, une
procdure de descente progressive doit tre value reposant sur une dfaillance du moteur au point le
plus critique et dmontrant le passage des obstacles pendant la descente progressive avec une marge
d'au moins 2000 pieds. L'altitude minimale de croisire est dtermine par l'intersection de deux
trajectoires de descente progressives compte tenu des tolrances relatives la prise de dcision (voir
figure 1 ci-aprs).
Altitude minimale de vol
Niveau de rtablissement Niveau de rtablissement
Figure 1
IEM RAM 4000.I.035 et IEM RAM 4000.I.040 Atterrissage - Arodromes de destination et
de dgagement
Lors de la mise en conformit aux paragraphes RAM 4000.I.035 et RAM 4000.I.040, l'exploitant
devrait opter soit pour l'altitude pression, soit pour l'altitude gographique dans le cadre de son
exploitation et ce choix doit tre reflt dans le manuel d'exploitation.
IEM RAM 4000.I.040(b)(3) Facteurs de correction de la distance d'atterrissage
d'utilisation manant du constructeur, les variables ayant une incidence sur les performances
l'atterrissage et les facteurs correspondants qui devraient tre appliqus aux donnes indiques dans le
manuel de vol avion sont spcifis dans le tableau ci-dessous. Il faudrait les appliquer en plus du
facteur spcifi au paragraphe RAM 4000.I.040(a).
TYPE DE REVETEMENT FACTEUR

Herbe (sur sol ferme jusqu' 13 cm 1,20
de long)
Note : le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque, mais sans s'enliser.

IEM RAM 4000.I.040(b)(4) Pente de la piste
d'utilisation manant du constructeur, les distances d'atterrissage requises devraient tre augmentes de
5 % par 1% de pente descendante.
IEM RAM 4000.I.040(c) Piste d'atterrissage

a) Le paragraphe RAM 4000.I.040(c) dtermine la masse maximale autorise l'atterrissage sur des
arodromes de destination et de dgagement en s'appuyant sur deux considrations :
b) Premirement, la masse de l'avion sera telle qu' l'arrive l'avion peut atterrir dans les 70% de la
distance d'atterrissage utilisable sur la piste runissant les conditions les plus favorables (en rgle
gnrale la plus longue), en air calme. La masse maximale l'atterrissage pour une configuration
donne arodrome/avion sur un arodrome spcifique ne peut tre dpasse quel que soit le vent.
c) Deuximement, il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autorise
l'atterrissage suite la ncessit d'emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tel que le vent
prvu l'heure d'arrive, les procdures antibruit et ATC. Cette exigence peut conduire une
masse l'atterrissage infrieure celle autorise au paragraphe (a) ci-dessus auquel cas, les
oprations doivent reposer sur cette masse infrieure afin de conformer aux dispositions du
paragraphe RAM 4000.I.040(a).


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM J.1
IEM RAM 4000.J.MASSE ET CENTRAGE
IEM RAM 4000.J.005 Masses
Conformment au RAM 07.06 et au systme d'units international (SI), les masses relles et limites
des avions, la charge marchande et ses lments constitutifs, le carburant, etc., sont exprims dans le
document RAM 4000 en units de masse (kg). Cependant, dans la plupart des manuels de vol
approuvs et autres documentations oprationnelles, ces quantits sont publies comme des poids
conformment au langage courant. Dans le systme SI, un poids est une force plutt qu'une masse.
Puisque l'usage du mot poids' ne pose pas de problme dans l'exploitation quotidienne des avions, il
est acceptable de continuer l'utiliser dans les publications et applications oprationnelles.
IEM RAM 4000.J.005(e) Densit du carburant
Si la densit relle du carburant n'est pas connue, l'exploitant peut utiliser les valeurs standard de
densit du carburant spcifies dans le manuel d'exploitation pour dterminer la masse de la charge en
carburant. De telles valeurs standard devraient tre fondes sur des mesures jour de la densit du
carburant pour les aroports ou zones concerns. Les valeurs typiques de la densit carburant sont :
a) Essence (carburant pour moteurs pistons) 0,71

b) Carburant JP 1 0,79
c) Carburant JP 4 0,76
d) Huile 0,88
IEM l'appendice RAM 4000.J.005(a)(4)(iii) Prcision de l'quipement de pese
La masse de l'avion utilise pour le calcul de la masse de base et du centre de gravit doit tre
tablie avec prcision. Etant donn qu'un certain modle d'quipement de pese est utilis pour les
peses initiales et priodiques d'avions de masses trs diverses, on ne peut donner un critre unique de
prcision de l'quipement de pese. Cependant, la prcision de la pese est considre satisfaisante si
les critres de prcision suivants sont remplis pour les plages donnes de l'quipement de pese
utilis :
a) pour une plage de charge infrieure 2000 kg : une prcision de 1% ;
b) pour une plage de charge comprise entre 2000 kg et 20000 kg : une prcision de 20 kg ;
c) pour une plage de charge au-del de 20000 kg : une prcision de 0,1%.
IEM l'appendice RAM 4000.J.005(d) Limites de centrage
a) La section Limitations du manuel de vol de l'avion spcifie les limites avant et arrire de
centrage. Ces limites garantissent le respect des critres de certification relatifs la stabilit et
au contrle tout au long du vol et le rglage appropri de compensation pour le dcollage.
L'exploitant devrait s'assurer que ces limites sont respectes en dfinissant des procdures
oprationnelles ou une enveloppe de centrage afin de pallier les erreurs et les carts ci-aprs :
1. les carts de centrage rel, vide ou de base, par rapport aux valeurs publies dus, par
exemple, des erreurs de pese, la non prise en compte de certaines modifications et/ou
de diffrences d'quipements.
2. les carts de rpartition du carburant dans les rservoirs par rapport la rpartition prvue.
IEM-Chapitre J Masse et Centrage

3. les carts de rpartition des bagages et du fret dans les diffrents compartiments par rapport
la rpartition de la charge prvue et les inexactitudes d'valuation de la masse relle des
bagages et du fret.
4. les carts de disposition relle des passagers par rapport la disposition prvue au moment
de la prparation de la documentation de masse et centrage (voir paragraphe (b) ci-dessous)
5. les carts de centrage rel de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment de
fret ou section de cabine par rapport la position mdiane normalement prvue.
6. les carts de centrage causs par la position des trains et des volets et par l'application de la
procdure d'utilisation du carburant (sauf disposition figurant dj dans les limites
certifies)
7. les carts causs par les mouvements en vol de l'quipage de cabine, de l'quipement des
galleys et des passagers.
b) Des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non attribution des
siges (libert des passagers de choisir un sige quelconque lorsqu'ils pntrent dans l'avion).
En effet, bien que dans la plupart des cas, les passagers se rpartissent de manire quilibre
longitudinalement, il peut y avoir un risque de rpartition extrme l'avant ou l'arrire, ce
qui engendre des erreurs graves et inacceptables de centrage (en supposant que le calcul de
centrage soit fait sur la base d'une rpartition quilibre). Les erreurs les plus graves peuvent
se produire pour un coefficient de remplissage de 50% environ si les passagers sont tous assis
soit l'avant, soit l'arrire de la cabine. Une analyse statistique dmontre que le risque d'une
disposition aussi extrme affectant le centrage est plus lev dans les petits avions.
IEM RAM 4000.J.025(a) Masses des passagers tablies par dclaration verbale
a) Lorsqu'on demande sa masse (poids) chaque passager sur les avions de moins de 10 siges
passagers, des constantes spcifiques devraient tre ajoutes pour tenir compte des bagages
main et des vtements. Ces constantes devraient tre dtermines par l'exploitant sur la base
d'tudes pertinentes pour son rseau propre, etc. et ne doivent pas tre infrieures :
1. 4 kg pour les vtements ;
2. et 6 kg pour les bagages main.
b) Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait valuer la masse dclare du
passager et la masse des vtements et des bagages main des passagers afin de vrifier
qu'elles sont raisonnables. Ce personnel doit avoir reu une formation sur l'valuation de ces
masses. Si ncessaire, la masse dclare et les constantes spcifiques devraient tre
augmentes pour viter les erreurs grossires.
IEM RAM 4000.J.025 (d)(2) Charter vacances

Un vol charter uniquement considr comme faisant partie d'une formule voyage de vacances est un
vol o la capacit totale en passagers est rserve par un ou plusieurs affrteurs pour le transport de
passagers qui voyagent, tout ou partie par air, sur un voyage circulaire, pour raison de vacances. Les
passagers tels que les passagers de la compagnie, personnel des agences de voyage, reprsentants de la
presse, officiels des Autorits, etc. peuvent tre inclus dans la tolrance de 5% sans pour autant
interdire l'utilisation des valeurs de masse pour les charters vacances.

IEM RAM 4000.J.025(g) Evaluation statistique des donnes de masse pour les passagers et
bagages main
a) Taille de l'chantillon (voir galement Appendice 1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g))
1. Le calcul de la taille de l'chantillon ncessite que l'on fasse une estimation d'un cart type
sur la base des carts types calculs pour des populations similaires ou pour des campagnes
prliminaires. La prcision d'estimation d'un chantillon est calcule pour une fiabilit de
95%, c'est dire qu'il y a une probabilit de 95% pour que la valeur relle soit dans
l'intervalle de confiance autour de la valeur estime. La valeur de cet cart type sert aussi
calculer la masse standard des passagers.
2. Par consquent, pour les paramtres de distribution de masse (masse moyenne et cart type)
il convient de distinguer trois sries de valeur :
i. , = les valeurs vraies de la masse moyenne passager et de l'cart type, qui

sont inconnues et qui doivent tre estimes en pesant des chantillons de passagers.
ii. ', = les estimations a priori de la masse moyenne des passagers et de l'cart
type, c'est dire les valeurs rsultant d'une campagne prcdente, ncessaires la
dtermination de la taille de l'chantillon courant.
iii. x ,s = l'estimation des valeurs vraies actuelles de et , calcules partir de
l'chantillon.
3. La taille de l'chantillon peut alors tre calcule selon la formule suivante :
(1, 96 * ' *100)
n
(e' r * ' )
n = nombre de passagers peser (taille de l'chantillon)

e'= fourchette autorise de prcision de l'estimation de par x (voir galement l'quation du
paragraphe c)
Note : l'intervalle relatif de confiance autoris spcifie le degr de prcision devant tre respect lors
de l'estimation de la moyenne vraie. Par exemple, si l'on se propose d'estimer la moyenne vraie
1%, alors e'r vaudra 1 dans la formule ci-dessus.
1,96 = valeur de la distribution de Gauss pour un intervalle de confiance rsultant 95%.

b) Calcul de la masse moyenne et de l'cart type. Si l'chantillon de passagers pess est labor
alatoirement, la moyenne arithmtique de l'chantillon ( x ) est une estimation non biaise de
la masse moyenne relle () de la population.
1. Moyenne arithmtique de l'chantillon

n
x j
j1
x
n
xj = valeurs de masses individuelles des passagers (lments de l'chantillon).
2. Ecart type
n
(x j x)
j1
s
n 1
xj- x = cart de la valeur individuelle par rapport la moyenne de l'chantillon.
c) Vrification de la prcision de la moyenne de l'chantillon. La prcision (l'intervalle de

confiance) pouvant tre attribue la moyenne de l'chantillon comme indicateur de la
moyenne vraie est une fonction de l'cart type de l'chantillon et doit pouvoir tre vrifie
aprs valuation de l'chantillon et ce, l'aide de la formule suivante :
1, 96 * s * 100
er (%)
n*x
o er ne doit pas excder 1% pour une masse moyenne tous adultes confondus et 2% pour une masse
moyenne hommes et/ou femmes. Le rsultat de ce calcul donne la prcision relative de l'estimation de
pour une fiabilit de 95%. Ceci signifie qu'avec une probabilit de 95%, la moyenne vraie de la
masse se trouve dans l'intervalle ainsi dfini :
1, 96 * s
x
n
d) Exemple de dtermination de la taille requise de l'chantillon et de la masse moyenne

passager
1. Introduction. Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et
du centrage ncessitent la mise en place de programmes de pese des passagers. L'exemple
qui suit montre les diffrentes tapes de l'tablissement de la taille de l'chantillon et
d'valuation des donnes de l'chantillon. Cet exemple est destin principalement aux non-
spcialistes du calcul statistique. Toutes les valeurs de masses utilises dans cet exemple
sont entirement fictives.
2. Dtermination de la taille requise de l'chantillon. Pour calculer la taille requise de
l'chantillon, il convient d'estimer la masse standard (moyenne) des passagers et l'cart type.
Les estimations a priori d'une campagne prcdente peuvent tre utilises cet effet. Si de
telles estimations n'existent pas, un petit chantillon d'une centaine de passagers doit tre
pes afin de pouvoir dterminer les valeurs requises. Ce dernier cas a t considr dans
l'exemple.
i. Etape 1 : masse moyenne passager estime
n xj (kg)

1 79,9
2 68,1
3 77,9
4 74,5
5 54,1
6 62,2
7 89,3
8 108,7
.
85 63,2
86 75,4
86
6071,6
j=1
' x
x 6071,6 70,6kg
j
n 86
ii. Etape 2 : cart type estim
n xj (xj- x ) (xj- x )
1 79,9 +9,3 86,49

2 68,1 -2,5 6,25
3 77,9 +7,3 53,29
4 74,5 +3,9 15,21
5 54,1 -16,5 272,25
6 62,2 -8,4 70,56
7 89,3 +18,7 349,69
8 108,7, +38,1 1,451,61
. . . .
85 63,2 -7,4 54,76
86 75,4 -4,8 23,04
86
6071,6 34683,40
j=1
(x j x)
'
n 1
34,683. 40
'
86 1
' 20,20 kg
iii. Etape 3 : taille requise de l'chantillon

Le nombre requis de passagers peser doit tre tel que l'intervalle de confiance e'r
n'excde pas 1%, comme spcifi au paragraphe ( c) ci-dessus.
(1,96* ' *100)

n
(e' r * ')

(1,96 * 20,20 *100)

n
(1* 70,6)
n 3145
Le rsultat montre qu'au moins 3145 passagers doivent tre pess afin d'obtenir la prcision
requise.
Si e'r choisi est 2%, le rsultat sera : n 786.
iv. Etape 4 aprs tablissement de la taille requise de l'chantillon, un programme de

pese des passagers doit tre tabli comme spcifi l'Appendice RAM
4000.J.025(g).
3. Dtermination de la masse moyenne des passagers
i. Etape 1 : aprs avoir recueilli le nombre requis de valeurs de masses passager, la

masse moyenne passager peut tre calcule. Pour cet exemple, on a suppos que
3180 passagers avaient t pess. La somme des masses individuelles des passagers
est de 231186,2 kg
n 3180
3180
x
j1
j 231186,2 Kg
x=
x j

231186,2
kg
n 3180
x = 72,7 kg
ii. Etape 2 : calcul de l'cart type

Pour calculer l'cart type, appliquer la mthode prsente au paragraphe (d)(2) tape
2 ci-dessus :
(xj x) = 745145,20
n
(x j x)
j1
s
n 1
745145, 20
s
3180 1
s 15,31 kg
iii. Etape 3 calcul de la prcision de la moyenne de l'chantillon
1, 96 * s * 100
er (%)
n*x

1,96*15,31*100 %
er =
3180 * 72, 7
er = 0,73 %
iv. Etape 4 : calcul de l'intervalle de confiance de la moyenne de l'chantillon
1,96*s
x
n
1,96*15,31
x kg
3180
72,7 0,5 kg
Le rsultat de ce calcul montre qu'il existe une probabilit de 95% pour que la moyenne relle pour
tous les passagers se situe entre 72,2 kg et 73,2 kg.
IEM RAM 4000.J.025(h) et (i) Actualisation des masses forfaitaires

Lorsque des valeurs de masses forfaitaires sont utilises, les paragraphes RAM 4000.J.025(h) et
.J.025(i) exigent que l'exploitant identifie et actualise les masses des passagers et des bagages
enregistrs dans les cas o des nombres de passagers ou des quantits de bagages significatifs sont
supposs dpasser les valeurs forfaitaires. Cette exigence signifie que le manuel d'exploitation devrait
contenir des consignes appropries pour s'assurer que :
a) Les agents d'enregistrement et d'exploitation, le personnel de cabine et les agents de
chargement signalent ou prennent des actions appropries lorsqu'un vol est identifi comme
transportant un nombre significatif de personnes dont les masses, bagages main compris,
sont supposes dpasser les valeurs de masses forfaitaires passagers et/ou des groupes de
passagers transportant des bagages exceptionnellement lourds (ex : personnel militaire ou
quipes sportives).
b) Sur de petits avions, o les risques de surcharge et d'erreurs de centrage sont les plus grandes,
les commandants de bord apportent une attention spciale au chargement et sa distribution et
font les corrections appropries.
IEM l'Appendice 1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g) Campagnes de pese des passagers
a) Regroupement de campagnes de pese

Les exploitants recherchant une approbation pour l'utilisation de masses forfaitaires passagers
diffrant de celles prescrites dans le paragraphe RAM 4000.J.025, tableaux 1 et 2, sur des
routes ou rseaux similaires, peuvent grouper leurs campagnes de pese, pourvu que :
1. l'Autorit ait donn son approbation pralable pour une campagne groupe ;
2. les procdures des campagnes et l'analyse statistique qui en rsulte rpondent aux
critres de l'appendice 1 du paragraphe RAM 4000.J.025(g) ;

3. et en plus des rsultats de la campagne de pese commune, les rsultats des

exploitants individuels participant la campagne commune devraient tre indiqus
sparment afin de valider les rsultats de la campagne commune.
b) Guide pour les campagnes de pese des passagers
1. Informations destines l'Autorit. L'exploitant doit aviser l'Autorit de son intention de

procder une campagne de pese des passagers, expliquer le plan de campagne en termes
gnraux et obtenir l'approbation pralable de l'Autorit (RAM 4000.J.025(g)).
2. Plan de droulement de la campagne
i. L'exploitant doit tablir et soumettre l'approbation de l'Autorit un plan dtaill de

la campagne de pese qui soit pleinement reprsentatif du type d'exploitation (c'est-
-dire le rseau ou la route considrs) et la campagne doit reposer sur la pese d'un
nombre adquat de passagers (cf. RAM 4000.J.025(g)).
ii. Un plan de campagne reprsentatif est un plan de pese qui prcise l'emplacement
de pese, les dates et numros de chaque vol et reflte de manire raisonnable le
programme des vols de l'exploitant et/ou les zones d'exploitation (voir l'Appendice
1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g), paragraphe (a)(1)).
iii. Le nombre minimum de passagers devant tre pess est le plus lev des nombres
indiqus ci-aprs (voir Appendice 1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g), paragraphe
(a)) :
A. le nombre qui dcoule de l'exigence gnrale selon laquelle l'chantillon doit tre reprsentatif
de l'exploitation complte laquelle les rsultats seront appliqus; ce nombre se rvle
souvent tre le plus contraignant ;
B. ou le nombre qui rsulte de l'exigence statistique spcifiant la prcision des valeurs moyennes
rsultantes, d'au moins 2% pour les masses standard hommes et femmes et de 1% pour les
masses standard tous adultes confondus, selon le cas. La taille de l'chantillon requis peut tre
estime sur la base d'un chantillon tmoin (au moins 100 passagers) ou sur la base de
campagnes prcdentes. Si l'analyse des rsultats de la campagne indique que les exigences
relatives la prcision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tous
adultes confondus, selon le cas, ne sont pas satisfaites, un nombre supplmentaire de passagers
reprsentatifs devrait tre pes afin de satisfaire aux exigences statistiques.
i. Afin d'viter des chantillons rduits de faon irraliste, une taille d'chantillon
minimal de 2000 passagers (hommes + femmes) est aussi exige, sauf pour les
petits avions o, en raison de la charge que reprsente le grand nombre de vols
devant faire l'objet d'une pese pour runir le nombre de 2000 passagers, un nombre
infrieur est acceptable.
3. Excution du programme de pese
i. Au dbut du programme de pese, il est important de noter et de prendre en compte

les exigences relatives aux informations fournir dans le rapport de pese (voir
paragraphe 6 ci-aprs).
ii. Dans la mesure du possible, le programme de pese devrait tre men
conformment au plan de campagne spcifi.
iii. Les passagers et tous leurs effets personnels devraient tre pess aussi prs que
possible du point d'embarquement et la masse, de mme que la catgorie
correspondante du passager (homme, femme, enfant), devraient tre enregistres.

4. Analyse des rsultats de la campagne de pese

Les donnes rsultant de la campagne devraient tre analyses avec prcision. Afin
d'obtenir un aperu des variations par vol, route, etc., cette analyse devrait tre mene
diffrents niveaux : par vol, par route, par zone, aller/retour, etc. Les carts significatifs par
rapport au plan de campagne de pese devraient faire l'objet d'explications, ainsi que leur
impact possible sur les rsultats.
5. Rsultats de la campagne de pese

i. Les rsultats de la campagne de pese devront tre rsums. Les conclusions et les
ventuelles propositions de variations par rapport aux valeurs de masse standard
publie devront tre justifies. Les rsultats d'une campagne de pese des passagers
sont des masses moyennes pour les passagers et leurs bagages main pouvant
amener des propositions d'ajustements des valeurs de masse standard spcifie au
paragraphe RAM 4000.J.025, Tableaux 1 et 2. Comme il est spcifi dans
l'appendice 1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g), paragraphe (c), ces moyennes,
arrondies au nombre entier le plus proche peuvent, en principe, tre retenu comme
valeurs de masse standard hommes et femmes sur avions de 20 siges passagers et
plus. Du fait des variations des masses relles des passagers, la charge totale
passagers varie galement et une analyse statistique montre que le risque d'une
surcharge significative devient inacceptable pour les avions de moins de 20 siges.
Telle est la raison des incrments de masse des passagers sur les petits avions.
ii. Les masses moyennes hommes et femmes diffrent de quelque 15 kg ou plus et, du
fait d'incertitudes quant au ratio hommes/femmes, la variation de la charge totale
passagers est plus importante si les valeurs de masses standard tous adultes
confondus sont utilises dans les calculs au lieu des valeurs de masses standard
spares hommes ou femmes. L'analyse statistique indique que l'utilisation des
valeurs standard de masse tous adultes confondus devrait tre limite aux avions de
30 siges passagers et plus.
iii. Comme indiqu dans l'appendice 1 au paragraphe RAM 4000.J.025(g), les valeurs
des masses forfaitaires tous adultes confondus devraient tre fondes sur les masses
moyennes hommes et femmes constates dans l'chantillon en considrant un ratio
hommes/femmes de rfrence de 80/20 pour tous les vols, l'exception des charters
de vacances pour lesquels il convient d'appliquer un ratio de 50/50. L'exploitant
peut, sur la base de son programme de pese ou en dmontrant un ratio
hommes/femmes diffrent, demander l'approbation de l'utilisation d'un ratio
diffrent sur des routes ou vols spcifiques.
6. Rapport de synthse de la campagne de pese

Le rapport de synthse de la campagne de pese couvrant les paragraphes 2 5 ci-dessus
doit tre prpar selon un format standard comme suit :
RAPPORT DE CAMPAGNE DE PESEE
1. Introduction
Objectifs et brve description de la campagne de pese.
2. Plan de droulement de la campagne de pese

Choix des vols retenus, numros, aroports, dates, etc. ;
Dtermination du nombre minimal de passagers peser ;
Plan de la campagne.
1. Analyse et discussion des rsultats de la campagne de pese

Ecarts significatifs par rapport au plan de la campagne (le cas chant) ;

Ecarts dans les moyennes et carts types dans le rseau ;
Discussion (du rsum) des rsultats.
3. Synthse des rsultats et conclusions
Rsultats principaux et conclusions ;

Propositions de modifications des valeurs de masses standard publies.
Appendice 1
Calendriers ou programmes des vols en cours t et/ou hiver.
Appendice 2
Rsultats de la pese par vol (masse individuelle de chaque passager par personne et par
sexe); moyennes et carts types par vol, route, zone et pour la totalit du rseau.
IEM l'Appendice 1 l'article RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage

Pour les avions de classe de performances B, il n'est pas ncessaire de mentionner le centrage (position
du CG) sur la documentation de masse et centrage si, par exemple, la distribution du chargement est
conforme un tableau de centrage prtabli ou s'il peut tre montr que, pour les oprations planifies,
un centrage correct peut tre assur, quel que soit le chargement rel.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM K.1
IEM RAM 4000.K. Instruments et quipements de scurit
IEM RAM 4000.K.005 Instruments et quipements - Approbation et installation
a) En ce qui concerne les instruments et quipements requis au titre du RAM 4000, chapitre K,
"approuv" signifie que la conformit avec les exigences de conception et les spcifications de
performances dcrites dans les rglements de certification pertinents s'appliquent, sauf autre
exigence au titre du RAM 4000
b) "Install" signifie que l'installation des instruments et quipements a t dmontre comme

satisfaisant les rglements de certification pertinents, ou les codes utiliss pour la certification
de type ainsi que toutes les exigences applicables du RAM 4000.
c) Les instruments et quipements approuvs, antrieurement aux dates d'application du

rglement RAM 4000, sont acceptables pour l'utilisation ou l'installation dans des avions
exploits en transport public, sous rserve que toute exigence pertinente du RAM 4000 soit
satisfaite.
IEM RAM 4000.K.025 et K.030 Instruments de vol et de navigation et quipements

associs
a) Chacune des exigences de ces paragraphes K.025 et K.030 peut tre satisfaite par des
combinaisons d'instruments ou par des systmes de vol intgrs ou en associant un ensemble
de paramtres fournis par des crans lectroniques, condition que les informations ainsi
prsentes chaque pilote requis ne soient pas infrieures celles fournies par les instruments
et quipements associs spcifis dans le chapitre K
b) Les exigences en matire d'quipements stipules dans ces paragraphes peuvent tre satisfaites
par diffrents moyens de conformit, pourvu que leur installation prsente des conditions de
scurit quivalentes dmontres lors de la certification de type de l'avion, pour le type
d'exploitation prvue.
c) Rcapitulatif des exigences
SERIE VOLS VFR VOLS IFR OU DE NUIT
INSTRUMENT UN DEUX MASSE MAX. UN DEUX MASSE MAX.

SEUL PILOTE DEC. SEUL PILOTES DEC. > 5 700
PILOTE S > 5 700 KG OU PILOTE EXIGES KG OU MAXI
EXIGES MAX. PAX > 9 PAX > 9
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)
1 Compas 1 1 1 1 1 1
magntique
2 Chronomtre 1 1 1 1 1 1
3 Indicateur OAT 1 1 1 1 1 1
4 Altimtre 1 2 2 2 2 2
sensible
IEM-Chapitre K Instruments et Equipements de scurit

5 Anmomtre 1 2 2 1 2 2
6 Systme de - - 2 1 2 2
rchauffage Pitot
7 Indicateur de - - - - - 2
panne de
rchauffage Pitot
8 Variomtre 1 2 2 1 2 2
9 Indicateur de 1 2 2 1 Note 4 2 Note 4 2 Note 4

virage et
drapage OU ou ou ou
Coordinateur de
virage voir voir voir
10 Horizon artificiel Note Notes Notes 1 2 2
11 Conservateur de (1) (1) et (2) (1) et (2) 1 2 2

cap gyroscopique
12 Horizon artificiel - - - - 1
de secours
13 Machmtre voir note (3) pour tous les avions
Notes :
1. Pour les vols locaux (de A A, rayon 50 NM, dure maximale 60 minutes), les instruments
dans les sries 9 (b) 10(b) et 11 (b) peuvent tre remplacs SOIT par un indicateur de virage
et de drapage, SOIT par un coordinateur de virage, SOIT par un horizon artificiel et un
indicateur de drapage.
2. Les instruments de remplacement autoriss par la note (1) doivent tre prvus chaque poste
de pilotage.
3. Un machmtre est exig pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilit
n'apparaissent pas sur les anmomtres.
4. Pour les vols IFR ou les vols de nuit, un indicateur de virage et de drapage est requis.
5. les altimtres 3 aiguilles, ni les altimtres tambour et aiguille ne satisfont cette exigence.
IEM RAM 4000.K.025(p) et RAM 4000.K.030(s) Equipement additionnel pour l'exploitation

IFR ou de nuit
Un casque radio est compos d'un systme de communication comprenant un (des) couteur(s) et un
microphone permettant respectivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au systme
audio de l'avion. Afin de se conformer aux exigences minimales en matire de performances, le(s)
couteur(s) et le microphone devraient tre compatibles avec les caractristiques du systme audio et
l'environnement du poste de pilotage. Le casque radio devrait tre rglable pour s'ajuster parfaitement
la tte du pilote. Les microphones de casque devraient tre d'un type rduisant les bruits ambiants.

IEM RAM 4000.K.030(d) et (k)(2) Instruments de vol et de navigation et quipements

associs
Un voyant d'alarme de rchauffeur de tube Pitot global est acceptable, condition qu'il existe un
moyen d'identifier le rchauffeur dfaillant dans les systmes quips de deux sondes ou plus.
IEM RAM 4000.K.075(b)(6) Systme d'interphone pour membres d'quipage
Le moyen de diffrencier l'interphone une communication normale d'une communication d'urgence

peut tre constitu par un des lments suivants ou leur combinaison :
a) des voyants de couleurs diffrentes ;

b) des codes dfinis par l'exploitant (exemple : un nombre diffrent de sonneries pour les
communications normale et d'urgence) ;
c) tout autre signal acceptable par l'Autorit.
IEM RAM 4000.K.075(b)(7) Systme d'interphone pour membre d'quipage
Au minimum un poste interphone destin l'utilisation du personnel sol devrait tre, dans la mesure
du possible, situ de telle faon que le personnel qui utilise le systme puisse viter d'tre dtect de
l'intrieur de l'avion.

IEM Appendice RAM 4000.K.100 Paramtres requis
Numro Paramtre Plage de mesure Intervalle Limites de prcision Rsolution

de srie maximal (signal dentre denregistrement
dchantillonnage compare au
et dpouillement de
denregistrement lenregistreur)
(secondes)
1 Heure (UTC, lorsque disponible, 4 0,125 % par heure 1 seconde
sinon chronomtrage ou heure GPS
24 heures
de synchronisation)
2 Altitude-pression de 300 m (1 000 ft) 1 de 30 m 200 m 1.5 m (5 ft)
laltitude maximale de (de 100 ft 700 ft)
certification de laronef
+1 500 m (+5 000 ft)
3 Vitesse indique ou vitesse de 95 km/h (50 kt) max 1 5 %
corrige VS0 (Note 1)
3% 1 kt (recommand
VS0 1,2 VD (Note 2)
:
0,5 kt)
4 Cap (prfrence primaire de 360 1 2 0,5
lquipage de conduite)
5 Acclration normale (Note 3) de 3 g +6 g 0,125 1 % de la valeur 0,004 g
maximale
lexclusion de lerreur
de
rfrence de 5 %
6 Assiette de tangage 75 ou plage utilisable, 0,25 2 0,5
si elle est suprieure
7 Assiette de roulis 180 0,25 2 0,5

8 Emission radio En cours ou non (une 1

marque dvnement)
9 Rgime de chaque moteur (Note 4) Plage totale 1 (par moteur) 2 % 0,2 % de la plage
totale
ou rsolution
ncessaire
lexploitation
de laronef
10* Volets de bord de fuite et position de la Plage totale ou chaque 2 5 % ou selon lindicateur 0,5 % de la plage
commande correspondante du poste de position distincte du pilote totale
pilotage ou rsolution
ncessaire
lexploitation
de
laronef
11* Volets de bord dattaque et Plage totale ou chaque 2 5 % ou selon lindicateur 0,5 % de la plage
position de la commande position distincte du pilote totale
correspondante du poste ou rsolution
de pilotage ncessaire
lexploitation
de
laronef
12* Position de linverseur de Effac, en mouvement, 1 (par moteur)
pousse en inversion
13* Position de la commande dporteurs Plage totale ou chaque 1 2 %, sauf cas exceptionnel 0,2 % de la plage
sol/arofreins (slection et position des position distincte ncessitant plus de prcision totale
dporteurs sol/arofreins)
14 Temprature extrieure Plage du dtecteur 2 2 C 0,3 C
15* Mode pilote automatique/ Combinaison approprie 1
automanette/commandes automatiques de marques dvnement
de vol et tatdembrayage

16 Acclration longitudinale 1 g 0,25 0,015 g, lexclusion 0,004 g

(Note 3) dune erreur de rfrence
de 0,05 g
Note. Les 16 paramtres prcdents rpondent aux conditions spcifies pour les FDR Type II.
17 Acclration latrale 1 g 0,25 0,015 g, lexclusion 0,004 g

(Note 3) dune erreur de rfrence
de 0,05 g
18 Action du pilote et/ou Plage totale 0,25 2 sauf cas exceptionnel 0,2% de la plage totale
position des gouvernes ncessitant plus de ou selon linstallation
commandes principales prcision
(tangage, roulis, lacet)
(Note 5) (Note 6)
19 Position du compensateur Plage totale 1 3 % sauf cas 0,3% de la plage totale
en tangage exceptionnel ou selon linstallation
ncessitant plus de
prcision
20* Indication du de 6 m 750 m 1 0,6 m (2 ft) ou 3 % en 0,3 m (1 ft) au-dessous
radioaltimtre (de 20 ft 2 500 ft) retenant la plus grande de de 150 m (500 ft) 0,3 m
ces deux valeurs, au- (1 ft) + 0,5 % de la plage
dessous de 150 m (500 ft), totale au-dessus de 150
et 5 % m (500 ft)
au-dessus de 150 m (500
ft)
21* cart par rapport Plage du signal 1 3 % 0,3 % de la plage totale
lalignement vertical
(alignement de descente
ILS/GPS/GLS, site MLS,
cart vertical IRNAV/IAN)

22* cart par rapport Plage du signal 1 3 % 0,3 % de la plage totale

lalignement horizontal
(alignement de piste
ILS/GPS/GLS, azimut
MLS, cart latral
IRNAV/IAN)
23 Passage de radioborne Marque dvnement 1
24 Avertissement principal Marque dvnement 1
25 Slection de frquence Plage totale 4 Selon linstallation

sur chaque rcepteur de
navigation (Note 7)
26* Distances DME 1 et 2 de 0 370 km 4 Selon linstallation 1 852 m (1 NM)
[inclut la distance jusquau seuil de (de 0 200 NM)
piste (GLS) et la distance jusquau
point dapproche interrompue
(IRNAV/IAN)] (Notes 7 et 8)
27 tat en vol ou au Marque dvnement 1
sol
28* [slection du mode Marque dvnement 1
daffichage du relief, y
compris tat fentre flash,
alertes (mises en garde
et avertissements) et avis
consultatifs concernant
le relief et position de
linterrupteur
(marche/arrt)]
29* Angle dattaque Plage totale 0,5 Selon linstallation 0,3 % de la plage totale
30* Hydraulique, chaque Marque dvnement 2 0,5 % de la plage totale
circuit (basse pression)

31* Donnes de navigation Selon linstallation 1 Selon linstallation

(latitude/longitude, vitesse
sol et angle de drive)
(Note 9)
32* Position train et slecteur Marque dvnement 4 Selon linstallation

de train
Note. Les 32 paramtres prcdents rpondent aux conditions spcifies pour les FDR Type I.
33* Vitesse sol Selon linstallation 1 Les donnes devraient 1 kt
provenir du systme le
plus prcis
34 Freins (pression des (Plage totale maximale 1 5 % 2 % de la plage totale
freins gauches et droits, mesure, marques
position des pdales dvnement ou plage
correspondantes) totale)
35* Paramtres moteur Selon linstallation Chaque moteur, Selon linstallation 2 % de la plage totale
supplmentaires : EPR, N1, chaque seconde
niveau de vibration
indiqu, N2, EGT, dbit
carburant, position du
levier darrt carburant, N3
36* TCAS/ACAS (systme Marques dvnement 1 Selon linstallation
dalerte et dvitement
des abordages/systme
anticollision embarqu)
37* Avertissement de Marque dvnement 1 Selon linstallation
cisaillement du vent
38* Calage baromtrique Selon linstallation 64 Selon linstallation 0,1 mb (0,01 in Hg)
(pilote, copilote)

39* Altitude slectionne (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
modes de fonctionnement dterminer la valeur
slectionnables par le slectionne par
pilote) lquipage
40* Vitesse slectionne (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
pilote) lquipage
41* Mach slectionn (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
pilote) lquipage
42* Vitesse verticale slectionne (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
slectionnables par le pilote) slectionne par
lquipage
43* Cap slectionn (tous modes de Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
fonctionnement slectionnables par dterminer la valeur
le pilote) slectionne par
lquipage
44* Trajectoire de vol slectionne 1 Selon linstallation
(tous modes de fonctionnement
slectionnables par le pilote)
[route/DSTRK, angle de la
trajectoire, trajectoire dapproche
finale (IRNAV/IAN)]
45* Hauteur de dcision slectionne Selon linstallation 64 Selon linstallation Suffisante pour
dterminer la valeur
slectionne par
lquipage

conditions techniques dexploitation dun avion par Date : 30/09/2013
une entreprise de transport arien public Amendement : 0
46* Configuration des Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation

affichages EFIS (pilote,
copilote)
47* Configuration de laffichage Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation
multifonction/ moteurs/alertes
48* tat bus lectrique c.a. Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation
49* tat bus lectrique c.c. Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation
50* Position des vannes de Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation
prlvement moteur
51* Position vanne de Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation
prlvement GAP
52* Panne dordinateur Marque(s) dvnement 4 Selon linstallation
53* Commande de pousse Selon linstallation 2 Selon linstallation
54* Pousse cible Selon linstallation 4 Selon linstallation 2 % de la plage totale
55* Centrage calcul Selon linstallation 64 Selon linstallation 1 % de la plage totale
56* Quantit de carburant dans le rservoir Selon linstallation 64 Selon linstallation 1 % de la plage totale
de centrage
57* Affichage tte haute en service Selon linstallation 4 Selon linstallation
58* Affichage paravisuel en marche/arrt Selon linstallation 1 Selon linstallation
59* Protection dcrochage, intervention Selon linstallation 1 Selon linstallation
vibreur et pousseur de manche
60* Rfrence du systme de navigation Selon linstallation 4 Selon linstallation
primaire : GNSS, INS, VOR/DME,
MLS, Loran C, radiophare
dalignement de piste, radiophare
dalignement de descente
61* Dtection givrage Selon linstallation 4 Selon linstallation

62* Avertissement moteur Selon linstallation 1 Selon linstallation

(chaque moteur)
vibration
(chaque moteur)
temprature excessive
64* Avertissement moteur Selon linstallation 1 Selon linstallation Selon
(chaque moteur) linstallation
pression dhuile basse
(chaque moteur)
survitesse
66* Position du compensateur Plage totale 2 3 % sauf cas 0,3 % de la plage totale
de lacet exceptionnel
ncessitant plus de
prcision
67* Position du compensateur Plage totale 2 3 % sauf cas 0,3 % de la plage totale
de roulis exceptionnel
ncessitant plus de
prcision
68* Angle de lacet ou de Plage totale 1 5 % 0,5
glissade
69* Slection des systmes Marque(s) dvnement 4
de dgivrage et/ou
dantigivrage
70* Pression hydraulique Plage totale 2 5 % 100 psi
(chaque circuit)
71* Perte de pression cabine Marque dvnement 1
72* Position de la commande Plage totale 1 5 % 0,2 % de la plage totale
de compensation ou selon linstallation
tangage


de compensation roulis ou selon linstallation
de compensation lacet ou selon linstallation
75* Toutes forces exerces sur Plage totale [311 N 1 5 % 0,2 % de la plage totale
les commandes de vol du (70 lbf), 378 N ou selon linstallation
poste de pilotage (volant, (85 lbf), 734 N
manche, palonnier) (165 lbf)]
76* Marqueur dvnement 1
77* Date 365 jours 64
78* ANP ou EPE ou EPU Selon linstallation 4 Selon linstallation
Note. Les 78 paramtres prcdents rpondent aux conditions spcifies pour les FDR Type IA.
Notes.
1. VS0 = vitesse de dcrochage ou vitesse minimale en vol stabilis en configuration datterrissage. Voir la section Abrviations et symboles .
2. VD = vitesse de calcul en piqu.
3. Voir les exigences denregistrement renforces, au RAM 4000.K.100 (b)(7).
4. Enregistrer suffisamment de signaux dentre pour dterminer le rgime.
5. Si lavion est quip dun systme de commandes de vol dans lequel les gouvernes exercent une action en retour sur les commandes
correspondantes du poste de pilotage, ou sapplique. Si lavion est quip dun systme de commandes de vol dans lequel les gouvernes
nexercent pas daction en retour sur les commandes correspondantes du poste de pilotage, et sapplique. Dans le cas dun avion dont les
gouvernes sont en plusieurs parties, une combinaison approprie de signaux dentre est acceptable la place de lenregistrement distinct des
signaux correspondant aux diffrentes parties.
6. Voir les exigences denregistrement renforces, au RAM 4000.K.100 (b)(8).
7. Si le signal est disponible sous forme numrique.
8. Il est prfrable denregistrer la latitude et la longitude partir du systme de navigation par inertie (INS) ou dun autre systme de navigation.
9. Si les signaux sont facilement disponibles.
Si lon dispose dune plus grande capacit denregistrement, il conviendrait denvisager denregistrer les renseignements supplmentaires suivants :

a) renseignements oprationnels provenant des dispositifs daffichage lectroniques, tels que les systmes dinstruments de vol lectroniques (EFIS), le
moniteur lectronique centralis de bord (ECAM) et le systme daffichage des paramtres moteurs et dalerte de lquipage (EICAS). Utiliser lordre
de priorit suivant :
1) paramtres choisis par lquipage de conduite concernant la trajectoire de vol souhaite, par exemple pression baromtrique affiche,
altitude slectionne, vitesse anmomtrique slectionne, hauteur de dcision, et indications sur le mode de pilotage automatique et son
enclenchement, si celles-ci ne sont pas enregistres partir dune autre source ;
2) slection/tat du systme daffichage, par exemple SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc. ;
3) avertissements et alarmes ;
4) identification des affichages pour les procdures durgence et les listes de vrification ;
b) renseignements sur la dclration, et notamment sur lapplication des freins, utiliser lors des enqutes sur les cas de dpassement de piste
latterrissage et de dcollage interrompu.

IEM RAM 4000.K.112 Enregistreur combin
Lorsque deux enregistreurs combins sont installs, lun devrait tre situ prs du poste de pilotage,
afin de minimiser le risque de perte de donnes due une dfaillance du cblage assurant le transfert
des donnes lenregistreur. Lautre devrait tre situ larrire de lavion afin de minimiser le risque
de perte de donnes due lendommagement de lenregistreur en cas daccident.
IEM RAM 4000.K.130 Trousses de premiers secours
(a) La trousse de premiers secours doit contenir les lments dcrits ci-aprs :
- Liste du contenu
- Tampons antiseptiques (10/paquet)
- Bandage : sparadraps
- Bandage : gaze 7,5 cm 4,5 m
- Bandage : triangulaire ; pingles de sret
- Pansement : pour brlure 10 cm 10 cm
- Pansement : compresse strile 7,5 cm 12 cm
- Pansement : gaze strile 10,4 cm 10,4 cm
- Ruban adhsif 2,5 cm (rouleau)
- Sutures adhsives (ou bandelettes adhsives quivalentes)
- Dsinfectant pour les mains ou lingettes dsinfectantes
- Tampon oculaire
- Ciseaux : 10 cm (si le rglement national le permet)
- Ruban adhsif chirurgical 1,2 cm 4,6 m
- Pinces brucelles : chardes
- Gants jetables (striles et non striles plusieurs paires)
- Thermomtres (sans mercure)
- Masque pour ranimation bouche--bouche avec valve unidirectionnelle
- Manuel de premiers soins, dition jour (guide comportant des renseignements prcieux sur la
faon dutiliser les lments constitutifs de la trousse pour le traitement de diverses blessures
et maladies)
- Formulaire de compte rendu dincident
- Analgsique, doux moyen

- Antimtique
- Dcongestionnant nasal
- Antiacide
- Antihistaminique.
- Liste des composants rdige en deux langues minimum (franais et anglais) et
ventuellement dans une troisime langue O.A.C.I.
(b) Elle doit galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des
mdicaments transports. Un collyre, bien que non exig dans la trousse de premiers secours
standard, devrait, dans la mesure du possible, tre disponible en vue d'une utilisation au sol
IEM-Chapitre K- Instruments et Equipements de Scurit

IEM RAM 4000.K.134 Trousse mdicale universelle
- Poudre sche transformant les petits dversements liquides en gel granul strile
- Nettoyant germicide pour surfaces
- Lingettes
- Masque(s) pour le visage/les yeux (masques spars ou masque combin)
- Gants (jetables)
- Tablier protecteur
- Grand chiffon absorbant
- Pelle avec racloir
- Sac pour lvacuation de dchets biodangereux
- Instructions
IEM RAM 4000.K.135 Trousse mdicale durgence
a) La trousse mdicale d'urgence transporte bord doit inclure les lments dcrits ci-aprs :
- Sphygmomanomtre - sans mercure

- Stthoscope
- Tubes oropharyngs (2 tailles)
- Garrots
- Canules oropharyngiennes(trois tailles)
- Seringues (gamme approprie de taille)
- Sondes intraveineuses (gamme approprie de tailles)
- Tampons antiseptiques
- Gants striles et non striles (jetables)
- Bote pour lvacuation des aiguilles
- Sonde urinaire
- Dispositif pour ladministration de fluides intraveineux
- Gaze absorbante
- Ruban adhsif
- Masque chirurgical
- Sonde daspiration trachale(ou canule intraveineuse de grand diamtre)
- Pince pour cordon ombilical
- Thermomtres (sans mercure)
- Renseignements de base sur le maintien des fonctions vitales
- Masque et ballon danesthsie
- Lampes de poche et piles
- Vaso dilatateur coronarien, type nitroglycrine
- Antispasmodique type hyoscine
- Epinephrine 1 :1 000
- Corticostrode type hydrocortisone inj
- Analgsique puissant type nalbuphine
- Diurtique, type furosemide
- Antihistaminique type hydrochlorure de diphenhydramine
- Sdatif/Anti convulsif, type diazepam
- Prparation hypoglycmique, type glucose hypertonique
- Antimtique, type mtoclopramide
- Atropine
- Digoxine

- Contractant utrin type ergomtrine/Oxytocine

- Dilatateur bronchique - y compris sous forme injectable
- Antibiotique injectable type amoxicilline 1 g (2 ampoules)
- Collyre antiseptique type biocidan
- Otipax gouttes auriculaires
- Anticoagulant inj et en sachet type kardegic 160 mg
- Antihypertenseur inj : loxen 20 mg 10 ampoules
- Neuroleptique : loxapac 50 mg 5 ampoules
- Anti-inflammatoire type aspirine ou diclofenac
- Anti-glaucomateux diamox comprims
- Calcium injectable
- Antipaluden : artesunate-mefloquine
- Anesthsique local : lidocane 2%
- Liste des composants rdige en deux langues minimum (franais et anglais) et
ventuellement une troisime langue O.A.C.I.
b) La liste doit tre visible lextrieur de la boite plombe et vise par un mdecin
c) Elle doit galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des
mdicaments transports.
IEM RAM 4000.K.140 Oxygne de premiers secours
a) Lors du calcul de la quantit d'oxygne de premier secours, un exploitant devrait prendre en

compte le fait que, suite une dpressurisation cabine, l'oxygne de subsistance tel que calcul
conformment l'appendice RAM 4000.K.145 devrait tre suffisant pour faire face aux
problmes d'hypoxie pour :
1. tous les passagers quand l'altitude cabine est suprieure 15.000 ft et

2. une proportion de passagers transports si l'altitude cabine est comprise entre 10.000 ft
et 15.000 ft.
b) Pour les raisons ci-dessus, la quantit d'oxygne de premier secours devrait tre calcule pour
une partie du vol aprs la pressurisation cabine durant laquelle l'altitude est comprise entre
8.000 ft et 15.000 ft, quand l'oxygne de subsistance ne peut plus tre disponible.
c) Par ailleurs, suite une dpressurisation cabine, une descente d'urgence devrait tre effectue
jusqu' l'altitude la plus basse compatible avec la scurit du vol. De plus, dans ces
circonstances, l'avion devrait atterrir ds que possible sur le premier arodrome accessible.

d) Les conditions ci-dessus devraient rduire la priode pendant laquelle l'oxygne de premier
secours peut tre requis et par consquent devrait limiter la quantit d'oxygne de premier
secours embarque.
IEM RAM 4000.K.145 Oxygne de subsistance
a) L'oxygne de subsistance est l'oxygne fourni aux occupants d'un avion pour viter des
troubles hypoxiques dus au fait mme de l'altitude pour les avions non pressuriss, ou d'une
dpressurisation accidentelle pour les autres avions et permettre ainsi le maintien un niveau
satisfaisant de leurs activits psychomotrices.
b) Un masque pose rapide est un type de masque qui :
1. peut tre plac sur le visage partir de la position : prt l'emploi , tre attach
correctement d'une seule main en moins de 5 secondes, fournir de l'oxygne sur
demande et rester ensuite en position, laissant libre l'usage des deux mains ;
2. peut tre pos sans gner le port de lunettes et sans retarder le membre l'quipage de
conduite dans la conduite des procdures d'urgence qui lui ont t assignes ;
3. permet, aprs sa pose, une communication immdiate entre l'quipage de conduite et
les autres membres de l'quipage l'aide du systme d'interphone de l'avion ;
4. n'empche pas les communications radio.
c) Dans la dtermination de l'oxygne de subsistance en fonction de la route suivie, il est

considr que l'avion descend conformment aux procdures d'urgence dfinies dans le
manuel de vol, sans dpasser ses limitations oprationnelles, vers une altitude permettant la
poursuite du vol en scurit (ex. altitude assurant une marge de franchissement d'obstacles
suffisante, prcision de navigation, vitement de conditions mtorologiques dangereuses,
etc.).
IEM RAM 4000.K.160 Extincteurs main
a) Le nombre et l'emplacement des extincteurs main devraient tre propres assurer une
disponibilit d'emploi approprie, compte tenu du nombre et de la taille des compartiments
passagers, du besoin de minimiser les risques de concentrations de gaz toxiques et de la
localisation des toilettes, galleys etc. Ces considrations peuvent conduire l'emport d'un
nombre d'extincteurs suprieur au minimum prescrit.
b) Il devrait doit y avoir au moins un extincteur conu pour teindre la fois les feux de fluides
inflammables et ceux d'origine lectrique dans le poste de pilotage. D'autres extincteurs
peuvent tre exigs afin d'assurer la protection des autres compartiments accessibles
l'quipage durant le vol. On ne devrait pas utiliser les extincteurs poudre chimique sche
dans le poste de pilotage ou dans tout autre compartiment non isol du poste de pilotage par
une cloison car ils peuvent altrer la vision pendant l'utilisation et, s'ils sont non conducteurs,
induire des interfrences lectriques du fait de leurs rsidus chimiques.
c) un seul extincteur main est exig dans les compartiments passagers, celui-ci doit tre plac
proximit du poste d'un membre d'quipage de cabine, lorsqu'il est prvu.
d) Si deux extincteurs main ou plus sont exigs dans les compartiments passagers et que leur
emplacement n'est pas dict par les considrations du paragraphe (a) ci-dessus, un extincteur

doit tre plac proximit de chaque extrmit de la cabine, les autres tant rpartis aussi
uniformment que possible dans la cabine.
e) A moins qu'un extincteur ne soit clairement visible, son emplacement doit tre indiqu par une
plaquette ou un signe. Des symboles appropris peuvent tre utiliss afin de complter de tels
plaquettes ou signes.
IEM RAM 4000.K.160 (c)(ii) Extincteurs main

Les substances du Groupe II de lAnnexe A du Protocole de Montral qui appauvrissent la couche
dozone numres dans la huitime dition du Manuel du Protocole de Montral relatif des
substances qui appauvrissent la couche dozone sont les suivantes :
Halons (halon 1211, halon 1301 et halon 2402)
IEM RAM 4000.K.185 Mgaphones
Lorsqu'un mgaphone est exig, il doit tre facilement accessible depuis un sige assign un membre
d'quipage de cabine. Lorsque deux mgaphones ou plus sont exigs, ceux-ci doivent tre
convenablement rpartis dans les cabines passagers et tre facilement accessibles des membres
d'quipage auxquels a t assigne la conduite des procdures d'vacuation d'urgence. Cette
disposition n'exige pas ncessairement que les mgaphones soient placs de manire tre accessibles
par un membre d'quipage lorsqu'il est assis sur un sige de membre d'quipage de cabine.
IEM RAM 4000.K.195 Emetteur de localisation d'urgence
1. Un Emetteur de Localisation dUrgence (ELT) est un terme gnrique dcrivant un quipement

qui diffuse des signaux distincts sur des frquences dsignes et, en fonction de lutilisation, peut
tre active automatiquement limpact ou manuellement. Les types dmetteurs de localisation
durgence sont dfinis ci-aprs :
a) ELT automatique fixe [ELT(AF)]. ELT mise en marche automatique attach de faon
permanente un aronef.
b) ELT automatique portable [ELT(AP)]. ELT mise en marche automatique qui est attach de
faon rigide un aronef mais qui peut tre aisment enlev de laronef.
c) ELT automatique largable [ELT(AD)]. ELT qui est attach de faon rigide un aronef et est
largu et mis en marche automatiquement par limpact et, dans certains cas, par des dtecteurs
hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prvu.
d) ELT de survie [ELT(S)]. ELT pouvant tre enlev dun aronef, qui est rang de manire
faciliter sa prompte utilisation dans une situation durgence et qui est mis en marche
manuellement par des survivants. Cet quipement devrait tre flottable sil ne fait pas partie
intgrante dun quipement qui est lui-mme flottable.
2. Un ELT automatique portable [ELT(AP)], peut tre utilise pour remplacer un ELT(S) condition
quelle satisfasse aux exigences sur les ELT(S). Un ELT(S) dclenchement automatique au
contact de leau nest pas un ELT(AP).
3. Tout ELT doit tre capable d'mettre sur la frquence 406 MHz, tre cod conformment au RAM
07.01 volume 6 et tre enregistr auprs de l'organisme national charg de lancer les oprations de
recherche et de sauvetage ou de tout autre organisme dsign.

IEM RAM 4000.K.205(b)(2) Canots de sauvetage
a) Chaque canot de sauvetage doit tre quip des lments ci-aprs, facilement accessibles :
1. des dispositifs permettant de maintenir la flottabilit ;

2. une ancre flottante ;
3. des lignes de sauvetage et des systmes d'attache des canots de sauvetage les uns avec les
autres ;
4. des rames pour les canots de sauvetage dont la capacit est infrieure ou gale 6 ;
5. un moyen de protection des occupants contre les lments (pluie, grle, vent) ;
6. une torche lectrique rsistant l'eau ;
7. un quipement de signalisation permettant de transmettre les signaux de dtresse l'aide
de moyens pyrotechniques tels que dcrits le RAM 07.07 volume 1;
8. 100 g de glucose pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes, que le canot de
sauvetage est suppos transporter ;
9. au moins 2 litres d'eau potable qui peut tre fournie soit dans des rcipients rsistants, soit
par un moyen permettant de rendre potable l'eau de mer ou encore par une combinaison
des deux
10. des quipements de premiers secours.
b) Les lments lists en (7), (8) et (9) devraient tre conditionns.
IEM RAM 4000.K.210(c) Emetteur de localisation d'urgence de survie (ELT(S))
a) Un ELT de survie (ELT(S)) est prvu pour tre t de l'avion et activ par les survivants d'un
accident. Un ELT(S) devrait tre plac de manire faciliter son enlvement immdiat et son
utilisation immdiate en cas d'urgence. Un ELT(S) peut tre activ manuellement ou
automatiquement (activation par l'eau, par exemple). Il devrait tre conu pour tre attach
un canot de sauvetage ou un survivant.
b) Un ELT portable automatique (ELT(AP)), install conformment au paragraphe RAM

4000.K.195, peut remplacer un ELT(S) pourvu qu'il satisfasse les exigences relatives
l'ELT(S). Un ELT(S) activable par l'eau, tel que dcrit ci-dessus, n'est pas un ELT(AP).
IEM RAM 4000.K.210 Equipement de survie

L'expression Les rgions o les oprations de recherches et de sauvetage seraient particulirement
difficiles devrait tre interprte comme suit :
a) rgions ainsi dsignes par l'Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage ;

b) ou rgions inhabites en majeure partie et pour lesquelles l'Etat responsable de la gestion de la
recherche et du sauvetage n'a pas publi d'information

IEM RAM 4000.K.210(c) Equipement de survie
a) Les quipements additionnels de survie doivent comprendre :

1. 2 litres d'eau potable pour chaque groupe, ou partie de groupe de 4 personnes bord,
fournis dans des rcipients rsistants ;
2. un couteau ;
3. un jeu de codes Sol / Air.
4. Par ailleurs, lorsque l'on s'attend des conditions polaires, les quipements ci-aprs
doivent tre emports :
5. un dispositif permettant de faire fondre la neige ;
6. des sacs de couchage pour au moins le tiers de l'ensemble des personnes bord et des
couvertures isothermes pour le reste ou des couvertures isothermes pour l'ensemble des
passagers bord ;
7. .une combinaison polaire pour chaque membre d'quipage transport.
b) Si l'un des articles de l'quipement contenu dans la liste ci-dessus est dj transport bord de
l'avion en conformit avec une autre exigence, il n'est pas ncessaire que celui-ci soit en
double.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM L.1
IEM RAM 4000.L. EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION

DE NAVIGATION ET DE SURVEILLANCE DES AVIONS
IEM RAM 4000.L.005 Equipements de communication et de navigation - Approbation et

installation
a) En ce qui concerne les instruments et quipements de communication et de navigation
requis au titre du RAM 4000, chapitre L, "approuv" signifie que la conformit avec les
exigences de conception et les spcifications de performances dcrites dans, les rglements
de certification pertinents s'appliquent, sauf autre exigence au titre du RAM 4000 ou
d'exigences additionnelles de navigabilit.
b) "Install" signifie que l'installation des instruments et quipements de communication et de
navigation a t dmontre comme satisfaisant les rglements de certification applicables,
ou les codes pertinents utiliss pour la certification de type ainsi que toutes les exigences
applicables du RAM 4000.
c) Les instruments et quipements de communication et de navigation approuvs
antrieurement aux dates d'application du RAM 4000, sont acceptables pour l'utilisation ou
l'installation dans des avions exploits en transport public, sous rserve que toute exigence
pertinente du RAM 4000 soit satisfaite.
IEM RAM 4000.L.025 Combinaison d'instruments et systmes de vol intgrs

Les exigences individuelles de l'article du RAM 4000.L.025 peuvent tre respectes en combinant les
instruments avec des systmes de vol intgrs ou par une combinaison de paramtres sur des
affichages lectroniques pourvu que l'information dont dispose chaque pilote requis ne soit pas
moindre que celle fournie par les instruments et quipements associs, spcifis par les chapitres K et
L.
IEM RAM 4000.L.025(f) Exigences d'immunit FM des quipements

a) Les exigences de performance d'immunit FM pour les rcepteurs localiser ILS, les
rcepteurs VOR et les rcepteurs de communication VHF sont incorpores dans le RAM
07.01 volume 1 paragraphes 3.1.4 et 3.1.8 et volume 3 paragraphe 2.3.3.
IEM RAM 4000.L.035 Equipements de navigation supplmentaires pour l'exploitation en

espace arien MNPS
a) Un systme de navigation grande distance peut tre un des systmes suivants :
1. un systme de navigation inertielle (INS)
2. un systme de navigation utilisant les donnes provenant d'une (ou plusieurs) plate-
forme inertielle de rfrence (IRS) ou de tout autre systme senseur approuv MNPS.
b) Un systme de navigation intgr qui offre une possibilit de fonctions, d'intgrit et de

redondance quivalentes peut, lorsque approuv, tre considr, dans le cadre de cette
exigence, comme quivalent deux.
IEM-Chapitre L Equipement de Communication, de Navigation et de surveillance des avions

Rglement relatif aux conditions techniques dition : 03
dexploitation dun avion par une entreprise de Amendement : 00
transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM L.2
IEM-Chapitre L Equipement de Communication, de Navigation et de surveillance des avions

Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM M.1
IEM RAM 4000.M ENTRETIEN

IEM RAM 4000.M 015(a) - Demande et approbation du systme d'entretien de l'exploitant
1. L'Autorit n'exige pas que les documents dont la liste figure au paragraphe RAM 4000.C 015 (b)
soient soumis dans un tat dfinitif au moment de la premire soumission dlivrance ou modification
puisque chaque document ncessite une approbation individuelle et peut tre amend suite aux
conclusions de l'Autorit au cours des valuations techniques. Les projets de documents devraient tre
soumis au plus tt afin que puisse commencer l'valuation de la demande. La dlivrance ou la
modification ne peuvent pas intervenir tant que l'Autorit n'est pas en possession des documents
dment complts.
2. Cette information est exige pour permettre l'Autorit d'apprcier la demande en terme de
volume de travaux d'entretien ncessaire et de sites sur lesquels ces travaux seront raliss.
3. Le postulant devrait donner l'Autorit toute information sur les lieux d'entretien en base et
d'entretien en ligne et donner des dtails sur tout entretien sous-trait venant en sus de ce qui est fourni
en rponse aux paragraphes RAM 4000.M 015 (a).
4. Lors de la demande, lexploitant devrait avoir pris des dispositions pour couvrir lentretien
programm en base et en ligne pour une dure approprie acceptable par lAutorit. Lexploitant
devrait prendre des dispositions complmentaires en temps utile avant que lentretien ne soit d. Les
contrats dentretien en base relatifs aux visites intervalles importants peuvent faire lobjet de
contrats ponctuels, si lAutorit considre que cela est compatible avec la taille de la flotte de
lexploitant.
IEM RAM 4000.M 015 (b) - Demande et approbation du systme d'entretien de l'exploitant
L'approbation du systme d'entretien de l'exploitant sera signifie par une attestation contenant les
informations suivantes :
a. le numro du Certificat de transport Arien (CTA) ;

b. le nom de l'exploitant ;
c. les types d'Avions pour lesquels le systme d'entretien a t accept ;
d. la rfrence des manuels d'entretien approuvs de l'exploitant relatifs au paragraphe (c) ci-
dessus ;
e. la rfrence du manuel de spcifications de maintenance de l'exploitant approuv ;
f. et toutes limitations imposes par l'Autorit lors de la dlivrance ou de la modification.
Note : l'approbation peut tre limite certains aronefs, des sites spcifiques ou par d'autres
moyens tels que des limitations d'exploitation si l'Autorit l'estime ncessaire dans l'intrt de la
scurit de l'exploitation.
IEM RAM 4000 M 020 (a)(1) - Responsabilit de lentretien
Le fait que lexcution de la visite prvol relve de la responsabilit de lexploitant nimplique pas
ncessairement que le personnel effectuant des tches de cette visite en rfre systmatiquement au
responsable de lentretien, mais ce dernier reste responsable de la dfinition du contenu de la visite pr
vol ainsi que de ltablissement des niveaux de qualification des personnels impliqus. La
IEM-Chapitre.M Entretien
conformit ces niveaux de qualifications devrait tre de plus contrle par le systme qualit de
lexploitant.
IEM RAM 4000.M 020(a)(5) - Responsabilit de lentretien
1. Cette exigence signifie que l'exploitant a la responsabilit de dterminer quel entretien est
ncessaire, quel moment il doit tre ralis et par qui et selon quelle norme afin de garantir le
maintien de la navigabilit de l'Avion exploit.
2. Un exploitant devrait, par consquent, avoir une connaissance suffisante de la dfinition de

l'Avion qu'il exploite (certification de type, options clients, consignes de navigabilit, modifications,
quipements oprationnels) et de l'entretien requis et ralis. L'tat de l'Avion en matire de dfinition
et d'entretien devrait faire l'objet d'une documentation permettant de raliser les objectifs du systme
qualit (voir RAM 4000.M 030).
3. L'exploitant devrait tablir une coordination adapte entre les oprations ariennes et l'entretien
afin de garantir que ces deux secteurs reoivent toute l'information sur l'tat de l'Avion qui leur
permettra d'assumer les tches qui leur incombent.
4. Cette exigence ne signifie pas que l'exploitant doive effectuer l'entretien de l'Avion lui-mme
(l'entretien doit tre assur par un organisme d'entretien agr conformment au RAM5145 (Voir
RAM 4000.M 025), mais que l'exploitant est responsable de l'tat de navigabilit de l'Avion qu'il
exploite et qu'il doit, par consquent, s'assurer avant tout vol envisag que toutes les oprations
d'entretien requises ont t correctement effectues.
Lorsque l'exploitant n'est pas agr conformment au RAM5145, d'une manire approprie, il devrait
passer une commande explicite son sous-traitant charg de l'entretien. Le fait que l'exploitant passe
un contrat avec un organisme d'entretien agr conformment au RAM5145 ne devrait pas l'empcher
de vrifier sur le site de travail du sous-traitant, s'il le souhaite, toute tche faisant l'objet du contrat de
sous-traitance afin d'assumer sa responsabilit concernant la navigabilit de l'Avion.
IEM RAM 4000.M.025(d) - Exemples typiques de ce type de contrats
1. Entretien dlments
Lexploitant peut estimer quil est plus appropri davoir un contractant principal qui expdie les
lments aux ateliers RAM 5145, plutt que denvoyer lui-mme les diffrents types dlments
plusieurs organismes dentretien. Lavantage pour lexploitant, en ayant un interlocuteur unique, est
de simplifier la gestion de lentretien des lments. Lexploitant reste cependant responsable dassurer
que tout lentretien est effectu en temps utile, par des ateliers agrs/accepts RAM 5145 et
conformment des normes approuves.
2. Entretien dAvion, de moteurs et dlments

Un cas typique concerne un Avion lou sans quipage entre des exploitants OPS, lorsque les
parties, pour des raisons de cohrence ou de continuit (en particulier pour les locations de courte
dure) estiment quil est plus appropri dentretenir lavion en accord avec le contrat dentretien en
cours. Lorsque ce contrat implique de nombreuses parties contractantes agres/acceptes RAM 5145,
lexploitant pourrait avoir un contrat unique avec lexploitant donneur. Un tel contrat ne doit pas tre
compris comme un transfert de responsabilit vers lexploitant donneur. Lexploitant preneur, tant
lexploitant OPS, reste responsable de lentretien de celui-ci conformment aux exigences du
paragraphe RAM 4000 M 025 et doit employer le groupe de personnes de gestion de lentretien du
paragraphe M 030.
IEM RAM 4000 M 025 (e) - Contrats dentretien
Lobjectif de ce paragraphe est de prciser que les contrats dentretien ne sont pas ncessaires
lorsque le systme dentretien de lexploitant, accept par lAutorit, le prvoit. Ceci concerne
lentretien en ligne et lentretien des composants y compris les moteurs. Ce paragraphe signifie aussi
que lentretien en base ncessite toujours la signature dun contrat dentretien, mme sil repose sur
des commandes au cas par cas.
IEM RAM 4000.M 025(f) - Salles de travail
Dans le cas prsent, salles de travail signifie des salles telles que leurs occupants, qu'ils soient
chargs de la gestion de l'entretien, de la planification, des enregistrements techniques, de
l'approvisionnement en pices dtaches ou de la qualit, puissent assumer leurs tches de manire
maintenir un bon niveau d'entretien. Chez les exploitants de moindre importance, l'Autorit peut
accepter que ces tches soient menes depuis une salle de travail unique condition que celle-ci
prsente un espace suffisant et que chaque tche soit accomplie sans gne pour les autres.
IEM RAM 4000.M 030 - Systme qualit

L'objectif principal du systme qualit est la surveillance du respect des procdures approuves
du MCM., destines assurer la conformit au chapitre M et, par consquent, d'assurer la scurit
d'exploitation des avions sur le plan de l'entretien. Plus particulirement, cette partie du systme
qualit prsente un systme de surveillance de l'efficacit de l'entretien (voir RAM 4000.M 020) et
devrait inclure une procdure de retour d'information de manire s'assurer que toute action
correctrice est la fois identifie et ralise dans les dlais impartis.
IEM RAM 4000.M 040(a) - Programme de maintenance avion de l'exploitant
1. Le Programme de maintenance de l'avion devrait tre tabli et soumis par lexploitant l'Autorit
pour approbation.
2. Lorsque la mise en uvre du contenu d'un Programme de maintenance approuv de l'exploitant

est sous trait un organisme d'entretien agr conformment au RAM5145, ce dernier devrait avoir
libre accs au programme de maintenance approuv de l'exploitant lorsqu'il n'en est pas l'auteur. La
mise en uvre signifie la prparation et la planification des tches dentretien conformment au
programme de maintenance.
3. L'avion ne devrait tre entretenu qu'en fonction d'un seul programme de maintenance approuv de
l'exploitant un moment donn. Lorsque l'exploitant souhaite passer d'un programme de maintenance
approuv un autre, un recalage dentretien peut tre ncessaire en accord avec l'Autorit, afin de
mettre en place le changement de manuel.
4.Le programme de maintenance de l'exploitant devrait contenir une prface qui dfinira le contenu du
programme de maintenance, les normes d'inspection appliquer, les modifications autorises dans la
frquence des tches et, si applicable, toute procdure pour augmenter les intervalles entre les
diffrentes visites et inspections.
5. Lorsqu'un type d'avion a fait l'objet des procdures MRBR (Maintenance Review Board Report),
dans le cadre de sa certification de type, l'exploitant devrait normalement dvelopper le programme de
maintenance initial sur la base du MRBR.
IEM RAM 4000.M 040(b) - Programme de maintenance de l'exploitant
1. Le dveloppement du programme de maintenance de l'exploitant approuv dpend d'une

exprience en service satisfaisante et suffisante correctement mise en uvre. En gnral, lorsque
lexploitant souhaite augmenter les intervalles entre 2 visites dentretien, il devra apporter la preuve
quun nombre suffisant de visites ont t excutes de manire satisfaisante avant de proposer une
augmentation.
2. L'Autorit peut approuver une partie de programme de maintenance de l'exploitant ou un

programme de maintenance incomplet au dbut de l'exploitation d'un nouveau type d'avion ou pour un
nouvel exploitant en limitant l'approbation du manuel une priode donne qui ne dpasse aucun
entretien exig non encore approuv. Les exemples suivants en illustrent deux possibilits :
2.1. Un nouveau type d'avion peut se trouver en cours de processus d'acceptation du programme
d'inspection structurale ou de contrle de corrosion. Il s'ensuit que le programme de maintenance
de l'exploitant ne peut pas tre approuv en tant que manuel complet, mais il est raisonnable de
l'approuver pour une priode limite, par exemple, 3.000 heures ou 1 an ;
2.2. Un nouvel exploitant peut ne pas avoir dfini les dispositions d'entretien appropries pour les
visites de priodicits leves. Il s'en suit que l'Autorit peut ne pas tre en mesure d'approuver le
programme de maintenance de l'exploitant dans sa totalit, prfrant alors une approbation pour
une dure limite.
3. Lorsque l'Autorit n'est plus certaine que la scurit de l'exploitation puisse tre maintenue,
l'approbation du programme de maintenance de l'exploitant ou d'une partie peut tre suspendue ou
retire. Des exemples de raison impliquant une telle dcision comprennent :
3.1. L'exploitant qui a arrt l'exploitation du type d'avion considr pendant au moins un an ;
3.2. L'examen priodique du programme de maintenance de l'exploitant par l'Autorit montre que
lexploitant ne s'est pas assur que le manuel reflte les besoins en entretien de l'avion
garantissant la scurit de l'exploitation.
IEM RAM 4000.M 045 - Compte rendu matriel de l'avion
1. Le compte rendu matriel de l'avion est un systme d'enregistrement des dfauts et des anomalies
de fonctionnement dcouverts lors de lexploitation ainsi que d'enregistrement de tout lentretien
entrepris sur lavion objet du C.R.M. pendant que l'avion est exploit entre les visites programmes sur
les sites d'entretien. En outre, il sert enregistrer les informations dexploitation relatives la scurit
des vols et devrait contenir les donnes relatives l'entretien que l'quipage a besoin de connatre.
Lorsquun moyen denregistrement des dfauts et des anomalies de fonctionnement dans la cabine ou
dans les offices qui affectent l'exploitation sre de lavion ou la scurit de ses occupants, diffrent du
compte rendu matriel de lavion, est utilis, ce moyen devrait tre considr comme faisant partie du
compte rendu matriel de lavion
2. Le compte rendu matriel devrait couvrir en cinq sections les dtails ncessaires bien qu'il soit
acceptable de le subdiviser encore davantage lorsqu'il se rvle que l'information est si tendue qu'un
certain nombre de sous-sections est souhaitable :
La section 1 devrait contenir le nom officiel et l'adresse dtaills de lexploitant, le type d'avion, le
numro de srie et les marques internationales d'immatriculation compltes de l'avion.
La section 2 devrait prciser quand est d le prochain entretien programm y compris, le cas
chant, tout changement d'lment hors priodicit programme devant intervenir avant la
prochaine visite d'entretien. En outre, cette section devrait contenir l'A.P.R.S. en cours pour l'avion
complet, dlivre normalement aprs achvement de la dernire visite d'entretien.
Note : l'quipage de conduite n'a pas besoin de recevoir ces dtails si le prochain entretien
programm est contrl par d'autres moyens acceptables pour l'Autorit.
La section 3 devrait dtailler toutes les informations considres comme ncessaires afin d'assurer
la continuit de la scurit des vols. Ces informations sont les suivantes :
i. le type et l'immatriculation de l'avion ;

ii. la date et le lieu du dcollage et de l'atterrissage ;
iii. les heures de dcollage et d'atterrissage ;
iv. le nombre total d'heures de vol afin de pouvoir dterminer le nombre d'heures avant le
prochain entretien programm. L'quipage de conduite n'a pas besoin de recevoir ces dtails si
le prochain entretien programm est contrl par d'autres moyens acceptables pour l'Autorit ;
v. les dtails de tout dfaut affectant la navigabilit ou la scurit de l'exploitation de l'avion, y

compris les systmes de scurit, connus du commandant de bord. Des dispositions devraient
tre prises pour permettre au commandant de bord de dater et signer de telles donnes y
compris, le cas chant, R.A.S. pour la continuit de l'enregistrement. Des dispositions
devraient tre prises pour dlivrer une A.P.R.S. aprs la rectification d'un dfaut ou aprs le
report de correction dun dfaut report ou l'excution d'une visite d'entretien. L'A.P.R.S.
devrait clairement identifier le ou les dfauts dont il s'agit ou la visite d'entretien, selon le cas ;
vi. la quantit de carburant et de lubrifiant embarque et la quantit de carburant disponible dans
chaque rservoir ou groupe de rservoirs au commencement et la fin de chaque vol. Des
dispositions permettant de savoir, dans les mmes units de mesure, quelle quantit de carburant
il est prvu d'embarquer et quelle quantit de carburant est effectivement embarque. Des
dispositions pour mentionner l'heure laquelle le dgivrage et/ou l'antigivrage au sol ont t
entrepris et le type de liquide employ ainsi que les proportions deau et de fluide utiliss ;
vii. la signature de la visite pr vol.
En plus de ce qui prcde, il peut tre ncessaire d'enregistrer l'information supplmentaire

suivante : le temps de fonctionnement dans certaines plages de puissance moteur lorsque le
fonctionnement sous cette puissance affecte la dure de vie du moteur ou du module moteur (les
puissances maximum et intermdiaire d'urgence en sont deux exemples) ; le nombre d'atterrissages
lorsque les atterrissages affectent la dure de vie d'un avion ou de l'un de ses lments ; les cycles de
vol ou les cycles de pression en vol lorsque ces cycles affectent la dure de vie de l'avion ou de l'un de
ses lments.
Note 1 : lorsque la section 3 est du type parties dtachables multi secteurs, de telles sections
parties dtachables devraient contenir toutes les informations qui prcdent l'endroit appropri.
Note 2 : la section 3 devrait tre conue de telle manire qu'une copie de chaque page reste bord de
l'avion et qu'une seconde copie puisse tre conserve au sol jusqu' achvement du vol considr.
Note 3 : la section 3 devrait distinguer clairement ce qui est exig aprs le vol de ce qui est exig en
prparation du vol suivant.
La section 4 devrait dtailler tous les dfauts reports affectant ou pouvant affecter la scurit de
l'exploitation de l'avion et devrait, par consquent, tre connue du commandant de bord de l'avion.
Chaque page de cette section devrait tre pr imprime avec le nom de lexploitant et un numro de
page et prvoir ce qui suit :
i. un renvoi de chaque dfaut report afin que le dfaut initial puisse tre identifi la page
enregistrements du secteur particulier de la section 3 ;
ii. la date de la dtection initiale du dfaut report ;
iii. de brefs dtails du dfaut ;

iv. des dtails de la rectification finale et l'A.P.R.S. correspondante ou un renvoi explicite au
document contenant les dtails de cette correction dfinitive.
La section 5 devrait contenir toutes les informations ncessaires relatives l'assistance l'entretien que
le commandant de bord de l'avion a besoin de connatre. De telles informations incluraient des
donnes sur la marche suivre pour prendre contact avec les services d'entretien dans le cas o des
problmes se poseraient lors de l'exploitation, etc.
3. Le compte rendu matriel peut tre un document imprim, un fichier informatique ou les deux
la fois.
IEM RAM 4000.M 060 - Maintien de la validit du certificat de transporteur arien eu gard au
systme d'entretien
Ce paragraphe couvre les changements programms du systme d'entretien. Bien que les
exigences relatives au certificat de transporteur arien, y compris son mission, les modifications et le
maintien de la validit, aient t transfres au chapitre C, le paragraphe RAM 4000.M.060 a t
inclus en chapitre M afin de s'assurer que les exploitants restent conscients qu'il y a dans le chapitre M
des exigences qui peuvent affecter le maintien de l'acceptation des dispositions dans le domaine de
lentretien.
PAGE INTENTIONNELEMENT BLANCHE
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM N.1
IEM RAM 4000.N. EQUIPAGE DE CONDUITE
IEM RAM 4000.N.005(a)(4) Regroupement de membres d'quipage de conduite

inexpriments
a) L'exploitant devrait considrer qu'un membre d'quipage de conduite est inexpriment

l'issue d'un stage de qualification de type ou de commandement et des vols sous supervision
associs, sauf s'il a effectu sur le type :
1. 100 heures de vol et 10 tapes au cours d'une priode de 120 jours conscutifs, ou
2. 150 heures de vol et 20 tapes (pas de limite de temps).
b) Un nombre infrieur d'heures de vol ou d'tapes, sous rserve de toute autre condition que
l'Autorit peut imposer, peut tre acceptable par l'Autorit quand :
1. un nouvel exploitant dbute son exploitation, ou
2. l'exploitant introduit un nouveau type d'avion, ou
3. les membres d'quipage de conduite ont auparavant effectu un stage d'adaptation
au type avec le mme exploitant, ou
4. l'avion a une masse maximum au dcollage de moins de 10 tonnes ou une
configuration maximale approuve en siges passagers infrieure 20.
IEM RAM 4000.N.010 Gestion des ressources de l'quipage (CRM)
a) Gnralits
1. La gestion des ressources de l'quipage (CRM) consiste en l'utilisation efficace de toutes
les ressources disponibles (telles que les membres d'quipage, les systmes avion, les
moyens d'assistance matriels et humains) pour assurer une exploitation sre et efficace.
2. L'objectif du CRM est d'accrotre les aptitudes de communication et de gestion du membre
d'quipage de conduite concern. L'accent est mis sur les aspects non techniques de la
performance d'un quipage de conduite.
3. La formation au CRM doit reflter la culture de l'exploitant et doit tre dispense la fois
au moyen de cours en salle de classe et d'exercices pratiques comprenant des discussions
de groupe et des analyses d'accidents et d'incidents graves, afin d'analyser des problmes
de communication et des cas et des exemples de manque d'information ou de gestion de
l'quipage insuffisante.
4. Dans la mesure du possible, il faudrait envisager de raliser les parties pertinentes de la
formation au CRM dans des entraneurs synthtiques de vol qui reproduisent de manire
acceptable un environnement oprationnel raliste et permettent l'interaction. Cela inclut,
sans y tre limit, les simulateurs avec des scnarios LOFT appropris.
5. Il est recommand que, dans la mesure du possible, la formation initiale au CRM soit
effectue dans une session de groupe en dehors des locaux de l'entreprise, afin que les
membres d'quipage de conduite aient l'occasion d'interagir et de communiquer loin des
pressions de leur environnement professionnel habituel.
6. Evaluation des aptitudes au CRM
i. L'valuation est un processus d'observation, d'enregistrement, d'interprtation et
de jugement, des performances et de la connaissance du pilote au regard des
IEM-Chapitre N Equipage de conduite

exigences requises dans le contexte d'une performance globale. Cela comprend le

concept d'autocritique, et le retour d'information qui peut tre donn de faon
continue au cours de la formation ou en rsum l'issue d'un contrle.
ii. L'valuation des aptitudes au CRM devrait tre incluse dans une valuation
globale de la performance des membres d'quipage de conduite et tre conforme
des standards approuvs. Des mthodes convenables d'valuation devraient tre
tablies, ainsi que des critres de slection et des exigences de formation des
valuateurs ainsi que leurs qualifications, connaissances et aptitudes adquates.
iii. Des valuations individuelles ne sont pas appropries tant que le membre
d'quipage n'a pas suivi la formation initiale au CRM et subi le premier contrle
hors ligne. Pour une premire valuation des aptitudes au CRM, la mthodologie
suivante est considre comme satisfaisante :
A. L'exploitant devrait tablir un programme de formation au CRM incluant une terminologie

accepte. Ce dernier devrait tre valu en prenant en compte les mthodes, la dure de la
formation, le niveau de dtail des sujets abords et l'efficacit.
B. Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devrait alors
tre tabli.
C. En priode transitoire, le systme d'valuation devrait reposer sur l'quipage plutt que sur
l'individu.
7. Niveaux de formation
i. Vue d ensemble. Lorsqu'une formation donnant une vue d'ensemble est requise,
elle sera normalement effectue sous la forme de cours magistraux. Une telle
formation devrait permettre de rafrachir les connaissances acquises lors d'une
formation prcdente.
ii. Approfondie. Lorsqu'une formation approfondie est requise, elle sera
normalement de style interactif et devrait inclure, lorsque appropri, des tudes de
cas, des discussions de groupe, des jeux de rle et la consolidation des
connaissances et des aptitudes. Les lments fondamentaux devraient tre adapts
aux besoins spcifiques de la phase de formation spcifique l'entreprise.
b) Formation initiale au CRM
1. Les programmes de formation initiale au CRM doivent apporter une connaissance et une
familiarisation concernant les facteurs humains dans le domaine des oprations en vol.
2. La dure du stage devrait tre d'au minimum un jour pour une exploitation avec un seul
pilote bord et deux jours pour tous les autres types d'exploitation. Il doit couvrir tous les
lments de la colonne (a) du tableau ci-aprs, au niveau requis par la colonne (b) :
Formation initiale au CRM.
3. L'exploitant doit s'assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de
l'exploitation de l'entreprise concerne, ainsi que les procdures associes et la culture de
l'entreprise. Cela comprend la prise en compte des zones d'exploitation qui engendrent des
difficults particulires, ou des conditions mtorologiques trs dfavorables ainsi que tout
danger inhabituel.
4. Si l'exploitant n'a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au
CRM, il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant, un tiers ou un organisme de
formation acceptable par l'Autorit. Dans ce cas, l'exploitant doit s'assurer que le contenu

du cours rpond ses exigences oprationnelles. Lorsque des membres d'quipage de

plusieurs entreprises suivent le mme stage, les lments cls du CRM doivent tre
spcifiques la nature de l'exploitation des entreprises concernes et aux stagiaires
concerns.
5. Les aptitudes au CRM d'un membre d'quipage de conduite ne devraient pas tre values
lors de la formation initiale au CRM.
c) Formateur CRM
1. Un formateur CRM devrait possder des aptitudes l'animation de groupes et devrait au

moins :
i. tre un membre d'quipage de conduite en exercice en transport arien
commercial et :
A. avoir pass avec succs l'examen Limitations et Performances Humaines
(HPL) lors de l'obtention rcente de l'ATPL (voir les exigences
applicables la dlivrance des licences de membres d'quipage de
conduite) ou
B. s'il possde une licence de membre d'quipage de conduite acceptable par
l'Autorit conformment au RAM 4000.N.005(a)(3), avoir suivi un stage
thorique HPL couvrant le programme complet de l'examen HPL.
ii. avoir suivi une formation initiale au CRM et
iii. tre supervis par du personnel de formation au CRM dment qualifi lors de leur
premire session de formation initiale au CRM et
iv. avoir reu un enseignement supplmentaire dans les domaines de la gestion des
groupes, la dynamique des groupes et la prise de conscience individuelle.
2. Nonobstant les dispositions du paragraphe (1) ci-dessus, et si acceptable par l'Autorit.
i. un membre d'quipage de conduite dtenant une qualification rcente de
formateur CRM peut continuer exercer en tant que formateur CRM mme aprs
avoir cess ses activits en vol ;
ii. un formateur CRM expriment, autre qu'un membre d'quipage de conduite,
ayant la connaissance du HPL, peut aussi continuer exercer en tant que
formateur CRM ;
iii. un ancien membre d'quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut
devenir formateur CRM condition qu'il maintienne une connaissance adquate
du type d'avion et d'exploitation, et qu'il rponde aux dispositions des paragraphes
(c)(1) (ii), (iii) et (iv) ci-dessus.
d) Formation au CRM du stage d'adaptation
1. Si le membre d'quipage de conduite suit un stage d'adaptation lors d'un changement de
type d'avion, tous les lments de la colonne (a) du tableau 1 devraient tre intgrs dans
toutes les phases appropries du stage d'adaptation de l'exploitant, et couverts au niveau
requis par la colonne (c)(stage d'adaptation lors d'un changement de type).
2. Si le membre d'quipage de conduite suit un stage d'adaptation lors d'un changement
d'exploitant, tous les lments de la colonne (a) du tableau 1 devraient tre intgrs dans
toutes les phases appropries du stage d'adaptation de l'exploitant, et couverts au niveau
requis par la colonne (d)(stage d'adaptation lors d'un changement d'exploitant), sauf si les
deux exploitants font appel au mme fournisseur de formation au CRM.

3. Un membre d'quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu'il suit les lments de la
formation au CRM qui font partie d'un stage d'adaptation de l'exploitant.
e) Formation au CRM du stage de commandement

1. L'exploitant doit s'assurer que tous les lments de la colonne (a) du tableau 1 sont
intgrs dans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne
(e)(stage de commandement).
formation au CRM qui font partie du stage de commandement, bien qu'un retour
d'information devrait tre donn.
f) Entranement priodique au CRM

1. L'exploitant doit s'assurer que :
i. les lments du CRM sont intgrs dans toutes les phases appropries de
l'entranement priodique chaque anne, et que tous les lments de la colonne (a)
du tableau 1 sont couverts au niveau requis par la colonne (f)(Entranement
priodique) ; et que les modules couvrent la totalit des domaines sur une priode
maximum de 3 ans.
ii. les modules de formation au CRM sont dispenss par des formateurs CRM
qualifis conformment au paragraphe (c).
formation au CRM qui font partie de l'entranement priodique.
g) Mise en uvre du CRM : Le tableau 1 suivant indique quels lments du CRM

devraient tre inclus dans chaque type de formation :
h) Coordination entre la formation de l'quipage de conduite et de l'quipage de cabine
Dans la mesure du possible, les exploitants devraient combiner la formation des membres
d'quipage de conduite et des membres d'quipage de cabine, y compris le briefing et le
dbriefing. Des mesures devraient tre prises, permettant aux instructeurs des quipages de
conduite et de cabine de procder des observations et des commentaires sur leurs
formations respectives.
i) Evaluation des aptitudes au CRM
1. L'valuation des aptitudes au CRM doit:
i. fournir un retour d'information l'individu et permettre d'identifier les domaines
o un r entranement est ncessaire ; et
ii. tre utilise afin d'amliorer le systme de formation au CRM.
2. Avant l'introduction de l'valuation des aptitudes au CRM, une description dtaille de la
mthodologie CRM incluant la terminologie utilise devrait tre publie dans le manuel
d'exploitation.
3. Les exploitants doivent tablir des procdures appliquer dans le cas o le personnel
n'atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis
4. Si le contrle hors-ligne de l'exploitant est combin avec le contrle de
prorogation/renouvellement de qualification de type, l'valuation des aptitudes au CRM

doit satisfaire les exigences en matire de formation au travail en quipage (MCC) dans le
cadre de la prorogation/renouvellement de la qualification de type. Cette valuation n'affectera
pas la validit de la qualification de type.
Tableau 1
Elments cls Formation Stage d'adaptation Stage Stage de Entranement
initiale au lors d'un d'adaptation lors commandeme priodique
CRM changement de d'un changement nt
type d'exploitant
(a) (b) (c) (d) (e) (f)

Erreur humaine et
fiabilit, chane En profondeur Vue d'ensemble Vue d'ensemble
d'erreur, prvention et
dtection de l'erreur
Culture de la scurit
dans l'entreprise,
procdures En profondeur
oprationnelles
standard (SOPs),
facteurs lis Non exig
l'organisation de
l'entreprise
Stress, gestion du
stress, fatigue et
vigilance
Acquisition et En En profondeur Vue
traitement de profondeur Non exig d'ensemble
l'information, prise de
conscience de la
situation, gestion de la
charge de travail
Prise de dcision Vue d'ensemble
Communication et
coordination
l'intrieur et Vue d'ensemble
l'extrieur du cockpit
Exercice du
commandement et
comportement en
quipe, synergie
Automatisation et
philosophie de
l'utilisation des Au besoin En profondeur En profondeur Au besoin Au besoin
automatismes (si
appropri au type)
Diffrences spcifiques Non exig
un type
Etudes de cas En En profondeur En profondeur En profondeur Si appropri
profondeur

IEM RAM 4000.N.015 Programme du stage d'adaptation
a) Gnralits : Le stage de qualification de type, lorsqu'il est requis, peut tre men
indpendamment ou comme faisant partie du stage d'adaptation. Lorsque le stage de
qualification de type fait partie du stage d'adaptation, le programme doit inclure toutes les
exigences de la rglementation relative aux licences
b) Formation au sol
1. La formation au sol doit inclure un programme d'instruction au sol organis par une
quipe d'instructeurs utilisant des installations appropries, comprenant toutes les aides
sonores, mcaniques et visuelles ncessaires. Toutefois, si l'avion concern est de
conception relativement simple, une tude particulire pourra suffire si l'exploitant fournit
les manuels et/ou les ouvrages appropris.
2. Les cours dispenss lors de la formation au sol doivent comprendre des tests formels sur
des sujets tels que, selon les cas, les systmes avion, les performances et la prparation du
vol.
c) Formation et contrle de scurit-sauvetage

Lors du premier stage d'adaptation ainsi que pour les stages suivants, selon les cas, les points
suivants doivent tre abords :
1. une instruction sur le secourisme en gnral (premier stage d'adaptation chez l'exploitant
uniquement)
2. une instruction sur le secourisme adapte au type d'exploitation de l'avion concern et la
composition de l'quipage comprenant le cas o aucun membre d'quipage de cabine n'est
requis (tous stages d'adaptation)
3. des sujets de mdecine aronautique comprenant :
i. l'hypoxie ;
ii. l'hyperventilation ;
iii. la contamination de la peau ou des yeux par du carburant, du liquide hydraulique
ou d'autres fluides ;
iv. l'hygine alimentaire et l'intoxication alimentaire ; et
v. le paludisme
4. les effets de la fume en espace confin, et l'utilisation effective de tous les quipements
appropris dans un environnement simul empli de fume ;
5. les procdures oprationnelles de sret et des services de sauvetage et d'urgence.
6. l'exploitant doit fournir une information de survie adapte ses zones d'exploitation (ex.
zones polaires, dsert, jungle ou ocan) et une formation l'utilisation de l'quipement de
survie devant tre embarqu.
7. lorsqu'un quipement de flottabilit est embarqu, une srie complte d'exercices pratiques
doit tre effectue afin de matriser toutes les procdures d'amerrissage forc. La
formation doit porter sur le port effectif et le gonflage d'un gilet de sauvetage, et
comprendre une dmonstration ou un film sur le gonflage des canots et/ou des toboggans
convertibles, ainsi que sur le maniement des quipements associs. En stage d'adaptation
initiale, cette pratique doit se faire en utilisant le matriel dans l'eau. Toutefois, une

formation antrieure agre chez un autre exploitant ou l'utilisation d'un quipement

similaire seront acceptes en lieu et place de la formation requise dans l'eau.
8. une instruction sur l'emplacement des quipements de scurit-sauvetage et la ralisation
correcte de tous les exercices et procdures appropris qui devraient tre effectus par
l'quipage de conduite dans diffrentes situations d'urgence. L'vacuation de l'avion (ou
d'une maquette d'entranement raliste), le cas chant l'aide d'un toboggan, doit tre
comprise dans le programme d'entranement lorsque la procdure du manuel d'exploitation
exige l'vacuation prioritaire de l'quipage de conduite afin qu'il puisse fournir une
assistance au sol.
d) Formation sur avion ou entraneur synthtique de vol

1. La formation en supplmentaire devrait tre dispens.
2. Lors de la planification de la formation sur avion ou entraneur synthtique de vol, pour
des avions avec un quipage de conduite de 2 pilotes ou plus, l'accent doit tre mis sur la
pratique de l'entranement au vol orient ligne (LOFT) en insistant sur la gestion des
ressources de l'quipage (CRM).
3. Normalement, copilotes et commandants de bord doivent suivre les mmes entranements
et exercices sur la conduite de l'avion. Les sections "conduite du vol" des programmes de
formation destins aux commandants de bord et copilotes doivent couvrir la totalit des
exigences relatives aux contrles des comptences par l'exploitant requises l'article RAM
4000.N.035.
4. A moins que le programme de qualification de type n'ait t effectu sur un simulateur
appropri, approuv pour une qualification avec zro heure de vol (ZFT), la formation doit
comprendre au moins 3 dcollages et 3 atterrissages sur l'avion.
e) Vol en ligne sous supervision

1. Aprs avoir termin la formation sur avion ou entraneur synthtique de vol et subi les
contrles associs inclus dans le stage d'adaptation, chaque membre de l'quipage de
conduite doit exercer sur un minimum d'tapes et/ou pendant un minimum d'heures de vol
sous la supervision d'un membre d'quipage de conduite dsign par l'exploitant et
acceptable par l'Autorit.
2. Le vol en ligne sous supervision permet un membre de l'quipage de conduite de mettre
en pratique les procdures et techniques avec lesquelles il s'est familiaris au cours de la
formation au sol et en vol lors du stage d'adaptation. Il se droule sous la supervision d'un
membre de l'quipage de conduite dsign et form cet effet. A l'issue du vol en ligne
sous supervision, le membre d'quipage de conduite concern est capable d'effectuer un
vol sr et efficace dans le cadre des attributions de son poste de travail.
3. Les valeurs minimales du nombre d'tapes/d'heures doivent tre stipules dans le manuel
d'exploitation et dtermines en fonction des lments suivants
i. exprience antrieure du membre d'quipage de conduite ;
ii. complexit de l'avion ; et
iii. type et zone d'exploitation.
4. Les chiffres minimums dtaills ci-aprs, relatifs au vol en ligne sous supervision et
applicables aux avions raction sont des indications utiliser par les exploitants
lorsqu'ils veulent tablir leurs propres exigences.

i. Copilote subissant le premier stage d'adaptation :

- 100 heures de vol au total ou un minimum de 40 tapes.
ii. Copilote promu commandant de bord :
- minimum de 20 tapes en cas d'adaptation un nouveau type.
- minimum de 10 tapes lorsqu'il est dj qualifi sur le type d'avion.
5. Aprs achvement du vol en ligne sous supervision, un contrle en ligne conforme au
paragraphe RAM 4000.N.015(a)(7) doit tre effectu.
f) Mcanicien navigant (MN)

1. Le stage d'adaptation des mcaniciens navigants (MN) devrait suivre un schma
comparable celui des pilotes.
2. Dans le cas o l'quipage de conduite comprend un pilote devant effectuer des tches de
mcanicien navigant, il devrait aprs une formation et un contrle initial raliser un
nombre minimum de secteurs sous la supervision d'un membre d'quipage de conduite
supplmentaire dsign par l'exploitant. Le nombre minimal de secteurs devrait tre
stipul dans le manuel d'exploitation et choisi aprs avoir dment pris en compte la
complexit de l'avion ainsi que l'exprience du membre d'quipage de conduite.
IEM RAM 4000.N.015(a)(9) Gestion des ressources de l'quipage - Utilisation des

automatismes
a) Le stage d'adaptation devrait inclure une formation sur l'utilisation des automatismes et la
connaissance de l'automatisation et sur la reconnaissance des limitations des systmes et des
limitations humaines associes l'utilisation des automatismes. L'exploitant doit par
consquent s'assurer qu'un membre d'quipage de conduite est form sur :
1. l'application de la politique oprationnelle en matire d'utilisation des automatismes telle
que dcrite dans le manuel d'exploitation ; et
2. les limitations des systmes et les limitations humaines associes l'utilisation des
automatismes.
b) L'objectif de cette formation doit tre d'apporter une connaissance, des aptitudes et des
modles comportementaux appropris pour la gestion et l'utilisation de systmes automatiss.
Une attention spciale devrait tre porte sur la faon dont les automatismes accroissent la
ncessit pour les membres d'quipage d'avoir une comprhension commune du mode de
fonctionnement du systme, et sur tous les aspects des automatismes qui rendent. cette
comprhension difficile.
IEM RAM 4000.N.035 Entranements et contrles priodiques
a) Les contrles en ligne ainsi que les exigences de comptence de route et d'arodrome et
d'exprience rcente sont conus pour garantir l'aptitude d'un membre d'quipage exercer
efficacement ses fonctions dans des conditions normales, tandis que les autres contrles et la
formation scurit-sauvetage ont pour objectif premier de prparer le membre d'quipage
l'application des procdures d'urgence et secours.
b) Le contrle en ligne s'effectue bord de l'avion. Tout autre entranement et contrle devrait
s'effectuer bord d'un avion du mme type, dans un entraneur synthtique de vol ou dans un
simulateur agr, ou, dans le cas de l'entranement de scurit-sauvetage, sur tout matriel

d'instruction reprsentatif. Le type d'quipement utilis pour l'entranement et les contrles

doit tre reprsentatif des instruments de bord, de l'quipement et de la configuration du type
d'avion sur lequel le membre d'quipage de conduite exerce.
c) Contrles en ligne
1. Le contrle en ligne est considr comme un facteur particulirement important pour la
mise au point, le suivi et le perfectionnement de normes d'exploitation de haut niveau ; il
peut fournir l'exploitant de prcieuses indications quant l'utilit de sa politique et de ses
mthodes de formation. Les contrles en ligne permettent de contrler l'aptitude d'un
membre d'quipage de conduite effectuer de faon satisfaisante un vol complet en ligne
comprenant les procdures pr-vol et post-vol et l'utilisation des quipements fournis, et
de faire une estimation globale de son aptitude effectuer les tches requises telles que
spcifies dans le manuel d'exploitation. La route choisie devrait donner une
reprsentation adquate du domaine d'exploitation usuel d'un pilote. Lorsque les
conditions mtorologiques interdisent un atterrissage en mode manuel, l'atterrissage en
mode automatique est acceptable. Le contrle en ligne n'a pas pour but de dterminer la
comptence sur une route particulire.
2. Le commandant de bord, ou tout pilote qui peut tre amen suppler le commandant de
bord, doit galement faire la preuve de sa capacit grer le vol et prendre les dcisions
de commandement qui s'imposent.
3. Lorsqu'un pilote est amen exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non aux
commandes, il doit subir un contrle comme pilote aux commandes sur une tape et pilote
non aux commandes sur une autre tape.
4. Cependant, lorsque les procdures de l'exploitant prvoient une prparation de vol
commune, une prparation initiale du cockpit commune et l'exercice des fonctions de
pilote aux commandes et de pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la
mme tape, le contrle en ligne peut dans ce cas tre effectu sur une seule tape.
d) Entranement et contrle hors ligne de l'exploitant

1. Lorsqu'un entraneur synthtique de vol est utilis et lorsque c'est possible, on profitera de
l'occasion pour dispenser un entranement au vol orient ligne (LOFT).
2. L'entranement et le contrle hors ligne des mcaniciens navigants (MN) devraient, dans la
mesure du possible, se drouler en mme temps que l'entranement et le contrle hors
ligne de l'exploitant d'un pilote.
e) Entranement de scurit-sauvetage
Afin de rsoudre avec succs une urgence en vol, une synergie des quipages de conduite
et de cabine est ncessaire ; aussi l'accent doit tre mis sur l'importance d'une coordination
efficace et d'une communication dans les deux sens entre tous les membres d'un quipage dans
diffrentes situations d'urgence.
1. entranement de scurit-sauvetage doit inclure des exercices d'vacuation d'avion
communs permettant tout le personnel concern de connatre les tches devant tre
accomplies par les autres membres d'quipage. Lorsque ces exercices en commun ne sont
pas praticables, la formation en commun des quipages de conduite et de cabine doit
inclure une discussion commune sur des scnarios de situations d'urgence.
2. L'entranement de scurit-sauvetage devrait, dans la mesure du possible, se drouler en
commun avec les membres de l'quipage de cabine lors de leur entranement de scurit-

sauvetage, et l'accent devrait tre mis sur la coordination des procdures et le dialogue
entre le poste de pilotage et la cabine.
IEM RAM 4000.N.045 Exprience rcente
Lors de l'utilisation d'un simulateur pour respecter les exigences d'atterrissage des paragraphes RAM
4000.N.045(a)(1) et (a)(2), des tours de piste vue complets ou des procdures IFR compltes
dbutant au point d'approche initial (IAF) doivent tre effectues.
IEM RAM 4000.N.050 Qualification la comptence de route et d'arodrome
a) Comptence de route
1. La formation pour la comptence de route devrait comprendre une connaissance
couvrant les lments ci-aprs et que le pilote doit dmontrer lexploitant ses capacits :
i. le relief et les altitudes minimales de scurit ;
ii. les conditions mto saisonnires ;
iii. les installations, services et procdures de mtorologie, communication et trafic
arien ;
iv. les procdures de recherche et de sauvetage ; et
v. les installations et procdures de navigation, y compris les procdures ventuelles
de navigation sur de grandes distances, pour la route sur laquelle le vol doit tre
effectu
vi. des procdures applicables au survol des zones population dense et forte
densit de circulation, aux obstacles, la topographie, au balisage lumineux et aux
aides dapproche ainsi que des procdures darrive, de dpart, dattente, des
procdures dapproche aux instruments et des minimums dutilisation applicables.
2. En fonction de la complexit de la route, telle qu'value par l'exploitant et accepte par

l'Autorit, les mthodes de familiarisation suivantes devraient tre utilises :
i. pour les routes usuelles, une familiarisation par instruction personnelle l'aide de
la documentation de route, ou au moyen d'une instruction programme, et
ii. pour les routes particulires telles que les vols transocaniques ou polaires, ou au-
dessus de rgions dsertiques ou de forts tendues et vols dans l'espace MNPS,
une familiarisation en vol comme commandant de bord, copilote, ou observateur
sous supervision, ou une familiarisation sur entraneur synthtique de vol en
utilisant la base de donnes approprie la route concerne, en plus du paragraphe
2(i) ci-dessus.
b) Comptence d'arodrome
1. Un pilote commandant de bord devra avoir effectu rellement une approche sur chaque
arodrome de la route o latterrissage a lieu, accompagn dun pilote qualifi pour cet arodrome, soit
en tant que membre de lquipage de conduite, soit en tant quobservateur dans le poste de pilotage,
moins :

a) que lapproche ne seffectue pas au-dessus dun terrain difficile et que les procdures
dapproche aux instruments et les aides dont dispose le pilote soient analogues celles qui
lui sont familires, et quune marge approuve par ltat de lexploitant soit ajoute aux
minimums oprationnels normaux ou quon ait une certitude raisonnable que lapproche et
latterrissage puissent se faire dans les conditions mtorologiques de vol vue ;
b) que la descente partir de laltitude dapproche initiale puisse tre effectue de jour dans
les conditions mtorologiques de vol vue ;
c) que lexploitant ne donne au pilote commandant de bord une qualification pour
larodrome en question laide dune reprsentation visuelle convenable ; ou
d) que larodrome en question ne soit trs proche dun autre arodrome pour lequel le
pilote commandant de bord dtient une qualification.
2. Le manuel d'exploitation devrait dfinir une mthode de catgorisation des arodromes ainsi
que les exigences ncessaires chacune de ces catgories. Si les arodromes les moins exigeants sont
de catgorie A, les catgories B et C devraient tre appliques des arodromes de plus en plus
exigeants. Le manuel d'exploitation devrait dterminer les paramtres qui qualifient un arodrome
devant tre considr comme de catgorie A et fournir ensuite une liste des arodromes entrant dans
les catgories B ou C.
3. L'ensemble des arodromes vers lesquels un exploitant opre devrait entrer dans l'une de ces
trois catgories. La catgorisation choisie par l'exploitant devrait tre accepte par l'Autorit.
c) Catgorie A : Un arodrome qui remplit les conditions suivantes :
1. une procdure approuve d'approche aux instruments ;

2. au moins une piste permettant des procdures de dcollage et/ou d'atterrissage sans
limitation de performances ;
3. minima d'approche indirecte publis n'excdant pas une hauteur de 1.000 pieds au-dessus
de l'arodrome ; et
4. aptitude aux oprations de nuit.
d) Catgorie B : Un arodrome qui ne remplit pas les conditions de la catgorie A ou qui

demande des considrations supplmentaires telles que :
1. aides d'approche et/ou circuits d'approche non standards ; ou

2. conditions mtorologiques locales inhabituelles ; ou
3. caractristiques inhabituelles ou limitations de performance ; ou
4. toutes autres considrations significatives incluant les obstacles, l'agencement physique,
l'clairage,etc.
Avant de pouvoir utiliser un arodrome de catgorie B, le commandant de bord devrait suivre une
instruction ou se former lui-mme au moyen d'une instruction programme, sur le(s) arodrome(s) de
catgorie B concern(s) et devrait attester qu'il a bien effectu ces instructions.
e) Catgorie C : Un arodrome qui exige des considrations supplmentaires celles d'un

arodrome de catgorie B. Avant de pouvoir utiliser un arodrome de catgorie C, le
commandant de bord devrait suivre une instruction et pratiquer l'arodrome comme
observateur et/ou suivre une instruction l'aide d'un simulateur de vol. Cette instruction
devrait tre certifie par l'exploitant.

IEM RAM 4000.N.055 Exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante
a) Terminologie : Les termes utiliss dans le contexte des exigences relatives l'exercice sur plus
d'un type ou plus d'une variante ont la signification suivante :
1. Avion de base : Avion, ou groupe d'avions, dsign par un exploitant et utilis comme
rfrence pour comparer les diffrences avec d'autres types / variantes d'avion dans la
flotte d'un exploitant.
2. Variante d'avion Avion, ou groupe d'avions, avec les mmes caractristiques mais
ayant des diffrences avec l'avion de base ncessitant des connaissances, habilet ou
capacit additionnelles de l'quipage de conduite qui concernent la scurit des vols.
3. Dispense : Acceptation de l'entranement, du contrle ou de l'exprience rcente sur un
type ou une variante comme tant valide pour un autre type ou une autre variante cause
des similitudes entre les deux types ou variantes.
4. Formation aux diffrences Voir paragraphe RAM 4000.N.020(a)(1).
5. Formation de familiarisation Voir paragraphe RAM 4000.N.020(a)(2).
6. Modification majeure : Modification(s) dans un type d'avion ou type apparent qui affecte
significativement l'interface entre l'quipage de conduite et l'avion (par exemple
caractristiques de vol, procdures, principe/nombre des groupes moto propulseurs,
modification du nombre de membre d'quipage de conduite requis).
7. Modification mineure : Toute modification autre que majeure.
8. Spcifications des diffrences de l'exploitant (S.D.E. : Description formelle des
diffrences entre les types ou variantes d'avion utiliss par un exploitant donn.
b) Niveau de diffrence des formations et contrles
1. Niveau A
i. Formation : Une formation de niveau A peut tre effectue correctement par une
auto instruction du membre d'quipage grce des pages d'amendement, des
bulletins ou des comptes rendus de diffrences. Le niveau A introduit une version
diffrente d'un systme ou d'un composant qu'un membre d'quipage a dj
montr savoir utiliser et comprendre. Les diffrences rsultent en des
modifications mineures, voire inexistantes, des procdures.
ii.Contrles - Un contrle relatif aux diffrences n'est pas ncessaire au moment de
la formation. Cependant, le membre d'quipage est responsable de l'acquisition
des connaissances et peut tre contrl lors d'un contrle hors-ligne.
2. Niveau B
i. Formation : Une formation de niveau B peut tre effectue correctement par une
aide l'instruction comme une prsentation par cassettes/diapositives, un
enseignement assist par ordinateur qui peut tre interactif, une vido ou un cours
magistral. Une telle formation est typiquement utilise pour des systmes
partage de tches exigeant une connaissance et une formation avec, si possible,
une application partielle des procdures (par exemple les systmes carburant ou
hydraulique).
ii. Contrles : Un contrle crit ou oral est ncessaire pour la formation initiale et
l'entranement aux diffrences.

3. Niveau C
i. Formation : Une formation de niveau C ne peut tre effectue que par des
dispositifs de formation mains sur les systmes. Les diffrences affectent
l'habilet, la capacit ainsi que les connaissances mais ne ncessitent pas
l'utilisation de dispositifs temps rel. Une telle formation couvre les procdures
normales et occasionnelles (par exemple pour les systmes de gestion du vol).
ii. Contrles - Un dispositif utilis pour la formation de niveau C ou plus est

ncessaire pour un contrle l'issue du stage d'adaptation et des entranements
priodiques. Le contrle devrait faire appel un environnement de vol en temps
rel tel que la dmonstration de l'utilisation du systme de gestion du vol. Les
manuvres qui ne sont pas lies la tche spcifique n'ont pas besoin d'tre
contrles.
4. Niveau D
i. Formation : Une formation de niveau D prend en compte les diffrences affectant
les connaissances, l'habilet et la capacit pour lesquelles la formation ne peut tre
prodigue qu'avec un environnement de vol simul impliquant des manuvres de
vol en temps rel pour lesquelles l'utilisation d'un simple dispositif ne suffirait pas
mais pour lesquelles le mouvement et les rfrences visuelles ne sont pas
ncessaires. Une telle formation concernerait typiquement un dispositif
d'entranement au vol.
ii. Contrles : Un contrle hors-ligne sur chaque type ou variante devrait tre
effectu la suite de la formation initiale et de l'entranement priodique.
Cependant, une dispense peut tre attribue pour les manuvres communes
chaque type ou variante qui n'ont pas besoin d'tre rptes. Les points pour
lesquels la formation aux diffrences est de niveau D peuvent tre contrls dans
des dispositifs d'entranement au vol. Les contrles de niveau D comprendront
donc au moins un contrle hors-ligne complet sur un type ou une variante et un
contrle partiel ce niveau sur l'autre.
5. Niveau E
i. Formation : Le niveau E propose un environnement de vol orient vers
l'exploitation raliste grce uniquement l'utilisation de simulateurs de vol
complets, ou de l'avion lui mme. Un entranement de niveau E devrait tre
effectu pour les types et variantes qui ont des diffrences significatives par
rapport l'avion de base ou pour lesquels les qualits de vol sont significativement
diffrentes.
ii. Contrles : Un contrle hors ligne pour chaque type ou variante devrait tre
effectu sur un simulateur de vol complet ou sur l'avion lui-mme. L'entranement
et le contrle de niveau E devraient tre effectus tous les 6 mois. Si les
entranements et les contrles sont alterns, un contrle sur un type ou variante
devrait tre suivi par un entranement sur l'autre afin que le membre d'quipage
subisse au moins un contrle tous les 6 mois et au moins un contrle sur chaque
type ou variante tous les 12 mois.

IEM RAM 4000.N.055(b) Exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante
a) Philosophie
1. Le concept d'un exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante dpend de l'exprience,
des connaissances et de la capacit de l'exploitant et de l'quipage de conduite concerns.
2. La premire considration est celle relative une similitude suffisante ou non des deux
types ou variantes d'avion pour permettre une exploitation sre des deux.
3. La seconde considration est celle relative une compatibilit suffisante des deux types ou
variantes d'avion pour que la formation, les contrles et l'exprience rcente effectus sur
un type ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire.
Si ces avions sont similaires de ce point de vue, alors il est possible d'obtenir une dispense
pour la formation, les contrles et l'exprience. Sinon, l'ensemble de la formation, des
contrles et de l'exprience rcente prescrits dans le chapitre N devraient tre raliss sur
chaque type ou variante dans les priodes pertinentes sans aucune dispense.
b) Diffrences entre types ou variantes d'avion.

La premire tape dans la demande d'un exploitant pour que l'quipage exerce sur plus d'un
type ou plus d'une variante est de prsenter une tude des diffrences entre les types ou
variantes. Les principales diffrences doivent tre considres dans les trois domaines
suivants :
1. le niveau technologique : le niveau technologique de chaque type ou variante d'aronef

tudi englobe au moins les aspects de conception suivants :
i. la disposition du poste de pilotage (par exemple la philosophie de conception
choisie par le constructeur) ;
ii. une instrumentation lectronique par rapport une instrumentation mcanique ;
iii. la prsence ou l'absence de systme de gestion du vol (FMS) ;
iv. des commandes de vol traditionnelles (commandes hydrauliques, lectriques ou
manuelles) par rapport des commandes de vol lectriques ;
v. un mini-manche par rapport un manche traditionnel ;
vi. le systme de compensation longitudinale ;
vii. le type et le niveau technologique des moteurs (par exemple racteur /
turbopropulseur / piston, avec ou sans systme de protection automatique) ;
2. les diffrences oprationnelles l'valuation des diffrences oprationnelles

concerne principalement l'interface pilote-machine et la compatibilit de ce qui suit :
i. des listes de vrification papier contre l'affichage automatique de listes de

vrification ou de messages (par exemple ECAM, EICAS) durant toutes les
procdures ;
ii. une slection manuelle des aides la navigation contre une slection
automatique ;
iii. l'quipement de navigation ;
iv. la masse et les performances de l'avion.

3. les caractristiques de manuvre : l'valuation des caractristiques de manuvre couvre

la rponse des commandes et les techniques de manuvre dans toutes les tapes de
l'exploitation. Ceci comprend les caractristiques de vol et au sol aussi bien que l'influence
sur les performances (par exemple le nombre de moteurs). Les capacits du pilote
automatique et des systmes d'auto-manette peuvent affecter les caractristiques de
manuvre aussi bien que les procdures oprationnelles.
c) Formation, contrle et gestion de l'quipage : Une alternance des entranements et des
contrles hors-ligne peut tre permise si la demande d'exercer sur plus d'un type ou plus d'une
variante contient une dmonstration claire qu'il y a suffisamment de similitudes de
technologie, de procdures oprationnelles et de caractristiques de manuvre.
d) Un exemple de tables S.D.E. compltes l'appui de la demande formule par un exploitant

pour que les quipages de conduite exercent sur plus d'un type ou plus d'une variante figure ci-
dessous :
S.D.E.1 : GENERALITES AVION (TABLE 1)
AVION DE BASE : X' METHODE DE CONFORMITE
AVION AUX DIFFERENCES : Y'
Gnralits Diffrences Caract. Changeme Formation Contrles Exprience

vol nt rcente
procdures
Poste de pilotage Mme disposition

du poste, 2 siges
observateurs sur NON NON A - -
Y'
Cabine Capacit maximale

certifie Y' : 335,
X' : 179 NON NON A - -

S.D.E.2 - DIFFERENCES SYSTEMES (TABLE 2)
Gnralits Diffrences Caract. vol Changement Formation Contrles Exprience

procdures rcente
21 Conditionnement - Systme trim air NON OUI B B B

d'air
- Groupes NON NON
-Temprature cabine NON OUI
22 Pilotage -Architecture FMGS NON NON B B B

automatique
- Fonctions FMGES NON OUI C C B
- Modes de rversion NON OUI D D D
S.D.E. 3 - MANOEUVRES (TABLE 3)
Gnralits Diffrences Caract. Changement Formation Contrles Exprience

vol procdures rcente
- hauteur il pilote, rayon de OUI NON D D -

virage
Roulage
- roulage deux moteurs (1 & NON NON A - -
4)
Dcollage Caractristiques de vol en loi OUI NON E E E

sol
Dcollage Logique d'actionnement des OUI NON D D D

interrompu systmes inverseurs de
pousse
Panne moteur - Ecart V1/VR OUI(P) NON B B B

au dcollage *
- Attitude longitudinale / OUI(Q) NON E E
Contrle latral *
* P = performances, Q = qualits de vol

(e) Mthodologie Utilisation des tableaux de spcifications des diffrences (S.D.E.)
1. Gnralits : L'utilisation de la mthodologie dcrite ci-dessous est acceptable par

l'Autorit comme moyen d'valuer les diffrences et similitudes entre avions pour justifier
l'exploitation de plus d'un type ou plus d'une variante, et pour lesquels(le)s une dispense
est recherche.
2. Tables S.D.E. : Avant de programmer des membres d'quipage de conduite pour exercer
sur plus d'un type ou plus d'une variante, les exploitants devraient d'abord dsigner un
avion comme Avion de base partir duquel seront dtermines les diffrences avec le
second type ou la seconde variante, l' avion aux diffrences , en termes de technologie
(systmes), procdures, manuvres pilotes et gestion de l'avion. Ces diffrences, connues
comme spcifications des diffrences de l'exploitant (S.D.E.), si possible prsentes sous
forme de tableau, forment une partie des justifications pour exercer sur plus d'un type ou
plus d'une variante et forment galement la base des formations aux diffrences / de
familiarisation de l'quipage de conduite.
3. Les tables S.D.E. devraient tre prsentes comme suit :
S.D.E.1 - Gnralits (Table 1)
AVION DE BASE : METHODE DE CONFORMITE

AVION AUX DIFFERENCES :
Gnralits Diffrences Caract. vol Changement Formation Contrles Exprience

procdures rcente
Description Identificatio Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diffrence
gnrale de n des caractristique les selon la table 4
l'avion diffrences s de vol procdures
(dimensions, pertinentes (performances (oui ou non)
masse, entre l'avion et/ou
limitations, de base et manuvres)
etc.) l'avion aux
diffrences

S.D.E.2 - Systmes (TABLE 2)

Systmes Diffrences Caract. vol Changement Formation Contrles Exprience
procdures rcente
Brve Liste des Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diffrence
description diffrences caractristique les selon la table 4
des systmes pour chaque s de vol procdures
et sous- sous- (performances (oui ou non)
systmes systme et/ou
classs selon pertinent manuvres)
la norme entre l'avion
ATA 100 de base et
l'avion aux
diffrences
S.D.E. 3 - Manuvres (TABLE 3)

Manuvres Diffrences Caract. vol Changement Formation Contrles Exprience

procdures rcente
Dcrites Liste des Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diffrence
selon la diffrences caractristique les selon la table 4
phase de vol pour chaque s de vol procdures
( la porte, manuvre (performances (oui ou non)
au roulage, entre l'avion et/ou qualits
en vol, au de base et de vol)
roulage, la l'avion aux
porte) diffrences
4. Compilation des tables S.D.E.

i. S.D.E.1 - Gnralits avion : Les caractristiques gnrales de l'avion aux
diffrences devraient tre compares avec l'avion de base en ce qui concerne :
A. les dimensions gnrales et la conception de l'avion ;

B. la conception gnrale du poste de pilotage ;
C. l'amnagement de la cabine ;
D. les moteurs (nombre, type et position) ;
E. les limitations (enveloppe de vol).

ii. S.D.E.2 - Systmes avion : Il faudrait considrer les diffrences de conception

entre l'avion aux diffrences et l'avion de base. Cette comparaison devrait tre effectue
en utilisant les indices ATA 100 pour classer les systmes et sous-systmes et ensuite
une analyse devrait tre entreprise pour chaque point en ce qui concerne les lments
principaux de l'architecture, du fonctionnement et de l'utilisation, y compris les
commandes et les indications sur le panneau de contrle des systmes.
iii. S.D.E. 3 - Manuvres avion (diffrences oprationnelles) Les diffrences
oprationnelles comprennent les situations normales, occasionnelles et d'urgence et
incluent les modifications de manuvre de l'avion et de gestion du vol. Une liste des
points oprationnels considrer sur lesquels une analyse des diffrences peut tre
effectue doit tre tablie. L'analyse oprationnelle devrait prendre en compte ce qui
suit :
A. les dimensions du poste de pilotage (par exemple la taille, l'angle mort, la hauteur
de l'il du pilote) ;
B. les diffrences dans les commandes (par exemple la conception, la forme,
l'emplacement, la fonction) ;
C. les fonctions supplmentaires ou modifies (commandes de vol) en conditions
normales et occasionnelles ;
D. les procdures ;
E. les qualits de vol (y compris l'inertie) en configuration normale et
occasionnelle ;
F. les performances en manuvre ;
G. l'tat de l'avion aprs une panne ;
H. la gestion (par exemple ECAM, EICAS, slection des aides la navigation, listes
de vrification automatiques).
iv. Une fois les diffrences tablies pour S.D.E.1, S.D.E.2 et S.D.E. 3, leurs consquences
values en termes de caractristiques de vol et de changements de procdures devraient
tre introduites dans les colonnes appropries.
v. Niveau des diffrences - Formation, contrle et exprience rcente de l'quipage
L'tape finale de la proposition d'un exploitant d'exploiter plus d'un type ou plus d'une
variante vise tablir les exigences de formation, de contrle et d'exprience rcente des
quipages. Ceci peut tre fait en utilisant les codes de niveau de diffrences de la table 4
dans la colonne mthode de conformit des tables S.D.E.
Les points de diffrences identifis dans les S.D.E. Systmes comme ayant un impact sur les
caractristiques de vol et/ou les procdures devraient tre analyss dans la section ATA
correspondante des S.D.E. Manuvres. Les situations normales, occasionnelles et d'urgence
devraient tre considres en consquence.

Niveau des diffrences et formation - Table 4
Niveau des diffrences Mthode / Dispositif d'entranement

minimum
A: Correspond des exigences de connaissances. Auto-instruction par des bulletins
oprationnels ou des compte rendus
de diffrences.
B: Enseignement assist ncessaire pour s'assurer de la Enseignement assist, par exemple
comprhension de l'quipage, insister sur certains points, enseignement assist par ordinateur
aider se rappeler de l'information, ou enseignement (E.A.O.), cours magistral ou
assist avec application partiel des procdures. cassettes vido. E.A.O. interactif.
C: Pour les variantes ayant des diffrences dans le partage Dispositif d'entranement.
des tches affectant l'habilet ou la capacit aussi bien
que les connaissances. Dispositif d'entranement
ncessaire pour assurer que l'quipage acquiert et
maintien son habilet.
D: Diffrences totales sur les tches affectant les Dispositif d'entranement au vol
connaissances, l'habilet et/ou la capacit exigeant des
dispositifs capables d'effectuer des manuvres de vol.
E: Diffrences totales sur les tches exigeant un Simulateur de vol complet.
environnement de haute fidlit pour acqurir et
maintenir son habilet et sa capacit.
Note : les niveaux A et B ncessitent une formation de familiarisation, les niveaux C, D et E
ncessitent une formation aux diffrences. Pour le niveau E, la nature et l'tendue des diffrences
peuvent tre telles qu'il n'est pas possible de voler sur les deux types ou variantes avec une dispense
conformment l'Appendice RAM 4000.N.055 (paragraphe (d)(7)).
IEM l'appendice 1 RAM 4000.N.035(a)(1) Entranement l'incapacit pilote
a) Des procdures devraient tre tablies pour entraner l'quipage de conduite reconnatre et
prendre en charge l'incapacit d'un pilote remplir ses fonctions bord. Cet entranement
devrait tre effectu tous les ans et peut tre intgr l'un des autres entranements
priodiques. Il devrait prendre la forme d'un enseignement en classe, d'une discussion, d'une
vido ou de tout autre moyen similaire.
Si un simulateur de vol est disponible pour le type d'avion exploit, un entranement

pratique sur l'incapacit pilote devrait tre conduit intervalles ne dpassant pas 3 ans.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM O.1
IEM RAM 4000.O.EQUIPAGE DE CABINE
IEM RAM 4000.O.005 Membres d'quipage de cabine supplmentaires assigns des

tches de spcialistes
Les membres d'quipage de cabine supplmentaires assigns des tches de spcialistes auxquels les
exigences du chapitre O ne s'appliquent pas comprennent entre autres :
a) les accompagnateurs/surveillants d'enfants ;

b) les animateurs ;
c) les techniciens /ingnieurs sol ;
d) les interprtes
e) le personnel mdical et ;
f) le personnel de sret.
IEM RAM 4000.O.010 Nombre et composition de l'quipage de cabine

a) L'Autorit peut exiger un nombre de membres d'quipage de cabine plus grand que celui exig
par le paragraphe RAM 4000.O.010(c), pour certains types d'avion ou d'exploitation. Les
facteurs qui devraient tre pris en compte incluent :
1. le nombre d'issues ;
2. les types d'issues et les toboggans associs ;
3. l'emplacement des issues par rapport aux siges de l'quipage de cabine et la
disposition de la cabine ;
4. l'emplacement des siges de l'quipage de cabine, en tenant compte des tches des
membres d'quipage de cabine lors d'une vacuation d'urgence, comprenant :
i. l'ouverture des issues de plain- pied et les procdures de dploiement du toboggan
ou des escaliers ;
ii. l'assistance des passagers pour franchir les issues ;
iii. l'loignement des passagers par rapport aux issues inutilisables, le contrle de la
foule et la rgulation du flux des passagers ;
5. les actions requises devant tre effectues par l'quipage de cabine lors d'un
amerrissage, comprenant le dploiement des toboggans convertibles et le largage la
mer des canots de sauvetage.
b) Lorsque le nombre minimal de membres d'quipage de cabine est rduit en dessous du nombre
minimal requis par le paragraphe RAM 4000.O.010(d), par exemple en cas d'incapacit ou
d'indisponibilit d'un membre d'quipage de cabine, les procdures devant figurer au manuel
d'exploitation devraient prendre en compte au moins les points suivants :
1. Rduction du nombre de passagers ;
2. Nouvelle rpartition des passagers en tenant compte de l'emplacement des issues de
secours et de toute autre limitation applicable et,
3. Nouvelle attribution des postes des membres d'quipage de cabine et tout changement
de procdures.
c) La dmonstration ou l'analyse mentionne dans le RAM 4000.O.010(b) (2) devrait tre celle
qui la plus adapte au type, ou la variante de ce type et la configuration de la cabine
passagers utilise par l'exploitant.
IEM-Chapitre O Equipage de cabine

d) Lors de la programmation d'un quipage de cabine pour un vol, l'exploitant doit tablir les
procdures prenant en compte l'exprience de chaque membre d'quipage de cabine afin que
l'quipage de cabine requis comprenne des membres d'quipage de cabine ayant au moins trois
mois d'exprience en qualit de membre d'quipage de cabine.
IEM RAM 4000.O.015 Exigences minimales

a) Le RAM 3000 tablit les rgles et dispositions relatives la dlivrance et la validit des
licences ou certificats des membres d'quipage de cabine dlivrs par l'Autorit.
b) Le RAM 3200 tablit les conditions d'obtention du certificat mdical correspondant aux dits
licences ou certificats.
IEM RAM 4000.O.020(c) Responsable de cabine

La formation des responsables de cabine doit inclure :
a) Le briefing prvol :
1. travail en quipage ;
2. affectation des postes et responsabilits des membres d'quipage de cabine et,
3. particularits du vol, comprenant :
i. le type d'avion,
ii. l'quipement
iii. la zone et le type d'exploitation, y compris l'EDTO et,
iv. les catgories de passagers, y compris les handicaps, bbs et passagers sur
civire.
b) Collaboration entre les membres d'quipage :
1. discipline, responsabilits et chane de commandement ;
2. importance de la coordination et des communications et
3. cas d'incapacit d'un pilote
c) Revue des exigences de l'exploitant et des exigences rglementaires concernant :
1. annonces de scurit aux passagers, notices individuelles de scurit ;
2. arrimage des diffrents lments des offices ;
3. rangement des bagages main en cabine ;
4. appareils lectroniques ;
5. procdure d'avitaillement avec passagers bord ;
6. turbulences ; et
7. documentation.
d) Facteurs humains et gestion des ressources de l'quipage avec, lorsque c'est possible, la
participation des responsables de cabine lors des exercices LOFT raliss par les quipages de
conduite sur simulateur de vol
e) Compte rendus d'accidents et d'incidents ; et

f) Rglementation relative aux limitations des temps de vol et aux temps de repos.
IEM RAM 4000.O.025, 030, 040, 045 et 050 Matriels d'instruction reprsentatifs
a) Des maquettes, des prsentations vido et des moyens informatiques peuvent tre utiliss lors
des entranements. Un quilibre raisonnable doit tre respect dans l'utilisation de ces
diffrentes mthodes.
b) Un matriel d'instruction reprsentatif peut tre utilis pour la formation des membres
d'quipage de cabine en remplacement de l'avion lui-mme ou des matriels requis.
c) Seuls, les lments en rapport avec la formation ou le contrle souhait doivent reprsenter
avec exactitude l'avion sur les points suivants :
1. disposition de la cabine en ce qui concerne les issues, les zones des offices et
l'emplacement des quipements de scurit
2. type et emplacement des siges passagers et des siges des membres d'quipage de
cabine ;
3. si possible, les issues dans tous leurs modes d'utilisation et notamment pour ce qui
concerne la faon de les utiliser, leur masse, leur quilibre et les efforts de mise en
uvre ; et
4. les quipements de scurit du mme type que ceux installs sur l'avion. Ces
quipements peuvent tre des matriels rservs l'instruction et, pour les
quipements de protection respiratoire, pourvus ou non d'oxygne.
IEM RAM 4000.O.035 Familiarisation

a) Membre d'quipage de cabine nouvellement recrut
Tout membre d'quipage de cabine nouvellement recrut, n'ayant aucune exprience
oprationnelle pralable doit :
1. Participer une visite de l'avion sur lequel il doit tre affect ; et
2. Participer aux vols de familiarisation tels que dcrit au paragraphe (c) ci-dessous.
b) Membre d'quipage de cabine ayant pralablement exerc chez le mme exploitant :
Un membre d'quipage dsign pour exercer sur un nouveau type d'avion chez le mme
exploitant doit :
1. Soit participer un vol de familiarisation tel que dcrit au paragraphe (c) ci-dessous ;
2. Soit participer une visite de l'avion sur lequel, il doit exercer.
c) Vols de familiarisation
1. Pendant les vols de familiarisation les nouveaux membres d'quipage de cabine ne
doivent pas tre pris en compte dans le nombre minimal requis par le RAM 4000.O.010.
2. Les vols de familiarisation doivent tre effectus sous la supervision du responsable de
cabine.
3. Les vols de familiarisation doivent tre organiss et permettre la participation du
nouveau membre d'quipage de cabine aux tches lies la scurit avant le vol,
pendant le vol et aprs le vol.
4. Le nouveau membre d'quipage de cabine doit revtir l'uniforme de la compagnie
pendant les vols de familiarisation.

5. Les vols de familiarisation doivent tre enregistrs dans le dossier de chaque membre
d'quipage de cabine.
d) Visites de l'avion
1. Les visites ont pour but de familiariser le nouveau membre d'quipage de cabine avec
l'environnement de l'avion et ses quipements. Ces visites devraient donc tre conduites
par du personnel convenablement qualifi et conformment un programme dcrit dans
la partie D du manuel d'exploitation. La visite de l'avion doit permettre d'obtenir une
vue d'ensemble de l'extrieur, de l'intrieur, des quipements et des systmes de l'avion,
incluant :
i. les systmes d'interphone et d'annonces passagers
ii. les alarmes
iii. l'clairage de secours
iv. les systmes de dtection de fume
v. les quipements de scurit et de secours
vi. le poste de pilotage
vii. les postes des membres d'quipage de cabine
viii. les toilettes
ix. rangement des offices, scurisation des offices et des circuits d'eau ;
x. les compartiments cargo s'ils sont accessibles depuis la cabine passagers
pendant le vol
xi. les panneaux lectriques (coupe-circuits/disjoncteurs) situs dans la cabine
passagers
xii. les zones de repos pour quipage
xiii. l'emplacement et la configuration des issues
2. La visite de familiarisation peut tre associe au stage d'adaptation prvu par le RAM
4000.O.030
IEM RAM 4000.O.045 Stages de remise niveau

a) Lors de l'laboration du programme de stage de remise niveau requis par le RAM
4000.O.045, l'exploitant doit en accord avec l'Autorit, dterminer si le stage est ncessaire
aprs une priode d'absence infrieure aux six mois requis par le RAM 4000.O.045(a), pour
tenir compte de la complexit des quipements ou des procdures lis au type d'avion
b) Un exploitant peut remplacer un stage de remise niveau par un entranement priodique si le
membre de d'quipage de cabine reprend ses activits pendant la priode de validit de son
dernier entranement priodique. Si la priode de validit de son dernier entranement est
dpasse il doit suivre un stage d'adaptation.
IEM RAM 4000.O.050 Contrles

a) Les parties des entranements qui ncessitent une participation pratique individuelle doivent
tre combines avec les contrles pratiques
b) Les contrles requis par le RAM 4000.O.050 doivent tre excuts en conformit avec le type
d'entranement suivi et comprendre :
1. des dmonstrations pratiques ; et/ou
2. des valuations effectues sur ordinateur ; et/ou
3. des contrles en vol ; et/ou

4. des examens crits ou oraux.
IEM RAM 4000.O.055 Exercice sur plus d'un type ou variante

a) Dans le cadre du RAM 4000.O.055(b)(1), la justification de la similarit de l'utilisation des
issues de secours doit prendre en compte les lments suivants :
1. armement et dsarmement des issues ;

2. sens du mouvement de la poigne ;
3. sens d'ouverture de l'issue ;
4. mcanisme d'assistance l'ouverture ;
5. assistance l'vacuation ; (toboggans)
Note : les issues autonomes telles les issues de type III et IV ne ncessitent pas d'tre pris en compte
dans cette justification
b) Dans le cadre du RAM 4000.O.055(a)(2) et (b)(2), la justification de la similarit de

l'emplacement et du type des quipements de scurit devrait doit prendre en compte les
lments suivants :
1. tous les quipements de scurit portatifs sont rangs pratiquement au mme endroit ;
2. les mthodes d'utilisation de tous les quipements de scurit portatifs sont semblables ;
3. les quipements de scurit portatifs comprennent :
i. les extincteurs ;
ii. les quipements de protection respiratoire
iii. les quipements portatifs d'oxygne ;
iv. les gilets de sauvetage pour l'quipage ;
v. les torches ;
vi. les mgaphones ;
vii. la trousse de premier secours ;
viii. l'quipement de survie et de signalisation et ;
ix. tous autres quipements de scurit lorsqu'ils existent.
c) Dans le cadre du RAM 4000.O.055(a)(2) et (b)(3), la justification de la similarit des
procdures d'urgence spcifiques aux types d'avion devrait prendre en compte :
1. l'vacuation sur eau et sur terre ;
2. le feu en vol ;
3. la dpressurisation ;
4. l'incapacit d'un pilote ;
d) Lors d'un changement de type ou de variante d'avion, pendant une srie de vols, le briefing de
scurit des membre d'quipage de cabine prvu par l'IEM RAM 4000.D.020 devrait
comporter un exemple reprsentatif d'une procdure normale, d'une procdure d'urgence et
d'un quipement de scurit spcifiques au type d'avion sur lequel il doit exercer.

IEM aux appendices RAM 4000.O.025 et RAM 4000.O.040 Formation la gestion des
ressources de l'quipage (CRM)
a) Un exploitant doit assurer une formation initiale et un entranement priodique au CRM tout
membre d'quipage de cabine. Le membre d'quipage de cabine ne devrait pas subir de
contrle aprs cette formation ou entranement.
b) La formation au CRM doit utiliser de manire efficace l'ensemble des ressources disponibles,
(par exemple, les membres de l'quipage, les systmes de l'aronef et les matriels
d'instruction), pour garantir des conditions d'exploitation sres et efficaces.
c) L'accent doit tre mis sur l'importance d'une coordination efficace et d'un dialogue entre
quipage de conduite et quipage de cabine l'occasion de situations anormales et d'urgence
diverses.
d) L'accent doit tre mis sur la coordination et la communication au sein de l'quipage lors de
l'exploitation normale par l'utilisation d'une terminologie adapte, d'un langage commun et
d'une utilisation effective des quipements de communication.
e) La formation initiale et l'entranement priodique au CRM devraient comporter, lorsque c'est
possible, des exercices d'vacuation effectus en commun par les quipages de conduite et les
quipages de cabine.
f) Un entranement en commun de l'quipage de conduite et de l'quipage de cabine devrait
comporter lorsque c'est possible, des discussions communes sur des scnarios de situations
d'urgence.
g) L'quipage de cabine doit tre entran l'identification des situations inhabituelles qui
peuvent se prsenter l'intrieur du compartiment passager, ainsi que de toute activit
l'extrieur de l'aronef qui pourrait affecter la scurit de l'aronef et de ses passagers.
h) Une coordination efficace doit tre tablie entre les deux services chargs respectivement de
l'entranement des quipages de conduite et de cabine. Des mesures devraient tre prises
permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de procder des
observations sur leurs entranements rciproques
i) L'entranement priodique au CRM peut constituer une partie d'un autre entranement
priodique et y tre inclus.
j) La formation au CRM doit prendre en compte :
1. La nature de l'exploitation ainsi que les procdures oprationnelles associes, les zones
d'exploitation engendrant des difficults particulires, les conditions mtorologiques
pnalisantes et les difficults inhabituelles ;
2. La gestion des diverses situations d'urgence par l'quipage de conduite, ainsi que leurs
consquences sur la conduite de l'avion ;

IEM aux appendices RAM 4000.O.025 et RAM 4000.O.040 Formation au secourisme

Le programme de formation au secourisme doit contenir les lments suivants :
a) physiologie du vol, comprenant les besoins en oxygne et l'hypoxie ;
b) urgences mdicales en avion comprenant :
1. l'touffement ;
2. les ractions au stress et allergiques ;
3. l'hyperventilation ;
4. les perturbations gastro-intestinales ;
5. le mal de l'air ;
6. l'pilepsie ;
7. les crises cardiaques ;
8. les accidents vasculaires crbraux ;
9. l'tat de choc ;
10. le diabte ;
11. les accouchements d'urgence ; et
12. l'asthme.
c) la formation de base au secourisme et la survie, comprenant les soins appliquer en cas de :
1. perte de conscience ;
2. brlures ;
3. blessures ; et
4. fractures et lsions des tissus mous ;
d) la pratique de la ranimation cardio-pulmonaire par chacun des membres d'quipage de cabine
en tenant en compte l'environnement bord de l'avion, l'aide d'un mannequin spcialement
conu cet effet ;
e) l'utilisation des quipements spcifiques l'avion comprenant la trousse de premier secours et
l'oxygne de premier secours.
IEM aux appendices RAM 4000.O.025, RAM 4000.O.030, RAM 4000.O.040 et RAM 4000.O.045.
Contrle de la foule
Un exploitant doit assurer une formation relative la mise en uvre du contrle de la foule dans
diverses situations d'urgence. Cette formation doit inclure :
a) les communications entre les membres d'quipage de conduite et les membres d'quipage de
cabine ;
b) l'utilisation de tous les quipements de communication, y compris dans le cas d'une
coordination rendue difficile par un environnement enfum ;
c) la transmission des ordres la voix ;
d) les contacts physiques qui peuvent tre ncessaires pour encourager les gens utiliser une
issue comportant un toboggan ;
e) tenue des passagers l'cart d'une issue inutilisable et leur rorientation ;
f) l'acheminement des passagers loin de l'avion ;
g) l'vacuation des passagers handicaps ; et
h) les principes de l'autorit et du commandement.

IEM aux appendices RAM 4000.O.030 et RAM 4000.O.040. Stages d'adaptation et

d'entranements priodiques
a) Le contenu du stage de formation initiale dispens conformment au RAM 4000.O.025 doit
tre revu au cours des stages d'adaptation et d'entranements priodiques afin de s'assurer
qu'aucune rubrique n'a t omise, en particulier pour les membres d'quipage de cabine
accdant pour la premire fois des avions quips de canots de sauvetage ou autres
quipements similaires.
b) Exigences pour l'entranement feu fume
Entranement requis Actions requises Observations
Premire adaptation Exercice rel de lutte Manipulation du Note 1

un type d'avion contre le feu matriel
Entranement Manipulation du
priodique annuel matriel
Entranement Exercice rel de lutte Manipulation du Note 1

priodique tous les 3 contre le feu matriel
ans
Adaptations ultrieures Note 1 Note 1 Notes 2 et 3
Nouveau matriel de Manipulation du

lutte contre l'incendie matriel
Note 1 : L'exercice rel de lutte contre l'incendie doit comprendre l'utilisation d'au moins un
extincteur et d'un agent extincteur utiliss sur l'avion. Un agent extincteur diffrent peut tre utilis
la place des extincteurs au Halon.
Note 2 : Le matriel de lutte contre le feu doit obligatoirement tre manipul s'il diffre du matriel
prcdemment utilis.
Note 3 : Lorsque les matriels quipant les diffrents avions sont les mmes, la formation n'est plus
exige tant que l'on reste dans la priode de validit de trois ans.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM P.1
IEM RAM 4000.P. MANUELS, REGISTRES ET RELEVES
IEM RAM 4000.P.005(b) Elments du manuel d'exploitation soumis approbation
a) De nombreuses dispositions du RAM 4000 ncessitent une approbation pralable de l'Autorit.

En consquence, les sections concernes du manuel d'exploitation doivent faire l'objet d'une
attention spciale. En pratique il y a deux options possibles :
1. l'Autorit approuve un sujet donn (par exemple par une rponse crite une
demande). L'approbation est ensuite incluse dans le manuel d'exploitation. Dans ce
cas, l'Autorit contrle simplement que le manuel d'exploitation reflte fidlement le
contenu de l'approbation ;
2. ou la demande d'approbation de l'exploitant inclut la proposition de texte associ du

manuel d'exploitation. Dans ce cas l'approbation crite de l'Autorit inclut
l'approbation du texte.
b) La liste qui suit indique les lments du manuel d'exploitation qui demandent une approbation
spcifique de l'Autorit.
Section du Sujet Rfrence RAM 4000

manuel
d'exploitation
A 2.4 Contrle oprationnel RAM 4000. D.005
RAM 4000.C.005 (g) et
RAM 4000.T.005
(1)
A.5 Qualification de rgion, de route et darodrome du RAM 4000.N.050 (b)
pilote commandant de bord ;
A 5.2(f) Procdures d'exploitation par l'quipage de conduite RAM 4000. N.055
de plus d'un type ou variante
A 5.3(c) Exercice sur plus d'un type RAM 4000. O.055
A 8.1.1 Mthode de dtermination des altitudes minimales de RAM 4000. D.075(b)
vol
A.8.1.3 Mthode de dtermination des minimums RAM 4000. E.005(a)
oprationnels darodrome
A.7.1 Temps de vol, priodes de service de vol et priodes RAM 4000.Q
de repos
A.8.3.2.2 Vols en navigation fonde sur les performances RAM 4000.L.025 (d)(2)
A 8.1.4 Aires d'atterrissage en scurit en route pour les RAM 4000. H.025(a)
monomoteurs terrestres
A.8.1.8 (i) Masses forfaitaires autres que celles spcifies RAM 4000. J.025(g)
en chapitre J
Masse et centrage (ii) Documentation alternative et procdures RAM 4000. J.030(c)
associes
(iii) Omission de donnes de la documentation Appendice 1 au
paragraphe RAM
4000.J.030, par. (a)(1)(ii)
IEM-Chapitre P Manuels, Registres et Relevs

(iv) Masses forfaitaires spciales pour la charge Appendice 1 au

marchande paragraphe RAM
4000.J.005 (b)
A.8.1.1 C.R.M. RAM 4000. M.045
A.8.3.2(b) MNPS RAM 4000. D.060
A.8.3.2(c) RNAV/RNP RAM 4000. D.060
A.8.3.2(f) RVSM RAM 4000. D.055
A.8.4. Oprations Cat.II/Cat.III RAM 4000. E.015
A.8.5 Approbation EDTO RAM 4000. D.070
A.8.6 Utilisation de la L.M.E. RAM 4000. B.030(a)
A.9 Marchandises dangereuses RAM 4000. R.080
B.1.1(b) Configuration maximale approuve en siges RAM 4000.F.015 (a)(6)
passagers
B.2(g) Mthode alternative de vrification de la masse RAM 4000. G.030(b)
approche
(DH < 200 ft) - Classe de performances A
B.4.1(h) Procdures pour les oprations fortes pente et RAM 4000. H.035(a) et
atterrissage court RAM 4000.G.035(a)(3)
et (a)(4)
B.6(b) Utilisation de systmes embarqus de masse et Appendice 1 au
centrage paragraphe RAM
4000.J.030 par.(c)
B.9 L.M.E. RAM 4000. B.030(a)
Programme de formation Cat.II/Cat.III RAM 4000. E.025(b)(3)
D.2.1
Programmes dinstruction des membres des quipages
D.2.2 de conduite RAM 4000. N.035
D.2.3 Formation initiale de l'quipage de cabine RAM 4000. O.025
Programme d'entranement priodique de l'quipage RAM 4000. O.040
de cabine
D.2.3(a) Marchandises dangereuses RAM 4000. R.080(a)
D.2.7 Utilisation de simulateurs dentranement au vol RAM 4000.N.040(note)
RAM 4000.N.035
IEM RAM 4000.P.005(c) Manuel d'exploitation - Langue
Le paragraphe RAM 4000.P.005(c) exige que le manuel d'exploitation soit prpar en franais.
Cependant, il est admis qu'il puisse y avoir des circonstances o l'on puisse justifier l'utilisation de la
langue anglaise pour tout ou partie du manuel d'exploitation. Les critres sur lesquels cette possibilit
peut tre fonde comprennent au moins ce qui suit :
a) la langue communment utilise par l'exploitant ;

b) la langue des documents associs utiliss, tel que le manuel de vol ;
c) la taille de l'exploitation ;
d) l'tendue de l'exploitation c'est--dire une structure de routes nationales ou internationales ;
e) le type d'exploitation, par exemple VFR/IFR ;
f) et la dure pour laquelle est demande l'utilisation l'utilisation de la langue anglaise.

IEM RAM 4000.P.010 Contenu du manuel d'exploitation
a) L'appendice RAM 4000.P.010 dtaille les politiques oprationnelles, les consignes, les
procdures et autres informations que doit contenir le manuel d'exploitation afin que les
personnels d'exploitation puissent assumer leurs fonctions de manire satisfaisante. Lors de
l'laboration du manuel d'exploitation, l'exploitant peut profiter de l'apport d'autres documents
pertinents. Le contenu de la partie B du manuel d'exploitation peut tre complt ou remplac
par certaines parties applicables du manuel de vol exig par le paragraphe RAM 4000.P.015
ou, le cas chant, par le manuel d'utilisation produit par le constructeur de l'avion. Pour la
partie C du manuel d'exploitation, les lments produits par l'exploitant peuvent tre
complts ou remplacs par la documentation en route applicable produite par une socit
spcialise.
b) Si l'exploitant choisit d'avoir recours d'autres sources pour son manuel d'exploitation, soit il
devrait copier l'information applicable et l'inclure directement dans la partie concerne de son
manuel d'exploitation, soit le manuel d'exploitation devrait contenir une mention comme quoi
des manuels spcifiques (ou partie de ces manuels) peuvent tre utiliss en lieu et place des
parties concernes du manuel d'exploitation.
c) Si l'exploitant choisit d'avoir recours une source alternative (par exemple, Jeppesen) comme
indiqu ci-dessus, il n'est en aucun cas relev de sa responsabilit de vrifier les domaines
d'application et la compatibilit de ces sources (voir RAM 4000.P.005(k)).
IEM RAM 4000.P.010(c) Structure du manuel d'exploitation
a) Le paragraphe RAM 4000.P.010(a) prconise la structure gnrale du manuel d'exploitation

comme suit :
PARTIE A Gnralits
PARTIE B - Utilisation de l'avion
PARTIE C - Consignes et informations sur les routes et arodromes
PARTIE D Formation
b) L'Appendice RAM 4000.P.010 contient une liste dtaille et structure de tous les points
devant tre couverts par le manuel d'exploitation. Etant donn qu'on estime qu'un haut niveau
de normalisation de tous les manuels d'exploitation amliorerait la scurit gnrale, il est
recommand que la structure dcrite dans cette IEM soit reprise par les exploitants autant que
faire se peut. Une table des matires type fonde sur les lments de l'Appendice RAM
4000.P.010 est reproduite ci-aprs.
c) Afin de faciliter la comparaison et l'utilisation du manuel d'exploitation par les nouveaux

personnels provenant d'un autre exploitant, il est recommand aux exploitants de ne pas
modifier le systme de numrotation utilis l'Appendice RAM 4000.P.010. Si certaines
sections, du fait de la nature de l'exploitation, sont sans objet, il est recommand que les
exploitants suivent le systme de numrotation dcrit ci-dessous en spcifiant sans objet ou
intentionnellement blanc, le cas chant.

STRUCTURE DU MANUEL D'EXPLOITATION

(Table des matires)
PARTIE A GENERALITES/FONDEMENTS
0. ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL

D'EXPLOITATION
0.1. Introduction
0.2. Systme d'amendement et de rvision
1. ORGANISATION ET RESPONSABILITES
1.1. Structure de l'organisation

1.2. Responsables dsigns
1.3. Responsabilits et tches de l'encadrement oprationnel
1.4. Autorit, tches et responsabilits du commandant de bord
1.5. Tches et responsabilits des membres d'quipage autres que le commandant
de bord
2. CONTROLE ET ENCADREMENT DE L'EXPLOITATION
2.1. Encadrement de l'exploitation par l'exploitant

2.2. Systme de diffusion des informations et consignes d'exploitation
complmentaires
2.3. Prvention des accidents et scurit des vols
2.4 Contrle de l'exploitation
2.5 Pouvoirs de l'Autorit
3. SYSTEME QUALITE
4. COMPOSITION DE L'EQUIPAGE
4.1. Composition de l'quipage

4.2. Dsignation du commandant de bord
4.3. Incapacit de l'quipage de conduite
4.4. Exercice sur plus d'un type ou variante
4.5 Attribution des fonctions aux membres dquipage de conduite et procdures pour
la gestion de la charge de travail de lquipage de conduite
5. EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION
5.1. Description des exigences en matire de licences, qualifications,

comptences, formation, contrles, etc.
5.2. Equipage de conduite
5.3. Equipage de cabine
5.4. Personnel d'entranement, de contrle et de surveillance
5.5. Autres personnels d'exploitation

6. PRECAUTIONS DE L'EQUIPAGE EN MATIERE DE SANTE
6.1. Prcautions de l'quipage en matire de sant
7. LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
7.1. Limitations des temps de vol et de service, et rgles de repos

7.2. Renseignements et politique concernant la gestion de la fatigue
8. PROCEDURES D'EXPLOITATION
8.1. Consignes pour la prparation du vol
8.1.1. Altitudes minimales de vol

8.1.2. Critres de dtermination de l'accessibilit des arodromes
8.1.3. Mthodes de dtermination des minima oprationnels des
arodromes
8.1.4. Minima oprationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR
pour monomoteurs, instructions sur la slection de la route en ce qui concerne
la disponibilit de surfaces permettant un atterrissage forc en scurit
8.1.5. Prsentation et application des minima oprationnels d'arodrome et
en route
8.1.6. Interprtation des donnes mtorologiques
8.1.7. Dtermination des quantits de carburant, de lubrifiant et de mlange
eau-mthanol transportes
8.1.8. Masse et centrage
8.1.9. Plan de vol circulation arienne

8.1.10. Plan de vol exploitation
8.1.11. Compte rendu matriel de l'exploitant
8.1.12. Liste des documents, formulaires et informations supplmentaires
transporter
8.2. Consignes relatives l'assistance au sol
8.2.1. Procdures d'avitaillement

8.2.2. Procdures d'assistance des passagers, des marchandises et de l'avion
relatives la scurit
8.2.3. Procdures de refus d'embarquement
8.2.4. Dgivrage et antigivrage au sol
8.3. Procdures de vol
8.3.1. SOP et liste des vrifications

8.3.2. Politique VFR / IFR
8.3.3. Procdures de navigation
8.3.4. Procdures de calage altimtrique

8.3.5. Procdures affrentes au systme avertisseur d'altitude
8.3.6. Procdures affrentes au dispositif avertisseur de proximit du sol
8.3.7. Politique et procdures d'utilisation des systmes anti-abordage
(TCAS et ACAS)

8.3.8. Politique et procdures de gestion en vol du carburant

8.3.9. Conditions atmosphriques dfavorables et prsentant un risque
potentiel
8.3.10. Turbulence de sillage
8.3.11. Membres de l'quipage de conduite leur poste
8.3.12. Utilisation des ceintures de scurit par l'quipage et les passagers
8.3.13. Admission au poste de pilotage
8.3.14. Utilisation de siges quipage vacants
8.3.15. Incapacit de membres de l'quipage de conduite
8.3.16. Exigences en matire de scurit cabine
8.3.17. Procdures d'information des passagers
8.3.18. Procdures d'exploitation des avions lorsque des systmes de
dtection de radiations cosmiques ou solaires exigs sont embarqus
8.3.19 Politique concernant lusage du pilote automatique et de
lautomanette en IMC
8.4. Oprations tout-temps

8.4.1 Procdures durgence au dpart
8.4.2 Procdure dapproche stabilise.
8.4.3 Exposs verbaux pour le dpart et lapproche
8.4.4 Conditions exiges pour amorcer ou poursuivre une approche aux instruments.
8.5. EDTO
8.6. Utilisation des listes minimales d'quipements et de dviations tolres
8.7. Vols non commerciaux

8.8. Exigences en matire d'oxygne
8.9. Instructions et formation ncessaires pour utiliser les systmes de visualisation tte
haute (HUD) et les systmes de vision amliore (EVS), le cas chant.
8.10. Instructions sur lclaircissement et lacceptation des autorisations du contrle de

trafic arien (ATC), notamment sur le franchissement du relief.
8.11. Politique et des procdures afin que les quipages de conduite enregistrent et
transmettent des observations mtorologiques rgulires, aux services de la
circulation arienne, pendant les phases de monte initiale et de croisire du vol, ainsi
que dautres observations spciales et non rgulires, durant toute phase du vol.
9. MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES
9.1. Informations, consignes et conseils d'ordre gnral sur le transport des

9.2. Conditions de transport d'armes et munitions de guerre et d'armes de sport.
10. SURETE
10.1. Consignes et conseils non confidentiels en matire de sret devant inclure le pouvoir
et les responsabilits du personnel d'exploitation.

10.2. Description des mesures prventives et de la formation concernant la sret.
11. TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS

11.1. Procdures relatives au traitement, la notification et au compte-rendu
dvnements
11.2. Traitement, conservation des enregistrements et des enregistreurs de bord, en
cas daccident ou dincident survenant lavion
12. REGLES DE L'AIR

13. LOCATION
PARTIE B UTILISATION DE L'AVION - ELEMENTS RELATIFS AU TYPE
0. INFORMATIONS GENERALES ET UNITES DE MESURE
1. LIMITATIONS
2. PROCEDURES NORMALES
3. PROCEDURES ANORMALES ET D'URGENCE
4. PERFORMANCES
4.1. Donnes relatives aux performances

4.2. Donnes supplmentaires relatives aux performances
5. PREPARATION ET GESTION DU VOL

5.1. Donnes et consignes ncessaires la prparation et la gestion du vol
5.2. Mthode de calcul du carburant
6. MASSE ET CENTRAGE
7. CHARGEMENT
8. LISTE DES DEVIATIONS TOLEREES PAR RAPPORT A LA

CONFIGURATION TYPE
9. LISTE MINIMALE D'EQUIPEMENTS
10. EQUIPEMENT DE SECURITE-SAUVETAGE, OXYGENE COMPRIS

10.1. Liste des quipements de survie
10.2. Procdure de dtermination de la quantit d'oxygne requise
11. PROCEDURES D'EVACUATION D'URGENCE
11.1. Consignes de prparation une vacuation d'urgence

11.2. Procdures d'vacuation d'urgence
12. SYSTEMES AVION
PARTIE C CONSIGNES ET INFORMATIONS

CONCERNANT LES ROUTES ET AERODROMES
PARTIE D FORMATION
1. PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLE GENERALITES
1.1. Politiques et directives de la formation ;
1.2. Gnralits
2. PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLES
2.1 Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la

formation approuve pour les membres dEquipages de conduite
2.3 Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les membres dEquipages de cabine
approuve pour les personnels d'exploitation, y compris l'quipage
approuve pour les personnels d'exploitation autres que l'quipage
2.6 Aspect oprationnel de la formation en vol ;
2.7 Approbation des simulateurs de vol et des services dlivres pat dautres exploitants;
2.8 Formation scurit-sauvetage;
2.9 Formation en facteur humain;
2.10 Formation en marchandises dangereuses
2.11 Instruction et exigences de formation relatives lutilisation de lEFB, sil y a
lieu.
3. PROCEDURES
3.1. Procdures pour la conduite des examens et tolrances de manuvre
3.2 Pprocdures exigeant que les personnels aient reu la formation approprie et subi
des examens sur les conditions anormales et durgence
3.3 Procdures appliquer dans le cas o le personnel n'atteint pas ou ne maintient pas
le niveau requis

3.4 Procdures pour s'assurer que des situations anormales ou d'urgence ne sont pas
simules pendant les vols de transport arien commercial
4. DOCUMENTATION ET ARCHIVAGE
4.1 processus pour obtenir lapprobation de lautorit pour les modifications ultrieures au manuel de
formation.
4.2 Description des documents devant tre archives et des dures darchivage
IEM Appendice 1 au RAM 4000.P.010 (8.3.1) Procdures dutilisation normalises (SOP)
1.1 GNRALITS
Les exploitants doivent tablir des procdures dutilisation normalises (SOP) qui donnent au
personnel dexploitation technique des indications de nature leur permettre dexcuter les procdures
de vol de faon sre, efficace, logique et prvisible.
1.2 OBJECTIFS DES SOP

Les SOP spcifient une squence de tches et dactions destines assurer que les procdures de vol
puissent tre excutes conformment au 1.1. Pour que ces objectifs soient atteints, les SOP doivent
indiquer sans ambigut :
a) la nature de la tche ;
b) quand la tche doit tre excute (moment et squence) ;
c) qui doit excuter la tche ;
d) comment excuter la tche (actions) ;
e) en quoi consiste la squence dactions ;
f) quel type de retour dinformation doit tre donn la suite des actions (nonc verbal,
indication dinstrument, position dinterrupteur, etc.).
1.3 CONCEPTION DES SOP

1.3.1 Pour assurer quelles soient compatibles avec les environnements dexploitation spcifiques et
que le personnel dexploitation technique les applique correctement, les SOP doivent tre conues
compte tenu :
a) de la nature de lenvironnement de lexploitant et du type dexploitation ;
b) de la philosophie dexploitation, y compris coordination de lquipage ;
c) de la philosophie de la formation, y compris formation en performances humaines ;
d) de la culture dentreprise de lexploitant, y compris degr de flexibilit incorporer dans la
conception des SOP ;
e) des niveaux dexprience des diffrents groupes dutilisateurs, tels ququipages de conduite,
techniciens dentretien daronefs et agents de cabine ;
f) des politiques de conservation des ressources, concernant notamment consommation du
carburant, usure des groupes propulseurs et des systmes ;
g) de lautomatisation du poste de pilotage, y compris agencement du poste de pilotage et des
systmes, et documentation ;
h) de la compatibilit entre les SOP et la documentation dexploitation ;
i) des carts par rapport aux procdures en cas de situation anormale/imprvue.

1.3.2 Le personnel dexploitation technique doit participer llaboration des SOP.
1.4 APPLICATION ET UTILISATION DES SOP

Les exploitants doivent mettre en place un processus formel de retour dinformation par le personnel
dexploitation technique pour assurer la normalisation des SOP, vrifier la conformit et valuer les
motifs de non-conformit dans lapplication et lutilisation des SOP.
1.5 BRIEFING DES QUIPAGES

1.5.1 Gnralits
1.5.1.1 Les exploitants doivent instituer des sances de briefing des quipages, qui feront partie
intgrante des procdures dutilisation normalises (SOP). Ces sances de briefing servent prciser
les tches de lquipage, normaliser les activits, assurer que les membres dquipage ont un plan
daction commun et renforcer chez lquipage la conscience de la situation.
1.5.1.2 Les exploitants doivent instituer des sances individuelles et aussi des sances conjointes pour
le briefing des quipages de conduite et des quipages de cabine.
1.5.2 Objectifs
Les briefings doivent aider les quipages sacquitter des tches critiques pour la scurit dans les
diverses phases de vol :
a) par un rappel de connaissances acquises prcdemment pour quils puissent se les remmorer
plus facilement en temps rel durant le vol ;
b) par la cration dune image mentale collective de la situation pour renforcer la prise de
conscience ;
c) par ltablissement dun plan daction et sa communication aux membres dquipage pour
promouvoir une dtection et une gestion efficaces des erreurs ;
d) par une prparation des membres dquipage lventualit de dangers prvisibles, afin que
leur raction soit rapide et efficace.
Note : Sans briefings, et sous la pression des contraintes de temps et du stress, la remmoration
dinformations acquises risque dtre trs alatoire.
1.5 .3 Principes
1.5 .3.1 Les briefings des quipages doivent tre inspirs des principes suivants :
a) les briefings doivent tre brefs et ne pas porter sur plus de dix points ; sils doivent traiter de
plus de dix points, il y a lieu denvisager de les subdiviser en fonction des phases successives du
vol ;
b) les briefings doivent tre simples et succincts, mais suffisamment complets pour assurer que
tous les membres de lquipage comprennent bien le plan daction
c) les briefings doivent tre interactifs et prendre, dans la mesure du possible, la forme dune
sance de questions et de rponses ;
d) les horaires des briefings doivent tre planifis de faon ne pas nuire lexcution de tches
oprationnelles et laisser assez de temps pour celles-ci ;
e) les briefings doivent raliser lquilibre entre lefficacit et la rptition frquente de points
reprendre.
Note : Les briefings qui deviennent de simples routines ne permettent pas de rafrachir les
connaissances acquises prcdemment et sont inefficaces.
1.5 .3.2 Tout cart intentionnel par rapport aux SOP, ncessit par des circonstances dexploitation,
doit faire lobjet dun point particulier du briefing.

1.5.4 Application
1.5.4.1 Les exploitants doivent mettre en uvre des briefings des quipages de conduite et des
quipages de cabine au sujet de phases de vol spcifiques, notamment conditions et circonstances
relles, ainsi que des aspects particuliers des vols.
1.5.4.2 Les briefings des quipages de conduite doivent porter, sans sy limiter, sur les phases de vol
suivantes :
a) avant le vol ;
b) dpart ;
c) arrive.
1.5.4.3 Les briefings des quipages de cabine doivent porter, sans sy limiter, sur les phases de vol
suivantes :
a) avant le vol ;
b) premier dpart de la journe.
1.5.4.4 Des briefings doivent tre donns aux quipages de cabine aprs chaque changement de type
daronef ou dquipage et avant les vols comportant une escale de plus de deux heures.
1.5.5 Porte
1.5.5.1 Les briefings avant le vol doivent sadresser aux quipages de conduite ainsi quaux quipages
de cabine.
1.5.5.2 Les briefings avant le vol doivent tre concentrs sur la coordination des quipages aussi bien
que sur les aspects oprationnels. Ils doivent porter, sans sy limiter, sur les lments suivants :
a) tous renseignements ncessaires pour la conduite du vol, y compris le matriel hors service
ou les anomalies qui risquent de porter atteinte la scurit du vol ou des passagers ;
b) procdures essentielles de communications, durgence et de scurit ;
c) conditions mtorologiques.
1.5.5.3 Les briefings de dpart des quipages de conduite doivent porter, dans un ordre de priorit
appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour le dcollage et la monte et, sans sy
limiter, sur les lments suivants :
a) piste en service, configuration de laronef et vitesses de dcollage ;
b) procdures de dpart ;
c) trajectoires de dpart ;
d) rglage des quipements de navigation et de communications ;
e) restrictions darodrome, de relief et de performances, incluant les procdures dattnuation
du bruit (sil y a lieu) ;
f) arodromes de dgagement au dcollage (sil y a lieu) ;
g) tous lments inclus dans la liste minimale dquipements (sil y a lieu) ;
h) revue des procdures durgence applicables ;
i) annonces conventionnelles haute voix applicables.
1.5.5.4 Les briefings darrive des quipages de conduite doivent porter, dans un ordre de priorit
appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour la descente, lapproche et
latterrissage, et porter, sans sy limiter, sur les lments suivants :
a) restrictions du relief et altitudes minimales de scurit durant la descente ;

b) routes darrive ;
c) procdures dapproche aux instruments ou dapproche vue et piste en service ;
d) minimums dexploitation, configuration de laronef et vitesses datterrissage ;
e) rglage des quipements de navigation et de communications ;
f) procdures dapproche interrompue ;
g) arodromes de dgagement et considrations relatives au carburant ;
h) revue des procdures durgence applicables ;
i) annonces conventionnelles haute voix applicables ;
j) correction pour basse temprature
1.5.5.5 Les briefings des quipages de cabine doivent porter, dans un ordre de priorit appropri, sur
toutes les conditions pertinentes qui existent pour le dpart, et porter, sans sy limiter, sur les lments
suivants :
a) attribution des postes pour le dcollage/latterrissage ;
b) revue du matriel durgence ;
c) passagers ncessitant une attention particulire ;
d) rcapitulation silencieuse ;
Note :La rcapitulation silencieuse est une revue individuelle, par chaque membre dquipage, des
mesures quil devra prendre en cas durgence.
e) revue des diverses urgences applicables ;
f) facteurs lis la sret ou au service, de nature influer sur la scurit des passagers ou des
membres dquipage ;
g) tout autre lment dinformation communiqu par lexploitant, y compris revue de
procdures nouvelles, dquipements nouveaux et de systmes nouveaux.
IEM de l'appendice 1 au RAM 4000.P.010 Contenu du manuel d'exploitation
a) Par rfrence la Section A du manuel d'exploitation, paragraphe 8.3.18 sur les radiations
cosmiques, les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d'exploitation seulement si
elles rsultent de recherches scientifiques publies et reconnues l'chelle mondiale.
b) Par rfrence la Section B du manuel d'exploitation, paragraphes 9 (liste minimale

d'quipements) et 12 (systmes avion), les exploitants devraient considrer l'intrt d'utiliser le
systme de numrotation ATA lors de la numrotation des chapitres et des systmes avion.
IEM RAM 4000.P.020 (a)(12) Signature ou quivalent
a) L'article RAM 4000.P.020 exige une signature ou quivalent. Cette IEM donne un exemple de
ce qui peut tre fait lorsqu'une signature manuelle classique n'est pas possible et qu'il est
souhaitable d'obtenir une vrification quivalente par des moyens lectroniques.
b) Les conditions suivantes devraient s'appliquer afin de rendre la signature lectronique

quivalente une signature manuelle conventionnelle :
1. la signature lectronique devrait tre obtenue par l'entre d'un code d'identification
personnel avec suffisamment de sret etc. ;
2. l'entre du code d'identification devrait provoquer l'impression du nom et des capacits
professionnelles de l'individu sur les documents pertinents de faon ce qu'il soit vident,
pour quiconque a besoin de cette information, qui a sign ce document ;

3. le systme informatique devrait noter l'information du moment et du lieu d'entre d'un

code d'identification ;
4. l'utilisation d'un code d'identification est, d'un point de vue lgal et des responsabilits,
considre comme quivalent une signature manuelle ;
5. les exigences de conservation des documents demeurent inchanges ;
6. et tous les personnels concerns devraient tre conscients des conditions associes la
signature lectronique et devraient le confirmer par crit.
IEM RAM 4000.P.020 (b) Carnet de route
L'autre document auquel il est fait rfrence dans ce paragraphe peut tre le plan de vol exploitation,
le compte rendu matriel de l'avion, la liste d'quipage, etc.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM Q.1
IEM RAM 4000.Q. LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL -

EXIGENCES EN MATIERE DE REPOS
IEM RAM 4000.Q.005 Objectif et champ d'application
a) Il est attendu des exploitants qu'ils apprcient la relation entre la rpartition et le schma des
temps de service de vol et les temps de repos, et prennent en compte les effets cumuls de
longues dures de service entrecoupes de temps de repos minimum.
b) Les autres facteurs qui devraient tre pris en compte lors de la planification des temps de
service incluent
1. l'attribution de schmas de service qui vitent des pratiques inopportunes telles que des
alternances de services jour/nuit ou des mises en place de membres d'quipage qui
entraneraient une interruption grave des rythmes sommeil/travail; et
2. la planification de jours libres de tout service notifis l'avance aux membres d'quipage.
IEM RAM 4000.Q.005 (2.2) Oprations programmes

Lorsqu'il y a dpassement des temps de service de vol maximum autoriss dans plus de 25 % des cas
sur une route particulire, la programmation est considre errone.
IEM RAM 4000.Q.005(3.3) Rotations programmes

Les rotations de service pouvant entran une perturbation du rythme circadien ou une privation de
sommeil devraient tre publies suffisamment l'avance afin de permettre aux membres d'quipage de
planifier un repos adquat.
IEM RAM 4000.Q.025 Repos rglementaires
a) Les jours libres de tout service prescrits par le RAM 4000.Q.040 (2.1.2) devraient faire partie
du programme de rotations et tre publis l'avance comme prescrit au RAM 4000.Q.005(b)
(3). Les jours libres de tout service peuvent tre changs pour tenir compte de modifications
des programmes intervenant aprs leur publication mais devraient tre notifis au moins 24
heures l'avance.
b) Les jours libres de tout service devraient tre affects de manire pouvoir tre pris la
rsidence d'affectation.
IEM RAM 4000.Q.025 (1.3) Dcalage horaire
1. Aprs avoir ralis une ou plusieurs priodes de service dans ces conditions, le membre
d'quipage finissant un temps de service de vol dans un lieu o le dcalage horaire n'est pas
suprieur une heure par rapport sa base d'affectation, doit obtenir un temps de repos
calcul de la manire suivante :
i. lorsque le temps pass hors de la base est de 42 heures ou moins, le temps de repos
est le mme que celui indiqu au paragraphe RAM 4000.Q.025 (1.3.1).
ii. lorsque le temps pass hors de la base d'affectation est suprieur 42 heures mais
infrieur 60, le temps de repos est obtenu en multipliant le dcalage horaire entre
IEM-Chapitre Q Limitations des temps et services de vol-exigences en matire de repos

la base d'affectation et le lieu comportant le plus grand dcalage horaire (jusqu' 12

heures maximum) o un temps de repos est intervenu, par le facteur 4.
iii. lorsque le temps pass hors de la base d'affectation est de 60 heures ou plus, le
temps de repos est obtenu en multipliant le dcalage horaire entre la base
d'affectation et le lieu comportant le plus grand dcalage horaire (jusqu' 12 heures
maximum) o un temps de repos est intervenu, par le facteur 8.
2. Lorsque le dernier temps de repos avant de rentrer la base d'affectation est de 48 heures ou
plus, et intervient dans un lieu o le dcalage horaire est infrieur 4 heures par rapport la
base d'affectation, le facteur 8 utilis pour calculer le temps de repos dans le paragraphe (iii)
ci-dessus peut tre ramen 4.
Lorsque la fin d'un temps de service, tel que spcifi aux paragraphes (2) et (3) ci-dessus, ne se situe
pas la base d'affectation, le membre d'quipage n'est autoris qu' effectuer un seul vol pour atteindre
la base d'affectation avant de bnficier d'un temps de repos calcul conformment aux paragraphes
(2) et (3) ci-dessus.
IEM RAM 4000.Q.050 Relev des temps de service de vol, de service et de repos
a) Les relevs des temps de vol, de service et de repos des membres d'quipage devraient
comporter :
1. Pour les membres d'quipage de conduite : temps de vol cale cale quotidien, par 28 jours
conscutifs, et par 12 mois conscutifs.
2. Pour tous les membres d'quipage :
i. le dbut, la dure, la fin de chaque temps de service et temps de service de vol.
ii. la dure de chaque temps de repos.
iii. les dates des jours libres de tout service.
iv. le temps de service totaux au cours des priodes de 7 jours, 28 jours, et 12 mois
conscutifs ou anne civile.
b) Les relevs mentionns ci-dessus devraient inclure des doubles de tous les rapports concernant
les dpassements de temps de service de vol et les rductions de temps de repos rsultant de
circonstances imprvues intervenant au cours d'oprations de vol effectives.
c) L'expression "travailler de manire prive" prend en compte tout travail ou vol pour lequel il
est exig une licence de pilote professionnel, mais qui n'est pas effectu au profit d'un dtenteur
d'un Certificat de Transporteur Arien.


Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : IEM R.1
IEM RAM 4000.R.TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
IEM RAM 4000.R.005(a)(4) et (a)(5) Terminologie- Accident ou incident concernant les

Du fait qu'un accident concernant les marchandises dangereuses et un incident concernant les
marchandises dangereuses peuvent galement constituer un accident ou incident d'aronef, les critres
pour rapporter ces deux types d'vnements devraient tre satisfaits.
IEM RAM 4000.R.020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses
a) L'autorisation permanente pour le transport de marchandises dangereuses fait partie du

Certificat de Transporteur Arien. En d'autres circonstances, une autorisation peut tre
dlivre sparment.
b) Avant dlivrance d'une autorisation de transport de marchandises dangereuses, l'exploitant

devrait convaincre l'Autorit qu'une formation approprie a t dispense ses personnels et
que tous les documents (en ce qui concerne la manutention au sol, la manutention bord de
l'avion et la formation) contiennent les informations et instructions sur les marchandises
dangereuses et que des procdures ont t mises en place afin de garantir la scurit de la
manutention des marchandises dangereuses chaque tape du transport par air.
c) La dispense d'autorisation indique au paragraphe RAM 4000.R.030(b) (1) vient s'ajouter

celle indique l'article RAM 4000.R.020.
IEM RAM 4000.R.025(b)(1) Marchandises dangereuses dans un avion conformment aux

rglementations appropries ou pour raison d'exploitation
a) Les marchandises dangereuses devant tre bord de l'avion conformment aux rglements
pertinents ou pour des raisons oprationnelles sont celles ncessaires :
1. la navigabilit de l'avion ;
2. l'exploitation en toute scurit de l'avion ;
3. ou la sant des passagers ou de l'quipage.
b) Ces marchandises dangereuses comprennent, mais ne sont pas limites :

1. des piles ;
2. des extincteurs ;
3. des trousses de premire urgence ;
4. des insecticides ou des rafrachisseurs d'air ;
5. des quipements de sauvetage ;
6. et des fournitures d'oxygne portable.
IEM RAM 4000.R.025(b) (3) Aide vtrinaire ou abatteur pour un animal
Les marchandises dangereuses auxquelles il est fait rfrence au paragraphe RAM 4000.R.025(b)(3)
peuvent galement tre transportes sur un vol effectu avec le mme avion prcdant le vol sur lequel
l'animal est transport et/ou sur un vol effectu par le mme avion aprs que cet animal a t
transport, lorsqu'il n'est pas possible de charger, ou dcharger, ces marchandises lors du vol sur lequel
l'animal est transport.
IEM-Chapitre R-Transport de marchandises dangereuses

IEM RAM 4000.R.025(b)(4) Aide mdicale un patient
a) Les bouteilles de gaz, les drogues, les mdicaments et autres objets mdicaux (tels que les
mouchoirs striliss) et les piles liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui
sont normalement fournies pour l'utilisation en vol comme aide mdicale aux malades.
Cependant, ce qui est embarqu peut dpendre des besoins du malade. Ces marchandises
dangereuses ne sont pas comprises dans l'quipement normal de l'avion.
b) Les marchandises dangereuses indiques au paragraphe 1 ci-dessus peuvent tre transportes

sur un vol ralis avec le mme avion pour rcuprer le patient ou aprs que le patient ait t
dbarqu lorsqu'il est impossible de charger ou dcharger les marchandises dangereuses au
moment o le patient se trouve bord.
IEM RAM 4000.R.025(b)(4)(v) Marchandises dangereuses transportes par des passagers ou

l'quipage
a) Les Instructions Techniques excluent certaines marchandises dangereuses des exigences

normalement applicables quand elles sont transportes par des passagers ou des membres
d'quipage, sous certaines conditions.
b) Pour plus de commodit pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les Instructions
Techniques, ces exigences sont rptes ci-dessous.
c) Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membre
d'quipage sont :
1. des boissons alcoolises contenant plus de 24% mais n'excdant pas 70% d'alcool en
volume, quand elles sont contenues dans des rcipients individuels d'une capacit de
moins de 5 litres et avec un total ne dpassant pas 5 litres par personne ;
2. des mdicaments ou des articles de toilette non radioactifs (comprenant des arosols, des
bombes pour les cheveux, parfums, mdicaments contenant de l'alcool) ; et, en
enregistrant les bagages seuls, des arosols qui sont ininflammables, non toxiques et sans
risque auxiliaire, pour des utilisations sportives ou domestiques. La quantit nette de
chaque article pris sparment ne devrait pas dpasser 0,5 litre ou 0,5 kg et la quantit
globale de tous ces articles ne devrait pas excder 2 litres ou 2 kg ;
3. des allumettes de sret ou un briquet usage personnel quand il est transport sur la
personne. Des allumettes "non de sret", des briquets contenant des rservoirs
combustible liquide (autre que des gaz liquides), un briquet essence et une recharge de
briquet ne sont pas autoriss ;
4. des fers friser chauffs par hydrocarbones condition que la couverture de scurit soit
place d'une manire sre au-dessus de l'lment chauffant. Les recharges de gaz ne sont
pas autorises ;
5. des petits cylindres au dioxyde de carbone ports pour le fonctionnement de prothses
mcaniques et leurs rechanges de tailles similaires si ncessaire afin d'assurer une aide
suffisante pendant la dure du voyage ;
6. des rgulateurs cardiaques ou autres drivs radio isotopiques (incluant ceux marchant aux
piles au lithium) implants dans une personne ou des produits pharmaceutiques radioactifs
contenus dans le corps d'une personne et rsultant d'un traitement mdical ;
7. un petit thermomtre mdical mercure usage personnel quand il se trouve dans son
botier de protection ;
8. de la glace carbonique quand elle est utilise pour prserver des articles prissables,
condition que la quantit de glace carbonique n'excde pas 2 kg et que l'emballage

permette l'vacuation du gaz. Le transport peut tre effectu l'intrieur (cabine) ou dans
des bagages enregistrs ; cependant, quand elle est transporte dans des bagages
enregistrs, l'accord de l'exploitant est exig ;
9. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des petits cylindres d'oxygne gazeux ou
d'air usage mdical ;
10. quand le transport en est autoris par l'exploitant, pas plus de deux petits cylindres de
dioxyde de carbone incorpor dans un gilet de sauvetage auto gonflable et pas plus de
deux cylindres de rechange ;
11. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des fauteuils roulants ou autres aides au
dplacement batteries avec des batteries non culbutables, condition que l'quipement
soit transport comme bagage en soute. La batterie devrait tre attache d'une manire
sre l'quipement, tre dconnecte et les bornes isoles afin de prvenir tous courts
circuits accidentels ;
12. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des fauteuils roulants ou autres aides au
dplacement batteries aliments par des batteries culbutables, condition que
l'quipement soit transport comme bagage en soute. Quand l'quipement peut tre charg,
stock, mis l'abri et dcharg toujours en position verticale, la batterie devrait tre
attache d'une manire sre l'quipement, tre dconnecte et les bornes isoles afin de
prvenir tous courts circuits accidentels. Quand l'quipement ne peut tre conserv en
position verticale, la batterie devrait tre retire et transporte dans un emballage robuste
et rigide, qui devrait tre tanche et impermable au fluide de la batterie. La batterie
devrait tre protge contre les courts circuits accidentels, tre maintenue verticale et tre
entoure de matriau absorbant en quantit suffisante pour absorber tout le liquide qu'elle
contient. L'emballage contenant la batterie devrait porter l'inscription Accumulateur de
fauteuil roulant lectrolyte liquide ou Accumulateur de moyen de dplacement
lectrolyte liquide, porter un label Corrosifs et tre marque afin d'indiquer son
orientation correcte. On devrait empcher l'emballage de se renverser en le fixant dans le
compartiment cargo de l'avion. Le commandant de bord devrait tre inform de
l'emplacement du fauteuil roulant ou de l'aide la mobilit avec une batterie fixe ou
d'une batterie emballe ;
13. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des cartouches d'armes sportives,
condition qu'elles soient dans la division 1.4S (voir note), qu'elles soient usage
personnel, qu'elles soient emballes de manire sre et en quantit n'excdant pas 5kg de
masse brute et qu'elles soient dans un bagage en soute. Les cartouches avec des projectiles
explosifs ou incendiaires ne sont pas autorises ;
Note : La Division 1.4S est une classification affecte un explosif. Elle se rfre aux cartouches qui
sont emballes ou dsignes de telle manire que tout effet dangereux d'un dclenchement accidentel
d'une ou plusieurs cartouches dans le paquet est limit l'intrieur de l'emballage, hormis s'il a t
endommag par le feu, si les effets dangereux sont limits une tendue telle qu'ils ne constituent pas
une gne pour le combat du feu ou d'autres efforts en rponse une urgence dans le voisinage
immdiat de l'emballage. Les cartouches usages sportifs sont galement incluses dans la Division
1.4S.
14. quand le transport en est autoris par l'exploitant, un baromtre au mercure ou un

thermomtre au mercure transport en bagage cabine s'il est possd par un reprsentant
d'un bureau mtorologique gouvernemental ou d'un organisme officiel analogue. Le
baromtre ou thermomtre devrait tre emball dans un emballage robuste et contenu dans
un fourreau scell ou dans un sac form d'un matriau solide l'preuve des fuites et
increvable, impermable au mercure, ferm de telle sorte empcher toute fuite de
mercure de l'emballage quelle que soit sa position. Le commandant de bord devrait tre
inform du transport d'un tel baromtre ou thermomtre ;

15. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des articles produisant de la chaleur (par
exemple, des quipements fonctionnant par piles, telles que des torches sous-marines et
des quipements de soudure, qui pourraient gnrer, s'ils taient activs, une chaleur
extrme pouvant donner naissance un feu), condition que ces articles soient transports
comme bagage cabine. Les composants produisant la chaleur ou les sources d'nergie
devraient tre enlevs afin d'empcher tout dclenchement accidentel.
d) La liste des articles autoriss dans les Instructions Techniques de lOACI pouvant tre
transports par les passagers ou les membres dquipage peut tre rvise priodiquement.
Cette instruction peut ne pas toujours reflter la liste actuelle. En consquence, la dernire
version des Instructions Techniques de lOACI doit galement tre consulte.
IEM RAM 4000.R.030(b)(1) Etats concerns par les autorisations
a) Les Instructions Techniques prvoient que, dans certaines circonstances, des marchandises
dangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent tre transportes. Ces
circonstances incluent des cas d'extrme urgence ou lorsque d'autres formes de transport sont
inappropries ou lorsque la conformit pleine et entire avec les exigences prescrites est
contraire l'intrt public. Dans ces circonstances, tous les Etats concerns peuvent dlivrer
des drogations aux dispositions des Instructions techniques condition que tout effort soit
fait pour parvenir un niveau de scurit global qui soit quivalent celui demand par les
Instructions techniques.
b) Les Etats concerns sont ceux d'origine, de transit, de survol ou de destination de la
marchandise expdie et celui de l'exploitant.
c) Quand les Instructions Techniques indiquent que des marchandises dangereuses, qui sont
normalement interdites, peuvent tre transportes aprs approbation, la procdure de
drogation ne s'applique pas.
d) La drogation exige par le paragraphe RAM 4000.R.030(b)(1) vient en supplment de
l'approbation exige par l'article RAM 4000.R.020.
IEM RAM 4000.R.075(b) Dispositions concernant l'information
a) Information aux passagers
1. L'information aux passagers devrait tre communique de faon ce que ces derniers
soient avertis du type de marchandises dangereuses qu'il leur est interdit de transporter
bord d'un avion.
2. Au minimum, cette information devrait consister en :
i. des notes et affiches d'avertissements suffisamment nombreuses et visibles, situes
chaque emplacement d'un aroport o les billets sont mis, aux points
d'enregistrement des passagers, aux aires d'embarquement et en tout autre endroit
o les passagers effectuent leurs enregistrements ;
ii. et un avertissement figurant sur les billets des passagers. Cet avertissement peut
tre imprim sur le billet, sur la pochette contenant le billet ou sur une feuille
volante jointe au billet.
3. L'information des passagers peut faire rfrence aux marchandises dangereuses pouvant
tre transportes.
b) Information aux autres personnes
1. L'information des personnes demandant le transport arien de leurs marchandises devrait

tre communique de sorte qu'elles soient averties de la ncessit d'identifier et de dclarer
clairement toute marchandise dangereuse.

2. Au minimum, cette information devrait faire l'objet de notes et affiches d'avertissements

suffisamment nombreuses et visibles situes tous les points d'admission du fret.
c) Gnralits
1. L'information devrait tre facilement comprhensible et identifier les diffrentes

catgories de marchandises dangereuses.
2. Des dessins peuvent tre utiliss en remplacement ou en complment des informations
crites.
IEM RAM 4000.R.075(e) Information dans l'ventualit d'un incident ou accident arien
L'information fournir devrait inclure la dsignation exacte des marchandises, leur nomenclature
O.N.U. ou le numro d'identit, la classe, les risques subsidiaires devant faire l'objet d'une tiquette
particulire, le groupe de compatibilit de la classe 1 et la quantit et l'emplacement bord de l'avion.
IEM RAM 4000.R.080 Programme de Formation
a) Demande d'approbation des programmes de formation

Les demandes d'approbation des programmes de formation devraient indiquer comment la
formation sera ralise. La formation destine donner une information et des indications
gnrales peut tre dispense sous forme de livrets, circulaires, notes, diapositives, vido, etc.,
et peut prendre place pendant ou en dehors du travail. La formation destine donner des
conseils approfondis et une apprciation dtaille des domaines couvrir ou des aspects
particuliers devrait tre dispense sous forme de stages de formation formels, qui devraient
inclure un examen crit, la russite de ces preuves conditionnant en final la dlivrance d'une
preuve de qualification. Les demandes d'approbation devraient inclure les objectifs des stages,
le dtail du programme de formation et des exemples de l'examen crit envisag.
b) Instructeurs
Les instructeurs devraient avoir une connaissance des techniques d'enseignement, mais aussi
du transport arien de marchandises dangereuses, de manire couvrir pleinement le sujet et
rpondre aux questions trs prcisment.
c) Domaines de formation
1. Les domaines de formation dcrits aux tableaux 1 et 2 du RAM 4000.R.080 s'appliquent

lorsque la formation est destine dlivrer une information et des indications gnrales ou
une apprciation dtaille et approfondie. La manire dont doit tre couvert chacun des
domaines de la formation dpend du type de formation (information gnrale ou
apprciation dtaille). Des domaines supplmentaires non identifis aux tableaux 1 et 2
peuvent tre ncessaires en fonction des responsabilits de chaque individu.
2. L'tendue de la formation, les domaines non identifis dans les tableaux 1 ou 2 qui
devraient tre ajouts ou les domaines identifis qui devraient tre changs, dpendent des
responsabilits de la personne forme. En particulier, si un membre d'quipage est
responsable du chargement, les domaines appropris de formation exigs peuvent tre
ceux de la colonne 4 du tableau 2 et non ceux figurant en colonne 5. De mme, si
l'exploitant ne transporte que du fret, les domaines relatifs aux passagers et leurs bagages
peuvent tre omis de la formation.
d) Niveaux de formation
1. Il y a deux niveaux de formation :

i. celui o il est prvu de donner des conseils approfondis et une apprciation

dtaille des domaines couvrir, de telle manire que la personne forme ait un
gain de connaissances du sujet jusqu' ce qu'elle puisse mettre en application les
exigences dtailles des Instructions Techniques. Cette formation devrait permettre
d'tablir, grce un test crit couvrant tous les domaines du programme de
formation, qu'un niveau minimum requis de connaissance a t acquis ; et
ii. celui o il est prvu de donner une information et des indications gnrales dans les
domaines couvrir, de telle manire que la personne forme soit sensibilise
globalement sur le sujet. Cette formation devrait permettre d'tablir, grce un test
crit ou oral couvrant tous les domaines du programme de formation, qu'un niveau
minimum requis de connaissance a t acquis.
2. Le personnel rfrenc dans le paragraphe RAM 4000.R.080(c)(1) devrait recevoir au

minimum une formation telle qu'identifie au paragraphe(1)(i). ci-dessus ; tout autre
personnel rfrenc dans les paragraphes RAM 4000.R.080(b) et (c) devrait recevoir une
formation telle qu'identifie au paragraphe (1)(ii). ci-dessus. Cependant, si des membres
de l'quipage de conduite ou d'autres membres d'quipage sont responsables de
l'enregistrement des marchandises dangereuses qui doivent tre charges bord de l'avion,
leur formation devrait aussi tre telle qu'identifie au paragraphe (1)(i) ci-dessus.
e) Formation aux procdures d'urgence

La formation aux procdures d'urgence devrait inclure au minimum :
1. pour les personnes rfrences dans les paragraphes RAM 4000.R.080(b) et (c), hormis
les membres d'quipage de conduite dont la formation aux procdures d'urgence est
couverte par les paragraphes (e)(2) ou (e)(3) ci-dessous :
i. le traitement des emballages endommags ou prsentant des fuites ;

ii. et les autres actions dans l'ventualit d'vacuations au sol provenant de
2. pour les membres d'quipage de conduite :
i. les actions dans l'ventualit d'urgences en vol se produisant dans la cabine

passager ou dans les compartiments cargo ;
ii. et la notification aux services de la circulation arienne dans le cas d'une urgence
en vol (voir RAM 4000.D.270(e)).
3. pour les membres d'quipage autres que les membres d'quipage de conduite :
i. le traitement des incidents provenant de marchandises dangereuses transportes par

des passagers ;
ii. ou le traitement des emballages endommags ou prsentant des fuites pendant le
vol.
f) Test de vrification de la comprhension

Il est ncessaire d'avoir des moyens d'tablir qu'une personne a assimil correctement la
formation ; pour ce faire, la personne doit passer un test. La complexit du test, la manire de
le conduire et les questions poses devraient tre fonction des taches de la personne forme ;

et le test devrait dmontrer que la formation a t adquate. Si le rsultat du test est

satisfaisant, un certificat confirmant cette russite devrait tre dlivr.
g) Comment assurer la formation
1. Une formation fournissant des informations et des conseils gnraux est prvue afin de
donner une apprciation gnrale aux exigences dans le transport arien des marchandises
dangereuses. Elle peut tre ralise au moyen de polycopis, notes d'information, circulaires,
prsentations sous forme de diaporama, vidos, etc. ou d'une combinaison de plusieurs de ces
moyens. Il n'est pas ncessaire que cette formation soit dispense sous forme de stage de
formation formel, et elle peut prendre place pendant ou en dehors du travail.
2. Une formation fournissant des conseils approfondis et une apprciation dtaille de
l'ensemble du sujet ou de domaines particuliers est prvue afin de donner un niveau de
connaissance ncessaire pour l'application des exigences en matire de transport arien des
marchandises dangereuses. Elle devrait tre donne sous forme de stage de formation formel qui
prendrait place un moment o la personne n'a pas accomplir ses tches habituelles. Le stage
peut tre dispens sous forme de cours ou de programme d'auto formation ou d'une combinaison
des deux. Cette formation devrait couvrir tous les domaines des marchandises dangereuses
pertinents pour la personne qui reoit la formation, bien que des domaines qui ne seraient
vraisemblablement pas utiles peuvent tre omis (par exemple, la formation pour le transport de
matires radioactives peut tre exclue si elles ne seront pas transportes par l'exploitant).
IEM RAM 4000.R.085 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises

dangereuses
a) Tout type d'incident ou d'accident de marchandises dangereuses devrait tre rapport

indpendamment du fait que les marchandises dangereuses se trouvaient dans le fret, la poste,
les bagages des passagers ou les bagages des membres d'quipage. La dcouverte de
marchandises dangereuses non dclares ou mal dclares dans le fret, le courrier ou les
bagages devrait galement faire l'objet d'un rapport.
b) Les rapports initiaux peuvent se faire par tous les moyens, mais, dans tous les cas, un rapport
crit devrait tre mis ds que possible.
c) Le rapport devrait tre aussi dtaill que possible et contenir toutes les donnes connues au
moment de sa rdaction, telles que :
1. la date de l'incident ou de l'accident, ou de la dcouverte de marchandises dangereuses non

dclares ou mal dclares ;
2. le lieu, le numro et la date du vol, le cas chant ;
3. la description des marchandises dangereuses, le numro de rfrence de la lettre de
transport arien, du bagage, du billet, etc. ;
4. la dsignation correcte (y compris le nom technique, le cas chant), la nomenclature
O.N.U./le numro d'identit s'ils sont connus ;
5. la catgorie ou classe et tout risque subsidiaire ;
6. le type de conditionnement, le cas chant, et la spcification du marquage de l'emballage
y figurant ;
7. la quantit concerne ;
8. le nom et l'adresse de l'expditeur, du passager, etc. ;
9. tout autre dtail important ;
10. la cause possible de l'incident ou de l'accident ;
11. l'action entreprise la suite de l'incident/accident ;
12. tout autre rapport ralis la suite de l'incident/accident ;

13. nom, titre, adresse et coordonnes dtailles de l'auteur du rapport.
d) Des copies des documents appropris et toutes photographies prises devraient tre jointes au
rapport.


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REGLEMENT AERONAUTIQUE DE MADAGASCAR

Edition 03 - Juillet 2016

Annexe la Dcision n060DGE/DRG/OPS du 20/03/17

AVIATION CIVILE DE MADAGASCAR

N Date Date dinsertion Nom et signature observations

(*) A remplir par le dtenteur du RAM chaque amendement

LISTE DES AMENDEMENTS

Trait noir Applicable en 2017

MODIFICATIONS APPLICABLES EN 2017

ITEM PARAGRAPHE DESCRIPTION DES REVISIONS

MODIFICATIONS APPLICABLES EN 2018

ITEM PARAGRAPHE DESCRIPTION DES REVISIONS

Liste des amendements

MODIFICATIONS APPLICABLES EN 2019

ITEM PARAGRAPHE DESCRIPTION DES REVISIONS

CHAPITRE Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL ET EXIGENCES EN MATIERE

MODIFICATIONS APPLICABLES EN 2020

ITEM PARAGRAPHE DESCRIPTION DES REVISIONS

Liste des amendements

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Liste des pages effectives

TM.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

Liste des pages effectives

Liste des pages effectives

G.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

K.8 03 18/07/2016 01 15/12/2016

Liste des pages effectives

M.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

Liste des pages effectives

R.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

Page Ndition Date N Date

Liste des pages effectives

D.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

Liste des pages effectives

K.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

O.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016

Liste des pages effectives

LISTE DES DETENTEURS

N TITRE SIGLE SUPPORT NOMBRE

1 Direction de la DSE - Papier 1

N TITRE SIGLE SUPPORT NOMBRE

1 Compagnies ariennes - lectronique

2 Autres usagers - lectronique

Liste des dtenteurs

Cette page doit ensuite tre envoye la direction de la Rglementation dACM.

Date : Nom du rdacteur :

CHAPITRE C AGREMENT ET SUPERVISION DE LEXPLOITANT

CHAPITRE D PROCEDURES DEXPLOITATION

CHAPITRE E OPERATIONS TOUT-TEMPS

CHAPITRE F PERFORMANCES GENERALITES

CHAPITRE G CLASSE DE PERFORMANCES A

CHAPITRE H CLASSE DE PERFORMANCES B

CHAPITRE I CLASSE DE PERFORMANCES C

CHAPITRE J MASSE ET CENTRAGE

CHAPITRE K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE

CHAPITRE L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION, DE NAVIGATION ET DE

CHAPITRE N EQUIPAGE DE CONDUITE