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RAM 4000
REGLEMENT RELATIF AUX CONDITIONS
TECHNIQUES DEXPLOITATION DUN
AVION PAR UNE ENTREPRISE DE
TRANSPORT AERIEN PUBLIC
FICHE DE CONTRLE
------------
Amendement Insertion
10
11
12
13
14
Chaque dtenteur est responsable de sa mise jour ds la rception de lavis de mise jour
Fiche de contrle
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 01
une entreprise de transport arien public Date : 15/12/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : LA.1
Chapitre D
D.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.27 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.28 03 18/07/2016 01 15/12/2016
D.29 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.30 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.31 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.32 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.33 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.34 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.35 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.36 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.37 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.38 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.39 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.40 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.41 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.42 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.43 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.44 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.45 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.46 03 18/07/2016 00 18/07/2016
D.47 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre E
E.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.27 03 18/07/2016 01 15/12/2016
E.28 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.29 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.30 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.31 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.32 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.33 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.34 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.35 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.36 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.37 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.38 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.39 03 18/07/2016 00 18/07/2016
E.40 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre F
F.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
F.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre G
G.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre P
P.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.18 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.19 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.20 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.21 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.22 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.23 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.24 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.25 03 18/07/2016 00 18/07/2016
P.26 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre Q
Q.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.12 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.13 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.14 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.15 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.16 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Q.17 03 18/07/2016 00 18/07/2016
Chapitre R
R.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
R.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
..................................... ..............................................IEM
IEM G
G.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
G.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM H
H.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
H.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM I
I.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
I.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM J
J.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.10 03 18/07/2016 00 18/07/2016
J.11 03 18/07/2016 00 18/07/2016
IEM K
K.1 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.2 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.3 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.4 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.5 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.6 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.7 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.8 03 18/07/2016 00 18/07/2016
K.9 03 18/07/2016 00 18/07/2016
INTERNE ACM
EXTERNE ACM
FEUILLE DOBSERVATIONS
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Malgr les vrifications faites, certaines inexactitudes ou erreurs peuvent subsister dans les informations fournies.
Toute personne ayant relev de telles erreurs ou inexactitudes dans ce document est prie de bien vouloir en faire
mention sur cette feuille en prcisant la rfrence de la page en question.
Entit:
Pages: OBSERVATIONS :
Feuille dobservations
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : PF.1
PREFACE
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Le prsent rglement RAM 4000 comporte 20 chapitres tablissant les conditions techniques
dexploitation dun avion par une entreprise de transport arien public dont le sige est situ
Madagascar.
Les appendices figurant la fin de chaque chapitre sont dsigns par rfrence aux paragraphes
auxquels ils se rapportent et ont le mme statut que le rglement lui-mme.
Les exigences rglementaires adoptes dans le prsent rglement peuvent tre compltes, le cas
chant, par des instructions ou explications IE (en anglais IEM ou Interpretative Explanatory
Material) portant le numro du paragraphe ou de lappendice auxquelles elles se rapportent. Lorsque
cest le cas, il est fait rfrence ces IEM en dbut de paragraphe ou dans le corps du RAM 4000.
En cas de contradiction entre les exigences rglementaires du RAM et les IEMs, les dispositions du
RAM prvaudront.
Prface
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page :SM.1
SOMMAIRE
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CHAPITRE A APPLICABILITE
CHAPITRE B GENERALITES
CHAPITRE S SURETE
Sommaire
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : TM.1
FICHE DE CONTRLE
LISTE DES AMENDEMENTS
LISTE DES PAGES EFFECTIVES
LISTE DES DETENTEURS
FEUILLE DOBSERVATIONS
PREFACE
SOMMAIRE
TABLE DES MATIERES
CHAPITRE A APPLICABILITE
CHAPITRE B GENERALITES
RAM 4000.K.115 Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
RAM 4000.K.120 Consignes Attachez vos ceintures et Dfense de fumer
RAM 4000.K.125 Rideaux et portes intrieures
RAM 4000.K.130 Trousses de premiers secours
RAM 4000.K.134 Trousse mdicale universelle
RAM 4000.K.135 Trousse mdicale durgence
RAM 4000.K.140 Oxygne de premiers secours
RAM 4000.K.145 Oxygne de subsistance - Avions pressuriss
RAM 4000.K.150 Oxygne de subsistance - Avions non pressuriss
RAM 4000.K.155 Equipements de protection respiratoire pour l'quipage
RAM 4000.K.160 Extincteurs main
RAM 4000.K.165 Haches de secours et pieds de biche
RAM 4000.K.170 Indication des zones de pntration du fuselage
RAM 4000.K.175 Marquage extrieur des issues de secours
RAM 4000.K.180 Dispositifs dvacuation d'urgence
RAM 4000.K.185 Mgaphones
RAM 4000.K.190 Eclairage de secours
RAM 4000.K.195 Emetteur de localisation d'urgence automatique
RAM 4000.K.200 Gilets de sauvetage
RAM 4000.K.205 Canots de sauvetage et metteurs de localisation d'urgence de survie pour les vols
prolongs au-dessus de l'eau
RAM 4000.K.210 Equipement de survie
RAM 4000.K.215 Hydravions et amphibies- Equipements divers
RAM 4000.K.220 Avions quips de systmes datterrissage automatique, dun systme de
visualisation tte haute (HUD) ou daffichages quivalents de systmes de vision amliore (EVS), de
systmes de vision synthtique (SVS) et/ou de systmes de vision combins (CVS)
RAM 4000.K.225 Intentionnellement Blanc
RAM 4000.K.230 Sacoches de vol lectroniques (EFB)
RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
Appendice au RAM 4000.K.080 Systme dannonce aux passagers
Appendice au RAM 4000.K.085 Enregistreur de bord
Appendice au RAM 4000.K.090 Enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et
systme denregistrement audio de poste de pilotage (CARS)
Appendice au RAM 4000.K.100 Enregistreur de donnes de vol
Appendice 1 au RAM 4000.K. 220 Systmes datterrissage automatique, dispositifs de visualisation tte
haute (HUD) et systmes de vision
Appendice au RAM 4000.K.235 Localisation dun avion en dtresse
CHAPITRE M ENTRETIEN
RAM 4000.Q.035 Circonstances imprvues pendant les oprations de vol effectives pouvoir
discrtionnaire du commandant de bord
RAM 4000.Q.040 Rserve
RAM 4000.Q.045 Alimentation
RAM 4000.Q.050 Relevs des temps de service de vol, de service et de repos
Appendice RAM 4000.Q.006 Spcifications relatives au systme de gestion des risques de fatigue
CHAPITRE S SURETE
IEM
IEM RAM 4000.D.150(a)(3) Emplacement des membres de l'quipage de conduite - Repos contrl
dans le poste de pilotage
IEM RAM 4000.D.151(b)(1) Nombre minimum de membres dquipage de cabine devant se trouver
bord d'un avion pendant le dbarquement lorsque le nombre de passagers restant bord est infrieur 20
IEM RAM 4000.D.185 (a) Givre et autres contaminants procdures
IEM RAM 4000.D.190 Vol en conditions givrantes prvues ou relles
IEM RAM 4000.D.225 (b)(2) Vol vers un arodrome isol
IEM RAM 4000.D.235 Radiations cosmiques
IEM RAM 4000.D.245 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)
IEM RAM 4000.D.250 Conditions lors de lapproche et latterrissage
IEM RAM 4000.D.270 (d) (4) Compte rendu d'vnement concernant les marchandises dangereuses
IEM RAM 4000.E.005 Documents contenant des informations relatives aux oprations tout temps
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(f) et (g) Etablissement d'une RVR minimum pour les oprations
de catgorie II et III
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(g)(5) - Tableau 8 Actions quipage en cas de panne du pilote
automatique ou en dessous de la hauteur de dcision lors d'exploitations de catgorie III avec un
systme passif aprs panne
IEM l'appendice RAM 4000.E.005 (i) Manuvres vue libres ou imposes
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(j) Approches vue
IEM l'appendice RAM 4000.E.015 Dmonstrations oprationnelles
IEM l'appendice RAM 4000.E.025 Entranements et contrles priodiques
IEM RAM 4000.O.005 Membres d'quipage de cabine supplmentaires assigns des tches de
spcialistes
IEM RAM 4000.O.010 Nombre et composition de l'quipage de cabine
IEM RAM 4000.O.015 Exigences minimales
IEM RAM 4000.O.020(c) Responsable de cabine
IEM RAM 4000.O.025, 030, 040, 045 et 050 Matriels d'instruction reprsentatifs
CHAPITRE A APPLICABILITE
Arodrome. Surface dfinie sur terre ou sur leau (comprenant, ventuellement, btiments,
installations et matriel), destine tre utilise, en totalit ou en partie, pour larrive, le dpart et
les volutions des aronefs la surface.
Arodrome de dgagement. Arodrome vers lequel un aronef peut poursuivre son vol lorsquil
devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou datterrir larodrome datterrissage
prvu, o les services et installations ncessaires sont disponibles, o les exigences de laronef en
matire de performances peuvent tre respectes et qui sera oprationnel lheure dutilisation
prvue. On distingue les arodromes de dgagement suivants :
Arodrome de dgagement au dcollage. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si
cela devient ncessaire peu aprs le dcollage et quil nest pas possible dutiliser larodrome de
dpart.
Arodrome de dgagement en route. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si un
droutement devient ncessaire pendant la phase en route.
Arodrome de dgagement destination. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir sil
devient impossible ou inopportun dutiliser larodrome datterrissage prvu.
Note. Larodrome de dpart dun vol peut aussi tre son arodrome de dgagement en route ou
destination.
Aronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans latmosphre grce des ractions de lair autres
que les ractions de lair sur la surface de la terre.
Agent technique dexploitation. Personne, titulaire ou non dune licence et dment qualifie
conformment RAM 3000, dsigne par lexploitant pour effectuer le contrle et la supervision des
vols, qui appuie et aide le pilote commandant de bord assurer la scurit du vol et lui fournit les
renseignements ncessaires cette fin.
Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au
cours, dune opration dapproche aux instruments 3D, une approche interrompue doit tre amorce
si la rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie.
Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH)
est rapporte laltitude du seuil.
On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de
laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la
Chapitre A-Applicabilit
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trajectoire suivre. Dans les oprations de catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence
visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure et lopration particulires.
Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H .
Altitude minimale de guidage (MVA) Altitude la plus basse approuve et utilise par le contrle de la
circulation arienne pour le guidage des aronefs qui satisfait aux normes de franchissement
dobstacles dans un espace arien spcifi.
Analyse des donnes de vol. Processus consistant analyser les donnes de vol enregistres afin
damliorer la scurit des vols.
Approche finale en descente continue (CDFA). Technique compatible avec les procdures
dapproche stabilise, selon laquelle le segment dapproche finale dune procdure dapproche
classique aux instruments est excut en descente continue, sans mise en palier, depuis une
altitude/hauteur gale ou suprieure laltitude/hauteur du repre dapproche finale jusqu un point
situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou du point o devrait
dbuter la manuvre darrondi pour le type daronef considr.
Chapitre A-Applicabilit
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Avion. Arodyne entran par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue
principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des
conditions donnes de vol
Avion lger. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est infrieure ou gale 5 700 kg.
Avion lourd. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg.
Autorit : lAviation civile de Madagascar ou lAutorit charg de l'aviation civile ayant reu un
mandat lgal pour l'application des dispositions contenues dans le prsent document.
Accept/acceptable : ce que l'autorit ne considre pas comme inappropri aux fins vises;
Approuv (par l'autorit) : ce que l'autorit a tabli comme tant appropri aux fins vises;
Carburant critique EDTO. Quantit de carburant ncessaire pour le vol jusqu un arodrome de
dgagement en route compte tenu de la possibilit dune panne du systme le plus contraignant au
point le plus critique de la route.
COMAT. Matriel de lexploitant transport bord dun aronef de lexploitant pour les fins propres
de lexploitant.
Communication base sur la performance (PBC). Communication base sur les spcifications de
performance appliques la fourniture des services de la circulation arienne.
Note. Une spcification RCP comprend les exigences en matire de performance de communication
qui sont attribues aux composants de systme pour ce qui concerne la communication assurer ainsi
que le temps de transaction, la continuit, la disponibilit, lintgrit, la scurit et la fonctionnalit
connexes ncessaires lopration propose dans le contexte dun concept despace arien
particulier.
Chapitre A-Applicabilit
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Distance utilisable latterrissage (LDA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et
convenant pour le roulement au sol dun avion latterrissage.
metteur de localisation durgence (ELT). Terme gnrique dsignant un quipement qui met des
signaux distinctifs sur des frquences dsignes et qui, selon lapplication dont il sagit, peut tre mis
en marche automatiquement par limpact ou tre mis en marche manuellement. Un ELT peut tre
lun ou lautre des appareils suivants :
ELT automatique fixe (ELT[AF]). ELT mise en marche automatique attach de faon permanente
un aronef.
ELT automatique portatif (ELT[AP]). ELT mise en marche automatique qui est attach de faon
rigide un aronef mais qui peut tre aisment enlev de laronef.
ELT automatique largable (ELT[AD]). ELT qui est attach de faon rigide un aronef et est largu
et mis en marche automatiquement par limpact et, dans certains cas, par des dtecteurs
hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prvu.
ELT de survie (ELT[S]). ELT qui peut tre enlev dun aronef, qui est rang de manire faciliter
sa prompte utilisation dans une situation durgence et qui est mis en marche manuellement par des
survivants.
En tat de navigabilit. tat dun aronef, dun moteur, dune hlice ou dune pice qui est conforme
son dossier technique approuv et qui est en tat dtre utilis en toute scurit.
Enregistreur de bord. Tout type denregistreur install bord dun aronef dans le but de faciliter les
investigations techniques sur les accidents et incidents.
Enregistreur de bord automatique largable (ADFR). Enregistreur combin install sur un aronef,
qui peut tre largu automatiquement de laronef.
Erreur de systme altimtrique (ASE). Diffrence entre laltitude indique sur laffichage de
laltimtre, en supposant que le calage altimtrique soit correct, et laltitude-pression correspondant
la pression ambiante non perturbe.
Erreur verticale totale (TVE). Diffrence gomtrique, mesure suivant laxe vertical, entre laltitude-
pression relle laquelle se trouve un aronef et laltitude-pression qui lui est assigne (niveau de vol).
tat de lexploitant. tat o lexploitant a son sige principal dexploitation ou, dfaut, sa rsidence
permanente.
Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer lexploitation dun
ou de plusieurs aronefs
Fatigue. tat physiologique qui se caractrise par une diminution des capacits mentales ou physiques
due un manque de sommeil, une priode dveil prolonge, une phase du rythme circadien ou la
charge de travail (mental et/ou physique), qui peut rduire la vigilance dune personne et sa capacit
sacquitter dment de fonctions oprationnelles lies la scurit.
Chapitre A-Applicabilit
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Fiche de maintenance. Document qui contient une certification confirmant que les travaux de
maintenance auxquels il se rapporte ont t effectus de faon satisfaisante, soit conformment aux
donnes approuves et aux procdures nonces dans le manuel des procdures de lorganisme de
maintenance, soit suivant un systme quivalent.
Liste dcarts de configuration (LEC). Liste tablie par lorganisme responsable de la conception de
type, avec lapprobation de ltat de conception, qui numre les pices externes dun type daronef
dont on peut permettre labsence au dbut dun vol, et qui contient tous les renseignements ncessaires
sur les limites demploi et corrections de performance associes.
Liste minimale dquipements (LME). Liste prvoyant lexploitation dun aronef, dans des
conditions spcifies, avec un quipement particulier hors de fonctionnement ; cette liste, tablie par
un exploitant, est conforme la LMER de ce type daronef ou plus restrictive que celle-ci.
Note : Liste minimale d'quipements (LME) : une liste (comprenant un prambule) conformment
laquelle, sous certaines conditions, un aronef peut tre exploit, avec des instruments, des lments
d'quipement ou des fonctions hors de fonctionnement au dbut du vol; cette liste est labore par
lexploitant pour ses propres aronefs en tenant compte de leur dfinition et des conditions
dexploitation et dentretien pertinentes, conformment une procdure approuve par lautorit.
Liste minimale dquipements de rfrence (LMER). Liste tablie pour un type particulier daronef
par lorganisme responsable de la conception de type, avec lapprobation de ltat de conception, qui
numre les lments dont il est permis quun ou plusieurs soient hors de fonctionnement au dbut
dun vol. La LMER peut tre associe des conditions, restrictions ou procdures dexploitation
spciales.
Note :Liste minimale d'quipements de rfrence (LMER) : liste de rfrence (comprenant un
prambule), spcifique un type d'aronef, qui dtermine les instruments, les lments d'quipement
ou les fonctions qui, tout en garantissant le niveau de scurit prvu par les spcifications applicables
en matire de certification de la navigabilit, peuvent tre provisoirement hors de fonctionnement en
raison du double emploi inhrent la conception et/ou des procdures, des conditions ou des
limitations d'exploitation ou de maintenance prvues, conformment aux procdures applicables en
matire de maintien de la navigabilit;
Maintenance. Excution des tches ncessaires au maintien de la navigabilit dun aronef. Il peut
sagir de lune quelconque ou dune combinaison des tches suivantes : rvision, inspection,
remplacement, correction de dfectuosit et intgration dune modification ou dune rparation.
Maintien de la navigabilit. Ensemble de processus par lesquels un aronef, un moteur, une hlice ou
une pice se conforment aux spcifications de navigabilit applicables et restent en tat dtre utiliss
en toute scurit pendant toute leur dure de vie utile.
Manuel de vol. Manuel associ au certificat de navigabilit, o sont consigns les limites demploi
dans lesquelles laronef doit tre considr en bon tat de service, ainsi que les renseignements et
Chapitre A-Applicabilit
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instructions ncessaires aux membres de lquipage de conduite pour assurer la scurit dutilisation
de laronef.
Manuel dutilisation de laronef. Manuel, acceptable pour autorit de laviation civile, qui contient
les procdures dutilisation de laronef en situations normale, anormale et durgence, les listes de
vrification, les limites, les informations sur les performances et sur les systmes de bord ainsi que
dautres lments relatifs lutilisation de laronef. Le manuel dutilisation de laronef fait partie du
manuel dexploitation.
Membre dquipage de cabine. Membre dquipage qui effectue des tches que lui a assignes
lexploitant ou le pilote commandant de bord pour assurer la scurit des passagers, mais qui
nexercera pas de fonctions de membre dquipage de conduite.
Membre dquipage. Personne charge par un exploitant de fonctions bord dun aronef pendant une
priode de service de vol.
Membre dquipage de conduite. Membre dquipage titulaire dune licence, charg dexercer des
fonctions essentielles la conduite dun aronef pendant une priode de service de vol.
Moteur. Appareil utilis ou destin tre utilis pour propulser un aronef. Il comprend au moins les
lments et lquipement ncessaires son fonctionnement et sa conduite, mais exclut lhlice/les
rotors (le cas chant).
Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle
trajectoire voulue dans les limites de la couverture daides de navigation bases au sol ou dans
lespace, ou dans les limites des possibilits dune aide autonome, ou grce une combinaison de ces
moyens.
La navigation de surface englobe la navigation fonde sur les performances ainsi que dautres
oprations qui ne rpondent pas la dfinition de la navigation fonde sur les performances.
Chapitre A-Applicabilit
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Navigation fonde sur les performances (PBN). Navigation de surface fonde sur des exigences en
matire de performances que doivent respecter des aronefs volant sur une route ATS, selon une
procdure dapproche aux instruments ou dans un espace arien dsign.
Niveau de croisire. Niveau auquel un aronef se maintient pendant une partie apprciable dun vol.
Niveau de scurit vis (TLS). Terme gnrique reprsentant le niveau de risque jug acceptable dans
certaines conditions.
Nuit. Heures comprises entre la fin du crpuscule civil et le dbut de laube civile, ou toute autre
priode comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra tre fixe par lautorit comptente.
Le crpuscule civil finit lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon.
Laube civile commence lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon.
Opration dapproche aux instruments. Approche et atterrissage utilisant des instruments de guidage
de navigation et une procdure dapproche aux instruments. Les oprations dapproche aux
instruments peuvent tre excutes selon deux mthodes :
a) approche aux instruments bidimensionnelle (2D), nutilisant que le guidage de navigation latrale;
b) approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant la fois le guidage de navigation
latrale et verticale.
Note. Le guidage de navigation latrale et verticale dsigne le guidage assur par :
a) une aide de radionavigation au sol ; ou
b) des donnes de navigation gnres par ordinateur provenant daides de navigation au sol,
spatiales ou autonomes, ou dune combinaison de ces aides.
Performances humaines. Capacits et limites de ltre humain qui ont une incidence sur la scurit et
lefficacit des oprations aronautiques.
Priode de repos. Priode de temps dfinie et ininterrompue qui prcde et/ou suit le service, pendant
laquelle un membre dquipage de conduite ou de cabine est dgag de tout service.
Priode de service de vol. Priode qui commence au moment o un membre dquipage de conduite
ou de cabine est tenu de se prsenter pour le service, qui comprend un vol ou une srie de vols et qui
se termine au moment o lavion simmobilise et aprs larrt des moteurs la fin du dernier vol sur
lequel il assure des fonctions de membre dquipage.
Permis dexploitation arienne (AOC). Permis autorisant un exploitant effectuer des vols de
transport commercial spcifis.
Lexpression certificat de transporteur arien (CTA) est synonyme de permis dexploitation
arienne (AOC).
Pilote commandant de bord. Pilote dsign par lexploitant, ou par le propritaire dans le cas de
laviation gnrale, comme tant celui qui commande bord et qui est responsable de lexcution sre
du vol.
Pilote de relve en croisire. Membre dquipage de conduite charg de remplir des fonctions de
pilote pendant la phase de croisire du vol afin de permettre au pilote commandant de bord ou un
copilote de prendre un repos prvu.
Chapitre A-Applicabilit
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Piste contamine. Une piste est contamine lorsquune partie importante de sa surface (que ce soit par
endroits isols ou non), dlimite par la longueur et la largeur utilises, est recouverte dune ou de
plusieurs des substances numres dans les lments descriptifs de ltat de la surface des pistes.
Piste sche. Une piste est considre comme sche si sa surface ne prsente ni humidit visible ni
contaminants dans la zone qui doit tre utilise.
Piste mouille. La surface de la piste est recouverte dhumidit visible ou de 3 mm deau ou moins
dans la zone qui doit tre utilise.
Plan de vol. Ensemble de renseignements spcifis au sujet dun vol projet ou dune partie dun vol,
transmis aux organismes des services de la circulation arienne.
Plan de vol exploitation. Plan tabli par lexploitant en vue dassurer la scurit du vol en fonction des
performances et limitations demploi de lavion et des conditions prvues relatives la route suivre
et aux arodromes intresss.
Point de non-retour. Dernier point gographique possible partir duquel, pour un vol donn,
laronef peut se rendre larodrome de destination ou un arodrome de dgagement en route
disponible.
Porte visuelle de piste (RVR). Distance jusqu laquelle le pilote dun aronef plac sur laxe de la
piste peut voir les marques ou les feux qui dlimitent la piste ou qui balisent son axe.
Chapitre A-Applicabilit
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Rparation. Remise dun produit aronautique dans ltat de navigabilit quil a perdu par suite
dendommagement ou dusure, pour faire en sorte que laronef demeure conforme aux spcifications
de conception du rglement applicable de navigabilit qui a servi pour la dlivrance du certificat de
type.
Segment dapproche finale (FAS). Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de
laquelle sont excuts lalignement et la descente en vue de latterrissage.
Service. Toute tche quun membre dquipage de conduite ou de cabine est tenu par lexploitant
daccomplir, y compris, par exemple, le service de vol, les tches administratives, la formation, la mise
en place et la rserve si elle est susceptible de causer de la fatigue.
Service de la circulation arienne. Terme gnrique dsignant, selon le cas, le service dinformation
de vol, le service dalerte, le service consultatif de la circulation arienne, le service du contrle de la
circulation arienne (contrle rgional, contrle dapproche ou contrle darodrome).
Seuil de temps. Distance jusqu un arodrome de dgagement en route, exprime en temps et fixe
par ltat de lexploitant, au-del de laquelle il est obligatoire dobtenir une approbation EDTO de
ltat
Simulateur dentranement au vol. Lun quelconque des trois types suivants dappareillage
permettant de simuler au sol les conditions de vol :
Simulateur de vol, donnant une reprsentation exacte du poste de pilotage dun certain type daronef
de manire simuler de faon raliste les fonctions de commande et de contrle des systmes
mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord, lenvironnement normal des
membres dquipage de conduite ainsi que les caractristiques de performances et de vol de ce type
daronef.
Entraneur de procdures de vol, donnant une reprsentation raliste de lenvironnement du poste de
pilotage et simulant les indications des instruments, les fonctions lmentaires de commande et de
contrle des systmes mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord ainsi que les
caractristiques de performances et de vol dun aronef dune certaine catgorie.
Entraneur primaire de vol aux instruments, appareillage quip des instruments appropris et
simulant lenvironnement du poste de pilotage dun aronef en vol dans des conditions de vol aux
instruments.
Chapitre A-Applicabilit
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Surveillance base sur la performance (PBS). Surveillance base sur les spcifications de
performance appliques la fourniture des services de la circulation arienne.
Note. Une spcification RSP comprend les exigences en matire de performance de surveillance qui
sont attribues aux composants de systme pour ce qui concerne la surveillance assurer ainsi que le
temps de remise des donnes, la continuit, la disponibilit, lintgrit, lexactitude des donnes de
surveillance, la scurit et la fonctionnalit connexes ncessaires lopration propose dans le
contexte dun concept despace arien particulier.
Suivi des aronefs. Processus tabli par lexploitant qui tient et actualise intervalles rguliers un
registre au sol de la position quatre dimensions daronefs en vol.
Systme de documents sur la scurit des vols. Ensemble de documents interdpendants tabli par
lexploitant, dans lesquels est consigne et organise linformation ncessaire lexploitation en vol
et au sol, comprenant au minimum le manuel dexploitation et le manuel de contrle de maintenance
de lexploitant.
Chapitre A-Applicabilit
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Systme de gestion des risques de fatigue (FRMS). Moyen dirig par des donnes qui permet de
surveiller et de grer en continu les risques de scurit lis la fatigue, bas sur des principes et des
connaissances scientifiques ainsi que sur lexprience oprationnelle, qui vise faire en sorte que le
personnel concern sacquitte de ses fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant.
Systme de vision amliore (EVS). Systme lectronique daffichage en temps rel dimages de la
vue extrieure obtenues au moyen de capteurs dimages.
Note : LEVS ninclut pas les systmes de vision nocturne (NVIS).
Systme de vision combin (CVS). Systme daffichage dimages issu de la combinaison dun
systme de vision amliore (EVS) et dun systme de vision synthtique (SVS).
Systme de vision synthtique (SVS). Systme daffichage dimages de synthse, tires de donnes, de
la vue extrieure dans la perspective du poste de pilotage.
Systme significatif pour lexploitation EDTO. Systme de bord dont une panne ou une dgradation
du fonctionnement pourrait nuire en particulier la scurit dun vol EDTO, ou dont le
fonctionnement continu est particulirement important pour la scurit du vol et de latterrissage en
cas de droutement
Temps de vol avions. Total du temps dcompt depuis le moment o lavion commence se
dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il simmobilise en dernier lieu la fin du vol. Ce
temps, parfois appel temps bloc ou temps cale cale , est compt partir du moment o
lavion commence se dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il sarrte en dernier lieu
la fin du vol.
Temps de droutement maximal. Distance maximale admissible, exprime en temps, entre un point
sur une route et un arodrome de dgagement en route.
Travail arien. Activit arienne au cours de laquelle un aronef est utilis pour des services
spcialiss tels que lagriculture, la construction, la photographie, la topographie, lobservation et la
surveillance, les recherches et le sauvetage, la publicit arienne, etc.
Visualisation tte haute (HUD). Systme daffichage des informations de vol dans le champ de vision
extrieur avant du pilote.
Vol temps de droutement prolong (EDTO). Tout vol davion deux turbomachines ou plus sur
une route partir de laquelle le temps de droutement jusqu un arodrome de dgagement en route
excde le seuil de temps fix par ltat de lexploitant.
Vol daviation gnrale. Vol autre quun vol de transport commercial ou de travail arien.
Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectu contre
rmunration ou en vertu dun contrat de location.
Chapitre A-Applicabilit
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DA Altitude de dcision
DA/H Altitude/hauteur de dcision
DH Hauteur de dcision
DLR Enregistreur de liaison de donnes
DLRS Systme denregistrement de liaison de donnes
DME Dispositif de mesure de distance
DSTRK Route dsire
Chapitre A-Applicabilit
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g Acclration de la pesanteur
GCAS Systme de prvention des collisions avec le sol
GNSS Systme mondial de navigation par satellite
GPWS Dispositif avertisseur de proximit du sol
hPa Hectopascal
HUD Visualisation tte haute
kg Kilogramme
kg/m2 Kilogramme par mtre carr
km Kilomtre
km/h Kilomtre(s) par heure
kt Nud
kt/s Nud par seconde
LDA Distance utilisable latterrissage
LEC Liste dcarts de configuration
LED Diode lectroluminescente
LME Liste minimale dquipements
LMER Liste minimale dquipements de rfrence
LOFT Entranement type vol de ligne
m Mtre
MDA Altitude minimale de descente
MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente
MDH Hauteur minimale de descente
MHz Mgahertz
MLS Systme datterrissage hyperfrquences
MNPS Spcifications de performances minimales de navigation
m/s Mtre par seconde
m/s2 Mtre par seconde au carr
N Newton
Chapitre A-Applicabilit
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VC Vitesse corrige
VD Vitesse de calcul en piqu
VFR Rgles de vol vue
VMC Conditions mtorologiques de vol vue
VMC Vitesse minimale de contrle, moteur critique hors de fonctionnement
VOR Radiophare omnidirectionnel VHF
VS0 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis en configuration
datterrissage
VS1 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis
VV Vitesse vraie
WXR Conditions mtorologiques
Chapitre A-Applicabilit
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C Degr Celsius
% Pour cent
Chapitre A-Applicabilit
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CHAPITRE B GENERALITES
Chapitre B- Gnralits
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5. Sil est le premier avoir connaissance dun cas de force majeure qui compromet la
scurit de lavion ou des personnes, lagent technique dexploitation doit sil y a lieu,
dans le cadre des mesures indiques au RAM 4000.T.025 (b), informer immdiatement les
autorits comptentes de la nature de la situation et au besoin demander de laide.
8. Les exploitants doivent veiller ce que les membres des quipages de conduite prouvent
quils sont capables de parler et de comprendre la langue utilise dans les communications
radiotlphoniques comme spcifi au RAM 3000.
10. Lorsquune notification est envoye aux tats spcifis au 9, si la situation et sa solution
le justifient, lautorit de laviation civile entre en consultation avec ltat de lexploitant
et, sil y a lieu, ltat dimmatriculation au sujet des normes de scurit suivies par
lexploitant.
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2. Les programmes danalyse des donnes de vol doivent contenir des garanties adquates pour
protger les sources de donnes conformment aux dispositions des RAMs 9XXX
4 Des enregistrements ou des transcriptions denregistrements de FDR, ADRS, AIR Classe C ou AIRS
Classe C ne doivent pas tre utiliss des fins autres quune enqute sur un accident ou un incident
mene en conformit avec lArrt fixant les dispositions prendre en cas daccident/incident graves
daviation civile, sauf si ces enregistrements ou transcriptions denregistrements font lobjet des
protections accordes par les RAM 9XXX et :
a) sils sont utiliss par lexploitant des fins de maintien de la navigabilit ou de maintenance ;
b) sils sont utiliss par lexploitant dans lexcution dun programme danalyse des donnes de
vol spcifi dans le prsent rglement;
c) sils sont destins tre utiliss dans des procdures sans rapport avec un vnement
concernant une enqute sur un accident ou un incident ;
d) sils sont dpersonnaliss ; ou
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5. Les exploitants doivent tablir, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, un systme
de documents sur la scurit des vols destin lusage et lorientation du personnel
dexploitation.
1-Lexploitant doit tablir une capacit permettant de suivre les avions dun bout lautre de sa zone
dexploitation.
2- Lexploitant doit assurer le suivi de la position dun avion par le biais de comptes rendus
automatiss au moins toutes les 15 minutes durant la ou les parties du vol quil est prvu deffectuer
dans des rgions ocaniques, lorsque :
a) la masse maximale au dcollage certifie de lavion est suprieure 45 500 kg et le nombre
de siges passagers, suprieur 19 ;
b) lorganisme ATS obtient des informations sur la position de lavion des intervalles de plus
de 15 minutes.
3- Lexploitant doit tablir des procdures, qui seront approuves par lAutorit comptente, pour la
conservation des donnes de suivi des aronefs afin daider les SAR dterminer la dernire position
connue dun aronef.
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croisire ou 400 milles nautiques, la plus courte des deux, que si cet avion est conforme aux
exigences d'amerrissage prescrites par le code de navigabilit applicable.
RAM 4000. B.065 Transport des armes de guerre et des munitions de guerre
(voir IEM RAM 4000.B.065)
a) Un exploitant ne doit transporter des armes de guerre et des munitions de guerre que s'il y a t
autoris par tous les Etats concerns.
b) Un exploitant doit s'assurer que les armes et munitions de guerre sont :
1. ranges dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol ;
2. et dcharges, dans le cas des armes feu. sauf si, avant le dbut du vol, tous les Etats
concerns ont donn leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de
guerre puissent tre transportes dans des circonstances totalement ou partiellement
diffrentes de celles stipules dans le prsent sous-paragraphe.
c) Un exploitant doit veiller ce que soient signifis au commandant de bord, avant le dbut du
vol, le dtail et l'emplacement bord de l'avion, de toutes armes de guerre et munitions de
guerre devant tre transportes
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1. Les dpouilles mortelles inhumes depuis moins de cinq ans, doivent tre embaumes (soins
de conservation) et tre places dans des cercueils intrieurs mtalliques composs de plomb,
zinc ou tles zingues, hermtiquement ferms et scells. Le fond du cercueil doit tre recouvert
de matires absorbantes assez paisses (sciures de bois, charbon de bois pulvris, etc.). Le
cercueil mtallique doit tre plac dans un cercueil en bois ou en matriau quivalent dau
moins 20mm dpaisseur. Le tout doit garantir la solidit et l'tanchit de l'ensemble et tre
protg contre tout dommage.
2. Le transport du corps sur les vols domestiques doit tre excut dans les 24 heures qui
suivent la mise en bire.
3. Le cercueil ne doit pas tre plac qu proximit des matriaux inertes, l'exclusion toutefois
d'objets destins se trouver en contact frquent avec des personnes (trousses, bagages, jouets,
denres alimentaires et prissables, vtements, etc.)
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2. commencer une priode de service de vol avec un taux dalcoolmie suprieur 0,2 pour
mille ;
3. consommer de l'alcool pendant une priode de service de vol ou lors d'une rserve.
f) Pour chaque vol, lexploitant doit dsigner un pilote qui fera fonction de pilote commandant
de bord.
Le commandant de bord doit :
1. tre responsable de la scurit de lexploitation de lavion et de la scurit de ses
occupants et pendant le temps de vol ;
2. avoir autorit pour donner tous les ordres qu'il juge ncessaires pour assurer la scurit de
l'avion et des personnes ou biens transports ;
3. avoir autorit pour dbarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime
qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la scurit de l'avion ou de ses occupants ;
4. ne pas permettre l'admission bord de l'avion d'une personne qui parat tre sous
l'influence de l'alcool ou de mdicaments/drogues au point de risquer de compromettre la
scurit de l'avion ou de ses occupants ;
5. avoir le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes
expulses ou des personnes en tat d'arrestation si leur transport prsente un risque
quelconque pour la scurit de l'avion ou de ses occupants ;
6. s'assurer que les passagers sont informs sur l'emplacement des issues de secours et
l'emplacement et l'utilisation du matriel de scurit et de secours pertinents ;
7. s'assurer du respect, conformment au manuel d'exploitation, de toutes les procdures
d'exploitation et listes de vrification ;
8. ne pas autoriser un membre d'quipage se livrer une activit quelconque pendant le
dcollage, la monte initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tches
exiges pour assurer la scurit de l'exploitation de l'avion ;
9. ne pas permettre :
(i) la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de
paramtres, ni permettre l'effacement aprs le vol de donnes enregistres dans le cas
d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire ;
(ii) la mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol,
moins qu'il n'estime que les donnes enregistres, qui autrement seraient
automatiquement effaces, doivent tre prserves pour une enqute accident ou
incident ;
(iii) que les donnes enregistres soient effaces manuellement pendant ou aprs le vol dans
le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire.
10. dcider ou non d'accepter un avion prsentant des non-fonctionnements admis par la
CDL LME/MEL ;
11. et s'assurer que la visite pr vol a bien t effectue.
g) Le commandant de bord ou le pilote auquel a t dlgue la conduite du vol doit, dans une
situation d'urgence exigeant une dcision et une action immdiates, prendre toute action qu'il
estime ncessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut droger aux rgles,
procdures et mthodes d'exploitation, dans l'intrt de la scurit condition den rendre
compte lAutorit ds que possible.
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vol, auquel cas il sera possible d'effacer une heure des enregistrements les plus anciens
au moment de l'essai ;
(ii) et garder un document donnant les informations ncessaires l'extraction et la lecture
des donnes enregistres.
(iii) doit tenir jour et en nombre suffisant leurs documents sur lattribution des paramtres,
les quations de conversion, ltalonnage priodique et ltat de
fonctionnement/entretien des enregistreurs de donnes de vol. Ces documents doivent
tre mis la disposition des enquteurs sur les accidents.
(iv) Les postulants un CTA et/ou les exploitants dj certifis doivent inclure dans leurs
manuels dexploitation des instructions relatives la conservation des enregistrements de
vol et des enregistreurs de bords en lieu sr, jusqu ce quil en soit dispos
conformment aux spcifications de lAnnexe 13, en cas daccident ou dincident
survenant lavion
b) Mise disposition des enregistrements
Lexploitant d'un avion sur lequel se trouve un enregistreur de vol doit, dans un dlai raisonnable aprs
que la demande lui en a t faite par l'Autorit, remettre tout enregistrement disponible ou ayant t
prserv.
c) Usage des enregistrements
1. Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas tre utiliss
des fins autres que pour l'enqute conscutive un accident ou un incident relevant d'un rapport
obligatoire sauf accord de tous les membres d'quipage concerns.
2. Les enregistrements de l'enregistreur de donnes de vol ne peuvent pas tre utiliss des fins
autres que pour l'enqute conscutive un accident ou un incident relevant d'un rapport
obligatoire, sauf lorsque lesdits enregistrements sont :
(i) utiliss par un exploitant uniquement pour des questions de navigabilit ou d'entretien ;
(ii) ou rendus anonymes ;
(iii) ou divulgus dans des conditions garantissant le secret.
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(i) Un exploitant utilisant un avion d'un autre exploitant sous la surveillance de la mme Autorit, ou
le lui fournissant, doit obtenir, pralablement l'exploitation, l'approbation de l'Autorit. Toute
condition impose par cette approbation doit tre incluse dans le contrat de location.
(ii) Les lments du contrat de location qui sont approuvs par l'Autorit doivent tous tre considrs,
en ce qui concerne l'avion lou, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront
exploits.
RAM 4000.B.165 Surveillance des oprations dun exploitant dun autre tat
1. Un Certificat de transporteur arien dlivr par un tat contractant de lOACI est reconnu valable
par lEtat malagasy si les conditions qui ont rgi la dlivrance du permis sont quivalentes ou
suprieures aux normes applicables spcifies dans le prsent RAM et dans le rglement rgissant les
systmes de gestion de la scurit.
Chapitre B- Gnralits
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2. Un programme comprenant des procdures est mis en place par lAutorit de laviation civile pour
surveiller les oprations effectues sur le territoire malagasy par des exploitants dautres tats et des
mesures appropries sont prises pour prserver la scurit lorsque cela est ncessaire.
3. Les exploitants doivent respecter les exigences fixes par lautorit de laviation civile.
4. Lautorit a le droit de fouiller les aronefs d'autres tats lors de l'atterrissage et du dpart ainsi
que d'inspecter les certificats et autres documents prescrits par ledit RAM, condition que cela n'ait
pas pour effet de retarder indment l'exploitation.
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b) Les exploitations pour lesquelles cet appendice est applicable peuvent tre effectues avec les
allgements suivants :
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(A) le carburant pour le roulage carburant utilis avant le dcollage, si cette quantit
est significative; et
(B) la consommation d'tape (carburant pour atteindre la destination); et
(C) des rserves de carburant :
- une rserve de route pas moins de 5 % de la consommation d'tape ou, en cas
de replanification en vol, 5 % de la consommation prvue pour le reste de
l'tape; et
- une rserve finale la quantit de carburant ncessaire un vol de 45 minutes
(moteurs pistons) ou de 30 minutes (moteurs turbines); et
(D) une rserve de dgagement la quantit de carburant ncessaire pour atteindre
l'arodrome de dgagement destination via l'arodrome de destination, si un
arodrome de dgagement destination est requis; et
(E) du carburant supplmentaire le carburant que le commandant de bord peut exiger
en supplment des quantits exiges par les paragraphes (A) (D) ci-dessus.
Chapitre B- Gnralits
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(iv) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
(iv) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
(ii) L'exploitant qui souhaite conduire des oprations conformment au paragraphe (i) doit
obtenir au pralable une autorisation de l'Autorit. Cette autorisation :
(A) spcifie le type d'avions;
(A) spcifie le type d'exploitation;
(B) spcifie l'(es) arodrome(s) et les pistes concernes;
(C) limite l'approche finale et l'atterrissage aux conditions VMC et;
(D) spcifie les qualifications de l'quipage.
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(iii) L'exploitation doit tre accepte par l'tat dans lequel l'arodrome est situ.
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b) Un exploitant doit prendre en considration, examiner et mettre en uvre tous les rglements
avant toute demande de spcifications dexploitation
c) Un exploitant doit informer lAutorit de toutes modifications apportes aux informations
soumises en vertu du RAM 4000.C.015 ci-dessous.
d) LAutorit peut exiger lexcution dun ou plusieurs vols de dmonstration exploits comme
des vols de transport arien public.(voir appendice au RAM 4000.C.015 (e) (f))
RAM 4000 C.015 Exigences administratives pour la Certification dun oprateur arien
(voir Appendice au RAM 4000.C.015)
(a)Avant toute exploitation, le postulant doit faire une demande lAutorit en vue de
lobtention dun Certificat de Transporteur Arien.
(b) Un CTA ne sera dlivr que si le postulant a termin avec satisfaction le processus de
certification prconis par lautorit (voir Appendice au RAM 4000.C.015).
(c)Un exploitant doit sassurer que les informations ci-aprs sont incluses dans la demande
initiale de CTA et dans toute demande de modification ou de renouvellement :
(1) le nom officiel et la raison commerciale, ladresse postale du postulant ;
(2) une description de lexploitation propose ;
(3) une description de lorganisation de lencadrement ;
(4) le nom du dirigeant responsable ;
(5) les noms des principaux responsables, notamment ceux chargs des oprations
ariennes, du systme dentretien, de la formation et lentranement des quipages et des
oprations au sol, accompagns de leurs qualifications et expriences ;
(6) et le manuel dexploitation.
(d)En ce qui concerne le systme dentretien dun exploitant, les informations ci-aprs devront
tre jointes une demande de dlivrance initiale de CTA et, lors de toute demande de
modification ou de renouvellement et ce pour chaque type davion devant tre exploit (voir
IEM RAM 4000.C.015 (b)) :
(1) le manuel de spcifications de maintenance dun exploitant (M.M.E.) ;
(2) le manuel dentretien ;
(3) le compte rendu matriel de lavion ;
(4) le cas chant, les spcifications techniques du contrat dentretien conclu entre
lexploitant et tout organisme dentretien agr.
(e). Les documents relatifs la demande dun CTA doivent tre dposs 90 jours au minimum
avant le dbut de lexploitation envisage.
(f) La demande de modification dun CTA doit tre soumise, sauf accord contraire, au moins 30
jours avant la date prvue pour le dbut de lexploitation.
(g) La demande de renouvellement dun CTA doit tre soumise, sauf accord contraire, au moins
30 jours avant la fin de la priode de validit en vigueur.
(h) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de changement dun responsable dsign
doit tre notifie lAutorit avec un pravis dau moins 10 jours.
(i) Chaque exploitant doit accepter le plan de surveillance labor par lautorit afin quil puisse
prouver, quil continue satisfaire aux spcifications de la certification initiale et quil exerce
ses activits de faon satisfaisante.
2. Le Certificat de Transporteur Arien n'est valide que dans les conditions et sous les rserves
figurant dans la spcification dexploitation qui lui est annexe.
3. Les spcifications dexploitation lies au certificat de transporteur arien comprennent au moins les
renseignements suivants :
-Numros de tlphone et de fax de lautorit, avec le code du pays. Ladresse lectronique est
indique si elle est disponible.
-Numro du CTA connexe.
-le nom et l'adresse de lexploitant ;
-la date de dlivrance et la priode de validit ;
-Marque, modle et, le cas chant, srie, ou srie principale, de laronef autoriss pour
l'exploitation
-la description du type d'exploitation autoris ;
- Zones gographiques dexploitation autorise (dfinies par des coordonnes gographiques, des
routes prcises, des frontires nationales, des limites de rgion dinformation de vol ou des limites
rgionales).
-Restrictions spciales applicables
-les agrments et autorisations spcifiques telles que : Cat. II/Cat. III (y compris les minima
autoriss) ; MNPS ; EDTO; RNAV ; RVSM ; Transport de Marchandises Dangereuses, crdits
oprationnels, EFB.
-Nom de la personne ou de lorganisation responsable de veiller au maintien de la navigabilit de
laronef
-Les autres autorisations ou renseignements
b) procdures dapproche spciales (p. ex. approche forte pente, approche ILS avec
surveillance de prcision des pistes, approche sous surveillance de prcision des pistes avec aide
directionnelle de type radiophare dalignement de piste, approche RNP, etc.) ;
c) vols monomoteurs de transport de passagers de nuit ou dans des conditions mtorologiques
de vol aux instruments ;
d) vols dans des zones faisant lobjet de procdures spciales (p. ex. vols dans des rgions
utilisant des units altimtriques ou des procdures de calage altimtrique diffrentes).
Note : La prsentation graphique du CTA et des spcifications dexploitation est tablie dans lArrt
Nn11649/2015 du 11/03/15 modifi par lArrt n 22812/2016 du 27/10/16 relatif lobtention, la
modification, la suspension, au retrait et au renouvellement du certificat de transporteur arien.
b) Responsables dsigns
1. Une description des fonctions et responsabilits des responsables dsigns comprenant leur
nom doit tre inclus dans le manuel dexploitation et lAutorit doit tre informe par crit de
tous changements de postes ou de fonctions prsents ou venir.
2. Un exploitant doit faire en sorte que la continuit de la supervision puisse tre assure en
labsence des responsables dsigns.
3. Une personne dsigne comme responsable par le dtenteur dun CTA ne doit pas tre
dsigne comme responsable par le dtenteur dun autre CTA, sauf si cela est acceptable par
lAutorit.
4. Les responsables dsigns doivent tre astreints travailler un nombre dheures suffisant pour
pouvoir assumer les tches dencadrement lies la taille et au domaine dactivit dun
exploitant.
c) Adquation et encadrement du personnel
1. Membres dquipage
Un exploitant doit employer un nombre de membres d quipage de conduite et de cabine
suffisant pour lexploitation considre, forms et contrls conformment aux dispositions de
la rglementation applicable.
2. Personnel au sol
(i) Le nombre de personnels au sol dpend de la nature et de ltendue des oprations. Les
services chargs des oprations et de lassistance au sol, en particulier, doivent notamment
tre dots dun personnel form connaissant parfaitement ses responsabilits au sein de
lorganisation.
(ii) Un exploitant qui fait appel des organismes extrieurs pour effectuer un certain nombre
de services, conserve la responsabilit du maintien des normes appropries. Dans ce cas, il
doit charger un responsable dsign de sassurer que les sous-traitants respectent les
normes exiges.
3. Encadrement
(i) Le nombre de personnes charges de lencadrement dpend de la structure dun exploitant
et du nombre demploys.
(ii) Les tches et responsabilits de ces personnes doivent tre dfinies, et toute autre
obligation telle que celle de voler doit tre amnage de telle manire quils puissent
dlguer leur responsabilit en matire de supervision.
(iii) Lencadrement des membres dquipage et du personnel au sol doit tre assum par des
personnes possdant lexprience et les qualits personnelles suffisantes pour garantir le
respect des normes spcifies dans le manuel dexploitation.
d) Infrastructures
1. Un exploitant doit sassurer que le personnel responsable de la scurit des oprations
ariennes dispose dun espace de travail suffisant sur chaque base dexploitation. Il convient
de tenir compte des besoins du personnel au sol, de ceux chargs du contrle dexploitation,
du stockage et de la mise disposition des enregistrements essentiels et de la prparation des
vols par les quipages.
2. Les services administratifs doivent tre en mesure de fournir sans dlai les instructions
dexploitation et toutes autres informations lensemble des personnes concernes.
e) Documentation
ii. Avoir la date de la plus rcente rvision imprime sur chaque page
concerne ;
iii. Ne pas tre contraire toute rglementation applicable de Madagascar ou
aux spcifications d'exploitation du titulaire de la CTA ;
k) Vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne. Pour EDTO, la vitesse de croisire
approuve avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prvu est une vitesse
comprise dans les limites certifies de l'avion, choisie par l'exploitant et approuve par
l'autorit rglementaire. (Voir IEM RAM 4000.D.005 k))
l) Dispatch. Les minima de planification EDTO s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch
dsigne le moment o l'avion entame son dplacement autonome en vue du dcollage.
RAM 4000.D.006 Supervision et Contrle de l'exploitation
(Voir IEM RAM 4000.D.006)
Un exploitant doit :
a) tablir et maintenir une mthode de contrle de son exploitation approuve par lAutorit ; et
b) exercer le contrle de son exploitation sur tout vol effectu selon les termes de son CTA.
RAM 4000.D.010 Manuel d'exploitation
(Voir IEM RAM 4000.D.010)
1. Lexploitant doit tablir un manuel d'exploitation conforme au chapitre P, fournissant au
personnel d'exploitation les consignes ncessaires lexcution de ses tches. Ce manuel
dexploitation doit tre modifi ou rvis suivant les besoins, de manire tre tenu constamment
jour. Ces modifications ou rvisions doivent tre communiques toutes les personnes qui devront
utiliser le manuel.
2. Lexploitant doit remettre lautorit de laviation civile, un exemplaire du manuel dexploitation et
de tous les amendements ou rvisions dont ce manuel fait lobjet, pour examen et acceptation et, le cas
chant, approbation.
Lexploitant doit ajouter au manuel dexploitation les lments obligatoires dont lautorit de
laviation civile exige linsertion.
e) Les exploitants, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, doivent valuer le
niveau de protection correspondant aux services de sauvetage et de lutte contre lincendie
(RFFS) disponibles tous les arodromes quils ont lintention de spcifier dans leurs plans de
vol exploitation, afin de sassurer que ce niveau est acceptable pour les avions quils prvoient
dutiliser.
f) Des renseignements sur le niveau de protection RFFS jug acceptable par lexploitant doivent
figurer dans le manuel dexploitation.
4. les cartes et fiches appropries sont disponibles (voir RAM 4000.B.130 (a)(9)) ;
5. pour une exploitation de bimoteurs ou plus, des arodromes adquats sont disponibles dans les
limites de temps et de distance (voir RAM 4000.D.065) ;
6. pour une exploitation de monomoteur, il existe tout le long de la route des aires permettant la
ralisation d'un atterrissage forc en scurit, sauf, dans le cadre dune autorisation dlivre en
vertu du paragraphe RAM 4000.H.005.
b) Un exploitant doit sassurer que lexploitation est conduite en respectant toutes les restrictions
de route ou de zone dexploitation imposes par les autorits comptentes.
RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation verticale rduite
au-dessus du FL 290 (RVSM)
(voir IEM RAM 4000.D.055)
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dans une portion d'espace o, selon les accords
rgionaux de navigation arienne, une sparation verticale de 300 m (1000 ft) est applique
moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation RVSM). (voir galement le RAM
4000.L.040).
b) Les procdures tablies par un exploitant doivent tre conformes au document OACI 9574
(Manuel sur la mise en uvre dun minimum de sparation verticale de 300 m (1000 ft) entre
les niveaux de vol 290 et 410 inclus).
c) les performances de tenue daltitude dau moins deux avions de chaque groupe de types
daronefs de lexploitant doivent tre surveilles au moins une fois tous les deux ans ou des
intervalles de 1 000 heures de vol par avion, si cette priode est plus longue. Lorsquun groupe
de types daronefs dun exploitant ne comprend quun seul avion, la surveillance de cet avion
doit seffectuer dans la priode spcifie.
d) Lexploitant doit faire une demande lautorit si le type daronef ncessite un test GMU
pour lexploitation de plus de 2 aronefs de mme type.
e) Avant toute approbation RVSM, les points suivants sont vrifis par lAutorit comptente :
(i) si les performances de navigation verticale dont lavion est capable satisfont aux
critres spcifis lIEM RAM 4000.D.055 (e) ;
(ii) si lexploitant a tabli des procdures appropries en ce qui concerne les pratiques et
les programmes de maintien de la navigabilit (maintenance et rparation) ;
(iii) si lexploitant a tabli des procdures appropries suivre par les quipages de
conduite pour le vol en espace arien RVSM.
f) Si lEtat de lExploitant nest pas lEtat dimmatriculation, une consultation entre les deux est
faite pour sassurer que des dispositions appropries ont t mises en place pour :
(i) la rception des comptes rendus de performance de tenue daltitude produits par les
agences de surveillance
(ii) la mise en uvre immdiate de mesures correctrices lgard des aronefs ou des
groupes de types daronef qui, daprs ces comptes rendus, ne respectent pas les
critres de tenue daltitude tablis pour le vol en espace arien RVSM.
g) Des dispositions et des procdures veillant ce que des mesures appropries soient prises lgard
des aronefs et des exploitants dont on constate quils utilisent lespace arien RVSM sans une
approbation RVSM valide sont tablis par les tats qui ont la responsabilit dun espace arien o le
RVSM a t mis en uvre, ou qui ont dlivr des approbations RVSM des exploitants assurant des
services en direction et en provenance de leur territoire.
RAM 4000.D.060 Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques de performance de
navigation
(voir IEM RAM 4000.D.060 (a),(b)et (c))
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace dfini, ou une portion dfinie d'un
espace particulier o, selon les accords rgionaux de navigation arienne, des spcifications minimales
de performance de navigation sont prescrites moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation
MNPS/RNAV/RNP/B-RNAV). (Voir galement les RAM 4000.L.025(c) et RAM 4000.L.035)
b) L'exploitant d'un avion voluant dans un espace vis au point a) veille ce que toutes les
procdures d'urgence spcifies par l'autorit responsable de l'espace arien concern figurent dans le
manuel d'exploitation.
RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les performances (PBN)
(Voir Appendice au RAM 4000.D.061)
1- Exploitation PBN
Lexploitant dsirant exploiter un aronef dans un espace arien dsign, sur des routes ou
conformment des procdures donnes pour lesquelles des spcifications reposant sur une navigation
fonde sur les performances (PBN) sont tablies doit avoir obtenu lapprobation de lautorit
comptente aux fins de mener de telles oprations.
1) Pour sa premire demande de dlivrance dune approbation spcifique, le postulant doit fournir
lautorit comptente la documentation prescrite sur le formulaire de demande, ainsi que les
renseignements suivants :
a) sa dnomination officielle, son adresse gographique et son adresse postale ;
b) une description de lopration envisage.
3) Lexploitant doit conserver les informations en rapport avec les exigences 1) et 2) ci-dessus pendant
au moins le temps de lopration faisant lobjet de lapprobation spcifique.
Ltendue des activits pour lexercice desquelles lexploitant dispose dune approbation doit tre
dfinie et documente dans les spcifications dexploitation associes au certificat de transporteur
arien.
Les approbations spcifiques sont dlivres pour une dure illimite. Elles restent valides dans la
mesure o lexploitant demeure en tat de conformit.
Le processus dapprobation suit les 5 phases prconises par lAutorit comptente (voir IEM RAM
4000.D.061 (6)):
RAM 4000.D.065 Distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat pour les
avions deux turbomachines ou plus sans approbation EDTO
(voir IEM RAM 4000.D.065).
a) Sauf approbation spcifique de lAutorit de laviation civile (approbation EDTO) dlivre en
accord avec le RAM 4000.D.070 (a), un exploitant ne doit pas:
1-(i) exploiter un avion deux turbomachines plus de 60 minutes de vol dun arodrome de
dgagement en route (en atmosphre standard, air calme et la vitesse de croisire avec un
moteur hors de fonctionnement);
- (ii) exploiter un avion de plus de deux turbomachines plus de 120 minutes de vol dun
arodrome de dgagement en route ( la vitesse de croisire tous moteurs en fonctionnement,
en atmosphre standard et air calme). Toutefois, lors de lutilisation dun seuil de temps
compris entre lintervalle 90 minutes et 120 minutes, lexploitant doit tre en mesure de se
conformer aux dispositions de lIEM RAM 4000.D.065 section 3 sous paragraphe 3.2.3.1.
2-exploiter un avion moteur piston sur une route comportant un point loign d'un
arodrome adquat d'une distance suprieure :
(i) celle parcourue par l'avion en 120 minutes, la vitesse de croisire avec un moteur en
panne dtermine conformment au paragraphe (b) ci-dessous,
(ii) ou 300 NM (555 km), la plus courte des deux.
a) Un exploitant doit dterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'loignement
d'un arodrome adquat pour chaque type ou variante davion deux turbomachines ou plus
exploit, ne dpassant pas VMO, et base sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec
un moteur en panne dans les conditions suivantes :
1. atmosphre standard internationale (ISA) ;
2. niveau de vol:
(i) pour les avions raction, le moins lev de :
(A) FL 170 ;
(B) ou le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se
maintenir, en utilisant le taux de monte brut spcifi au manuel de vol ;
(ii) pour les avions hlices, le moins lev de :
(A) FL 80 ;
(B) ou le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se
maintenir, en utilisant le taux de monte brut spcifi au manuel de vol.
3. pousse ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant ;
4. une masse avion au moins gale celle rsultant de :
(i) un dcollage au niveau de la mer la masse maxi dcollage ;
(ii) une monte tous moteurs en fonctionnement l'altitude optimale de croisire long
range
(iii) et une croisire tous moteurs en fonctionnement la vitesse de croisire long range
cette altitude. jusqu' ce que le temps coul depuis le dcollage soit gal au seuil
prescrit au sous-paragraphe (a) ci-dessus.
b) Un exploitant doit s'assurer que les donnes suivantes, spcifiques chaque type ou variante,
sont incluses dans le manuel d'exploitation :
1. la vitesse de croisire un moteur en panne calcule conformment au sous-paragraphe (b)
ci-dessus ;
2. et la distance maximum d'loignement d'un arodrome adquat calcule conformment
aux sous-paragraphes (a) et (b) ci-dessus.
Note : les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spcifies ci-dessus n'ont pour objet que l'tablissement
de la distance maximale dun arodrome adquat.
RAM 4000.D.070 Oprations sur de grandes distances des avions deux turbomachines ou
plus (EDTO)
a) Un exploitant ne doit pas entreprendre d'oprations au-del des seuils dtermins
conformment au RAM 4000.D.065 moins d'y tre autoris par l'Autorit (approbation
EDTO)
b) Avant dentreprendre un vol EDTO, un exploitant doit s'assurer qu'un arodrome de
droutement EDTO accessible est disponible soit dans le temps d'loignement approuv, soit
dans un temps bas sur l'tat oprationnel de l'avion en fonction de la LME/MEL, le plus court
des deux. (voir galement le RAM 4000.D.130 (d)).
c) Un exploitant ne doit pas entreprendre des vols sur des routes situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route que si:
ii) des renseignements les plus rcents sur les arodromes de dgagement en route
dsigns, y compris ltat oprationnel et les conditions mtorologiques, soient fournis
lquipage de conduite ;
2) pour les avions deux turbomachines : des renseignements les plus rcents fournis
lquipage de conduite indiquent que, lheure dutilisation prvue des arodromes de
dgagement en route dsigns, les conditions soient gales ou suprieures aux minimums
oprationnels darodrome tablis par les exploitants pour les vols en question.
d) En plus de respecter les prescriptions du (b), tous les exploitants doivent veiller ce que les
lments suivants soient pris en compte et procurent le niveau de scurit gnral prvu par les
dispositions du RAM 4000:
1) procdures de contrle dexploitation et de rgulation des vols
2) procdures dexploitation ;
3) programmes de formation.
e) Un exploitant ne doit poursuivre sur une route situe au-del du seuil de temps vis au f ci-
dessous moins :
1) davoir rvalu la disponibilit des arodromes de dgagement en route dsigns et
2) que les renseignements les plus rcents nindiquent que, lheure dutilisation
prvue, les conditions ces arodromes seront gales ou suprieures aux minimums
oprationnels darodrome tablis par lexploitant pour le vol en question.
3) Quil est dtermin que, lheure dutilisation prvue, lune quelconque des
conditions sera dfavorable une approche et un atterrissage en scurit larodrome
concern, on doit tablir une marche suivre diffrente
f) Un exploitant ne doit utiliser un avion deux turbomachines ou plus sur une route o le temps de
droutement jusqu un arodrome de dgagement en route, partir de nimporte quel point de la
route, calcul en atmosphre type (ISA) et en air calme, la vitesse de croisire avec un moteur
hors de fonctionnement (avions deux turbomachines) ou la vitesse de croisire tous moteurs en
fonctionnement (avions quips de plus de deux turbomachines), si le seuil fix par lAutorit pour
ce genre dopration est dpass moins dtre approuv par lAutorit.
g) Lors de lapprobation dun temps de droutement maximal appropri pour lexploitant dun type
davion particulier qui effectue des vols temps de droutement prolong, lAutorit sassure que :
i) pour tous les avions : la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes
significatifs pour lexploitation EDTO, le cas chant, indique dans le manuel de vol de
lavion (directement ou par rfrence) et concernant cette exploitation, nest pas dpasse ;
et
ii) pour les avions deux turbomachines : ils ont reu une certification EDTO.
h) Lautorit approuve le temps de droutement maximal, dans le cas dun exploitant qui exploite un
type davion particulier et qui effectue des vols temps de droutement prolong
i) Indpendamment des dispositions du g, alina i), sur la base des rsultats dune valuation
du risque de scurit spcifique effectue par lexploitant qui montrent comment un niveau de scurit
quivalent est maintenu, lAutorit peut approuver des vols sur une route o la limite de temps la plus
contraignante applicable aux systmes de bord est dpasse. Lvaluation du risque de scurit
spcifique doit tenir compte au minimum des lments suivants :
(e) En rpondant aux exigences du paragraphe (d) ci-dessus, il faut prendre en compte les exigences
des services du contrle de la circulation arienne ;
(f) Lexploitant doit spcifier la mthode quil a lintention dadopter pour dterminer les altitudes
minimales de vol sur les routes pour lesquelles lautorit de laviation civile ou ltat survol, na pas
fix daltitude minimale de vol, et il doit indiquer cette mthode dans le manuel dexploitation. Les
altitudes minimales de vol dtermines conformment cette mthode ne doivent pas tre infrieures
la hauteur minimale spcifie par le RAM 7.07 vol 1.
(i) pour chaque vol destination dun arodrome isol, un point de non-retour doit tre
dtermin ; et
(ii) un vol destination dun arodrome isol ne doit pas tre continu au-del du point
de non-retour moins quune valuation rcente des conditions mtorologiques, de la
circulation et dautres conditions dexploitation nindique que, lheure dutilisation
prvue, un atterrissage en scurit pourra tre effectu.
f) Un exploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol exploitation et le plan de vol
ATS deux arodromes de dgagement destination lorsque
(i) les conditions mtorologiques larodrome de destination, lheure dutilisation
prvue, sont infrieures aux minimums oprationnels darodrome tablis par
lexploitant pour le vol considr ;
(ii) ou il ny a pas dinformation mtorologique disponible.
g) Un exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout arodrome de dgagement
requis.
h) Lexploitant doit faire une analyse base sur des rsultats dune valuation du risque de
scurit spcifique, qui montrent comment un niveau de scurit quivalent sera maintenu,
lautorit peut approuver des variantes oprationnelles des critres de slection darodrome
de dgagement. Lvaluation du risque de scurit spcifique doit prendre en compte au
minimum les lments suivants :
i) capacits de lexploitant ;
ii) possibilits gnrales de lavion et de ses systmes ;
iii) technologies, possibilits et infrastructure disponibles de larodrome ;
iv) qualit et fiabilit des renseignements mtorologiques ;
Note 1 - RVR.
Note 2 - Le plafond doit tre gal ou suprieur la MDH.
2. un systme, ou une procdure, a t prvu pour alerter l'quipage de conduite que de tels
dommages pourraient s'tre produits ou se sont effectivement produits; ou
3. si le vhicule de tractage sans barre est conu de manire prvenir les dommages au type
d'avion en question.
RAM 4000.D.150 Membres de lquipage aux postes de travail
a) Membres de l'quipage de conduite
1. Pendant les phases de dcollage et d'atterrissage, chaque membre d'quipage de conduite
exig au poste de pilotage doit se trouver son poste de travail.
2. Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre dquipage de conduite devant
tre en service au poste de pilotage doit rester son poste, moins que son absence ne soit
ncessaire lexcution de ses tches pour lexploitation de lavion ou pour la satisfaction
de ses besoins physiologiques.
3. Chaque membre de lquipage de conduite doit veiller ce que sa ceinture de scurit soit
boucle lorsquil se trouve son poste (voir IEM RAM 4000.D.150(a)(3)).
4. Tout membre de lquipage de conduite qui occupe un sige de pilote doit veiller ce que
son harnais de scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage ;
chacun des autres membres de lquipage de conduite veille ce que son harnais de
scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage moins que les
bretelles ne le gnent dans lexercice de ses fonctions, auquel cas il peut dgager ses
bretelles mais sa ceinture de scurit doit rester boucle.
Le harnais de scurit comprend des bretelles et une ceinture qui peut tre utilise
sparment.
RAM 4000 .D.151 Nombre minimal de membres d'quipage de cabine requis bord de
l'avion pendant les oprations au sol avec passagers
L'exploitant veille ce que, lorsqu'il y a des passagers bord de l'avion, le nombre minimal de
membres d'quipage de cabine requis conformment au RAM 4000.O.010 a), b), c) et d) soient
prsents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.
a) Si l'avion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre de membres
d'quipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut tre ramen au-dessous du
nombre prvu par le RAM 4000.O.010 a), b) et c). Le nombre minimal de membres
d'quipage de cabine requis dans ces conditions est d'un membre par paire de sorties de
secours au niveau du sol sur chaque pont passagers, ou d'un membre par groupe 50 passagers,
complet ou incomplet, prsents bord condition:
1. que l'exploitant ait mis en place une procdure d'vacuation des passagers avec cet
quipage de cabine rduit, l'autorit ayant admis que cette procdure permettait d'assurer
une scurit quivalente; et
2. qu'aucune opration d'avitaillement/ reprise de carburant ne soit en cours; et
(i) Lors d'un vol en procdure rserve de route rduite, pour poursuivre vers
l'arodrome de destination 1, le commandant de bord s'assure que le carburant
utilisable restant au point de dcision n'est pas infrieur au total:
(A) du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu' l'arodrome de
destination 1; et
(B) de la rserve de route, savoir 5% du carburant ncessaire depuis le point de
dcision jusqu' l'arodrome de destination 1; et
(C) de la rserve de dgagement vers l'arodrome de destination 1 si un arodrome
de dgagement de destination 1 est requis; et
(D) de la rserve finale.
(ii) Lors d'un vol selon la procdure du point prdtermin, pour poursuivre vers
l'arodrome de destination, le commandant de bord s'assure que le carburant utilisable
restant au point prdtermin n'est pas infrieur au total:
(A) du carburant ncessaire depuis le point prdtermin jusqu' l'arodrome de
destination; et
(B) de la rserve de route depuis le point prdtermin jusqu' l'arodrome de
destination calcule conformment l'appendice 1 au RAM 4000.D.080,
point 1.3; et
(C) du carburant ncessaire au sens de l'appendice 1 au RAM 4000.D.080,
point 3.1.d.
5. sassurer que des relevs individuels qui permettront de dterminer la dose totale de
rayonnement cosmique reue sont conservs pour chaque membre dquipage. Ces
2. Incident grave. Incident dont les circonstances indiquent quun accident a failli se
produire.
3. Accident. Evnement li lutilisation dun aronef, qui se produit entre le moment o une
personne monte bord avec lintention deffectuer un vol et le moment o toutes les
personnes qui sont montes dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
(i) une personne est mortellement ou grivement blesse du fait quelle se trouve :
(A) dans laronef, ou
(B) en contact direct avec une partie quelconque de laronef, y compris les
parties qui sen sont dtaches, ou
(C) directement expose au souffle des racteurs,
sauf sil sagit de lsions dues des causes naturelles, de blessures infliges la personne par
elle-mme ou par dautres ou de blessures subies par un passager clandestin cach hors des
zones auxquelles les passagers et lquipage ont normalement accs, ou
(ii) laronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altrent ses caractristiques
de rsistance structurelle, de performances ou de vol, et qui normalement devraient ncessiter
une rparation importante ou le remplacement de llment endommag, sauf sil sagit dune
panne de moteur ou davaries de moteur, lorsque les dommages sont limits au moteur, ses
capotages ou ses accessoires, ou encore de dommages limits aux hlices, aux extrmits
dailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carnages, ou de petites entailles ou
perforations du revtement, ou
(iii) laronef a disparu ou est totalement inaccessible.
b) Compte rendu dincident
Un exploitant doit tablir des procdures pour le compte rendu des incidents en prenant en compte
les responsabilits dcrites ci-dessous et les circonstances dcrites dans le sous-paragraphe (d) ci-
dessous.
1. Le RAM 4000.B.085(b) prcise les responsabilits des membres dquipage pour le compte-
rendu des incidents qui mettent, ou pourraient mettre, en danger la scurit de lexploitation.
2. Le commandant de bord ou un exploitant de lavion doit soumettre un compte rendu
lAutorit pour tout incident qui met ou pourrait mettre en danger la scurit de lexploitation.
3. Les comptes rendus doivent tre transmis dans un dlai de 72 heures aprs l'occurrence de
lvnement sauf si des circonstances exceptionnelles l'empchent.
4. Le commandant de bord doit s'assurer que toutes les dfaillances techniques, connues ou
suspectes, et tout dpassement des limitations techniques survenus lorsqu'il tait responsable du
vol sont reports dans le compte rendu matriel attach l'avion.
5. Si la dfaillance ou le dpassement des limitations techniques met ou pourrait mettre en
danger la scurit de lexploitation, le commandant de bord doit de plus soumettre un compte rendu
lAutorit conformment au paragraphe (b)(2) ci-dessus.
6. Dans le cas dincidents sujets compte rendu conformment aux sous-paragraphes (b)(1),
(b)(2) et (b)(3) ci-dessus, suite ou relatif une dfaillance, une panne ou une anomalie de lavion,
de ses quipements ou de tout quipement dassistance au sol, ou dans le cas dincidents qui
affectent ou pourraient affecter le maintien de la navigabilit de lavion, Un exploitant doit
galement informer lorganisme responsable de la conception ou le fournisseur ou, si applicable,
lorganisme responsable de la navigabilit continue, en mme temps que le compte rendu est
soumis lAutorit.
Lexploitant doit laborer des procdures pour la prise en charge de passager bless ou malade bord.
Les actions ci-aprs doivent tre tenues en compte :
Action PNC
Action PNT
- Dcider de poursuivre le vol programm ou de drouter en fonction des diffrents avis mdicaux
ou dfaut, du bilan effectu par le PNC.
- Demander les moyens mdicaux ncessaires pour l'acheminement rapide du patient l'arrive.
b) Dcs bord
Lexploitant doit laborer des procdures pour le traitement dun passager mort bord. Au moins les
points ci-aprs doivent tre traits :
Action PNC
- Regrouper le matriel mdical utilis pour le jeter l'arrive et mentionner tous les quipements
reconditionner.
- Effectuer le dbarquement normal des passagers puis laisser les secours prendre en charge le corps
et remettre ses bagages cabine ventuels l'escale.
Action PNT
- Dcider de poursuivre le vol programm ou de drouter en fonction des diffrents avis mdicaux
ou dfaut, du bilan effectu par le PNC.
- Le copilote peut aider le PNC dplacer le passager ;
- Le CDB se met la disposition des autorits locales l'arrive et peut demander un accueil
psychologique pour le PN.
c- Pour ces situations un compte rendu doit tre rdig
Appendice au RAM 4000.D.061 Exploitation reposant sur une navigation fonde sur les
performances (PBN)
Afin de recevoir une approbation oprationnelle PBN, un exploitant doit constituer un dossier
dmontrant quil satisfait les critres de certification et les exigences oprationnelles pralables
lutilisation de cette spcification de navigation.
Lexploitant doit pouvoir dmontrer la capacit technique de ses aronefs suivre des procdures PBN
souhaites. Pour rpondre cette demande, lexploitant doit sassurer que laronef exploit est
ligible aux oprations PBN correspondantes. La performance de laronef doit tre rfrence dans
lun des documents suivant :
- LAFM (Aircraft Flight Manual)
- Le POH (Pilot Operating Handbook)
- Ou tout autre document constructeur rfrenc dans lAFM
3. Gestion de la MEL
Lexploitant doit dvelopper une MEL compatible avec le type doprations quelle prvoit. ce titre,
elle doit traiter la spcification de navigation souhaite sous ses diffrents aspects dans sa MEL.
La LME doit diffrencier les aspects matriel (purement quipement) et logiciel (base de donnes de
navigation).
4. Procdures oprationnelles
Lexploitant doit dvelopper des procdures (normales, et anormales/de secours) permettant le suivi
dune procdure PBN, adaptes lavion et ses quipements.
Des procdures dexploitation normalises (SOP) doivent tre dment documentes dans le manuel
dexploitation.
Les pratiques et procdures doivent suivre celles tablies par le constructeur ou le fournisseur de
services de navigation arienne dans lespace arien duquel les oprations PBN se droulent.
Par exemple une procdure RNAV uniquement protge en GNSS ne peut pas tre suivie par un avion
approuv RNAV avec uniquement un positionnement DME-DME.
NOTAM : Le pilote doit vrifier tout NOTAM ou toute instruction pouvant affecter la
disponibilit ou la faisabilit des procdures RNAV quil est susceptible dutiliser pendant le
vol et ne font pas lobjet dune interdiction par lexploitant.
Base de donnes : lquipage doit sassurer que la base de donnes est en cours de validit, et
quelle est approprie pour le vol.
RAIM / FDE : Dans le cas de lutilisation du GNSS, la disponibilit du RAIM/ FDE doit tre
confirme pour la plage horaire prvue dutilisation de la procdure PBN sur le segment
horaire suivant : [15 min avant le dbut de la procdure ; 15 min aprs la fin de la
procdure]. Il est possible dutiliser pour cela :
- soit loutil de prvision de lquipement de bord ou un logiciel identique. Dans ce cas, les
informations sur lventuelle indisponibilit de satellites doivent tre rentres dans le
programme prdictif de cet quipement ou de ce logiciel. Ces informations sont donnes
par les NOTAM relatifs ltat de la constellation GPS1.
- soit les prvisions calcules par des logiciels ou outils disponibles sur Internet, tel Augur,
dvelopp par Eurocontrol.
Pour certaines architectures avioniques, la prdiction RAIM peut ntre requise que dans certains cas
(fonction de la disponibilit de la constellation) et devrait tre dtaille dans les sections ad hoc de la
documentation de rfrence.
En cas dindisponibilit prvue du RAIM ou, plus gnrale, du GNSS, lquipage est suppos utiliser
d'autres moyens de navigation, choisir une autre destination ou retarder le vol.
Une prdiction FDE peut tre ncessaire pour les espaces RNAV 10 / RNP 4.
Procdures dutilisation :
Le manuel dexploitation doit contenir les lments suivants :
Vrification du plan de vol actif par comparaison entre les cartes et les informations lues sur
lcran de navigation ND, MAP Display,...) et le systme de navigation (MCDU,..) avant de
commencer la procdure :
- Squence des WP
- Cohrence du trac des routes angles et distances
- Contraintes daltitude et de vitesse
- Type de WP : Fly-By ou Fly-Over
Si la procdure le requiert, vrifier la slection de laide radionav de rfrence.
En cas de doute quant la validit de la base de donnes concernant une procdure RNAV, ne
pas utiliser cette procdure.
Procdures de secours :
a) Le pilote doit informer lATC dune perte de capacit PBN et lui indiquer ses intentions ;
b) si cest possible des procdures documentes doivent tre suivies en cas :
1) derreurs de navigation non associes des passages de la navigation inertielle la
radionavigation ;
2) de dviations latrales ou verticales inattendues par rapport la trajectoire attribues des
donnes de navigation incorrectes ;
3) dindications fortement trompeuses sans avertissement de dfaillance ;
4) de panne totale ou de pannes multiples de lquipement de navigation PBN ;
5) de problmes dans les installations de navigation au sol qui entranent des erreurs de
navigation importantes ;
6) de panne de communications.
Phrasologie
Les expressions suivantes doivent tre utilises par les quipages (voir RAM 7.07 vol 3 chapitre 3) :
En situation normale, si le pilote ne peut accepter une procdure RNAV quelle que soit la
cause, il en informe lATC en utilisant les termes suivants :
IMPOSSIBLE (indicatif) DEPART [ou ARRIVEE] CAUSE TYPE RNAV
UNABLE (indicatif)
2) Les LOA de type 2 ne garantissent pas quil ny ait aucune erreur en base de donnes. Aussi, pour
les terrains pouvant prsenter un risque en cas derreur de codage, il est souhaitable que lexploitant
continue rester vigilante sur le contenu des bases de donnes, et rapporte rapidement toute erreur.
Lexploitant doit faire remonter trs rapidement son fournisseur de bases de donnes de navigation
toute erreur dtecte sur une base de donnes.
Les procdures concernes seront suspendues par lexploitant (par un NOTAM compagnie le cas
chant) qui sassurera quelles ne soient pas utilises.
Pour les oprations en route, la formation au sol suffit habituellement pour donner aux quipages les
connaissances ncessaires. Les mthodes dinstruction sont variables, mais la formation en classe, sur
ordinateur ou, dans certains cas, par simulation sur ordinateur de bureau, est normalement suffisante.
Lexploitant doit prendre en compte la ncessit de vrifier que les quipages de conduite possdent
et conservent dans le temps les comptences prescrites par les normes, lexploitant doit sassurer que
les enregistrements sur la qualification sont archivs.
Les connaissances suivantes doivent tre tenues en compte dans le programme de formation :
Principes de la navigation de surface ;
Principes des systmes de navigation ;
Fonctionnement et fonctionnalits de lquipement ;
Plans de vol ;
Procdures dexploitation ;
Surveillance des performances et alerte bord ;
Limitations oprationnelles.
Formation en vol
Les lignes de conduite qui suivent ont pour objet daider juger de limportance de la formation qui
pourrait tre ncessaire. Ces lignes de conduite supposent que les quipages de conduite ont dj une
exprience pertinente et quils ont suivi un plan de formation.
3. En route (en zones ocanique, loigne et continentale). En gnral, les oprations en route ne
ncessitent pas de formation en vol.
4. Dpart et arrive. Le dpart et larrive sont des oprations qui demandent un suivi rigoureux de la
trajectoire, en des moments o la charge pour les pilotes est lourde, surtout sil leur faut en mme
temps respecter des contraintes de marge minimale de franchissement dobstacles et despacement
rduit des routes. Les quipages doivent donc avoir une solide connaissance du fonctionnement du
systme de navigation. Pour ce faire, moins davoir dj acquis une exprience approprie en
exploitation, les quipages doivent recevoir une formation en simulateur ou en vol.
Un soin particulier doit tre apport ces oprations lorsquelles sont excutes laide dun
quipement GNSS autonome avec des limitations fonctionnelles ncessitant lintervention de
lquipage.
5. RNP APCH. La formation en vol sur la spcification RNP APCH peut tre envisage sous deux
chapitres : quipement GNSS autonome et quipement FMS.
a) La formation aux oprations RNP APCH conduites laide dun quipement GNSS
autonome, surtout si laronef est monopilote, doit normalement comporter de multiples
exercices en vol, chaque vol tant prcd et suivi dun briefing. La programmation et la
gestion du systme doivent faire lobjet dune attention toute particulire qui porte notamment
sur la reprogrammation en vol, lattente, les approches multiples, la slection et la
reconnaissance de mode, les facteurs humains et les fonctionnalits du systme de navigation.
b) Avec un quipement FMS, les approches sont en gnral beaucoup plus faciles grer, car
laronef dispose habituellement daffichages cartographiques qui contribuent donner
conscience de la situation. Un complment de formation doit tre donn aux quipages pour
obtenir lassurance de leur habitude et de leur comptence faire des oprations qui
impliquent lapport de modifications lapproche prvue, la rception dalarmes, et
lexcution dapproches interrompues. Il y aura lieu aussi de traiter la mthode de navigation
verticale aux minimums LNAV, aux minimums LNAV/VNAV et aux minimums LPV.
6. RNP AR APCH. Les oprations RNP AR APCH ncessitent une tude minutieuse de tous leurs
aspects et une attention correspondante apporte la formation. La scurit des oprations RNP AR
repose souvent sur le fait que les procdures suivre par lquipage procurent une bonne attnuation
dun certain nombre de dangers que comporte cette procdure. Toutefois, les attnuations varient
largement selon lquipement en affichages du poste de pilotage et des fonctionnalits du systme
RNP. De ce fait, il y a lieu que la formation aux oprations RNP AR APCH soit trs complte et
donne lassurance que les quipages savent grer en scurit toutes les oprations, mme en situation
anormale. titre indicatif, pour acqurir sa comptence, un quipage sans exprience pertinente (p.
ex. RNP APCH avec baro-VNAV) peut avoir besoin dun cours de formation au sol et de sances sur
simulateur.
La formation dispenser aux agents techniques dexploitation doit tre faite pour leur apporter la
comptence pour appliquer les procdures de prparation des vols se rapportant aux oprations PBN.
8. Rsum
Lors dune demande dapprobation oprationnelle, les points suivants doivent au minimum tre pris en
compte :
Documents de demande
0.0 Identification de la
demande
1.0 ligibilit de laronef Conformit / Equivalence
Thorie du PBN en gnral Thorie du PBN, incluant les diffrences entre les spcifications de
navigation (RNAV 10, RNP 4, RNAV 1,..).
Les limitations de la PBN
Cartographie, base de donnes, systmes avionique incluant:
- Lidentification des Waypoints .
- La notion de Fly-by et fly-over waypoints
- Les RNAV Path terminator tels que:
-CF path terminator.
-TF path terminator.
Effectuer la procdure :
- Utilisation des modes de navigation latrale
- Utilisation des modes de navigation verticale
- Utilisation du directeur de vol, pilote automatique diffrentes
tapes de la procdure.
Phrasologie Phrasologie associe la capacit PBN demande
Pannes - capacit PBN Identification des cas de perte de capacit PBN demande
Procdures durgence
mtorologiques prvues, longs retards, carts par rapport la route et/ou aux niveaux de
croisire planifis, etc.).
1.4. Rserve de dgagement:
a) comprenant:
(i) le carburant d'approche interrompue depuis la MDA/DH applicable sur l'arodrome de
destination jusqu' l'altitude d'approche interrompue, en tenant compte de l'ensemble
de la procdure d'approche interrompue; et
(ii) le carburant de monte depuis l'altitude d'approche interrompue jusqu'au niveau/
l'altitude de croisire, en tenant compte de la route de dpart prvue; et
(iii) le carburant de croisire depuis le sommet de monte jusqu'au sommet de descente, en
tenant compte de la route prvue; et
(iv) le carburant de descente depuis le sommet de descente jusqu'au point d'approche
initial, en tenant compte de la procdure d'arrive prvue; et
(v) le carburant ncessaire l'excution d'une approche et d'un atterrissage sur
l'arodrome de dgagement destination slectionn conformment au RAM
4000.D.125 e);
b) suffisant, lorsque deux arodromes de dgagement destination sont requis conformment au
RAM 4000.D.125 f), pour rejoindre l'arodrome de dgagement demandant la plus grande
rserve de dgagement.
c) dans les cas o le vol est effectu sans arodrome de dgagement destination : quantit de
carburant requise pour que lavion puisse voler pendant 15 minutes la vitesse dattente 450
m (1 500 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome de destination dans des
conditions normales ;
quantit de carburant en supposant que la panne survient au point le plus critique de la route,
et
(i) d'y rester en attente pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de
l'arodrome dans des conditions normales; et
(ii) d'effectuer une approche et un atterrissage, tant entendu que le carburant additionnel
n'est requis que si la quantit minimale de carburant calcule conformment aux
points 1.2 1.5 ci-dessus n'est pas suffisante pour couvrir un tel incident, et
b) de rester en attente pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus du niveau de l'arodrome
de destination dans des conditions normales s'il s'agit d'un vol assur sans arodrome de
dgagement destination.
c) permettre lavion qui effectue un vol EDTO de respecter le scnario carburant critique
EDTO tabli par lAutorit;
2.2. La somme:
a) du carburant pour le roulage; et
b) du carburant d'tape ncessaire pour atteindre l'arodrome de destination 2 en passant par le
point de dcision; et
c) de la rserve de route, savoir pas moins que la quantit calcule conformment au point 1.3
ci-dessus depuis l'arodrome de dpart jusqu' l'arodrome de destination 2; et
d) du carburant de dgagement, si un arodrome de dgagement de destination 2 est requis; et
e) de la rserve finale; et
f) du carburant additionnel; et
g) du carburant supplmentaire, la demande du commandant de bord.
Les procdures tablies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages main sont rangs de faon
correcte et sre doivent comprendre les points suivants:
a) tout objet embarqu dans la cabine ne peut tre rang que dans un endroit o il peut tre
retenu; les limitations de masse indiques sur, dans ou ct des compartiments de rangement
ne doivent pas tre dpasses;
b) le rangement sous les siges ne doit tre utilis que si les siges sont quips d'une barre de
retenue et pour des bagages dont la taille permet qu'ils soient correctement retenus par ce
dispositif;
c) des objets ne doivent pas tre rangs dans les toilettes, ni contre des cloisons ne pouvant les
retenir et empcher leur dplacement vers l'avant, sur le ct ou vers le haut, sauf si la cloison
porte une tiquette spcifiant le poids maximal qui peut tre place cet endroit;
d) les bagages placs dans les compartiments doivent tre d'une taille n'empchant pas le
verrouillage adquat de ces compartiments;
e) les bagages et le fret ne doivent pas tre placs dans des endroits o ils peuvent empcher
l'accs aux quipements d'urgence; et
f) des contrles doivent tre effectus avant le dcollage, l'atterrissage et chaque fois que la
consigne d'attacher les ceintures est donne au moyen d'un signal ou autre, afin de s'assurer
que les bagages sont rangs l o ils ne peuvent gner une vacuation de l'avion ou causer des
blessures par leur chute (ou autre mouvement), suivant les ncessits de la phase du vol.
Un exploitant doit tablir des procdures pour les oprations d'avitaillement en carburant ou de reprise
de carburant avec des passagers embarquant, bord ou dbarquant, afin de s'assurer du respect des
prcautions suivantes :
a) une personne qualifie doit rester une position spcifie pendant la dure des oprations
d'avitaillement avec passagers bord. Cette personne qualifie doit tre capable de conduire
les procdures d'urgence concernant la protection contre le feu et la lutte contre l'incendie,
assurer les communications avec l'quipage et donner l'alerte ;
b) une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol charg de la supervision de
l'avitaillement en carburant et le personnel qualifi bord de l'avion est tablie et maintenue
au moyen du systme d'intercommunication de l'avion ou tout autre moyen appropri;
c) l'quipage, le personnel et les passagers doivent tre informs de l'imminence d'une opration
d'avitaillement en carburant ou de reprise de carburant ;
d) les consignes Attachez les ceintures doivent tre teintes ;
e) les consignes DEFENSE DE FUMER doivent tre allumes, ainsi que l'clairage cabine
afin de permettre une identification des issues de secours ;
f) les passagers doivent tre informs qu'ils doivent dtacher leurs ceintures de scurit et
s'abstenir de fumer
g) un nombre suffisant de membres d'quipage doit tre bord et tre prt procder
immdiatement une vacuation d'urgence ;
h) tout dgagement de vapeur de carburant dans la cabine lors de l'avitaillement en carburant ou
de la reprise de carburant ou toute condition susceptible de crer un danger doit provoquer
l'interruption immdiate des transferts de carburant ;
i) le primtre au sol, situ en dessous des issues ncessaires une vacuation d'urgence et les
zones de dploiement des toboggans doivent rester dgages ;
j) et des dispositions sont prises pour une vacuation rapide et sre.
(i) Lorsquun ou des crdits oprationnels pour des oprations avec avions quips de systmes
datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS sont approuv(s)
par lautorit, ces approbations nauront aucun effet sur la classification de la procdure
dapproche aux instruments utilise par lexploitant.
Note 1 : Un crdit oprationnel inclut :
a) aux fins dune interdiction dapproche (voir RAM 4000.D. 255 (a)), des minimums
infrieurs aux minimums oprationnels darodrome ;
b) la rduction ou la satisfaction des exigences en matire de visibilit ; ou
c) lexigence dun moins grand nombre dinstallations au sol, celles-ci tant compenses
par les capacits disponibles bord.
Note 2 : LAppendice 1 au RAM 4000.K. 220 et le document intitul Manual of All-Weather
Operations (Doc 9365) contiennent des orientations sur les crdits oprationnels pour les aronefs
quips de systmes datterrissage automatique, HUD ou affichages quivalents, EVS, SVS ou CVS.
c) Les catgories d'avion auxquelles il est fait rfrence dans ce chapitre doivent tre dduites de la
mthode donne l'appendice 3 au RAM 4000.E.005.
1 Toutes les approches sont effectues en tant qu'approches stabilises (SAp), sauf si
l'autorit approuve une procdure diffrente pour une approche particulire vers une piste
particulire.
2 Toutes les approches classiques sont effectues selon la technique des approches finales
descente continue (CDFA), sauf si l'autorit approuve une procdure diffrente pour une
approche particulire vers une piste particulire. Lors du calcul des minima conformment
l'appendice 1 (nouveau), l'exploitant veille ce que la valeur minimale de la RVR soit
augmente de 200 mtres (m) pour les avions de Cat A/B et de 400 m pour les avions de Cat
C/D en ce qui concerne les approches qui ne sont pas effectues selon la technique CDFA,
tant entendu que la valeur de RVR/CMV qui en rsulte ne dpasse pas 5000 m.
3 Nonobstant les exigences du point d)2) ci-dessous, une autorit peut accorder l'exploitant
une drogation l'obligation d'augmenter la valeur de RVR lorsque la technique CDFA n'est
pas applique.
4 Les drogations vises au point d) sont limites aux endroits dans lesquels il existe un
intrt public rel pour le maintien des oprations actuelles. Les drogations sont fonction de
l'exprience de l'exploitant, du programme de formation et des qualifications de l'quipage de
conduite. Elles sont rexamines rgulirement et il y est mis fin aussitt que l'amlioration
des installations permet l'application de la technique CDFA.
e) Les oprations dapproche aux instruments seront classes en fonction des minimums oprationnels
les plus bas prvus, au-dessous desquels une opration dapproche ne doit se poursuivre quavec la
rfrence visuelle ncessaire, comme suit :
(i) Type A : hauteur minimale de descente ou hauteur de dcision gale ou suprieure 75 m
(250 ft) ;
(ii) Type B : hauteur de dcision infrieure 75 m (250 ft). Les oprations dapproche aux
instruments de type B se classent comme suit :
1) Catgorie I (CAT I) : hauteur de dcision au moins gale 60 m (200 ft) avec visibilit au
moins gale 800 m ou porte visuelle de piste au moins gale 550 m ;
2) Catgorie II (CAT II) : hauteur de dcision infrieure 60 m (200 ft), mais au moins gale
30 m (100 ft), et porte visuelle de piste au moins gale 300 m ;
3) Catgorie IIIA (CAT IIIA) : hauteur de dcision infrieure 30 m (100 ft) ou sans hauteur
de dcision, et porte visuelle de piste au moins gale 175 m ;
4) Catgorie IIIB (CAT IIIB) : hauteur de dcision infrieure 15 m (50 ft) ou sans hauteur
de dcision, et porte visuelle de piste infrieure 175 m mais au moins gale 50 m ;
5) Catgorie IIIC (CAT IIIC) : sans hauteur de dcision et sans limites de porte visuelle de
piste.
Note 1 Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) ne correspondent pas
la mme catgorie, lopration dapproche aux instruments sera excute dans les conditions de la
catgorie la plus exigeante (exemples : si la hauteur de dcision relve de la catgorie IIIA et la
porte visuelle de piste, de la catgorie IIIB, on doit considrer quil sagit dune opration de
catgorie IIIB ; si la hauteur de dcision relve de la catgorie II et la porte visuelle de piste, de la
catgorie I, on doit considrer quil sagit dune opration de catgorie II).
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle
ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote
dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la
trajectoire suivre. Dans le cas dune opration dapproche indirecte, la rfrence visuelle
ncessaire est lenvironnement de la piste.
f) Un exploitant nest pas autoris faire des oprations dapproche aux instruments des catgories II
et III que si la RVR est communique.
g) Les minimums oprationnels pour les oprations dapproche aux instruments 2D utilisant des
procdures dapproche aux instruments doivent tre dtermins en fonction de laltitude minimale de
descente (MDA) ou de la hauteur minimale de descente (MDH), de la visibilit minimale et, au
besoin, de la base des nuages.
h) Les minimums oprationnels pour les oprations dapproche aux instruments 3D utilisant des
procdures dapproche aux instruments doivent tre dtermins en fonction de laltitude de dcision
(DA) ou de la hauteur de dcision (DH) et de la visibilit minimale ou de la RVR.
g) Systme datterrissage hybride oprationnel aprs panne - Ce systme est constitu par un
systme datterrissage automatique passif aprs panne et dun systme de guidage secondaire
indpendant qui permet au pilote de terminer latterrissage manuellement aprs dfaillance du
systme primaire.
Note : Un systme de guidage secondaire indpendant typique est constitu d'un viseur tte haute qui
fournit des informations de guidage qui prennent normalement la forme d'information de contrle mais
qui peuvent aussi tre des indications de position (ou dcart).
h) Approche vue - Approche effectue par un aronef en rgime de vol IFR qui n'excute pas
ou interrompt la procdure d'approche aux instruments et excute l'approche par reprage
visuel du sol et aprs identification des installations.
i) approche finale descente continue (CDFA) - Technique spciale consistant effectuer le
segment d'approche finale d'une procdure d'approche classique aux instruments en descente
continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur gale ou suprieure l'altitude/hauteur du
point d'approche finale jusqu' un point situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la
piste d'atterrissage ou jusqu'au point o la manuvre d'arrondi devrait commencer pour le type
d'avion utilis;
j) Approche stabilise (SAp) - Approche effectue d'une manire contrle et approprie en
termes de configuration, d'nergie et de matrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une
altitude/hauteur prdtermins jusqu' un point situ 50 ft au-dessus du seuil ou, s'il est situ
plus haut, jusqu'au point o la manuvre d'arrondi est lance;
k) Collimateur de pilotage tte haute (HUD). Systme d'affichage prsentant les informations de
vol dans le champ de vision extrieur l'avant du pilote sans rduire de manire significative
la vision extrieure;
l) Systme d'atterrissage par guidage tte haute (HUDLS) - Ensemble du systme embarqu
assurant le guidage tte haute du pilote durant l'approche et l'atterrissage et/ou la remise des
gaz. Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et
commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux
hauteurs de dcision de 50 ft;
m) Systme d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tte haute (HUDLS hybride) -
Systme constitu par un systme primaire d'atterrissage automatique passif aprs panne et un
HUD/HUDLS secondaire indpendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage
manuellement aprs une dfaillance du systme primaire.
n) Systme vision augmente (EVS) - Dispositif lectronique permettant d'afficher une image
en temps rel de l'environnement extrieur grce des capteurs d'imagerie;
o) Visibilit mto convertie (CMV) - Valeur (quivalente une RVR) drive de la visibilit
mto rapporte, convertie conformment aux exigences de la prsente sous-partie;
p) Opration de catgorie I infrieure aux normes- Opration d'approche et d'atterrissage aux
instruments de catgorie I l'aide d'une DH de catgorie I, avec une valeur de RVR infrieure
celle qui serait normalement associe la DH applicable;
q) Opration de catgorie II hors normes- Opration d'approche et d'atterrissage aux
instruments de catgorie II sur une piste dpourvue de tout ou partie des lments du systme
d'clairage prvus par le RAM 8.01 pour les approches de prcision de catgorie II;
r) Systme d'atterrissage par GNSS (GLS) - Opration d'approche l'aide d'information de
GNSS renforcs pour assurer le guidage de l'aronef sur la base de sa position GNSS latrale
et verticale (la rfrence d'altitude gomtrique est utilise pour sa pente d'approche finale).
1. chaque avion concern est certifi pour des oprations avec des hauteurs de dcision
infrieures 200 ft, ou sans hauteur de dcision, et quip conformment aux dispositions
des rglements de certification AWO applicables (navigabilit et oprations) ;
2. un systme convenable permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages
automatiques russis ou manqus est tabli et maintenu afin de contrler la scurit globale
de l'exploitation ;
3. ce type d'oprations est autoris par l'Autorit ;
4. l'quipage de conduite est compos d'au moins deux pilotes ;
5. et la hauteur de dcision est mesure par un radioaltimtre.
b) Un exploitant ne doit pas autoriser ses quipages effectuer des dcollages par faible visibilit
avec moins de 150 m de RVR (avions de catgories A, B et C), ou moins de 200 m de RVR
(avions de catgorie D), sauf avec l'approbation de l'Autorit.
RAM 4000.E.020 Oprations par faible visibilit - Considrations relatives aux arodromes
a) Un exploitant ne doit pas utiliser un arodrome en vue deffectuer des oprations de catgorie
II ou III, moins que cet arodrome ne soit approuv pour de telles oprations par l'Etat dans
lequel il est situ.
b) Un exploitant doit s'assurer que des procdures d'exploitation par faible visibilit (LVP) ont
t tablies pour les arodromes o il est prvu d'effectuer des oprations par faible visibilit,
et que ces procdures sont en vigueur.
(i) subit la formation et les contrles prvus l'appendice 1, y compris l'entranement sur
simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR/CMV et de hauteur de
dcision correspondant l'agrment de l'exploitant; et
(ii) est qualifi conformment lappendice 1 au RAM 4000.E.025
b) la formation et les contrles sont mens conformment un programme dtaill approuv par
l'Autorit et figurant au manuel dexploitation. Cette formation vient en supplment du
programme prescrit au chapitre N.
c) la qualification des membres dquipage de conduite est spcifique du type dexploitation et
du type davion.
b) Le commandant de bord doit s'assurer que l'tat de l'avion et des systmes de bord pertinents
est appropri l'exploitation spcifique devant tre effectue.
a) les vols VFR sont effectus conformment aux rgles de vol vue.
b) Les vols en VFR spciaux ne sont pas entrepris lorsque la visibilit est infrieure 3 km et ne
sont pas poursuivis lorsque la visibilit est infrieure 1,5 km.
2. Rfrence visuelle - Les minimums de dcollage doivent tre dtermins afin d'assurer un
guidage suffisant permettant un contrle de l'avion en cas de dcollage interrompu dans des
conditions dfavorables et la poursuite du dcollage aprs une dfaillance du moteur critique.
3. RVR/Visibilit exige
(i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de dfaillance du
moteur critique survenant tout moment durant la phase de dcollage, d'arrter ou de
poursuivre le dcollage jusqu' une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'arodrome tout en
respectant les marges de franchissement d'obstacles exiges, les minimums de dcollage
tablis par lexploitant doivent tre exprims en valeurs de RVR/visibilit, non infrieures
celles spcifies dans le tableau 1 ci-aprs, sauf spcifications contraires stipules au
paragraphe (4) ci-aprs :
RVR/Visibilit au dcollage
Installations RVR/Visibilit
(Note 3)
Aucune 500 m
(de jour uniquement)
Feux de bordure de piste et/ou marques d'axe de piste 250/300 m
(Notes 1 & 2)
Feux de bordure et d'axe de piste 200/250 m
(Note 1)
Feux de bordure et d'axe de piste et information RVR multiple 150/200 m
(Notes 1 & 4)
Note 2 : Les feux de bordure et d'extrmit de piste sont au minimum exigs dans le cadre d'oprations
de nuit.
Note 3 : La valeur correspondant la RVR/Visibilit reprsentative de la partie initiale du roulement
au dcollage, peut tre remplace par une valuation du pilote.
Note 4 : La valeur de RVR requise doit tre obtenue pour l'ensemble des points de transmission de la
RVR pertinents l'exception des dispositions stipules la Note 3 susmentionne.
(ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les
conditions spcifies au paragraphe (a)(3)(i) ci-dessus en cas de dfaillance du moteur
critique, il peut tre ncessaire, jusqu' une hauteur spcifie datterrir immdiatement et de
voir et d'viter les obstacles situs dans l'aire de dcollage. Ces avions peuvent tre exploits
conformment aux minimums de dcollage ci-aprs mentionns, condition qu'ils soient
capables de respecter les critres applicables de franchissement d'obstacles, en cas de
dfaillance d'un moteur la hauteur spcifie. Les minimums de dcollage tablis par
lexploitant doivent tre bass sur la hauteur partir de laquelle la trajectoire nette de
dcollage un moteur en panne peut tre construite. Les minimums RVR utiliss doivent tre
gaux ou suprieurs la plus leve des valeurs spcifies dans le tableau 1 ci-dessus ou
tableau 2 ci-aprs.
RVR/Visibilit au dcollage
<50 ft 200 m
51 -100 ft 300 m
(i) Sous rserve de l'approbation de lAutorit et le respect des exigences stipules aux
paragraphes (A) (D) ci-aprs, un exploitant peut rduire les minimums de dcollage une
RVR gale 125 m (avions de catgorie A, B et C) ou 150 m (avions de catgorie D) quand :
(A) les procdures pour les oprations par faible visibilit sont appliques;
(B) les feux haute intensit d'axe de piste espacs de 15 m au maximum et les feux haute
intensit de bord de piste espacs de 60 m au maximum sont en service ;
(C) les membres de l'quipage de conduite ont suivi avec succs un entranement sur un
simulateur approuv par lAutorit pour cette procdure ;
(D) un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lcher des
freins ;
(E) et la RVR exige a t obtenue pour l'ensemble des points de mesure appropris.
1. Une opration d'approche de catgorie I est une approche de prcision aux instruments avec
ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) ou PAR, suivie d'un atterrissage, avec une hauteur de
dcision gale ou suprieure 200 ft et une RVR d'au moins 550 m, sauf drogation accepte
par l'autorit.
2. Une opration d'approche classique est une approche aux instruments utilisant toute
installation dcrite dans le tableau 3 (Minima du systme), avec une MDH ou une DH gale
ou suprieure 250 ft et une RVR/CMV gale ou suprieure 750 m, sauf drogation
accepte par l'autorit.
3. Une opration APV est une approche aux instruments qui utilise le guidage latral et vertical,
mais ne rpond pas aux critres tablis pour les oprations d'approche et d'atterrissage de
prcision, avec une DH gale ou suprieure 250 ft et une RVR suprieure ou gale 600 m,
sauf drogation accepte par l'autorit.
4. Hauteur de dcision (DH). L'exploitant s'assure que la hauteur de dcision utiliser pour une
approche n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche peut tre utilise sans la
rfrence visuelle requise; ou
(ii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(iii) la hauteur de dcision de la procdure d'approche publie, le cas chant; ou
(iv) 200 ft pour les oprations d'approche de catgorie I; ou
(v) le minimum du systme prvu dans le tableau 3; ou
(vi) la hauteur de dcision la plus basse indique, le cas chant, dans le manuel de vol
ou tout autre document quivalent,
(vii) la valeur la plus leve tant retenue.
6. Rfrence visuelle. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de la
MDA/MDH, sauf si au moins une des rfrences visuelles ci-aprs de la piste concerne est
distinctement visible et identifiable par le pilote:
(i) un lment du balisage lumineux d'approche;
(ii) le seuil;
(iii) les marques de seuil;
(iv) les feux de seuil;
(v) les feux d'identification du seuil;
(vi) l'indicateur lumineux d'angle d'approche;
(vii) l'aire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues;
(viii) les feux de l'aire de toucher des roues;
(ix) les feux de bord de piste; ou
(x) toute autre rfrence visuelle reconnue par l'autorit.
Minima du systme
Installation DH/MDH la plus
faible
Alignement de piste avec ou sans DME 250 ft
SRA (se terminant NM) 250 ft
SRA (se terminant 1 NM) 300 ft
SRA (se terminant 2 NM ou plus) 350 ft
RNAV / LNAV 300 ft
VOR 300 ft
VOR/DME 250 ft
NDB 350 ft
NDB/DME 300 ft
VDF 350 ft
1. Gnralits - Une opration de catgorie I est une approche de prcision aux instruments
utilisant ILS, MLS ou PAR suivie d'un atterrissage avec une hauteur de dcision gale ou
suprieure 200 ft et une porte visuelle de piste gale ou suprieure 550 m.
2. Hauteur de dcision - Un exploitant doit s'assurer que la hauteur de dcision devant tre
utilise pour une approche de prcision de catgorie I n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale de dcision spcifie, le cas chant, dans le manuel de vol ;
(ii) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche de prcision peut tre utilise sans
les rfrences visuelles requises ;
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion considr ;
(iv) ou 200 ft.
3. Rfrences Visuelles - Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche au-dessous de
la hauteur de dcision de catgorie I dtermine conformment aux dispositions du paragraphe
(c)(2) ci-dessus, moins qu'une au moins des rfrences visuelles mentionnes ci-aprs,
concernant la piste qu'il est prvu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le
pilote :
4. RVR ncessaire - Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant pour les
oprations de catgorie I sont :
Tableau 5 : RVR pour une approche de prcision de catgorie I et installations et hauteur de dcision
associes
Minimums de catgorie I
Installations/RVR (Notes 5 & 6)
Hauteur de
Dcision Complte Intermdiaire. De base Pas de balisage
(Note 7) lumineux dapproche
(Note 4)
(Note 1) (Note 2) (Note 3)
200 ft 550 m 700 m 800 m 1.000 m
Note 1 : Les installations compltes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI)
d'une longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux
d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 2 : Les installations intermdiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche
(HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et
les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 3 : Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche de moins
de 420 m, une longueur quelconque de balisage dapproche LI, les feux de bordure de piste, les feux
de seuil, les feux d'extrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
Note 4 : Les valeurs de cette colonne sappliquent aux pistes sans balisage lumineux d'approche dotes
de marques de piste, avec ou sans feux de bordure de piste, feux de seuil et feux d'extrmit de piste.
Note 5 : Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilit mto convertie en
RVR conformment au paragraphe (h) ci-dessous.
Note 6 : Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractrises par un angle d'alignement
de descente infrieur ou gal 4 degrs.
Note 7 : Pour l'utilisation du tableau, il est inutile d'arrondir la valeur de la hauteur des dcisions la
dizaine suprieure comme cela se fait par exemple pour convertir en altitude de dcision.
6. Exploitation de nuit - Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et dextrmit de piste
doivent au minimum tre disponibles dans le cadre d'oprations de nuit.
1. Gnralits - Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments
suivie d'un atterrissage effectus l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractriss par :
(i) une hauteur de dcision infrieure 200 ft et suprieure ou gale 100 ft, et,
(ii) une porte visuelle de piste non infrieure 300 m.
2. Hauteur de dcision - Un exploitant doit s'assurer que la hauteur de dcision pour une
opration de catgorie II n'est pas infrieure :
(i) la hauteur minimale de dcision spcifie le cas chant dans le manuel de vol ;
(ii) la hauteur minimale jusqu' laquelle l'aide l'approche de prcision peut tre utilise sans
les rfrences visuelles requises ;
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion considr ; la hauteur de dcision laquelle
l'quipage de conduite est autoris exploiter ;
(iv) ou 100 ft.
3. Rfrences Visuelles - Un pilote n'est pas autoris poursuivre une approche au-dessous de
la hauteur de dcision de catgorie II dtermine conformment aux dispositions du
paragraphe (d)(2) ci-dessus, moins qu'une rfrence visuelle, compose dun segment
comportant au minimum 3 feux conscutifs de l'axe central des feux d'approche, ou des feux
d'axe de piste, ou des feux d'aire de toucher des roues, ou des feux de bordure de piste ou une
combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue. Cette rfrence visuelle doit inclure un
lment transversal de lensemble visible au sol, par exemple une barre transversale de la
rampe dapproche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de la zone de toucher des
roues.
4. RVR ncessaire - Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant
dans le cadre des oprations de catgorie II sont les suivants :
Minimums de catgorie II
Couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de DH
(Note 1)
Hauteur de Dcision RVR Avions de Catgorie RVR
A, B & C Avions de catgorie D
100 ft - 120 ft 300 m 350 m
(Note 2)
121 ft - 140 ft 400 m 400 m
141 ft et plus 450 m 450 m
Note 2 : Une RVR de 300 m peut tre utilise pour un avion de catgorie D effectuant un atterrissage
automatique.
1. Hauteur de dcision.
La hauteur de dcision pour une opration de catgorie I infrieure aux normes n'est pas infrieure:
(i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(iii) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(iv) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter l'avion;
ou
(v) 200 ft, la valeur la plus leve tant retenue.
2. Type d'installation.
L'installation ILS / MLS utilise pour une opration de catgorie I infrieure aux normes doit tre une
installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3 de dcalage) et lILS doit tre certifi:
(i) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu' une RVR de 450 m; ou
(ii) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu' une RVR infrieure 450 m.
Tableau 6b : RVR/CMV minimale pour les oprations de catgorie I infrieures aux normes et
balisage d'approche
RVR/CMV (mtres)
Note 1: Les aides visuelles comprennent les marques de piste classiques pour le jour, le balisage
d'approche, les feux de bord de piste, les feux de seuil, les feux d'extrmit de piste et, pour les
oprations en de de 450 m, les feux de l'aire de toucher des roues et/ou les feux d'axe de piste.
4. Approbation.
Pour excuter des oprations de catgorie I infrieures aux normes:
(i) l'approche est excute en mode automatique jusqu' l'atterrissage en mode automatique;
ou un HUDLS est utilis jusqu' 150 ft au moins au-dessus du seuil;
(ii) l'avion est certifi conformment aux CS-AWO pour l'excution d'oprations de catgorie
II;
(iii) le systme d'atterrissage en mode automatique est approuv pour les oprations de
catgorie IIIA;
(iv) les exigences de dmonstration oprationnelle sont remplies conformment l'appendice 1
au RAM 4000.E.015, point h);
(v) la formation vise l'appendice 1 au RAM 4000.E.025, point h), a t suivie; cette
formation comprend une formation et vrification sur un simulateur de vol en utilisant les
aides au sol et les aides visuelles appropries dans les conditions de RVR minimales
applicables;
(vi) l'exploitant veille ce que des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et
soient en fonction sur l'arodrome d'atterrissage prvu; et
(vii) l'oprateur est approuv par l'autorit.
1. Gnralits.
(i) Une opration de catgorie II est une approche de prcision aux instruments suivie dun
atterrissage effectu laide dun ILS ou dun MLS caractriss par:
(ii) Une opration de catgorie II hors normes est une approche de prcision aux instruments
suivie d'un atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS, rpondant aux
exigences fixes au point iii) ci-dessous en matire d'installations et caractriss par:
(A) une hauteur de dcision comprise entre 100 et 200 ft (voir le tableau 7b ci-dessous) et
(B) une RVR suprieure ou gale 350/400 m (voir le tableau 7b ci-dessous).
(iii) L'installation ILS/MLS utilise pour une opration de catgorie II hors normes doit tre
une installation sans restriction pour une trajectoire directe ( 3 de dcalage) et l'ILS doit
tre certifi:
(A) de classe I/T/1 pour les oprations jusqu' une RVR de 450 m et une DH gale ou
suprieure 200 ft; ou
(B) de classe II/D/2 pour les oprations jusqu' une RVR infrieure 450 m ou une DH
infrieure 200 ft.
Les installations ILS unique ne sont acceptables que si des prestations de niveau 2 sont assures.
(A) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(B) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(C) l'OCH correspondant la catgorie de l'avion; ou
(D) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter
l'avion; ou
des feux d'approche ou les feux de seuil ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des
roues, moins que l'opration ne soit excute au moyen d'un HUDLS approuv jusqu'au
toucher des roues.
4. RVR ncessaire
(i) Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les oprations de
catgorie II sont:
Minima de catgorie II
DH(ft) Couplage du pilote automatique / HUDLS approuv jusqu'en
dessous de la DH (Note 1a)
RVR RVR
Avions de catgorie A, B et C Avions de catgorie D
100 120 300 m 300/350m (Note 2a)
121 140 400 m 400 m
141 mm et plus 450 m 450m
(ii) Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les oprations de
catgorie II hors normes sont:
Tableau 7b : RVR minimale pour les oprations de catgorie II hors normes et balisage d'approche
Note: Les aides visuelles ncessaires pour l'excution d'oprations de catgorie II hors normes
comprennent les marques de piste classiques pour les approches de jour et les feux de piste et
d'approche (feux de bord de piste, feux de seuil, feux dextrmit de piste). Pour les oprations en
RVR maximale de 400 m, des feux de d'axe de piste doivent tre disponibles. Les configurations de
balisage sont classes et numres ci-dessus dans le tableau 4.
(iii) Pour excuter des oprations de catgorie II hors normes, l'exploitant doit veiller ce que
des procdures en cas de faible visibilit soient tablies et soient en fonction sur
l'arodrome d'atterrissage prvu.
(i) oprations de catgorie III A. Une approche de prcision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS caractris par:
(A) une hauteur de dcision infrieure 100 ft; et
(B) une RVR suprieure ou gale 200 m;
(ii) oprations de catgorie III B. Une approche de prcision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectus l'aide d'un systme ILS ou MLS caractris par:
(A) une hauteur de dcision infrieure 50 ft, ou sans hauteur de dcision; et
(B) une RVR infrieure 200 m, mais suprieure ou gale 75 m.
Note: Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) entrent
dans des catgories diffrentes, la catgorie de l'opration est dtermine par la RVR.
2. Hauteur de dcision. Pour les approches comportant une hauteur de dcision, lexploitant
sassure que la hauteur de dcision nest pas infrieure:
(i) la hauteur minimale de dcision indique, le cas chant, dans le manuel de vol; ou
(ii) la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche aux instruments peut tre
utilise sans la rfrence visuelle requise; ou
(iii) la hauteur de dcision laquelle l'quipage de conduite est autoris exploiter l'avion.
3. Approches sans hauteur de dcision. Des approches sans hauteur de dcision ne peuvent tre
conduites que dans les cas suivants:
(i) l'approche sans hauteur de dcision est autorise dans le manuel de vol; et
(ii) l'aide utilise pour l'approche et les installations de l'arodrome permettent les approches
sans hauteur de dcision; et
(iii) l'exploitant est agr pour effectuer des oprations cat. III sans hauteur de dcision.
Note: Dans le cas dune piste de catgorie III, on peut considrer que les approches sans
hauteur de dcision sont possibles, sauf si une restriction spcifique est publie dans lAIP ou
par NOTAM.
4. Rfrence visuelle
(i) Pour les oprations de catgorie III A et les oprations de catgorie III B effectues soit
avec des systmes de pilotage passif aprs panne, soit au moyen d'un HUDLS approuv,
un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision
dtermine conformment au point g) 2), moins quune rfrence visuelle, comportant
un segment dau moins 3 feux conscutifs constituant laxe central des feux dapproche,
des feux daxe de piste, des feux de laire de toucher des roues ou des feux de bord de
piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue.
(ii) Pour les oprations de catgorie III B effectues soit avec des systmes de pilotage
oprationnels aprs panne, soit avec un systme d'atterrissage oprationnel hybride aprs
panne (comprenant, par exemple, un HUDLS) utilisant une hauteur de dcision, un pilote
n'est pas autoris poursuivre une approche en de de la hauteur de dcision, dtermine
conformment au point e) 2), moins qu'une rfrence visuelle, comportant au moins un
feu de la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue.
5 RVR ncessaire. Les minima les plus bas devant tre utiliss par l'exploitant pour les
oprations de catgorie III sont:
Tableau 8 : RVR pour oprations de catgorie III et DH pour systme de contrle/guidage du roulage
latterrissage
Note 1: Pour les avions certifis conformment CS-AWO, point 321 b) 3), ou
quivalent.
1. Un pilote utilisant un systme vision augmente certifi aux fins du prsent point et utilis
conformment aux procdures et limites spcifies dans le manuel de vol approuv peut:
550 350
600 400
650 450
700 450
750 500
800 550
900 600
1000 650
1100 750
1200 800
1300 900
1400 900
1500 1000
1600 1100
1700 1100
1800 1200
1900 1300
2000 1300
2100 1400
2200 1500
2300 1500
2400 1600
2500 1700
2600 1700
2700 1800
2800 1900
2900 1900
3000 2000
3100 2000
3200 2100
3300 2200
3400 2200
3500 2300
3600 2400
3700 2400
3800 2500
3900 2600
4000 2600
4100 2700
4200 2800
4300 2800
4400 2900
4500 3000
4600 3000
4700 3100
4800 3200
4900 3200
5000 3300
2. Le point h) 1) s'applique uniquement aux oprations ILS, MLS, PAR, GLS et APV dans le cas
d'une DH gale ou suprieure 200 ft ou aux approches excutes l'aide d'un guidage de
trajectoire vertical approuv jusqu' une MDH ou une DH gale ou suprieure 250 ft.
3. Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de 100 ft au-dessus de
l'altitude du seuil de piste correspondant la piste concerne, sauf si au moins une des
rfrences visuelles ci-aprs est distinctement visible et identifiable par le pilote sans recourir
au systme vision augmente:
(A) les feux ou les marques du seuil; ou
(B) les feux ou les marques de l'aire de toucher des roues.
Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par un exploitant pour des manuvres vue libres
et imposes sont les suivants :
Tableau 8 - Visibilit et MDH pour une manuvre vue
Catgorie de l'avion
A B C D
MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft
Visibilit
mto minimale 1.500m 1.600m 2.400m 3.600m
j) Approche vue
Un exploitant ne doit pas utiliser une RVR infrieure 800 m pour une approche vue (voir IE
lappendice 1 au RAM 4000.E.005, paragraphe (g)).
Appendice 2 au RAM 4000.E.005 (b) (4) Incidence sur les minimums d'atterrissage d'une
panne ou d'un dclassement temporaires des quipements au sol
a) Gnralits
Les instructions contenues dans cet appendice sont destines tre utilises avant et pendant le vol. Le
commandant de bord n'est toutefois pas tenu d'appliquer de telles instructions aprs avoir pass la
radio borne extrieure ou une position quivalente. En cas d'annonce d'une panne des installations sol
ce stade, la poursuite de l'approche est laisse l'entire discrtion du commandant de bord. Par
contre, si des pannes sont annonces avant ce stade de l'approche, leur incidence sur l'approche doit
tre prise en compte conformment aux indications portes dans les tableaux 1A et 1B ci-dessous. Les
installations aroportuaires sont supposes tre amnages et entretenues en se conformant aux normes
spcifies dans les RAMs 7.01 et 8.01. Toute panne est suppose tre rpare sans dlai injustifi.
1. Les pannes multiples du balisage de piste autres que celles indiques "sans effet" au Tableau
1B ne sont pas acceptables.
2. Les pannes du balisage de piste et d'approche sont traites sparment.
3. Oprations de Catgorie II ou III - Une panne simultane du balisage de piste et des
indicateurs de RVR n'est pas autorise.
4. Les pannes autres que celles affectant l'ILS ont uniquement une incidence sur la RVR et non
sur la hauteur de dcision.
Radioborne extrieure Sans effet en cas de remplacement par une position quivalente publie Pas applicable
Transmissiomtre de la zone de Peut-tre temporairement remplac par un transmissiomtre mi- Sans effet
toucher des roues bande avec agrment de l'Etat o est situ l'arodrome. La RVR peut
tre transmise par observation humaine. (voir Note 2)
Transmissiomtre mi-bande ou
extrmit de piste
Sans effet
Anmomtre de piste en service Sans effet si un autre moyen au sol est disponible
Note 1 : Pour les oprations de catgorie III B sans DH, voir galement le paragraphe (b) ci-dessus
Note 2 : Sur certains arodromes, quand le transmissiomtre de la zone de toucher des roues est en panne ou dgrad, il y a dclassement par le contrle arien
de l'arodrome en catgorie I.
Feux de rampe dapproche Interdit pour les oprations avec DH>50 ft_ Non autoris Minimums applicables : Pas de balisage
lumineux dapproche
Feux de rampe dapproche sauf les Sans effet Non autoris Minimums applicables : Pas de balisage
210 derniers mtres lumineux dapproche
Feux de rampe dapproche sauf les Sans effet Minimums applicables : installations
420 derniers mtres intermdiaires
Alimentation en secours de la rampe Sans effet RVR des installations de base pour CAT I Sans effet
dapproche
Totalit des feux du balisage de piste Non autoris Minimums applicables: Pas de balisage
lumineux dapproche de jour
Feux de ligne centrale RVR 300 m de jour RVR 300 m de jour Sans effet
Feux de la zone de toucher des roues RVR 200 m de jour RVR 300 m de jour Sans effet
Balisage des taxiways Sans effet sauf les dlais rsultant de la rduction de dbit du trafic
(Note 3)
Note 1 : Pour les oprations de catgorie III B sans DH, voir galement le paragraphe 3 ci-dessus.
Note 2 : Dans certains arodromes, quand l'alimentation en secours des feux de piste est en panne ou dgrad, il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir
utiliser cet arodrome comme arodrome de destination et cet arodrome ne peut tre utilis comme arodrome de dgagement.
Note 3 : Dans certains arodromes, o les taxiways dbouchent sur la piste et o le balisage est en panne ou dgrad, il faut une RVR suprieure ou gale
150 m ou un balisage axial des taxiways non dgrad.
La configuration l'atterrissage qui doit tre prise en considration doit tre dfinie par un exploitant
ou le fabricant de l'avion.
2. La catgorie dfinie pour un avion donn doit tre une valeur permanente et par consquent
indpendante des variations des conditions des oprations quotidiennes.
c) Collecte de donnes pour les dmonstrations oprationnelles. Chaque postulant met au point
une mthode de collecte des donnes (par exemple un formulaire remplir par l'quipage de
conduite) pour enregistrer les performances l'approche et l'atterrissage. Les donnes ainsi
obtenues et un rsum des donnes de la dmonstration sont transmis l'autorit des fins
d'valuation.
d) Analyse des donnes. Les approches et/ou atterrissages automatiques non satisfaisants sont
documents et analyss.
e) Surveillance continue
1. Aprs l'obtention de l'autorisation initiale, les oprations sont soumises une
surveillance continue par l'exploitant afin de dtecter toute tendance avant qu'elle ne
devienne dangereuse. Les comptes rendus de l'quipage de conduite peuvent tre utiliss
cette fin.
2. Les informations ci-aprs sont conserves pendant une priode de 12 mois
(i) Le nombre total d'approches par type d'avion, lorsque l'quipement de catgorie II ou III
embarqu a t utilis pour russir des approches, simules ou relles, aux minima de
catgorie II ou III applicables.
(ii) Les compte rendus des approches et/ou atterrissages automatiques manqus, ventil par
arodrome et par avion, dans les catgories suivantes:
f) Priodes transitoires
2.
(i) Exploitants ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III.
Lexploitant ayant une exprience pralable des oprations de catgorie II ou III peut
obtenir de lautorit, sur demande, lautorisation de rduire la priode transitoire.
(ii) L'exploitant possdant une autorisation pour les oprations de catgorie II ou III utilisant
des procdures d'approche en mode automatique, avec ou sans atterrissage automatique, et
introduisant par la suite des oprations manuelles de catgorie II ou III au moyen d'un
HUDLS est considr comme un nouvel exploitant de catgorie II/III aux fins des
dispositions relatives la priode de dmonstration.
g) Entretien des quipements de catgorie II, catgorie III et LVTO. Des consignes dentretien
des systmes de guidage embarqus sont tablies par lexploitant en liaison avec le fabricant et
figurent dans le programme dentretien des avions de lexploitant prvu dans la partie M, point
M.A.302. Ces consignes doivent tre approuves par lautorit.
1. Avant le dbut des oprations de catgorie III, chaque combinaison de type d'avion/ piste doit
avoir t prouve par une approche et un atterrissage russis en catgorie II ou dans des
conditions plus favorables.
2. Avant le dbut des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II, de
catgorie II hors normes ou de catgorie III, pour les pistes dont le pr-seuil se trouve sur un
terrain irrgulier ou prsentant d'autres dficiences prvisibles, chaque combinaison de type
d'avion/piste doit avoir t prouve par des oprations de catgorie I conformes aux normes
ou dans des conditions plus favorables.
3. Si l'exploitant possde diffrentes variantes du mme type d'avion conformment au point 4
utilisant des commandes de vol et des systmes d'affichage identiques, ou des commandes de
vol et des systmes d'affichage diffrents sur un mme type d'avion conformment au point 4,
l'exploitant montre que les variantes ont des performances oprationnelles satisfaisantes, mais
il n'est pas tenu d'effectuer une dmonstration oprationnelle complte pour chaque
combinaison de variante/piste.
4. Aux fins du point h), un type d'avion ou une variante de type d'avion est rput appartenir au
mme type/ la mme variante d'avion si les lments suivants prsentent des caractristiques
identiques ou similaires:
(A) l'atterrissage manuel aprs une approche automatique ou guide par HUDLS;
(B) la remise des gaz en mode manuel aprs une approche automatique;
(C) le roulage automatique/ manuel l'atterrissage.
5. Les exploitants utilisant un mme type/une mme classe ou une mme variante de type
davion conformment au point 4 peuvent bnficier mutuellement de lexprience et des
dossiers de chacun dentre eux aux fins du prsent point.
6. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent l'appendice 1
au RAM 4000.E.015 Oprations par faible visibilit - Rgles gnrales dexploitation
applicables aux oprations de catgorie II.
4. L'exploitant doit veiller ce que, dans le cas d'oprations de catgorie II ou III avec une ou
des variantes d'avion diffrentes au sein de la mme qualification de type ou de classe, les
diffrences et/ou similitudes des avions concerns justifient ces oprations, en tenant compte
au minimum des lments suivants:
b) Formation au sol. L'exploitant s'assure que le cours de formation initiale au sol pour les
oprations par faible visibilit couvre au moins:
1. les caractristiques et limites du systme ILS et/ou MLS;
2. les caractristiques des aides visuelles;
3. les caractristiques du brouillard;
4. les performances et limites oprationnelles du systme embarqu particulier pour la prise en
compte des symboles du HUD et des caractristiques EVS, le cas chant;
5. les effets des prcipitations, de la formation de glace, du cisaillement de vent et des
turbulences dans les basses couches;
6. les incidences des pannes spcifiques de l'avion/des systmes;
7. l'utilisation et les limites des transmissiomtres mesurant la RVR;
1. L'exploitant s'assure que l'entranement sur simulateur de vol et/ou en vol pour les oprations
par faible visibilit inclut:
(i) les vrifications du bon tat de fonctionnement des quipements au sol et bord;
(ii) les incidences des modifications de ltat des installations au sol sur les minima;
(iii) la surveillance:
2. L'exploitant s'assure que chaque membre d'quipage de conduite est form l'exercice des
tches qui lui sont assignes, y compris la coordination ncessaire avec les autres membres
d'quipage. Il convient d'utiliser au maximum les simulateurs de vol.
3. L'entranement est divis en plusieurs phases couvrant l'exploitation normale en l'absence de
panne des quipements ou de l'avion, mais dans toutes les conditions mtorologiques
susceptibles d'tre rencontres et incluant des scnarios dtaills de panne des quipements et
de l'avion susceptible d'affecter les oprations de catgorie II ou III. Si l'avion est quip de
systmes hybrides ou autres systmes spciaux (tels que HUD/HUDLS ou quipements de
vision augmente), les membres de l'quipage de conduite doivent s'exercer l'utilisation de
ces systmes en mode normal et anormal durant la phase d'entranement sur simulateur de vol.
4. Les procdures appropries en cas d'incapacit lors des dcollages par faible visibilit et des
oprations de catgorie II et III doivent tre pratiques.
5. En cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, les exploitants s'assurent que
la phase de l'entranement en vol portant sur les scnarios visuels des oprations de catgorie
II est effectue sur un simulateur de vol spcialement agr. Cet entranement doit inclure un
minimum de 4 approches. L'entranement et les procdures spcifiques pour le type d'avion
sont effectus sur avion.
6. L'entranement aux oprations de catgorie II et III comprend au moins les exercices suivants:
(i) approche utilisant les systmes de guidage en vol et de pilotage automatique et les
commandes appropris de l'avion jusqu' la hauteur de dcision approprie avec transition
vers le vol vue et atterrissage;
(ii) approche tous moteurs en fonctionnement en utilisant les systmes de guidage en vol et de
pilotage automatique, le HUDLS et/ou EVS et les commandes appropris de lavion,
jusqu la hauteur de dcision approprie, suivie dune approche interrompue; lensemble
sans rfrence visuelle extrieure;
(iii) le cas chant, des approches utilisant les systmes de pilotage automatique en vue d'un
arrondi, atterrissage et roulage l'atterrissage automatiques; et
(iv) utilisation normale des systmes appropris avec et sans prise de repres visuels la
hauteur de dcision.
(A) soit le retour au pilotage manuel pour effectuer l'arrondi, l'atterrissage et le roulage
l'atterrissage ou une approche interrompue;
(B) soit le retour au pilotage manuel ou un mode automatique dgrad permettant de
contrler l'approche interrompue ou en dessous de la hauteur de dcision, y
compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en rsulter;
(iv) des pannes des systmes se traduisant par un cart excessif de l'alignement de piste et/ou
de la pente de descente, tant au-dessus et qu'en dessous de la hauteur de dcision, dans les
conditions de visibilit minimale autorises pour le vol. En outre, une poursuite en
atterrissage manuel doit tre effectue, si le collimateur de pilotage tte haute constitue
un mode dgrad du systme automatique ou si c'est l'unique mode d'arrondi; et
(v) des pannes et des procdures spcifiques pour le type ou la variante d'avion.
8. Le programme d'entranement prvoit des exercices pratiques sur les erreurs de manipulation
exigeant un retour vers des minima suprieurs.
9. Le programme d'entranement porte galement sur le pilotage de l'appareil, lorsqu'une panne
survenant durant une approche de catgorie III avec un systme passif aprs panne se traduit
par une dconnexion du pilote automatique la hauteur de dcision, ou en dessous de celle-ci,
ds lors que la dernire RVR transmise est infrieure ou gale 300 m.
10. Lorsque des dcollages sont effectus avec des RVR gales ou infrieures 400 m,
l'entranement comprend les pannes de systmes et de moteurs se traduisant par la poursuite
ou l'abandon du dcollage.
11. Le programme d'entranement comprend, le cas chant, des approches au cours desquelles la
panne de l'quipement HUDLS et/ou EVS faible altitude exige:
(i) soit le retour aux collimateurs tte basse pour effectuer une approche interrompue;
(ii) soit le retour au pilotage sans guidage HUDLS ou avec un guidage HUDLS dgrad
permettant de contrler l'approche interrompue partir ou en dessous de la hauteur de
dcision, y compris lorsqu'un toucher des roues sur la piste peut en rsulter.
12. L'exploitant veille ce que, en cas de dcollage par faible visibilit et d'oprations de
catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors normes et de catgorie II et III utilisant
un HUD/HUDLS, un HUD/HUDLS hybride ou un EVS, le programme d'entranement et de
contrle prvoie, le cas chant, l'utilisation du HUD/HUDLS en rgime dexploitation
normale pendant toutes les phases du vol.
d) Exigences concernant le stage d'adaptation ncessaire pour effectuer des dcollages par
faible visibilit et des oprations de catgorie I infrieures aux normes, de catgorie II hors
normes, d'approche utilisant l'EVS et de catgorie II et III. L'exploitant s'assure que chaque
membre d'quipage de conduite suit la formation suivante aux procdures par faible visibilit
lors du stage d'adaptation un autre type, une autre classe ou une autre variante d'avion avec
lesquels des dcollages par faible visibilit, des oprations de catgorie I infrieures aux
normes, de catgorie II hors normes, des approches utilisant l'EVS avec une RVR gale ou
infrieure 800 m et des oprations de catgorie II et III seront effectus. Lexprience exige
de chaque membre dquipage de conduite pour pouvoir suivre un stage abrg est indique
aux points a) 2), a) 3) et a) 4).
1. Formation au sol. Les exigences appropries prvues au point b), en tenant compte de la
formation et de l'exprience acquises par les membres d'quipage de conduite en catgorie II
et catgorie III.
2. Entranement sur simulateur de vol et/ou en vol.
3. Qualification des quipages de conduite. Les qualifications des quipages de conduite sont
spcifiques de lexploitant et du type davion utilis.
(i) L'exploitant s'assure que chaque membre d'quipage de conduite subit un contrle avant
d'excuter des oprations de catgories II et III.
(ii) Le contrle prvu au point i) peut tre remplac par l'excution satisfaisante de
l'entranement sur simulateur de vol et/ou en vol prvu au point d) 2).
4. Vol en ligne supervis. Lexploitant sassure que chaque membre dquipage de conduite
excute les vols en ligne superviss (LIFUS) suivants:
(i) pour la catgorie II, lorsqu'un atterrissage en mode manuel ou une approche HUDLS
jusqu'au toucher des roues sont exigs, un minimum de:
(iii) pour les approches de catgorie III utilisant le HUDLS jusqu'au toucher des roues, un
minimum de 4 approches.
1. Avant d'effectuer des oprations de catgorie II, les exigences complmentaires ci-aprs sont
applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t
dlgue, qui n'ont pas d'exprience sur le type ou la classe d'avion considrs:
(i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considr, y compris conduite du vol
sous supervision; et
(ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II
lorsque l'opration ncessite un atterrissage manuel de catgorie II ou l'utilisation du
HUDLS jusqu'au toucher des roues, jusqu' ce que:
2. Avant d'effectuer des oprations de catgorie III, les exigences complmentaires ci-aprs sont
applicables aux commandants de bord, ou aux pilotes auxquels la conduite du vol aurait t
dlgue, qui n'ont pas d'exprience sur le type d'avion considr:
(i) 50 heures de vol ou 20 secteurs sur le type d'avion considr, y compris conduite du vol
sous supervision; et
(ii) 100 m doivent tre ajouts la RVR minimale applicable aux oprations de catgorie II
ou III, moins que le pilote n'ait t pralablement qualifi chez un exploitant
communautaire, jusqu' ce qu'un total de 100 heures ou de 40 secteurs, y compris la
conduite de vol sous supervision, aient t effectus sur le type d'avion concern.
f) Dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 ou 200 m
1. L'exploitant s'assure qu'avant d'tre autoriss effectuer des dcollages avec des RVR
infrieures 150 m (200 m pour les avions de catgorie D), les pilotes ont suivi l'entranement
suivant:
2. L'exploitant s'assure que l'entranement prvu au point 1) est dispens sur un simulateur de
vol. Cet entranement doit inclure l'utilisation de tous quipements et procdures spciaux. En
cas d'absence de simulateur de vol pour l'avion en question, l'autorit peut autoriser cet
entranement sur avion sans que les conditions de RVR minimale ne doivent tre appliques
(voir l'appendice 1 au RAM 4000.N.035).
3. L'exploitant s'assure qu'un membre d'quipage de conduite a subi un contrle avant d'effectuer
un dcollage par faible visibilit avec une RVR infrieure 150 m (200 m pour les avions de
catgorie D), le cas chant. Le contrle ne peut tre remplac que par lexcution
satisfaisante de lentranement sur simulateur de vol et/ou sur avion prvue au point f) 1), lors
du stage dadaptation un type davion.
moins un dcollage par faible visibilit (LVTO) aux minima les plus faibles sera effectu au
cours du contrle hors ligne de l'exploitant.
2. Pour les oprations de catgorie III, l'exploitant utilise un simulateur de vol.
3. Pour les oprations de catgorie III sur des avions quips d'un systme de pilotage passif
aprs panne, y compris le HUDLS, l'exploitant s'assure qu'au cours de la priode regroupant
trois contrles hors ligne de l'exploitant conscutifs, au moins une approche interrompue est
effectue, rsultant d'une panne du pilote automatique , ou en dessous de la hauteur de
dcision, la dernire RVR transmise tant infrieure ou gale 300 m.
4. L'autorit peut autoriser un maintien des comptences et des contrles priodiques pour les
oprations de catgorie II et de dcollage par faible visibilit sur un type d'avion pour lequel il
n'y a pas de simulateur de vol spcifique ou de substitut acceptable.
Note: L'exprience rcente pour les dcollages par faible visibilit et/ou les atterrissages en mode
automatique est maintenue par l'entranement et les contrles priodiques dcrits dans le prsent
appendice.
1. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie I infrieures aux normes respectent
les exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit
Formation et qualifications applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas
chant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces
exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient
compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches effectuer ne s'ajoute
pas aux exigences de la sous-partie N des RAM 4000 condition que le stage soit effectu
en utilisant la RVR applicable la plus faible. Dans le cadre du maintien des comptences et
des contrles priodiques, l'exploitant peut combiner les exigences distinctes, condition
que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et qu'au
moins une approche utilisant des minima de catgorie I infrieurs aux normes soit effectue
au moins tous les 18 mois.
2. Les exploitants effectuant des oprations de catgorie II hors normes respectent les
exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025 Oprations par faible visibilit
Formation et qualifications applicables aux oprations de catgorie II, y compris (le cas
chant) les exigences applicables au HUDLS. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces
exigences supplmentaires, condition que les procdures oprationnelles soient
compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches effectuer n'est pas
infrieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entranement aux oprations de
catgorie II utilisant un HUD/HUDLS. Dans le cadre du maintien des comptences et des
contrles priodiques, l'exploitant peut galement combiner les exigences distinctes,
condition que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
qu'au moins une approche utilisant des minima de catgorie II hors normes soit effectue au
moins tous les 18 mois.
3. Les exploitants effectuant des oprations d'approche utilisant l'EVS avec une RVR gale ou
infrieure 800 m respectent les exigences de l'appendice 1 au RAM 4000.E.025
Oprations par faible visibilit Formation et qualifications applicables aux oprations de
catgorie II, y compris (le cas chant) les exigences applicables au HUD. L'exploitant peut
combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplmentaires, condition que les procdures
oprationnelles soient compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches
effectuer n'est pas infrieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entranement
aux oprations de catgorie II utilisant un HUD. Dans le cadre du maintien des comptences
et des contrles priodiques, l'exploitant peut galement combiner les exigences distinctes,
condition que l'exigence ci-dessus relative aux procdures oprationnelles soit respecte et
qu'au moins une approche utilisant l'EVS soit effectue au moins tous les 12 mois.
Note 1: Un systme hybride peut tre utilis avec n'importe lequel de ces modes d'exploitation.
Note 2: D'autres formes de systmes de guidage ou d'affichages peuvent tre certifies et approuves.
(viii) rpartition des tches de lquipage pour la mise en uvre des procdures
vises aux points i) iv) et vi), afin de permettre au commandant de bord de se
consacrer principalement la supervision et la prise de dcisions;
(ix) exigence que toutes les annonces de hauteurs infrieures 200 ft soient bases sur
un radioaltimtre et qu'un pilote continue surveiller les instruments de l'avion
jusqu' la fin de l'atterrissage;
(x) exigence de protection des zones sensibles du radiophare d'alignement de piste;
(xi) utilisation d'informations relatives la vitesse du vent, au cisaillement de vents, aux
turbulences, la contamination de la piste et l'utilisation d'estimations de RVR
multiples;
(xii) procdures appliquer dans le cadre:
Note 1: Les minima VMC pour l'espace arien de classe A sont indiqus pour le guidage, mais ils
n'entranent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace arien de classe A.
Note 2: Lorsque la hauteur de l'altitude de transition est infrieure 3050 m (10000 ft) AMSL, il y a
lieu d'utiliser FL 100 la place de 10000 ft.
Note 3: Les avions des catgories A et B peuvent tre exploits avec des visibilits jusqu' 3000 m,
condition que l'autorit approprie du contrle arien autorise une visibilit infrieure 5 km, et que
les circonstances soient telles que la probabilit de rencontrer un autre trafic soit faible, et que l'IAS
soit infrieure ou gale 140 kts.
appropri, tous les facteurs oprationnels figurant dj dans les donnes de performances du
manuel de vol peuvent tre pris en compte, pour viter la double application de ces facteurs
(voir IEM RAM 4000.F.010 (b)).
c) Lors de la dmonstration de la conformit aux exigences du chapitre appropri, on devra tenir
compte de la configuration de lavion, des conditions du jour et du fonctionnement des
systmes pouvant avoir un effet dfavorable sur les performances.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut tre considre comme piste sche sil
ne sagit pas dune piste en herbe.
e) L'exploitant tient compte de la prcision des cartes lors de l'valuation de la conformit aux
exigences en matire de dcollage figurant dans la sous partie applicable.
Note : La sous partie applicable fait rfrence aux chapitres G, H ou I selon la classe de
performance de lavion
c) Un exploitant doit s'assurer que dans le cas de pistes mouilles et contamines, les donnes
relatives aux performances dtermines conformment aux rglements de certification appropris sont
appliques (voir IEM RAM 4000. G.005 (b)).
a) Un exploitant doit s'assurer que la masse au dcollage n'excde pas la masse maximale au
dcollage spcifie dans le manuel de vol compte tenu de l'altitude-pression et de la temprature
ambiante sur l'arodrome de dcollage.
b) Un exploitant doit satisfaire aux exigences ci-aprs pour dfinir la masse maximale autorise
au dcollage :
a) Un exploitant doit s'assurer que la trajectoire nette de monte au dcollage franchit tous les
obstacles avec une marge verticale d'au moins 35 ft ou une marge horizontale d'au moins 90 m +
(0,125 x D), D reprsentant la distance horizontale que l'avion a parcourue depuis l'extrmit de la
distance de dcollage utilisable ou depuis l'extrmit de la distance de dcollage si un virage est prvu
avant l'extrmit de la distance de dcollage utilisable. Pour les avions d'envergure infrieure 60 m
une marge horizontale de franchissement d'obstacles gale la moiti de l'envergure de l'avion plus 60
m + (0,125 x D) peut tre utilise (voir IEM RAM 4000.G.015(a)).
d) Lors de la dmonstration de conformit avec le paragraphe (a) ci-dessus dans les cas o la
trajectoire de vol prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieurs 15, un exploitant
n'a pas besoin de prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est suprieure :
1. 300 m, condition que le pilote soit capable de maintenir la prcision de navigation
requise dans la zone de prise en compte des obstacles (voir IEM RAM 4000.G.015(d)(1) et
(e)(1)) ;
2. ou 600 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
f) Un exploitant doit tablir des procdures d'urgence satisfaisant aux exigences spcifies au RAM
4000.G.015 et fournissant une trajectoire sre vitant les obstacles, qui permette l'avion soit de
satisfaire aux exigences en route du RAM 4000.G.020, soit de se poser en toute scurit sur
l'arodrome de dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage (voir IEM RAM
4000.G.015(f)).
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit tre positive une altitude de 1 000 ft au-dessus du
sol et de tous les obstacles situs le long de la route, jusqu' une distance de 9,3 km (5 NM) de part et
s'immobiliser en appliquant la procdure prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec deux moteurs en
panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins gale 2 000 ft au-
dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu' 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la
trajectoire prvue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre l'avion de poursuivre son vol, de l'altitude de
croisire jusqu' un arodrome o il peut atterrir conformment aux dispositions du paragraphe RAM
4000.G.035 ou, le cas chant, RAM 4000.G.040, la trajectoire nette de vol prsentant une marge
verticale d'au moins 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situs le long de la route, jusqu'
une distance de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route suivre conformment aux dispositions
des paragraphes (1) (4) ci-dessous :
1- le moteur est suppos tomber en panne l'instant le plus critique de la route ;
2- il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol ;
3- la vidange du carburant est autorise pour autant que l'avion puisse atteindre l'arodrome avec
les rserves de carburant requises et condition qu'une procdure sre soit applique ;
4- et l'arodrome o l'avion est suppos atterrir aprs une panne de moteur doit tre conforme aux
critres suivants :
(i) les exigences en matire de performances eu gard la masse prvue
l'atterrissage sont satisfaites ;
(ii) et les messages ou prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux,
ainsi que les informations sur les conditions l'arodrome indiquent que l'avion peut
se poser en toute scurit l'heure prvue pour l'atterrissage.
RAM 4000.G.025 En route - Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) Un exploitant doit s'assurer qu' aucun moment sur la route prvue, un avion possdant trois
moteurs ou plus ne se trouve, une vitesse de croisire long range tous moteurs en fonctionnement,
la temprature standard et en air calme, plus de 90 minutes d'un arodrome o les exigences en
matire de performances applicables la masse prvue l'atterrissage sont satisfaites, moins qu'il ne
respecte les dispositions des paragraphes (b) (f) ci-aprs.
b) Les donnes relatives la trajectoire nette en route deux moteurs en panne doivent permettre
l'avion de poursuivre son vol dans les conditions mtorologiques prvues, depuis le point o deux
moteurs sont supposs tomber en panne simultanment, jusqu' un arodrome o il peut atterrir et
s'immobiliser en appliquant la procdure prescrite dans le cadre d'un atterrissage avec deux moteurs en
panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins gale 2 000 ft au-
dessus du sol et des obstacles situs le long de la route, jusqu' 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la
trajectoire prvue. A des altitudes et dans des conditions mtorologiques ncessitant l'utilisation de
systmes de protection anti-givre, leur influence sur les donnes affrentes la trajectoire nette de vol
doit tre prise en compte. L'exploitant doit augmenter les limites de largeur des marges indiques ci-
dessus jusqu' 18,5 km (10 NM) si la prcision de navigation n'est pas respecte 95%.
c) Les deux moteurs sont supposs tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route o
l'avion, volant une vitesse de croisire long range tous moteurs en fonctionnement, la temprature
standard et en air calme, se situe plus de 90 minutes d'un arodrome o les exigences en matire de
performances applicables la masse prvue pour l'atterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit prsenter une pente positive une altitude de 1 500 ft au-dessus de
l'arodrome o l'atterrissage est prvu aprs la panne de deux moteurs.
e) La vidange du carburant est autorise pour autant que l'avion puisse atteindre l'arodrome avec les
rserves de carburant spcifies au paragraphe RAM 4000.G.025(f) ci-dessous et condition qu'une
procdure sre soit prvue.
f) La masse de l'avion prvue au moment o les deux moteurs sont supposs tomber en panne ne doit
pas tre infrieure celle qui inclurait le carburant suffisant pour poursuivre le vol jusqu' l'arodrome
prvu pour l'atterrissage, y parvenir au moins 1 500 ft au-dessus de l'aire d'atterrissage, puis voler en
palier pendant 15 minutes.
b) Dans le cadre d'approches aux instruments avec une pente de remise des gaz en cas
d'approches interrompues suprieure 2,5 %, un exploitant doit vrifier que la masse l'atterrissage
prvue permet une remise des gaz avec une pente suprieure ou gale la pente de remise des gaz
applicable la vitesse et la configuration d'approche interrompue avec un moteur en panne.
L'utilisation d'une autre mthode doit tre approuve par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.G.030 (b)
(c)).
c) Dans le cadre d'approches aux instruments, un exploitant doit vrifier que la masse de l'avion
lors de la procdure d'approche - compte tenu de la masse au dcollage et de la consommation de
carburant prvue en cours de vol - permet, en cas d'approche interrompue, une pente de monte au
minimum gale 2,5%, avec la vitesse et la configuration utilises pour la remise des gaz et le moteur
critique en panne, ou gale la pente publie, la plus leve des deux. Lutilisation dune autre
mthode doit tre approuve par l'Autorit (voir IEM RAM 4000.G.030(b) (c)).
c) Lors de la dmonstration de conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus il doit tre
suppos que :
1- l'avion atterrira sur la piste la plus favorable, en air calme ;
2- et l'avion atterrira sur la piste qui, selon toute probabilit, sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de l'avion
et d'autres conditions, telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.G.035(c)).
d) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(1) ci-dessus pour
l' arodrome de destination quip dune seule piste faisant dpendre latterrissage dune composante
de vent spcifie, le vol peut tre ralis condition que deux arodromes de dgagement dsigns
permettent de se conformer pleinement aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c) ci-dessus.
Avant d'entreprendre une approche, en vue de l'atterrissage sur l'arodrome de destination, le
commandant de bord doit s'assurer qu'un atterrissage est possible en respectant totalement les
exigences du RAM 4000.G.030 et des paragraphes (a) et (b) ci-dessus.
e) Si un exploitant ne peut pas se conformer aux dispositions du paragraphe (c)(2) ci-dessus en ce qui
concerne l'arodrome de destination, le vol peut tre ralis condition qu'un arodrome de
dgagement dsign permette de rpondre pleinement aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c).
a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques appropris
ou une combinaison des deux indiquent qu' l'heure estime d'arrive, la piste peut tre mouille, la
distance d'atterrissage utilisable est au minimum gale 115 % de la distance d'atterrissage requise
dtermine conformment au RAM 4000.G.035.
b) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques appropris
ou une combinaison des deux indiquent qu' l'heure estime d'arrive la piste peut tre contamine, la
distance d'atterrissage utilisable est au minimum gale la distance d'atterrissage dtermine au
paragraphe (a) ci-dessus ou au minimum gale 115 % de la distance d'atterrissage dtermine en
fonction de donnes approuves ou quivalent accept par l'Autorit, relatives la distance
d'atterrissage sur une piste contamine, la plus leve des deux.
c) Une distance d'atterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au paragraphe (a) ci-
dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000.G.035 (a), peut tre utilise, condition que
le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires relatives aux distances
d'atterrissage sur pistes mouilles.
d) Une distance d'atterrissage sur une piste contamine spcialement prpare et plus courte que celle
requise au paragraphe (b) ci-dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000. G.035 (a), peut
tre utilise, condition que le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires
relatives aux distances d'atterrissage sur pistes contamines.
e) Lors de la mise en conformit avec les dispositions des paragraphes (b), (c) et (d) ci-dessus, les
critres dfinis au RAM 4000 G.035, RAM 4000.G.035 (a)(1) et (2) excepts, doivent tre appliqus
en consquence.
Appendice 1 au RAM 4000.G.015 (c)(3) Approbation des angles d'inclinaison latrale levs.
L'utilisation d'angles d'inclinaison latrale levs exigeant une approbation spcifique doit rpondre
aux critres suivants :
a) le manuel de vol doit comporter relatives l'accroissement ncessaire de la vitesse d'utilisation
et des donnes permettant la construction de la trajectoire de vol tant donn l'accroissement
des vitesses et des angles d'inclinaison ;
b) des rfrences visuelles de la trajectoire doivent tre disponibles pour une navigation prcise.
Les minima mtorologiques et les limitations de vent doivent tre spcifis pour chaque piste
et approuvs par l'Autorit ;
c) la formation de l'quipage est conforme au RAM 4000.N.045.
a) L'Autorit peut approuver l'utilisation de procdures d'approche forte pente avec des angles de
descente de 4,5 et plus, et avec des hauteurs au seuil comprises entre 50 ft et 35 ft, condition que les
critres suivants soient satisfaits :
1- le manuel de vol doit prciser l'angle de descente maximal approuv, toute autre
limitation, les procdures normales, anormales ou d'urgence d'approche forte pente,
ainsi que les amendements aux donnes de longueur de piste, en cas d'utilisation
d'approche forte pente ;
2- un systme de rfrence de plan de descente appropri, compos d'au moins un
systme de rfrence visuelle, doit tre disponible chaque arodrome faisant l'objet de
procdures d'approche forte pente
3- et des minima mtorologiques doivent tre spcifies et approuves pour chaque piste
devant tre utilise en approche forte pente. Les lments suivants doivent tre
pris en compte :
(i) situation de l'obstacle ;
(ii) types de rfrence de plan de descente et de guidage piste, tels qu'aides
visuelles, MLS, NAV 3D, ILS, LLZ, VOR, NDB ;
(iii)rfrence visuelle minimale exige la DH et la MDA ;
(iv)quipement embarqu disponible ;
(v)formation et familiarisation spcifique des pilotes pour larodrome ;
(vi)procdures et limitations du manuel de vol ;
(vii)critres d'approche interrompue.
Aux fins du RAM 4000.G.035 a) 4), la distance utilise pour le calcul de la masse autorise
l'atterrissage peut tre constitue de la longueur disponible de la zone de scurit dclare plus la
distance d'atterrissage utilisable dclare. L'autorit peut autoriser de telles oprations conformment
aux critres suivants:
1- justification des oprations avec atterrissage court. Il doit y avoir un intrt gnral
manifeste et une ncessit pour de telles oprations en raison de l'loignement de
l'arodrome ou des contraintes physiques concernant l'extension de la piste;
(i) les oprations avec atterrissage court ne sont approuves que pour des
avions dont la distance verticale entre la trajectoire du regard des pilotes et la
trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dpasse pas 3 mtres, lorsque
l'avion se trouve un plan de descente normale;
(ii) lors de la dtermination des minima oprationnels d'arodrome, la
visibilit/RVR ne doit pas tre infrieure 1,5 km. En outre, les limitations de
vent doivent tre spcifies dans le manuel d'exploitation;
(iii) l'exprience minimale des pilotes, les exigences de formation et la
familiarisation spciale avec l'arodrome doivent tre spcifies dans le
manuel d'exploitation pour ce type d'oprations.
4- Critres additionnels. L'autorit peut imposer les conditions additionnelles qu'elle juge
ncessaires pour assurer la scurit des oprations, en tenant compte des caractristiques
du type de l'avion, des caractristiques orographiques de la zone d'approche, des aides
l'approche disponibles et d'lments lis l'approche interrompue/atterrissage manqu.
Ces conditions additionnelles peuvent tre, par exemple, l'exigence d'un systme
d'indicateur de plan de descente visuel de type VASI/PAPI.
d) L'aire de scurit dclare doit tre dgage de tout obstacle et ne pas comporter de creux
pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste, et aucun objet mobile ne peut tre
autoris dans l'aire de scurit dclare, lorsque la piste est utilise pour des atterrissages
courts.
b) Tous les avions monomoteurs turbine exploits de nuit/ou en IMC doivent tre quips dun
systme de contrle des tendances du moteur, et les avions dont le premier certificat de
navigabilit a t dlivr le 1er janvier 2005 ou aprs doivent tre quips dun systme
automatique de contrle des tendances.
c) Un exploitant doit considrer les bimoteurs non conformes aux exigences de monte de
l'appendice RAM 4000.H.005(b) comme tant monomoteurs.
1. 300 m, condition que le vol soit effectu dans des conditions qui permettent une
navigation vue ou que des aides la navigation puissent tre utilises par le pilote afin de
maintenir aussi prcisment la trajectoire prvue (voir appendice aux RAM
4000.H.015(b)(1) et (c)(1)) ;
2. ou 600 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
1. 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation vue ; (voir l'appendice aux
RAM 4000.H.015(b) (1) & (c)(1)) ;
2. 900 m, pour les vols effectus dans toutes autres conditions.
d) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions des paragraphes (a), (b) et (c) ci-
dessus, un exploitant doit prendre en compte :
1. l'avion est suppos voler une altitude infrieure celle o la vitesse ascensionnelle est de
300 ft/min, tous moteurs fonctionnant dans les conditions spcifies de puissance maximale
continue ;
2. et la pente de descente ou de monte, prvue en route un moteur en panne est, selon le cas,
gale la pente brute, respectivement, augmente ou diminue, de 0,5 %.
1. l'avion ne doit pas tre suppos voler une altitude suprieure celle o la vitesse
ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spcifies de
puissance maximale continue ;
2. la pente prvue en route doit tre la pente brute de descente augmente de 0,5%.
1. L'Autorit peut approuver l'utilisation dune distance datterrissage affecte d'un facteur
conforme ce paragraphe base sur des procdures d'approche forte pente utilisant une
hauteur au seuil comprise entre 35 ft et 50 ft. (voir Appendice 1 au RAM 4000.H.035 (a)).
2. L'Autorit peut approuver des procdures d'atterrissage court conformment aux critres de
l'Appendice 2 au RAM 4000.H.035 (a).
b) Lors de la mise en conformit avec les dispositions du paragraphe (a) ci-dessus, Un exploitant
doit prendre en compte ce qui suit :
1. l'altitude l'arodrome ;
2. pas plus de 50% de la composante de vent de face transmise, ou pas moins de 150% de la
composante de vent arrire transmise ;
3. l'tat et le type de surface de la piste (voir IEM RAM 4000.H.035(b)(3)) ;
4. et la pente de la piste dans le sens de latterrissage (voir IEM RAM 4000.H.035(b)(4)).
c) Afin qu'un avion puisse tre mis en service conformment au paragraphe (a) ci-dessus, on doit
supposer :
1. que l'avion atterrira sur la piste la plus favorable, et ce en air calme ;
2. et que l'avion atterrira sur la piste qui selon toute probabilit sera attribue compte tenu de la
direction et de la force probables du vent, des caractristiques de manuvres au sol de
l'avion et d'autres conditions telles que les aides l'atterrissage et le relief (voir IEM RAM
4000.H.035(c)).
b) Une distance d'atterrissage sur une piste mouille plus courte que celle requise au paragraphe
(a) ci-dessus, mais non infrieure celle requise au RAM 4000.H.035 (a), peut tre utilise
condition que le manuel de vol comporte des informations spcifiques complmentaires
relatives aux distances d'atterrissage sur pistes mouilles.
c) Un exploitant doit s'assurer que, ds lors que les bulletins ou les prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre contamine l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage requise, en se fondant sur des donnes contenues
dans le Manuel de vol ou sinon acceptables par l'Autorit, nexcde pas la distance
d'atterrissage utilisable.
1) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC simules,
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de
secours ;
2) Procdures de redmarrage du moteur ;
3) Dpressurisation aprs une panne moteur, le cas chant ;
4) Descente durgence dans des conditions IMC simules dune altitude reprsentative de la
croisire (avion pressuris ou non).
Bilan dexploitation
La dlivrance de lautorisation est associe lexigence denvoi annuel par la compagnie dun bilan
dexploitation reprenant notamment les points suivants :
- Nombre de vols/Heures de vol effectus par les avions autoriss pour lexploitation en avion
monomoteur de nuit et/ou en condition IMC ;
- Fiabilit du moteur (exploitant et flotte mondiale) : incidents dexploitation, analyse des
tendances ;
- Fiabilit des quipements requis pour lexploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en
condition IMC ;
- Bilan de formation des quipages : retour dexprience du responsable dsign formation des
quipages sur la formation des quipages aux exigences dune telle exploitation ;
- vnements en service : bilan des vnements en service pouvant affecter lexploitation en
avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC et survenus lors de tout type de vols
(exploitation en avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC ou non).
Ce bilan peut tre complt par toute information relative cette exploitation juge utile par
lexploitant.
3.1 Pour garantir la fiabilit du moteur turbine, le taux de perte de puissance doit tre infrieur
1 pour 100000 heures de fonctionnement.
Note. Dans ce contexte, la perte de puissance est dfinie comme toute perte de puissance dont la
cause peut tre impute un moteur dfectueux, ou une conception ou une installation dfectueuses
dun lment de moteur, y compris la conception ou linstallation de systmes secondaires
dalimentation en carburant ou de commande de moteur.
3.3 Pour tenir au minimum la probabilit dune panne de moteur en vol, le moteur sera quip :
a) dun systme dallumage qui se met en marche automatiquement, ou qui peut tre mis en
marche manuellement pour le dcollage et latterrissage ainsi que pendant le vol, en cas
dhumidit visible;
b) dun systme de dtection magntique de particules, ou dun systme quivalent, qui contrle
le moteur, la bote daccessoires et la bote de rduction, et qui fournit un signal lquipage
de conduite;
c) dun dispositif de commande durgence de la puissance du moteur qui permet de continuer
conduire le moteur sur une plage de puissance suffisante pour terminer le vol en toute scurit
en cas de panne raisonnablement prvisible du rgulateur de carburant.
4. Systmes et quipement
4.1 En plus des exigences du RAM 4000, sous-parties K et L, les avions doivent tre dots des
systmes et de lquipement ci-aprs afin de garantir la scurit continue du vol et daider
lexcution dun atterrissage forc en scurit en cas de panne de moteur, dans toutes les conditions
dexploitation admissibles:
a) deux systmes distincts de gnration lectrique, chacun tant capable dalimenter toutes les
combinaisons probables de charges lectriques continues en vol pour les instruments,
lquipement et les systmes requis pour lexploitation de nuit et/ou en IMC;
b) un radioaltimtre;
c) un systme dalimentation lectrique durgence dune capacit et dune autonomie permettant
au moins, en cas de perte de linstallation de gnration de puissance :
1-Lexploitant doit soumettre pour approbation lautorit de laviation Civile la liste minimale
dquipement conformment aux dispositions du 4,
2-La gestion des cas de panne des quipements mentionns ci-dessus, les restrictions de condition
dutilisation (restrictions ou interdiction des vols en conditions IMC et/ou de nuit) et les dlais
associs de remise en tat doivent tre intgrs dans la liste minimale dquipements approuve.
5 Procdures dexploitation
a) Dfinitions
Site datterrissage : un site datterrissage est un arodrome ou une zone o un atterrissage peut
tre effectu de jour ou de nuit. Il doit tre jug acceptable par lexploitant pour effectuer en toute
scurit un atterrissage forc, de manire ce quon puisse raisonnablement sattendre ce que les
personnes se trouvant dans lavion ne subissent aucune blessure et que la surface ne soit pas
endommage.
Pour de tels sites datterrissage, sur les liaisons rgulires et, dans la mesure du possible sur tous les
autres itinraires, lvaluation doit comprendre la confirmation des caractristiques du terrain et
signaler la prsence dobstacles.
Priode dexposition : temps correspondant, la vitesse de croisire normale de lavion, une
portion de la route emprunte au cours de laquelle aucun site datterrissage nest distance de plan
sans moteur.
Terrain inhospitalier : une zone o :
i) Un atterrissage forc ne peut pas tre effectu en toute scurit parce que la surface est
inadapte ;
ii) Les occupants de lavion ne peuvent pas tre suffisamment protgs contre les lments ;
iii) La prsence ou la capacit des quipes de recherches et de sauvetage nest pas assure de
faon suffisante compte tenu du risque prvu.
Lexploitant doit dmontrer lAutorit sa capacit mener, en conformit avec les exigences de cet
appendice les oprations dans toutes les zones ou sur les itinraires pour lesquels il sollicite
lautorisation. La mthode de dtermination des itinraires sur la zone ou les itinraires spcifiques
doivent tre approuvs par lAutorit.
Lexploitant doit dmontrer que litinraire et laltitude de croisire sont choisis, dans la mesure du
possible, de manire tre en permanence une distance de plan dun site datterrissage. Outre la
nature du relief survoler, lvaluation des routes doit tenir compte des renseignements
mtorologiques y compris les lments saisonniers et autres phnomnes mtorologiques
dfavorables pouvant avoir une incidence sur le vol.
Si les itinraires envisags ne permettent pas de satisfaire cette exigence, une ou plusieurs priodes
dexposition peuvent tre autorises condition quelles ne dpassent pas une dure de 15 minutes par
priode dexposition. Il convient alors de tenir compte de ltat probable de la mer, de lquipement de
En plus des exigences gnrales du RAM 4000 en matire de prparation des vols (conformit des
minima notamment), les conditions spcifiques suivantes doivent tre runies pour les oprations dun
avion monomoteur de nuit et/ou en condition IMC
a) Dcollage
Lexploitant doit slectionner et spcifier dans le plan de vol oprationnel un arodrome de
dgagement au dcollage au cas o il ne lui serait pas possible de retourner larodrome de dcollage
pour des raisons mtorologiques ou de performance. Larodrome de dgagement au dcollage doit
tre situ une distance de vol infrieure 30 minutes la vitesse de croisire normale en air calme,
sur la base de la masse relle au dcollage.
Lexploitant doit sassurer que, dans la mesure du possible, les seuls dparts normaliss aux
instruments (SID) suivre sont ceux o la trajectoire de vol assurerait que, dans le cas dune perte de
puissance, lavion puisse atterrir sur un arodrome, sur un site datterrissage ou dans une zone
dgage.
b) En route
Les procdures de prparation des vols doivent comprendre ltude des informations mtorologiques
en route concernant les sites datterrissage dans la mesure o ces informations sont disponibles partir
de sources locales ou autres (observations ou prvisions sur site ou sur zone).
Lexploitant doit dfinir une politique concernant les conditions mtorologiques (en particulier le
plafond) exiges en route en prparation des vols, notamment en fonction des reliefs survols, afin de
permettre, sur la trajectoire de plan, une acquisition des rfrences visuelles avec un pravis suffisant
pour raliser un atterrissage forc en scurit.
Les sites datterrissage appropris pour un droutement ou un atterrissage forc doivent tre
programms dans le systme de navigation, de manire que la route et la distance soient
immdiatement et continuellement disponibles (Voir paragraphe 4. quipements et systmes, (g)).
c) Atterrissage
Lexploitant doit sassurer que, dans la mesure du possible, les seules arrives normalises aux
instruments (STAR) suivre sont celles o la trajectoire de vol assurerait que, dans le cas dune perte
de puissance, lavion puisse atterrir sur un arodrome, sur un site datterrissage ou dans une zone
dgage.
Lexploitant doit tablir des procdures approuves par lAutorit, pour les actions de lquipage la
suite dune panne de groupe motopropulseur : ces procdures doivent couvrir toutes les phases du vol
et inclure les procdures datterrissage forc.
Les exigences minimales en matire dexprience pour les pilotes effectuant des oprations
commerciales de transport arien sur un avion monomoteur en monopilote, ayant lieu de nuit ou dans
des conditions IMC ne doivent pas tre moins restrictives que celles du RAM 4000.N.030(a)(1)(ii),
lexception du fait quaucune exprience sur avion multimoteurs nest ncessaire.
Les exigences en matire de qualification et dexprience rcente de lappendice 2 au RAM
4000.N.005 doivent galement tre respectes pour une exploitation monopilote.
La formation et le contrle des quipages de conduite de lexploitant doit tre appropris pour ce type
dexploitation et porter sur les procdures normales, anormales et durgence, en particulier sur les
pannes de moteur, y compris la descente en vue dun atterrissage forc en IFR (voir IEM appendice
RAM 4000.H.005(a)).
Toutes les indications sur les limites, les procdures et les autres renseignements pertinents ce type
dexploitation doivent tre respects.
8 Compte-rendu dvnements
9 Manuel dexploitation
Le manuel dexploitation doit intgrer les spcificits dexploitation dun avion monomoteur de nuit
et/ou en condition IMC, notamment :
les exigences en termes de composition dquipage (A.4.) et de qualification (A.5.)
les procdures dexploitation (A.8.) : minima oprationnels darodrome, minima de
prparation des vols, prparation des vols, procdures en vol
les comptes rendus dvnements (A.11.)
les limitations (B.1)
les procdures normales (B.2.) : consignes dutilisation des quipements spcifiques (GPS,
radarmtorologique, radio-altimtre)
les procdures anormales ou durgence (B.3.)
les procdures de prparation des vols (B.5.)
la liste minimale dquipement (B.9.)
les quipements de secours, le cas chant (B.10.)
les systmes (B.12.) : description des quipements spcifiques (GPS, radar mtorologique,
radioaltimtre)
les routes et arodromes (C) : itinraires approuvs, sites datterrissage (y compris laltitude,
les longueurs utilisables, la direction datterrissage conseille et les obstacles sur la zone),
procdure pour lvaluation de lacceptabilit des sites datterrissage (lorsque lautorisation
concerne une zone et non pas des routes spcifiques).
la formation des quipages (D) : exigences en termes de formation et de contrles.
Appendice 1 au RAM 4000.H.005 (b) Gnralits - Monte aprs dcollage et en remise des gaz
Les exigences de cet appendice sont bases sur les rglements de certification.
a) Monte aprs dcollage - Tous moteurs en fonctionnement
2. La pente de monte stabilise ne doit pas tre infrieure 0,75 % 1 500 ft au-dessus
de laire de dcollage avec :
(i) le moteur critique en panne et son hlice en position de trane minimum ;
(ii) le moteur restant ne dpassant pas la puissance maximum continue ;
(iii) le train datterrissage rentr ;
(iv) les volets rentrs ;
(v) et une vitesse de monte au moins gale 1,2 VS1.
Appendice aux RAM 4000.H.015(b) (1) et (c)(1) Trajectoire de Dcollage - Navigation Vue
Afin de permettre une navigation vue, un exploitant doit s'assurer que les conditions
mtorologiques prvalant au moment de l'exploitation, y compris le plafond et la visibilit, sont telles
que l'obstacle et les points de repre au sol puissent tre vus et identifis. Le manuel d'exploitation doit
spcifier pour l'arodrome concern les conditions mtorologiques minimales qui permettent
l'quipage de conduite de dterminer et de maintenir en permanence la trajectoire de vol correcte par
rapport aux points de repre au sol, afin d'assurer une marge sre vis--vis respectivement des
obstacles et du relief comme suit :
a) la procdure doit tre parfaitement dfinie eu gard aux points de repre au sol, afin que la
route suivre puisse tre analyse en ce qui concerne les exigences de marges de
franchissement d'obstacles ;
b) la procdure doit correspondre aux performances de l'avion, compte tenu de la vitesse, de
l'angle de roulis et des effets du vent ;
c) une description crite ou illustre de la procdure doit tre fournie l'quipage ;
d) et les conditions limitatives relatives l'environnement (telles que vent, plafond, visibilit,
jour/nuit, clairage ambiant, balisage des obstacles) doivent tre spcifies.
1. l'utilisation de la zone de scurit dclare doit tre approuve par l'Autorit de larodrome.
2. la zone de scurit dclare doit tre dgage d'obstacles ou de creux pouvant mettre en
danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile ne doit tre tolr dans la
zone de scurit dclare lorsque la piste est utilise pour les procdures d'atterrissage court
;
3. la pente de la zone de scurit dclare ne doit pas excder 5 % ascendante et 2 %
descendante dans le sens de l'atterrissage ;
4. la longueur disponible de la zone de scurit dclare selon les dispositions de cet
appendice ne doit pas dpasser 90 mtres ;
5. la largeur de la zone de scurit dclare ne doit pas tre infrieure deux fois la largeur de
la piste, centre sur le prolongement de la ligne centrale ;
6. il est suppos que la hauteur de franchissement au dbut de la longueur disponible de la
zone de scurit dclare est de 50 ft ;
7. pour les besoins de ces procdures, il n'est pas ncessaire d'appliquer la zone de scurit
dclare l'exigence de rsistance de piste du RAM 4000.F.015 (a) (5) ;
8. les minimas mtorologiques doivent tre spcifis et approuvs pour chaque piste devant
tre utilise et la RVR/visibilit ne doit pas tre infrieure 1 500 m ;
9. les exigences minimales pour le pilote doivent tre spcifies ;
10. l'Autorit peut imposer des conditions supplmentaires, lorsque juges ncessaires pour une
exploitation en scurit, prenant en compte les caractristiques de type de l'avion, les aides
l'approche disponibles et les considrations lies l'approche interrompue/atterrissage
manqu.
c) Un exploitant doit s'assurer, pour les avions dont le manuel de vol contient des donnes
relatives la longueur de piste au dcollage tenant compte d'une panne moteur, que les
exigences ci-aprs mentionnes sont satisfaites conformment aux spcifications du manuel de
vol :
d) Lors de la mise en conformit aux dispositions des paragraphes (b) et (c) ci-dessus, un
exploitant doit prendre en compte :
e) Lors de la mise en conformit au paragraphe (a) ci-dessus dans les cas o la trajectoire de vol
prvue ne ncessite pas de changement de trajectoire suprieur 15, un exploitant peut ne pas
prendre en considration les obstacles dont la distance latrale est suprieure :
f) Lors de la mise en conformit au paragraphe (a) ci-dessus, dans le cas o la trajectoire de vol
prvue ncessite des changements de trajectoire suprieurs 15, un exploitant n'a pas besoin
de prendre en considration les obstacles situs une distance latrale suprieure :
g) Un exploitant doit tablir des procdures d'urgence pour rpondre au RAM 4000.I.015 et pour
fournir un itinraire sr vitant les obstacles, qui permette l'avion soit de rpondre aux
exigences en-route du RAM 4000.I.015, soit de se poser en toute scurit sur l'arodrome de
dpart ou sur un arodrome de dgagement au dcollage si ncessaire.
b) La pente de la trajectoire de vol devra tre positive une altitude de 450 m (1500 ft) au-dessus
de l'arodrome o l'avion est suppos atterrir aprs la panne d'un moteur.
c) Pour les besoins de ce paragraphe, la vitesse ascensionnelle disponible de l'avion sera
suppose infrieure de 150 ft/mn la vitesse ascensionnelle brute de monte spcifie.
d) Lors de la dmonstration de conformit aux dispositions du prsent paragraphe, un exploitant
doit augmenter les limites de largeur indiques au paragraphe (a) 18,5 km (soit 10 NM) si la
prcision de navigation nest pas respecte 95%.
e) La vidange de carburant en vol est autorise dans une mesure permettant de rejoindre
l'arodrome avec les rserves de carburant requises, et si une procdure sre est applique.
RAM 4000.I.030 Avions trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne en route.
a) Un exploitant doit s'assurer qu' aucun moment de la route prvue, un avion possdant trois
moteurs ou plus ne se trouve, une vitesse de croisire dite long range tous moteurs en
fonctionnement, la temprature standard et en air calme, plus de 90 minutes d'un
arodrome o les exigences en matire de performances applicables la masse prvue
l'atterrissage sont satisfaites, moins qu'il ne respecte les dispositions des paragraphes (b)
(g) ci-aprs.
b) La trajectoire deux moteurs en panne indique doit permettre l'avion de poursuivre son vol,
dans les conditions mtorologiques prvues, en franchissant tous les obstacles situs moins
de 9,3 km (5 NM) de part et d'autre de la route prvue avec une marge verticale d'au moins
a) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou les prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent qu'une piste peut tre mouille l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage utilisable est gale ou suprieure la distance
d'atterrissage requise dtermine conformment aux dispositions du RAM 4000.I.040 et
multiplie par un facteur de 1,15.
b) Un exploitant doit s'assurer que ds lors que les bulletins ou prvisions mtorologiques
appropris ou une combinaison des deux indiquent que la piste peut tre contamine l'heure
estime d'arrive, la distance d'atterrissage, dtermine en utilisant des donnes acceptables
pour l'Autorit, est au minimum gale la distance d'atterrissage utilisable.
f) Charge marchande - La masse totale des passagers, bagages et fret, y compris toute charge
non commerciale.
b) Un exploitant doit corriger la masse de base afin de prendre en compte tout bagage
supplmentaire. La position des bagages supplmentaires doit tre prise en compte dans
l'tablissement du centrage de l'avion.
RAM 4000.J.025 Masse des passagers et des bagages
a) Un exploitant doit calculer la masse des passagers et bagages enregistrs, soit sur la base de la
masse relle constate par pese de chaque passager et de chaque bagage, soit sur la base des
valeurs forfaitaires de masse spcifies dans les tableaux 1 3 ci-dessous, sauf lorsque le
nombre de siges passagers disponibles est infrieur 10. Dans ce cas, la masse des passagers
peut tre tablie par une dclaration verbale de chaque passager et en ajoutant une constante
prdtermine tenant compte des bagages main et des vtements (voir IEM RAM
4000.J.025(a)). La procdure spcifiant dans quelles conditions seront choisies les masses
relles ou les masses forfaitaires et la procdure devant tre suivie en cas de dclaration
verbale doivent tre incluses dans le manuel d'exploitation.
b) Si la masse relle des passagers est dtermine par pese, un exploitant doit s'assurer que leurs
effets personnels et bagages main sont inclus. La pese doit tre effectue immdiatement
avant l'embarquement et dans un endroit voisin.
c) Si la masse des passagers est dtermine sur la base des masses forfaitaires, les masses
forfaitaires spcifies dans les tableaux 1 et 2 ci-aprs doivent tre utilises. Les masses
forfaitaires comprennent la masse des bagages main et la masse des bbs de moins de 2 ans
ports par un adulte sur un mme sige passager. Les bbs occupant une place entire doivent
tre considrs comme des enfants dans le cadre de ce paragraphe.
d) Valeurs de masse pour les passagers - 20 siges ou plus
1. Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 20 ou
plus, les masses forfaitaires hommes et femmes du tableau 1 s'appliquent. Comme
option, dans le cas o le nombre total de siges passagers est suprieur ou gal 30,
les masses Tous adultes sans distinction de sexe du tableau 1 sont applicables.
2. Dans le tableau 1, un charter vacances est un vol charter uniquement considr comme
faisant partie d'une formule voyage de vacances. Les valeurs de masse pour les
charters vacances restent applicables tant que pas plus de 5% des siges passagers
installs dans lavion sont utiliss pour le transport non commercial de certaines
catgories de passagers (voir IEM RAM 4000.J.025(d)(2)).
Tableau 1
1. Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 19 ou
moins, les masses forfaitaires du tableau 2 s'appliquent.
2. Sur des vols pour lesquels aucun bagage main n'est transport bord de la cabine ou
pour lesquels les bagages main sont pris en compte sparment, 6 kg peuvent tre
dduits des masses homme et femme ci-dessous. Des articles tels qu'un manteau, un
parapluie, un petit sac main ou un porte-monnaie, de la lecture ou un petit appareil
photographique ne sont pas considrs comme des bagages main dans le cadre de ce
paragraphe.
Tableau 2
Femme 86 kg 78 kg 74 kg
Enfants 35 kg 35 kg 35 g
Lorsque le nombre total de siges passagers disponibles bord d'un avion est de 20 ou plus, des
valeurs forfaitaires de masse applicables chaque bagage enregistr peuvent tre adoptes par un
exploitant aprs approbation de lAutorit. Pour les avions de 19 siges passagers ou moins, la masse
relle de chaque bagage enregistr dtermine par pese doit tre utilise.
g) Lorsquun exploitant souhaite utiliser des valeurs forfaitaires autres que celles des tableaux 1
et 2 ci-dessus ou des valeurs forfaitaires de masse pour les bagages, il doit aviser l'Autorit de
ses raisons et obtenir son approbation pralable. Il doit galement soumettre pour approbation
un plan dtaill de campagne de pese et appliquer la mthode statistique dcrite l'appendice
1 du RAM 4000.J.025 (g). Aprs vrification et approbation par l'Autorit des rsultats de la
campagne de pese, les valeurs forfaitaires obtenues sont uniquement applicables par ledit
exploitant. Les valeurs forfaitaires obtenues ne peuvent tre utilises que dans des
circonstances analogues celles de la campagne qui a permis d'tablir ces valeurs. Si les
valeurs obtenues excdent les valeurs des tableaux 1 et 2, ce sont ces valeurs suprieures qui
doivent tre utilises (voir IEM RAM 4000.J.025(g)).
h) Sur tout vol identifi comme transportant un nombre significatif de passagers dont les masses,
incluant la masse de leurs bagages main, sont supposes dpasser les masses forfaitaires, un
exploitant doit dterminer la masse relle de ces passagers par pese ou en ajoutant un
incrment de masse adquat (voir IEM RAM 4000.J.025(h) et (i)).
i) Si des valeurs forfaitaires pour les bagages enregistrs sont utilises et si un certain nombre de
bagages passagers enregistrs est suppos dpasser la masse forfaitaire, un exploitant doit
dterminer la masse relle totale de ces bagages par pese ou en ajoutant un incrment de
masse adquat (voir IEM RAM 4000.J.025(h) et (i)).
j) Un exploitant doit s'assurer que le commandant de bord est inform lorsqu'une mthode non
forfaitaire a t utilise pour dterminer la masse du chargement et que cette mthode est
mentionne sur la documentation de masse et centrage.
RAM 4000.J.030 Documentation de masse et centrage
(voir appendice 1 au RAM 4000.J.030)
a) Un exploitant doit tablir avant chaque vol une documentation de masse et centrage spcifiant
la charge et sa rpartition. La documentation de masse et centrage doit permettre au
commandant de bord de dterminer que le chargement et sa rpartition sont tels que les limites
de masse et centrage de l'avion ne sont pas dpasses. Le nom de la personne charge de
prparer la documentation de masse et centrage doit figurer sur le document. La personne
charge de superviser le chargement de l'avion doit confirmer par signature que le chargement
et sa rpartition sont conformes la documentation de masse et centrage. Ce document doit
tre jug acceptable par le commandant de bord, son acceptation tant indique par contre
signature ou quivalent (voir RAM 4000.P.020(a)(12)).
b) Un exploitant doit spcifier les procdures de modifications de dernire minute du
chargement.
c) Un exploitant peut utiliser une alternative aux procdures des paragraphes (a) et (b) ci-dessus,
sous rserve d'approbation par l'Autorit.
(D) Les avions pour lesquels aucune corde arodynamique moyenne n'a t
publie sont exploits sur la base de leurs valeurs de masse et centrage
individuels, ou font l'objet d'un examen et d'une approbation particuliers.
(iii) Utilisation des valeurs forfaitaires de flotte
(A) Aprs la pese d'un avion, ou si un changement intervient dans l'quipement
ou la configuration d'un avion, un exploitant doit vrifier que son avion entre
dans la fourchette de tolrances spcifie au paragraphe (2) (ii) ci-dessus.
(B) Les avions n'ayant pas fait l'objet d'une pese depuis la dernire valuation
de la masse forfaitaire de flotte peuvent tre maintenus dans une flotte
exploite avec des valeurs forfaitaires de flotte, condition que les valeurs
individuelles soient rvises par calcul et soient comprises dans la fourchette
de tolrance dfinie au paragraphe (2)(ii). Si ces valeurs individuelles sortent
des tolrances permises, un exploitant doit soit dterminer de nouvelles
valeurs forfaitaires de flotte satisfaisant aux exigences stipules aux
paragraphes (2) (i) et (2) (ii) ci-dessus, soit exploiter les avions hors
tolrances avec leurs valeurs individuelles.
(C) Pour ajouter un avion une flotte exploite sur la base de valeurs forfaitaires
de flotte, Un exploitant doit vrifier par pese ou calcul que ses valeurs
relles entrent dans les limites des tolrances spcifies au paragraphe (2)
(ii) ci-dessus.
(iv) Afin de satisfaire aux exigences du paragraphe (2) (i) ci-dessus, les valeurs
forfaitaires de flotte doivent tre mises jour au moins la fin de chaque valuation
des masses forfaitaires de flotte.
3. Nombre d'avions peser pour l'obtention de valeurs forfaitaires de flotte
(i) Soit n le nombre d'avions au sein de la flotte exploite sur la base de valeurs
forfaitaires de flotte ; un exploitant doit peser au moins, dans la priode comprise
entre deux valuations de masse forfaitaire de flotte, un certain nombre d'avions
dfini dans le tableau ci-dessous.
2 ou 3 N
n+3
49
2
n+51
10 ou plus
10
(ii) Lors du choix des avions peser, les avions de la flotte qui n'ont pas t pess
pendant la priode la plus longue devraient tre slectionns.
(iii) L'intervalle entre 2 valuations de masses forfaitaires de flotte ne doit pas excder 48
mois.
4. Procdure de pese
(i) La pese doit tre effectue soit par le constructeur, soit par un organisme d'entretien
agr.
(ii) Des prcautions usuelles doivent tre prises, cohrentes avec des pratiques correctes,
telles que :
(A) contrler que l'avion et son quipement sont complets ;
(B) s'assurer que les fluides ont t pris en compte ;
(C) s'assurer que l'avion est propre ;
(D) et s'assurer que la pese est effectue dans un hangar ferm.
(iii) Tout quipement utilis pour la pese doit tre correctement talonn et remis zro
et utilis en conformit avec les instructions de son constructeur. Chaque balance
doit avoir t talonne, soit par le constructeur, soit par le service national des poids
et mesures ou un organisme habilit cet effet, dans les 2 dernires annes prcdant
la pese ou dans une priode dfinie par le constructeur de l'quipement de pese, la
priode la plus courte devant tre retenue. L'quipement de pese doit permettre
d'tablir la masse de l'avion prcisment (voir IEM de l'appendice 1 au RAM
4000.J.005, (a)(4)(iii)).
b) Masses forfaitaires spciales pour la charge marchande -
En plus des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregistrs, un exploitant peut soumettre
lapprobation de l'Autorit des masses forfaitaires pour les autres lments du chargement.
c) Chargement de l'avion
1. Un exploitant doit s'assurer que le chargement de ses avions est effectu sous la
surveillance d'un personnel qualifi.
2. Un exploitant doit s'assurer que le chargement du fret est cohrent avec les donnes
utilises pour le calcul des masses et centrage de l'avion.
3. Un exploitant doit se conformer aux limitations de structure supplmentaires telles que
la rsistance du plancher, la charge maximale par mtre linaire, la masse maximale
par compartiment cargo et les limitations maximales de places assises.
d) Limites de centrage
b) Bagages enregistrs
La procdure statistique de dtermination des masses forfaitaires des bagages base sur la moyenne
des masses de bagage de l'chantillon minimum requis est basiquement la mme que celle concernant
les passagers et dcrite au paragraphe (a)(1). Pour les bagages, l'intervalle de confiance (prcision)
s'lve 1%. Un minimum de 2.000 bagages enregistrs doit tre pes.
c) Dtermination des masses forfaitaires des passagers et des bagages enregistrs
1. Afin de s'assurer que l'utilisation des masses forfaitaires des passagers et des bagages
enregistrs au lieu de l'utilisation des masses relles dtermines par pese n'affecte pas la
scurit au cours de l'exploitation, une analyse statistique doit tre effectue. Une telle
analyse dtermine entre autres paramtres la masse moyenne des passagers et des bagages.
2. Sur les avions de 20 siges passagers et plus, ces moyennes s'appliquent comme valeurs
forfaitaires de masses hommes et femmes.
3. Sur les avions de plus petite capacit, les incrments suivants doivent tre ajouts aux
masses moyennes des passagers afin d'obtenir les valeurs forfaitaires des masses :
1 5 inclus 16 kg
6 9 inclus 8 kg
10 19 inclus 4 kg
4. Comme option, des valeurs forfaitaires (moyennes) de masses "tous adultes" peuvent tre
appliqus aux avions de 30 siges passagers et plus.
5. Les masses forfaitaires (moyennes) des bagages enregistrs sont applicables aux avions de
20 siges passagers et plus.
6. Les exploitants peuvent soumettre l'Autorit un plan dtaill de campagne de pese pour
approbation et, par consquent, un cart par rapport la valeur forfaitaire de masse,
pourvu que celui-ci soit dtermin au moyen de la procdure dcrite dans cet appendice.
De tels carts doivent tre rviss intervalles ne dpassant pas 5 ans
7. Les valeurs des masses forfaitaires tous adultes doivent tre bases sur un ratio
hommes/femmes de 80/20 pour tous les vols except les charters vacances pour lesquels
un ratio de 50/50 est retenu. Si un exploitant souhaite obtenir l'autorisation d'utiliser un
ratio diffrent sur des routes ou vols spcifiques, des donnes doivent tre soumises
l'Autorit, montrant que le nouveau ratio hommes/femmes couvre au moins 84 % des
ratios hommes/femmes rellement rencontrs sur un chantillon d'au moins 100 vols
reprsentatifs.
8. Les masses moyennes trouves doivent tre arrondies au kilo prs. Les masses des
bagages enregistrs doivent tre arrondis aux 500 g prs.
1. Contenu
(i) La documentation de masse et centrage doit contenir les informations suivantes :
(A) immatriculation et type de l'avion ;
(B) numro de vol et date ;
(C) identit du commandant de bord ;
(D) identit de la personne qui a prpar le document ;
(E) masse de base et centrage correspondant de l'avion ;
(F) masse du carburant au dcollage et masse du carburant correspondant la
consommation d'tape ;
b) Systmes informatiss : Lorsque les donnes de masse et centrage sont gnres par un
systme informatis de masse et centrage, un exploitant doit vrifier l'intgrit des donnes
ainsi obtenues. Il doit tablir un systme permettant de vrifier que les modifications des
donnes d'entre sont intgres sans erreur dans le systme et que le systme fonctionne
correctement de manire continue en contrlant les donnes de sortie du systme des
intervalles ne dpassant pas 6 mois.
c) Systmes embarqus de masse et centrage : L'approbation de l'Autorit doit tre obtenue par
un exploitant s'il souhaite utiliser un systme informatique embarqu de masse et centrage
comme source primaire.
d) Systme de transmission par liaison de donnes : Lorsque les devis de masse et centrage
sont transmis aux avions par un systme de liaison de donnes, une copie de la documentation
de masse et centrage finale telle qu'accepte par le commandant de bord doit rester au sol.
2- Les vols VFR effectus en vols contrls seront quips comme prvu au RAM
4000.K.030
j) et deux systmes indpendants de mesure de la pression statique ; sauf pour les avions
hlice dune masse maximale certifie au dcollage de 5.700 kg ou moins, pour lesquels il
nest exig quun systme de mesure de la pression statique et une prise statiques de
secours ;
k) lorsque deux pilotes sont exigs, le poste du second pilote doit tre quip des instruments
spars ci-aprs :
1. un altimtre sensible, gradu en pieds, muni d'une sous-chelle de calage gradue en
hectoPascal ou en millibars rglable tout calage altimtrique que l'on est susceptible
de rencontrer en vol et qui peut tre l'un des 2 altimtres exigs par le paragraphe (c)
ci-dessus. Ces altimtres doivent tre compteurs tambour et aiguille ou
prsentation quivalente ;
2. un anmomtre muni d'un tube Pitot qui doit pouvoir tre rchauff ou d'un systme
quivalent permettant de prvenir toute dfaillance de fonctionnement due la
condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur d'une panne de
rchauffage Pitot. Lexigence dun systme avertisseur de la panne de rchauffage du
tube Pitot ne sapplique pas aux avions dont la configuration maximale approuve en
siges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifie au dcollage
est de 5.700 kg ou moins et dont le certificat de navigabilit individuel a t dlivr
avant le 1er avril 1998 (voir IEM RAM 4000.K.030(d) et (k) (2)) ;
1. un variomtre ;
2. un indicateur de virage et de drapage ;
3. un indicateur d'attitude (horizon artificiel)
4. et un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
l) les avions dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure 5.700 kg mis en
service aprs le 1er janvier 1975doivent tre quips dune alimentation lectrique de
secours distincte,
1. qui est aliment indpendante du circuit lectrique principal
2. destine faire fonctionner et clairer pendant au moins 30 minutes un instrument
indicateur dassiette (horizon artificiel) plac bien en vue du pilote commandant de
bord.
3. qui fonctionne automatiquement en cas de dfaillance totale du circuit lectrique
normal,
m) en application du paragraphe (l) ci-dessus, lquipage de conduite doit tre clairement
inform lorsque lhorizon artificiel est aliment par la gnration lectrique de secours. Il
doit exister sur linstrument lui-mme ou sur le tableau de bord un indicateur pour signaler
que cette alimentation est utilise ;
n) un porte-cartes positionn de manire permettre une lecture aise et possdant un
clairage pour les vols de nuit ;
o) si l'horizon artificiel de secours est utilisable dans toutes les positions de vol sur 360
dassiette en tangage et en roulis, les indicateurs de virage et de drapage peuvent tre
remplacs par des indicateurs de drapage ;
p) lorsque des instruments doivent tre doubls, cette exigence signifie que chaque pilote doit
disposer, selon le cas, dun affichage spar et de slecteurs, ou autre quipement associ,
spars ; de manire lui permettre de lire facilement leurs indications de son sige, en
scartant au minimum de la position et de la direction de regard qui sont les siennes
lorsquil regarde normalement sa route vers lavant;
q) tous les avions doivent tre quips de dispositifs indiquant toute anomalie dans la
fourniture de l'alimentation aux instruments de vol exigs ;
r) et tous les avions avec limitations de vitesse exprimes en nombre de Mach doivent tre
quips d'un machmtre chaque place pilote ;
s) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion en IFR ou de nuit moins que l'avion ne soit
quip d'un micro-casque ou systme quivalent pour chaque membre dquipage de
conduite son poste de travail et d'un alternat situ sur le volant de commande pour
chaque pilote requis (voir IEM RAM 4000.K.025(p)/.K.030 (s)).
Note : Les instruments requis aux alinas f), g) et h), peuvent tre remplacs par des combinaisons
dinstruments ou par des dispositifs directeur de vol intgr, condition que soient conserves les
garanties de protection contre la panne totale inhrentes lexistence de trois instruments distincts.
RAM 4000.K.035 Equipement additionnel pour les vols IFR avec un seul pilote
Un exploitant ne doit exploiter un avion en vol IFR monopilote que si lavion est quip :
a) dun pilote automatique en tat de marche dot au moins des modes tenue daltitude et
slection de cap ;
b) dun casque avec microphone mont sur tige ou lquivalent ;
c) dun dispositif daffichage des cartes permettant de les lire quelle que soit la lumire ambiante
(iv) Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5
700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers doivent tre dots dun
dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant.
b) Lexploitant doit tablir et appliquer un programme de formation pour ses quipages de conduite
relatif lutilisation de lACAS II.
5. tre quip d'un systme d'alerte muni de signaux visuels ou sonores permettant l'quipage
de conduite d'alerter l'quipage de cabine et l'quipage de cabine d'alerter l'quipage de
conduite ;
6. tre dot d'un dispositif permettant au destinataire d'un appel de dterminer s'il s'agit d'un
appel normal ou d'un appel d'urgence (voir IEM RAM 4000.K.075(b) (6)) ;
7. fournir au sol un systme de communication bilatrale entre le personnel au sol et au moins
un membre d'quipage de conduite (voir IEM RAM 4000.K.075(b) (7)) ;
8. et tre oprationnel dans un dlai maximal de 10 secondes.
RAM 4000.K.080 Systme d'annonce aux passagers
(voir appendice au RAM 4000.K.080)
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 19, que s'il est quip d'un systme d'annonce aux passagers.
b) Le systme d'annonce aux passagers exig par ce paragraphe doit :
1. fonctionner indpendamment des systmes d'interphone, l'exception des combins,
casques, microphones, commutateurs slecteurs et dispositifs de signalisation ;
2. tre facilement accessible en vue d'une utilisation immdiate depuis chaque poste de
membre d'quipage de conduite requis ;
3. pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente un sige pour membre
dquipage de cabine, disposer dun microphone facilement accessible par le membre
d'quipage de cabine occupant ce sige, avec la possibilit dutiliser le mme
microphone pour plusieurs issues sous rserve que la proximit de ces issues permette
une communication verbale directe entre membres dquipage de cabine assis ;
4. tre utilisable par un membre d'quipage de cabine dans un dlai maximal de 10
secondes chaque poste d'quipage de cabine dans la cabine passagers o il est
disponible ;
5. tre audible et intelligible depuis chaque sige passager, dans les toilettes, depuis les
siges de l'quipage de cabine et les postes de travail.
2-Un exploitant doit procder des vrifications et valuations oprationnelles des enregistrements
des enregistreurs de bord pour sassurer du maintien de ltat de fonctionnement de ces derniers.
3-En vue de la conservation des enregistrements, les enregistreurs de bord doivent tre arrts la
conclusion du temps de vol la suite dun accident ou dun incident. Ils ne doivent pas tre remis en
marche tant quil nen aura pas t dispos conformment lArrt interministriel relatif aux
dispositions prendre en cas daccident/incident graves daviation civile.
4- Les enregistreurs de bord ne doivent pas tre arrts pendant le temps de vol.
2-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier 2003 ou aprs doivent tre
quips dun CVR capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de
fonctionnement au moins.
3- Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700
kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier
1987 ou aprs doivent tre quips dun CVR
4- 4- Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel
a t dlivr avant le 1er janvier 1987, dont la masse maximale au dcollage certifie
est suprieure 27 000 kg, et qui sont dun type dont le prototype a t certifi par
lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969 doivent tre t quips dun
CVR.
(b)Cessation demploi
1) Les CVR bande ou fil magntique ne doivent plus tre utiliss dici le 1 er janvier 2016.
1-Les CVR doivent tre capables de conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires
minutes de fonctionnement au moins.
2- compter du 1er janvier 2016, tous les avions qui doivent tre quips dun CVR doivent tre dots
dun appareil capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de
fonctionnement.
3-Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg dont le premier
certificat de navigabilit aura t dlivr le 1er janvier 2021 ou aprs doivent tre quips dun CVR
capable de conserver les lments enregistrs au cours des vingt-cinq dernires heures de
fonctionnement au moins.
2-Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg pour lesquels la
demande de certification de type aura t prsente un tat contractant le 1er janvier 2018 ou aprs
doivent tre quips dune source dalimentation lectrique de secours, telle que dfinie au 1,
destine faire fonctionner le CVR avant, dans le cas denregistreurs combins.
2- Tous les avions qui auront t modifis le 1er janvier 2016 ou aprs en vue de linstallation et de
lutilisation de lune quelconque des applications de communications par liaison de donnes
numres lAppendice du RAM 4000.K.085, et qui doivent tre quips dun CVR doivent
enregistrer sur un enregistreur de bord les messages communiqus par liaison de donnes.
3-La dure denregistrement minimale doit tre gale la dure denregistrement du CVR.
4-Il est possible de corrler les enregistrements des messages communiqus par liaison de donnes
avec les enregistrements audio du poste de pilotage.
1-Les FDR Type I et IA doivent enregistrer les paramtres ncessaires pour dterminer avec prcision
la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs, la configuration de vol et le mode
de conduite de lavion.
2- Les FDR Type II et Type IIA doivent enregistrer les paramtres ncessaires pour dterminer avec
prcision la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs et la configuration des
dispositifs servant modifier la portance et la trane de lavion.
(b)Utilisation
1- Tous les avions turbomachines de masse maximale au dcollage certifie gale ou infrieure 5
700 kg pour lesquels la demande de certification de type a t prsente un tat contractant le 1er
janvier 2016 ou aprs doivent tre quips :
a) dun FDR Type II ; ou
b) dun AIR ou dun AIRS Classe C capable denregistrer les paramtres de trajectoire de vol et de
vitesse affichs au(x) pilote(s) ; ou
c) dun ADRS capable denregistrer les paramtres essentiels numrs au Tableau 3 de
lAppendice du RAM 4000.K.085.
2-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 27 000 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier 1989 ou aprs doivent tre
quips dun FDR Type I.
3-Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et infrieure
ou gale 27 000 kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le 1er janvier
1989 ou aprs doivent tre quips dun FDR Type II.
4- Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le
1er janvier 1987 ou aprs mais avant le 1er janvier 1989, et dont la masse maximale au dcollage
certifie est suprieure 5 700 kg, lexclusion des avions viss au (5), doivent tre quips dun
FDR qui enregistre lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le cap.
5 Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr le
1er janvier 1987 ou aprs mais avant le 1er janvier 1989, dont la masse maximale au dcollage
certifie est suprieure 27 000 kg, et qui sont dun type dont le prototype a t certifi par lautorit
nationale comptente aprs le 30 septembre 1969 doivent tre quips dun FDR Type II.
6 Tous les avions turbomachines dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr
avant le 1er janvier 1987 et dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg doivent
tre quips dun FDR qui enregistre lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le
cap.
7 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le
premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr aprs le 1er janvier 2005 doivent tre quips
dun enregistreur de donnes de vol de Type IA.
8 Dans tous les avions bord desquels il est obligatoire denregistrer lacclration normale,
lacclration latrale et lacclration longitudinale, pour lesquels la demande de certification de type
a t prsente lautorit comptente le 1er janvier 2016 ou aprs et qui doivent tre quips dun
FDR, ces paramtres doivent tre enregistrs un intervalle maximal dchantillonnage et
denregistrement de 0,0625 seconde.
9 Dans tous les avions bord desquels il est obligatoire denregistrer les actions des pilotes sur les
commandes principales et/ou la position des gouvernes correspondantes (tangage, roulis et lacet), pour
lesquels la demande de certification de type a t prsente lautorit comptente le 1er janvier 2016
ou aprs et qui doivent tre quips dun FDR, ces paramtres doivent enregistrs un intervalle
maximal dchantillonnage et denregistrement de 0,125 seconde.
(c)Cessation demploi
1-Les FDR par gravure sur feuille mtallique ne doivent plus tre utiliss.
2- Les FDR analogiques en modulation de frquence (FM) ne doivent plus tre utiliss
3- Les FDR sur pellicule photographique ne doivent plus tre utiliss
4-Les FDR bande magntique ne doivent plus tre utiliss dici le 1 er janvier 2016.
(d)Dure denregistrement
Tous les enregistreurs de donnes de vol doivent tre capables de conserver les lments enregistrs au
cours des 25 dernires heures de fonctionnement au moins, sauf les FDR Type IIA, qui doivent tre
capables de conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires minutes de fonctionnement au
moins
RAM 4000.K.115 Siges, ceintures de scurit, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
a) Un exploitant ne doit exploiter un avion que s'il est quip :
1. d'un sige ou d'une couchette pour toute personne ge de deux ans ou plus ;
2. d'une ceinture de scurit, quipe ou non d'un baudrier ou d'un harnais de scurit, utilisable
sur chaque sige passager pour chaque passager g de 2 ans ou plus ;
3. d'une ceinture boucle supplmentaire ou autre systme de retenue pour chaque bb ;
4. sauf dans les cas prvus au paragraphe (c) ci-aprs, d'une ceinture de scurit avec harnais
pour chaque sige des membres de l'quipage de conduite et pour chaque sige derrire un
sige pilote, comportant un dispositif retenant automatiquement le buste de l'occupant en
cas de dclration rapide ;
5. sauf dans les cas prvus au paragraphe (c) ci-aprs, d'une ceinture de scurit avec harnais
pour chaque sige des membres de l'quipage de cabine et pour chaque sige
dobservateur. Cependant, cette exigence n'exclut pas l'utilisation de siges passagers par
les membres de l'quipage de cabine en surplus du nombre minimal requis ;
6 Pour les Avions dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr le 1er janvier
1981 ou aprs cette date : de siges pour chacun des membres d'quipage de cabine situs
prs des issues de secours de plain-pied requises, dont la prsence est ncessaire pour rpondre
aux dispositions du RAM 4000.O.010 sauf si un autre emplacement de ces siges faciliterait
une vacuation durgence des passagers. Ces siges doivent tre orients vers l'avant ou
l'arrire, avec un angle maximum de 15 par rapport l'axe longitudinal de l'avion et dots
dun harnais de scurit.
b) Toutes les ceintures avec harnais de scurit doivent possder un point de dverrouillage unique.
c) Une ceinture de scurit quipe d'un baudrier sur avion de masse maximale certifie au dcollage
infrieure ou gale 5.700 kg ou une ceinture de scurit sur avion de masse maximale certifie
au dcollage infrieure ou gale 2.730 kg, peut tre utilise la place d'une ceinture avec harnais
de scurit, si celle-ci ne peut tre raisonnablement installe pour des raisons pratiques.
d) une tiquette appose sur chaque porte intrieure ou proximit d'un rideau qui constituent un
moyen d'accs une issue de secours pour passagers, indiquant que cette porte ou ce rideau
doivent tre bloqus en position ouverte lors du dcollage et de l'atterrissage ;
e) et un systme la disposition des membres d'quipage pour dverrouiller toute porte normalement
accessible aux passagers et pouvant tre verrouille par les passagers.
De 0 100 1
De 101 200 2
De 201 300 3
301 400 4
401 500 5
501 ou plus 6
(i) contrles priodiquement afin de vrifier que leur contenu est maintenu en tat
d'utilisation ;
(ii) rapprovisionnes intervalles rguliers en se conformant aux prescriptions
figurant sur leurs tiquettes, et chaque fois que les circonstances le justifient.
1- Dans le cas des avions pressuriss, un vol ne sera entrepris que si lavion est dot dune rserve
doxygne permettant dalimenter tous les membres dquipage et tous les passagers, et juge
approprie en fonction des conditions du vol, en cas de chute de pression, pendant toute priode au
cours de laquelle la pression atmosphrique dans les compartiments quils occupent serait infrieure
700 hPa. En outre, lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression
atmosphrique est infrieure 376 hPa, ou lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles
la pression atmosphrique est suprieure 376 hPa mais quil ne peut descendre sans risque en moins
de quatre minutes une altitude de vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa, la
rserve doxygne sera suffisante pour alimenter les occupants du compartiment des passagers pendant
au moins 10 minutes
2- Tous les membres dquipage davions pressuriss volant au-dessus dune altitude o la pression
atmosphrique est infrieure 376 hPa doivent disposer leur poste de travail dun masque oxygne
pose rapide capable de fournir immdiatement de loxygne la demande.
3- Un avion qui est destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique
est infrieure 700 hPa mais qui est quip dun dispositif permettant de maintenir la pression plus
de 700 hPa dans les compartiments des passagers et de lquipage, sera dot de rservoirs doxygne
et dinhalateurs capables demmagasiner et de distribuer les quantits doxygne spcifies au 1 ci-
dessus.
4- Les nouveaux avions pressuriss mis en service compter du 1er juillet 1962 et destins tre
utiliss des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa(25 000 ft),
doivent tre dots dun dispositif permettant davertir lquipage de conduite dune manire certaine
lorsquil se produit une chute dangereuse de pression.
5- Un avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est
infrieure 376 hPa ou qui, sil est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique
est suprieure 376 hPa, ne peut descendre sans risque en moins de quatre minutes une altitude de
vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa et dont le certificat de navigabilit
individuel original a t dlivr le 9 novembre 1998 ou aprs cette date, sera dot dinhalateurs
distributeurs doxygne dploiement automatique pour satisfaire aux exigences du 1. Le nombre
total dinhalateurs dpassera dau moins 10 % le nombre de siges prvus pour les passagers et
lquipage de cabine.
e) au moins un extincteur main facilement accessible doit tre disponible et utilisable dans
chaque compartiment cargo ou bagages de classe A ou de classe B et dans chaque
compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres d'quipage ;
f) et le nombre d'extincteurs main suivant doit tre convenablement situ dans chaque
compartiment aux passagers :
et plus 8
g) Lorsque deux extincteurs ou plus sont requis, ils doivent tre rpartis de faon homogne
dans la cabine passagers.
h) Au minimum un des extincteurs requis en cabine passagers d'un avion dont la
configuration maximale approuve en siges passagers est comprise entre 31 et 60 et deux
des extincteurs requis en cabine passagers d'un avion dont la configuration maximale
approuve en siges passagers est de 61 ou plus doivent tre conu de telle manire que,
lorsquil est utilis, il ne provoque pas de pollution dangereuse de lair dans lavion.
i) Pour l'application du RAM 4000.K.160, lorsqu'un avion est pourvu d'un deuxime pont, ce
pont doit tre considr comme un avion indpendant.
meilleur contraste avec le fond. Si la distance entre marques d'angle dpasse 2 m, des marques
intermdiaires de 9 cm x 3 cm seront ajoutes de manire ce que la distance entre marques voisines
ne dpasse pas 2 m.
Cette exigence noblige pas prvoir des zones de pntration sur un avion
serait suprieur 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, aprs la rupture ou la non extension d'une
ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage, doivent tre quips d'un systme
permettant l'ensemble des membres d'quipage de conduite d'atteindre le sol en scurit,
en cas d'urgence.
RAM 4000.K.185 Mgaphones
(Voir IEM RAM 4000.K.185)
Un exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuve en siges
passagers est suprieure 60 et qui transporte effectivement un ou plusieurs passagers, moins qu'il
ne soit quip de mgaphones portables aliments par piles, facilement accessibles pour leur utilisation
par les membres d'quipage lors d'une vacuation d'urgence et dont le nombre est :
a) pour chaque pont aux passagers :
b) pour les avions disposant de plus d'un pont passagers, dans tous les cas o le nombre total
de siges passagers excde 60, un mgaphone est requis.
c) un quipement pour effectuer les signaux pyrotechniques de dtresse dfinis au RAM 7-07 Vol 1;
d) ds que possible, mais au plus tard le 1er janvier 2018, dans tous les avions de masse maximale
au dcollage certifie suprieure 27 000 kg, un dispositif de localisation subaquatique
dclenchement automatique solidement assujetti, fonctionnant sur une frquence de 8,8 kHz. Ce
dispositif aura une autonomie de fonctionnement dau moins 30 jours et ne sera pas plac dans
laile ou lempennage.
2 Fonctions EFB
2.1 Lorsque des EFB sont utilises bord dun avion, lexploitant doit :
a) valuer les risques de scurit associs chaque fonction EFB ;
b) tablir et documenter les procdures pour lutilisation du dispositif et de chacune des
fonctions EFB, ainsi que les exigences de formation sy rapportant ;
c) veiller ce que, en cas de dfaillance dune EFB, lquipage de conduite dispose rapidement
de renseignements suffisants pour la scurit de la conduite du vol.
Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des orientations sur la gestion des
risques de scurit.
2.2 Lutilisation oprationnelle des fonctions EFB servant assurer la scurit de lexploitation des
avions doit tre approuve par lAutorit.
1.Tous les avions de masse maximale au dcollage certifie suprieure 27 000 kg dont le premier
certificat de navigabilit individuel aura t dlivr le 1er janvier 2021 ou aprs, doivent transmettre
de manire autonome des informations partir desquelles lexploitant peut dterminer une position au
moins une fois par minute, en cas de dtresse, en conformit avec les dispositions de lAppendice au
RAM 4000.K.235.
2. Lexploitant doit mettre les informations de position dun avion en dtresse la disposition des
entits appropries indiques par ltat de lexploitant.
2- Les botiers des enregistreurs de bord automatiques largables doivent prsenter les caractristiques
suivantes :
a) tre peints dune couleur orange distinctive ; la surface visible de lextrieur de laronef
doit toutefois tre dune autre couleur ;
b) porter des marques rflchissantes destines faciliter le reprage des enregistreurs ;
c) tre dots dun ELT intgr mise en marche automatique.
4-Des essais doivent dmontrer que lenregistreur donne des rsultats satisfaisants dans les conditions
extrmes denvironnement pour lesquelles il a t conu
.
5- Des moyens sont prvus pour assurer une synchronisation prcise entre les enregistrements des
enregistreurs de bord.
(a)Avant le premier vol de la journe, il convient de procder des vrifications manuelles et/ou
automatiques des lments de test incorpors des enregistreurs de bord et, le cas chant, de lunit
dacquisition de donnes de vol.
(b) Lintervalle dinspection du systme denregistrement des systmes FDR ou des ADRS, des
systmes CVR ou des CARS, et des systmes AIR ou AIRS est dun an ; sous rserve de lapprobation
de lautorit de rglementation comptente, cet intervalle peut tre port deux ans sil est dmontr
que le fonctionnement et le dispositif dautocontrle de ces systmes offrent un haut degr dintgrit.
Lintervalle dinspection du systme denregistrement des systmes DLR ou DLRS est de deux ans ;
sous rserve de lapprobation de lautorit de rglementation comptente, cet intervalle peut tre port
quatre ans sil est dmontr que le fonctionnement et le dispositif dautocontrle de ces systmes
offrent un haut degr dintgrit.
(c) Les inspections du systme denregistrement doivent tre effectues, comme suit :
(i) au moyen dune analyse des donnes tires des enregistreurs de bord, on doit sassurer
que ces derniers fonctionnent bien pour la dure nominale denregistrement ;
(ii) lanalyse du FDR ou de lADRS comprendra une valuation de la qualit des donnes
enregistres pour dterminer si le taux derreurs sur les bits (erreurs dues lenregistreur,
lunit dacquisition, aux sources des donnes sur lavion et aux outils utiliss pour extraire
les donnes de lenregistreur) se situe dans les limites acceptables et pour dterminer aussi la
nature et la rpartition des erreurs ;
(iii) les donnes dun vol complet tires du FDR ou de lADRS doivent tre examines sous
forme dunits techniques dans le but dvaluer la validit de tous les paramtres enregistrs.
On doit accorder une attention particulire aux paramtres mesurs par les capteurs relis en
exclusivit au FDR ou lADRS. Il nest pas ncessaire dexaminer les paramtres
concernant le systme de barres omnibus lectriques de lavion si leur tat peut tre contrl
au moyen dautres systmes de bord ;
(iv) le moyen de lecture doit tre dot des logiciels ncessaires pour convertir de faon
prcise les valeurs enregistres en units techniques et pour dterminer ltat des signaux
discrets ;
(v) on doit effectuer un examen du signal enregistr par le CVR ou par le CARS en
procdant une relecture de lenregistrement. En place dans laronef, le CVR ou le CARS
enregistre les signaux dessai provenant de chaque source de laronef et de sources
extrieures appropries, et lon sassure que tous les signaux ncessaires rpondent aux
normes dintelligibilit ;
(vi) si possible, durant lexamen, on doit examiner un chantillon des enregistrements en vol
du CVR ou du CARS pour sassurer que lintelligibilit du signal est acceptable ;
(vii) on doit effectuer un examen des images captes par lAIR ou lAIRS en repassant
lenregistrement. En place dans laronef, lAIR ou lAIRS enregistre les images dessai
provenant de chaque source de laronef et de sources extrieures appropries, et lon
sassure que toutes les images ncessaires rpondent aux normes de qualit
denregistrement.
(d) Un systme enregistreur de bord doit tre considr comme tant hors dtat de fonctionnement
sil y a une priode significative de donnes de mauvaise qualit, de signaux inintelligibles, ou si un
ou plusieurs paramtres obligatoires ne sont pas enregistrs correctement.
(e) Un rapport de linspection du systme denregistrement doit tre mis la disposition de lautorit
de rglementation, pour contrle, lorsquelle en fait la demande.
Note Lutilisation, dans lADFR, dun ELT intgr dun type qui est mis en marche en vol peut tre
un moyen de satisfaire aux spcifications du RAM 4000.K.235.
(b) Le CARS doit enregistrer au moins les lments suivants sur deux canaux distincts ou plus :
(i) communications vocales mises ou reues par radio bord de lavion ;
(ii) ambiance sonore du poste de pilotage ;
(iii) communications vocales changes sur linterphone de bord, si lavion en est quip, entre
les membres de lquipage de conduite, dans le poste de pilotage.
(c) Le CVR doit tre capable denregistrer simultanment sur au moins quatre canaux. Dans le cas
dun CVR bande, afin dassurer une synchronisation prcise entre les canaux, lenregistrement se fait
selon une prsentation en ligne. Si lon utilise une configuration bidirectionnelle, la prsentation en
ligne et lattribution des canaux doivent tre les mmes dans les deux directions.
1- Classes
(a) Les AIR ou AIRS Classe A captent des images de lensemble du poste de pilotage afin de fournir
des renseignements complmentaires ceux des enregistreurs de bord classiques.
Note 1 : Aux fins du respect de la vie prive, la vue densemble du poste de pilotage peut tre autant
que possible ajuste de faon ne pas montrer la tte et les paules des membres dquipage quand
ils sont assis en position de travail normale.
Note 2 : Il ny a pas de disposition relative aux AIR ou AIRS Classe A dans le prsent document.
(b) Les AIR ou AIRS Classe B captent des images des affichages de messages communiqus par
liaison de donnes.
(c) Les AIR ou AIRS Classe C captent des images des instruments et des panneaux de commandes.
Note : On peut considrer un AIR ou AIRS Classe C comme un moyen denregistrer les donnes de
vol quand il est impossible ou hors de prix denregistrer ces donnes sur un FDR ou un ADRS ou
quand un FDR nest pas obligatoire.
2 Utilisation
LAIR ou lAIRS doit commencer enregistrer avant que lavion ne se dplace par ses propres
moyens et enregistrer de manire continue jusqu la fin du vol, quand lavion nest plus capable de se
dplacer par ses propres moyens. De plus, sous rserve de la disponibilit de lalimentation lectrique,
il doit commencer enregistrer ds que possible pendant les vrifications de poste de pilotage avant le
dmarrage des moteurs au dbut du vol jusqu lexcution des vrifications de poste de pilotage
immdiatement aprs larrt des moteurs la fin du vol.
(a)Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la trajectoire de vol et la
vitesse :
Altitude-pression
Vitesse indique ou vitesse corrige
Condition en vol / au sol et capteur air/sol de chaque atterrisseur si possible
Temprature totale ou temprature ambiante extrieure
Cap (rfrence primaire de lquipage)
Acclration normale
Acclration latrale
Acclration longitudinale (axe du fuselage)
Heure ou chronomtrage
Donnes de navigation* : angle de drive, vitesse du vent, direction du vent, latitude/longitude
Vitesse sol*
Hauteur radioaltimtrique*
(b) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne lassiette :
Assiette en tangage
Assiette en roulis
Angle de lacet ou de glissade*
Angle dattaque*
(c) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la puissance des moteurs :
Pousse/puissance moteur : pousse/puissance propulsive de chaque moteur, position de la manette
de pousse/du levier de puissance
tat de linverseur de pousse*
Commande de pousse*
Pousse cible*
Position des vannes de prlvement moteur*
Paramtres moteur supplmentaires* : EPR, N1, niveau de vibration indiqu, N2, EGT, TLA, dbit
carburant,
position du levier darrt carburant, N3
(d) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la configuration :
Position du compensateur de tangage
Volets* : position des volets de bord de fuite, slection (commande du poste de pilotage)
Becs* : position des volets (becs) de bord dattaque, slection (commande du poste de pilotage)
Train datterrissage* : train datterrissage, slection (commande du poste de pilotage)
Position du compensateur de lacet*
Position du compensateur de roulis*
(e) Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la conduite :
Avertissements
Gouvernes primaires et entres pilote correspondantes : axe de tangage, axe de roulis, axe de lacet
Passage des radiobornes
Slection de frquence de chaque rcepteur de navigation
Manipulation transmission radio et rfrence de synchronisation de lenregistreur de conversations
et de lenregistreur de donnes de vol
Mode et tat denclenchement pilote automatique/automanette/CADV*
Calage baromtrique* : pilote, copilote
Altitude slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Vitesse slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Mach slectionn (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Vitesse verticale slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Cap slectionn (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*
Trajectoire de vol slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* :
route/DSTRK, angle de la trajectoire
Hauteur de dcision slectionne*
Configuration des affichages EFIS* : pilote, copilote
Configuration de laffichage multifonction/moteurs/alertes*
tat GPWS/TAWS/GCAS* : slection du mode daffichage du relief, y compris tat fentre flash,
alertes (mises en garde et avertissements) et avis lis au relief, position de linterrupteur (marche/arrt)
Avertissement pression basse* : pression hydraulique, pression pneumatique
Panne dordinateur*
Perte de pression cabine*
TCAS/ACAS (systme dalerte et dvitement des abordages/systme anticollision embarqu)*
Dtection givrage*
Date*
Marqueur dvnement*
Affichage tte haute en service*
Affichage paravisuel en marche*
(f)FDR Type IA. Ce type de FDR est capable denregistrer, selon lavion, au moins les 78 paramtres
du Tableau 1 de lIEM appendice RAM 4000.K.100.
(g) FDR Type I. Ce type de FDR est capable denregistrer, selon lavion, au moins les 32 premiers
paramtres du Tableau 1 de lIEM appendice RAM 4000.K.100.
(h) FDR Types II et IIA. Ces types de FDR sont capables denregistrer, selon lavion, au moins les 16
premiers paramtres du Tableau 1 de lIEM appendice RAM 4000.K.100.
(i) Les paramtres qui permettent de rpondre aux exigences en ce qui concerne la trajectoire de vol et
la vitesse affiches au(x) pilote(s) sont numrs ci-dessous. Les paramtres non suivis dun astrisque
(*) seront obligatoirement enregistrs. Les paramtres suivis dun astrisque seront galement
enregistrs si une source de donnes sur ces paramtres est affiche au(x) pilote(s) et sil est possible
en pratique de les enregistrer :
Altitude-pression
Vitesse indique ou vitesse corrige
Cap (rfrence primaire de lquipage)
Assiette en tangage
Assiette en roulis
Pousse/puissance moteur
tat train datterrissage*
Temprature totale ou temprature ambiante extrieure*
Heure*
Donnes de navigation* : angle de drive, vitesse du vent, direction du vent, latitude/longitude
Hauteur radioaltimtrique*
3 Renseignements supplmentaires
(a) En plus davoir une dure denregistrement de 30 minutes, un FDR Type IIA doit conserver assez
de renseignements du dcollage prcdent, des fins dtalonnage.
(b) La plage de mesure, lintervalle denregistrement et la prcision des paramtres sur lquipement
install doivent tre vrifis au moyen de mthodes approuves par lautorit de certification
comptente
(c) Lexploitant tient une documentation sur lattribution des paramtres, les quations de conversion,
ltalonnage priodique et ltat de fonctionnement/lentretien des enregistreurs de bord. La
documentation doit tre suffisante pour garantir que les autorits charges denquter sur les accidents
disposeront des renseignements ncessaires pour la lecture des donnes sous forme dunits
techniques.
vision peuvent tre installs sparment ou ensemble dans un systme hybride. Tout crdit
oprationnel pour leur utilisation doit avoir t spcifiquement approuv par lAutorit comptente.
Note 1 : Systmes de vision est un terme gnrique qui se rapporte aux systmes existants conus
pour fournir des images, c.--d. systmes de vision amliore (EVS), systmes de vision synthtique
(SVS) et systmes de vision combins (CVS).
Note 2 : Un crdit oprationnel ne peut tre accord que dans les limites de lapprobation de
navigabilit
Note 3 :Jusqu prsent, un crdit oprationnel a t accord seulement des systmes de vision
contenant un capteur dimage qui fournit sur un HUD une image en temps rel de la vue de lextrieur
relle.
Note 4. Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI contient des informations et des
orientations plus dtailles sur les systmes datterrissage automatique, les HUD, les affichages
quivalents et les systmes de vision.
2. Systmes de vision
2.1 Gnralits
2.1.1 Les systmes de vision peuvent afficher des images lectroniques en temps rel de lextrieur au
moyen de capteurs dimages ( savoir lEVS) ou afficher des images synthtiques obtenues de
systmes avioniques de bord ( savoir le SVS). Les systmes de vision peuvent consister aussi en une
combinaison de ces deux systmes, appele systme de vision combin (CVS). Un tel systme peut
afficher des images lectroniques en temps rel de lextrieur en utilisant sa composante EVS. Les
informations provenant de systmes de vision peuvent tre prsentes sur un affichage tte haute et/ou
tte basse. Le crdit oprationnel peut tre accord aux systmes de vision qui sont dment qualifis.
2.1.2 Il est possible que les feux diodes lectroluminescentes (DEL) ne soient pas visibles pour les
systmes de vision bass sur linfrarouge. Les exploitants de tels systmes de vision devront acqurir
de linformation sur les programmes de mise en uvre de DEL aux arodromes quils comptent
utiliser. Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI contient de plus amples
informations sur les consquences de lutilisation des feux DEL.
2.2 Applications oprationnelles
2.2.1 Lutilisation dEVS en vol permet au pilote de voir lextrieur malgr lobscurit ou dautres
restrictions de visibilit. LEVS permet aussi dobtenir une image de la situation extrieure plus
rapidement que ne le permettrait la seule vision naturelle sans aide, assurant ainsi une transition plus
en douceur aux rfrences par la vision naturelle. Lacquisition amliore dune image de
lenvironnement extrieur peut amliorer la conscience de la situation. Le systme peut se qualifier
pour un crdit oprationnel si les informations du systme de vision sont prsentes adquatement aux
pilotes et si lapprobation de navigabilit ncessaire et lapprobation spcifique de lAutorit
comptente ont t obtenues pour le systme combin.
2.2.2 Limagerie dun systme de vision peut aussi permettre aux pilotes de dtecter dautres aronefs
au sol, le relief ou des obstacles sur la piste ou les voies de circulation ou proximit immdiate de
celles-ci.
Figure 1. Oprations EVS-Transition des rfrences de lapproche aux instruments aux rfrences
de lapproche vue.
3. Systmes hybrides
3.1 Le terme gnrique de systme hybride est employ lorsque deux systmes ou plus sont combins.
Gnralement, le systme hybride a une performance amliore en comparaison de chacun des
systmes qui le composent, ce qui son tour peut le qualifier pour un crdit oprationnel. Inclure plus
de systmes dans le systme hybride amliore normalement la performance du systme. Le Manuel
dexploitation tous temps (Doc 9365) contient des exemples de systmes hybrides.
4. Crdits oprationnels
4.1 Les minimums oprationnels darodrome sont exprims en termes de visibilit//RVR minimale et
de MDA/H ou DA/H. Quand des minimums oprationnels darodrome sont tablis, la capacit
combine de lquipement embarqu et de linfrastructure au sol doit tre prise en compte. Les avions
mieux quips peuvent tre exploits dans des conditions de visibilit naturelle infrieures, avec une
DA/H moins leve et/ou avec une infrastructure au sol moins importante. Un crdit oprationnel
indique que les minimums oprationnels darodrome peuvent tre rduits dans le cas des avions
convenablement quips. Un autre moyen pour accorder un crdit oprationnel est de permettre que
les exigences en matire de visibilit soient satisfaites, en tout ou en partie, au moyen des systmes de
bord. Les HUD, les systmes datterrissage automatique ou les systmes de vision nexistaient pas au
moment o les critres pour les minimums oprationnels darodrome ont t tablis lorigine.
4.2 Loctroi de crdits oprationnels na pas deffet sur la classification ( savoir le type ou la
catgorie) dune procdure dapproche aux instruments, tant donn que ces procdures sont conues
pour appuyer des oprations dapproche aux instruments menes au moyen davions dots de
lquipement minimal prescrit.
4.3 La relation entre la conception de procdure et lexploitation peut tre dcrite comme suit.
LOCA/H est le produit final de la conception de procdures, qui ne contient pas de valeur pour la
RVR ou la visibilit. Daprs lOCA/H et tous les autres lments, tels que les aides visuelles de piste
disponibles, lexploitant doit tablir la MDA/H ou la DA/H et la RVR/visibilit, soit les minimums
oprationnels darodrome. Les valeurs obtenues ne devraient pas tre infrieures celles prescrites
par ltat de larodrome.
5. Procdures oprationnelles
5.1 Conformment au RAM 4000.K.220, lexploitant doit laborer des procdures oprationnelles
adquates associes lutilisation dun systme datterrissage automatique, dun HUD ou dun affichage
quivalent, de systmes de vision et de systmes hybrides. Ces procdures doivent figurer dans le manuel
dexploitation et comprendre au moins les lments suivants :
a) les limitations ;
b) les crdits oprationnels ;
c) la planification des vols ;
d) les oprations au sol et en vol ;
e) la gestion des ressources en quipe ;
f) les procdures dexploitation standard ;
g) les plans de vol ATS et les communications.
6. Approbations
6.1 Gnralits
Note. Lorsquune demande dapprobation spcifique se rapporte des crdits oprationnels pour
des systmes qui nincluent pas de systme de vision, les indications sur les approbations peuvent tre
utilises dans la mesure applicable dtermine par lAutorit comptente.
6.1.1 Un exploitant qui souhaite effectuer des vols avec un systme datterrissage automatique, un
HUD ou un affichage quivalent, un systme de vision ou un systme hybride doit obtenir certaines
approbations prescrites par ce rglement. Ltendue des approbations dpend des vols prvus et de la
complexit de lquipement.
6.1.2 Les systmes qui ne sont pas utiliss pour obtenir un crdit oprationnel ou qui ne sont pas
autrement critiques relativement aux minimums oprationnels darodrome, p. ex. des systmes de
vision servant amliorer la conscience de la situation sans approbation spcifique. Cependant, les
procdures dexploitation normalises pour ces systmes devraient tre spcifies dans le manuel
dexploitation. Un exemple de ce type dopration peut comprendre un EVS ou un SVS sur une
visualisation tte basse qui est utilis seulement pour la conscience de la situation dans la zone
entourant lavion pendant des manuvres au sol o laffichage nest pas dans le champ de vision
principal du pilote. Pour que la conscience de la situation soit amliore, linstallation et les
procdures oprationnelles doivent assurer que le fonctionnement du systme de vision nentrave pas
les procdures normales ou le fonctionnement ou lutilisation dautres systmes de bord. Dans certains
cas, il peut tre ncessaire dapporter des modifications ces procdures normales pour dautres
systmes ou quipements de bord pour assurer la compatibilit.
6.1.3 Le RAM 4000.K.220 (1) exige que lutilisation dun systme datterrissage automatique, dun
HUD, dun affichage quivalent, dun EVS, dun SVS ou dun CVS, ou de toute combinaison de ces
systmes en un systme hybride, soit approuve par lAutorit comptente quand ces systmes sont
utiliss pour assurer la scurit de lexploitation dun avion . Quand des crdits oprationnels ont
t accords par lAutorit comptente conformment au RAM 4000.E.005 (a)(i), lutilisation de ce
systme devient essentielle pour la scurit de ces oprations et est soumise une approbation
spcifique. Lutilisation de ces systmes uniquement pour amliorer la conscience de la situation,
rduire les erreurs techniques de pilotage et/ou rduire la charge de travail reprsente un lment de
scurit important, mais elle ne ncessite pas une approbation spcifique.
6.1.4 Tout crdit oprationnel qui a t accord est pris en compte dans les spcifications
dexploitation applicables au type davion ou un avion particulier, selon le cas.
6.2.2 Les lments suivants doivent figurer dans la liste de conformit dun systme de vision :
a) documents de rfrence utiliss pour tablir la demande dapprobation ;
b) manuel de vol ;
c) retours dinformation et comptes rendus de problmes importants ;
d) crdit oprationnel demand et minimums oprationnels darodrome en dcoulant ;
e) mentions dans le manuel dexploitation, y compris la LME, et procdures dexploitation
normalises;
f) valuation du risque de scurit ;
g) programmes de formation ;
h) maintien de la navigabilit.
Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) de lOACI contient des orientations plus dtailles
sur ces lments.
1. Objet et porte
Le but de la localisation dun avion en dtresse est de dterminer, dans une mesure raisonnable, le lieu
dun accident dans un rayon de 6 NM.
2. Fonctionnement
2.1 Un avion en dtresse transmet automatiquement ou suite une mise en marche manuelle des
informations partir desquelles lexploitant peut dterminer la position de lappareil; les informations
de position doivent contenir une estampille temporelle. Le systme utilis pour la transmission
autonome des informations de position doit tre capable de transmettre ces informations en cas de
panne lectrique bord de laronef, au moins pendant la dure prvue du vol complet.
2.2 Un avion est en situation de dtresse lorsque son comportement, sil nest pas corrig, peut aboutir
un accident. La transmission autonome des informations de position doit tre active lorsque lavion
se trouve en situation de dtresse, assurant ainsi une forte probabilit de localiser le lieu de laccident
dans un rayon de 6 NM. Lexploitant doit tre alert lorsquun avion est en situation de dtresse avec
un faible taux acceptable de fausses alertes. Lorsquun systme de transmission est dclench, la
transmission des informations de position doit commencer immdiatement ou au plus tard cinq
secondes aprs la dtection de lvnement dclencheur.
Note 1. Les vnements lis au comportement de lavion comprennent notamment les assiettes
inhabituelles, les vitesses inhabituelles, les collisions avec le relief et la perte totale de
pousse/propulsion de tous les moteurs, et les avertissements de proximit du sol.
2.3 Lorsque lexploitant dun aronef ou un organisme des services de la circulation arienne (ATSU)
a des raisons de croire que lavion est en dtresse, une coordination doit tre tablie entre lATSU et
lexploitant.
2.4 LAutorit de laviation civile dtermine les entits qui doivent avoir les informations de position
dun avion en phase critique. Il sagit, au minimum, des organismes suivants :
2.5 Une fois la transmission autonome dinformations de position active, elle ne peut pas tre
dsactive qu laide du mme mcanisme qui la active.
2.6 La prcision des informations de position doit rpondre au minimum aux critres de prcision
tablis pour les ELT.
3 LAutorit de laviation civile dlivre une approbation particulire pour les oprations bases sur des
spcifications de navigation autorisation obligatoire (AR) en PBN.
Note. Des orientations sur les approbations particulires pour les spcifications de navigation
autorisation obligatoire (AR) en PBN figurent dans le Manuel dapprobation oprationnelle de la
navigation fonde sur les performances (PBN) (Doc 9997).
e) L'exploitant peut exploiter un avion qui n'est pas quip d'un ADF ou des systmes de navigation
prvus aux points d) 1) vi) et/ou d) 1) vii), s'il est quip d'autres systmes autoriss par l'autorit pour
la route exploite. La fiabilit et la prcision de cet quipement doivent permettre une navigation en
scurit sur la route prvue.
f) L'oprateur s'assure que l'quipement de communication VHF, le radiophone ILS d'alignement de
piste et les rcepteurs VOR installs dans les avions volant en IFR sont d'un type reconnu conforme
aux normes en matire de performances d'immunit en FM.(voir IEM RAM 4000.L.025(f))
g) L'exploitant veille ce que les avions effectuant des vols EDTO possdent un moyen de
communication permettant de communiquer avec une station au sol approprie partir des altitudes
d'urgence normales et planifies. Sur les liaisons EDTO pour lesquelles des installations de
communication vocale sont disponibles, les communications vocales sont assures. Pour toutes les
oprations EDTO excdant 180 minutes, des technologies de communication fiables, soit vocales soit
par transmission de donnes, doivent tre installes. dfaut d'installations de communication vocale
et lorsque les communications vocales ne sont pas possibles ou sont de qualit mdiocre, la
communication doit tre assure par d'autres systmes.
h) Pour les vols en espace arien o lquipement de communication doit respecter une spcification
RCP lie la communication base sur la performance (PBC), outre lquipement requis en vertu du
(b) :
(i) lavion doit tre dot dun quipement de communication qui lui permettra de respecter la ou les
spcifications RCP prescrites ;
(ii) le manuel de vol ou tout autre document de lavion approuv par ltat de conception ou par
ltat dimmatriculation doit contenir des renseignements sur les possibilits de lavion en ce qui
concerne la spcification RCP ; et
(iii) la LME de lavion doit contenir des renseignements sur les possibilits de lavion en ce qui
concerne la spcification RCP.
i) Pour les vols en espace arien o une spcification RCP lie la PBC a t prescrite, lautorit de
laviation civile vrifie si lexploitant a tabli et document :
(i) des procdures normales et anormales, y compris des procdures durgence ;
(ii) des exigences en matire de qualification et de comptence de lquipage de conduite qui
tiennent compte des spcifications RCP appropries ;
(iii) un programme de formation pour le personnel concern qui cadre avec les oprations
envisages ; et
(iv) des procdures de maintenance aptes assurer le maintien de la navigabilit qui
tiennent compte des spcifications RCP appropries.
j) Pour les avions viss au h, lautorit comptente veille ce quil existe des dispositions
appropries pour :
a) la rception des comptes rendus dobservation de performance de communication
produits par les programmes de suivi tablis en application du RAM 7.07 volume 2,
Chapitre 3, 3.3.5.2 ; et
b) lapplication immdiate de mesures correctives pour tout aronef, type daronef ou
exploitant identifi par de tels comptes rendus comme ne respectant pas la spcification RCP.
Note : Des renseignements sur le concept de communication et de surveillance bases sur la performance (PBCS) et
des lments indicatifs sur la mise en oeuvre de ce concept figurent dans le Performance-based Communication and
Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869).
RAM 4000.L.030 Equipement transpondeur
a) Un exploitant ne doit pas exploiter un avion sauf s'il est quip :
1. d'un transpondeur de radar secondaire transmettant l'altitude-pressionet de toute autre
fonctionnalit d'un transpondeur de radar secondaire requise pour la route suivre.
b) Tous les avions doivent tre quips dun transpondeur signalant laltitudepression et fonctionnant
conformment aux dispositions pertinentes du RAM 7-01.
c) Tous les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr aprs le 1er
janvier 2009 doivent tre quips dune source de donnes daltitude-pression offrant une rsolution
dau moins 7,62 m (25ft).
d) Tous les avions doivent tre quips dune source de donnes daltitude-pression offrant une
rsolution dau moins 7,62m (25ft).
(i) indiquer en permanence lquipage de conduite sil suit bien la route prvue ou sil
sen carte, avec le degr de prcision voulu en tout point le long de cette route ;
(ii) tre autoris par lautorit pour lexploitation MNPS dont il sagit ;
c) Pour toute exploitation sans restriction en espace MNPS, un avion doit tre quip de deux
systmes de navigation grande distance (LRNS) indpendants.
d) Pour toute exploitation en espace MNPS sur des routes spciales notifies, un avion doit tre
quip d'un systme de navigation grande distance (LRNS), sauf disposition contraire.
RAM 4000.L.040 Equipement pour les oprations dans des espaces ariens dfinis avec des
minimums de sparation verticale rduits (RVSM)
1-Un exploitant doit s'assurer que les avions exploits en espace RVSM :
a) sont quips dun quipement capable :
(i) dindiquer lquipage de conduite le niveau de vol que suit lavion ;
(ii) de tenir automatiquement un niveau de vol slectionn ;
(iii) de donner lalerte lquipage de conduite en cas dcart par rapport au niveau de
vol slectionn. Le seuil dalerte ne sera pas suprieur 90 m (300 ft) ;
(iv) dindiquer automatiquement laltitude-pression ;
b) sont autoriss par ltat de lexploitant voluer dans lespace arien dont il sagit ;
c) Prsenteront des performances de navigation verticale conformes au rglement.
b) Lexploitant doit continuer de suivre la fois le processus et les produits conformment l'exigence
du RAM 4000.B.035.
c) Lexploitant doit mettre en uvre des procdures assurant la distribution et l'insertion en temps utile
de donnes de navigation lectroniques actuelles et inaltres tous les appareils qui le demandent.
1. Tout avion doit tre dot dun quipement de surveillance qui lui permettra de respecter les
exigences des services de la circulation arienne.
2. Pour les vols en espace arien o lquipement de surveillance doit respecter une spcification RSP
lie la surveillance base sur la performance (PBS), outre lquipement requis en vertu du 1 :
a) lavion doit doter dun quipement de surveillance qui lui permettra de respecter la ou
les spcifications RSP prescrites ;
b) le manuel de vol ou tout autre document de lavion approuv par ltat de conception
ou par ltat dimmatriculation doit contenir des renseignements sur les possibilits de
lavion en ce qui concerne la spcification RSP ; et
c) la LME de lavion doit contenir des renseignements sur les possibilits de lavion en ce
qui concerne la spcification RSP.
3. Pour les vols en espace arien o une spcification RSP lie la PBS a t prescrite, lAutorit de
laviation civile sassure que lexploitant a tabli et document :
a) des procdures normales et anormales, y compris des procdures durgence ;
b) des exigences en matire de qualification et de comptence de lquipage de conduite
qui tiennent compte des spcifications RSP appropries ;
c) un programme de formation pour le personnel concern qui cadre avec les oprations
envisages ; et
d) des procdures de maintenance aptes assurer le maintien de la navigabilit qui
tiennent compte des spcifications RSP appropries.
4 Pour les avions viss au 2, lAutorit comptente veille ce quil existe des dispositions
appropries pour :
a) la rception des comptes rendus dobservation de performance de surveillance produits
par les programmes de suivi tablis en application du RAM 7.07 volume 2 Chapitre 3,
3.3.5.2 ; et
b) lapplication immdiate de mesures correctives pour tout aronef, type daronef ou
exploitant identifi par de tels comptes rendus comme ne respectant pas la spcification
RSP.
Note 1. Des renseignements sur lquipement de surveillance figurent dans le Manuel de surveillance
aronautique (Doc 9924).
Note 2. Des renseignements sur les spcifications RSP lies la surveillance base sur la performance
figurent dans le Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869).
CHAPITRE M ENTRETIEN
a) Un exploitant ne peut exploiter un avion que s'il est entretenu et remis en service par un
organisme agr conformment au rglement RAM 5145, lexception des visites prvol qui
nont pas tre obligatoirement effectues par un organisme agr conformment au
rglement RAM 5145.
b) Le prsent chapitre prescrit les exigences en matire d'entretien auxquelles il faut se conformer
pour rpondre aux exigences relatives l'agrment des exploitants dcrites au paragraphe
RAM 4000.C 010. Les oprations de dgivrage et dantigivrage ne ncessitent pas dagrment
RAM 5145
RAM 4000.M.010 Terminologie
Les dfinitions qui suivent, tires du rglement RAM 5145, s'appliquent au prsent chapitre :
a) Visite prvol - : contrle effectu avant le vol pour s'assurer que l'aronef est apte effectuer le
vol considr. Elle ne comprend pas la correction des dfauts.
b) Norme, dfinition ou rgle approuve - : une norme, une dfinition ou une rgle de fabrication,
de conception, d'entretien ou de qualit approuve par l'Autorit.
c) Agr ou approuv - : agr ou approuv directement ou conformment une procdure
approuve par l'Autorit.
RAM 4000.M.015 Approbation du systme d'entretien dun exploitant
(Voir IEM RAM 4000.M.015 (a) (b))
a) Pour l'approbation de son systme d'entretien, un postulant la dlivrance, la modification
ou au renouvellement d'un Certificat de Transporteur Arien doit soumettre l'Autorit les
documents spcifis.
b) Un postulant la dlivrance, la modification ou au renouvellement d'un Certificat de
Transporteur Arien qui satisfait aux exigences du prsent chapitre, associ au manuel de
lorganisme d'entretien appropri, agr conformment au rglement RAM 5145, peut
prtendre l'approbation de son systme d'entretien par l'Autorit
RAM 4000.M.020 Responsabilit de l'entretien
(IEM RAM 4000.M.020 Responsabilit de l'entretien)
a) Un exploitant doit garantir la navigabilit de l'avion et le bon fonctionnement des quipements
oprationnels et de secours au moyen de :
1. lexcution de visites prvol ;
(i) En ce qui concerne la visite prvol, celle-ci est suppose couvrir toutes les oprations
ncessaires pour garantir que l'avion est en mesure d'accomplir le vol considr. Ces
oprations devraient comprendre, sans s'y limiter ncessairement
(A) Une inspection, type tour de l'avion et de ses quipements de scurit, incluant en
particulier la recherche des signes vidents d'usure, de dommages ou de fuites. En
outre, la prsence de tous les quipements de scurit exigs devrait tre tablie ;
(B) un contrle du compte rendu matriel afin de s'assurer que le vol considr n'est
pas affect par des dfauts non corrigs, reports et qu'aucune opration
Chapitre M- Entretien
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conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
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complexit et ge des avions), du nombre et des sites des installations d'entretien, ainsi
que du nombre et de la complexit de la sous-traitance de l'entretien. En consquence, le
nombre de personnes ncessaires et leurs qualifications peuvent varier trs largement d'un
exploitant l'autre et une formule unique couvrant l'ensemble des possibilits est
impossible dfinir.
3. Afin de permettre l'Autorit d'accepter le nombre de personnes et leurs qualifications, un
exploitant doit analyser les tches devant tre effectues, la manire dont il entend les
sparer ou les combiner, la manire dont il entend assigner les responsabilits et tablir le
nombre d'heures de travail et les qualifications ncessaires pour effectuer les tches
considres. Lors de changements significatifs intervenant dans le nombre et les
qualifications des personnes requises, cette analyse doit tre mise jour.
4. LAutorit nexige pas ncessairement que les rfrences de chaque membre du groupe de
personnes grant le systme dentretien soient individuellement transmises lAutorit
pour acceptation. Toutefois, le responsable de ce groupe et tout responsable sen remettant
directement lui doivent tre individuellement acceptables par lAutorit.
c) Lorsquun exploitant ne dtient pas dagrment appropri conforme au rglement RAM 5145,
des accords doivent tre pris avec un organisme dtenant un tel agrment afin de satisfaire aux
exigences des RAM 4000.M.020 (a)(2), (3), (5) et (6). Un contrat d'entretien crit doit tre
conclu entre lexploitant et l'organisme de maintenance agr conformment au rglement
RAM 5145, qui dtaille les fonctions spcifies aux RAM 4000.M.020(a)(2), (3), (5) et (6) et
dfinit le support des fonctions qualit du RAM 4000.M.030. Ce contrat et tous ses avenants
doivent tre acceptables par l'Autorit. L'Autorit n'exige pas de connatre la teneur
commerciale d'un contrat d'entretien
1. Lorsquun exploitant n'est pas agr conformment au rglement RAM 5145 ou lorsque
l'organisme de maintenance dun exploitant est un organisme indpendant, un contrat doit
tre conclu entre un exploitant et l'organisme de maintenance agr conformment au
rglement RAM 5145 spcifiant dans les dtails le travail devant tre effectu par ledit
organisme de maintenance agr .
2. La spcification du travail de mme que l'assignation des responsabilits doivent tre
claires, sans ambigut et suffisamment dtailles de manire ne permettre aucun
malentendu entre les parties concernes (exploitant, organisme de maintenance et
Autorit) qui entrane une situation dans laquelle le travail ayant des consquences sur la
navigabilit ou le bon tat de l'avion ne soit pas correctement effectu.
3. Une attention particulire doit tre apporte aux procdures et aux responsabilits
permettant de s'assurer que tout le travail d'entretien est effectu, que les bulletins service
sont analyss et les dcisions prises en consquence, que les consignes de navigabilit sont
respectes temps et que la totalit du travail, y compris les modifications facultatives, est
effectue conformment aux donnes approuves et aux normes les plus rcentes.
4. Pour la forme du contrat, le contrat standard d'assistance au sol de l'IATA peut tre utilis.
Les parties du contrat qui n'ont aucune consquence sur les aspects techniques ou
oprationnels de la navigabilit n'entrent pas dans le cadre du prsent paragraphe.
d) Rserv
e) Dans le cas dun avion ncessitant un entretien en ligne occasionnel ou dans le cas de
lentretien dun lment davion, y compris lentretien moteur, le contrat peut tre conclu sous
la forme dun bon de commande individuel lorganisme de maintenance agr RAM
5145(voir IEM RAM 4000.M.025(e)).
Chapitre M- Entretien
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f) Un exploitant doit fournir une salle de travail convenable, dans des sites appropris, au
personnel dcrit au paragraphe (b) ci-dessus (voir IEM RAM 4000.M.025(f)).
RAM 4000.M.030 Systme qualit
(voir IEM RAM 4000.M.030)
a) Pour ce qui concerne l'entretien, le systme qualit dun exploitant, exig au paragraphe RAM
4000.B 035, doit en outre comprendre au moins les fonctions suivantes :
1. lassurance que les activits dcrites au paragraphe RAM 4000.M.020 sont effectues en
accord avec les procdures agres ;
2. lassurance que tout lentretien sous-trait est ralis en accord avec le contrat ;
3. et lassurance de la conformit permanente avec les exigences de ce chapitre.
b) Pour cela :
1. Un exploitant doit tablir un plan reconnu par l'Autorit afin de montrer quand et quelle
frquence les activits exiges par le paragraphe RAM 4000.M.020 soient surveilles. De
plus, des rapports doivent tre rdigs aprs chaque action de surveillance et inclure des
dtails relatifs aux carts de non-conformit aux procdures ou aux exigences.
2. Le retour d'information du systme doit s'adresser la personne charge de la rectification
des carts et de la non-conformit pour chaque cas particulier et dterminer la procdure
suivre dans le cas o la rectification n'est pas effectue dans les dlais impartis. La
procdure de retour d'information doit mener au dirigeant responsable objet du paragraphe
RAM 4000.C.005 (h).
3. Pour satisfaire aux exigences du paragraphe RAM 4000.M.030, les points ci-aprs ont
prouv leur efficacit :
(i) les sondages de produits - inspection dun chantillonnage reprsentatif de la flotte ;
(ii) les sondages de dfauts - surveillance de lefficacit de la rectification des dfauts ;
(iii) les sondages de drogations- surveillance des drogations concernant lentretien ;
(iv) les sondages d'entretien programm - surveillance de la frquence (heures de vol, temps
calendaire, cycles de vol, etc.) laquelle les avions et leurs lments sont mis en entretien
;
(v) les sondages sur les rapports de non navigabilit et les erreurs d'entretien.
Note : le RAM 4000.M.030 comprend d'autres lments sur la surveillance s'expliquant d'eux-
mmes.
c) Lorsquun exploitant est agr conformment au rglement RAM 5145, le systme qualit
peut tre associ celui qui est exig par le rglement RAM 5145.
RAM 4000.M.035 Manuel de contrle de maintenance dun exploitant (M.C.M.)
(voir Appendice au RAM 4000.M.035)
(voir Guide de rdaction d'un manuel relatif l'entretien des aronefs)
a) Un exploitant doit fournir aux personnels de maintenance et dexploitation intresss, pour les
guider dans lexercice de ses fonctions un M.C.M. acceptable pour lAutorit dtaillant la
structure de son organisation et notamment :
1. le responsable dsign du systme d'entretien exig au RAM 4000.C 005 (i)(2) et la
personne ou le groupe de personnes mentionns au RAM 4000.M.025(b) ;
2. les procdures devant tre suivies afin de satisfaire aux responsabilits en matire
d'entretien dcrites au RAM 4000.M.020 et les fonctions qualit dcrites au RAM
Chapitre M- Entretien
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4000.M.030, sauf quand lexploitant dtient lui-mme un agrment RAM 5145, auquel cas
ces prcisions doivent tre incluses dans le manuel de spcifications dorganisme de
lentretien (M.O.E.) ; lorganisme exploitant/atelier de maintenance dpose donc un
document unique MCM / MOE.
Sa conception doit respecter les principes des facteurs humains
b) Le MCM et tout amendement ultrieur doivent tre fournis lAutorit. Et il doit incorporer
dans ce manuel les dispositions obligatoires dont lautorit exigera linsertion
c) le manuel de contrle de maintenance doit tre modifi selon les besoins de manire tre
constamment jour.
d) toutes les modifications apportes au manuel de contrle de maintenance de lexploitant
doivent tre communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels
le manuel a t distribu
e) Plan dun manuel de contrle de maintenance dun exploitant (M.C.M.)
1. L'objectif du MCM. est de dfinir les procdures, les moyens et les mthodes dun
exploitant. La conformit leur contenu garantit la conformit aux exigences du chapitre
M du RAM 4000 et, associ un manuel appropri d'organisme de lentretien agr
conformment au rglement RAM 5145 (M.O.E.), reprsente la condition pralable pour
obtenir l'approbation du systme d'entretien dun exploitant par l'Autorit.
2. Lorsquun exploitant dtient un agrment RAM 5145, le M.O.E. peut constituer la base du
M.C.M. dans un document combin comme suit :
M.O.E. du rglement RAM 5145
1re Partie Organisation de latelier
2me Partie Procdures d'entretien
Partie L2 Procdures complmentaires d'entretien en ligne
3me Partie Procdures du systme qualit de latelier et dun exploitant
4me Partie Exploitants sous contrat
5me Partie Appendices (exemples de documents)
Note : La 3me partie couvre aussi les fonctions dtailles au RAM 4000.M.030 - systme qualit.
Des parties supplmentaires doivent tre incluses, qui couvrent ce qui suit :
Partie 0 Organisation gnrale dun exploitant
6me Partie Procdures de gestion du maintien de la Navigabilit
Lorsquun exploitant ne dtient pas d'agrment conforme au rglement RAM-5145, mais est li par
contrat avec un organisme de maintenance agr RAM 5145, alors le MCM doit comprendre :
Partie O Organisation gnrale dun exploitant
1re Partie Procdures de gestion du maintien de la Navigabilit
2me Partie Systme qualit de lexploitant
3me Partie Entretien sous-trait
Note : Lorsquun exploitant dtient un agrment RAM 5145 mais ne dsire pas dposer un
document commun MCM/MOE, alors le MCM. doit comprendre la mme structure.
Chapitre M- Entretien
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Les personnels sont supposs connatre les parties du MCM. ayant trait au travail de coordination de
l'entretien et de la navigabilit de l'avion dont ils soccupent.
Un exploitant doit prciser dans son MCM quil est en droit de modifier le document, en particulier
lorsque celui-ci comprend plusieurs parties.
La personne responsable de la gestion du systme qualit doit tre responsable, moins dun accord
contraire avec l'Autorit, du suivi et des modifications du MCM, des manuels de procdures associs
et de la prsentation de propositions damendements l'Autorit pour approbation.
La partie O organisation gnrale du MCM doit comprendre un engagement de lexploitant, sign
du dirigeant responsable confirmant que le MCM et tous les manuels associs dfinissent la
conformit de lorganisme avec la partie M du RAM 4000 et qu tout moment cette conformit sera
respecte.
Un exploitant peut utiliser un systme lectronique pour la publication du MCM, cependant le MCM
doit tre mis la disposition de lAutorit sous une forme acceptable par celle-ci.
La dclaration du dirigeant responsable doit couvrir lesprit des paragraphes ci-aprs, qui peuvent tre
repris tels quels. Les modifications ventuelles ne doivent pas en modifier le sens :
Ce manuel dfinit lorganisation et les procdures sur lesquelles est base lapprobation du systme
dentretien par lAutorit selon le chapitre M du RAM 4000.
Les procdures sont approuves par le signataire et doivent tre respectes, selon ce qui est applicable,
afin de sassurer que tout lentretien de la flotte de la socit (indiquer le nom dun exploitant) est
effectu en temps et en heure et selon un standard approuv.
Il est accept que, de temps en temps, ces procdures ne prvalent pas sur des rglements nouveaux
ou amends publis par lAutorit lorsque ces rglements sont en conflit avec ces procdures.
Il est entendu que lAutorit approuve lorganisation aprs avoir t satisfaite du suivi des procdures
et du maintien du niveau du travail. Il est entendu que lAutorit se rserve le droit de suspendre,
modifier ou retirer lapprobation du systme dentretien conformment au chapitre M du RAM 4000,
comme applicable, si elle a la preuve que les procdures ne sont pas suivies et que le niveau nest pas
maintenu.
Il est finalement entendu que la suspension ou la rvocation de lapprobation du systme dentretien
invalide le Certificat de Transporteur Arien
Signdate Dirigeant responsable et (mentionner le poste).
Pour et au nom de (mentionner le nom de lexploitant).
A chaque changement du dirigeant responsable, il est important de sassurer que le nouveau dirigeant
responsable signe la dclaration du paragraphe 9 ds que possible au titre de lacceptation par
lAutorit. Ne pas effectuer cette action invalide lapprobation du systme dentretien.
Le guide de rdaction dun manuel relatif lentretien des aronefs prsente les instructions relatives
llaboration du MCM/MOE ou MCM
RAM 4000.M.040 Programme de maintenance dun exploitant
(Voir IEM RAM 4000.M.040)
(a) Un exploitant doit s'assurer que l'avion est entretenu conformment au programme de
maintenance de lexploitant. Ce manuel doit dtailler l'ensemble des oprations d'entretien ou de
maintenance exiges, y compris leur frquence. Le manuel doit inclure un programme de fiabilit
lorsque l'Autorit a dtermin quun tel programme est ncessaire. Sa conception doit respecter
les principes des facteurs humains.
Chapitre M- Entretien
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(b) Le programme de maintenance tabli par lexploitant et tout amendement ultrieur doivent tre
approuvs par lAutorit.
(c) toutes les modifications apportes au Programme de maintenance de lexploitant doivent tre
communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a t
distribu
Chapitre M- Entretien
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c) Un exploitant doit s'assurer que lorsque lavion est transfr dfinitivement dun exploitant
un autre les enregistrements spcifis aux paragraphes (a) et (b) sont galement transfrs et
que les priodes stipules continuent sappliquer lorsquun exploitant cesse son activit, tous
les renseignements des travaux dentretien conservs doivent tre remis au nouvel exploitant
ou, sil nexiste pas de nouvel exploitant, tre archivs comme lexige lAutorit. En cas de
changement temporaire dexploitant, les tats doivent tre mis la disposition du nouvel
exploitant.
d) Elments prendre en compte lors de lenregistrement des travaux.
1. Un exploitant devrait s'assurer qu'il reoit toujours une approbation pour remise en service
conformment au rglement RAM 5145 afin que les enregistrements exigs soient
conservs. Le systme permettant de conserver les enregistrements de travaux d'entretien
devraient tre dcrits dans le MCM ou dans le MOE.
2. Lorsquun exploitant fait en sorte que l'organisme de maintenance concern conserve des
copies des enregistrements de travaux d'entretien pour son compte il n'en reste pas moins
responsable de ces enregistrements, conformment au RAM 4000.M.050 (b) relatif la
conservation des enregistrements. S'il cesse d'tre lexploitant dudit avion, il n'en reste pas
moins responsable du transfert des enregistrements toute personne devenant le nouvel
exploitant de l'avion.
3. Les formes reconnues par l'Autorit pour la conservation des enregistrements des travaux
d'entretien sont le document imprim ou la base de donnes informatique ou les deux la
fois. Les enregistrements sur microfilms ou disques optiques sont galement acceptables.
4. Les documents imprims doivent utiliser un matriau robuste pouvant rsister aux
pratiques normales de manipulation et de classement. Les dossiers devraient demeurer
lisibles durant toute la priode d'archivage requise.
5. Les systmes informatiques doivent comporter au moins un systme de sauvegarde qui
puisse tre mis jour dans les 24 heures suivant une opration d'entretien quelconque. Il
est exig que chaque terminal soit muni des scurits empchant des personnes non
autorises de modifier la base de donnes.
6. L'archivage des enregistrements des travaux d'entretien sur microfilms ou disques optiques
peut avoir lieu tout moment. Les enregistrements doivent tre aussi lisibles que l'original
et le rester pendant toute la priode de conservation exige.
7. Les informations relatives aux heures, dates, cycles, etc. exiges au RAM 4000.M.050,
regroupes ci-aprs sous la dnomination enregistrements rsums des travaux
d'entretien, sont les enregistrements qui donnent une image globale de l'tat d'entretien de
l'avion et de tout lment de l'avion vie limite. L'tat en cours de tous les lments de
l'avion vie limite doit indiquer la vie limite de l'lment, le nombre total d'heures de
fonctionnement, les cycles cumuls ou le temps calendaire et le nombre d'heures, de
cycles ou le temps restant avant le retrait exig de l'lment.
8. L'tat en cours des consignes de navigabilit (CN/AD) doit identifier les consignes
applicables ainsi que les numros de rvisions ou amendements. Lorsqu'une CN/AD est
applicable un type d'avion ou d'lment en gnral, mais pas l'avion ou l'lment
particulier, il faut le noter. Le statut de la CN/AD comprend la date laquelle la CN/AD a
t excute. Cet tat doit galement spcifier quelle partie d'une consigne en plusieurs
parties a t excute et quelle mthode a t adopte lorsque la CN/AD prsente
diffrentes possibilits de choix.
Chapitre M- Entretien
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9. Les dtails des modifications et rparations effectues sur l'avion sont les donnes
justifiant la conformit avec les exigences de navigabilit. Ces donnes peuvent prendre la
forme d'une modification au certificat de type, de bulletins service, de manuels de
rparations structurales ou de tout autre document similaire approuv. Lorsque les donnes
de navigabilit pour une modification et une rparation sont prsentes par l'organisme
agr RAM-5145, en accord avec les rglements nationaux existants, toute la
documentation dtaille ncessaire la dfinition de la modification et son approbation,
par lautorit, doit tre conserve.
10. Les donnes justificatives incluent :
(i) le programme de conformit ;
(ii) le schma principal ou une liste de schmas, les schmas de production, les instructions
d'installation ;
(iii) les rapports techniques (rsistance statique, fatigue, tolrance aux dommages, analyse des
dfauts, etc.) ;
(iv) les programmes et rsultats d'essais au sol et en vol ;
(v) les donnes relatives aux modifications de masses et centrage ;
(vi) les supplments aux manuels d'entretien et de rparations ;
(vii) les modifications des programmes de maintenance et les instructions pour le maintien de
la navigabilit ;
(viii) et les supplments au manuel de vol de l'avion.
Les enregistrements des travaux d'entretien doivent tre stocks de faon sre, protgs du feu, de
l'inondation, du vol et de tout type de dommage.
Les disques, bandes, etc. de sauvegarde doivent tre stocks dans un lieu diffrent de celui renfermant
les disques, bandes, etc. de travail et dans un environnement sr.
2. Lexploitant dun avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg
obtiendra et valuera les renseignements et les recommandations relatifs au maintien de la navigabilit
diffuss par lorganisme responsable de la conception de type, et mettra ensuite en uvre les mesures
juges ncessaires, selon une procdure acceptable pour lAutorit.
RAM 4000.M 060 : Maintien de la validit du Certificat de transporteur arien par rapport au
systme d'entretien
(Voir IEM RAM 4000.M.040)
Un exploitant doit se conformer aux exigences relatives au Certificat de transporteur arien pour
sassurer de sa validit eu gard au systme d'entretien.
Chapitre M- Entretien
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a) une description gnrale de ltendue des travaux autoriss au titre des conditions
dagrment de lorganisme
b) une description des procdures et du systme dassurance de la qualit ou dinspection de
lorganisme exigs par le RAM 4000.M.063 (6);
c) une description gnrale des installations de lorganisme ;
d) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est question au RAM 4000.M.063 (11);
e) une description des procdures dtablissement de la comptence du personnel de
maintenance conformment au RAM 4000.M.063 (13) ;
f) une description de la mthode utiliser pour tablir et conserver les tats de maintenance
exigs par le RAM 4000.M.063 (15) ;
g) une description des procdures dtablissement et des conditions de signature des fiches de
maintenance ;
h) le personnel autoris signer les fiches de maintenance et ltendue de ses pouvoirs ;
i) une description des ventuelles procdures supplmentaires suivies pour respecter les
procdures et les spcifications de maintenance des exploitants ;
j) une description des procdures suivre pour respecter les spcifications des RAM 5201,
relatives la communication des renseignements dordre oprationnel ;
k) une description des procdures suivre pour recevoir et valuer toutes les donnes de
navigabilit ncessaires du titulaire du certificat de type ou de lorganisme de conception de
type, ainsi que pour modifier ces donnes et les diffuser lintrieur de lorganisme de
maintenance.
4. Lorganisme de maintenance doit veiller ce que le manuel de procdures soit modifi selon les
besoins de manire tre constamment jour.
5. Des exemplaires de toutes les modifications apportes au manuel de procdures doivent tre
communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a t
distribu.
6. Lorganisme de maintenance doit tablir des procdures qui garantissent de bonnes pratiques de
maintenance et le respect de toutes les dispositions pertinentes du prsent chapitre et qui sont
acceptables pour ltat qui dlivre lagrment.
Chapitre M- Entretien
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conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
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15. Lorganisme de maintenance doit conserver des enregistrements dtaillant les travaux de
maintenance afin de prouver que toutes les conditions relatives la signature dune fiche de
maintenance ont t respectes.
16. Les enregistrements exigs par le 15 doivent tre conservs pendant une priode dau moins un
an aprs la signature de la fiche de maintenance (voir RAM 4000.M.064).
Chapitre M- Entretien
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reus de lextrieur
2.3 Stockage, tiquetage et fourniture des lments daronefs et des
matriels aux quipes dentretien
2.4 Acceptation des outillages et des instruments
2.5 Etalonnage des outillages et des instruments
2.6 Utilisation des outillages et des instruments par le personnel
2.7 Normes de propret des locaux
2.8 Instructions dentretien et mthodes de concordance avec les
instructions des constructeurs/fabricants, y compris mise jour et mise
disposition du personnel
2.9 Procdure de rparation
2.10 Respect du programme dentretien
2.11 Procdure concernant les consignes de navigabilit
2.12 Procdure concernant les modifications optionnelles
2.13 Documents dentretien utiliss et manire de les renseigner
2.14 Contrle et archivage des dossiers techniques
2.15 Corrections des dfauts dcouverts en entretien en base
2.16 Procdure de remise en service
2.17 Transmission des enregistrements lexploitant
2.18 Notification des dfauts lAutorit, lexploitant et au
constructeur
2.19 Retour dlments dfectueux au magasin
2.20 Envoi dlments dfectueux lextrieur
2.21 Gestion des systmes informatiss denregistrement de travaux
2.22 Contrle de la planification des heures de main duvre par
rapport aux travaux dentretien programms
2.23 Contrle des travaux critiques
2.24 Renvoi des procdures dentretien spcifiques
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4me PARTIE
4.1 Exploitants sous contrat.
4.2 Procdures et documents d'entretien de l'exploitant
4.3 Contrle et archivage des dossiers techniques pour l'exploitant.
Chapitre M- Entretien
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Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : N.1
g) Entranement sur avion / entraneur synthtique de vol - Un exploitant doit s'assurer que
chaque membre d'quipage de conduite effectue un entranement sur avion / entraneur
synthtique de vol au moins tous les 12 mois calendaires. Si l'entranement est effectu dans
les trois derniers mois prcdant l'chance de la priode de 12 mois calendaires, le prochain
entranement sur avion / entraneur synthtique de vol doit tre accompli dans les 12 mois
calendaires suivant la date d'chance initiale de l'entranement sur avion / entraneur
synthtique de vol prcdent.
RAM 4000.N.040 Qualification d'un pilote pour exercer dans lun ou lautre des siges
pilotes
(Voir lappendice 1 au RAM 4000.N.040)
1- Un exploitant doit sassurer que :
a) un pilote susceptible d'exercer dans lun ou lautre des siges pilotes suit un entranement et un
contrle appropris ; et
b) le programme de lentranement et du contrle figure au manuel dexploitation.
2- Lexploitant doit veiller ce que la technique de pilotage et laptitude excuter les procdures
durgence soient vrifies de telle manire que la comptence de ses pilotes soit tablie sur chaque
type ou variante de type davion. Lorsque les vols doivent tre excuts selon les rgles de vol aux
s, lexploitant doit veiller ce que ses pilotes dmontrent leur aptitude observer ces rgles, soit
devant un pilote inspecteur de lexploitant, soit devant un reprsentant de lautorit de lAviation
civile. Ces contrles doivent tre effectus au moins deux fois au cours de chaque priode dun an.
Deux contrles de ce type, lorsquils comportent des preuves semblables et sont effectus moins de
quatre mois dintervalle, ne suffiront pas rpondre cette spcification.
Note : Des simulateurs dentranement au vol approuvs par ltat de lexploitant peuvent tre utiliss
pour les preuves aux fins desquelles ces appareils ont t spcifiquement approuvs
b) La priode de 90 jours mentionne aux paragraphes (a)(1), (2) et (3) ci-dessus peut tre
tendue 120 jours maximum pour un membre d'quipage de conduite volant en ligne sous
supervision d'un instructeur/examinateur de qualification de type. Pour des priodes au-del de
120 jours, l'exigence d'exprience rcente est satisfaite par un vol d'entranement ou
l'utilisation d'un simulateur de vol approuv.
e) En cas de renouvellement dans les trois derniers mois calendaires de la priode de validit
d'une qualification de comptence de route et darodrome antrieure, la priode de validit
s'tend alors de la date de renouvellement jusqu' la fin du douzime mois suivant la date
d'expiration de la qualification de comptence de route et darodrome antrieure.
f) Un exploitant doit sassurer que, pour les parcours transocaniques, dsertiques et polaires,
tout pilote doit avoir suivi une formation appropri acceptable par lAutorit.
RAM 4000.N.055 Activit sur plus d'un type ou variante
(Voir appendice 1 au RAM 4000.N.055)
(Voir IEM RAM 4000.N.055)
a) Un exploitant doit sassurer quaucun membre d'quipage de conduite n'exerce sur plus d'un
type ou variante d'avion, moins que le membre dquipage de conduite ne soit comptent
pour le faire.
b) Lorsquil envisage lactivit dun membre dquipage de conduite sur plus dun type ou
variante, un exploitant doit sassurer que les diffrences et/ou similitudes des avions concerns
justifient cette activit, en prenant en compte ce qui suit :
1. le niveau de technologie ;
2. les procdures oprationnelles ;
3. les caractristiques de manuvrabilit (voir IEM RAM 4000.N.055(b))
c) Quand un pilote commandant de bord ou un copilote ou pilote de relve en croisire pilote
plusieurs variantes du mme type davion ou diffrents types davion ayant des
caractristiques similaires du point de vue des procdures dutilisation, des systmes et de
manuvrabilit , lexploitant doit sassurer quil respecte l'ensemble des exigences du chapitre
N pour chaque type ou variante, moins que l'Autorit n'ait approuv l'utilisation d'une
dispense en ce qui concerne les exigences d'entranement, de contrle et d'exprience rcente.
d) Un exploitant doit spcifier dans le manuel dexploitation des procdures appropries et/ou
des restrictions oprationnelles, approuves par lAutorit, pour toute activit sur plus dun
type ou variante couvrant :
1. le niveau dexprience minimum des membres de lquipage de conduite ;
2. le niveau dexprience minimum sur un type ou variante avant de commencer
lentranement et lactivit sur un autre type ou variante ;
3. le processus par lequel des membres dquipage de conduite qualifis sur un type ou
variante seront forms et qualifis sur un autre type ou variante ;
4. toutes les exigences dexprience rcente applicables pour chaque type ou variante.
RAM 4000.N.060 Activits sur hlicoptre et avion
Quand un membre dquipage de conduite exerce la fois sur des hlicoptres et des avions :
a) un exploitant doit sassurer que lactivit sur hlicoptre et avion est limite un type de
chaque,
b) un exploitant doit spcifier dans le manuel dexploitation des procdures appropries ou des
restrictions oprationnelles, approuves par lAutorit.
RAM 4000.N.075 Approbation des simulateurs de vol et des services de formation dlivrs par
dautres exploitants
1. La mesure dans laquelle un simulateur de vol peut se substituer la formation en vol dpend, dans
une large mesure, sur le ralisme de la duplication du simulateur de la performance de l'avion, la
manipulation des caractristiques et des charges de commandes de vol, ainsi que la simulation des
systmes et des instruments de lavion. Il y a aussi d'autres facteurs qui doivent tre considrs pour
dcider de la rpartition entre formation en vol et la formation sur simulateur pour un programme
particulier, par exemple l'exprience des pilotes en cours de formation , la disponibilit d'un simulateur
de vol avec un attachement visuel et la qualit de cet attachement visuelle, la sophistication de la
requte du simulateur de vol , etc. Le manuel de formation doit rpondre ces questions et donner des
instructions quant l'utilisation qui peut tre faite de n'importe quel simulateur de vol. Le ralisme de
la duplication d'un simulateur de vol d'un avion doit tre maintenu et l'orientation doit tre donne sur
la faon dont celle-ci doit tre vrifie, en particulier aprs un gros entretien. Pour ce faire, lexploitant
doit nommer certains pilotes instructeurs comme responsable de la validation d'un simulateur
fonctionnant conformment la norme requise pour le programme de formation.
2. Dans le cas o la formation est ralise en utilisant les installations d'un autre oprateur, un
exploitant doit spcifier un systme de vrification de la formation, tant au sol qu'en vol, afin que
celle-ci soit compatible avec les besoins propres de loprateur, et la norme requise. Il est essentiel
de s'assurer que la formation donne par un autre tablissement rpond aux exigences fixes par
lAutorit. Un contrle physique doit tre fait pour s'assurer que les diffrences entre le simulateur de
vol et le type daronefs ne sont pas importants.
3. Dans le cas o le personnel de formation de l'autre oprateur est utilis, il est essentiel dobtenir
l'approbation de lAutorit. En plus, les manuels de formation doivent lister, par son nom, le personnel
de formation agr.
4. Dans le cas o toute la formation initiale, priodique et la comptence se fait au centre de formation
des autres oprateurs, le manuel de formation doit spcifier une formation supplmentaires sur
l'itinraire et la vrification juge ncessaire pour assurer qu'il y ait une suffisante exposition de
l'quipage de conduite sa propre philosophie oprationnelle et les procdures de formation
d) Relve du copilote
1. Le copilote peut tre relev par:
(i) un autre pilote dment qualifi; ou
(ii) un copilote de renfort en croisire, conformment au point e).
f) relve de l'oprateur de panneau systmes. Un oprateur de panneau systmes peut tre relev
en vol par un membre d'quipage titulaire d'une licence de mcanicien navigant ou par un
membre d'quipage de conduite titulaire d'une qualification acceptable par l'autorit.
(i) Tous les trois ans, le programme d'entranement doit couvrir ce qui suit :
(A) le maniement effectif de tous les types d'issues ;
(B) si lavion en est quip, la dmonstration de la mthode utilise pour dployer
correctement un toboggan
(C) un exercice de lutte anti-feu effective ralis sur un feu rel, l'aide d'quipements
reprsentatifs de ceux de l'avion. Cependant, dans le cas dextincteurs au halon, un
autre agent extincteur acceptable par lAutorit peut tre utilis ;
(D) les effets de la fume en espace confin et lutilisation effective de tous les
quipements appropris, dans un environnement simul empli de fume ;
(E) si lavion en est quip, le maniement effectif de la pyrotechnie, relle ou simule
;
(F) si lavion en est quip, la dmonstration de l'utilisation du canot de sauvetage.
(v) Les contrles hors ligne dun exploitant doivent tre effectus par un examinateur de
qualification de type ou de classe selon le cas.
2. Contrles de scurit-sauvetage et de sret - Les points contrler sont ceux qui
ont fait lobjet de lentranement prescrit au sous-paragraphe (a)(3) ci-dessus.
3. Contrles en ligne
(i) Les contrles en ligne doivent confirmer laptitude effectuer de faon satisfaisante
un vol complet en ligne (y compris les procdures pr-vol et post-vol et lutilisation
des quipements fournis, telles que spcifies au manuel d'exploitation).
(ii) Lquipage de conduite doit tre valu sur son aptitude la gestion des ressources de
lquipage conformment une mthodologie acceptable par lAutorit et publie au
manuel dexploitation. Le but de cette valuation est :
Appendice 1 au RAM 4000.N.040 Qualification des pilotes pour exercer dans lun ou lautre
des siges pilotes
a) Les commandants de bord appels exercer depuis le sige de droite et remplir les tches
d'un copilote, ou les commandants de bord chargs de dispenser une formation ou deffectuer
des contrles depuis le sige de droite, doivent avoir suivi une formation complmentaire et
avoir satisfait un contrle tel que spcifi dans le manuel dexploitation, en mme temps que
les contrles hors ligne prescrits au RAM 4000.N.035(b). Cet entranement doit inclure au
moins les exercices complmentaires suivants effectus dans les conditions spcifies au (b)
(1) (i) de lappendice 1 au RAM 4000.N.035 :
1. une panne moteur au dcollage ;
2. une approche et une remise des gaz un moteur en panne ; et
3. un atterrissage avec un moteur en panne.
b) Lorsque des exercices de panne moteur sont effectus sur avion, la panne moteur doit tre
simule.
c) Pour exercer partir du sige de droite, les commandants de bord doivent avoir satisfait aux
contrles prescrits pour exercer partir du sige de gauche.
d) Pour assurer la supplance du commandant de bord, un pilote doit avoir dmontr son aptitude
pratiquer, au cours des contrles hors ligne prescrits par le RAM 4000.N.035(b), les
exercices et procdures dont lexcution relve normalement de la responsabilit du
commandant de bord. Lorsque les diffrences entre les siges de droite et de gauche ne sont
pas significatives, (par exemple en cas dutilisation du pilote automatique), ils peuvent tre
pratiqus indiffremment partir de lun ou lautre sige.
e) Un pilote autre que le commandant de bord et occupant le sige de gauche doit dmontrer son
aptitude pratiquer, au cours des contrles hors ligne prescrits par le RAM 4000.N.035(b),
les exercices et procdures dont lexcution relve normalement de la responsabilit du
commandant de bord dans la fonction de pilote non aux commandes. Lorsque les diffrences
entre les siges de droite ou de gauche ne sont pas significatives (par exemple lors de
lutilisation du pilote automatique), ils peuvent tre pratiqus indiffremment partir de lun
ou lautre sige.
Appendice 1 au RAM 4000.N.055 Activit sur plus d'un type ou plus d'une variante
(voir IEM RAM 4000.N.055)
a) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'une classe, type ou variante
davion figurant dans la liste 1 (classe - monopilote) et/ou dans la liste 2 (partie A) (type -
monopilote), dfinies par le RAM 3000 fixant les classes et types davions, et faisant lobjet
de mentions de qualifications distinctes sur la licence, un exploitant doit se conformer ce qui
suit :
1. un membre d'quipage de conduite ne doit pas exercer sur plus de :
(i) trois types ou variantes d'avion pistons ;
(ii) ou trois types ou variantes d'avion turbo propulss ;
(iii) ou un type ou variante d'avion turbo propuls et un type ou variante d'avion pistons ;
ou
(iv) un type ou variante davion turbo propuls et tout avion appartenant une classe
particulire.
2. Les exigences du RAM 4000.N.035 doivent tre respectes pour chaque type ou variante
exploit.
3. Cependant, lorsqu'un pilote ou un mcanicien navigant, est qualifi sur plusieurs types
d'avions, il peut ne subir qu'un contrle en ligne pour les diffrents types d'avions qu'il
utilise effectivement. Ce contrle doit alors tre effectu sur le type d'avion le plus
significatif, celui-ci tant dfini l'aide des critres couramment pris en compte
(notamment caractristiques des moteurs, performances, complexit des systmes, masse
maximale structurale au dcollage, complexit de la mise en oeuvre de la machine) sauf si
le rseau exploit avec ce type n'est pas reprsentatif.
4. De mme, lorsqu'un pilote est qualifi sur plusieurs types d'avions de moins de 10
passagers et de masse maximale certifie au dcollage infrieure 5700 kg, il peut ne
subir qu'un seul contrle hors ligne pour ces diffrents types. Ce contrle doit tre effectu
sur le type d'avion le plus significatif quant ses caractristiques dgrades.
b) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avion dans
les limites d'une ou plusieurs mentions de qualification figurant sur la licence, comme dfini
dans la liste 2 (type - multipilote), dfinie par le RAM 3000, un exploitant doit s'assurer que :
1. l'quipage de conduite minimum spcifi dans le manuel d'exploitation est le mme pour
chaque type ou variante devant tre exploit ;
2. un membre d'quipage de conduite n'exerce pas sur plus de deux types ou variantes
d'avion pour lesquel(le)s une mention de qualification spare est exige sur la licence ; et
3. il n'exerce que sur les avions figurant dans les limites d'une mme mention de
qualification sur la licence au cours d'une mme priode de service de vol moins quun
exploitant nait tabli des procdures assurant un temps suffisant pour la prparation.
Note : Dans les cas o plus dune mention de qualification est concerne, voir les paragraphes (c)
et (d) ci-dessous.
c) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avions
figurant dans le RAM 3000 (type - monopilote et type multipilote) et faisant l'objet de
mentions de qualification distinctes sur la licence, un exploitant doit se conformer ce qui
suit :
1. respecter les exigences des paragraphes (b) (1), (b) (2) et (b) (3) ci-dessus ;
2. respecter les exigences du paragraphe (d) ci-dessous.
d) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur plus d'un type ou variante d'avions
figurant dans le RAM 3000 (type - multipilotes) et faisant l'objet de mentions de qualification
distinctes sur la licence, un exploitant doit se conformer ce qui suit :
1. respecter les exigences des paragraphes (b)(1), (b)(2) et (b)(3) ci-dessus ;
2. avant de pouvoir exercer dans les limites de deux mentions de qualification figurant sur la
licence :
(i) les membres d'quipage de conduite doivent avoir effectu deux contrles hors-ligne
conscutifs et avoir effectu, dans la fonction bord, 500 heures en transport public
avec le mme exploitant ;
(ii) dans le cas d'un pilote possdant l'exprience avec un exploitant et exerant les
privilges de deux mentions de qualification figurant sur la licence, et tant ensuite
promu commandant de bord avec le mme exploitant sur l'un de ces types,
l'exprience minimale exige comme commandant de bord est de 6 mois et 300
heures, et le pilote doit avoir effectu 2 contrles hors-ligne conscutifs avant de
pouvoir exercer en tant que commandant de bord selon deux mentions de qualification
figurant sur la licence ;
3. avant de commencer lentranement et lactivit sur un autre type ou variante, les membres
dquipage de conduite doivent avoir vol pendant 3 mois et effectu 150 heures de vol
sur lavion de base, et cela doit inclure au moins un contrle hors-ligne ;
4. aprs achvement du contrle en ligne initial sur le nouveau type, 50 heures de vol ou 20
tapes doivent tre effectues uniquement sur les avions de la nouvelle qualification de
type ;
5. les exigences du paragraphe RAM 4000.N.045 doivent tre respectes sur chaque type
exploit moins quune dispense nait t accorde par lAutorit conformment au sous-
paragraphe (7) ci-dessous ;
6. il doit tre spcifi dans le manuel dexploitation la priode de rfrence durant laquelle
une exprience de vol en ligne est exige sur chaque type ;
7. Pour obtenir des dispenses permettant de rduire les exigences d'entranement, de contrle
et d'exprience rcente entre deux types d'avion, un exploitant doit dmontrer l'Autorit
quels points n'ont pas tre rpts sur chaque type ou variante en fonction des similitudes
(voir IEM RAM 4000.N.055(b)).
(i) Le RAM 4000.N.035 (b) exige deux contrles hors-ligne chaque anne. Lorsqu'une
dispense est accorde conformment au paragraphe (7) ci-dessus pour alterner les
contrles hors-ligne dun exploitant entre les deux types, chaque contrle hors-ligne
revalide le contrle hors-ligne pour l'autre type. A condition que la dure entre les
contrles de comptences pour la prorogation ou le renouvellement de la qualification
de type ne dpasse pas celle prescrite dans les exigences du RAM 3000 pour chaque
type, les exigences du RAM 3000 seront satisfaites. De plus un entranement pertinent
et priodique approuv doit tre spcifi dans le manuel d'exploitation.
(ii) Le RAM 4000.N.035 (c) exige un contrle en ligne chaque anne. Lorsqu'une
dispense est accorde conformment au paragraphe (7) ci-dessus pour alterner les
contrles en ligne entre les types ou variantes, chaque contrle en ligne revalide le
contrle en ligne pour l'autre type ou variante.
(iii) L'entranement et les contrles annuels sur les quipements de scurit sauvetage
doivent couvrir les exigences applicables chaque type.
8. les exigences du RAM 4000.N.035 doivent tre respectes pour chaque type ou variante
exploit moins qu'une dispense n'ait t accorde par l'Autorit conformment au sous-
paragraphe (7) ci-dessus.
e) Lorsqu'un membre d'quipage de conduite exerce sur des combinaisons d'avions figurant dans
la liste 1 annexe (classe - monopilote) et dans la liste 2 (partie B) des textes fixant les classes
et types davions (type - multipilote) , un exploitant doit dmontrer que des procdures
spcifiques et/ou des restrictions oprationnelles ont t approuves conformment au RAM
4000.N.055(d).
e) Formation la gestion des ressources de l'quipage (CRM): l'exploitant s'assure que tous les
lments figurant dans le tableau 1, colonne (a) de l'appendice 2 aux RAM 4000.O.025, 035 et
040 sont incorpors dans la formation et couverts conformment au niveau requis dans la
colonne (f) Formation responsable de cabine.
b) Les cours de formation sont dispenss, la discrtion de l'autorit et sous rserve de son
approbation:
1. soit par l'exploitant:
- directement, ou
- indirectement, par l'intermdiaire d'un organisme de formation agissant au nom de
l'exploitant,
2. soit par un organisme de formation agr.
c) et a subi les contrles prescrits l'article RAM 4000.O.050 avant d'entreprendre un stage
d'adaptation.
2. Formation aux diffrences Une formation aux diffrences doit tre effectue avant dtre
affect sur:
(i) une variante dun type davion normalement utilis ; ou
(ii) un avion dont les quipements de scurit ou lemplacement des quipements de
scurit ou les procdures de scurit sont diffrents de ceux des types ou variantes
davion normalement utiliss.
b) Cet entranement doit permettre aux membres dquipage de cabine de conserver leur
qualification utiliser tous les quipements installs sur les types/variantes sur lesquels il est
appel exercer.
c) Sans prjudice du RAM 4000.O.015 b), des lments connexes de la formation initiale (RAM
4000.O.025) et du stage d'adaptation et de la formation aux diffrences (RAM 4000.O.030
peuvent tre combins.
e) L'exploitant s'assure que tout membre d'quipage de cabine, avant d'tre affect un vol, a
suivi la formation la gestion des ressources de l'quipage (CRM) dispense par l'exploitant
ainsi qu'un cours spcifique au type d'avion concern, conformment l'appendice 1 au RAM
4000.O.030 l). Les membres d'quipage de cabine exerant dj cette fonction pour un
exploitant sans avoir pralablement suivi la formation la gestion des ressources d'quipage
dispense par l'exploitant doivent avoir suivi cette formation avant leur prochaine formation
contrle et priodique, conformment l'appendice 1 au RAM 4000.O.030 l), y compris, le
cas chant, le cours de gestion des ressources d'quipage spcifique un type d'avion.
f) La priode de validit des entranements priodiques et des contrles associs exigs par le
RAM 4000 est de 12 mois calendaires compter de la fin du mois de leur accomplissement. Si
le nouveau contrle est accompli dans les trois derniers mois calendaires de validit dune
priode de contrle, celle-ci stend alors de la date de son accomplissement jusqu douze
mois calendaires aprs la date dexpiration de la validit du prcdent contrle.
Un exploitant doit sassurer que le programme de formation pour obtenir le Certificat ou la Licence est
dispens par du personnel dment qualifi et contient au moins les lments suivants :
3. la ncessit dun contrle frquent des zones prsentant un risque de feu, y compris les
toilettes, et des dtections de fume associes ;
4. la classification des feux et des produits extincteurs et procdures appropris pour des
situations de feu particulires ; les techniques dutilisation des produits extincteurs et les
consquences dune mauvaise utilisation ou de leur utilisation dans un espace restreint ;
5. les procdures gnrales des services de secours au sol pour les arodromes.
c) Formation la survie :
Elle doit tre dispense de manire tre adapte aux zones dexploitation (par exemple,
milieu polaire, dsert, jungle ou mer)
f) Communications :
Laccent doit tre mis sur limportance dune communication efficace entre quipage de
cabine et quipage de conduite, tant pour le langage technique que pour les termes usuels et la
terminologie.
g) Discipline et Responsabilits :
1. limportance pour lquipage de cabine dexcuter ses tches conformment au Manuel
dExploitation ;
2. le maintien de la comptence et de laptitude exercer les fonctions de membre
dquipage de cabine, avec une attention particulire la rglementation sur les temps de
vol ;
f) Contrle de la foule.
Un exploitant doit sassurer quune formation est dispense sur les aspects pratiques du contrle de la
foule dans les situations durgence susceptibles de sappliquer lavion utilis.
h) Equipements de scurit.
Un exploitant doit sassurer que chaque membre dquipage de cabine reoit une formation raliste et
une dmonstration de la localisation et lutilisation des quipements de scurit comprenant :
1. les toboggans dvacuation et lorsquun toboggan non gonflable est embarqu, lutilisation
de cordes associes ;
2. les canots de sauvetage et les toboggans convertibles, y compris lquipement attach ou
transport ; avant dexercer pour la premire fois sur un avion disposant de canots de
sauvetage, une formation doit tre dispense sur lutilisation de ces quipements et un
exercice pratique dans leau doit tre effectu ;
3. le dclenchement des balises de dtresse ;
4. les gilets de sauvetage, pour adultes et pour enfants et les berceaux ;
5. le systme de prsentation automatique de masques oxygne ;
6. les extincteurs ;
7. les haches dincendie et pieds de biche ;
8. les clairages de secours, y compris les lampes torches ;
9. loxygne de premier secours ;
10. les systmes de communication, y compris les mgaphones ;
11. les lots de survie et leur contenu ;
12. les quipements pyrotechniques (rels ou matriels reprsentatifs ) ;
13. les trousses de premier secours, leur contenu et lquipement mdical durgence, et
14. les autres systmes ou quipements de secours en cabine, lorsquils existent.
j) Un exploitant doit sassurer que toutes les exigences rglementaires appropries sont incluses
dans la formation des membres dquipage de cabine ;
k) Dans l'hypothse o la formation initiale aux aspects mdicaux et aux premiers secours ne
comprendrait pas la prvention des maladies infectieuses, en particulier dans les climats
tropicaux et subtropicaux, cette formation est assure en cas d'extension ou de modification du
rseau de liaisons de l'exploitant ayant pour effet d'y inclure de telles rgions.
a) Un exploitant doit sassurer que les entranements priodiques sont dispenss par du personnel
dment qualifi.
b) Chaque membre dquipage de cabine doit accomplir annuellement une formation de maintien des
comptences et un contrle.
c) Le maintien des comptences couvre les actions incombant chaque membre de lquipage de
cabine lors de procdures normales et durgence, ainsi que lors dexercices applicables chaque type
daronef et/ou variante sur lequel il doit exercer.
iii) la dmonstration de lutilisation de toutes les autres issues, dont les fentres du
compartiment de lquipage de conduite; et
iv) la dmonstration de lutilisation du canot de sauvetage ou de la glissire-radeau/
toboggan, si installe.
f) Dures de validit:
1) La dure de validit de la formation annuelle de maintien des comptences est de 12 mois civils,
compts partir de la fin du mois durant lequel le contrle a t ralis.
2) Si la formation de maintien des comptences et les contrles demands au point b) sont entrepris
dans les trois derniers mois civils de la priode de validit, la nouvelle priode de validit est compte
partir de la date dexpiration initiale.
3) Pour les matires de la formation effectuer tous les trois ans spcifies au point d) 2) et au point e)
2), la priode de validit est de 36 mois civils comptabiliss partir de la fin du mois au cours duquel
les contrles ont t raliss.
a) les procdures d'urgence, y compris l'incapacit d'un pilote ; (voir Appendice 1 au RAM
4000.O.030 (e) (g))
b) les procdures d'vacuation, y compris les techniques de contrle de la foule ; (voir Appendice
1 au RAM 4000.O.030 (e) (f))
c) la manuvre et l'ouverture effective de chaque type ou variante d'issue ordinaire et d'issue de
secours en mode normal et en mode d'urgence, y compris les systmes auxiliaires en cas de
panne d'lectricit, si l'avion en est quip. Cette vrification comprend les mesures et les
forces ncessaires pour manuvrer et dployer les toboggans d'vacuation. Cette formation est
assure dans un avion ou dans un appareil d'instruction reprsentatif;
d) la dmonstration de l'utilisation de toutes les autres issues telles que les issues de secours du
poste de pilotage ;
e) l'emplacement et le maniement des quipements d'urgence, y compris les systmes d'oxygne,
la mise des gilets de sauvetage, de l'quipement d'oxygne portatif et de l'quipement de
protection respiratoire.
Tableau 1
Formation CRM
lments de la formation Cours d'initiation Formation CRM Formation CRM Entranement Cours de
CRM dispense par spcifique au CRM annuel responsable de
l'exploitant type d'avion cabine
(a) (b) (c) (d) (e) (f)
Principes gnraux
Facteurs humains en aviation Approfondi Non requis Non requis Non requis Aperu
Instructions gnrales relatives aux principes et objectifs
de la CRM
Performances et limites humaines
Du point de vue du membre d'quipage de cabine
Perception de soi, erreur humaine et fiabilit, attitudes et Approfondi Non requis Non requis Aperu Non requis
comportements, autovaluation (Cycle de 3 ans)
Stress et gestion du stress
Fatigue et vigilance
Confiance en soi
valuation de la situation acquisition et traitement des
informations
Du point de vue de l'ensemble de l'quipage d'un avion
Prvention et dtection des erreurs Non requis Approfondi En fonction Aperu Consolidation
valuation conjointe de la situation, acquisition et du/des type(s) (Cycle de 3 ans) (compte tenu des
traitement des informations d'avion responsabilits
Gestion de la charge de travail du responsable
Communication et coordination efficaces entre tous les de cabine)
membres de l'quipage, y compris l'quipage de conduite
et les membres d'quipage de cabine inexpriments,
diffrences culturelles
Commandement, coopration, synergie, prise de
dcisions, dlgation
Note: Pour la colonne d), si des tudes de cas ne sont pas disponibles pour le type d'avion concern, il y a lieu de se reporter des tudes de cas pertinents
compte tenu de l'chelle et de l'tendue des oprations.
Appendice 3 aux RAM 4000.O.25, RAM 4000.O.30 et RAM 4000.O.40 Formation aux aspects mdicaux et aux premiers secours
Lannexe 1 au RAM 3217 donne les exigences en matire de formation aux aspects mdicaux et aux premiers secours.
n) L'exploitant s'assure que le contenu du manuel d'exploitation est prsent sous une forme
permettant une utilisation aise. La conception du manuel d'exploitation doit tenir compte des
principes relatifs aux facteurs humains.
o) Un exploitant peut tre autoris par l'Autorit prsenter tout ou partie du manuel
d'exploitation sous une forme diffrente de celle d'une impression papier. Dans ce cas, un
niveau acceptable d'accessibilit, d'utilisation et de fiabilit doit tre assur.
p) L'utilisation d'une forme rduite du manuel d'exploitation n'exempte pas un exploitant des
exigences relatives l'emport du manuel d'exploitation bord de lavion.
q) Tout document (manuel, manuel dexploitation,etc.) doit tre examin dans son intgralit
avant le dbut dune exploitation ou aprs une rdition dudit document. La dure de
traitement de ces documents est de 30 jours ouvrables.
RAM 4000.P.010 Manuel d'Exploitation - Structure et Contenu
(voir Appendice 1 au RAM 4000.P.010)
(voir IEM RAM 4000.P.010)
a) Un exploitant doit s'assurer que la structure gnrale du manuel d'exploitation se prsente
comme suit :
1. Partie A. Gnralits
Cette partie doit comprendre l'ensemble des politiques, consignes et procdures d'exploitation non
lies un type d'avion, ncessaires une exploitation sre.
2. Partie B. Utilisation de l'avion
Cette partie doit comprendre l'ensemble des consignes et procdures relatives un type d'avion,
ncessaires une exploitation sre. Elle doit tenir compte des diffrences entre les types ou variantes
d'avions, ou entre les diffrents appareils dun mme type ou variante, utiliss par lexploitant.
3. Partie C. Informations et consignes sur les routes et arodromes
Cette partie doit comprendre les consignes et informations se rapportant la zone d'exploitation.
4. Partie D. Formation
Cette partie doit comprendre l'ensemble des dispositions relatives la formation et au maintien des
comptences du personnel et ncessaires pour assurer la scurit de lexploitation.
b) Un exploitant doit s'assurer que le contenu du manuel d'exploitation est conforme
l'appendice 1 du RAM 4000.P.010 et pertinent pour la zone et le type d'exploitation.
c) Un exploitant doit s'assurer que la structure dtaille du manuel d'exploitation est, sauf
drogation, conforme celle qui est indique lappendice au RAM 4000.P.010 (voir IEM
RAM 4000.P.010(c)).
RAM 4000.P.015 Manuel de Vol
1. Un exploitant doit conserver un manuel de vol approuv jour, ou tout autre document quivalent,
pour chaque avion qu'il exploite.
2. Le manuel de vol contient les renseignements spcifis dans le RAM 5201.
3. Lexploitant doit procder la mise jour du manuel de vol en y apportant les changements rendus
obligatoires par lAutorit de laviation civile.
2-Le manuel de contrle de maintenance de lexploitant prvu par le RAM 4000.M.035, qui peut tre
publi en parties distinctes, doit contenir les renseignements suivants :
a) une description des procdures exiges au RAM 4000.M.020, comprenant, sil y a lieu :
i) une description des arrangements administratifs entre lexploitant et lorganisme de
maintenance agr ;
ii) une description des procdures de maintenance et des procdures relatives ltablissement
et la signature des fiches de maintenance lorsque les travaux sont effectus dans le cadre dun
systme autre que celui dun organisme de maintenance agr ;
b) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est question au RAM 4000.M.025;
c) un renvoi au programme de maintenance dont il est question au RAM 4000.M.040;
d) une description des mthodes employer pour tablir et conserver les tats de maintenance de
lexploitant exigs par le RAM 4000.M.050 ;
e) une description des procdures utiliser pour suivre et valuer lexprience de la maintenance et
de lexploitation et communiquer des donnes ce sujet conformment au RAM 4000.M.055;
f) une description des procdures suivre relatives la communication des renseignements dordre
oprationnel ;
g) une description des procdures suivre, concernant lvaluation des renseignements relatifs au
maintien de la navigabilit et la mise en application des mesures ventuellement juges ncessaires;
h) une description des procdures suivre pour mettre en application les mesures qui dcoulent des
renseignements obligatoires relatifs au maintien de la navigabilit ;
i) une description de ltablissement et de la tenue dun systme danalyse et de suivi permanent du
fonctionnement et de lefficacit du programme de maintenance qui permette de corriger toute
lacune que ce programme pourrait prsenter ;
j) une description des types et des modles davion auxquels le manuel sapplique ;
k) une description des procdures mises en place pour veiller ce que les pannes nuisant la
navigabilit soient enregistres et rectifies ;
l) une description des procdures suivre pour notifier ltat dimmatriculation les cas importants
survenus en service.
2. Les tches et les intervalles de maintenance qui ont t spcifis comme obligatoires dans
lapprobation de la conception de type doivent tre indiqus comme tels.
1 - ORGANISATION ET RESPONSABILITES
1.1 Structure de l'organisation - Description de la structure de l'organisation comprenant
l'organigramme gnral de la socit et celui du dpartement Exploitation. L'organigramme doit
dcrire les rapports existant entre le dpartement Exploitation et les autres dpartements de la socit.
Les liens hirarchiques et fonctionnels de l'ensemble des divisions, dpartements, etc., portant sur la
scurit des oprations ariennes, doivent notamment tre dcrits.
1.2 Responsables dsigns- Les noms des responsables dsigns pour les oprations ariennes, le
systme d'entretien, la formation des quipages et les oprations au sol tels que prescrits par le chapitre
C. Une description de leurs fonctions et responsabilits doit tre incluse.
1.3 Responsabilits et tches de l'encadrement oprationnel - Description des tches, responsabilits
en termes de scurit et autorit de l'encadrement oprationnel, se rapportant la scurit des
oprations ariennes et leur conformit aux rgles applicables.
1.4 Autorit, tches et responsabilits du commandant de bord - Dclaration dfinissant l'autorit et
les responsabilits du commandant de bord.
1.5 Tches et responsabilits des membres d'quipage autres que le commandant de bord.
2 - CONTROLE ET SUPERVISION DE L'EXPLOITATION
2.1 Supervision de l'exploitation par lexploitant - Description du systme de supervision de
l'exploitation (voir RAM 4000.C.005(g)). Celui-ci doit spcifier comment la scurit des oprations
ariennes et les qualifications du personnel sont supervises. En particulier, les procdures concernant
les points suivants doivent tre dcrites :
a) validit des licences et qualifications ;
b) comptence du personnel d'exploitation ;
c) et contrle, analyse et stockage des comptes rendus, documents de vol, informations et
donnes supplmentaires.
2.2 Systme de diffusion des consignes et informations oprationnelles complmentaires -
Description de tout systme de diffusion d'informations pouvant se rapporter l'exploitation, mais
complmentaires celles du manuel d'exploitation. Le domaine d'application de ces informations et les
responsabilits de cette diffusion doivent galement tre dcrits.
2.3 Prvention des accidents et scurit des vols - Description des principaux aspects du programme
de scurit des vols.
2.4 Contrle de l'exploitation - Description des procdures et responsabilits ncessaires l'exercice
du contrle de l'exploitation en ce qui concerne la scurit des vols.
2.5 Pouvoirs de l'Autorit - Description des pouvoirs de l'Autorit et consignes au personnel sur la
manire de faciliter les inspections ralises par lAutorit.
3 - SYSTEME QUALITE
Description du systme qualit adopt y compris au moins :
a) politique de la qualit ;
b) description de l'organisation du systme qualit ;
c) et rpartition des tches et responsabilits.
4 - COMPOSITION DE L'EQUIPAGE
4.1 Composition de l'quipage - Explication de la mthode permettant d'tablir la composition de
l'quipage en tenant compte de ce qui suit :
a) type d'avion utilis ;
b) zone et type d'exploitation effectue ;
c) phase de vol ;
d) exigences minimales pour l'quipage et priode de service de vol prvue ;
e) exprience (totale et sur le type), exprience rcente et qualification des membres d'quipage ;
f) dsignation du commandant de bord et, si la dure du vol le rend ncessaire, procdures de
supplance du commandant de bord et de tout autre membre de lquipage de conduite ;
g) et dsignation du responsable de cabine et, si la dure du vol le rend ncessaire, procdures de
supplance du responsable de cabine et de tout autre membre de lquipage de cabine.
4.2 Dsignation du commandant de bord - Les rglements applicables pour la dsignation du
commandant de bord.
4.3 Incapacit de l'quipage de conduite - Instructions pour la succession du commandement en cas
d'incapacit de l'quipage de conduite.
4.4 Exploitation de plus d'un type / variante - Dclaration indiquant quels avions sont considrs
comme un type pour :
a) la programmation de l'quipage de conduite ;
b) la programmation de l'quipage de cabine.
4.5 Attribution des fonctions aux membres dquipage de conduite et procdures pour la gestion de la
charge de travail de lquipage de conduite pendant les manuvres dapproche et datterrissage aux
instruments effectues en IMC.
e) prparations pharmaceutiques ;
f) vaccination ;
g) plonge en eau profonde ;
h) dons de sang ;
i) prcautions alimentaires avant et pendant le vol ;
j) sommeil et repos ;
k) oprations chirurgicales.
7 - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
7.1 Limitations des temps de vol et de service, et rgles de repos - rgles relatives aux limites de
temps de vol, de priode de service de vol et de priode de service et exigences en matire de repos
des membres dquipage de conduite et de cabine tablies au chapitre Q.
7.2. Renseignements et politique concernant la gestion de la fatigue, notamment : politique et
documentation relatives au FRMS de lexploitant tablies au chapitre Q.
8 - PROCEDURES D'EXPLOITATION
8.1 Consignes pour la prparation du vol - en fonction du type d'exploitation :
8.1.1 Altitudes minimales de scurit - Description de la mthode de dtermination et
d'application des altitudes minimales comprenant :
a) une procdure de dtermination des niveaux de vol et altitudes minimums pour les vols VFR ;
b) et une procdure de dtermination des niveaux de vol et altitudes minimums pour les vols IFR.
c) instructions relative au maintien de la conscience de laltitude et lemploi dannonce
altitude gnres automatiquement ou prononces par un membre dquipage
l'ventualit d'une replanification en vol et d'une dfaillance d'une ou plusieurs installations motrices
de l'avion. Le systme de des relevs carburant et lubrifiant doit tre dcrit.
8.1.8. Masse et centrage - conservation Principes gnraux de masse et de centrage y
compris :
a) dfinitions ;
b) mthodes, procdures et responsabilits en matire de prparation et d'acceptation
des calculs de masse et centrage ;
c) politique d'utilisation des masses relles ou forfaitaires ;
d) mthode de dtermination des masses des passagers, des bagages et du fret
applicables ;
e) masse des passagers et des bagages applicables pour diffrents types
d'exploitations et diffrents types d'avions ;
f) consignes et informations gnrales ncessaires au contrle des diffrents types de
documents de masse et centrage en usage ;
g) procdures de changements de dernire minute ;
h) densits du carburant, du lubrifiant et du mlange eau-mthanol ;
i) et procdures et politiques d'attribution des siges.
8.1.9 Plan de vol circulation arienne - Procdures et responsabilits pour la prparation, le
dpt et les modifications du plan de vol circulation arienne. Les lments prendre en compte
comprennent la mthode de dpt et de modification des plans de vol individuels et rptitifs.
8.1.10 Plan de vol exploitation - Procdures et responsabilits pour la prparation et
l'acceptation du plan de vol exploitation. L'utilisation du plan de vol exploitation doit tre dcrite, avec
des exemples des formulaires de plan de vol utiliss.
8.1.11 Compte-rendu matriel - Les responsabilits et l'utilisation du compte-rendu matriel
doivent tre dcrites, avec des exemples du formulaire utilis.
8.1.12 Liste des documents, formulaires et informations supplmentaires transporter
8.2. Consignes relatives l'assistance au sol
8.2.1. Procdures d'avitaillement - Description des procdures d'avitaillement y compris :
a) mesures de scurit lors des oprations d'avitaillement et de vidange carburant, y compris avec
un groupe auxiliaire de puissance en fonctionnement ou avec une turbine tournante et le frein
d'hlice actionn ;
b) avitaillement et vidange carburant avec passagers embarquant, bord ou dbarquant ;
c) et prcautions prendre pour viter tout mlange de carburants.
8.2.2 Procdures d'assistance des passagers, des marchandises et de l'avion relatives la
scurit - Description des procdures d'assistance utiliser pour l'attribution des siges,
l'embarquement et le dbarquement des passagers et le chargement et dchargement de l'avion. Toute
autre procdure destine assurer le maintien de la scurit lorsque l'avion est au parking doit
galement tre spcifie. Les procdures d'assistance doivent porter sur :
a) les enfants et les bbs, les passagers malades et mobilit rduite ;
b) le transport de passagers non admissibles, expulss ou aux arrts ;
c) la dimension et la masse autorises des bagages main ;
a) des procdures de navigation standard, y compris les mthodes permettant d'effectuer des
contrles croiss indpendants de la saisie de donnes sur clavier, lorsque celle-ci affecte la
trajectoire de vol de l'avion ;
b) de la navigation MNPS et polaire et de la navigation dans d'autres rgions dsignes ;
c) de la navigation de surface (RNAV) ;
d) de la replanification en vol ;
e) des procdures en cas de dgradation des systmes ;
f) et de la sparation verticale rduite (RVSM).
8.3.3.2 Liste de lquipement de navigation ncessaire bord, y compris pour les vols en
espace arien o la navigation fonde sur les performances est prescrite.
8.3.11. Membres d'quipage leur poste - Exigence pour les membres d'quipage d'occuper
leur poste ou sige respectif lors des diffrentes phases de vol ou lorsque cela est estim ncessaire
dans l'intrt de la scurit.
8.3.12. Utilisation des ceintures de scurit par l'quipage et les passagers - Exigences
relatives l'utilisation des ceintures de scurit et des harnais par les membres d'quipage et les
passagers pendant les diffrentes phases du vol ou lorsque cela est estim ncessaire dans l'intrt de la
scurit.
8.3.13. Admission au poste de pilotage - Conditions d'admission au poste de pilotage de
personnes autres que les membres de l'quipage de conduite. La politique d'admission d'inspecteurs de
l'Autorit doit galement tre incluse.
8.3.14. Utilisation de siges quipage vacants - Conditions et procdures d'utilisation des
siges quipage vacants.
8.3.15. Incapacit de membres de l'quipage de conduite - Procdures suivre en cas
d'incapacit en vol de membres de l'quipage de conduite. Des exemples types d'incapacit et les
moyens de les reconnatre doivent tre spcifis.
8.3.16. Exigences en matire de scurit cabine - Procdures portant sur :
a) la prparation de la cabine pour le vol, les exigences en vol et la prparation de l'atterrissage, y
compris les procdures relatives la scurit de la cabine et des offices ;
b) les procdures permettant de s'assurer que les passagers sont assis l'endroit o, au cas o une
vacuation d'urgence est requise, ils peuvent aider le mieux et ne pas entraver l'vacuation de
l'avion ;
c) les procdures suivre durant l'embarquement et le dbarquement des passagers ;
d) les procdures suivre dans le cadre d'un avitaillement avec des passagers bord, embarquant
ou dbarquant ;
e) l'autorisation de fumer bord.
8.3.17. Procdures d'information des passagers - Contenu, dispositifs et choix du moment de
l'information des passagers conformment au RAM 4000.D.115.
8.3.18. Procdures d'exploitation des avions lorsque des systmes de dtection de radiations
cosmiques ou solaires exigs sont embarqus - Procdures d'utilisation des systmes
de dtection des radiations cosmiques ou solaires et d'enregistrement des relevs, comprenant les
actions entreprendre en cas de dpassement des valeurs limites spcifies dans le manuel
d'exploitation. Procdures, y compris celles de circulation arienne, suivre suite une dcision de
descente ou de droutement.
8.3.19. Politique concernant l'usage du pilote automatique et de l'automanette en IMC
8.4. Oprations tout temps - Description des procdures oprationnelles associes aux oprations tout
temps (voir chapitres D et E).
8.4.1 Procdures durgence au dpart
8.4.2 Procdure dapproche stabilise.
8.4.3 Exposs verbaux pour le dpart et lapproche
8.4.4 Conditions exiges pour amorcer ou poursuivre une approche aux instruments.
8.10 Instructions sur lclaircissement et lacceptation des autorisations du contrle de trafic arien
(ATC), notamment sur le franchissement du relief.
8.11 Politique et des procdures afin que les quipages de conduite enregistrent et transmettent des
observations mtorologiques rgulires, aux services de la circulation arienne, pendant les
phases de monte initiale et de croisire du vol, ainsi que dautres observations spciales et non
rgulires, durant toute phase du vol.
12 - REGLES DE L'AIR
Les rgles de l'air y compris :
a) les rgles de vol vue et aux instruments ;
b) l'application territoriale des rgles de l'air ;
c) les procdures de communication, y compris les procdures en cas de panne des dispositifs de
communication ;
d) les informations et consignes affrentes l'interception des avions civils ;
i) procdures (prescrites dans le RAM 7.07) que doivent suivre les pilotes commandants de
bord daronefs intercepts ;
ii) signaux visuels que doivent utiliser les aronefs intercepteurs et intercepts, conformment
au RAM 7.07.
e) les circonstances dans lesquelles une veille radio doit tre maintenue ;
f) les signaux ;
g) le systme horaire utilis en exploitation ;
h) les clairances du contrle de la circulation arienne, la conformit au plan de vol et les
comptes rendus de position ;
i) les signaux visuels utiliss pour avertir un avion non autoris qu'il survole ou qu'il est sur le
point de survoler une zone dangereuse, interdite ou rglemente ;
j) les procdures appliquer par les pilotes tmoins d'un accident ou recevant un message de
dtresse ;
k) les codes visuels sol-air rservs l'usage des survivants, la description et l'utilisation des
aides la signalisation ;
l) et les signaux d'urgence et de dtresse.
13 - LOCATION
Une description des accords oprationnels de location, des procdures associes et des responsabilits
de lencadrement.
h) pannes moteur ;
i) pannes des systmes ;
j) conduite pour un droutement en cas de dfaillance technique grave ;
k) alarme de proximit du sol ;
l) alarme TCAS ;
m) cisaillement de vent ;
n) et atterrissage ou amerrissage d'urgence ;
o) procdures d'urgence au dpart.
4 - PERFORMANCES
Les donnes relatives aux performances doivent tre fournies de faon tre utilisables sans difficult.
4.1. Donnes relatives aux performances - Les lments relatifs aux performances, qui
fournissent les donnes ncessaires pour se conformer aux exigences relatives aux performances,
doivent tre inclus pour pouvoir dterminer:
a) les limitations de monte au dcollage - masse, altitude, temprature ;
b) la longueur de piste au dcollage (sche, mouille, contamine) ;
c) la trajectoire nette de vol pour le calcul du passage des obstacles ou le cas chant, la
trajectoire de vol au dcollage ;
d) les pertes de pente lors de montes en virages ;
e) les limitations de pente en route ;
f) les limitations de pente en approche ;
g) les limitations de pente l'atterrissage ;
h) la longueur de piste l'atterrissage (sche, mouille, contamine) y compris les effets d'une
panne en vol, d'un systme ou d'un composant, si cette panne affecte la distance d'atterrissage ;
i) les limitations dues aux nergies de freinage ;
j) les vitesses applicables aux diffrentes phases de vol (en considrant l'tat de la piste, mouille
ou contamine).
4.1.1 Donnes supplmentaires concernant les vols en conditions givrantes - Toute
performance certifie relative une configuration autorise ou une dviation de la configuration telle
qu'une dfaillance du dispositif anti-patinage doit tre prise en compte.
4.1.2 Si les donnes relatives aux performances, requises pour la classe de performances
considre, ne sont pas disponibles dans le manuel de vol approuv, alors d'autres donnes acceptables
par l'Autorit doivent tre incluses. Par ailleurs le manuel d'exploitation peut contenir des rfrences
aux donnes approuves contenues dans le manuel de vol, lorsque de telles donnes ne sont pas
susceptibles d'tre utilises souvent ou en cas d'urgence.
4.2 Donnes supplmentaires relatives aux performances - Donnes supplmentaires comprenant
selon le cas :
a) la monte tous moteurs en fonctionnement ;
b) la descente progressive (drift down) ;
c) les effets des fluides de dgivrage ;
d) le vol avec train d'atterrissage sorti ;
e) les vols de convoyage un moteur en panne, pour les avions 3 moteurs et plus ;
f) les vols effectus en vertu des dispositions de la CDL.
5 - PREPARATION DU VOL
5.1. Donnes et consignes ncessaires la prparation et la gestion du vol - y compris des facteurs,
tels que les tableaux de vitesses et les paramtres moteur. Le cas chant, les procdures avec un ou
plusieurs moteurs en panne, les vols EDTO (notamment la vitesse de croisire un moteur en panne et
la distance maximum d'loignement d'un arodrome adquate dtermine conformment au RAM
4000.D.065) et les vols vers un arodrome isol doivent tre incluses.
5.2. Mthode de calcul du carburant - ncessaire aux diffrentes phases du vol conformment la
rglementation applicable.
5.3 Les donnes relatives aux performances en ce qui concerne la rserve de carburant critique et
la zone d'exploitation pour les oprations EDTO, y compris des donnes suffisantes pour permettre le
calcul de la rserve de carburant critique et de la zone d'exploitation sur la base des donnes
approuves relatives aux performances de l'avion. Les donnes ci-aprs sont exiges:
a) des donnes dtailles relatives aux performances moteur(s) en panne, y compris le dbit de
carburant dans des conditions atmosphriques normales et anormales et en fonction de la
vitesse du vent et des paramtres moteur, le cas chant, comprenant:
(i) la descente progressive (comprenant les performances nettes); voir RAM 4000. G.025 le
cas chant;
(ii) la couverture de l'altitude de croisire jusqu' 10000 ft;
(iii) l'attente;
(iv) les capacits d'altitude (comprenant les performances nettes); et
(v) l'approche interrompue;
b) des donnes dtailles relatives aux performances tous moteurs en fonctionnement, y compris
le dbit de carburant, dans des conditions atmosphriques normales et anormales et en
fonction de la vitesse du vent et des paramtres moteur, le cas chant, comprenant:
(i) la croisire (couverture d'altitude jusqu' 10000 ft); et
(ii) l'attente;
c) des donnes dtailles sur toute autre circonstance intressant les oprations EDTO pouvant
donner lieu une dtrioration importante des performances, comme l'accumulation de givre
sur les surfaces non protges de l'avion, le dploiement de la turbine air dynamique, le
dploiement de l'inverseur de pousse, etc.
Les altitudes, les vitesses, les paramtres de pousses et le dbut de carburant utiliss pour tablir la
zone d'exploitation EDTO pour chaque combinaison cellule-moteur sont utiliss pour indiquer les
marges de franchissement du relief et des obstacles correspondantes conformment la prsente
rglementation.
6 - MASSE ET CENTRAGE
6.1 Consignes et donnes de calcul de la masse et du centrage - y compris :
a) systme de calcul (par exemple systme d'index) ;
a) informations et consignes d'tablissement des documents de masse et centrage, y compris ceux
de type manuel et informatique ;
b) limites de masses et centrage pour les types ou variantes davions ou les diffrents appareils
dun mme type ou variante utiliss par lexploitant ;
D. FORMATION
1. Programmes de formation et de contrle de tous les personnels d'exploitation assigns des
tches oprationnelles en relation avec la prparation ou la conduite du vol.
1.1 Politiques et directives de la formation ;
1.2 Gnralits
2.1. Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les membres dquipage de conduite - tous les points pertinents de la
rglementation relative l'quipage de conduite, du chapitre E ainsi que la formation
lutilisation des procdures dexploitation normalises (Liste des vrifications, etc);
2.2. Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les membres d'quipage de cabine - tous les points pertinents de la
rglementation relative l'quipage de cabine ainsi que la formation lutilisation des procdures
dexploitation normalises (Liste des vrifications, etc)
2.3. Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour tous les personnels d'exploitation, y compris l'quipage :
a) tous les points pertinents prescrits par la rglementation relative aux marchandises
dangereuses ;
3. Procdures
3.1. Procdures pour la conduite des examens et tolrances de manuvre
3.2 Pprocdures exigeant que les personnels aient reu la formation approprie et subi
des examens sur les conditions anormales et durgence
3.3 Procdures appliquer dans le cas o le personnel n'atteint pas ou ne maintient pas
le niveau requis
3.3. Procdures pour s'assurer que des situations anormales ou d'urgence ncessitant
l'application, totale ou partielle, des procdures anormales ou d'urgence et la simulation de l'IMC
par des moyens artificiels, ne sont pas simules pendant les vols de transport arien public.
4. Documentation et archivage
4.1 Processus pour obtenir lapprobation de lautorit pour les modifications ultrieures au
manuel de formation
4.2 Description des documents devant tre archives et des dures darchivage (voir appendice 1
au RAM 4000.P.030).
Compte-rendu du 3 mois
commandant de bord
concernant les limitations de
temps de vol, de service et de
repos.
Autres relevs
Relevs sur le dosage des radiations cosmiques et 12 mois aprs que le membre d'quipage a quitt
solaires le service de lexploitant
2.1. les arrangements fixant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de
repos sont conformes la fois:
a) aux dispositions de la prsente sous-partie; et
b) toute autre disposition applique par l'autorit conformment aux dispositions de la
prsente sous-partie pour assurer la scurit;
2.2. les vols sont planifis de manire pouvoir tre effectus au cours du temps de service de vol
admissible, compte tenu du temps ncessaire la prparation du vol et aux temps de vol et de
rotation; (voir IEM RAM 4000.Q.005 (2.2))
2.3. les tableaux de service sont labors et diffuss suffisamment l'avance pour permettre aux
membres d'quipage de prvoir un repos appropri.
3. Responsabilits de l'exploitant
3.1. L'exploitant doit dsigner une base d'affectation pour chaque membre d'quipage.
3.2. Il est attendu de l'exploitant qu'il value le rapport entre la frquence et l'organisation des
temps de service de vol et des temps de repos, et qu'il tienne dment compte des effets
cumulatifs de service longs entrecoups d'un repos minimum.
3.3. L'exploitant doit programmer les temps de service de manire viter des pratiques
indsirables comme celles consistant faire alterner des services de jour et de nuit ou une mise en
place des membres d'quipage, ce qui entrane des perturbations importantes des rythmes de sommeil
et de travail. (voir IEM RAM 4000.Q.005 (3.3))
3.4. L'exploitant prvoit localement des jours sans service et en informe pralablement les membres
d'quipage.
3.5. L'exploitant doit veiller ce que les temps de repos soient suffisants pour permettre
l'quipage de rcuprer des effets des temps de service prcdents et d'tre suffisamment repos au
dbut du temps de service de vol suivant.
3.6. L'exploitant doit veiller ce que les temps de service de vol soient tablis de telle sorte que les
membres d'quipage soient suffisamment reposs pour accomplir leur service un niveau satisfaisant
de scurit en toutes circonstances.
3. Dans le cas dun exploitant qui adopte des rgles normatives de gestion de la fatigue pour une
partie ou lensemble de ses activits, lautorit peut approuver, dans des circonstances
exceptionnelles, des drogations par rapport ces rgles, sur la base dune valuation des
risques fournie par lexploitant. Les drogations approuves garantissent un niveau de scurit
quivalent ou suprieur celui qui est assur par les rgles normatives de gestion de la fatigue.
4. Lautorit approuve le FRMS dun exploitant avant que le FRMS ne remplace totalement ou
partiellement des rgles normatives de gestion de la fatigue. Un FRMS approuv garantit un
niveau de scurit quivalent ou suprieur celui qui est assur par les rgles normatives de
gestion de la fatigue.
5. Un mcanisme est mis en place par lautorit pour veiller ce que le FRMS garantisse un
niveau de scurit quivalent ou suprieur celui qui est assur par les rgles normatives de
gestion de la fatigue. Dans le cadre de ce mcanisme,
a) lexploitant fixe des limites maximales de temps de vol et/ou de priode de service de vol
et de priode de service, et des limites minimales de priode de repos. Ces limites seront
fondes sur des principes et des connaissances scientifiques, soumis un processus
dassurance de la scurit et acceptables pour lautorit;
b) lautorit de laviation civile prescrit une rduction des limites maximales et une
augmentation des limites minimales si les donnes de lexploitant donnent croire que ces
limites sont trop leves ou trop basses, respectivement ;
c) lautorit de laviation civile approuve toute augmentation des limites maximales ou
rduction des limites minimales seulement aprs avoir valu les motifs de lexploitant
lappui de la modification, sur la base de lexprience accumule sur le FRMS et des
donnes relatives la fatigue.
6. Lexploitant qui met en uvre un FRMS pour grer les risques de scurit lis la fatigue
veille, au minimum :
a) incorporer des principes et des connaissances scientifiques dans le FRMS ;
b) dterminer les dangers pour la scurit qui sont lis la fatigue et les risques
correspondants, sur une base permanente ;
c) prendre sans tarder les mesures correctrices ncessaires pour attnuer efficacement
les risques lis aux dangers ;
d) surveiller en permanence et valuer rgulirement lattnuation des risques de
fatigue ralise par les mesures correctrices ;
e) amliorer sans relche le fonctionnement gnral du FRMS. (voir Appendice RAM
4000.Q.006)
Note. Des dispositions relatives la protection des donnes de scurit, des informations de scurit et des
sources connexes figurent aux RAMs 9XXX.
1.3.Pause:
Une priode exempte de tout service compte comme temps de service, tant infrieure un temps
de repos.
1.4.Service:
Toute tche que doit effectuer un membre d'quipage en rapport avec l'activit d'un titulaire d'un
CTA. Sauf dispositions spcifiques prvues par le prsent rglement, il appartient l'autorit de
dcider si et dans quelle mesure la rserve est considrer comme du service.
1.5.Temps de service
Temps coul entre le moment o un membre d'quipage doit commencer un service la demande
d'un exploitant jusqu'au moment o il est libr de tout service.
1.7.Base d'affectation:
Le lieu dsign par l'exploitant pour le membre d'quipage, o celui-ci commence et termine
normalement un temps de service ou une srie de temps de service et o, dans des circonstances
normales, l'exploitant n'est pas tenu de loger ce membre d'quipage.
1.8.Jour local:
Une priode de 24 heures commenant 0 h 00, heure locale.
1.9.Nuit locale:
Une priode de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale.
1.12.Mise en place:
Le transport, d'un lieu un autre, sur instruction de l'exploitant, d'un membre d'quipage qui n'est pas
en fonction, l'exclusion du temps de trajet. Est considr comme temps de trajet: le temps
ncessaire au membre d'quipage pour se rendre de son domicile un lieu dsign o il doit se
prsenter et vice versa, le temps ncessair e pour le transfert local d'un lieu de repos au lieu o le
service commence et vice versa.
1.13.Temps de repos:
Une priode ininterrompue et dfinie pendant laquelle un membre d'quipage est libr de tout service
ainsi que de toute rserve l'aroport.
1.14.Rserve:
Une priode dfinie pendant laquelle l'exploitant demande l'quipage de rester disponible pour
effectuer un vol, une mise en place ou un autre sur service sans qu'un repos intervienne entre-temps.
1.1. Les prsentes dispositions ne s'appliquent pas aux vols mdicaux d'urgence.
1.2. L'exploitant doit indiquer des heures de prsentation qui prennent en compte le temps
ncessaire la ralisation de tches au sol lies la scurit, comme approuv par l'autorit.
1.4. Ces 13 heures sont rduites de 30 minutes pour chaque tape partir de la troisime, la
rduction maximale totale tant de deux heures.
1.5. Lorsque le TSV commence dans la phase basse du rythme circadien, le temps maximum prvu
aux points 1.3 et 1.4 est rduit de 100 % de la priode incluse dans cette phase, jusqu' un
maximum de deux heures. Lorsque le TSV se termine dans la phase basse du rythme circadien ou
l'inclut entirement, le temps maximum de service de vol prvu aux points 1.3 et 1.4 est rduit de
50 % de la priode incluse dans cette phase.
1.6. Pour les vols monopilote, en IFR ou de nuit, la somme des temps de vol cale cale ne doit pas
dpasser 6 heures et la dure cale cale maximale des tapes doit tre gale :
a) quatre heures si l'avion est quip d'un pilote automatique complet en tat de
fonctionnement,
b) deux heures dans les autres cas.
2. Prolongations
2.3. Lorsqu'un TSV empite sur la phase basse du rythme circadien jusqu' deux heures, les
prolongations sont limites quatre tapes.
2.4. Lorsqu'un TSV empite sur la phase basse du rythme circadien plus de deux heures, les
prolongations sont limites deux tapes.
2.5. Lorsqu'il est prvu que le TSV fasse l'objet d'une prolongation, le repos minimal avant et aprs
le vol est augment de deux heures. Lorsque les prolongations sont utilises pour des TSV
conscutifs, le repos avant le vol et le repos aprs le vol entre les deux oprations sont pris la suite.
2.6. Lorsqu'un TSV faisant l'objet d'une prolongation commence au cours de la priode comprise
entre 22 h00 et 4 h 59, l'exploitant le limite 11 heures et 45 minutes.
3. Personnel de cabine
3.1. Pour l'quipage de cabine affect un vol ou une srie de vols, le temps de service de vol de
l'quipage de cabine peut tre prolong de la diffrence entre l'heure de prsentation de
l'quipage de cabine et celle de l'quipage de conduite, sans que cette diffrence puisse
dpasser une heure.
4. Fiabilit oprationnelle
4.1. Les horaires programms doivent permettre d'accomplir les vols conformment au TSV
maximum autoris. Dans cette optique, les exploitants doivent prendre les mesures ncessaires pour
modifier l'horaire ou la constitution d'quipages, au plus tard lorsque la dure relle des oprations
dpasse le TSV maximal sur plus de 33 % des vols raliss dans l'horaire concern au cours d'un
programme horaire saisonnier.
5. Mise en place
5.1. Tout le temps consacr la mise en place est considr comme temps de service.
5.2. La mise en place qui suit la prsentation mais prcde le service est incluse dans le temps de
service de vol mais n'est pas considre comme une tape.
5.3. Une tape de mise en place suivant immdiatement une tape de service est prise en compte pour
le calcul du repos minimal dfini ci-aprs au RAM 4000.Q.025, points 1.1 et 1.2.
Un TSV comprenant une pause peut tre prolong dans les conditions suivantes :
(i) si la pause est comprise dans un temps descale cale cale de moins de 6 heures, un lieu
tranquille et confortable, auquel le public na pas accs ;
(ii) si la pause est comprise dans un temps descale cale cale de 6 heures ou plus, une
chambre, sauf circonstances exceptionnelles et ponctuelles.
En outre, lorsque la pause est prise dans lavion au sol, lexploitant sassure que :
(iii) les conditions minimales en termes de bruit, temprature, luminosit et ventilation
figurent dans le manuel dexploitation ;
(iv) lquipage a la possibilit de contrler la temprature et la ventilation lintrieur de
lavion ;
(v) les oprations lies la mise en uvre commerciale et technique de lavion
ninterfrent pas avec le repos de lquipage pendant la pause ; dfaut, lextension
1.2. Le repos minimal devant tre accord avant un temps de service de vol commenant en dehors
de la base d'affectation doit tre au moins aussi long que le temps de service prcdent et ne pas
tre infrieur 10 heures; lorsque le repos minimal est pris en dehors de la base d'affectation,
l'exploitant doit faire en sorte que le membre d'quipage puisse dormir 8 heures, en tenant
dment compte des dplacements et d'autres besoins physiologiques.
1.3.1 Repos minimal avant un temps de service de vol commenant en dehors de la base daffectation :
A lissue dun service de vol qui loigne lquipage de plus de trois fuseaux horaires du point de
dpart de ce service de vol, ou sil sagit dun temps de service de vol prolong au titre du paragraphe
RAM 4000.Q.030, le repos prvu au paragraphe 1.2 ci-dessus, doit tre au moins aussi long que le
temps de service prcdent et ne pas tre infrieur 14 heures.
1.3.2 Repos minimal avant un temps de service de vol commenant la base daffectation :
(i) lissue dune srie de services de vol, dont lun au moins comporte une tape de plus de 3 000
milles marins (NM) ou loigne lquipage de plus de trois fuseaux horaires, le temps de repos prvu au
paragraphe 1.1 ci-dessus, au retour la base daffectation ne doit pas tre infrieur 36 heures, dont
deux nuits locales ;
(ii) lissue dun temps de service de vol prolong au titre du paragraphe RAM 4000.Q.030, le
temps de repos prvu au paragraphe 1.1 ci-dessus, au retour la base daffectation ne doit pas tre
infrieur 48 heures, dont deux nuits locales.
(i) les services de vol ne comportent pas de vols de plus de 3 heures cale cale ; et
(ii) le service nloigne pas le membre dquipage de plus de deux fuseaux horaires de sa base
daffectation ;
b) Aux fins du prsent article, on appelle insuffisance la diffrence entre le temps de repos minimal
prvu au RAM 4000.Q.025 (1.1 ou 1.2)et le temps de repos rduit programm ;
c) Lapprobation par lautorit est soumise au respect par lexploitant des dispositions suivantes :
(i) Le temps de repos programm nest pas infrieur 7 h 30 dont au moins 2 heures sont
comprises dans la phase basse du rythme circadien ;
(ii) Lexploitant ne programme pas plus de deux repos rduits entre deux priodes de
repos de 36 heures incluant deux nuits locales chacune ;
(iii) Le nombre dtapes en service effectues avant un repos rduit est de cinq au
maximum. Le nombre dtapes en service effectues aprs un repos rduit est de trois au
maximum ;
(iv) Le TSV quotidien maximum suivant un repos rduit est raccourci de linsuffisance ;
(v) Aprs un repos rduit et le service de vol qui sensuit, le temps de repos avant
dentreprendre un nouveau temps de service de vol est obligatoirement suprieur ou gal
au temps de repos minimal spcifi au point 1 du paragraphe RAM 4000.Q.025 allong
de linsuffisance. Il inclut une nuit locale ;
Outre le respect des dispositions du point 1 du prsent paragraphe et des dispositions relatives au
service fractionn au RAM 4000 .Q.020 (6), un TSV prolong comportant une pause peut tre suivi
dun repos rduit uniquement si :
1.5 Les dispositions suivantes sont applicables pour l'exploitation des avions d'une masse maximale au
dcollage infrieure 10 tonnes ou d'une capacit maximale approuve en siges passagers infrieure
20.
Pour l'application du point 1.4. Repos rduit, l'issue d'un TSV prolong conformment aux
dispositions du RAM 4000 .Q.020 (6), le dispositif suivant peut tre appliqu par l'exploitant comme
alternatif aux dispositions du point 1.4 :
a) Le service qui prcde le repos rduit et le service qui le suit n'loignent pas le membre
d'quipage de plus de deux fuseaux horaires de sa base d'affectation ;
b) Le repos minimum qui suit le TSV prolong est gal au temps de service diminu de
50 % de la dure de la pause jusqu' six heures et de 75 % de la dure de la partie de la
pause au-del de six heures, sans toutefois pouvoir tre infrieur dix heures ;
c) L'exploitant ne programme pas plus de deux repos rduits entre deux priodes de repos
de trente-six heures incluant deux nuits locales chacune ;
d) Aprs un repos rduit et le service de vol qui s'ensuit, l'insuffisance est ajoute au
temps de repos minimum avant d'entreprendre un nouveau temps de service de vol, ou au
plus tard la dure minimum du prochain repos pris en application du point 2.1 du
prsent paragraphe.
2. Temps de repos
2.1. L'exploitant s'assure que le repos minimum accord conformment aux dispositions ci-dessus est
port priodiquement un temps de repos hebdomadaire de 36 heures comprenant deux nuits locales,
de sorte qu'il ne s'coule pas plus de 168 heures entre la fin d'un temps de repos hebdomadaire et le
dbut du suivant.
2.2 Par drogation au RAM 4000.Q.010, point 1.9, l'autorit peut dcider que la seconde de ces nuits
locales peut commencer 20 h 00 si le temps de repos hebdomadaire est d'au moins 40 heures.
2.3- Les membres d'quipage doivent faire le meilleur usage des opportunits et des facilits de repos
fournies, et planifier et utiliser leurs priodes de repos convenablement.
2.4 En vol, la rpartition entre les membres d'un quipage de conduite du temps pass dans le cockpit
et au repos devrait rester quilibre.
RAM 4000.Q.030 Prolongation du temps de service de vol en raison d'un temps de repos en
vol
1.1. Renforcement de l'quipage de conduite
1.1.1. Lorsque lexploitant met la disposition des membres dquipage de conduite des facilits de
repos spares du cockpit et isoles des passagers et que lquipage de conduite est augment par un
pilote de renfort qualifi de manire approprie, le temps de service de vol maximum est port :
a) 16 heures si la facilit de repos est constitue dun sige inclinable et le nombre dtapes du service
de vol est au maximum de quatre ; compter de la troisime tape, il est diminu de 30 minutes par
tape ;
b) 18 heures si la facilit de repos est constitue dune couchette et le nombre dtapes du service de
vol est au maximum de deux.
1.1.2. Au-del de 18 heures, le temps de service de vol ne pourra tre prolong que par autorisation
spcifique de lautorit ; des mesures daccompagnement doivent comprendre au minimum le
doublement de lquipage de conduite complet, un nombre suffisant de couchettes et la mise en place
dun systme de gestion du risque li la fatigue .
1.1.3. Chaque membre dquipage de conduite doit pouvoir se reposer pendant au moins 1 h 30 en
continu au cours du temps de service de vol.
1.2.1. Lorsque lexploitant met la disposition des membres dquipage de cabine des facilits de
repos isoles des passagers, le temps de service de vol maximum est port :
a) 16 heures si la facilit de repos est constitue dun sige inclinable et le nombre dtapes du service
de vol est au maximum de quatre ; compter de la troisime tape, il est diminu de 30 minutes par
tape ;
b) Plus de 16 heures si la facilit de repos est constitue dune couchette et le nombre dtapes du
service de vol est au maximum de deux.
1.2.2. Lexploitant doit dfinir dans son manuel dexploitation le nombre de membres dquipage de
cabine minimum en fonctions pour chaque phase de vol.
1.2.3. Chaque membre dquipage de cabine doit pouvoir se reposer pendant au moins 1 h 30 en
continu au cours du temps de service de vol. La rpartition entre les priodes de travail et de repos doit
tre programme et spcifie dans le manuel dexploitation.
1.2.4 lorsque c'est possible, les facilits de repos bord devraient tre situes loin des zones
dclares fumeurs.
1.3 Pour l'exploitation des avions d'une masse maximale au dcollage infrieure 10 tonnes ou d'une
capacit maximale approuve en siges passagers infrieure 20, les facilits de repos requises au titre
des points 1.1 et 1.2 peuvent ne pas tre isoles des passagers.
1.1. le TSV maximum spcifi par le RAM 4000.Q.020, ne peut tre augment de plus de deux
heures, sauf si l'quipage de conduite a t renforc, auquel cas le temps maximum de service
de vol peut tre augment de trois heures au maximum;
1.1.1.si, au cours de l'tape finale d'un TSV, des circonstances imprvues surviennent aprs le
dcollage, entranant un dpassement de la prolongation autorise, le vol peut tre poursuivi
jusqu' la destination prvue ou vers un arodrome de dgagement;
1.1.2.dans de telles circonstances, le temps de repos qui succde au TSV peut tre rduit, mais ne
doit en aucun cas tre infrieur au repos minimum dfini au RAM 4000.Q.025, point 1.2, ou 1.4 si
lexploitant a reu lapprobation correspondante de lautorit.
1.2. dans des circonstances particulires pouvant occasionner une fatigue svre, et aprs
consultation des membres de l'quipage concerns, le commandant de bord rduit le temps de service
de vol effectif et/ou augmente le temps de repos afin d'viter toute consquence prjudiciable la
scurit du vol.
1.2. La rserve l'aroport est intgralement comptabilise dans les heures de service cumulatives
1.4. Lorsque la rserve l'aroport est immdiatement suivie d'un service de vol, le temps de
rserve l'aroport s'ajoute la priode de service vise dans le RAM 4000.Q.025 aux points 1.1 et
1.2 aux fins du calcul du temps de repos minimum.
1.5. Lorsque la rserve l'aroport ne conduit pas une affectation un service de vol, elle doit
tre suivie, au minimum, d'un temps de repos d'un minimum de onze heures.
1.6. L'exploitant doit mettre la disposition du membre d'quipage de rserve l'aroport un lieu
tranquille et confortable, auquel le public n'a pas accs.
2.1.1. toute activit doit tre inscrite au tableau de service et/ou notifie l'avance;
2.1.2. l'heure laquelle la rserve commence et celle laquelle elle se termine sont fixes et
communiques l'avance;
2.1.3. la dure maximale de toute rserve se droulant ailleurs qu' un lieu de prsentation doit
tre dtermine;
2.1.4. la relation entre la rserve et tout service de vol attribu dans le cadre de la rserve est
dfinie en tenant compte des installations mises la disposition du membre d'quipage pour son
repos et d'autres facteurs pertinents;
2.1.5. la comptabilisation du temps de rserve aux fins du cumul des heures de service doit tre
dfinie.
2. Si les relevs que l'exploitant dtient en application du point 1 ne couvrent pas la totalit de ses
temps de service de vol, de service et de repos, le membre d'quipage concern tient un relev
individuel des lments suivants:
Un systme de gestion des risques de fatigue (FRMS) tabli compte tenu des dispositions du Chapitre
doit comprendre au minimum les lments ci-aprs.
g) les rsultats du FRMS, notamment les constatations issues des donnes collectes, les
recommandations et les mesures prises.
2.2.1 Lexploitant doit laborer et mettre en uvre des procdures dvaluation des risques qui
permettent de dterminer la probabilit et la gravit potentielle dvnements lis la fatigue et de
savoir quand les risques correspondants imposent des mesures dattnuation.
2.2.2 Les procdures dvaluation des risques doivent porter sur les dangers dtects et tablir un lien
entre ces dangers et :
a) les processus dexploitation ;
b) leur probabilit ;
c) les consquences possibles ;
d) lefficacit des mesures de scurit et de matrise en place.
Lexploitant doit mettra en uvre et entretenir, dans le cadre du FRMS, des processus dassurance de
la scurit qui :
a) assurent une surveillance continue du fonctionnement du FRMS, lanalyse des tendances et
une fonction de mesurage aux fins de la validation de lefficacit des mesures de matrise des
risques de scurit lis la fatigue. Les sources des donnes peuvent notamment comprendre
les suivantes :
1) comptes rendus et enqutes sur les dangers ;
2) audits et sondages ;
3) examens et tudes sur la fatigue.
b) crent un mcanisme formel pour la gestion du changement qui peut, entre autres :
1) dtecter les changements dans lenvironnement dexploitation qui peuvent influer sur
le FRMS ;
2) dtecter les changements au sein de lorganisation qui peuvent influer sur le FRMS ;
3) examiner les outils disponibles qui pourraient servir lentretien ou lamlioration
du fonctionnement du FRMS avant la mise en uvre de modifications ;
c) permettent damliorer sans relche le FRMS, notamment :
1) de supprimer ou modifier les mesures de matrise des risques qui ont eu des
incidences non prvues ou qui ne sont plus ncessaires suite des changements
intervenus dans lenvironnement dexploitation ou au sein de lorganisation ;
2) dvaluer rgulirement les installations, lquipement, la documentation et les
procdures ;
3) de dterminer sil est ncessaire dintroduire des processus et procdures
supplmentaires pour attnuer de nouveaux risques lis la fatigue.
14. dsignation officielle de transport dsignation, devant tre utilise pour dcrire
une substance ou un article particulier, donne dans tout document ou notification de
transport et, le cas chant, sur l'emballage.
15. blessure grave : toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui :
(i) ncessite une hospitalisation suprieure 48 heures, cette hospitalisation survenant
dans les sept jours suivant la date laquelle les blessures ont t subies ;
(ii) ou provoque la fracture d'un os (exception faite des fractures simples des doigts,
orteils ou nez) ;
(iii) ou provoque des dchirures qui sont l'origine d'hmorragies graves, ou de lsions
d'un nerf, muscle ou tendon ;
(iv) ou entrane des lsions d'organes internes ;
(v) ou entrane des brlures au deuxime ou au troisime degr, ou des brlures
affectant plus de 5% de la surface du corps ;
(vi) ou rsulte de l'exposition vrifie des matires infectieuses ou des radiations
nocives.
16. Etat d'origine : Etat sur le territoire duquel les marchandises dangereuses ont t
charges dans un avion.
17. Instructions Techniques : dernire dition des Instructions Techniques pour la scurit
du transport arien de marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905), comprenant les
.............................................
.............................................
A MANIPULER AVEC PRECAUTION
l'assistance aux avions, la formation) contiennent les informations et instructions relatives aux
marchandises dangereuses et que des procdures ont t mises en place pour garantir la
scurit de manipulation des marchandises dangereuses toutes les tapes du transport arien.
1. telles font l'objet d'une dispense manant des Etats concerns conformment aux termes
des Instructions Techniques (voir IEM RAM 4000.R.030(b) (1)) ;
2. ou que les Instructions Techniques indiquent qu'elles peuvent tre transportes sous
rserve d'une autorisation dlivre par l'Etat d'origine.
RAM 4000.R.035 Classification
Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les articles et substances sont
classifis comme marchandises dangereuses conformment aux Instructions Techniques.
RAM 4000.R.040 Emballage
Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les marchandises dangereuses sont
emballes conformment aux Instructions Techniques.
RAM 4000.R.045 Etiquetage et marquage
Un exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les colis, suremballages et conteneurs
de fret sont tiquets et marqus conformment aux Instructions Techniques.
Lorsque des marchandises dangereuses sont transportes sur un vol sortant totalement ou partiellement
des limites territoriales d'un Etat, l'tiquetage et le marquage devront se faire en anglais, en plus de
toute autre langue requise.
RAM 4000.R.050 Document de transport de marchandises dangereuses
a) Un exploitant doit s'assurer que, hormis dans le cas d'une indication contraire des Instructions
techniques, les marchandises dangereuses sont accompagnes d'un document de transport de
marchandises dangereuses.
b) Lorsque les marchandises dangereuses sont transportes sur un vol sortant totalement ou
partiellement des limites territoriales d'un Etat, le document doit tre complt en anglais, en
plus de toute autre langue requise.
3. qu'une copie lisible des informations crites destines au commandant de bord est
conserve au sol dans un lieu aisment accessible jusqu' la fin du vol auquel de
rapportent les informations crites. Cette copie ou les informations qu'elle contient
doivent tre aisment accessibles aux arodromes du dernier point de dpart et du
prochain point d'arrive prvu jusqu' la fin du vol auquel les informations se
rapportent;
4. que, lorsque des marchandises dangereuses sont transportes sur un vol ralis
totalement ou partiellement en dehors des limites territoriales d'un tat, les informations
crites destines au commandant de bord sont en anglais, en plus de toute autre
exigence linguistique.
(Voir le tableau 1 de l'appendice 1 au RAM 4000.P.030 pour la dure d'archivage du document).
e) Informations en cas d'incident ou d'accident d'avion. (voir IEM RAM 4000.R.075 (e))
1. L'exploitant d'un avion mis en cause dans un incident arien doit, sur demande, fournir
toute information requise conformment aux instructions techniques.
2. L'exploitant d'un avion mis en cause dans un accident arien ou un incident arien grave
doit fournir sans dlai toute information requise conformment aux instructions
techniques.
3. L'exploitant d'un avion doit mentionner dans les manuels applicables et les plans
d'urgence en cas d'accident les procdures permettant d'assurer la communication de ces
informations.
f) Informations en cas d'urgence en vol.
1. Si une situation d'urgence en vol se produit, le commandant de bord doit informer, ds
que la situation le permet, les services de la scurit arienne concerns de la prsence
ventuelle de marchandises dangereuses dans le fret de l'avion, conformment aux
instructions techniques.
g) Lexploitant doit veiller ce que tout le personnel, y compris le personnel de tierces parties, qui
intervient dans lacceptation, la manutention, le chargement et le dchargement de fret soit inform de
lapprobation oprationnelle de lexploitant et de ses limitations concernant le transport de
marchandises dangereuses.
RAM 4000.R.080 Programmes de formation
(voir IEM RAM 4000.R.080)
a) Un exploitant doit tablir et maintenir un programme de formation de ses personnels,
conformment aux Instructions Techniques et du RAM 4300, qui doit tre approuv par
l'Autorit.
b) Exploitants ne dtenant pas une autorisation permanente pour transporter des marchandises
dangereuses.
Un exploitant doit s'assurer que :
1. les personnels s'occupant de la manutention du fret et des bagages en gnral ont reu
une formation approprie afin de mener bien leurs tches relatives aux marchandises
dangereuses ; cette formation doit au minimum couvrir les domaines identifis dans la
colonne 1 du tableau 1 et tre suffisamment approfondie pour s'assurer qu'ils ont pris
conscience des dangers associs aux marchandises dangereuses, comment les identifier
et quelles exigences sappliquent au transport de telles marchandises par les passagers ;
et
DOMAINE DE FORMATION 1 2
Philosophie gnrale X X
Procdures d'urgence X
DOMAINES DE FORMATION 1 2 3 4 5
Philosophie gnrale X X X X X
Procdures d'urgence X X X X X
CHAPITRE S SURETE
d) Lexploitant doit instituer et appliquer aussi un programme de formation afin denseigner aux
employs voulus des mesures et des techniques de dpistage applicables aux passagers, aux
bagages, au fret, la poste, aux quipements et aux provisions de bord destins un transport
par avion pour quils puissent contribuer la prvention des actes de sabotage et autres formes
dintervention illicite.
Chapitre S Sret
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : S.2
c) Dans tous les avions quips d'une porte d'accs au compartiment de l'quipage de conduite
conformment au point b):
1. cette porte doit tre ferme et verrouille avant la mise en route des moteurs en vue du
dcollage verrouille lorsqu'exig par la procdure de sret ou le commandant de bord
le requiert, et ce, jusqu' l'arrt des moteurs aprs l'atterrissage, sauf s'il est jug
ncessaire que des personnes autorises entrent ou sortent, conformment au
programme national de sret de l'aviation;
2. des moyens doivent tre prvus permettant d'observer depuis chacun des siges des
pilotes la zone l'extrieur du compartiment de l'quipage de conduite de manire
pouvoir identifier les personnes demandant y accder et de dtecter tout
comportement suspect ou toute menace ventuelle.
1- lorsquun exploitant accepte le transport darmes qui ont t retires des passagers, il doit
tre prvu bord de lavion le moyen de placer ces armes en un endroit inaccessible
quiconque pendant la dure du vol.
Chapitre S Sret
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : S.3
Chapitre S Sret
Rglement Aronautique de Madagascar relatif aux dition : 03
conditions techniques dexploitation dun avion par Amendement : 00
une entreprise de transport arien public Date : 18/07/2016
Aviation Civile de Madagascar RAM 4000 Page : T.1
RAM 4000.T.010 Dtail des exigences relatives lexercice des fonctions dagent technique
dexploitation
1. Pour exercer les fonctions dagent technique dexploitation le candidat doit tre g de vingt-et-un
(21) ans rvolus.
2. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit prouver quil connat au moins les
sujets suivants, un niveau correspondant aux privilges du titulaire de la licence dagent technique
dexploitation.
a) droit arien : rglementation intressant le titulaire de la licence dagent technique dexploitation;
b) mthodes et procdures appropries des services de la circulation arienne;
c) connaissance gnrale des aronefs :
i) principes de fonctionnement des groupes motopropulseurs, systmes et instruments des
aronefs;
ii) limites demploi des aronefs et des groupes motopropulseurs;
iii) tablissement et dpt des plans de vol des services de la circulation arienne;
iv) principes de base des systmes dtablissement des plans de vol assist par ordinateur;
e) mtorologie :
i) mtorologie aronautique; mouvement des systmes de pression; structure des fronts,
origine et caractristiques des phnomnes mtorologiques significatifs qui influent
sur les conditions de dcollage, de croisire et datterrissage;
3. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit avoir acquis lexprience suivante:
a) deux (2) annes de service au total dans une des fonctions spcifies aux sous-alinas i) iii) ou
dans une combinaison quelconque de ces fonctions; toutefois, dans le cas dune exprience
combine, la dure du service dans lune quelconque de ces fonctions ne devra pas tre infrieure
un (1) an:
i) membre dquipage de conduite dans le transport arien;
ii) mtorologiste dans un organisme de prparation et de suivi des vols dans le transport
arien; ou
iii) contrleur de la circulation arienne, ou responsable dagents techniques
dexploitation ou dun service doprations ariennes dune entreprise du transport
arien;
b) au moins un (1) an de service en qualit dadjoint dans un organisme de prparation et de suivi des
vols dans le transport arien; et
c) un cours dinstruction homologu, suivi dune manire satisfaisante et complte.
4. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit avoir servi dans un organisme de
contrle dexploitation sous la supervision dun agent technique dexploitation pendant au moins
quatre-vingt-dix (90) jours de travail au cours des six (6) mois prcdant immdiatement la date de la
candidature.
5. Le candidat aux fonctions dagent technique dexploitation doit prouver quil est capable :
a) deffectuer une analyse mtorologique exacte et acceptable pour lexploitation, daprs une srie
de cartes et de messages dobservations mtorologiques quotidiens; de fournir un expos verbal,
valide pour lexploitation, sur les conditions mtorologiques dominantes dans le voisinage
gnral dune route arienne dtermine; de prvoir les tendances du temps qui intressent le
transport arien, particulirement en ce qui concerne les arodromes de destination et de
dgagement;
b) de dterminer la trajectoire de vol optimale sur un tronon dtermin et dtablir des plans de vol
exacts manuellement ou laide dun ordinateur; et
c) dassurer un suivi et de prter toute forme dassistance un vol effectu dans des conditions
mtorologiques dfavorables relles ou simules, conformment aux fonctions du titulaire dune
licence dagent technique dexploitation.
a) il a suivi de manire satisfaisante et complte un cours de formation de lexploitant, portant sur tous
les lments de la mthode approuve de contrle et de supervision des vols spcifie au RAM 4000.
C.005 g);
.
b) dans les 12 mois prcdents, effectu au moins un vol de qualification, dans le poste de pilotage
dun avion, au-dessus dune rgion dans laquelle il est autoris assurer la supervision des vols. Ce
vol devrait comprendre des atterrissages sur le plus grand nombre darodromes possible ;
Note : Lors du vol de qualification, lagent technique dexploitation doit tre en mesure de surveiller
de prs le systme dintercommunication et les radiocommunications de lquipage de conduite et
dobserver les actions de lquipage de conduite.
c) il connat :
1) la teneur du manuel dexploitation
2) lquipement radio des avions utiliss ;
3) lquipement de navigation des avions utiliss ;
d) il connat les dtails suivants au sujet des vols dont il est charg et des rgions dans lesquelles il est
autoris superviser les vols :
1) conditions mtorologiques saisonnires et sources de renseignements mtorologiques ;
2) effets des conditions mtorologiques sur la rception radio bord des avions utiliss ;
3) particularits et limites demploi de chacun des systmes de navigation utiliss par
lexploitant ;
4) instructions relatives au chargement des avions ;
e) il possde les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines qui sont
applicables aux fonctions dagent technique dexploitation ;
c) au cours du vol, fournir au pilote commandant de bord, par les moyens appropris, les
renseignements qui pourraient tre ncessaires la scurit du vol ;
d) notifier lorganisme ATS comptent lorsque la position de lavion ne peut pas tre
dtermine par une capacit de suivi daronef et que les tentatives dentrer en communication
avec lavion ont chou.
a. Elments MMEL. La MEL contiendra tous les lments que l'oprateur cherche changer et
qui sont adquats pour son opration. L'oprateur, en ne portant pas certains lments sur sa
MEL sa discrtion, peut-tre plus restrictif que la MMEL le permet.
b. Elments de commodit des passagers. Les lments de commodit des passagers, tels que
contenues dans la MEL approuve de l'oprateur, sont ceux qui sont relatifs la commodit
des passagers, au confort ou au divertissement, telles que, mais non limits , l'quipement de
cuisine, l'quipement cinmatographique, les tlphones bord, les cendriers, l'quipement
stros et les lampes d'clairage vertical pour lecture. Il appartient l'oprateur d'laborer des
procdures pour s'assurer que ces lments inoprants de commodit des passagers ne sont
pas utiliss. Les lments de commodit des passagers n'ont pas d'intervalle de rparation fixe.
Les lments dont il est question ailleurs dans la MMEL ne constitueront pas un lment de
rechange autoris pour un lment de commodit des passagers. Les procdures M et 0
peuvent tre exiges et doivent tre labores par l'oprateur, approuves par l'AUTORIT et
comprises dans le document adquat de l'oprateur arien.
a. La MEL est destine permettre l'exploitation d'un aronef avec certains lments inoprants
pendant une priode limite de temps, jusqu' ce que les rparations se fassent. L'oprateur est
responsable de la mise en place d'un programme de rparation contrl et effectif.
b. Intervalle de rparation. Les oprateurs doivent faire des rparations dans la priode de
temps prcise par la MEL. Quoique la MEL puisse permettre des jours multiples
d'exploitation avec un certain quipement inoprant, les oprateurs doivent rparer cette pice
affecte le plutt possible.
d. Dfinitions MMEL. Il existe plusieurs types de dfinitions de MMEL cause des nombreuses
annes d'volutions au cours desquelles toutes les MMEL n'ont pas t mises jour des
dernires rvisions de dfinitions. Cependant, seuls les types de dfinition les plus jour
peuvent tre utiliss avec une MMEL prcise. Seules certaines parties des dernires dfinitions
peuvent tre adquates pour la MEL d'un oprateur arien prcis.
Lorsqu'un lment d'un quipement devient inoprant, l'oprateur doit faire un rapport de cela en le
mentionnant sur le livre technique de bord
Les exigences d'une MEL individuelle sont destines fournir une couverture pour des pannes
particulires en vol. Lorsque l'exploitation se fait avec de multiples lments inoprants, l'oprateur
doit prendre en considration l'interaction entre ces lments et l'effet sur l'exploitation de l'aronef et
le poids de travail de l'quipage, y compris la prise en compte d'une panne supplmentaire survenant
en vol.
9. APPROBATION DE LA FLOTTE
Un oprateur qui a une MEL unique pour aronefs multiples peut reflter l'quipement dans sa MEL
qui n'est pas installe sur tous les aronefs de sa flotte. Dans ce cas, les titres des articles mentionns
dans la MEL de l'oprateur n'ont pas besoin de rfrencer l'identification d'un aroplane spcifique
(habituellement le numro d'immatriculation) moins que l'oprateur ne dtermine qu'il est ncessaire
de procder ainsi.
La MEL ne peut pas entrer en conflit avec d'autres documents approuvs par lAutorit tel que les
limitations du manuel de vol approuv et les directives de navigabilit. La MEL de l'oprateur peut
tre plus restrictive que la MMEL mais en aucun cas la MEL de l'oprateur ne doit tre moins
restrictive.
La page de contrle est utilise comme mthode de suivi de l'tat de la MEL et comprend un
enregistrement de l'tat de rvision ou la date de chaque page de la MEL de l'oprateur. Elle
peut aussi tre utilise comme moyen de transmission de l'approbation de la MEL par
lautorit. La page de contrle est galement dnomme "Liste des Pages en vigueur".
Au minimum, la page de contrle doit contenir :
f.1 le nom de l'oprateur
f.2 une liste de toutes les pages de la MEL (y compris la date et le numro de
chaque page ou le numro de rvision)
f.3 le numro de rvision MMEL sur lequel repose la MEL
b. Articles MMEL non rpertoris dans la MEL de l'oprateur. Si les articles lists dans la
MMEL ne le sont pas dans la MEL, il n'y a pas d'allgement.
c. Articles MMEL rpertoris dans la MEL de l'oprateur. Chaque quipement qui est
install sur l'aronef et qui est contenu dans la MMEL, pour lequel l'oprateur recherche un
allgement et qui est appropri pour son activit, doit tre list la page approprie de la MEL
de l'oprateur au sein du systme ATA y affrent. L'oprateur peut tre plus restrictif que
permis par la MMEL en ne listant pas certains articles dans sa MEL. Chaque intitul d'article
de la MEL de l'oprateur sera en gnral mentionn exactement comme l'indique la MMEL.
Les exceptions comprennent les points suivants :
c.1. Lorsque la MMEL utilise un terme gnrique pour dsigner les quipements servant une
fonction identique alors que divers oprateurs utilisent diffrents noms pour ces quipements ;
ou
c.2 Lorsque la MMEL liste des fonctions plutt que chaque quipement au sein de cette
catgorie comme "Equipements de navigation" ou "Equipements de communication". Dans ces
cas, la MEL doit contenir une liste de chaque article ou systme d'quipement au sein de cette
catgorie et qui est en ralit install sur l'aronef, tel que les "Emetteurs-rcepteurs de
communication VHF". Quand des articles de ce genre sont constitus de plusieurs lments
d'un systme, l'article peut tre rpertori comme systme complet, tel que le "Systme de
navigation VOR", constitu d'un rcepteur de navigation VOR et son indicateur associ.
d. Articles rpertoris dans la MMEL mais non installs dans l'aronef de l'Oprateur.
Une mthode constitue simplement omettre totalement l'article dans la MMEL. Une autre
mthode consiste lister l'article tel qu'indiqu dans la MMEL, et indiquer le Numro
Install comme tant zro. Dans ce cas, le "Numro Requis pour Expdition" serait aussi zro,
et la mention "Non Install" peut tre inscrite sous "Remarques et Exceptions" ; les
dsignations de la catgorie de rparation doivent tre omises.
e. Symbole Trois Astrisques (***). Le symbole Trois Astrisques s'utilise dans une MMEL
pour indiquer qu'un article n'est pas install sur certains modles d'aronef. Les oprateurs ne
doivent ni produire ni utiliser ce symbole dans la MEL.
f. Catgorie de rparation. Chaque quipement list dans la MEL de l'oprateur, except les
Articles de Contrle Administratif et les Articles pour la Convenance des Passagers, doit
comporter la dsignation de sa catgorie de rparation telle qu'indique dans la MEL. Ces
dsignations, classes "A" "B" "C" ou "D", indiquent le temps maximal durant lequel un
article peut rester inoprant avant la rparation. Les catgories relles de rparation
correspondant ces lettres sont donnes dans la section "Notes et Dfinitions" de la MMEL.
L'oprateur peut choisir d'adopter une catgorie de rparation plus restrictive que celle
indique sur la MMEL, mais ne peut assouplir la condition. Les composants ou sous-systmes
des articles classs dans la MMEL, tels que les articles de communication ou les quipements
de navigation qui ne sont pas individuellement lists dans la MMEL, doivent conserver la
catgorie de rparation indique dans la MMEL lorsqu'ils sont rpertoris sous forme d'articles
spars dans la MEL.
g. Articles pour convenance des passagers. Ils sont relatifs la convenance, au confort et au
divertissement des passagers et ne doivent jamais affecter la navigabilit de l'aronef. Ces
articles n'ont pas une catgorie de rparation prcise ; toutefois, l'oprateur doit rparer les
articles de convenance dans un dlai raisonnable.
h. Articles de contrle administratif. "Article de contrle administratif signifie un article list
par l'oprateur dans la MEL pour des besoins de suivi et d'information. Des exemples
d'articles pouvant tre considrs comme tant des articles de contrle administratif sont : les
cartes de procdure du cockpit, les coffrets mdicaux, et les gilets de sauvetage. Ces articles
n'auraient pas de catgorie de rparation. Aucun article n'est inclus comme tant un article de
contrle administratif s'il est inclus ailleurs dans la MMEL. Les articles administratifs ne sont
pas inclus comme tant un composant des articles lists dans la MMEL
i. Nombre d'articles installs. La MEL doit contenir le nombre rel d'quipements particuliers
installs sur l'aronef. Ce nombre peut tre soit suprieur soit infrieur celui indiqu sur la
MMEL. Si l'oprateur a une MEL pour des aronefs multiples, et que les quipements ne sont
pas installs sur eux tous, ou s'il y a une quantit variable entre les aronefs, la MEL de
l'oprateur doit rfrencer les identifications d'aronef spcifiques ; le "Nombre install" doit
tre prcis.
j. Nombre d'Articles Requis pour Expdition. Normalement, le nombre d'articles requis pour
expdition peut tre modifi dans la MEL dans seulement deux cas:
j.1 Lorsque l'article n'est pas install sur l'aronef, auquel cas un zro peut tre indiqu
comme nombre requis pour expdition.
j.2 Lorsque l'article est indiqu dans la MMEL comme tant un nombre variable requis
pour expdition.
l. Notification l'quipage. L'oprateur doit tablir des procdures pour aviser le commandant
de bord des lments inoprants, des procdures ncessaires telles que les affichages,
procdures alternatives d'exploitation, et des instructions pour l'isolement des
dysfonctionnements. Le Commandant de bord et l'oprateur sont tous deux chargs de
s'assurer que les vols ne sont pas rpartis ou librs tant que toutes les conditions des
procdures "0" et "M" n'ont pas t remplies.
m. Restrictions de vol. L'oprateur doit tablir des procdures pour s'assurer que le personnel
d'expdition ou autre personnel de contrle d'opration, ainsi que l'quipage, sont aviss de
toutes restrictions de vol requises lorsqu'on fonctionne avec un quipement inoprant. Ces
restrictions peuvent comprendre des altitudes, limitations maximales pour l'utilisation des
structures terriennes, limitations de poids, ou un certain nombre d'autres facteurs.
a. Phrasologie standard. L'oprateur doit utiliser la phrasologie utilise dans la MMEL pour
assurer la clart et l'uniformisation.
b. "Tel que requis par les Rglementations". Le terme gnral, "Tel que requis par les
Rglementations", s'applique aux chapitres 23 ATA (Communications), 31 (Instruments), 33
(Lumires), et 34 (Equipements de navigation). Lorsque ce terme apparat dans la section
"Remarques ou Exceptions" d'une MMEL, la MEL de l'oprateur doit contenir les conditions
prcises qui s'appliquent. Habituellement, l'oprateur doit rechercher les rglementations
applicables en dtail pour laborer les dispositions appropries qui s'appliquent aux oprations
particulires de cet oprateur.
c. Procdures "0" et "M" :
c.1 Les procdures "0" et "M" doivent contenir les descriptions de chaque tape ncessaire
l'accomplissement de chaque processus. L'oprateur doit s'assurer que les procdures sont
dtailles et explicites.
c.2 Si les procdures "0" et "M" ne figurent pas dans la MEL, la MEL doit inclure un
renvoi l'emplacement des procdures.
c.3 Procdures "O". Le symbole "0" indique la ncessit d'une procdure particulire
d'oprations devant tre accomplie en planifiant et/ou en fonctionnant avec l'article inoprant
list. L'accomplissement satisfaisant de toutes les procdures, peu importe qui les ralise,
relve de la responsabilit de l'oprateur. Les procdures appropries ncessitent d'tre
publies dans le cadre du manuel ou de la MEL de l'oprateur.
La prsente IEM contient des indications sur la manire d'tablir un systme qualit.
b) Gnralits
1. Terminologie
Les termes utiliss dans le contexte de l'exigence d'un systme qualit pour un exploitant ont
les significations suivantes :
(i) Dirigeant responsable : La personne acceptable pour l'Autorit qui a le pouvoir dans
l'entreprise pour s'assurer que toutes les oprations et toutes les activits d'entretien
peuvent tre finances et mises en uvre au niveau exig par l'Autorit et selon toutes
exigences additionnelles dfinies par l'exploitant.
(ii) Assurance qualit Ensemble des actions prtablies et systmatiques ncessaires
pour donner la confiance approprie en ce que l'exploitation et la maintenance
satisferont aux exigences des rglements.
(iii) Responsable qualit Le responsable, acceptable pour l'Autorit, de la gestion du
systme qualit, de la fonction surveillance et de la demande d'actions correctives.
2. Politique qualit
(i) L'exploitant doit faire une dclaration crite sur la politique qualit, c'est dire un
engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du systme qualit. La politique
qualit doit reflter la ralisation et le maintien de la conformit au RAM 4000 ainsi que
toute exigence supplmentaire spcifie par l'exploitant.
(ii) Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel de l'encadrement du dtenteur du CTA
En ce qui concerne le paragraphe RAM 4000.C 005 (h) et la terminologie ci-dessus, le
terme Dirigeant responsable signifie le directeur gnral, le prsident ou le prsident-
directeur gnral, etc. de l'organisme exploitant, qui en vertu de sa position, a la
responsabilit globale (y compris financire) de la gestion de l'organisme.
(iii) Le Dirigeant responsable a la responsabilit globale du systme qualit du dtenteur du
CTA y compris en ce qui concerne la frquence, la forme et la structure des revues de
direction prescrites au paragraphe (d)(9). ci-dessous.
3. But du systme qualit
Le systme qualit doit permettre l'exploitant de surveiller la conformit au RAM 4000, au
manuel d'exploitation, au manuel de spcifications de maintenance de l'exploitant et toute
autre exigence spcifie par l'exploitant ou par l'Autorit, pour assurer la scurit de
l'exploitation et la navigabilit des aronefs.
4. Responsable qualit
(i) La fonction du responsable qualit relative la surveillance de la conformit aux
procdures requises pour assurer des pratiques oprationnelles sres et un avion en
tat de navigabilit, ainsi que l'adquation de ces procdures, tel qu'exig par le
paragraphe RAM 4000.B.035(a), peut tre assure par plus d'une personne et grce
divers programmes d'assurance qualit condition qu'ils soient complmentaires.
(ii) Le rle principal du responsable qualit est de vrifier, en surveillant l'activit dans les
domaines des oprations ariennes, de l'entretien, de la formation des quipages et des
oprations au sol, que les normes requises par l'Autorit, ainsi que toute exigence
supplmentaire dfinie par l'exploitant, sont suivies sous la surveillance du
responsable dsign correspondant.
(iii) Le responsable qualit doit s'assurer que le programme d'assurance qualit est
convenablement dfini, mis en uvre et maintenu.
(iv) Le responsable qualit doit:
(A) avoir directement accs au Dirigeant responsable ;
(B) ne pas tre l'un des responsables dsigns ;
(C) et avoir accs toutes les parties de l'organisation de l'exploitant et, si ncessaire,
des sous-traitants.
(v) Dans le cas de petits / trs petits exploitants (voir le paragraphe (g)(2) ci-dessous), les
postes de dirigeant responsable et de responsable qualit peuvent tre combins.
Cependant, dans ce cas, les audits qualit doivent tre conduits par un personnel
indpendant. Conformment au paragraphe (iv) ci-dessus, il ne sera pas possible pour
le dirigeant responsable d'tre l'un des responsables dsigns.
c) Systme qualit
1. Introduction
(i) Le systme qualit d'un exploitant doit assurer la conformit et l'adquation aux
exigences, normes et procdures relatives aux activits oprationnelles et d'entretien.
(ii) L'exploitant doit spcifier la structure gnrale du systme qualit applicable son
exploitation.
(iii) Le systme qualit doit tre structur en fonction de la taille et de la complexit de
l'exploitation surveiller (pour les petits exploitants voir galement le paragraphe
(h) ci-dessous).
2. But
(i) Le systme qualit de l'exploitant doit prendre en compte au moins ce qui suit :
(A) les dispositions du RAM 4000;
(B) les exigences additionnelles de l'exploitant et les procdures
oprationnelles;
(C) la politique qualit de l'exploitant ;
(D) la structure de l'organisation de l'exploitant ;
(E) les responsabilits en matire de dveloppement et de gestion du systme
qualit ;
(F) les procdures qualit;
(G) le programme d'assurance qualit ;
(H) les ressources financires, matrielles et humaines ncessaires ;
(I) les exigences en matire de formation.
(ii) Le systme qualit doit comporter un systme de retour d'information vers le
Dirigeant responsable pour s'assurer que les actions correctives sont la fois
identifies et rapidement prises en compte. Le systme de retour d'information
doit galement spcifier qui doit rectifier les incohrences et les non-conformits
dans chaque cas particulier, et la procdure suivre si l'action corrective n'est pas
acheve dans les temps impartis.
3. Documentation pertinente
(i) La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel
d'exploitation et du manuel de spcifications de maintenance de l'exploitant, qui peuvent
tre incluses dans un manuel qualit spar.
(ii) De plus, la documentation pertinente doit galement comprendre ce qui suit :
(A) la politique qualit ;
(B) la terminologie ;
(C) les rglements oprationnels applicables ;
(D) une description de l'organisation ;
(E) la rpartition des tches et des responsabilits ;
(F) les procdures oprationnelles pour assurer la conformit au rglement ;
(G) le programme de prvention des accidents et de scurit des vols ;
(H) le programme d'assurance qualit, dfinissant :
- le calendrier du processus de surveillance ;
- les procdures d'audit ;
- les procdures de compte rendu ;
- les procdures de suivi et d'action corrective ;
- le systme d'enregistrement ;
(I) les programmes de formation ;
(J) et la matrise de la documentation.
4. Matrise de la documentation
(i) Un exploitant doit tablir une procdure qualit pour la matrise de sa documentation, y
compris les documents d'origine extrieure tels que les normes et rglements. Cette
procdure doit prciser les processus de cration, d'approbation, de diffusion et de
modification des documents.
(ii) Une liste de rfrence indiquant la rvision en vigueur des documents doit tre tablie et
facilement accessible pour empcher l'utilisation de documents non valables et/ou
prims.
(B) identifier et enregistrer tout problme ou tout constat, et les preuves ncessaires
pour justifier ce problme ou ce constat ;
(C) initier ou recommander des solutions aux problmes ou constats au travers de
chanes de comptes rendus identifis;
(D) vrifier la mise en uvre des solutions dans les temps impartis ;
(E) rendre compte directement au responsable qualit.
6. Objet de l'audit
(i) Les exploitants doivent surveiller la conformit aux procdures oprationnelles qu'ils ont
conues pour assurer la scurit de l'exploitation, la navigabilit des aronefs et le bon
fonctionnement des quipements oprationnels et de scurit. Dans ce cadre ils doivent au
minimum, et lorsque cela est appropri, surveiller :
(A) l'organisation ;
(B) les projets et les objectifs de la compagnie ;
(C) les procdures oprationnelles ;
(D) la scurit des vols ;
(E) l'agrment de l'exploitant (CTA / fiche de donnes) ;
(F) la supervision ;
(G) les performances des avions ;
(H) les oprations tout temps ;
(I) les quipements de communication et de navigation et les pratiques associes ;
(J) la masse, le centrage et le chargement de l'avion ;
(K) les instruments et les quipements de scurit ;
(L) les manuels, les registres et les enregistrements ;
(M) les limitations de temps de vol et de services, les exigences en matire de repos et
la programmation ;
(N) les interfaces entre entretien et exploitation de l'aronef ;
(O) l'utilisation de la L.M.E. ;
(P) les manuels d'entretien et la navigabilit continue ;
(Q) la gestion des consignes de navigabilit ;
(R) la ralisation de l'entretien ;
(S) les dlais d'intervention pour rparation ;
(T) l'quipage de conduite ;
(U) l'quipage de cabine ;
(V) les marchandises dangereuses ;
(W) la sret ;
(X) la formation.
de la priode d'audit ne soit accepte comme cela est expliqu ci-dessous. L'exploitant
peut augmenter la frquence des audits comme il le souhaite mais ne doit pas
l'abaisser sans accord de l'Autorit. On considre qu'une priode suprieure 24 mois
aurait peu de chances d'tre acceptable quel que soit le sujet d'audit.
(iii) Lorsque l'exploitant dtermine le programme d'audit, les changements significatifs
dans l'encadrement, l'organisation, l'exploitation ou les technologies doivent tre pris
en compte de mme que les modifications rglementaires.
8. Surveillance et actions correctives
(i) L'objet de la surveillance dans le systme qualit est avant tout d'tudier et de juger
son efficacit et en consquence de s'assurer que la politique et les normes
oprationnelles et d'entretien qui ont t dfinies sont suivies en permanence.
L'activit de surveillance est fonde sur les contrles qualit, les audits, les actions
correctives et le suivi. L'exploitant doit tablir et publier une procdure qualit pour
surveiller la conformit la rglementation de manire continue. Cette activit de
surveillance doit avoir pour objectif d'liminer les causes de performances non
satisfaisantes.
(ii) Toute non-conformit identifie suite la surveillance doit tre communique au
cadre responsable de l'action corrective ou, si ncessaire, au Dirigeant responsable.
Une telle non-conformit doit tre enregistre, pour une enqute plus approfondie,
afin d'en dterminer les causes et de permettre la recommandation d'actions
correctives appropries.
(iii) Le programme d'assurance qualit doit comporter des procdures permettant de
s'assurer que des actions correctives sont entreprises en rponse aux constatations. Ces
procdures qualit doivent surveiller ces actions afin de vrifier leur efficacit et leur
mise en uvre. Les responsabilits en matire d'organisation pour la mise en uvre
des actions correctives sont dvolues au dpartement cit dans le rapport tablissant le
constat. Le Dirigeant responsable a la responsabilit ultime de donner les moyens de
mise en uvre des actions correctives et de s'assurer, par l'intermdiaire du
responsable qualit, que les actions correctives ont rtabli la conformit aux normes
exiges par l'Autorit et toute exigence supplmentaire dfinie par l'exploitant.
(iv) Actions correctives. Suite au contrle qualit/ audit, l'exploitant doit tablir :
(A) l'importance de tout constat et le besoin d'une action corrective immdiate ;
(B) l'origine du constat ;
(C) les actions correctives ncessaires pour s'assurer que la non-conformit ne se
reproduira pas ;
(D) une programmation des actions correctives ;
(E) l'identification des individus ou des dpartements responsables de la mise en
uvre des actions correctives ;
(F) l'allocation des ressources par le Dirigeant responsable, si ncessaire.
(v) Le responsable qualit doit:
(A) vrifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en
rponse tout constat de non-conformit ;
(B) vrifier que les actions correctives comprennent les lments dcrits au
paragraphe d (8)(iv). ci-dessus ;
(C) surveiller la mise en uvre et l'accomplissement des actions correctives ;
(D) fournir l'encadrement une valuation indpendante des actions correctives,
de leur mise en uvre et de leur accomplissement ;
(E) valuer l'efficacit des actions correctives par un procd de suivi.
9. Revue de direction
(i) Une revue de direction est une valuation complte, systmatique et documente du
systme qualit, des politiques oprationnelles et des procdures par la direction et
doit prendre en compte :
(A) les rsultats des contrles qualit, audits et autres indicateurs ;
(B) l'efficacit globale du management pour atteindre les objectifs fixs.
(ii) Une revue de direction doit identifier et corriger les drives et empcher, si possible,
les non-conformits futures. Les conclusions et les recommandations faites, suite
une revue de direction, doivent tre soumises par crit au cadre responsable pour
action. Le cadre responsable doit tre un individu ayant autorit pour rsoudre les
problmes et entreprendre les actions.
(iii) Le Dirigeant responsable doit dcider de la frquence, de la forme et de la structure
des revues de direction.
10. Systme d'enregistrements
(i) Des enregistrements prcis, complets et facilement accessibles relatifs aux rsultats du
programme d'assurance qualit doivent tre conservs par l'exploitant. Les
enregistrements sont des donnes essentielles permettant un exploitant d'analyser et de
dterminer les causes fondamentales des non-conformits, ce qui permet d'identifier et de
prendre en compte les zones de non-conformit.
(ii) Les programmes d'audits et comptes rendus d'audits doivent tre conservs pendant 5 ans.
Les dossiers suivants doivent tre conservs pendant 2 ans :
(A) Comptes rendus de contrles qualit ;
(B) rponses aux constats ;
(C) comptes rendus d'actions correctives ;
(D) comptes rendus de suivi et de clture ;
(E) et comptes rendus des revues de direction.
(e) Responsabilits en matire d'assurance qualit pour les sous-traitants
1-Les exploitants peuvent dcider de sous-traiter certaines activits des organismes
externes pour la fourniture de services dans des domaines tels que :
(i) dgivrage et antigivrage au sol ;
(ii) entretien ;
(iii) assistance en escale ;
(iv) assistance au vol (y compris calculs de performance, prparation du vol, donnes de
navigation et libration du vol) ;
(v) formation ;
(vi) prparation des manuels.
2-La responsabilit ultime en matire de produit ou service fourni par le sous-traitant reste
toujours l'exploitant. Un accord crit doit exister entre l'exploitant et le sous-traitant qui
dfinisse les services lis la scurit et la qualit devant tre fournis Les activits du
sous-traitant lies la scurit correspondant l'accord doivent tre incluses dans le
programme d'assurance de la qualit de l'exploitant.
3-Un exploitant doit s'assurer que le sous-traitant possde les autorisations et agrments
ncessaires et dispose des moyens et comptences pour effectuer ses tches. S'il exige que
le sous-traitant mette en place des activits qui vont au-del de ses autorisations et
agrments, l'exploitant est responsable de s'assurer que l'assurance qualit du sous-traitant prend en
compte ces exigences additionnelles.
systmes qualit les exploitants doivent donc tre distingus en fonction du nombre d'employs
plein temps.
2. Taille de l'exploitation
(i) Les exploitants n'employant pas plus de 5 personnes plein temps sont considrs comme trs
petits tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes plein temps sont considrs comme
petits pour ce qui concerne le systme qualit. Dans ce cadre, plein temps signifie au moins 35
heures par semaine congs exclus.
(ii) Des systmes qualit complexes sont inadapts de petits ou trs petits exploitants et l'effort
administratif exig pour crire des manuels et des procdures qualit pour un systme complexe peut
grever leurs moyens. Il est donc accept que de tels exploitants adaptent leur systme qualit la
taille et la complexit de leur exploitation et utilisent des moyens en consquence.
h) Systmes qualit pour les petits et trs petits exploitants
(i) Pour les petits et trs petits exploitants il peut tre appropri de dvelopper un programme
d'assurance qualit sous forme de liste de vrification. La liste de vrification doit tre accompagne
d'un programme exigeant que les articles de la liste soient complts dans un temps imparti, ainsi que
d'une dclaration faisant tat d'une revue priodique par la haute hirarchie. Le contenu de la liste de
vrification et la ralisation de l'assurance qualit doivent tre revus de manire occasionnelle et
indpendante.
(ii) Les petits exploitants peuvent dcider d'employer des auditeurs internes ou externes ou une
combinaison des deux. Dans ces conditions il est acceptable que des spcialistes externes ou des
organismes qualifis ralisent les audits qualit au nom du responsable qualit.
(iii) Si la fonction indpendante d'audit qualit est tenue par des auditeurs externes, le programme
d'audit doit apparatre dans la documentation pertinente.
(iv) Quelles que soient les dispositions prises, l'exploitant garde la responsabilit ultime du
systme qualit et particulirement de la mise en place et du suivi des actions correctives.
(v) Dans le cas de petits/trs petits exploitants, les postes de dirigeant responsable et de responsable
Qualit peuvent tre combins. Cependant dans ce cas, 1es audits Qualit doivent tre conduits, par
des auditeurs externes. Dans ce cas, il nest pas possible pour le dirigeant responsable d'tre l'un des
responsables dsigns.
Note : Le systme qualit et le programme d'audit qualit du dtenteur du CTA doivent assurer une
mise en uvre de l'entretien par l'organisme d'entretien agr conformment au RAM 5145 selon les
exigences spcifies par le dtenteur du CTA
j) Qualifications
(i) Le responsable Qualit doit justifier d'une comptence dans le domaine de la qualit, ainsi que
dans les domaines oprationnel et/ou technique sil effectue lui-mme les audits relatifs ces
domaines.
(ii) Lorsque le responsable qualit qui gre le systme qualit du dtenteur d'un CTA est charg
galement de la gestion du systme qualit RAM 5145, ce responsable qualit doit avoir des
comptences spcifiques dans le domaine de lentretien.
(iii) lorsque le responsable qualit de lexploitant ne couvre pas le systme qualit de latelier
RAM 5145, une comptence spcifique dans le domaine de lentretien nest plus exige. Le
responsable qualit doit alors faire appel un auditeur ayant les comptences requises.
d) Une arme feu, qui n'est pas une arme ou munitions de guerre, doit tre considre comme arme
de sport dans le cadre du transport par air.
e) D'autres procdures pour le transport d'armes de sport peuvent devoir tre considres si l'avion ne
possde pas de compartiment spar o entrepos les armes. Ces procdures doivent prendre en
compte la nature du vol, son origine et sa destination, et les possibilits d'intervention illicite.
Autant que faire se peut, les armes doivent tre ranges afin de ne pas tre immdiatement
accessibles aux passagers (par exemple dans une bote ferme, dans un bagage enregistr plac
sous d'autres bagages ou sous un filet fixe). Si des procdures autres que celles du paragraphe
RAM 4000.B.070(b) (1) sont appliques, le commandant de bord doit en tre averti en
consquence.
b) Dans le cas de sous-affrtement, le type de location doit tre dtermin par rfrence l'avion qui
effectue effectivement le vol. Par exemple, si l'exploitant fait appel un exploitant national qui
lui-mme sous affrte auprs d'un organisme autre qu'un exploitant national, on considre qu'il
s'agit d'une location entre l'exploitant et un exploitant d'un Etat tranger (cas (a)(2) ci-dessus).
Dans le contexte des paragraphes RAM 4000.C.005(j) et (k), lexpression personnel plein temps
signifie des personnes qui sont employes pour au moins 35 heures par semaine, priodes de congs
exclues.
Pour tablir la taille de l'exploitation, le personnel administratif, qui n'est pas directement
impliqu dans les oprations ou l'entretien, doit tre exclu.
La distance de droutement base sur la vitesse de croisire monomoteur approuve peut tenir compte
de la variation de la vitesse propre.
IEM RAM 4000.D.006 Contrle de l'exploitation
a) Le contrle de l'exploitation signifie la pratique par l'exploitant, dans l'intrt de la scurit, de
la responsabilit pour le dclenchement, la poursuite, la cessation ou le droutement d'un vol.
Ceci n'implique pas l'exigence de dispatchers dtenteurs de licences ni d'un systme de
surveillance actif pendant la totalit du vol.
b) L'organisation et les mthodes tablies pour exercer le contrle de l'exploitation doivent
tre incluses dans le manuel d'exploitation et doivent couvrir au moins une description des
responsabilits concernant le dclenchement, la poursuite, la cessation ou le droutement de
chaque vol.
A part les exigences de lIEM RAM 4000.P.005(b), les dispositions relatives aux lments numrs
ci-aprs exigent ou encouragent lobtention dune approbation de ltat spcifi. Lautorit de
laviation civile fournit une approbation pour tous les lments qui ne sont pas prcds dun
astrisque. Les lments prcds dau moins un astrisque exigent lapprobation de ltat
dimmatriculation (*) ou de ltat de conception (**). Cependant, Lautorit de laviation civile prend
les mesures ncessaires pour sassurer que les exploitants dont il est responsable respectent les
approbations dlivres par ltat dimmatriculation et/ou par ltat de conception et quils se
conforment ses propres spcifications :
-**Liste dcarts de configuration (LEC) (Dfinitions) ;
-**Liste minimale dquipements de rfrence (LMER) (Dfinitions) ;
-**Tches et intervalles obligatoires de maintenance RAM 4000.P.037 (2)) ;
-Spcifications additionnelles concernant lexploitation monopilote en rgime de vol aux
instruments (IFR) ou de nuit (RAM 4000.N.005 (b)(3))
-Spcifications supplmentaires pour les vols davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en
conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) (RAM 4000.H.005 (a))
-Vols en navigation fonde sur les performances (RAM 4000.L.025 (d)(2))
-Procdures de gestion des donnes lectroniques de navigation (RAM 4000.L.045 (c)/(d))
-*Programme de maintenance pour chaque type daronef ;(RAM 4000.M.040)
-*Organisme de maintenance agr ;( Dcret n2012-546 du 15/05/2012 titre IX article 25)
-*Mthode dassurance de la qualit de la maintenance;(RAM 4000.M.030)
-Marge de scurit darodrome additionnelle ; (IEM RAM 4000.N.050 (b)(1) alina a)
Si lexploitant emploie des agents techniques dexploitation en relation avec une mthode dexercice
de lautorit oprationnelle telle que dfinie dans le RAM 4000.C.005 (g), la formation de ces
personnels doit tenir compte des dispositions du RAM 3200 et des conditions stipules au RAM
4000.T.010. Cette formation doit tre dcrite dans la partie D du manuel dexploitation. Ceci
nimplique pas une exigence davoir des agents techniques dexploitation dtenteurs de licences ou un
systme de surveillance actif pendant la totalit du vol.
Lorsque la coordination avec lunit du service de la circulation arienne (ATS) concerne na pas t
possible, les instructions relatives aux oprations en vol ne dispensent pas le commandant de bord de
sa responsabilit dobtenir, le cas chant, une autorisation approprie dune unit du service de la
circulation arienne avant dapporter une modification au plan de vol.
1. L'exploitant doit spcifier le contenu des briefings de scurit destins aux membres
d'quipage de cabine avant le commencement d'un vol ou d'une srie de vols.
2. L'exploitant doit spcifier des procdures suivre par l'quipage de cabine concernant :
a) l'armement et le dsarmement des toboggans ;
b) l'utilisation de l'clairage de cabine y compris l'clairage de secours ;
c) la prvention et la dtection des incendies en cabine, dans les fours et les toilettes ;
d) l'action entreprendre en cas de turbulences ;
e) et les actions entreprendre en cas d'urgence et lors d'une vacuation.
Lorsque lexploitant tablit un systme de procdures et de listes de vrification devant tre utilis par
l'quipage de cabine en ce qui concerne la cabine de l'avion, les points suivants doivent au minimum
tre pris en compte :
1 GNRALITS
Les exploitants doivent tablir des listes de vrifications qui feront partie intgrante des procdures
dutilisation normalises (SOP). Ces listes doivent dcrire les actions relatives des phases spcifiques
du vol (mise en marche des moteurs, circulation au sol, dcollage, etc.) que les quipages de conduite
doivent excuter et qui ont trait la scurit de lexploitation. Les listes de vrifications doivent aussi
constituer un cadre pour la vrification de la configuration de laronef et des systmes qui assure une
protection contre les vulnrabilits dans la performance humaine.
2.2 Les listes de vrifications utiliser en cas de situation anormale ou durgence doivent aider les
quipages de conduite faire face aux dysfonctionnements de systmes de bord et aux urgences. Elles
doivent aussi protger contre les vulnrabilits dans la performance humaine pendant les situations
charge de travail leve, en atteignant les objectifs noncs au 2.1 et aussi :
a) en rpartissant dune faon claire les tches entre les membres de lquipage de conduite ;
b) en guidant lquipage de conduite dans le diagnostic, la prise de dcisions et la solution de
problmes (indication de squences de mesures ou dactions) ;
c) en assurant que les actions critiques soient excutes sans tarder et dans une squence
approprie.
3.1.2 Les points critiques ne doivent pas figurer plus de deux fois dans une liste de vrifications [voir
3.1.1, alina e)]. Les points critiques doivent tre vrifis par plus dun membre de lquipage de
conduite.
3.6 Typographie
3.6.1 La mise en page et le graphisme des listes de vrifications doivent respecter des principes
fondamentaux de typographie, au moins en ce qui concerne la lisibilit des caractres et la facilit de
lecture dans toutes les conditions dclairage du poste de pilotage.
3.6.2 Si le graphisme de la liste de vrifications fait appel un code de couleurs, il doit sagir dun
code standard de lindustrie. Les listes de vrifications normales doivent tre identifies par des en-
ttes de couleur verte, les dysfonctionnements de systmes par des en-ttes de couleur jaune, et les
listes de vrifications en cas durgence par des en-ttes de couleur rouge.
3.6.3 Le code de couleurs ne doit pas tre le seul moyen didentifier les listes de vrifications
normales, anormales ou durgence.
IEM RAM 4000.D.055 Exploitation dans un espace dfini avec une sparation
verticale rduite au-dessus du FL 290 (RVSM)
1-Les exigences applicables aux oprations dans un espace RVSM peuvent tre trouves dans la
documentation suivante :
a) directive provisoire 91-RVSM de la FAA (FAA interim Guidance 91-RVSM)
b) directive provisoire contenue dans la notice 6 TGL 6 des Autorits conjointes de laviation
(JAA) (Joint Aviation Authorities Temporary Guidance Leaflet 6 TGL 6)
IEM RAM 4000.D.055 (e) Performances requises du systme altimtrique pour le vol en espace
arien RVSM
1. Dans le cas des groupes davions dont la conception et la construction sont nominalement
identiques dans tous les aspects qui peuvent avoir une incidence sur la prcision de la tenue daltitude,
les performances de tenue daltitude sont telles que la moyenne de lerreur verticale totale (TVE) pour
un groupe davions donn nest pas suprieure 25 m (80 ft), avec un cart type qui ne dpasse pas 28
0,013z pour 0 z 25, lorsque z est la TVE moyenne exprime en mtres, ou 92 0,004 z pour 0
z 80, lorsque z est exprime en pieds. En outre, les composantes de la TVE doivent avoir les
caractristiques suivantes :
a) lerreur de systme altimtrique (ASE) moyenne du groupe ne dpasse pas 25 m (80 ft) ;
b) la somme de la valeur absolue de lASE moyenne et de trois carts types de lASE ne
dpasse pas 75 m (245 ft) ;
c) les diffrences entre le niveau de vol autoris et laltitude-pression indique effectivement
suivie pendant le vol sont symtriques de part et dautre dune moyenne de 0 m, avec un cart
type qui ne dpasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, dautre part, la rduction de la frquence des
diffrences ayant une amplitude croissante est au moins exponentielle.
2. Dans le cas dun avion pour lequel les caractristiques de la cellule et du montage du systme
altimtrique sont uniques et qui ne peut donc pas tre class dans un des groupes davions viss au 1,
les performances de tenue daltitude sont telles que les composantes de la TVE de lavion auront les
caractristiques suivantes :
a) lASE ne dpasser pas 60 m (200 ft), dans toutes les conditions de vol ;
b) les diffrences entre le niveau de vol autoris et laltitude-pression indique effectivement
suivie pendant le vol seront symtriques de part et dautre dune moyenne de 0 m, avec un cart
type qui ne dpasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, dautre part, la rduction de la frquence des
diffrences ayant une amplitude croissante est au moins exponentielle.
IEM RAM 4000.D.060 (a) Exploitation dans des zones avec des exigences de
performance de navigation dfinies
1. Lexploitation dun avion dans un espace, une portion despace arien, ou sur une
liaison pour lesquels une des exigences de performance de navigation suivantes :
MNPS
RNP10
RNP4
P-RNAV (RNAV 1)
a) Pour les espaces MNPS de lAtlantique Nord : Doc. OACI. 7030/4 Procdures
supplmentaires rgionales ( Supplments NAT ) ;
b) Pour lexploitation en RVSM sur lAtlantique Nord et en Europe (Etats
CEAC) : Doc. OACI 7030/4 ( Supplments NAT et EUR ) ;
c) Pour des indications gnrales sur le concept gnral de Navigation Fonde
sur les Performances (PBN) : Doc. OACI. 9613. Ce nouveau manuel OACI de
Navigation Fonde sur les Performances (Doc 9613) a t dvelopp comme
une volution et en remplacement du manuel sur la Performance de
Navigation Requise (RNP). Ce manuel a pour but de soutenir leffort
dharmonisation lors de lintroduction de spcifications de navigation utilisant
la mthode de navigation de surface (RNAV) pour lensemble des phases de
vol. La Navigation Fonde sur les Performances (PBN) est un concept qui
englobe 2 types de spcifications de navigation : les oprations de type
Performance de Navigation Requise (RNP) en redfinissant le concept actuel
du RNP et les oprations de type navigation de surface (RNAV). Ce manuel
vise galement normaliser les terminologies utilises (RNAV/RNP) en
proposant des critres prcis. Les spcifications de navigation requrant un
moyen de surveillance des performances de bord et dalerte sont appeles
RNP. Celles qui ne requirent pas de surveillance des performances de bord et
dalerte sont des spcifications RNAV. Les spcifications de navigation
prsentes dans le manuel PBN sont, pour linstant limites la RNP 4, Basic-
RNP 1, RNP APCH, et RNP AR APCH, RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1 et 2.
A lavenir, de nouvelles spcifications de navigation seront susceptibles dtre
ajoutes en fonction des besoins oprationnels ;
d) Pour la RNAV europenne (Etats CEAC) : Doc. OACI 7030/4 ( Supplments
EUR ) ;
e) Pour la B-RNAV (Etats CEAC) : AMC 20-4 Note dinformation sur la
certification et les critres oprationnels des systmes de navigation destins
tre utiliss pour la navigation de surface de base (Basic RNAV) dans
lespace arien europen dsign).
Note : Lappellation B-RNAV est normalise dans le manuel OACI PBN par RNAV 5.
f) Pour la P-RNAV (Etats CEAC) : JAA TGL n10 Note dinformation sur la
certification et les critres oprationnels des systmes de navigation destins
tre utiliss pour la navigation de surface de prcision (P-RNAV) dans
lespace arien europen dsign
Note 1 : Cette note dinformation doit voluer afin dtre harmonise avec la spcification de
navigation RNAV 1 (dnomination correspondant la P-RNAV normalise dans le concept
PBN) du manuel OACI PBN. Elle sera prochainement intgre dans la srie des AMC 20
de lAESA sous le nom dAMC 20-16.
Note 2 : Lappellation P-RNAV est normalise dans le manuel OACI PBN par RNAV 1.
g) Reconnaissance du FAA Order 8400.12A pour les oprations en RNP 10
(AESA AMC 20-12)
h) Oprations RNAV : document standard Eurocontrol 003-93
3. Les exploitants devraient tre conscients que les exigences lies aux paramtres de
performance de navigation, y compris pour la navigation de surface (RNAV) et la
performance requise de navigation (RNP), font lobjet actuellement dun
dveloppement rapide. Pendant cette phase de mutation, les guides et documents JAA
ou approuvs par les JAA ou encore les documents disponibles publis par dautres
organismes que lOACI ou les JAA peuvent tre utiliss comme base pour autoriser
les exploitants effectuer des oprations dans des espaces ariens pour lesquels des
exigences de performance de navigation ont t spcifies.
IEM RAM 4000.D.060 (b) Exploitation dans des zones avec des exigences de
performance de navigation dfinies - Oprations daronefs dans
les espaces dans lesquels la capacit de navigation de surface de
base est requise (ou espaces B-RNAV)
Les oprations B-RNAV sont autorises ds lors que les conditions suivantes sont respectes par
lexploitant :
a) Gnralits
Les espaces dans lesquels l'obligation d'emport d'quipement B-RNAV est mise en uvre, ainsi que
les dates d'application, sont ports la connaissance des usagers par la voie de l'information
aronautique.
b) Equipement minimal
L'quipement requis pour voluer en espace B-RNAV doit tre compos d'au moins un systme
certifi comme moyen de navigation B-RNAV.
En cas de dfaillance de lquipement B-RNAV, il doit tre possible de revenir une navigation base
sur des moyens de navigation conventionnels (VOR, DME et ADF).
c) Exigences requises pour la circulation en espace B-RNAV
(v) La panne du systme RNAV, y compris les senseurs, doit tre indique de manire
approprie.
2. le manuel de vol contient les lments relatifs la certification B-RNAV et indiquant
les ventuelles restrictions et limitations associes,
Les centrales inertie qui ne possdent pas la fonction de recalage automatique par des moyens de
radionavigation de la position de laronef ne peuvent tre utilises pendant plus de 2 heures depuis le
dernier alignement ou recalage au sol, sauf si une dmonstration complmentaire justifiant une
extension de la dure dutilisation est accepte par lAutorit.
e) Critres oprationnels pour l'utilisation d'un quipement GPS autonome
1. Critres gnraux
L'quipement GPS autonome peut tre utilis des fins d'oprations B-RNAV sous rserve des
limitations oprationnelles dcrites ci-dessous. Un tel quipement doit tre utilis selon des procdures
acceptables pour l'Autorit. L'quipage doit recevoir un entranement appropri pour l'utilisation d'un
quipement GPS autonome, concernant les procdures oprationnelles normales et les procdures en
cas de dfaillance de l'quipement, comme dtailles dans les paragraphes (e)(2) et (e)(3).
2. Procdures normales
Les procdures pour l'utilisation d'un quipement de navigation sur des routes B-RNAV doivent
inclure les points suivants :
(i) Pendant la phase de planification du vol ("pr-vol"), tant donn une constellation GPS de
23 satellites ou moins (22 satellites ou moins pour un quipement GPS autonome utilisant
linformation d'altitude-pression), la disponibilit de l'intgrit GPS (RAIM) doit tre
confirme pour le vol envisag (route et temps). Ceci doit tre obtenu partir d'un
programme de prdiction soit bas au sol, soit intgr l'quipement, soit partir d'une
autre mthode acceptable pour l'Autorit.
La libration du vol (dispatch) ne doit pas tre autorise en cas de perte continue
prvue du RAIM de plus de 5 minutes sur n'importe quel tronon du vol prvu.
(ii) Lorsqu'une base de donnes de navigation est installe, la validit de la base de donnes
(cycle AIRAC en vigueur) doit tre vrifie avant le vol.
(iii) L'quipement de navigation conventionnel (VOR, DME et ADF) doit tre slectionn sur
des aides au sol disponibles afin de permettre une "vrification croise" ou un retour la
navigation classique en cas de perte de la capacit de navigation par GPS.
3. Procdures en cas de perte de la capacit de navigation par GPS
Les procdures oprationnelles doivent identifier les actions de l'quipage exiges lorsque
l'quipement GPS autonome indique une perte de la fonction du contrle de l'intgrit (RAIM) ou un
dpassement de la limite de l'alarme de l'intgrit (position errone). Les procdures oprationnelles
doivent inclure les points suivants :
(i) En cas de perte de la fonction RAIM, l'quipement GPS autonome peut continuer tre
utilis pour la navigation. L'quipage doit chercher vrifier de manire croise la
position de l'aronef, si possible avec une information VOR, DME et NDB, pour
confirmer un niveau acceptable de performance de navigation. A dfaut, l'quipage doit
revenir un autre moyen de navigation.
(ii) En cas de dpassement de la limite de l'alarme dintgrit, l'quipage doit revenir un
autre moyen de navigation.
IEM RAM 4000.D.060 (c) Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques
de performance de navigation
1.1 Les exigences et procdures relatives aux espaces dans lesquels des spcifications minimales de
performance de navigation sont prescrites, selon les accords rgionaux de navigation arienne, sont
couverts (selon le type de spcifications de performance de navigation) par la documentation
suivante :
a) MNPS Doc. O.A.C.I. 7030
b) Informations et procdures associes RNP Doc. O.A.C.I. 9613
c) Normes sur la navigation de zone en vigueur dans les rgions survoles
Les 5 phases qui constituent le processus dapprobation dexploitation PBN sont les suivantes :
Phase I : phase prliminaire
Phase II : demande formelle
Phase III : valuation documentaire
Phase IV : inspection et de dmonstration
Phase V : phase dapprobation
Le postulant doit adresser lAutorit comptente une lettre dintention demandant une approbation.
LAutorit comptente organise une runion initiale au cours de laquelle les informations de base et
les exigences rglementaires relatives une approbation sont prsentes et discutes.
Tous les rglements et directives sont notifis au postulant avec accus de rception.
Si une approbation PBN a dj t octroye un exploitant, la phase I peut se limiter lenvoi du
formulaire de demande formelle, et ce sur demande crite de lexploitant.
Le postulant doit dposer lAutorit comptente sa demande formelle contre un accus de rception
dlivr aprs vrification de lexistence de tous les documents constitutifs du dossier de demande.
LAutorit comptente procde la vrification de la composition du dossier de demande formelle.
Le dossier de demande dclar recevable en phase 2 fait lobjet dvaluation des documents prsents
par rapport aux exigences rglementaires.
Lvaluation des documents porte essentiellement sur :
Ladmissibilit de laronef ;
Les procdures dexploitation normalise ;
Les formations ;
La base de donnes de navigation;
Lors d'une inspection officielle par le chef de projet et / ou de l'quipe d'approbation, l'exploitant
dmontre comment les exigences sont respectes.
Un vol de dmonstration peut tre facultatif selon le systme de navigation de surface utilis.
Toutefois, tenant compte du type doprations concern et lexprience acquise par lexploitant en
termes dexploitation PBN, lAutorit comptente se rserve le droit dexiger la tenue dun vol de
dmonstration.
Lapprobation est formalise au travers dune mise jour de la spcification dexploitation associe au
Certificat de Transporteur Arien.
IEM RAM 4000.D.065 Elments indicatifs sur lexploitation davions turbomachines sur des
routes situes plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route, y compris les vols
temps de droutement prolong (EDTO)
Section 1-Intoduction
1.1 Le prsent paragraphe a pour objet de donner des orientations sur les dispositions gnrales
concernant les vols davions turbomachines sur des routes situes plus de 60 minutes de temps de
vol jusqu un arodrome de dgagement en route, y compris les vols temps de droutement
prolong.Les dispositions du RAM 4000.D.070, sont divises en :
a) dispositions de base applicables tous les avions qui effectuent des vols sur des routes situes
plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route ;
b) dispositions applicables aux vols sur des routes o le seuil de temps est dpass, jusqu un
temps de droutement maximal, approuv par lAutorit, qui peut tre diffrent pour chaque
combinaison exploitant/type davion. Ce paragraphe contient aussi des indications sur les
moyens de raliser le niveau de scurit ncessaire prvu.
1.2 Comme le seuil de temps, le temps de droutement maximal correspond une distance entre un
point sur une route et un arodrome de dgagement en route, pour laquelle lAutorit accorde une
approbation. Lors de lapprobation du temps de droutement maximal dun exploitant, lAutorit
examine non seulement la distance que lavion peut franchir, compte tenu de toute limitation lie son
certificat de type, mais aussi de lexprience de lexploitant dans lutilisation de types davion et de
routes similaires.
1.3 Le texte qui suit est structur de manire prsenter les lments indicatifs qui concernent tous les
vols sur des routes situes plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route effectus par
des avions turbomachines (section 2), puis les lments concernant les vols temps de droutement
prolong (section 3). La section sur les EDTO est elle-mme divise en lments sur les dispositions
gnrales (section 3.1), lments sur les dispositions applicables aux avions quips de plus de deux
moteurs (section 3.2) et lments sur les dispositions concernant les avions bimoteurs (section 3.3). La
section concernant les avions quips de deux moteurs et celle qui sapplique aux avions quips de
plus de deux moteurs sont structures exactement de la mme manire. Il y a lieu de noter que ces
sections peuvent sembler similaires et donc rptitives, mais les exigences diffrent selon le type
davion. On se reporte aux sections 2, 3.1 et 3.2 ou 3.3, selon que lavion considr est quip de
plus de deux moteurs ou de deux moteurs.
Section 2- Vols davions turbomachines sur des routes situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route
2.1 Gnralits
2.1.1 Toutes les dispositions relatives aux vols davions turbomachines sur des routes situes plus
de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route sappliquent galement aux vols temps de
droutement prolong (EDTO). La Figure 1 est une reprsentation gnrique de lintgration des vols
sur des routes situes plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route et des vols EDTO.
2.1.2 Dans lapplication des dispositions du RAM 4000.D.070 relatives aux avions turbomachines, il
y a lieu de comprendre que :
2.1.3 Il nest pas obligatoire que les avions turbomachines utiliss sur des routes situes plus de
60 minutes dun arodrome de dgagement en route reoivent une approbation supplmentaire
particulire de lAutorit, moins quils neffectuent des vols temps de droutement prolong.
2.2.1 Aux fins des prsents lments indicatifs, une vitesse avec un moteur hors de fonctionnement
(OEI) approuve ou une vitesse tous moteurs en fonctionnement (AEO) approuve est une
vitesse quelconque qui se situe dans le domaine de vol certifi de lavion.
2.3 Formation
2.3.1 Les programmes de formation doivent faire en sorte que les prescriptions de lIEM RAM
4000.N.050 (a)(1) , concernant notamment la qualification de route, la prparation des vols, le concept
de lexploitation EDTO et les critres relatifs aux droutements, soient respectes.
3.1.2.2 Plusieurs des systmes de lavion qui sont indispensables lexploitation temps de
droutement non prolong doivent faire lobjet dun nouvel examen pour sassurer que le niveau de
redondance ou la fiabilit suffiront pour appuyer la scurit de lexcution de vols temps de
droutement prolong.
3.1.2.3 Le temps de droutement maximal ne doit pas dpasser les limites de temps applicables aux
systmes Significatifs pour lexploitation EDTO ventuellement tablies, qui sont indiques dans le
manuel de vol de lavion directement ou par rfrence, rduites dune marge de scurit
oprationnelle, habituellement 15 minutes, spcifie par lAutorit comptente.
c) par fiabilit de chaque systme vis par une limite de temps , on entend fiabilit par rapport
des normes chiffres de conception, dessai et de suivi qui garantissent la fiabilit de chaque
systme significatif pour lexploitation EDTO particulier auquel sapplique une limite de temps ;
e) par mesures dattnuation spcifiques , on entend les stratgies dattnuation utilises dans la
gestion du risque de scurit, sur lesquelles le constructeur est daccord, qui garantissent le
maintien dun niveau de scurit quivalent. Ces mesures prcises seront bases sur :
1) lexpertise technique (p. ex. donnes, lments de preuve) qui justifie ladmissibilit de
lexploitant une approbation lui permettant deffectuer des vols qui ne respectent pas la
limite de temps applicable au systme significatif pour lexploitation EDTO concern ;
2) une valuation des dangers pertinents, de leur probabilit et de la gravit des consquences
qui peuvent nuire la scurit du vol sur une route qui ne respecte pas la limite de temps
applicable un systme significatif pour lexploitation EDTO particulier.
3.1.3Seuil de temps
Le seuil de temps tabli nest pas une limite dexploitation. Il correspond un temps de vol jusqu un
arodrome de dgagement en route, temps de vol que lAutorit a tabli comme seuil EDTO, au-del
duquel il faut apporter une attention particulire aux possibilits de lavion ainsi qu lexprience
oprationnelle pertinente de lexploitant avant daccorder une approbation EDTO.
Note. Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
dispositions de la section 3.2. Ce carburant critique EDTO correspond au carburant supplmentaire qui
peut tre ncessaire pour respecter les dispositions Appendice 1 RAM 4000.D.080
3.2.2.2.2 Il convient de tenir compte des lments suivants, en utilisant la masse prvue de lavion,
dans la dtermination du carburant critique EDTO correspondant :
a) carburant en quantit suffisante pour voler jusqu un arodrome de dgagement en route,
compte tenu de la possibilit que se produise, au point le plus critique de la route, une panne
moteur combine une dpressurisation ou une dpressurisation seulement, si cette ventualit
est plus contraignante ;
1) la vitesse retenue pour le vol de droutement (c.--d. en cas de dpressurisation,
combine ou non une panne moteur) peut diffrer de la vitesse AEO approuve utilise
pour dterminer le seuil EDTO et la distance de droutement maximale;
b) carburant pour tenir compte du givrage ;
c) carburant pour tenir compte des erreurs dans les prvisions du vent ;
d) carburant pour tenir compte de lattente, dune approche aux instruments et de latterrissage
larodrome de dgagement en route ;
e) carburant pour tenir compte dune dtrioration des performances de consommation de
carburant en croisire ; et
f) carburant pour tenir compte de lutilisation du GAP (sil y a lieu).
3.2.2.3 On peut tenir compte des facteurs suivants pour dterminer si un atterrissage un arodrome
donn est la marche suivre la plus approprie :
a) configuration, masse et tat des systmes de lavion, et carburant restant ;
b) vent et conditions mtorologiques en route laltitude de droutement, altitudes minimales en
route et consommation de carburant jusqu larodrome de dgagement en route ;
c) pistes disponibles, tat de surface des pistes, conditions mtorologiques et vent et terrain
proximit de larodrome de dgagement en route ;
d) approches aux instruments et balisage dapproche/de piste disponibles et services de sauvetage
et de lutte contre lincendie (RFFS) larodrome de dgagement en route ;
e) connaissances que le pilote a de larodrome et renseignements sur cet arodrome fournis au
pilote par lexploitant ;
f) moyens pour le dbarquement et lhbergement des passagers et de lquipage.
b) Lexploitant doit vrifier quaucun point de la route ne se trouve une distance correspondant
un temps de droutement maximal qui dpasse la limite la plus contraignante applicable aux
systmes significatifs pour lexploitation EDTO, rduite dune marge de scurit oprationnelle,
habituellement 15 minutes, spcifie par lAutorit.
c) On estime que les considrations relatives au temps de droutement maximal assujetti la
limite de temps applicable au systme dextinction incendie de fret font partie des limites de
temps les plus contraignantes applicables aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO,
vises au b.
d) cette fin, lexploitant doit envisager la vitesse approuve traite au 3.2.8.2 ou envisager
dajuster cette vitesse en fonction des conditions de vent et de temprature prvues pour les vols
avec seuils de temps plus levs (p. ex. au-del de 180 minutes), selon ce qui aura t dtermin
par lAutorit.
3.2.8 Conditions utiliser pour convertir les temps de droutement en distances en vue de la
dtermination de laire gographique situe au-del du seuil et lintrieur des distances de
droutement maximales
3.2.8.1 Aux fins des prsents lments indicatifs, une vitesse AEO approuve est une vitesse
quelconque (lorsque tous les moteurs fonctionnent) qui se situe dans le domaine de vol certifi de
lavion.
Note. Voir la section 3.2.5.2.2 les considrations dordre oprationnel.
3.2.8.2 Dans une demande dexploitation EDTO, lexploitant doit indiquer, et lAutorit doit
approuver, la ou les vitesses AEO qui seront utilises pour calculer, en ISA et en air calme, le seuil de
distance et la distance de droutement maximale. La vitesse qui servira calculer la distance de
droutement maximale peut diffrer de celle utilise pour dterminer le seuil de 60 minutes et le seuil
EDTO.
3.2.8.3 Dtermination du seuil EDTO
3.2.8.3.1 Pour dterminer si un point sur la route est situ au-del du seuil EDTO jusqu un
arodrome de dgagement en route, lexploitant doit utiliser la vitesse approuve (voir 3.2.8.1 et
3.2.8.2). La distance est calcule du point o le droutement commence jusquau point atteint aprs un
vol en croisire jusquau seuil de temps tabli par lAutorit, comme lillustre la Figure 5.
Figure D6. Distance de droutement maximale Avions quips de plus de deux turbomachines
3.2.12 Exemples
3.2.12.1 Lors de ltablissement dun seuil de temps appropri et dun temps de droutement maximal
approuv pour lexploitant dun type davion particulier, lAutorit devrait tenir compte entre autres de
ce qui suit : certification de navigabilit de lavion, exprience de lexploitant et de lquipage de
conduite en matire dexploitation sur des routes situes au-del du seuil de temps de 60 minutes,
maturit du systme de rgulation des vols de lexploitant, moyens de communications avec le centre
de contrle oprationnel de lexploitant (ACARS, SATCOM, HF, etc.), solidit la fois des
procdures dexploitation normalises de lexploitant et de la connaissance de ces procdures par
lquipage de conduite, maturit du systme de gestion de la scurit de lexploitant et du programme
de formation de lquipage et fiabilit du systme de propulsion. Les exemples suivants, qui sont bass
sur ces considrations, proviennent dexigences relles tablies par des tats :
a) tat A : Sur la base des capacits de lexploitant et des possibilits du type davion, qui est quip
de plus de deux moteurs, ltat A a fix le seuil de temps 180 minutes et approuv un temps de
droutement maximal de 240 minutes. Cet exploitant devra obtenir une approbation spcifique pour
utiliser une route situe plus de 180 minutes dun arodrome de dgagement en route ( la vitesse
AEO, en ISA et air calme), veiller ce que la route se trouve toujours moins de 240 minutes dun
arodrome de dgagement en route et rpondre aux exigences du RAM 4000.D.070(f) (i) et
lAppendice 1 au RAM 4000.D080 (1.6)(c).
Si ce mme exploitant prvoit dutiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par ltat de
lexploitant (dans lexemple ci-dessus, 180 minutes) pour le vol jusqu un arodrome de dgagement
en route, il na pas besoin dapprobation supplmentaire de ltat de lexploitant mais doit seulement
se conformer aux exigences du RAM 4000.D.070(c) et (d), si le vol se droule plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route.
b) tat B : LAutorit est approche par un exploitant qui a acquis un ou des avions quips de plus de
deux moteurs qui peuvent effectuer des vols EDTO et qui souhaite tendre ses activits. Lexploitant
prsente une demande pour faire modifier son CTA en vue de faire prendre en compte son nouveau
type davion et de lutiliser sur des routes que lon vient de lui accorder. Ces routes sont situes plus
de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route, ce qui impose ltablissement dun seuil de
temps et lapprobation dun temps de droutement maximal. tant donn :
1) que lexploitant na pas dexprience des routes ni du type dexploitation ;
2) le nouveau type davion ;
3) le manque dexprience de la compagnie et de son service de rgulation des vols/contrle de
lexploitation dans la planification et le dispatching du type de vol envisag ;
4) les nouvelles procdures dexploitation tablir ; ltat B estime que le seuil de temps de
lexploitant ne devrait pas dpasser 120 minutes et approuve un temps de droutement maximal
de 180 minutes. Aprs que lexploitant a accumul de lexprience sur les vols et les
procdures, ltat pourra modifier le seuil de temps et le temps de droutement maximal tablis
lorigine.
3.3.2.2.2 Il convient de tenir compte des lments suivants, en utilisant la masse prvue de lavion,
dans la dtermination du carburant critique EDTO correspondant :
a) carburant en quantit suffisante pour voler jusqu un arodrome de dgagement en route, compte
tenu de la possibilit que se produise, au point le plus critique de la route, une panne moteur ou une
panne moteur combine une dpressurisation, si cette ventualit est plus contraignante ;
1) la vitesse retenue pour un droutement tous moteurs en fonctionnement (c.--d. en cas de
dpressurisation seulement) peut diffrer de la vitesse OEI approuve utilise pour dterminer le
seuil EDTO et la distance de droutement maximale;( voir la section 3.3.8)
2) la vitesse retenue pour un droutement avec un moteur hors de fonctionnement (c.--d. en cas
de panne moteur ou de panne moteur combine une dpressurisation) doit tre la vitesse OEI
approuve utilise pour dterminer le seuil EDTO et la distance de droutement maximale; ;(
voir la section 3.3.8)
3.3.2.3 On peut tenir compte des facteurs suivants pour dterminer si un atterrissage un arodrome
donn est la marche suivre la plus approprie :
a) configuration, masse et tat des systmes de lavion, et carburant restant ;
b) vent et conditions mtorologiques en route laltitude de droutement, altitudes minimales en
route et consommation de carburant jusqu larodrome de dgagement en route ;
c) pistes disponibles, tat de surface des pistes, conditions mtorologiques et vent et terrain
proximit de larodrome de dgagement en route ;
d) approches aux instruments et balisage dapproche/de piste disponibles et services de sauvetage et de
lutte contre lincendie (RFFS) larodrome de dgagement en route ;
e) connaissances que le pilote a de larodrome et renseignements sur cet arodrome fournis au pilote
par lexploitant ;
f) moyens pour le dbarquement et lhbergement des passagers et de lquipage.
3.3.3Seuil de temps
3.3.3.1 Lors de ltablissement du seuil de temps appropri et afin de maintenir le niveau de scurit
requis, les points ci-dessous seront vrifis par lautorit :
a) le certificat de navigabilit du type davion permet le vol sur des routes situes une distance
qui ne respecte pas le seuil de temps, compte tenu des aspects relatifs la conception et la
fiabilit des systmes de lavion ;
b) e la fiabilit du systme de propulsion est telle que le risque de panne de deux moteurs
rsultant de causes indpendantes est extrmement faible ;
c) toutes les exigences spciales en matire de maintenance ont t respectes ;
3.3.3.2 Pour dterminer si un point sur une route se trouve au-del du seuil EDTO jusqu un
arodrome de dgagement en route, lexploitant devrait utiliser la vitesse approuve traite la section
3.3.8.
3.3.5.1 En plus des dispositions de la section 3.1.1, les dispositions de la prsente section sappliquent
aux avions deux turbomachines.
3.3.5.1.1 La fiabilit du systme de propulsion de la combinaison avion-moteurs certifier est telle
que, aprs valuation comme le prvoit le Manuel de navigabilit (Doc 9760), le risque de panne de
deux moteurs rsultant de causes indpendantes a t jug acceptable pour le temps de droutement en
cours dapprobation.
Note. Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
3.3.5.2 Examen de limites de temps
3.3.5.2.1 Pour tout vol sur une route situe au-del du seuil EDTO tabli par lAutorit, lexploitant
doit examiner, au moment dautoriser le dpart du vol et comme il est trait ci-dessous, la capacit
EDTO certifie de lavion et la limite de temps la plus contraignante applicable aux systmes
significatifs pour lexploitation EDTO, le cas chant, limite qui est indique dans le manuel de vol de
lavion (directement ou par rfrence), et concernant ce type particulier dexploitation.
3.3.5.2.2 Lexploitant doit vrifier qu partir de nimporte quel point de la route, le temps de
droutement maximal la vitesse approuve examine au 3.3.8.2 ne dpasse pas la limite la plus
contraignante applicable aux systmes significatifs pour lexploitation EDTO, sauf le systme
dextinction incendie de fret, rduite dune marge de scurit oprationnelle, habituellement 15
minutes, spcifie par ltat de lexploitant.
3.3.5.2.3 Lexploitant doit vrifier qu partir de nimporte quel point de la route, le temps de
droutement maximal la vitesse de croisire tous moteurs en fonctionnement, en conditions ISA et
en air calme, ne dpasse pas la limite de temps la plus contraignante applicable au systme
dextinction incendie de fret, rduite dune marge de scurit oprationnelle, habituellement 15
minutes, spcifie par lAutorit.
3.3.5.2.4 Lexploitant doit envisager la vitesse approuve traite aux 3.3.5.2.2 et 3.3.5.2.3 ou
envisager dajuster cette vitesse en fonction des conditions de vent et de temprature prvues pour les
vols avec seuils de temps plus levs (p. ex. au-del de 180 minutes), selon ce qui aura t dtermin
par lAutorit.
3.3.8 Conditions utiliser pour convertir les temps de droutement en distances en vue de la
dtermination de laire gographique situe au-del du seuil et lintrieur des distances de
droutement maximales
3.3.8.1 Aux fins des prsents lments indicatifs, une vitesse OEI approuve est une vitesse
quelconque qui se situe dans le domaine de vol certifi de lavion.
Note. Voir la section 3.3.5.2.2 les considrations dordre oprationnel.
3.3.8.2 Dans une demande dexploitation EDTO, lexploitant doit indiquer, et lAutorit doit
approuver, la ou les vitesses OEI qui seront utilises pour calculer, en ISA et en air calme, le seuil de
distance et la distance de droutement maximale. La vitesse qui servira calculer la distance de
droutement maximale devrait tre la mme que celle utilise pour dterminer les rserves de
carburant en cas de droutement OEI. Elle peut diffrer de la vitesse utilise pour dterminer le seuil
de 60 minutes et le seuil EDTO.
b) la fiabilit du systme de propulsion soit telle que, aprs valuation comme le prvoit le
Manuel de navigabilit (Doc 9760), le risque de panne de deux moteurs rsultant de causes
indpendantes est jug acceptable pour le temps de droutement en cours dapprobation ;
c) toutes les exigences spciales en matire de maintenance soient respectes ;
d) les exigences spcifiques de la rgulation des vols soient respectes ;
e) les ncessaires procdures dexploitation en vol aient t tablies ; et que
f) lAutorit ait accord une approbation oprationnelle spcifique.
Note 1. Les considrations de navigabilit applicables aux vols temps de droutement prolong
figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760) Partie IV, Chapitre 2.
Note 2.Labrviation ETOPS est utilise la place dEDTO dans certains documents.
3.3.12 Exemples
3.3.12.1 Lors de ltablissement dun seuil de temps appropri et dun temps de droutement maximal
approuv pour lexploitant dun type davion particulier, lAutorit tient compte entre autres de ce qui
suit : certification de navigabilit de lavion, exprience de lexploitant et de lquipage de conduite en
matire dexploitation sur des routes situes au-del du seuil de temps de 60 minutes, maturit du
systme de rgulation des vols de lexploitant, moyens de communications avec le centre de contrle
oprationnel de lexploitant (ACARS, SATCOM, HF, etc.), solidit la fois des procdures
dexploitation normalises de lexploitant et de la connaissance de ces procdures par lquipage de
conduite, maturit du systme de gestion de la scurit de lexploitant et du programme de formation
de lquipage et fiabilit du systme de propulsion. Les exemples suivants, qui sont bass sur ces
considrations, proviennent dexigences relles tablies par des tats :
a) tat A : Sur la base des capacits de lexploitant et des possibilits du type davion, savoir un
bimoteur, ltat A a fix le seuil de temps 60 minutes et approuv un temps de droutement maximal
de 180 minutes. Cet exploitant devra obtenir une approbation spcifique pour utiliser une route situe
plus de 60 minutes dun arodrome de dgagement en route (en ISA, air calme et la vitesse avec un
moteur hors de fonctionnement), veiller ce que la route se trouve toujours moins de 180 minutes
dun arodrome de dgagement en route et rpondre aux exigences du RAM 4000.D.070(f) (i) et
lAppendice 1 au RAM 4000.D080 (1.6)(c).
Si ce mme exploitant prvoit dutiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par ltat de
lexploitant (dans lexemple ci-dessus, 60 minutes) pour le vol jusqu un arodrome de dgagement
en route, il neffectuera pas un vol temps de droutement prolong et na donc pas se conformer
aux exigences du RAM 4000.D.070.
b) tat B : Sur la base des capacits de lexploitant et des possibilits du type davion, savoir un
bimoteur, ltat B a fix le seuil de temps 90 minutes et approuv un temps de droutement maximal
de 180 minutes. Cet exploitant devra obtenir une approbation spcifique pour utiliser une route situe
plus de 90 minutes dun arodrome de dgagement en route (en ISA, air calme et la vitesse de
croisire avec un moteur hors de fonctionnement), veiller ce que la route se trouve toujours moins
de 180 minutes dun arodrome de dgagement en route et rpondre aux exigences du RAM
4000.D.070(f) (i) et lAppendice 1 au RAM 4000.D080 (1.6)(c).
Si ce mme exploitant prvoit dutiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par ltat de
lexploitant (dans lexemple ci-dessus, 90 minutes) pour le vol jusqu un arodrome de dgagement
en route, il na pas besoin dapprobation supplmentaire de ltat de lexploitant mais doit seulement
se conformer aux exigences du RAM 4000.D.070, et en particulier du (c), alina b).
c) Mme tat B : LAutorit est approch par un exploitant qui a acquis un ou des bimoteurs capables
deffectuer des vols EDTO et qui souhaite tendre ses activits. Lexploitant prsente une demande
pour faire modifier son CTA en vue de faire prendre en compte son nouveau type davion et de
lutiliser sur des routes que lon vient de lui accorder. Ces routes sont situes plus de 60 minutes
dun arodrome de dgagement en route, ce qui impose ltablissement dun seuil de temps et
lapprobation dun temps de droutement maximal. tant donn :
1) que lexploitant na pas dexprience des routes ni du type dexploitation ;
2) le nouveau type davion ;
3) le manque dexprience de la compagnie et de son service de rgulation des vols/contrle de
lexploitation dans la planification et le dispatching du type de vol envisag ;
4) les nouvelles procdures dexploitation tablir ;
ltat B estime que le seuil de temps pour cet exploitant ne devrait pas dpasser 60 minutes et
approuve un temps de droutement maximal de 120 minutes.
Aprs que lexploitant a accumul de lexprience sur les vols et les procdures, lAutorit pourra
modifier le seuil de temps et le temps de droutement maximal tablis lorigine.
(i) La MOCA est la somme de l'altitude maximale des obstacles ou du relief, la plus
leve des deux, plus
(A) 1 000 ft pour une altitude jusqu' 6 000 ft inclus,
(B) ou 2 000 ft pour une altitude excdant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants.
(ii) La plus faible MOCA devant tre indique s'lve 2 000 ft.
(iii) La largeur du couloir partant d'une station VOR est dfinie par une bordure qui
commence 5 NM de part et d'autre du VOR, puis diverge de 4 par rapport l'axe
pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance, puis devient parallle
jusqu' une distance de 140 NM, puis diverge nouveau de 4 pour atteindre la
largeur maximale de 40 NM 280 NM du VOR. A partir de ce point, la largeur reste
constante.
VOR
10 NM 20 NM 40 NM
(largeur maximum)
70 NM
140 NM
280 NM
FIGURE 1
(iv) De mme, la largeur du couloir partant d'un radiophare omnidirectionnel (NDB) est
dfinie par une bordure qui commence 5 NM de part et d'autre du NDB, puis diverge
de 7 pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance, puis devient parallle
l'axe jusqu' une distance de 80 NM, puis diverge encore de 7 pour atteindre la
largeur maximale de 60 NM 245 NM du NDB. A partir de ce point, la largeur
demeure constante.
NDB
10 NM 20 NM 60 NM
(largeur maximum)
40 NM
80 NM
245 NM
FIGURE 2
(v) La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir.
1. Altitude Minimale Hors-Route (MORA) La MORA est calcule pour une zone
dlimite par chaque carr ou tous les deux carrs LAT/LONG sur la carte des
installations en route (Route chart facility (RFC)) / carte d'approche finale (Terminal
approach chart (TAC)), et repose sur une marge de franchissement du relief dfinie
comme suit :
(i) Relief d'altitude infrieure ou gale 6 000 ft (2 000 m) : 1 000 ft au-dessus du relief
ou des obstacles les plus levs.
(ii) Relief d'altitude suprieure 6 000 ft (2 000 m) : 2 000 ft au-dessus du relief ou des
obstacles les plus levs.
MARGE
TERRAIN
OBSTACLE
FIGURE 3
b) Formule Jeppesen
1. La MORA est une altitude minimale de vol calcule par Jeppesen partir des cartes
usuelles ONC ou WAC. Il existe deux types de MORA qui sont :
(i) la MORA de route (exemple 9800a) ;
(ii) et la MORA de grille (exemple 98).
2. Les valeurs MORA de route sont calcules sur la base d'une surface s'tendant sur
10 NM de chaque ct de l'axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au-
del du moyen radio / point de compte rendu ou du point de mesure de distance
dfinissant le segment de route.
3. Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft au-dessus de tout relief naturel ou
obstacle artificiel dans les zones o le plus haut relief ou obstacle est infrieur ou gal
5000 ft. Une marge de 2000 ft est assure pour toute zone o le relief o les
obstacles sont 5001 ft ou plus.
4. Une MORA de grille est une altitude calcule par Jeppesen et les valeurs sont
indiques pour chaque maille de la grille forme par les mridiens et les parallles.
Les valeurs sont indiques en milliers et centaines de pieds (en omettant les deux
derniers chiffres afin d'viter une surcharge de la carte). Les valeurs suivies de sont
supposes ne pas dpasser les altitudes indiques. Les mmes critres de marge que
ceux explicits au paragraphe 3 ci-dessus s'appliquent.
c) Formule ATLAS
1. Altitude minimale de scurit en route (MEA). Le calcul de la MEA est fonde sur le
point de relief le plus lev le long du segment de route concern (allant d'une aide
la navigation une autre aide la navigation) sur une largeur de part et d'autre de la
route comme indique ci-dessous :
Note : Pour le dernier segment de route se terminant au-dessus du repre d'approche initiale, une
rduction la valeur de 1000 ft est autorise dans les TMA o un haut degr de prcision de
navigation est garanti grce au nombre et au type d'aides la navigation disponibles.
1. Comme exemple, les valeurs suivantes de couverture statistique d'cart entre le carburant du vol
prvu et du vol rel ont t acceptes :
- 99% de couverture plus 3% de la consommation d'tape, si le temps de vol calcul est
infrieur 2 heures, ou suprieur 2 heures et qu'il n'y a pas de droutement en route
accessible disponible ;
- 99% de couverture si le temps de vol calcul est suprieur 2 heures et un droutement en
route accessible est disponible ;
- 90% de couverture si :
- le temps de vol est suprieur 2 heures ; et
- un droutement accessible en route est disponible ; et
- l'arodrome de destination, 2 pistes distinctes sont utilisables, l'une d'elles tant quipe
d'un ILS/MLS, et les conditions mtos sont en conformit avec le RAM
4000.D.125(e)(1)(ii) ; ou l'ILS/MLS est oprationnel en minima Cat. II/III et les
conditions mtos sont suprieures ou gales 500ft/2500 m.
2. La base de donnes de consommation de carburant utilise en conjonction avec ces donnes est
base sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion/ liaison entre
deux villes, sur une priode glissante de 2 ans.
l'adaptation aux besoins propres cette personne du service dispens l'ensemble des
passagers.
b) Les personnes mobilit rduite ne doivent pas tre assises prs d'une issue de secours.
c) Le nombre de personne mobilit rduite ne doit pas dpasser le nombre de personnes
valides capables de les assister dans le cas d'une vacuation d'urgence.
1. tout passager majeur n'ayant pas la charge d'un enfant de moins de 2 ans ;
2. tout membre d'quipage en supplment de l'effectif requis.
b) Un exploitant doit s'assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du rle qui lui
est assign, des consignes de scurit, de l'emplacement des issues de secours, de
l'emplacement et de l'utilisation des matriels individuels de secours.
1. les passagers qui se voient attribuer des siges qui ont un accs direct aux issues de
secours et qui sontt en mesure d'aider l'vacuation rapide de l'avion en cas d'urgence
aprs un briefing appropri de l'quipage, apparaissent physiquement capables;
2. dans tous les cas, les passagers qui, cause de leur tat, pourraient gner d'autres
passagers lors d'une vacuation ou qui pourraient empcher l'quipage d'effectuer ses
tches, ne doivent pas se voir attribuer des siges qui ont un accs direct aux issues de
secours. Si l'exploitant n'est pas capable d'tablir des procdures qui peuvent tre
appliques lors de l'enregistrement des passagers, il doit tablir une procdure
alternative, acceptable par l'Autorit, pour assurer que l'attribution correcte des siges
sera effectue, en temps voulu
b) Les catgories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir
attribuer des siges qui ont un accs direct aux issues de secours :
APPLICATION DES PREVISIONS METEOROLOGIQUES (TAF ET TENDANCES) A LA PLANIFICATION (voir RAM 7.02)
a) Dure applicable : du dbut de la priode de validit du TAF jusqu' l'applicabilit du premier FM ou BECMG subsquent ou, en l'absence de FM ou BECMG, jusqu' la
fin de la priode de validit du TAF.
b) Application de la prvision : les prvisions des conditions mtorologiques prdominantes dans la partie initiale du TAF devraient tre pleinement appliques l'exception
du vent moyen et des rafales (et du vent de travers) qui devraient tre appliqus conformment la politique dfinie dans les colonnes BECMG et FM ci-dessous. Cependant
un TEMPO ou PROB peut prendre prsance momentanment selon le tableau ci-dessous.
2. APPLICATION DES PREVISIONS SUITE A DES INDICATEURS DE CHANGEMENT DES TAF ET TENDANCES
FM (seul) et BECMG (seul), BECMG FM, TEMPO (seul), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM. TL, PROB TEMPO
BECMG AT : BECMG TL, PROB 30/40 (seule)
BECMG FM. TL en cas de PROB
DEGAGEMENT Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : Rafales : peuvent tre ignores Dtrioration peut
DEST devrait tre dans devrait tre devrait tre tre ignore,
H.E.A. 1 h limites requises dans limites dans limites amlioration
requises requises devrait tre
ignore,
y compris
DEGAGEMENT Rafales : peuvent Rafales : Rafales : Vent moyen et rafales Devrait tre vent moyen et
EN ROUTE tre ignores peuvent tre peuvent tre au-del des limites ignore rafales
H.E.A. 1 h ignores ignores exiges peuvent tre
(voir IEM MIN ignores
1.295)
1. Vols sans plan de vol circulation arienne. Un exploitant qui ne peut dposer ni clore un plan
de vol circulation arienne suite l'absence de services de la circulation arienne ou de tout
autre moyen de communication avec les services de la circulation arienne, doit tablir des
procdures, des instructions, ainsi qu'une liste des personnes autorises ayant la responsabilit
d'avertir les services de recherche et sauvetage.
2. Afin d'assurer la localisation de chaque vol tout moment, les instructions doivent :
a) fournir la personne autorise au minimum les informations devant tre obligatoirement
spcifies dans un plan de vol VFR, ainsi que la position, la date et l'heure estime du
rtablissement des contacts radio ;
b) prvoir, en cas de retard ou d'absence d'un avion, la notification aux services de la
circulation arienne ou aux services de recherche et de sauvetage ;
c) et assurer que l'information sera conserve en un lieu spcifi jusqu'au terme du vol.
c) On considre que du carburant volatil est en cause lorsqu'il est fourni ou lorsqu'il est dj prsent
dans les rservoirs de l'avion.
d) Lorsque du carburant volatil a t utilis, cela doit tre mentionn dans le compte-rendu matriel
de l'exploitant. Les 2 pleins suivants devraient tre faits comme s'il s'agissait de carburant volatil.
e) Lors d'avitaillement ou reprise de carburant avec des carburants pour turbines ne contenant pas de
dissipateur statique, et lorsque du carburant volatil est en cause, il est conseill de rduire
substantiellement les dbits de remplissage. Le dbit rduit, tel que recommand par les
distributeurs de carburant et/ou les constructeurs d'avion, a les mrites suivants :
1. il donne plus de temps une charge statique accumule dans l'quipement de remplissage pour
se dissiper avant que le carburant n'entre dans le rservoir ;
2. il rduit toute charge qui peut s'accumuler par claboussures ;
3. jusqu' ce que le point d'entre du carburant soit immerg, il rduit le mlange dans le
rservoir et par consquent l'tendue de plage d'inflammabilit du carburant.
f) La rduction de dbit ncessaire dpend de l'quipement de remplissage utilis et du type de
filtrage employ sur le systme de distribution du carburant de l'avion. Il est donc difficile de
donner des valeurs prcises de dbit.
g) La rduction du dbit est conseille que ce soit pour un systme sur l'aile ou par pression. Avec
des remplissages sur l'aile, les claboussures devraient tre vites en s'assurant que l'embout de
remplissage est plong aussi loin que possible dans le rservoir. Il faudrait faire attention de ne pas
endommager les rservoirs souples avec l'embout.
Bien que les membres dquipage doivent demeurer vigilants tout moment pendant le vol, une
fatigue imprvue peut survenir en raison dune perturbation du sommeil ou dune rupture du rythme
circadien. Afin de faire face cette fatigue imprvue et de retrouver un haut niveau de vigilance, une
procdure de repos contrl dans le poste de pilotage peut tre utilise. En outre, il a t dmontr que
la pratique dun repos contrl augmentait de faon significative les niveaux de vigilance lors des
dernires phases du vol, en particulier aprs le dbut de la descente, et est considre comme une
bonne utilisation des principes de gestion des ressources de lquipage (CRM). Le repos contrl
devrait tre utilis conjointement avec d'autres mesures de gestion de la fatigue bord telles que
l'exercice physique, un clairage plus vif du poste de pilotage des moments appropris, une prise de
nourriture et de boisson quilibre et de l'activit intellectuelle. Le temps de repos maximum a t
choisi pour limiter le sommeil profond entranant des longs temps de rcupration (inertie de
sommeil).
1. Il est de la responsabilit de tous les membres de l'quipage dtre convenablement reposs
avant le vol.
2. Cette instruction concerne le repos contrl pris par l'quipage minimal certifi. Il ne concerne
pas le repos des membres d'quipage en surnombre.
3. Le repos contrl dsigne une priode pendant laquelle la personne neffectue plus ses tches
et pouvant inclure du sommeil effectif.
4. Le repos contrl peut tre utilis la discrtion du commandant de bord pour grer la fois
une fatigue soudaine imprvue et une fatigue dont on prvoit quelle deviendra plus forte au
cours de priodes o la charge de travail est plus leve plus tard durant le vol. Il ne peut tre
prvu avant le vol.
5. Le repos contrl ne devrait tre pris que durant des phases de vol o la charge de travail est
faible.
6. Les priodes de repos contrl doivent tre organises en fonction des besoins individuels et
des principes accepts de la Gestion des ressources dquipage (CRM); dans le cas o la
participation de l'quipage de cabine est requise, il devrait tre tenu compte de sa charge de
travail.
7. Un seul membre d'quipage devrait prendre un repos la fois, son poste de travail ; le
harnais devrait tre utilis et le sige rgl de faon minimiser toute interfrence involontaire
avec les commandes.
8. Le commandant de bord doit veiller ce que les autres membres d'quipage soient
suffisamment informs pour accomplir les tches du membre d'quipage en repos. Un pilote
doit tre pleinement en mesure d'exercer un contrle de l'avion tout moment. Toute
intervention sur les systmes qui ncessiterait normalement une vrification croise selon les
principes du travail en quipage multi-pilote devrait tre vite jusqu' ce que le membre
d'quipage en repos reprenne ses fonctions.
9. Le repos contrl peut tre pris dans les conditions suivantes :
a) La priode de repos ne doit pas tre suprieure 45 minutes (afin de limiter le sommeil
effectif environ 30 minutes).
b) Aprs cette priode de 45 minutes, il doit y avoir une priode de rcupration de 20 minutes
au cours de laquelle le contrle de l'avion ne devrait pas tre confi exclusivement au pilote
qui vient de terminer son repos.
c) Dans le cas dun quipage 2 pilotes, des moyens devraient tre mis en place pour veiller
ce que le membre d'quipage ne se reposant pas reste vigilant. Ceci peut inclure :
10. Une priode minimum de 20 minutes doit tre respecte entre les priodes de repos pour
compenser les effets de l'inertie de sommeil et permettre un briefing adquat.
11. Si ncessaire, un membre d'quipage peut prendre plus d'une priode de repos si le temps le
permet sur des vols plus longs, sous rserve des restrictions ci-dessus.
12. Les priodes de repos contrl doivent se terminer au moins 30 minutes avant le dbut de la
descente.
Lors de l'laboration des procdures en relation avec le paragraphe RAM 4000.D.151(b) (i), les
lments suivants doivent tre pris en compte :
a) La possibilit de regrouper les passagers restants dans une partie de chaque pont ou du pont, en
fonction de leur attribution de sige initiale,
b) Lexcution ventuelle doprations davitaillement / reprise de carburant,
c) Le nombre associ de membres dquipage de cabine et sa rpartition, et la prsence ventuelle de
l'quipage de conduite bord, jusqu' ce que le dernier passager ait dbarqu,
3. Il devrait galement tre tenu compte du fait que dans certaines conditions, les procdures de
dgivrage/d'antigivrage au sol peuvent se rvler inefficaces en vue d'assurer une protection
pour la continuation des oprations, par exemple sous la pluie givrante, la grle, les granules
de neige, le blizzard, la neige charge d'eau ou quand une forte teneur en eau est prsente dans
les prcipitations givrantes.
4. Les informations pour tablir des procdures oprationnelles peuvent tre trouves dans les
documents suivants :
i. O.A.C.I. Doc 9640-AN/940 Manuel pour les oprations de
dgivrage/d'antigivrage au sol des avions
ii. ISO 11075 Fluides ISO de type 1
iii. ISO 11076 Mthodes de dgivrage/d'antigivrage des avions au moyen de
fluides
iv. ISO 11077 Vhicules autonomes de dgivrage et d'antigivrage Exigences
pour le fonctionnement
v. ISO 11078 Fluides ISO de type 2
vi. AEA Manuel pour les oprations de dgivrage/d'antigivrage au sol des
avions
vii. SAE AMS 1424 fluide type 1
viii. SAE AMS 1428 Fluide antigivre
ix. SAE ARP 4737 Mthode de dgivrage avion
x. SAE ARP 5149 Formation au dgivrage
b) Terminologie
Note : un fluide d'antigivrage est normalement appliqu non chauff sur les surfaces non contamines
de l'avion.
(iii) Glace transparente couche de glace claire et lisse mais avec quelques bulles d'air. Elle se
forme sur des objets exposs des tempratures en dessous ou trs lgrement au dessus de la
temprature de gel par la conglation de prcipitation surfondue : bruine, gouttelettes ou
gouttes.
(iv) Conditions conduisant un avion givrer au sol conditions givrantes, brouillard
givrant, prcipitations givrantes, givre, gele blanche, pluie ou humidit importante (sur une aile
imprgne de froid), grsil, neige fondante, neige.
(v) Dgivrage procdure par le laquelle le givre, la glace, la neige ou la neige fondante est
enleve de l'avion afin de prsenter des surfaces non contamines.
(vi) Fluide de dgivrage un fluide de dgivrage peut tre l'un de ceux-ci :
A. Eau chaude
B. fluide de type 1
C. mlange d'eau et de fluide de type 1
D. fluide de type 2
E. mlange d'eau et de fluide de type 2
F. fluide de type 4
G. mlange d'eau et de fluide de type 4
Note : un fluide de dgivrage est habituellement appliqu chauff avec une temprature d'au moins
60C la sortie de la buse afin d'assurer une efficacit maximum.
(viii) Conditions givrantes conditions dans lesquelles la temprature de l'air est infrieure
+3C et de l'humidit est visible dans l'air sous diffrentes formes (par exemple du brouillard
avec une visibilit infrieure 1.5 km, de la pluie, de la neige, du grsil ou des cristaux de
glace) ou au sol par la prsence d'eau en flaques, de neige fondante, de glace ou de neige.
(x) Brouillard givrant suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d'eau qui glent au
contact du sol ou de tout autre objet expos en formant une pellicule de glace blanche ou
translucide. Cette suspension rduit gnralement la visibilit au sol moins de 1 km.
(xii) Givre/gele blanche dpt cristallin qui se forme par sublimation directe partir de la
vapeur d'eau sur le sol ou tout autre objet expos dont la temprature est infrieure 0C.
(xiii) Temps de protection temps estim pendant lequel un fluide d'antigivrage empchera la
formation de givre ou de glace et l'accumulation de neige sur les surfaces protges d'un avion
au sol.
(xiv) Pluie givrante lgre prcipitations de particules d'eau liquide qui glent l'impact
avec les objets exposs et se prsentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0.5 mm ou
de plus petites gouttes. Par diffrence avec la bruine, ces gouttes sont distantes. L'intensit de
prcipitation mesure est infrieure ou gale 2.5 mm/heure ou 25 g/dm2/heure sans dpasser
2.5 mm en 6 minutes.
(xv) Contrle avant le dcollage ce contrle assure que les surfaces reprsentatives de
l'avion sont exemptes de glace, neige, neige fondante ou givre pralablement au dcollage. Ce
contrle devrait tre effectu aussi prs que possible du dcollage et est normalement effectu
de l'intrieur de l'avion en contrlant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques
selon les indications du constructeur.
(xvi) Pluie ou forte humidit (sur une aile imprgne de froid) eau se transformant en
glace ou en givre la surface d'une aile quand la temprature de la surface de l'aile de l'avion
est gale ou infrieure 0C.
Note : pour les oprations sous le grsil lger, traiter comme pour la pluie givrante lgre.
(xviii) Neige fondante neige ou glace transforme par la pluie, une temprature
douce et/ou un traitement chimique en un mlange mou imprgn d'eau.
(xix) Neige prcipitation de cristaux de glace, la plupart tant avec des branches,
en forme d'toiles ou mixs avec des cristaux sans branches. A une temprature
suprieure -5C, les cristaux sont gnralement agglomrs en flocons.
c) Fluides
1. A cause de ses proprits, un fluide de type 1 forme un fin film mouillant de liquide sur les
surfaces sur lesquelles il est appliqu, ce qui donne un temps de protection limit en fonction
des conditions mto prsentes. Avec les fluides de type 1, l'augmentation de la concentration
de fluide dans un mlange fluide/eau ne permet d'accrotre le temps de protection.
2. Un fluide de type 2 ou 4 contient un paississeur qui permet au fluide de former un pais film
mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu. Gnralement, ce fluide
offre un temps de protection suprieur celui du fluide de type 1 dans des conditions
similaires. Le temps de protection peut tre augment, en augmentant la concentration de
fluide dans un mlange fluide/eau, jusqu'au temps maximum de protection disponible avec du
fluide non dilu.
3. Un fluide de type 3 est un fluide de type 2 ou 4 dilu de faon rpondre aux tests de
performances arodynamiques des avions de la gamme commuter.
d) Communication
1. Avant le traitement
Lors d'un traitement effectu avec l'quipage de conduite bord, celui-ci doit vrifier que les
spcificits du type d'avion pour l'application des procdures sont connues de l'quipe au sol.
Sinon il devra fournir celle-ci la documentation ncessaire, par exemple au moyen d'un schma
plastifi de l'avion. Avant le dbut du traitement, la configuration approprie de l'avion devrait
tre vrifie et confirme l'quipe au sol.
2. Code de dgivrage/d'antigivrage
(i) Les procdures de l'exploitant doivent comporter un code de dgivrage/d'antigivrage
indiquant le traitement que l'avion a reu. Ce code donne l'quipage de conduite les
dtails essentiels ncessaires pour valuer le temps de protection (voir e ci-dessous)
et s'assurer que l'avion est propre.
(ii) Les procdures de libration de l'avion aprs le traitement doivent donc prvoir
d'informer le commandant de bord :
a. du code de dgivrage/d'antigivrage
b. et de la date/heure laquelle a commenc la dernire application de
fluide d'antigivrage
3. Avant le roulage
La fin annonce du traitement doit permettre le retour une configuration de l'avion
approprie pour le roulage. L'quipage ne doit commencer celui-ci qu'aprs avoir reu
l'assurance que les personnels de l'quipe au sol sont l'abri de ce mouvement.
e) Temps de protection
1. La protection est obtenue par une couche de fluide d'antigivrage se maintenant sur les surfaces
de l'aronef et les protgeant pour une dure dtermine. Avec une procdure de
dgivrage/d'antigivrage en une tape, le temps de protection commence au dbut du
dgivrage/ de l'antigivrage. Avec une procdure en 2 tapes le temps de protection commence
au dbut de la deuxime tape (antigivrage). Le temps de protection sera en fait dtermin :
(i) au dbut de la course au dcollage
(ii) si des dpts gels commencent se former ou s'accumulent sur une surface de
l'avion.
2. Le temps de protection peut varier en fonction de l'influence de facteurs autres que ceux
spcifis dans les tables de temps de protection. Ces autres facteurs peuvent tre :
(i) les conditions atmosphriques (par exemple le type exact et le taux de prcipitation, la
vitesse du vent, l'humidit relative et les radiations solaires) :
(ii) ainsi que l'avion et son environnement (l'angle d'inclinaison des composants de
l'avion, les contours et rugosits des surfaces, l'application de procdures ct
d'autres avions (souffle racteur et hlice), et la prsence de structures et
d'quipements au sol).
3. La prsentation des temps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est sr dans
toutes les conditions mto qui leur sont associes, mme si le temps de protection spcifi n'a
pas t dpass. Certaines conditions mto, telles que la bruine givrante ou la pluie givrante,
peuvent ne pas tre prises en compte dans les conditions (l'enveloppe) de certification de
l'avion.
4. L'exploitant devrait publier dans le Manuel d'exploitation les tables de temps de protection
devant tre utilises. Cependant il faut noter que les temps de protection ne devraient tre
considrs que comme des guides.
f) Procdures devant tre utilises
Les procdures d'un exploitant doivent assurer que :
1. les surfaces de l'aronef sont dgivres avant le dcollage lorsqu'elles sont contamines par de
la glace, du givre, de la neige fondante ou de la neige ;
2. il est tenu compte de la diffrence entre la temprature de la surface de l'aile et la temprature
de l'air ambiant car cela peut affecter :
(i) la ncessit de procder au dgivrage ou l'antigivrage de l'avion
(ii) ainsi que les performances des fluides de dgivrage/d'antigivrage
3. lorsqu'il y a des prcipitations givrantes et que les prcipitations risquent d'adhrer aux
surfaces au moment du dcollage, les surfaces de l'avion sont antigivres. Si le dgivrage et
l'antigivrage sont tous deux requis, la procdure peut tre effectue en une ou deux tapes
selon les conditions mto ; l'quipement disponible, les fluides disponibles et le temps de
protection recherch. Lorsque le dgivrage et l'antigivrage sont effectus en une seule tape,
l'ensemble des points et zones de l'avion traiter spcifiquement lors d'un dgivrage sont
effectivement traits. Si des contrles propres des points ou des zones de l'avion sont
ncessaires conscutivement un dgivrage, ils sont conservs dans cette procdure en une
tape ;
4. lorsqu'un temps de protection plus long est ncessaire ou recherch l'utilisation d'un fluide de
type 2 ; 3 ou 4 est envisage ;
5. toutes les restrictions relatives aux tempratures (de l'air et du fluide) ainsi qu' la pression
d'application mises par le fabricant du fluide sont respectes ;
6. en conditions givrantes ou aprs un dgivrage/antigivrage, un avion n'est pas libr pour le
dpart sans avoir eu un contrle final par un personnel convenablement qualifi. Cette
inspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l'aronef et est effectue partir
d'endroits prsentant une visibilit suffisante de ces parties (par exemple partir du vhicule
ou portique de dgivrage mme ou d'un autre quipement surlev). Il peut tre ncessaire
d'avoir un accs direct pour vrifier physiquement (en touchant par exemple) qu'il n'y a
aucune glace transparente sur les surfaces suspectes ;
7. le C.R.M. est renseign comme requis y compris pour toute procdure interrompue ou
inefficace ;
8. lorsque des prcipitations givrantes, de pluie givrante lgre par exemple, sont en cours, un
contrle est effectu avant le dcollage par du personnel entran et qualifi, juste avant que
l'avion ne pntre sur la piste en service ou commence le dcollage, de faon confirmer qu'il
est exempt de contamination ;
9. lorsque le moindre doute existe quant l'effet ngatif que pourrait avoir tout dpt sur les
performances ou la manuvrabilit de l'avion, le commandant de bord ne commence pas le
dcollage.
g) Considrations Spciales
1. L'utilisation de fluides de dgivrage/d'antigivrage doit se faire en accord avec la
documentation du constructeur de l'avion. Lors de l'usage de fluide paissi il faut
particulirement s'assurer de sa capacit d'vacuation lors du dcollage.
2. L'exploitant doit se conformer toute exigence oprationnelle telle qu'une diminution de la
masse de l'avion ou une augmentation de la vitesse de dcollage lesquelles peuvent tre
associes une application de fluide pour certains types d'avion.
3. L'exploitant doit tenir compte de toute procdure (effort au manche, vitesse de rotation, taux
de rotation, vitesse de dcollage, attitude avion,) crite par le constructeur pour tre associe
l'application d'un fluide.
4. Les limitations ou procdures issues de l'application du (2) et du (3) ci-dessus doivent faire
partie du briefing prcdant le dcollage.
h) Exigences de formation
1. L'exploitant doit mettre en place un programme de formation appropri au dgivrage/
l'antigivrage pour l'quipage de conduite et ceux de ses personnels sol impliqus dans le
dgivrage/l'antigivrage.
2. Le programme de formation au dgivrage/ l'antigivrage doit comprendre une formation
supplmentaire en cas d'introduction :
(i) d'une nouvelle procdure
(ii) d'un nouveau type de fluide et/ou d'quipement
(iii) et d'un nouveau type d'avion
i) Sous-traitance
1. L'exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnablement possibles pour s'assurer, en cas
de sous-traitance du dgivrage/de l'antigivrage, que le sous-traitant est comptent pour
excuter cette tche.
2. L'exploitant doit notifier les fluides (type, modle) rpondant aux normes qu'il accepte ou
exige sur les avions dont la responsabilit lui incombe ainsi que les spcificits de chaque type
d'avion (points et zones traiter absolument, points et zones ne devant pas recevoir de fluide,
points de contrle spcifique aprs l'application d'un fluide).
b) En ce qui concerne les inscriptions au manuel d'exploitation, les principes pour les procdures
appliquer au vol en conditions givrantes sont rfrencs en appendice 1 au RAM 4000.P.010, A
8.3.9 et devraient tre renvoys, quand cela est ncessaire, aux donnes spcifiques au type en B
4.1.1.
c) Contenu technique des procdures .
L'exploitant doit s'assurer que les procdures tiennent compte de ce qui suit :
1. RAM 4000.K.060 ;
2. l'quipement et les instruments qui doivent tre en service pour le vol en conditions givrantes ;
3. les limitations lies au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol. Ces limitations
peuvent tre imposes par l'quipement de dgivrage/antigivrage de l'avion ou par les
corrections de performance ncessaires qui doivent tre appliques ;
4. les critres que l'quipage de conduite devrait utiliser pour estimer l'effet du givrage sur les
performances et/ou la contrlabilit de l'avion ;
5. les moyens par lesquels l'quipage de conduite dtecte, par des indices visuels ou l'utilisation
du systme de dtection de givre de l'avion, que l'avion entre dans des conditions givrantes ; et
6. la conduite suivre par l'quipage de conduite dans une situation qui se dtriore (cette
dtrioration pouvant se dvelopper rapidement) et d'o rsulte un effet dfavorable sur les
performances et/ou la manuvrabilit de l'avion, cette situation pouvant tre due soit :
(i) l'incapacit de l'quipement de dgivrage/antigivrage pour faire face une
accumulation de givre, et /ou
(ii) l'accumulation de givre sur des zones non protges.
d) Formation pour la mise en service (dispatch) et le vol en conditions givrantes prvues ou relles.
Le contenu du manuel d'exploitation, partie D, doit reflter la formation, aussi bien le stage
d'adaptation que la formation priodique, que l'quipage de conduite, l'quipage de cabine et tous
les autres personnels oprationnels concerns devront suivre afin de se conformer aux procdures
pour la mise en ligne (dispatch) et le vol en conditions givrantes.
Lorsqu'il approche du dernier point possible de droutement vers un arodrome de dgagement en-
route accessible, moins que le carburant restant prvu la verticale de l'arodrome isol ne soit au
moins gal au carburant additionnel calcul comme tant requis pour le vol, ou moins que deux
pistes distinctes ne soient disponibles sur l'arodrome isol et que les conditions mtorologiques
prvues sur cet arodrome ne soient conformes celles spcifies pour la prparation du vol au
paragraphe RAM 4000.D.130(c) le commandant de bord ne devrait pas continuer vers cet arodrome
isol. Dans de telles circonstances, le commandant de bord devrait au contraire poursuivre vers
l'arodrome de droutement en route sauf si, selon les informations dont il dispose cet instant, un tel
droutement semble dconseill.
2. Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l'altitude, la latitude et
avec la phase du cycle solaire. Le tableau 1 donne une estimation du nombre d'heures de vol
diffrentes altitudes au cours desquelles une dose de 1 mSv serait accumule pour des vols
60 N et l'quateur. Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablement lentement
avec le temps aux altitudes utilises par les avions raction conventionnels (. jusqu' environ
15 km/ 49000 ft).
3. Si les vols sont limits des altitudes infrieures 8 km (27000 ft), il est peu probable que les
doses annuelles dpasseront 1 mSv. Aucun contrle additionnel n'est ncessaire pour les
membres d'quipage dont la dose annuelle estime est infrieure 1 mSv.
b) Programmes de vol et archivage des enregistrements
Lorsque l'exposition en vol aux radiations cosmiques des membres d'quipage est susceptible de
dpasser 1mSv par an, l'exploitant devrait, lorsque c'est possible, organiser les programmes de vol
afin de maintenir l'exposition en dessous de 6 mSv par an. Au sens de cette exigence, les membres
d'quipage qui sont susceptibles d'tre exposs plus de 6 mSv par an sont considrs comme
IEM RAM 4000.D.270 (d) (4) Compte rendu d'vnement concernant les
marchandises dangereuses
a) Afin d'assister les services au sol lors de la prparation de l'atterrissage d'un avion en situation
d'urgence, il est essentiel que des informations adquates et prcises relatives toutes les
marchandises dangereuses se trouvant bord soient donnes aux services de la circulation
arienne concerns. Autant que possible, ces informations devraient inclure la dsignation
officielle de transport et/ou le numro d'identit / numro ONU, la classe/division et le groupe de
compatibilit pour la Classe 1, tout risque annexe identifi, la quantit et la localisation bord de
l'avion.
b) Lorsqu'il n'est pas jug possible d'inclure toutes les informations, celles qui sont estimes les plus
importantes en fonction des circonstances, telles que les numros d'identit/ONU ou les
classes/divisions et la quantit, devraient tre donnes.
IEM RAM 4000.E.005 Documents contenant des informations relatives aux oprations
tout temps
a) Le but de cette IEM est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux
oprations tout temps.
b) Annexe 2 de l'O.A.C.I. Rgles de l'air.
c) Annexe 6 de l'O.A.C.I. Exploitation des aronefs - 1re partie.
d) Annexe 10 de l'O.A.C.I. Tlcommunications - 1er volume.
e) Annexe 14 de l'O.A.C.I. Arodromes - 1er volume.
f) Doc. 8168 de l'O.A.C.I. Procdures pour les services de la navigation arienne (PANS-
OPS), exploitation technique des aronefs.
g) Doc. 9365 de l'O.A.C.I. Manuel d'exploitation tout temps.
h) Doc. 9476 de l'O.A.C.I. Manuel sur les systmes de guidage et de contrle de la
circulation de surface.
i) Doc. 9157 de l'O.A.C.I. Manuel de conception des arodromes.
j) Doc. 9328 de l'O.A.C.I. Manuel des mthodes d'observation et de compte rendu de la
porte visuelle de piste.
k) Doc.17 de la C.E.A.C (partiellement incorpor dans RAM 4000).
l) JAR AWO Certification (navigabilit et oprations).
IEM l'appendice RAM 4000.E.005(f) et (g) Etablissement d'une RVR minimum pour
les oprations de catgorie II et III
a) Gnralits
1. Lors de l'tablissement des RVR minimums pour les oprations de catgorie II et III, les
exploitants doivent prter attention aux informations suivantes :
i. Depuis le dbut des oprations d'approche et d'atterrissage de prcision, de
nombreuses mthodes ont t employes pour le calcul des minimums
oprationnels d'arodrome en termes de hauteur de dcision et de porte visuelle de
piste. Il est relativement ais d'tablir une hauteur de dcision pour une opration,
mais l'tablissement de la RVR minimum devant tre associe cette hauteur de
dcision, afin d'avoir une probabilit leve pour que les rfrences visuelles
requises soient acquises cette hauteur de dcision, a t plus problmatique.
ii. Les mthodes adoptes par diffrents Etats pour rsoudre la relation DH/RVR en
oprations de catgorie II et III ont considrablement volu ; dans un cas, une
solution simple entranait l'application de donnes empiriques bases sur
l'exprience d'une exploitation relle dans un environnement particulier. Elle a
donn des rsultats satisfaisants lorsque applique l'environnement pour lequel
elle fut dveloppe. Dans un autre cas une mthode plus sophistique fut employe
situation du vol. Dans la phase finale, il devrait tablir un contact visuel et, avant
d'atteindre la hauteur de dcision, il devrait avoir contrl la position de l'avion par rapport
aux feux d'approche ou d'axe de piste. Pour cela il a besoin d'lments horizontaux
(comme rfrence en roulis) et d'une partie de l'aire de toucher. Il devrait contrler la
position latrale et la composante orthogonale de sa vitesse par rapport l'axe de piste et,
si elles sont au-del des limites prtablies, il devrait effectuer une remise des gaz. Il
devrait galement contrler l'volution longitudinale et pour cela, le contact visuel du seuil
d'atterrissage est indispensable de mme que celui des feux de l'aire de toucher.
3. Dans le cas d'une panne du systme de guidage automatique sous la hauteur de dcision, il
y a deux sries d'actions possibles : la premire est une procdure permettant au pilote de
terminer l'atterrissage manuellement s'il possde les rfrences visuelles adquates pour le
faire, ou de commencer une remise des gaz s'il ne les possde pas ; la seconde est de
rendre obligatoire la remise des gaz en cas de dconnexion du systme quelle que soit
l'estimation par le pilote des rfrences visuelles disponibles.
i. Dans le premier cas, l'exigence premire dans la dtermination de la RVR
minimum est celle de la disponibilit de repres visuels suffisants et sous la
hauteur de dcision pour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel. Une
valeur minimum de 300 m prsente une grande probabilit de disponibilit des
repres ncessaires au pilote pour valuer le tangage et le roulis de l'aronef, et
cela devrait donc tre la RVR minimum pour cette procdure.
ii. Le deuxime cas, qui ncessite qu'une remise des gaz soit effectue en cas de
panne du systme automatique de guidage sous la hauteur de dcision, permettra
une RVR minimum infrieure car les exigences de rfrences visuelles seront
moindres s'il n'y a pas besoin d'assurer la possibilit d'un atterrissage manuel.
Cependant, cette option n'est acceptable que si on peut montrer que la probabilit
d'une panne du systme sous la hauteur de dcision est acceptable. Il a t constat
que la tendance d'un pilote qui exprimente une telle panne est de continuer
l'atterrissage manuellement mais que l'exprience en vol en conditions relles et
sur simulateur montre que les pilotes n'ont pas toujours conscience que les repres
visuels sont insuffisants dans de telles situations ; les donnes enregistres
actuellement rvlent que les performances des pilotes l'atterrissage se rduisent
progressivement au fur et mesure que la RVR descend sous 300 m. De plus, il a
t constat qu'il y a quelques risques effectuer une remise des gaz manuelle
sous 50 ft avec une trs faible visibilit et il faudrait donc accepter que si des RVR
infrieures 300 m sont autorises, les procdures de pilotage devraient
normalement permettre au pilote de continuer l'atterrissage dans de telles
conditions et les systmes de l'avion devraient tre suffisamment fiables pour
limiter le taux de remise des gaz.
4. Ces critres peuvent tre allgs dans le cas d'un aronef quip d'un systme
d'atterrissage automatique passif aprs panne complt d'une visualisation tte haute qui
n'est pas considre comme systme oprationnel aprs panne mais qui donne des
indications permettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d'une panne du
systme d'atterrissage automatique. Dans ce cas, il n'est pas ncessaire de rendre
obligatoire la remise des gaz en cas de panne du systme d'atterrissage automatique avec
une RVR infrieure 300 m ; il n'est pas non plus ncessaire de dmontrer que la
probabilit d'une panne du systme automatique n'est pas suprieure
dix puissance moins trois (1x10-3).
d) Oprations de catgorie III oprationnelles aprs panne - avec hauteur de dcision
1. Pour les oprations de catgorie III effectues au moyen d'un systme d'atterrissage
oprationnel aprs panne avec hauteur de dcision, un pilote doit tre capable de voir au moins
un feu d'axe.
2. Pour les oprations de catgorie III effectues au moyen d'un systme d'atterrissage hybride
oprationnel aprs panne avec une hauteur de dcision, un pilote doit avoir une rfrence
visuelle contenant un segment d'au moins 3 feux conscutifs de l'axe central.
e) Oprations de catgorie III oprationnelles aprs panne - sans hauteur de dcision
1. pour les oprations de catgorie III sans hauteur de dcision, le pilote n'a pas besoin de voir
la piste avant le toucher des roues. La RVR permise dpend du niveau des quipements de
l'avion.
2. Une piste de catgorie III peut tre considre comme acceptant les oprations sans hauteur
de dcision, moins qu'une restriction spcifique ne soit publie par la voie de l'information
aronautique.
seront ncessaires pour mettre l'avion sur la trajectoire prescrite d'approche interrompue en
fonction de sa position au moment de la perte des rfrences visuelles. Pour certains arodromes
caractristiques particulires, il peut tre ncessaire que l'exploitant fasse une tude particulire afin
de dterminer la trajectoire optimale pour viter les obstacles.
2. Si la procdure d'approche aux instruments est effectue l'aide d'un ILS, le point
d'approche interrompue (MAPt) associ une procdure ILS sans alignement de descente
devrait tre pris en compte.
d) Approche aux instruments suivie de manuvres vue libres (MVL)(sans trajectoires
prescrites)
1. Avant que la rfrence visuelle soit tablie, mais pas sous la MDA/H, le vol doit suivre la
procdure d'approche aux instruments correspondante.
2. A partir de la phase de vol horizontale, ou au-dessus de la MDA/H, la trajectoire de
l'approche aux instruments dtermine par des aides de radionavigation doit tre
maintenue jusqu' ce que :
i. le pilote estime que, en toute probabilit, le contact visuel avec la piste ou
l'environnement de la piste sera maintenu pendant toute la procdure ;
ii. le pilote estime que son aronef est dans la zone de manuvre vue avant de
commencer cette manuvre ;
iii. et le pilote est capable de dterminer la position de l'aronef par rapport la piste
l'aide de rfrences externes.
3. Si les conditions du paragraphe d.2. ci-dessus ne sont pas remplies au MAPt, une approche
interrompue doit tre entreprise conformment la procdure d'approche aux instruments.
4. Aprs que l'avion ait quitt la trajectoire de la procdure d'approche aux instruments
correspondante, la phase o le vol s'loigne de la piste devrait tre limite par la distance
requise pour aligner l'avion pour l'approche finale. Les manuvres devraient tre
effectues l'intrieur de l'aire de manuvres vue de faon, maintenir tout instant le
contact visuel avec la piste ou son environnement.
5. Les manuvres doivent tre effectues une altitude/hauteur qui n'est pas infrieure
l'altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) de manuvres vue.
6. La descente sous la MDA/H ne doit pas tre entreprise avant d'avoir identifi le seuil de la
piste devant tre utilise, ni avant que l'avion ne soit en position de continuer la descente
avec un taux normal et atterrir l'intrieur de l'aire de toucher.
e) Approche aux instruments suivie de manuvres vue imposes (MVI)(selon une trajectoire
impose)
1. Avant que la rfrence visuelle soit tablie, mais pas sous la MDA/H, le vol doit suivre la
procdure d'approche aux instruments correspondante.
2. L'avion devrait tre tabli en vol horizontal ou au-dessus de la MDA/H et la trajectoire
de l'approche aux instruments, dtermine par des aides de radionavigation, maintenue
jusqu' ce que le contact visuel soit obtenu et maintenu. Au point de divergence, l'avion
devrait quitter la trajectoire d'approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs
publies.
3. Si le point de divergence est atteint avant que les rfrences visuelles requises ne soient
obtenues, une procdure d'approche interrompue devrait tre initie, au plus tard au MAPt,
et effectue conformment la procdure d'approche aux instruments.
iii. Performances concernant le toucher ou/et le roulage au sol. Dcrire si oui ou non
l'avion a atterri de manire satisfaisante (dans les limites de la zone dsire de
toucher) avec une vitesse latrale ou une erreur latrale qui pouvaient tre corriges
par le pilote ou par un systme automatique de manire rester dans les limites
latrales de la piste sans ncessiter une technique ou une habilet du pilote
exceptionnelles. Les positions latrale et longitudinale approximatives du point de
toucher rel par rapport la ligne mdiane et au seuil de piste, respectivement, doivent
tre indiques dans le compte rendu. Ce compte rendu doit galement inclure les
anomalies du systme de catgorie II/III qui ncessitent une intervention manuelle du
pilote pour assurer un toucher sr, ou un toucher suivi d'un roulage au sol sr.
c) Analyse des donnes
Les approches non russies cause des facteurs suivants peuvent tre exclues de l'analyse :
1. Facteurs lis aux services de la circulation arienne. Ces cas comprennent les situations au
cours desquelles le vol est guid trop prs du point d'approche pour capturer de manire
approprie le localiser ou l'angle d'approche (glide slope), un manque de protection des
aires sensibles de l'ILS, ou des demandes d'interruption de l'approche par les services de la
circulation arienne.
2. Signaux errons d'aides la navigation. Des irrgularits des aides la navigation (par ex.
le localiser ILS), telles que celles causes par d'autres avions au roulage ou survolant l'aide
la navigation (antenne).
3. Autres facteurs. Tout autre facteur qui pourrait affecter la russite d'oprations de
catgorie II/III et qui est clairement perceptible par l'quipage de conduite devrait tre
signal.
d) Une approche peut tre considre russie si :
1. de 500 ft jusqu'au dbut de l'arrondi :
i. la vitesse est maintenue avec une prcision de 5 kts
ii. et aucune panne du systme pertinent n'intervient ;
2. et de 300 ft jusqu' la DH :
i. aucune dviation excessive n'intervient ;
ii. et aucune alarme centrale (si installe) ne donne un ordre de remise des gaz.
e) Un atterrissage automatique peut tre considr russi lorsque :
1. aucune panne du systme pertinent n'intervient ;
2. aucune panne d'arrondi n'intervient ;
3. aucune panne du systme de dcrabage (si install) n'intervient ;
4. longitudinalement, le toucher s'effectue au-del d'un point situ sur la piste 60 m aprs le
seuil et avant la fin des feux d'aire de toucher (900 m du seuil) ;
5. latralement, le toucher avec le train extrieur n'est pas au-del du bord des feux de l'aire
de toucher ;
6. le taux de descente n'est pas excessif ;
7. l'angle de roulis ne dpasse pas un angle de roulis limite ;
8. et aucune panne ni dviation du systme de roulage (si install) n'intervient.
Les donnes de distance d'atterrissage incluses dans le manuel de vol (ou POH etc.) avec prise en
compte de la pousse inverse ne peuvent tre considres comme approuves, dans le but d'une mise
en conformit avec les exigences applicables, que si ce manuel contient une attestation spcifique de
l'Autorit de navigabilit approprie selon laquelle elles se conforment un code de navigabilit
reconnu par l'Autorit.
Dans les cas o l'utilisation d'un systme d'atterrissage automatique est exige pour l'atterrissage, et
lorsque la distance publie dans le Manuel de Vol inclut des marges de scurit quivalentes celles
contenues dans les paragraphes RAM 4000.G.035(a)(1) et RAM 4000.G.040, la masse l'atterrissage
de l'avion doit tre la plus petite de :
1. Toute exploitation sur des pistes contamines avec de l'eau, de la neige fondante, de la neige
ou de la glace gnre des incertitudes quant au coefficient d'adhrence de la piste et la
trane due la projection d'lments contaminants, et par voie de consquence, quant aux
performances ralisables et au contrle de l'avion lors du dcollage, dans la mesure o les
conditions relles peuvent ne pas correspondre entirement aux hypothses sur lesquelles
reposent les donnes de performances. Si la piste est contamine, la premire possibilit pour
le commandant de bord est d'attendre que la piste soit dgage de tout contaminant. Si cette
solution ne peut tre applique, il peut envisager d'effectuer un dcollage, condition toutefois
qu'il ait procd aux ajustements applicables en matire de performances et ait adopt toutes
autres mesures de scurit qu'il considre comme justifies compte tenu des conditions du
moment.
2. Lorsque la frquence des exploitations sur des pistes contamines n'est pas limite de rares
occasions, les exploitants doivent mettre en place des mesures supplmentaires assurant un
niveau de scurit quivalent. De telles mesures peuvent inclure un entranement spcial de
l'quipage, l'application de coefficients additionnels aux distances et des limitations de vent
plus restrictives.
b) Diminution de la longueur de piste due l'alignement
1. Introduction
La longueur de piste qui est dclare pour le calcul de TODA, ASDA et TORA, ne prend pas en
compte l'alignement de l'avion sur la piste en service dans le sens du dcollage. Cette distance
d'alignement dpend de la gomtrie de l'avion et de la possibilit d'accs sur la piste en service. Une
prise en compte est gnralement exige pour une entre sur la piste 90 partir du taxiway et pour
un demi-tour de 180 sur la piste. Il y a deux distances considrer :
i. la distance minimale entre les roues principales et le dbut de la piste (L) pour dterminer
TODA et TORA; et
ii. la distance minimale entre les roues les plus avant et le dbuts de la piste (N) pour dterminer
ASDA,
Dbut de la piste
L= RM + X RN + Y
N= RM + X + WB RN + Y + WB
o :
WB
RN = A + WN = + WN
cos(90- )
RM = B + WM = WB tan(90- ) + WM
X = Distance de scurit entre la roue extrieure du train principal pendant le virage et le bord de la
piste
Y = Distance de scurit entre la roue extrieure du train avant pendant le virage et le bord de la
piste
Note : Les distances minimales de scurit X et Y sont spcifies dans le paragraphe 3.8.3 du RAM
8.01 vol 1.
RN = Rayon de virage de la roue extrieure du train avant
RM = Rayon de virage de la roue extrieure du train principal
WN = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train avant
WM = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train principal
WB = Empattement
= Angle de braquage
1. Des demi largeurs, pour une prise en compte des obstacles, de 300 m (voir paragraphe RAM
4000.G.015(d)(1)) et 600 m (voir paragraphe RAM 4000.G.015(e)(1)) peuvent tre utilises l
o la prcision de navigation est assure en tout point significatif de la trajectoire de vol au
moyen de rfrences extrieures. Ces rfrences peuvent tre considres comme visibles du
poste de pilotage si elles sont situes plus de 45 de part et d'autre de la route prvue et sous
un angle infrieur 20 partir de l'horizontale.
2. Pour un suivi de la route vue, l'exploitant doit s'assurer que les conditions mtorologiques
qui rgnent au moment du vol, incluant le plafond et la visibilit, sont telles que les obstacles
et/ou les points de rfrence peuvent tre clairement identifis. Le Manuel d'exploitation doit
spcifier, pour l'(les) arodrome(s) concern(s), les conditions mtorologiques minimales qui
permettent l'quipage de dterminer et de maintenir de faon continue la trajectoire de vol
correcte en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin d'assurer une marge de
franchissement sre par rapport aux obstacles et au relief comme suit :
i. la procdure doit tre bien dfinie, en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin
que la route suivre puisse tre analyse eu gard aux exigences de franchissement des
obstacles ;
ii. la procdure doit tre compatible avec les capacits de l'avion en ce qui concerne la
vitesse d'avancement, l'angle de roulis et les effets du vent ;
iii. une description crite et/ou graphique de la procdure doit tre fournie pour les besoins
de l'quipage ;
iv. les conditions limites lies l'environnement (telles que le vent, la base des nuages la
plus basse, la visibilit, jour/nuit, l'clairage ambiant, l'clairage des obstacles) doivent
tre spcifies.
Para. (b)
Figure 1
Note : Les paramtres MEA ou MORA garantissent, en rgle gnrale, la marge de franchissement
d'obstacles requise de 2000 pieds en descente progressive. Cependant, et en dessous d'une altitude
de 6000 pieds, MEA et MORA ne peuvent tre utiliss directement puisque assurant une marge de
franchissement d'obstacles de 1000 pieds seulement.
diffrente. Ces facteurs peuvent impliquer une masse l'atterrissage infrieure celle permise
par le paragraphe (b) ci-dessus. Dans ce cas, afin de se conformer au paragraphe RAM
4000.G.035(a), l'utilisation de l'avion devrait tre fonde sur cette moindre masse.
d) Le vent prvu auquel il est fait rfrence au paragraphe (c) est le vent prvu l'heure d'arrive.
1. Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s'enliser.
2. Lors d'un dcollage sur herbe avec un avion monomoteur, le soin devrait tre pris de
dterminer le taux d'acclration et l'augmentation de distance qui en rsulte.
3. Lors d'une interruption de dcollage sur de l'herbe rase mouille, avec un sol ferme, la surface
peut tre glissante, auquel cas les distances peuvent augmenter de faon significative.
b) En raison des risques inhrents, l'exploitation partir de pistes contamines est dconseille et
devrait tre vite dans la mesure du possible. Il est donc conseill de retarder le dcollage
jusqu' ce que la piste soit propre. Lorsque ceci est irralisable, le commandant de bord devrait
galement considrer la possibilit d'augmenter la longueur de piste disponible et le danger en
cas de sortie de piste.
a) Introduction. Pour garantir le franchissement vertical des obstacles, une trajectoire de vol
devrait tre dfinie en considrant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu' la
hauteur prsume de panne moteur, puis d'un segment un moteur en panne. Si le manuel de
vol ne contient pas les donnes appropries, l'approximation donne au paragraphe (b) ci-
aprs peut tre utilise pour le segment tous moteurs en fonctionnement, pour une hauteur
prsume de panne moteur de 200 ft, 300 pieds ou plus.
1. Segment tous moteurs en fonctionnement (de 50 ft 300 pieds). La pente moyenne tous
moteurs en fonctionnement sur la trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement
commenant une hauteur de 50 pieds l'extrmit de la distance de dcollage et s'achevant
une hauteur gale 300 pieds est dtermine selon la formule suivante :
0.57(ERC)
300 = _________________
1+(VERC2-V22)/5647
Note : le facteur de 0,77 exig par le paragraphe RAM 4000.H.015(a)(4) est dj inclus,
2. Segment tous moteurs en fonctionnement (de 50 pieds 200 pieds). Cette mthode
peut tre applique la place de celle du paragraphe b.1 si les minima mtorologiques le
permettent. La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de
1. Les exemples ci-dessous se fondent sur le cas d'un avion dont le manuel de vol prsente pour
une masse, une altitude, une temprature et un vent donns, les caractristiques suivantes :
Distance de dcollage avec facteur 1000m
Vitesse de dcollage, V2 90 kt
Vitesse de monte en route, VERC 120 kt
Pente de monte en route, tous moteurs en fonctionnement, ERC 0,200
Pente de monte en route, un moteur en panne, ERC-1 0,032
2. Hauteur prsume de panne moteur 300 pieds. La pente moyenne tous moteurs en
fonctionnement de 50 300 pieds peut tre observe l'aide de la figure ci-aprs, ou calcule
l'aide de la formule du paragraphe (b)(1) ci-dessus :
Figure 1
hauteur (ft)
500
=0.032
ERC-1
400
3. Hauteur prsume de panne moteur 200 pieds La pente moyenne tous moteurs en
fonctionnement de 50 200 pieds peut tre dfinie l'aide de la Figure 2 ci-aprs, ou calcule
l'aide de la formule du paragraphe (b)(2) ci dessus :
Figure 2
hauteur (ft)
500
0.51x0.20
= = 0.036
400
300 1+(1202 -90 2)/3388
=0.032
ERC-1
300
marge 50 ft
200
=0.036
200
100 hauteur maximale obstacle
50 ft
Figure 3
hauteur (ft)
500
ERC-1 =0.032
400
ERC =0.154
300 =0.77x0.200=0.154
ERC
marge 50 ft
200 0.57x0.20
=0.054 = = 0.054
300 300 1+(1202 -902)/5647
100
50 ft hauteur maximale obstacle
a) L'altitude laquelle le taux de monte est gal 300 pieds/minute ne restreint pas l'altitude
maximale de croisire laquelle un avion peut voler en conditions relles ; elle correspond
simplement l'altitude maximale partir de laquelle l'excution d'une procdure de descente
progressive peut tre programme.
b) On peut prvoir que les avions franchissent les obstacles en route l'aide d'une procdure de
descente progressive aprs avoir augment de 0,5% les donnes prvues de descente en route
un moteur en panne.
a) Dans l'ventualit d'une panne de moteur, les avions monomoteurs doivent compter sur un
plan jusqu'au point o un atterrissage forc peut tre excut dans de bonnes conditions. Une
telle procdure n'est pas compatible avec le vol au-dessus d'une couche nuageuse s'tendant
au-dessous de l'altitude minimale de scurit applicable.
b) Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0,5% les donnes de pente de plan en
cas de panne de moteur, lors de la vrification de la marge de franchissement des obstacles en
route et de la possibilit d'atteindre un site convenant un atterrissage forc.
c) L'altitude laquelle le taux de monte est gal 300 ft/mn ne constitue pas une limitation de
l'altitude maximale de croisire laquelle l'avion peut tre amen voler en pratique; elle
reprsente seulement l'altitude maximale partir de laquelle il peut tre prvu d'initier la
procdure avec le moteur en panne.
Lors de la mise en conformit avec les paragraphes RAM 4000.H.030 et .H.035, l'exploitant devrait
dcider d'opter soit pour l'altitude pression, soit pour l'altitude gographique dans le cadre de ses
oprations et son choix devrait figurer dans le manuel d'exploitation.
Note : le sol est considr comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s'enliser.
b) Premirement, la masse de l'avion sera telle qu' l'arrive l'avion peut atterrir dans les 70 % de
la distance d'atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable (en rgle gnrale la plus
longue), en air calme. La masse maximale l'atterrissage pour une configuration donne
arodrome/avion sur un arodrome spcifique ne peut tre dpasse quel que soit le vent.
a) Lors d'un atterrissage sur de l'herbe rase mouille, et avec un sol ferme, la surface peut tre
glissante, auquel cas les distances d'atterrissage devraient tre augmentes de 60% (facteur
1,60).
b) Comme il peut ne pas tre possible pour un pilote de dterminer de faon prcise le degr
d'humidit de l'herbe, en particulier lorsqu'il est en vol, en cas de doute, l'utilisation d'un
facteur mouill (1,15) est recommande.
(a)-La formation des pilotes exploitant en monomoteur de nuit et /ou en conditions mtorologiques de
vol aux instruments (IMC) doit apparatre de manire spcifique dans les programmes de formation
des quipages:
(b)-Une formation de qualification de type/de classe peut dj inclure une partie de la formation
dadaptation exige et lexploitant peut, sur dmonstration de lquivalence, demander des allgements
partiels lAutorit.
Le stage dadaptation doit tre men selon un programme conu pour lutilisation davions
monomoteurs en vol de nuit et / ou dans des conditions IMC et comprendre au moins les points
suivants, en plus des exigences pertinentes comprises dans le RAM 4000 sous-partie N :
1.1 Formation et contrle au sol (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a) 1))
La formation et le contrle au sol doivent inclure les lments relatifs lexploitation davions
monomoteurs en vol de nuit et / ou dans des conditions IMC: prsentation des routes, zones, exigences
associes la ralisation de vols en SE-IMC en termes de prparation des vols, items MEL associs,
utilisation des quipements, procdures durgence
1.2 Formation sur avion ou simulateur de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a) 3))
La formation sur avion ou simulateur de vol doit inclure les aspects suivants pour lexploitation SE-
IMC.
1) Procdures normales :
(i) Utilisation des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Procdures dutilisation des systmes de navigation ;
(iii) Radar de positionnement et de guidage si lappareil en est quip ;
(iv) Utilisation du radioaltimtre et du radar mtorologique.
2) Procdures anormales :
(i) Dfaillance des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Dfaillance du systme de navigation ;
(iii) Dfaillances du systme de pressurisation ;
(iv) Dfaillances du systme lectrique ;
(v) Descente durgence dans des conditions IMC simules.
3) Procdures durgence :
(i) Panne moteur peu aprs le dcollage ;
(ii) Panne moteur dans les cas autres que (i) et inclure des aspects relatifs la reconnaissance de
la panne, symptmes, type de panne, mesures prendre et consquences ;
(iii) Dpressurisation (le cas chant) ;
(iv) Procdures de redmarrage du moteur :
- Choix de larodrome ou du site datterrissage ;
- Utilisation du systme de navigation ;
(v) Communications ATC ;
(vi) Utilisation du systme de navigation ;
(vii) Utilisation du radioaltimtre ;
(viii) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC
simules, avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique
de secours.
1.3 Contrle sur avion ou simulateur de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a) 3)) Contrle
hors ligne du stage dadaptation
Les lments complmentaires suivants doivent tre inclus dans la liste des lments devant tre
vrifis lors du Contrle hors ligne du stage dadaptation dans le cadre dune exploitation en
monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions IMC :
1) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC simules,
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de
secours ;
2) Procdures de redmarrage du moteur ;
3) Dpressurisation aprs une panne moteur ;
4) Descente durgence dans des conditions IMC simules dune altitude reprsentative de la
croisire (avion pressuris ou non).
1.4 Adaptation en ligne sous supervision et contrle en ligne (appendice 1 au RAM 4000.N.015 a)
4))
La connaissance approprie des exigences lies lexploitation dun avion monomoteur, de nuit et/ou
dans des conditions IMC (routes, zones, exigences associes la ralisation de vols monomoteur, de
nuit et/ou dans des conditions IMC en termes de prparation des vols, items MEL associs, utilisation
des quipements, connaissances des procdures durgence) doit faire lobjet de vrifications lors des
tapes dadaptation en ligne et du contrle en ligne. Lexploitant doit prciser parmi les tapes
dadaptation en ligne un nombre minimal raliser conditions de vols monomoteur, de nuit et/ou
dans des conditions IMC, reprsentatif des conditions dexploitation.
Les maintiens de comptences devront tre mens selon un programme conu pour lutilisation
davions monomoteurs en vol de nuit et / ou dans des conditions IMC et comprendre au moins les
points suivants, en plus des exigences pertinentes comprises dans le RAM 4000 sous-partie N :
2.2 Entranement sur avion ou entraneur synthtique de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.035
a) 2))
La sance dentrainement doit inclure les aspects suivants pour lexploitation davion monomoteur, de
nuit et/ou dans des conditions IMC.
1) Procdures normales :
(i) Utilisation des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Procdures des systmes de navigation ;
(iii) Radar de positionnement et de guidage si lappareil en est quip ;
(iv) Utilisation du radioaltimtre et du radar mtorologique.
2) Procdures anormales :
(i) Dfaillance des systmes dantigivrage et de dgivrage ;
(ii) Dfaillance du systme de navigation ;
(iii) Dfaillances du systme de pressurisation ;
(iv) Dfaillances du systme lectrique ;
(v) Descente durgence dans des conditions IMC simules.
3) Procdures durgence :
(i) Panne moteur peu aprs le dcollage ;
(ii) Panne moteur dans les cas autres que (i) et inclure des aspects relatifs la reconnaissance de
la panne, symptmes, type de panne, mesures prendre et consquences ;
(iii) Dpressurisation (le cas chant) ;
(iv) Procdures de redmarrage du moteur :
- Choix de larodrome ou du site datterrissage ;
- Utilisation du systme de navigation
(v) Communications ATC ;
(vi) Utilisation du systme de navigation ;
(vii) Utilisation du radioaltimtre ;
(viii) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC
simules, avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique
de secours.
2.3 Contrle sur avion ou simulateur de vol (appendice 1 au RAM 4000.N.035 b) 1)) : CHL de
lexploitant
Les lments complmentaires suivants doivent tre inclus dans la liste des lments devant tre
vrifis lors du contrle en ligne de lexploitant dans le cadre dune exploitation en monomoteur, de
nuit et/ou dans des conditions IMC :
1) Pratique dune procdure datterrissage forc pour atterrir dans des conditions IMC simules,
avec puissance zro et en simulant le fonctionnement sur une alimentation lectrique de secours
2) Procdures de redmarrage du moteur
3) Dpressurisation aprs une panne moteur
4) Descente durgence dans des conditions IMC simules dune altitude reprsentative de la
croisire (avion pressuris ou non)
Conformment RAM 4000.N.020, pour les pilotes dj intgrs la compagnie, qualifis sur le
type/classe concern, et sauf dans le cas dune dlivrance initiale de CTA, une formation adapte doit
tre prvue et comprendre :
une formation au sol prsentant les routes, les zones, les exigences associes la ralisation de
vols monomoteur, de nuit et/ou dans des conditions IMC en termes de prparation des vols,
items MEL associs, utilisation des quipements, procdures durgence
une formation pratique sur avion ou simulateur incluant les 4 exercices mentionns au
paragraphe 1 Contrle hors ligne du Stage dadaptation.
Cette formation doit faire lobjet dune validation par un personnel de formation, de contrle et de
supervision appropri, pralablement la ralisation par le membre dquipage de vols monomoteur,
de nuit et/ou dans des conditions IMC.
1. la distance minimale entre les roues principales et le dbut de la piste (L) pour dterminer
TODA et TORA; et
2. la distance minimale entre les roues les plus avant et le dbut de la piste (N) pour dterminer
ASDA,
Dbut de la piste
Les distances mentionnes ci-dessus dans les paragraphes (a)(1) et (2) sont :
L= RM + X RN + Y
N= RM + X + WB RN + Y + WB
o :
WB
R N = A + WN = + WN
cos(90 - )
RM = B + WM = WB tan(90 -) + WM
X = Distance de scurit entre la roue extrieure du train principal pendant le virage et le bord de la
piste
Y = Distance de scurit entre la roue extrieure du train avant pendant le virage et le bord de la
piste
Note : Les distances minimales de scurit X et Y sont spcifies dans le paragraphe 3.8.3 du RAM
8.01
RN = Rayon de virage de la roue extrieure du train avant
RM = Rayon de virage de la roue extrieure du train principal
WN = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train avant
WM = Distance entre la ligne centrale de l'avion et la roue extrieure du train principal
WB = Empattement
= Angle de braquage
b) Pour les angles d'inclinaison latrale infrieurs 15, une correction proportionnelle peut tre
applique, moins que d'autres donnes ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel
de vol avion.
1. Des demi largeurs, pour une prise en compte des obstacles de 300 m (voir paragraphe RAM
4000.I.015(e)(1)) et 600 m (voir paragraphe RAM 4000.I.015(f)(1)) peuvent tre utilises l
o la prcision de navigation est assure en tout point significatif de la trajectoire de vol au
moyen de rfrences extrieures. Ces rfrences peuvent tre considres comme visibles du
poste de pilotage si elles sont situes plus de 45 de part et d'autre de la route prvue et sous
un creux infrieur 20 partir de l'horizontale.
2. Pour un suivi de la route vue, l'exploitant doit s'assurer que les conditions mtorologiques
qui rgnent au moment du vol, incluant le plafond et la visibilit, sont telles que les obstacles
et/ou les points de rfrence peuvent tre clairement identifis. Le manuel d'exploitation doit
spcifier, pour l'(les) arodrome(s) concern(s), les conditions mtorologiques minimales qui
permettent l'quipage de dterminer et de maintenir de faon continue la trajectoire de vol
correcte en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin d'assurer une marge de
franchissement sre par rapport aux obstacles et au relief comme suit :
i. La procdure doit tre bien dfinie, en ce qui concerne les points de rfrence sol, afin
que la route suivre puisse tre analyse eu gard aux exigences de franchissement
des obstacles ;
ii. La procdure doit tre compatible avec les capacits de l'avion en ce qui concerne la
vitesse d'avancement, l'angle de roulis et les effets du vent ;
iii. Une description crite et/ou graphique de la procdure doit tre fournie pour les
besoins de l'quipage ;
iv. Les conditions limites lies l'environnement (telles que le vent, la base des nuages la
plus basse, la visibilit, jour/nuit, l'clairage ambiant, l'clairage des obstacles) doivent
tre spcifies.
Figure 1
IEM RAM 4000.I.035 et IEM RAM 4000.I.040 Atterrissage - Arodromes de destination et
de dgagement
Lors de la mise en conformit aux paragraphes RAM 4000.I.035 et RAM 4000.I.040, l'exploitant
devrait opter soit pour l'altitude pression, soit pour l'altitude gographique dans le cadre de son
exploitation et ce choix doit tre reflt dans le manuel d'exploitation.
Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou
d'utilisation manant du constructeur, les variables ayant une incidence sur les performances
l'atterrissage et les facteurs correspondants qui devraient tre appliqus aux donnes indiques dans le
manuel de vol avion sont spcifis dans le tableau ci-dessous. Il faudrait les appliquer en plus du
facteur spcifi au paragraphe RAM 4000.I.040(a).
Sauf spcifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou
d'utilisation manant du constructeur, les distances d'atterrissage requises devraient tre augmentes de
5 % par 1% de pente descendante.
Conformment au RAM 07.06 et au systme d'units international (SI), les masses relles et limites
des avions, la charge marchande et ses lments constitutifs, le carburant, etc., sont exprims dans le
document RAM 4000 en units de masse (kg). Cependant, dans la plupart des manuels de vol
approuvs et autres documentations oprationnelles, ces quantits sont publies comme des poids
conformment au langage courant. Dans le systme SI, un poids est une force plutt qu'une masse.
Puisque l'usage du mot poids' ne pose pas de problme dans l'exploitation quotidienne des avions, il
est acceptable de continuer l'utiliser dans les publications et applications oprationnelles.
Si la densit relle du carburant n'est pas connue, l'exploitant peut utiliser les valeurs standard de
densit du carburant spcifies dans le manuel d'exploitation pour dterminer la masse de la charge en
carburant. De telles valeurs standard devraient tre fondes sur des mesures jour de la densit du
carburant pour les aroports ou zones concerns. Les valeurs typiques de la densit carburant sont :
La masse de l'avion utilise pour le calcul de la masse de base et du centre de gravit doit tre
tablie avec prcision. Etant donn qu'un certain modle d'quipement de pese est utilis pour les
peses initiales et priodiques d'avions de masses trs diverses, on ne peut donner un critre unique de
prcision de l'quipement de pese. Cependant, la prcision de la pese est considre satisfaisante si
les critres de prcision suivants sont remplis pour les plages donnes de l'quipement de pese
utilis :
a) pour une plage de charge infrieure 2000 kg : une prcision de 1% ;
b) pour une plage de charge comprise entre 2000 kg et 20000 kg : une prcision de 20 kg ;
c) pour une plage de charge au-del de 20000 kg : une prcision de 0,1%.
a) La section Limitations du manuel de vol de l'avion spcifie les limites avant et arrire de
centrage. Ces limites garantissent le respect des critres de certification relatifs la stabilit et
au contrle tout au long du vol et le rglage appropri de compensation pour le dcollage.
L'exploitant devrait s'assurer que ces limites sont respectes en dfinissant des procdures
oprationnelles ou une enveloppe de centrage afin de pallier les erreurs et les carts ci-aprs :
1. les carts de centrage rel, vide ou de base, par rapport aux valeurs publies dus, par
exemple, des erreurs de pese, la non prise en compte de certaines modifications et/ou
de diffrences d'quipements.
2. les carts de rpartition du carburant dans les rservoirs par rapport la rpartition prvue.
3. les carts de rpartition des bagages et du fret dans les diffrents compartiments par rapport
la rpartition de la charge prvue et les inexactitudes d'valuation de la masse relle des
bagages et du fret.
4. les carts de disposition relle des passagers par rapport la disposition prvue au moment
de la prparation de la documentation de masse et centrage (voir paragraphe (b) ci-dessous)
5. les carts de centrage rel de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment de
fret ou section de cabine par rapport la position mdiane normalement prvue.
6. les carts de centrage causs par la position des trains et des volets et par l'application de la
procdure d'utilisation du carburant (sauf disposition figurant dj dans les limites
certifies)
7. les carts causs par les mouvements en vol de l'quipage de cabine, de l'quipement des
galleys et des passagers.
b) Des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non attribution des
siges (libert des passagers de choisir un sige quelconque lorsqu'ils pntrent dans l'avion).
En effet, bien que dans la plupart des cas, les passagers se rpartissent de manire quilibre
longitudinalement, il peut y avoir un risque de rpartition extrme l'avant ou l'arrire, ce
qui engendre des erreurs graves et inacceptables de centrage (en supposant que le calcul de
centrage soit fait sur la base d'une rpartition quilibre). Les erreurs les plus graves peuvent
se produire pour un coefficient de remplissage de 50% environ si les passagers sont tous assis
soit l'avant, soit l'arrire de la cabine. Une analyse statistique dmontre que le risque d'une
disposition aussi extrme affectant le centrage est plus lev dans les petits avions.
IEM RAM 4000.J.025(a) Masses des passagers tablies par dclaration verbale
a) Lorsqu'on demande sa masse (poids) chaque passager sur les avions de moins de 10 siges
passagers, des constantes spcifiques devraient tre ajoutes pour tenir compte des bagages
main et des vtements. Ces constantes devraient tre dtermines par l'exploitant sur la base
d'tudes pertinentes pour son rseau propre, etc. et ne doivent pas tre infrieures :
1. 4 kg pour les vtements ;
2. et 6 kg pour les bagages main.
b) Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait valuer la masse dclare du
passager et la masse des vtements et des bagages main des passagers afin de vrifier
qu'elles sont raisonnables. Ce personnel doit avoir reu une formation sur l'valuation de ces
masses. Si ncessaire, la masse dclare et les constantes spcifiques devraient tre
augmentes pour viter les erreurs grossires.
IEM RAM 4000.J.025(g) Evaluation statistique des donnes de masse pour les passagers et
bagages main
1. Le calcul de la taille de l'chantillon ncessite que l'on fasse une estimation d'un cart type
sur la base des carts types calculs pour des populations similaires ou pour des campagnes
prliminaires. La prcision d'estimation d'un chantillon est calcule pour une fiabilit de
95%, c'est dire qu'il y a une probabilit de 95% pour que la valeur relle soit dans
l'intervalle de confiance autour de la valeur estime. La valeur de cet cart type sert aussi
calculer la masse standard des passagers.
2. Par consquent, pour les paramtres de distribution de masse (masse moyenne et cart type)
il convient de distinguer trois sries de valeur :
b) Calcul de la masse moyenne et de l'cart type. Si l'chantillon de passagers pess est labor
alatoirement, la moyenne arithmtique de l'chantillon ( x ) est une estimation non biaise de
la masse moyenne relle () de la population.
1. Introduction. Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et
du centrage ncessitent la mise en place de programmes de pese des passagers. L'exemple
qui suit montre les diffrentes tapes de l'tablissement de la taille de l'chantillon et
d'valuation des donnes de l'chantillon. Cet exemple est destin principalement aux non-
spcialistes du calcul statistique. Toutes les valeurs de masses utilises dans cet exemple
sont entirement fictives.
2. Dtermination de la taille requise de l'chantillon. Pour calculer la taille requise de
l'chantillon, il convient d'estimer la masse standard (moyenne) des passagers et l'cart type.
Les estimations a priori d'une campagne prcdente peuvent tre utilises cet effet. Si de
telles estimations n'existent pas, un petit chantillon d'une centaine de passagers doit tre
pes afin de pouvoir dterminer les valeurs requises. Ce dernier cas a t considr dans
l'exemple.
n xj (kg)
1 79,9
2 68,1
3 77,9
4 74,5
5 54,1
6 62,2
7 89,3
8 108,7
.
85 63,2
86 75,4
86
6071,6
j=1
' x
x 6071,6 70,6kg
j
n 86
n xj (xj- x ) (xj- x )
6071,6 34683,40
j=1
(x j x)
'
n 1
34,683. 40
'
86 1
' 20,20 kg
n 3145
Le rsultat montre qu'au moins 3145 passagers doivent tre pess afin d'obtenir la prcision
requise.
Si e'r choisi est 2%, le rsultat sera : n 786.
n 3180
3180
x
j1
j 231186,2 Kg
x=
x j
231186,2
kg
n 3180
x = 72,7 kg
(xj x) = 745145,20
n
(x j x)
j1
s
n 1
745145, 20
s
3180 1
s 15,31 kg
1, 96 * s * 100
er (%)
n*x
1,96*15,31*100 %
er =
3180 * 72, 7
er = 0,73 %
1,96*s
x
n
1,96*15,31
x kg
3180
72,7 0,5 kg
Le rsultat de ce calcul montre qu'il existe une probabilit de 95% pour que la moyenne relle pour
tous les passagers se situe entre 72,2 kg et 73,2 kg.
b) Sur de petits avions, o les risques de surcharge et d'erreurs de centrage sont les plus grandes,
les commandants de bord apportent une attention spciale au chargement et sa distribution et
font les corrections appropries.
1. l'Autorit ait donn son approbation pralable pour une campagne groupe ;
2. les procdures des campagnes et l'analyse statistique qui en rsulte rpondent aux
critres de l'appendice 1 du paragraphe RAM 4000.J.025(g) ;
A. le nombre qui dcoule de l'exigence gnrale selon laquelle l'chantillon doit tre reprsentatif
de l'exploitation complte laquelle les rsultats seront appliqus; ce nombre se rvle
souvent tre le plus contraignant ;
B. ou le nombre qui rsulte de l'exigence statistique spcifiant la prcision des valeurs moyennes
rsultantes, d'au moins 2% pour les masses standard hommes et femmes et de 1% pour les
masses standard tous adultes confondus, selon le cas. La taille de l'chantillon requis peut tre
estime sur la base d'un chantillon tmoin (au moins 100 passagers) ou sur la base de
campagnes prcdentes. Si l'analyse des rsultats de la campagne indique que les exigences
relatives la prcision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tous
adultes confondus, selon le cas, ne sont pas satisfaites, un nombre supplmentaire de passagers
reprsentatifs devrait tre pes afin de satisfaire aux exigences statistiques.
i. Afin d'viter des chantillons rduits de faon irraliste, une taille d'chantillon
minimal de 2000 passagers (hommes + femmes) est aussi exige, sauf pour les
petits avions o, en raison de la charge que reprsente le grand nombre de vols
devant faire l'objet d'une pese pour runir le nombre de 2000 passagers, un nombre
infrieur est acceptable.
1. Introduction
Objectifs et brve description de la campagne de pese.
a) En ce qui concerne les instruments et quipements requis au titre du RAM 4000, chapitre K,
"approuv" signifie que la conformit avec les exigences de conception et les spcifications de
performances dcrites dans les rglements de certification pertinents s'appliquent, sauf autre
exigence au titre du RAM 4000
a) Chacune des exigences de ces paragraphes K.025 et K.030 peut tre satisfaite par des
combinaisons d'instruments ou par des systmes de vol intgrs ou en associant un ensemble
de paramtres fournis par des crans lectroniques, condition que les informations ainsi
prsentes chaque pilote requis ne soient pas infrieures celles fournies par les instruments
et quipements associs spcifis dans le chapitre K
b) Les exigences en matire d'quipements stipules dans ces paragraphes peuvent tre satisfaites
par diffrents moyens de conformit, pourvu que leur installation prsente des conditions de
scurit quivalentes dmontres lors de la certification de type de l'avion, pour le type
d'exploitation prvue.
1 Compas 1 1 1 1 1 1
magntique
2 Chronomtre 1 1 1 1 1 1
3 Indicateur OAT 1 1 1 1 1 1
4 Altimtre 1 2 2 2 2 2
sensible
5 Anmomtre 1 2 2 1 2 2
6 Systme de - - 2 1 2 2
rchauffage Pitot
7 Indicateur de - - - - - 2
panne de
rchauffage Pitot
8 Variomtre 1 2 2 1 2 2
12 Horizon artificiel - - - - 1
de secours
Notes :
1. Pour les vols locaux (de A A, rayon 50 NM, dure maximale 60 minutes), les instruments
dans les sries 9 (b) 10(b) et 11 (b) peuvent tre remplacs SOIT par un indicateur de virage
et de drapage, SOIT par un coordinateur de virage, SOIT par un horizon artificiel et un
indicateur de drapage.
2. Les instruments de remplacement autoriss par la note (1) doivent tre prvus chaque poste
de pilotage.
3. Un machmtre est exig pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilit
n'apparaissent pas sur les anmomtres.
4. Pour les vols IFR ou les vols de nuit, un indicateur de virage et de drapage est requis.
5. les altimtres 3 aiguilles, ni les altimtres tambour et aiguille ne satisfont cette exigence.
Un casque radio est compos d'un systme de communication comprenant un (des) couteur(s) et un
microphone permettant respectivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au systme
audio de l'avion. Afin de se conformer aux exigences minimales en matire de performances, le(s)
couteur(s) et le microphone devraient tre compatibles avec les caractristiques du systme audio et
l'environnement du poste de pilotage. Le casque radio devrait tre rglable pour s'ajuster parfaitement
la tte du pilote. Les microphones de casque devraient tre d'un type rduisant les bruits ambiants.
Un voyant d'alarme de rchauffeur de tube Pitot global est acceptable, condition qu'il existe un
moyen d'identifier le rchauffeur dfaillant dans les systmes quips de deux sondes ou plus.
Au minimum un poste interphone destin l'utilisation du personnel sol devrait tre, dans la mesure
du possible, situ de telle faon que le personnel qui utilise le systme puisse viter d'tre dtect de
l'intrieur de l'avion.
29* Angle dattaque Plage totale 0,5 Selon linstallation 0,3 % de la plage totale
30* Hydraulique, chaque Marque dvnement 2 0,5 % de la plage totale
circuit (basse pression)
(Note 9)
Note. Les 32 paramtres prcdents rpondent aux conditions spcifies pour les FDR Type I.
33* Vitesse sol Selon linstallation 1 Les donnes devraient 1 kt
provenir du systme le
plus prcis
34 Freins (pression des (Plage totale maximale 1 5 % 2 % de la plage totale
freins gauches et droits, mesure, marques
position des pdales dvnement ou plage
correspondantes) totale)
35* Paramtres moteur Selon linstallation Chaque moteur, Selon linstallation 2 % de la plage totale
supplmentaires : EPR, N1, chaque seconde
niveau de vibration
indiqu, N2, EGT, dbit
carburant, position du
levier darrt carburant, N3
36* TCAS/ACAS (systme Marques dvnement 1 Selon linstallation
dalerte et dvitement
des abordages/systme
anticollision embarqu)
37* Avertissement de Marque dvnement 1 Selon linstallation
cisaillement du vent
38* Calage baromtrique Selon linstallation 64 Selon linstallation 0,1 mb (0,01 in Hg)
(pilote, copilote)
39* Altitude slectionne (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
modes de fonctionnement dterminer la valeur
slectionnables par le slectionne par
pilote) lquipage
40* Vitesse slectionne (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
modes de fonctionnement dterminer la valeur
slectionnables par le slectionne par
pilote) lquipage
41* Mach slectionn (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
modes de fonctionnement dterminer la valeur
slectionnables par le slectionne par
pilote) lquipage
42* Vitesse verticale slectionne (tous Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
modes de fonctionnement dterminer la valeur
slectionnables par le pilote) slectionne par
lquipage
43* Cap slectionn (tous modes de Selon linstallation 1 Selon linstallation Suffisante pour
fonctionnement slectionnables par dterminer la valeur
le pilote) slectionne par
lquipage
44* Trajectoire de vol slectionne 1 Selon linstallation
(tous modes de fonctionnement
slectionnables par le pilote)
[route/DSTRK, angle de la
trajectoire, trajectoire dapproche
finale (IRNAV/IAN)]
45* Hauteur de dcision slectionne Selon linstallation 64 Selon linstallation Suffisante pour
dterminer la valeur
slectionne par
lquipage
Notes.
1. VS0 = vitesse de dcrochage ou vitesse minimale en vol stabilis en configuration datterrissage. Voir la section Abrviations et symboles .
2. VD = vitesse de calcul en piqu.
3. Voir les exigences denregistrement renforces, au RAM 4000.K.100 (b)(7).
4. Enregistrer suffisamment de signaux dentre pour dterminer le rgime.
5. Si lavion est quip dun systme de commandes de vol dans lequel les gouvernes exercent une action en retour sur les commandes
correspondantes du poste de pilotage, ou sapplique. Si lavion est quip dun systme de commandes de vol dans lequel les gouvernes
nexercent pas daction en retour sur les commandes correspondantes du poste de pilotage, et sapplique. Dans le cas dun avion dont les
gouvernes sont en plusieurs parties, une combinaison approprie de signaux dentre est acceptable la place de lenregistrement distinct des
signaux correspondant aux diffrentes parties.
6. Voir les exigences denregistrement renforces, au RAM 4000.K.100 (b)(8).
7. Si le signal est disponible sous forme numrique.
8. Il est prfrable denregistrer la latitude et la longitude partir du systme de navigation par inertie (INS) ou dun autre systme de navigation.
9. Si les signaux sont facilement disponibles.
Si lon dispose dune plus grande capacit denregistrement, il conviendrait denvisager denregistrer les renseignements supplmentaires suivants :
a) renseignements oprationnels provenant des dispositifs daffichage lectroniques, tels que les systmes dinstruments de vol lectroniques (EFIS), le
moniteur lectronique centralis de bord (ECAM) et le systme daffichage des paramtres moteurs et dalerte de lquipage (EICAS). Utiliser lordre
de priorit suivant :
1) paramtres choisis par lquipage de conduite concernant la trajectoire de vol souhaite, par exemple pression baromtrique affiche,
altitude slectionne, vitesse anmomtrique slectionne, hauteur de dcision, et indications sur le mode de pilotage automatique et son
enclenchement, si celles-ci ne sont pas enregistres partir dune autre source ;
2) slection/tat du systme daffichage, par exemple SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc. ;
3) avertissements et alarmes ;
4) identification des affichages pour les procdures durgence et les listes de vrification ;
b) renseignements sur la dclration, et notamment sur lapplication des freins, utiliser lors des enqutes sur les cas de dpassement de piste
latterrissage et de dcollage interrompu.
Lorsque deux enregistreurs combins sont installs, lun devrait tre situ prs du poste de pilotage,
afin de minimiser le risque de perte de donnes due une dfaillance du cblage assurant le transfert
des donnes lenregistreur. Lautre devrait tre situ larrire de lavion afin de minimiser le risque
de perte de donnes due lendommagement de lenregistreur en cas daccident.
(a) La trousse de premiers secours doit contenir les lments dcrits ci-aprs :
- Liste du contenu
- Tampons antiseptiques (10/paquet)
- Bandage : sparadraps
- Bandage : gaze 7,5 cm 4,5 m
- Bandage : triangulaire ; pingles de sret
- Pansement : pour brlure 10 cm 10 cm
- Pansement : compresse strile 7,5 cm 12 cm
- Pansement : gaze strile 10,4 cm 10,4 cm
- Ruban adhsif 2,5 cm (rouleau)
- Sutures adhsives (ou bandelettes adhsives quivalentes)
- Dsinfectant pour les mains ou lingettes dsinfectantes
- Tampon oculaire
- Ciseaux : 10 cm (si le rglement national le permet)
- Ruban adhsif chirurgical 1,2 cm 4,6 m
- Pinces brucelles : chardes
- Gants jetables (striles et non striles plusieurs paires)
- Thermomtres (sans mercure)
- Masque pour ranimation bouche--bouche avec valve unidirectionnelle
- Manuel de premiers soins, dition jour (guide comportant des renseignements prcieux sur la
faon dutiliser les lments constitutifs de la trousse pour le traitement de diverses blessures
et maladies)
- Formulaire de compte rendu dincident
- Poudre sche transformant les petits dversements liquides en gel granul strile
- Nettoyant germicide pour surfaces
- Lingettes
- Masque(s) pour le visage/les yeux (masques spars ou masque combin)
- Gants (jetables)
- Tablier protecteur
- Grand chiffon absorbant
- Pelle avec racloir
- Sac pour lvacuation de dchets biodangereux
- Instructions
a) La trousse mdicale d'urgence transporte bord doit inclure les lments dcrits ci-aprs :
b) La liste doit tre visible lextrieur de la boite plombe et vise par un mdecin
c) Elle doit galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des
mdicaments transports.
d) Les conditions ci-dessus devraient rduire la priode pendant laquelle l'oxygne de premier
secours peut tre requis et par consquent devrait limiter la quantit d'oxygne de premier
secours embarque.
a) L'oxygne de subsistance est l'oxygne fourni aux occupants d'un avion pour viter des
troubles hypoxiques dus au fait mme de l'altitude pour les avions non pressuriss, ou d'une
dpressurisation accidentelle pour les autres avions et permettre ainsi le maintien un niveau
satisfaisant de leurs activits psychomotrices.
1. peut tre plac sur le visage partir de la position : prt l'emploi , tre attach
correctement d'une seule main en moins de 5 secondes, fournir de l'oxygne sur
demande et rester ensuite en position, laissant libre l'usage des deux mains ;
2. peut tre pos sans gner le port de lunettes et sans retarder le membre l'quipage de
conduite dans la conduite des procdures d'urgence qui lui ont t assignes ;
3. permet, aprs sa pose, une communication immdiate entre l'quipage de conduite et
les autres membres de l'quipage l'aide du systme d'interphone de l'avion ;
4. n'empche pas les communications radio.
a) Le nombre et l'emplacement des extincteurs main devraient tre propres assurer une
disponibilit d'emploi approprie, compte tenu du nombre et de la taille des compartiments
passagers, du besoin de minimiser les risques de concentrations de gaz toxiques et de la
localisation des toilettes, galleys etc. Ces considrations peuvent conduire l'emport d'un
nombre d'extincteurs suprieur au minimum prescrit.
b) Il devrait doit y avoir au moins un extincteur conu pour teindre la fois les feux de fluides
inflammables et ceux d'origine lectrique dans le poste de pilotage. D'autres extincteurs
peuvent tre exigs afin d'assurer la protection des autres compartiments accessibles
l'quipage durant le vol. On ne devrait pas utiliser les extincteurs poudre chimique sche
dans le poste de pilotage ou dans tout autre compartiment non isol du poste de pilotage par
une cloison car ils peuvent altrer la vision pendant l'utilisation et, s'ils sont non conducteurs,
induire des interfrences lectriques du fait de leurs rsidus chimiques.
c) un seul extincteur main est exig dans les compartiments passagers, celui-ci doit tre plac
proximit du poste d'un membre d'quipage de cabine, lorsqu'il est prvu.
d) Si deux extincteurs main ou plus sont exigs dans les compartiments passagers et que leur
emplacement n'est pas dict par les considrations du paragraphe (a) ci-dessus, un extincteur
doit tre plac proximit de chaque extrmit de la cabine, les autres tant rpartis aussi
uniformment que possible dans la cabine.
e) A moins qu'un extincteur ne soit clairement visible, son emplacement doit tre indiqu par une
plaquette ou un signe. Des symboles appropris peuvent tre utiliss afin de complter de tels
plaquettes ou signes.
Lorsqu'un mgaphone est exig, il doit tre facilement accessible depuis un sige assign un membre
d'quipage de cabine. Lorsque deux mgaphones ou plus sont exigs, ceux-ci doivent tre
convenablement rpartis dans les cabines passagers et tre facilement accessibles des membres
d'quipage auxquels a t assigne la conduite des procdures d'vacuation d'urgence. Cette
disposition n'exige pas ncessairement que les mgaphones soient placs de manire tre accessibles
par un membre d'quipage lorsqu'il est assis sur un sige de membre d'quipage de cabine.
a) ELT automatique fixe [ELT(AF)]. ELT mise en marche automatique attach de faon
permanente un aronef.
b) ELT automatique portable [ELT(AP)]. ELT mise en marche automatique qui est attach de
faon rigide un aronef mais qui peut tre aisment enlev de laronef.
c) ELT automatique largable [ELT(AD)]. ELT qui est attach de faon rigide un aronef et est
largu et mis en marche automatiquement par limpact et, dans certains cas, par des dtecteurs
hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prvu.
d) ELT de survie [ELT(S)]. ELT pouvant tre enlev dun aronef, qui est rang de manire
faciliter sa prompte utilisation dans une situation durgence et qui est mis en marche
manuellement par des survivants. Cet quipement devrait tre flottable sil ne fait pas partie
intgrante dun quipement qui est lui-mme flottable.
2. Un ELT automatique portable [ELT(AP)], peut tre utilise pour remplacer un ELT(S) condition
quelle satisfasse aux exigences sur les ELT(S). Un ELT(S) dclenchement automatique au
contact de leau nest pas un ELT(AP).
3. Tout ELT doit tre capable d'mettre sur la frquence 406 MHz, tre cod conformment au RAM
07.01 volume 6 et tre enregistr auprs de l'organisme national charg de lancer les oprations de
recherche et de sauvetage ou de tout autre organisme dsign.
a) Chaque canot de sauvetage doit tre quip des lments ci-aprs, facilement accessibles :
a) Un ELT de survie (ELT(S)) est prvu pour tre t de l'avion et activ par les survivants d'un
accident. Un ELT(S) devrait tre plac de manire faciliter son enlvement immdiat et son
utilisation immdiate en cas d'urgence. Un ELT(S) peut tre activ manuellement ou
automatiquement (activation par l'eau, par exemple). Il devrait tre conu pour tre attach
un canot de sauvetage ou un survivant.
b) Si l'un des articles de l'quipement contenu dans la liste ci-dessus est dj transport bord de
l'avion en conformit avec une autre exigence, il n'est pas ncessaire que celui-ci soit en
double.
1. L'Autorit n'exige pas que les documents dont la liste figure au paragraphe RAM 4000.C 015 (b)
soient soumis dans un tat dfinitif au moment de la premire soumission dlivrance ou modification
puisque chaque document ncessite une approbation individuelle et peut tre amend suite aux
conclusions de l'Autorit au cours des valuations techniques. Les projets de documents devraient tre
soumis au plus tt afin que puisse commencer l'valuation de la demande. La dlivrance ou la
modification ne peuvent pas intervenir tant que l'Autorit n'est pas en possession des documents
dment complts.
2. Cette information est exige pour permettre l'Autorit d'apprcier la demande en terme de
volume de travaux d'entretien ncessaire et de sites sur lesquels ces travaux seront raliss.
3. Le postulant devrait donner l'Autorit toute information sur les lieux d'entretien en base et
d'entretien en ligne et donner des dtails sur tout entretien sous-trait venant en sus de ce qui est fourni
en rponse aux paragraphes RAM 4000.M 015 (a).
4. Lors de la demande, lexploitant devrait avoir pris des dispositions pour couvrir lentretien
programm en base et en ligne pour une dure approprie acceptable par lAutorit. Lexploitant
devrait prendre des dispositions complmentaires en temps utile avant que lentretien ne soit d. Les
contrats dentretien en base relatifs aux visites intervalles importants peuvent faire lobjet de
contrats ponctuels, si lAutorit considre que cela est compatible avec la taille de la flotte de
lexploitant.
IEM RAM 4000.M 015 (b) - Demande et approbation du systme d'entretien de l'exploitant
L'approbation du systme d'entretien de l'exploitant sera signifie par une attestation contenant les
informations suivantes :
Note : l'approbation peut tre limite certains aronefs, des sites spcifiques ou par d'autres
moyens tels que des limitations d'exploitation si l'Autorit l'estime ncessaire dans l'intrt de la
scurit de l'exploitation.
Le fait que lexcution de la visite prvol relve de la responsabilit de lexploitant nimplique pas
ncessairement que le personnel effectuant des tches de cette visite en rfre systmatiquement au
responsable de lentretien, mais ce dernier reste responsable de la dfinition du contenu de la visite pr
vol ainsi que de ltablissement des niveaux de qualification des personnels impliqus. La
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conformit ces niveaux de qualifications devrait tre de plus contrle par le systme qualit de
lexploitant.
1. Cette exigence signifie que l'exploitant a la responsabilit de dterminer quel entretien est
ncessaire, quel moment il doit tre ralis et par qui et selon quelle norme afin de garantir le
maintien de la navigabilit de l'Avion exploit.
3. L'exploitant devrait tablir une coordination adapte entre les oprations ariennes et l'entretien
afin de garantir que ces deux secteurs reoivent toute l'information sur l'tat de l'Avion qui leur
permettra d'assumer les tches qui leur incombent.
4. Cette exigence ne signifie pas que l'exploitant doive effectuer l'entretien de l'Avion lui-mme
(l'entretien doit tre assur par un organisme d'entretien agr conformment au RAM5145 (Voir
RAM 4000.M 025), mais que l'exploitant est responsable de l'tat de navigabilit de l'Avion qu'il
exploite et qu'il doit, par consquent, s'assurer avant tout vol envisag que toutes les oprations
d'entretien requises ont t correctement effectues.
Lorsque l'exploitant n'est pas agr conformment au RAM5145, d'une manire approprie, il devrait
passer une commande explicite son sous-traitant charg de l'entretien. Le fait que l'exploitant passe
un contrat avec un organisme d'entretien agr conformment au RAM5145 ne devrait pas l'empcher
de vrifier sur le site de travail du sous-traitant, s'il le souhaite, toute tche faisant l'objet du contrat de
sous-traitance afin d'assumer sa responsabilit concernant la navigabilit de l'Avion.
1. Entretien dlments
Lexploitant peut estimer quil est plus appropri davoir un contractant principal qui expdie les
lments aux ateliers RAM 5145, plutt que denvoyer lui-mme les diffrents types dlments
plusieurs organismes dentretien. Lavantage pour lexploitant, en ayant un interlocuteur unique, est
de simplifier la gestion de lentretien des lments. Lexploitant reste cependant responsable dassurer
que tout lentretien est effectu en temps utile, par des ateliers agrs/accepts RAM 5145 et
conformment des normes approuves.
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Lobjectif de ce paragraphe est de prciser que les contrats dentretien ne sont pas ncessaires
lorsque le systme dentretien de lexploitant, accept par lAutorit, le prvoit. Ceci concerne
lentretien en ligne et lentretien des composants y compris les moteurs. Ce paragraphe signifie aussi
que lentretien en base ncessite toujours la signature dun contrat dentretien, mme sil repose sur
des commandes au cas par cas.
Dans le cas prsent, salles de travail signifie des salles telles que leurs occupants, qu'ils soient
chargs de la gestion de l'entretien, de la planification, des enregistrements techniques, de
l'approvisionnement en pices dtaches ou de la qualit, puissent assumer leurs tches de manire
maintenir un bon niveau d'entretien. Chez les exploitants de moindre importance, l'Autorit peut
accepter que ces tches soient menes depuis une salle de travail unique condition que celle-ci
prsente un espace suffisant et que chaque tche soit accomplie sans gne pour les autres.
1. Le Programme de maintenance de l'avion devrait tre tabli et soumis par lexploitant l'Autorit
pour approbation.
3. L'avion ne devrait tre entretenu qu'en fonction d'un seul programme de maintenance approuv de
l'exploitant un moment donn. Lorsque l'exploitant souhaite passer d'un programme de maintenance
approuv un autre, un recalage dentretien peut tre ncessaire en accord avec l'Autorit, afin de
mettre en place le changement de manuel.
4.Le programme de maintenance de l'exploitant devrait contenir une prface qui dfinira le contenu du
programme de maintenance, les normes d'inspection appliquer, les modifications autorises dans la
frquence des tches et, si applicable, toute procdure pour augmenter les intervalles entre les
diffrentes visites et inspections.
5. Lorsqu'un type d'avion a fait l'objet des procdures MRBR (Maintenance Review Board Report),
dans le cadre de sa certification de type, l'exploitant devrait normalement dvelopper le programme de
maintenance initial sur la base du MRBR.
IEM RAM 4000.M 040(b) - Programme de maintenance de l'exploitant
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lexploitant souhaite augmenter les intervalles entre 2 visites dentretien, il devra apporter la preuve
quun nombre suffisant de visites ont t excutes de manire satisfaisante avant de proposer une
augmentation.
2.1. Un nouveau type d'avion peut se trouver en cours de processus d'acceptation du programme
d'inspection structurale ou de contrle de corrosion. Il s'ensuit que le programme de maintenance
de l'exploitant ne peut pas tre approuv en tant que manuel complet, mais il est raisonnable de
l'approuver pour une priode limite, par exemple, 3.000 heures ou 1 an ;
2.2. Un nouvel exploitant peut ne pas avoir dfini les dispositions d'entretien appropries pour les
visites de priodicits leves. Il s'en suit que l'Autorit peut ne pas tre en mesure d'approuver le
programme de maintenance de l'exploitant dans sa totalit, prfrant alors une approbation pour
une dure limite.
3. Lorsque l'Autorit n'est plus certaine que la scurit de l'exploitation puisse tre maintenue,
l'approbation du programme de maintenance de l'exploitant ou d'une partie peut tre suspendue ou
retire. Des exemples de raison impliquant une telle dcision comprennent :
3.1. L'exploitant qui a arrt l'exploitation du type d'avion considr pendant au moins un an ;
3.2. L'examen priodique du programme de maintenance de l'exploitant par l'Autorit montre que
lexploitant ne s'est pas assur que le manuel reflte les besoins en entretien de l'avion
garantissant la scurit de l'exploitation.
IEM RAM 4000.M 045 - Compte rendu matriel de l'avion
1. Le compte rendu matriel de l'avion est un systme d'enregistrement des dfauts et des anomalies
de fonctionnement dcouverts lors de lexploitation ainsi que d'enregistrement de tout lentretien
entrepris sur lavion objet du C.R.M. pendant que l'avion est exploit entre les visites programmes sur
les sites d'entretien. En outre, il sert enregistrer les informations dexploitation relatives la scurit
des vols et devrait contenir les donnes relatives l'entretien que l'quipage a besoin de connatre.
Lorsquun moyen denregistrement des dfauts et des anomalies de fonctionnement dans la cabine ou
dans les offices qui affectent l'exploitation sre de lavion ou la scurit de ses occupants, diffrent du
compte rendu matriel de lavion, est utilis, ce moyen devrait tre considr comme faisant partie du
compte rendu matriel de lavion
2. Le compte rendu matriel devrait couvrir en cinq sections les dtails ncessaires bien qu'il soit
acceptable de le subdiviser encore davantage lorsqu'il se rvle que l'information est si tendue qu'un
certain nombre de sous-sections est souhaitable :
La section 1 devrait contenir le nom officiel et l'adresse dtaills de lexploitant, le type d'avion, le
numro de srie et les marques internationales d'immatriculation compltes de l'avion.
La section 2 devrait prciser quand est d le prochain entretien programm y compris, le cas
chant, tout changement d'lment hors priodicit programme devant intervenir avant la
prochaine visite d'entretien. En outre, cette section devrait contenir l'A.P.R.S. en cours pour l'avion
complet, dlivre normalement aprs achvement de la dernire visite d'entretien.
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Note : l'quipage de conduite n'a pas besoin de recevoir ces dtails si le prochain entretien
programm est contrl par d'autres moyens acceptables pour l'Autorit.
La section 3 devrait dtailler toutes les informations considres comme ncessaires afin d'assurer
la continuit de la scurit des vols. Ces informations sont les suivantes :
Note 1 : lorsque la section 3 est du type parties dtachables multi secteurs, de telles sections
parties dtachables devraient contenir toutes les informations qui prcdent l'endroit appropri.
Note 2 : la section 3 devrait tre conue de telle manire qu'une copie de chaque page reste bord de
l'avion et qu'une seconde copie puisse tre conserve au sol jusqu' achvement du vol considr.
Note 3 : la section 3 devrait distinguer clairement ce qui est exig aprs le vol de ce qui est exig en
prparation du vol suivant.
La section 4 devrait dtailler tous les dfauts reports affectant ou pouvant affecter la scurit de
l'exploitation de l'avion et devrait, par consquent, tre connue du commandant de bord de l'avion.
Chaque page de cette section devrait tre pr imprime avec le nom de lexploitant et un numro de
page et prvoir ce qui suit :
i. un renvoi de chaque dfaut report afin que le dfaut initial puisse tre identifi la page
enregistrements du secteur particulier de la section 3 ;
ii. la date de la dtection initiale du dfaut report ;
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La section 5 devrait contenir toutes les informations ncessaires relatives l'assistance l'entretien que
le commandant de bord de l'avion a besoin de connatre. De telles informations incluraient des
donnes sur la marche suivre pour prendre contact avec les services d'entretien dans le cas o des
problmes se poseraient lors de l'exploitation, etc.
3. Le compte rendu matriel peut tre un document imprim, un fichier informatique ou les deux
la fois.
IEM RAM 4000.M 060 - Maintien de la validit du certificat de transporteur arien eu gard au
systme d'entretien
Ce paragraphe couvre les changements programms du systme d'entretien. Bien que les
exigences relatives au certificat de transporteur arien, y compris son mission, les modifications et le
maintien de la validit, aient t transfres au chapitre C, le paragraphe RAM 4000.M.060 a t
inclus en chapitre M afin de s'assurer que les exploitants restent conscients qu'il y a dans le chapitre M
des exigences qui peuvent affecter le maintien de l'acceptation des dispositions dans le domaine de
lentretien.
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b) Un nombre infrieur d'heures de vol ou d'tapes, sous rserve de toute autre condition que
l'Autorit peut imposer, peut tre acceptable par l'Autorit quand :
1. un nouvel exploitant dbute son exploitation, ou
2. l'exploitant introduit un nouveau type d'avion, ou
3. les membres d'quipage de conduite ont auparavant effectu un stage d'adaptation
au type avec le mme exploitant, ou
4. l'avion a une masse maximum au dcollage de moins de 10 tonnes ou une
configuration maximale approuve en siges passagers infrieure 20.
a) Gnralits
1. La gestion des ressources de l'quipage (CRM) consiste en l'utilisation efficace de toutes
les ressources disponibles (telles que les membres d'quipage, les systmes avion, les
moyens d'assistance matriels et humains) pour assurer une exploitation sre et efficace.
2. L'objectif du CRM est d'accrotre les aptitudes de communication et de gestion du membre
d'quipage de conduite concern. L'accent est mis sur les aspects non techniques de la
performance d'un quipage de conduite.
3. La formation au CRM doit reflter la culture de l'exploitant et doit tre dispense la fois
au moyen de cours en salle de classe et d'exercices pratiques comprenant des discussions
de groupe et des analyses d'accidents et d'incidents graves, afin d'analyser des problmes
de communication et des cas et des exemples de manque d'information ou de gestion de
l'quipage insuffisante.
4. Dans la mesure du possible, il faudrait envisager de raliser les parties pertinentes de la
formation au CRM dans des entraneurs synthtiques de vol qui reproduisent de manire
acceptable un environnement oprationnel raliste et permettent l'interaction. Cela inclut,
sans y tre limit, les simulateurs avec des scnarios LOFT appropris.
5. Il est recommand que, dans la mesure du possible, la formation initiale au CRM soit
effectue dans une session de groupe en dehors des locaux de l'entreprise, afin que les
membres d'quipage de conduite aient l'occasion d'interagir et de communiquer loin des
pressions de leur environnement professionnel habituel.
6. Evaluation des aptitudes au CRM
i. L'valuation est un processus d'observation, d'enregistrement, d'interprtation et
de jugement, des performances et de la connaissance du pilote au regard des
7. Niveaux de formation
i. Vue d ensemble. Lorsqu'une formation donnant une vue d'ensemble est requise,
elle sera normalement effectue sous la forme de cours magistraux. Une telle
formation devrait permettre de rafrachir les connaissances acquises lors d'une
formation prcdente.
ii. Approfondie. Lorsqu'une formation approfondie est requise, elle sera
normalement de style interactif et devrait inclure, lorsque appropri, des tudes de
cas, des discussions de groupe, des jeux de rle et la consolidation des
connaissances et des aptitudes. Les lments fondamentaux devraient tre adapts
aux besoins spcifiques de la phase de formation spcifique l'entreprise.
1. Les programmes de formation initiale au CRM doivent apporter une connaissance et une
familiarisation concernant les facteurs humains dans le domaine des oprations en vol.
2. La dure du stage devrait tre d'au minimum un jour pour une exploitation avec un seul
pilote bord et deux jours pour tous les autres types d'exploitation. Il doit couvrir tous les
lments de la colonne (a) du tableau ci-aprs, au niveau requis par la colonne (b) :
Formation initiale au CRM.
3. L'exploitant doit s'assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de
l'exploitation de l'entreprise concerne, ainsi que les procdures associes et la culture de
l'entreprise. Cela comprend la prise en compte des zones d'exploitation qui engendrent des
difficults particulires, ou des conditions mtorologiques trs dfavorables ainsi que tout
danger inhabituel.
4. Si l'exploitant n'a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au
CRM, il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant, un tiers ou un organisme de
formation acceptable par l'Autorit. Dans ce cas, l'exploitant doit s'assurer que le contenu
c) Formateur CRM
3. Un membre d'quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu'il suit les lments de la
formation au CRM qui font partie d'un stage d'adaptation de l'exploitant.
doit satisfaire les exigences en matire de formation au travail en quipage (MCC) dans le
cadre de la prorogation/renouvellement de la qualification de type. Cette valuation n'affectera
pas la validit de la qualification de type.
Tableau 1
Elments cls Formation Stage d'adaptation Stage Stage de Entranement
initiale au lors d'un d'adaptation lors commandeme priodique
CRM changement de d'un changement nt
type d'exploitant
a) Gnralits : Le stage de qualification de type, lorsqu'il est requis, peut tre men
indpendamment ou comme faisant partie du stage d'adaptation. Lorsque le stage de
qualification de type fait partie du stage d'adaptation, le programme doit inclure toutes les
exigences de la rglementation relative aux licences
b) Formation au sol
1. La formation au sol doit inclure un programme d'instruction au sol organis par une
quipe d'instructeurs utilisant des installations appropries, comprenant toutes les aides
sonores, mcaniques et visuelles ncessaires. Toutefois, si l'avion concern est de
conception relativement simple, une tude particulire pourra suffire si l'exploitant fournit
les manuels et/ou les ouvrages appropris.
2. Les cours dispenss lors de la formation au sol doivent comprendre des tests formels sur
des sujets tels que, selon les cas, les systmes avion, les performances et la prparation du
vol.
i. l'hypoxie ;
ii. l'hyperventilation ;
iii. la contamination de la peau ou des yeux par du carburant, du liquide hydraulique
ou d'autres fluides ;
iv. l'hygine alimentaire et l'intoxication alimentaire ; et
v. le paludisme
4. les effets de la fume en espace confin, et l'utilisation effective de tous les quipements
appropris dans un environnement simul empli de fume ;
5. les procdures oprationnelles de sret et des services de sauvetage et d'urgence.
6. l'exploitant doit fournir une information de survie adapte ses zones d'exploitation (ex.
zones polaires, dsert, jungle ou ocan) et une formation l'utilisation de l'quipement de
survie devant tre embarqu.
7. lorsqu'un quipement de flottabilit est embarqu, une srie complte d'exercices pratiques
doit tre effectue afin de matriser toutes les procdures d'amerrissage forc. La
formation doit porter sur le port effectif et le gonflage d'un gilet de sauvetage, et
comprendre une dmonstration ou un film sur le gonflage des canots et/ou des toboggans
convertibles, ainsi que sur le maniement des quipements associs. En stage d'adaptation
initiale, cette pratique doit se faire en utilisant le matriel dans l'eau. Toutefois, une
a) Le stage d'adaptation devrait inclure une formation sur l'utilisation des automatismes et la
connaissance de l'automatisation et sur la reconnaissance des limitations des systmes et des
limitations humaines associes l'utilisation des automatismes. L'exploitant doit par
consquent s'assurer qu'un membre d'quipage de conduite est form sur :
1. l'application de la politique oprationnelle en matire d'utilisation des automatismes telle
que dcrite dans le manuel d'exploitation ; et
2. les limitations des systmes et les limitations humaines associes l'utilisation des
automatismes.
b) L'objectif de cette formation doit tre d'apporter une connaissance, des aptitudes et des
modles comportementaux appropris pour la gestion et l'utilisation de systmes automatiss.
Une attention spciale devrait tre porte sur la faon dont les automatismes accroissent la
ncessit pour les membres d'quipage d'avoir une comprhension commune du mode de
fonctionnement du systme, et sur tous les aspects des automatismes qui rendent. cette
comprhension difficile.
a) Les contrles en ligne ainsi que les exigences de comptence de route et d'arodrome et
d'exprience rcente sont conus pour garantir l'aptitude d'un membre d'quipage exercer
efficacement ses fonctions dans des conditions normales, tandis que les autres contrles et la
formation scurit-sauvetage ont pour objectif premier de prparer le membre d'quipage
l'application des procdures d'urgence et secours.
b) Le contrle en ligne s'effectue bord de l'avion. Tout autre entranement et contrle devrait
s'effectuer bord d'un avion du mme type, dans un entraneur synthtique de vol ou dans un
simulateur agr, ou, dans le cas de l'entranement de scurit-sauvetage, sur tout matriel
c) Contrles en ligne
1. Le contrle en ligne est considr comme un facteur particulirement important pour la
mise au point, le suivi et le perfectionnement de normes d'exploitation de haut niveau ; il
peut fournir l'exploitant de prcieuses indications quant l'utilit de sa politique et de ses
mthodes de formation. Les contrles en ligne permettent de contrler l'aptitude d'un
membre d'quipage de conduite effectuer de faon satisfaisante un vol complet en ligne
comprenant les procdures pr-vol et post-vol et l'utilisation des quipements fournis, et
de faire une estimation globale de son aptitude effectuer les tches requises telles que
spcifies dans le manuel d'exploitation. La route choisie devrait donner une
reprsentation adquate du domaine d'exploitation usuel d'un pilote. Lorsque les
conditions mtorologiques interdisent un atterrissage en mode manuel, l'atterrissage en
mode automatique est acceptable. Le contrle en ligne n'a pas pour but de dterminer la
comptence sur une route particulire.
2. Le commandant de bord, ou tout pilote qui peut tre amen suppler le commandant de
bord, doit galement faire la preuve de sa capacit grer le vol et prendre les dcisions
de commandement qui s'imposent.
3. Lorsqu'un pilote est amen exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non aux
commandes, il doit subir un contrle comme pilote aux commandes sur une tape et pilote
non aux commandes sur une autre tape.
4. Cependant, lorsque les procdures de l'exploitant prvoient une prparation de vol
commune, une prparation initiale du cockpit commune et l'exercice des fonctions de
pilote aux commandes et de pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la
mme tape, le contrle en ligne peut dans ce cas tre effectu sur une seule tape.
e) Entranement de scurit-sauvetage
Afin de rsoudre avec succs une urgence en vol, une synergie des quipages de conduite
et de cabine est ncessaire ; aussi l'accent doit tre mis sur l'importance d'une coordination
efficace et d'une communication dans les deux sens entre tous les membres d'un quipage dans
diffrentes situations d'urgence.
1. entranement de scurit-sauvetage doit inclure des exercices d'vacuation d'avion
communs permettant tout le personnel concern de connatre les tches devant tre
accomplies par les autres membres d'quipage. Lorsque ces exercices en commun ne sont
pas praticables, la formation en commun des quipages de conduite et de cabine doit
inclure une discussion commune sur des scnarios de situations d'urgence.
2. L'entranement de scurit-sauvetage devrait, dans la mesure du possible, se drouler en
commun avec les membres de l'quipage de cabine lors de leur entranement de scurit-
sauvetage, et l'accent devrait tre mis sur la coordination des procdures et le dialogue
entre le poste de pilotage et la cabine.
Lors de l'utilisation d'un simulateur pour respecter les exigences d'atterrissage des paragraphes RAM
4000.N.045(a)(1) et (a)(2), des tours de piste vue complets ou des procdures IFR compltes
dbutant au point d'approche initial (IAF) doivent tre effectues.
a) Comptence de route
1. La formation pour la comptence de route devrait comprendre une connaissance
couvrant les lments ci-aprs et que le pilote doit dmontrer lexploitant ses capacits :
i. le relief et les altitudes minimales de scurit ;
ii. les conditions mto saisonnires ;
iii. les installations, services et procdures de mtorologie, communication et trafic
arien ;
iv. les procdures de recherche et de sauvetage ; et
v. les installations et procdures de navigation, y compris les procdures ventuelles
de navigation sur de grandes distances, pour la route sur laquelle le vol doit tre
effectu
vi. des procdures applicables au survol des zones population dense et forte
densit de circulation, aux obstacles, la topographie, au balisage lumineux et aux
aides dapproche ainsi que des procdures darrive, de dpart, dattente, des
procdures dapproche aux instruments et des minimums dutilisation applicables.
b) Comptence d'arodrome
1. Un pilote commandant de bord devra avoir effectu rellement une approche sur chaque
arodrome de la route o latterrissage a lieu, accompagn dun pilote qualifi pour cet arodrome, soit
en tant que membre de lquipage de conduite, soit en tant quobservateur dans le poste de pilotage,
moins :
a) que lapproche ne seffectue pas au-dessus dun terrain difficile et que les procdures
dapproche aux instruments et les aides dont dispose le pilote soient analogues celles qui
lui sont familires, et quune marge approuve par ltat de lexploitant soit ajoute aux
minimums oprationnels normaux ou quon ait une certitude raisonnable que lapproche et
latterrissage puissent se faire dans les conditions mtorologiques de vol vue ;
b) que la descente partir de laltitude dapproche initiale puisse tre effectue de jour dans
les conditions mtorologiques de vol vue ;
c) que lexploitant ne donne au pilote commandant de bord une qualification pour
larodrome en question laide dune reprsentation visuelle convenable ; ou
d) que larodrome en question ne soit trs proche dun autre arodrome pour lequel le
pilote commandant de bord dtient une qualification.
2. Le manuel d'exploitation devrait dfinir une mthode de catgorisation des arodromes ainsi
que les exigences ncessaires chacune de ces catgories. Si les arodromes les moins exigeants sont
de catgorie A, les catgories B et C devraient tre appliques des arodromes de plus en plus
exigeants. Le manuel d'exploitation devrait dterminer les paramtres qui qualifient un arodrome
devant tre considr comme de catgorie A et fournir ensuite une liste des arodromes entrant dans
les catgories B ou C.
3. L'ensemble des arodromes vers lesquels un exploitant opre devrait entrer dans l'une de ces
trois catgories. La catgorisation choisie par l'exploitant devrait tre accepte par l'Autorit.
Avant de pouvoir utiliser un arodrome de catgorie B, le commandant de bord devrait suivre une
instruction ou se former lui-mme au moyen d'une instruction programme, sur le(s) arodrome(s) de
catgorie B concern(s) et devrait attester qu'il a bien effectu ces instructions.
IEM RAM 4000.N.055 Exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante
a) Terminologie : Les termes utiliss dans le contexte des exigences relatives l'exercice sur plus
d'un type ou plus d'une variante ont la signification suivante :
1. Avion de base : Avion, ou groupe d'avions, dsign par un exploitant et utilis comme
rfrence pour comparer les diffrences avec d'autres types / variantes d'avion dans la
flotte d'un exploitant.
2. Variante d'avion Avion, ou groupe d'avions, avec les mmes caractristiques mais
ayant des diffrences avec l'avion de base ncessitant des connaissances, habilet ou
capacit additionnelles de l'quipage de conduite qui concernent la scurit des vols.
3. Dispense : Acceptation de l'entranement, du contrle ou de l'exprience rcente sur un
type ou une variante comme tant valide pour un autre type ou une autre variante cause
des similitudes entre les deux types ou variantes.
4. Formation aux diffrences Voir paragraphe RAM 4000.N.020(a)(1).
5. Formation de familiarisation Voir paragraphe RAM 4000.N.020(a)(2).
6. Modification majeure : Modification(s) dans un type d'avion ou type apparent qui affecte
significativement l'interface entre l'quipage de conduite et l'avion (par exemple
caractristiques de vol, procdures, principe/nombre des groupes moto propulseurs,
modification du nombre de membre d'quipage de conduite requis).
7. Modification mineure : Toute modification autre que majeure.
8. Spcifications des diffrences de l'exploitant (S.D.E. : Description formelle des
diffrences entre les types ou variantes d'avion utiliss par un exploitant donn.
b) Niveau de diffrence des formations et contrles
1. Niveau A
i. Formation : Une formation de niveau A peut tre effectue correctement par une
auto instruction du membre d'quipage grce des pages d'amendement, des
bulletins ou des comptes rendus de diffrences. Le niveau A introduit une version
diffrente d'un systme ou d'un composant qu'un membre d'quipage a dj
montr savoir utiliser et comprendre. Les diffrences rsultent en des
modifications mineures, voire inexistantes, des procdures.
ii.Contrles - Un contrle relatif aux diffrences n'est pas ncessaire au moment de
la formation. Cependant, le membre d'quipage est responsable de l'acquisition
des connaissances et peut tre contrl lors d'un contrle hors-ligne.
2. Niveau B
i. Formation : Une formation de niveau B peut tre effectue correctement par une
aide l'instruction comme une prsentation par cassettes/diapositives, un
enseignement assist par ordinateur qui peut tre interactif, une vido ou un cours
magistral. Une telle formation est typiquement utilise pour des systmes
partage de tches exigeant une connaissance et une formation avec, si possible,
une application partielle des procdures (par exemple les systmes carburant ou
hydraulique).
ii. Contrles : Un contrle crit ou oral est ncessaire pour la formation initiale et
l'entranement aux diffrences.
3. Niveau C
i. Formation : Une formation de niveau C ne peut tre effectue que par des
dispositifs de formation mains sur les systmes. Les diffrences affectent
l'habilet, la capacit ainsi que les connaissances mais ne ncessitent pas
l'utilisation de dispositifs temps rel. Une telle formation couvre les procdures
normales et occasionnelles (par exemple pour les systmes de gestion du vol).
4. Niveau D
i. Formation : Une formation de niveau D prend en compte les diffrences affectant
les connaissances, l'habilet et la capacit pour lesquelles la formation ne peut tre
prodigue qu'avec un environnement de vol simul impliquant des manuvres de
vol en temps rel pour lesquelles l'utilisation d'un simple dispositif ne suffirait pas
mais pour lesquelles le mouvement et les rfrences visuelles ne sont pas
ncessaires. Une telle formation concernerait typiquement un dispositif
d'entranement au vol.
ii. Contrles : Un contrle hors-ligne sur chaque type ou variante devrait tre
effectu la suite de la formation initiale et de l'entranement priodique.
Cependant, une dispense peut tre attribue pour les manuvres communes
chaque type ou variante qui n'ont pas besoin d'tre rptes. Les points pour
lesquels la formation aux diffrences est de niveau D peuvent tre contrls dans
des dispositifs d'entranement au vol. Les contrles de niveau D comprendront
donc au moins un contrle hors-ligne complet sur un type ou une variante et un
contrle partiel ce niveau sur l'autre.
5. Niveau E
i. Formation : Le niveau E propose un environnement de vol orient vers
l'exploitation raliste grce uniquement l'utilisation de simulateurs de vol
complets, ou de l'avion lui mme. Un entranement de niveau E devrait tre
effectu pour les types et variantes qui ont des diffrences significatives par
rapport l'avion de base ou pour lesquels les qualits de vol sont significativement
diffrentes.
ii. Contrles : Un contrle hors ligne pour chaque type ou variante devrait tre
effectu sur un simulateur de vol complet ou sur l'avion lui-mme. L'entranement
et le contrle de niveau E devraient tre effectus tous les 6 mois. Si les
entranements et les contrles sont alterns, un contrle sur un type ou variante
devrait tre suivi par un entranement sur l'autre afin que le membre d'quipage
subisse au moins un contrle tous les 6 mois et au moins un contrle sur chaque
type ou variante tous les 12 mois.
IEM RAM 4000.N.055(b) Exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante
a) Philosophie
1. Le concept d'un exercice sur plus d'un type ou plus d'une variante dpend de l'exprience,
des connaissances et de la capacit de l'exploitant et de l'quipage de conduite concerns.
2. La premire considration est celle relative une similitude suffisante ou non des deux
types ou variantes d'avion pour permettre une exploitation sre des deux.
3. La seconde considration est celle relative une compatibilit suffisante des deux types ou
variantes d'avion pour que la formation, les contrles et l'exprience rcente effectus sur
un type ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire.
Si ces avions sont similaires de ce point de vue, alors il est possible d'obtenir une dispense
pour la formation, les contrles et l'exprience. Sinon, l'ensemble de la formation, des
contrles et de l'exprience rcente prescrits dans le chapitre N devraient tre raliss sur
chaque type ou variante dans les priodes pertinentes sans aucune dispense.
Description Identificatio Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diffrence
gnrale de n des caractristique les selon la table 4
l'avion diffrences s de vol procdures
(dimensions, pertinentes (performances (oui ou non)
masse, entre l'avion et/ou
limitations, de base et manuvres)
etc.) l'avion aux
diffrences
a) Des procdures devraient tre tablies pour entraner l'quipage de conduite reconnatre et
prendre en charge l'incapacit d'un pilote remplir ses fonctions bord. Cet entranement
devrait tre effectu tous les ans et peut tre intgr l'un des autres entranements
priodiques. Il devrait prendre la forme d'un enseignement en classe, d'une discussion, d'une
vido ou de tout autre moyen similaire.
d) Lors de la programmation d'un quipage de cabine pour un vol, l'exploitant doit tablir les
procdures prenant en compte l'exprience de chaque membre d'quipage de cabine afin que
l'quipage de cabine requis comprenne des membres d'quipage de cabine ayant au moins trois
mois d'exprience en qualit de membre d'quipage de cabine.
f) Rglementation relative aux limitations des temps de vol et aux temps de repos.
IEM RAM 4000.O.025, 030, 040, 045 et 050 Matriels d'instruction reprsentatifs
a) Des maquettes, des prsentations vido et des moyens informatiques peuvent tre utiliss lors
des entranements. Un quilibre raisonnable doit tre respect dans l'utilisation de ces
diffrentes mthodes.
b) Un matriel d'instruction reprsentatif peut tre utilis pour la formation des membres
d'quipage de cabine en remplacement de l'avion lui-mme ou des matriels requis.
c) Seuls, les lments en rapport avec la formation ou le contrle souhait doivent reprsenter
avec exactitude l'avion sur les points suivants :
1. disposition de la cabine en ce qui concerne les issues, les zones des offices et
l'emplacement des quipements de scurit
2. type et emplacement des siges passagers et des siges des membres d'quipage de
cabine ;
3. si possible, les issues dans tous leurs modes d'utilisation et notamment pour ce qui
concerne la faon de les utiliser, leur masse, leur quilibre et les efforts de mise en
uvre ; et
4. les quipements de scurit du mme type que ceux installs sur l'avion. Ces
quipements peuvent tre des matriels rservs l'instruction et, pour les
quipements de protection respiratoire, pourvus ou non d'oxygne.
5. Les vols de familiarisation doivent tre enregistrs dans le dossier de chaque membre
d'quipage de cabine.
d) Visites de l'avion
1. Les visites ont pour but de familiariser le nouveau membre d'quipage de cabine avec
l'environnement de l'avion et ses quipements. Ces visites devraient donc tre conduites
par du personnel convenablement qualifi et conformment un programme dcrit dans
la partie D du manuel d'exploitation. La visite de l'avion doit permettre d'obtenir une
vue d'ensemble de l'extrieur, de l'intrieur, des quipements et des systmes de l'avion,
incluant :
i. les systmes d'interphone et d'annonces passagers
ii. les alarmes
iii. l'clairage de secours
iv. les systmes de dtection de fume
v. les quipements de scurit et de secours
vi. le poste de pilotage
vii. les postes des membres d'quipage de cabine
viii. les toilettes
ix. rangement des offices, scurisation des offices et des circuits d'eau ;
x. les compartiments cargo s'ils sont accessibles depuis la cabine passagers
pendant le vol
xi. les panneaux lectriques (coupe-circuits/disjoncteurs) situs dans la cabine
passagers
xii. les zones de repos pour quipage
xiii. l'emplacement et la configuration des issues
2. La visite de familiarisation peut tre associe au stage d'adaptation prvu par le RAM
4000.O.030
Note : les issues autonomes telles les issues de type III et IV ne ncessitent pas d'tre pris en compte
dans cette justification
IEM aux appendices RAM 4000.O.025 et RAM 4000.O.040 Formation la gestion des
ressources de l'quipage (CRM)
a) Un exploitant doit assurer une formation initiale et un entranement priodique au CRM tout
membre d'quipage de cabine. Le membre d'quipage de cabine ne devrait pas subir de
contrle aprs cette formation ou entranement.
b) La formation au CRM doit utiliser de manire efficace l'ensemble des ressources disponibles,
(par exemple, les membres de l'quipage, les systmes de l'aronef et les matriels
d'instruction), pour garantir des conditions d'exploitation sres et efficaces.
c) L'accent doit tre mis sur l'importance d'une coordination efficace et d'un dialogue entre
quipage de conduite et quipage de cabine l'occasion de situations anormales et d'urgence
diverses.
d) L'accent doit tre mis sur la coordination et la communication au sein de l'quipage lors de
l'exploitation normale par l'utilisation d'une terminologie adapte, d'un langage commun et
d'une utilisation effective des quipements de communication.
e) La formation initiale et l'entranement priodique au CRM devraient comporter, lorsque c'est
possible, des exercices d'vacuation effectus en commun par les quipages de conduite et les
quipages de cabine.
f) Un entranement en commun de l'quipage de conduite et de l'quipage de cabine devrait
comporter lorsque c'est possible, des discussions communes sur des scnarios de situations
d'urgence.
g) L'quipage de cabine doit tre entran l'identification des situations inhabituelles qui
peuvent se prsenter l'intrieur du compartiment passager, ainsi que de toute activit
l'extrieur de l'aronef qui pourrait affecter la scurit de l'aronef et de ses passagers.
h) Une coordination efficace doit tre tablie entre les deux services chargs respectivement de
l'entranement des quipages de conduite et de cabine. Des mesures devraient tre prises
permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de procder des
observations sur leurs entranements rciproques
i) L'entranement priodique au CRM peut constituer une partie d'un autre entranement
priodique et y tre inclus.
j) La formation au CRM doit prendre en compte :
1. La nature de l'exploitation ainsi que les procdures oprationnelles associes, les zones
d'exploitation engendrant des difficults particulires, les conditions mtorologiques
pnalisantes et les difficults inhabituelles ;
2. La gestion des diverses situations d'urgence par l'quipage de conduite, ainsi que leurs
consquences sur la conduite de l'avion ;
IEM aux appendices RAM 4000.O.025, RAM 4000.O.030, RAM 4000.O.040 et RAM 4000.O.045.
Contrle de la foule
Un exploitant doit assurer une formation relative la mise en uvre du contrle de la foule dans
diverses situations d'urgence. Cette formation doit inclure :
a) les communications entre les membres d'quipage de conduite et les membres d'quipage de
cabine ;
b) l'utilisation de tous les quipements de communication, y compris dans le cas d'une
coordination rendue difficile par un environnement enfum ;
c) la transmission des ordres la voix ;
d) les contacts physiques qui peuvent tre ncessaires pour encourager les gens utiliser une
issue comportant un toboggan ;
e) tenue des passagers l'cart d'une issue inutilisable et leur rorientation ;
f) l'acheminement des passagers loin de l'avion ;
g) l'vacuation des passagers handicaps ; et
h) les principes de l'autorit et du commandement.
Entranement Manipulation du
priodique annuel matriel
Note 1 : L'exercice rel de lutte contre l'incendie doit comprendre l'utilisation d'au moins un
extincteur et d'un agent extincteur utiliss sur l'avion. Un agent extincteur diffrent peut tre utilis
la place des extincteurs au Halon.
Note 2 : Le matriel de lutte contre le feu doit obligatoirement tre manipul s'il diffre du matriel
prcdemment utilis.
Note 3 : Lorsque les matriels quipant les diffrents avions sont les mmes, la formation n'est plus
exige tant que l'on reste dans la priode de validit de trois ans.
1. l'Autorit approuve un sujet donn (par exemple par une rponse crite une
demande). L'approbation est ensuite incluse dans le manuel d'exploitation. Dans ce
cas, l'Autorit contrle simplement que le manuel d'exploitation reflte fidlement le
contenu de l'approbation ;
b) La liste qui suit indique les lments du manuel d'exploitation qui demandent une approbation
spcifique de l'Autorit.
A.8.3.2.2 Vols en navigation fonde sur les performances RAM 4000.L.025 (d)(2)
A 8.1.4 Aires d'atterrissage en scurit en route pour les RAM 4000. H.025(a)
monomoteurs terrestres
A.8.1.8 (i) Masses forfaitaires autres que celles spcifies RAM 4000. J.025(g)
en chapitre J
Masse et centrage (ii) Documentation alternative et procdures RAM 4000. J.030(c)
associes
(iii) Omission de donnes de la documentation Appendice 1 au
paragraphe RAM
4000.J.030, par. (a)(1)(ii)
Le paragraphe RAM 4000.P.005(c) exige que le manuel d'exploitation soit prpar en franais.
Cependant, il est admis qu'il puisse y avoir des circonstances o l'on puisse justifier l'utilisation de la
langue anglaise pour tout ou partie du manuel d'exploitation. Les critres sur lesquels cette possibilit
peut tre fonde comprennent au moins ce qui suit :
a) L'appendice RAM 4000.P.010 dtaille les politiques oprationnelles, les consignes, les
procdures et autres informations que doit contenir le manuel d'exploitation afin que les
personnels d'exploitation puissent assumer leurs fonctions de manire satisfaisante. Lors de
l'laboration du manuel d'exploitation, l'exploitant peut profiter de l'apport d'autres documents
pertinents. Le contenu de la partie B du manuel d'exploitation peut tre complt ou remplac
par certaines parties applicables du manuel de vol exig par le paragraphe RAM 4000.P.015
ou, le cas chant, par le manuel d'utilisation produit par le constructeur de l'avion. Pour la
partie C du manuel d'exploitation, les lments produits par l'exploitant peuvent tre
complts ou remplacs par la documentation en route applicable produite par une socit
spcialise.
b) Si l'exploitant choisit d'avoir recours d'autres sources pour son manuel d'exploitation, soit il
devrait copier l'information applicable et l'inclure directement dans la partie concerne de son
manuel d'exploitation, soit le manuel d'exploitation devrait contenir une mention comme quoi
des manuels spcifiques (ou partie de ces manuels) peuvent tre utiliss en lieu et place des
parties concernes du manuel d'exploitation.
c) Si l'exploitant choisit d'avoir recours une source alternative (par exemple, Jeppesen) comme
indiqu ci-dessus, il n'est en aucun cas relev de sa responsabilit de vrifier les domaines
d'application et la compatibilit de ces sources (voir RAM 4000.P.005(k)).
b) L'Appendice RAM 4000.P.010 contient une liste dtaille et structure de tous les points
devant tre couverts par le manuel d'exploitation. Etant donn qu'on estime qu'un haut niveau
de normalisation de tous les manuels d'exploitation amliorerait la scurit gnrale, il est
recommand que la structure dcrite dans cette IEM soit reprise par les exploitants autant que
faire se peut. Une table des matires type fonde sur les lments de l'Appendice RAM
4000.P.010 est reproduite ci-aprs.
PARTIE A GENERALITES/FONDEMENTS
0.1. Introduction
0.2. Systme d'amendement et de rvision
1. ORGANISATION ET RESPONSABILITES
3. SYSTEME QUALITE
4. COMPOSITION DE L'EQUIPAGE
8. PROCEDURES D'EXPLOITATION
8.5. EDTO
8.11. Politique et des procdures afin que les quipages de conduite enregistrent et
transmettent des observations mtorologiques rgulires, aux services de la
circulation arienne, pendant les phases de monte initiale et de croisire du vol, ainsi
que dautres observations spciales et non rgulires, durant toute phase du vol.
10. SURETE
10.1. Consignes et conseils non confidentiels en matire de sret devant inclure le pouvoir
et les responsabilits du personnel d'exploitation.
1. LIMITATIONS
2. PROCEDURES NORMALES
4. PERFORMANCES
6. MASSE ET CENTRAGE
7. CHARGEMENT
PARTIE D FORMATION
1.2. Gnralits
2.3 Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les membres dEquipages de cabine
2.4 Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les personnels d'exploitation, y compris l'quipage
2.5 Programmes de formation dtaills, y compris les plans de cours pour la formation
approuve pour les personnels d'exploitation autres que l'quipage
2.6 Aspect oprationnel de la formation en vol ;
2.7 Approbation des simulateurs de vol et des services dlivres pat dautres exploitants;
2.8 Formation scurit-sauvetage;
2.9 Formation en facteur humain;
2.10 Formation en marchandises dangereuses
2.11 Instruction et exigences de formation relatives lutilisation de lEFB, sil y a
lieu.
3. PROCEDURES
3.2 Pprocdures exigeant que les personnels aient reu la formation approprie et subi
des examens sur les conditions anormales et durgence
3.3 Procdures appliquer dans le cas o le personnel n'atteint pas ou ne maintient pas
le niveau requis
3.4 Procdures pour s'assurer que des situations anormales ou d'urgence ne sont pas
simules pendant les vols de transport arien commercial
4. DOCUMENTATION ET ARCHIVAGE
4.1 processus pour obtenir lapprobation de lautorit pour les modifications ultrieures au manuel de
formation.
4.2 Description des documents devant tre archives et des dures darchivage
1.1 GNRALITS
Les exploitants doivent tablir des procdures dutilisation normalises (SOP) qui donnent au
personnel dexploitation technique des indications de nature leur permettre dexcuter les procdures
de vol de faon sre, efficace, logique et prvisible.
1.5.1.2 Les exploitants doivent instituer des sances individuelles et aussi des sances conjointes pour
le briefing des quipages de conduite et des quipages de cabine.
1.5.2 Objectifs
Les briefings doivent aider les quipages sacquitter des tches critiques pour la scurit dans les
diverses phases de vol :
a) par un rappel de connaissances acquises prcdemment pour quils puissent se les remmorer
plus facilement en temps rel durant le vol ;
b) par la cration dune image mentale collective de la situation pour renforcer la prise de
conscience ;
c) par ltablissement dun plan daction et sa communication aux membres dquipage pour
promouvoir une dtection et une gestion efficaces des erreurs ;
d) par une prparation des membres dquipage lventualit de dangers prvisibles, afin que
leur raction soit rapide et efficace.
Note : Sans briefings, et sous la pression des contraintes de temps et du stress, la remmoration
dinformations acquises risque dtre trs alatoire.
1.5 .3 Principes
1.5 .3.1 Les briefings des quipages doivent tre inspirs des principes suivants :
a) les briefings doivent tre brefs et ne pas porter sur plus de dix points ; sils doivent traiter de
plus de dix points, il y a lieu denvisager de les subdiviser en fonction des phases successives du
vol ;
b) les briefings doivent tre simples et succincts, mais suffisamment complets pour assurer que
tous les membres de lquipage comprennent bien le plan daction
c) les briefings doivent tre interactifs et prendre, dans la mesure du possible, la forme dune
sance de questions et de rponses ;
d) les horaires des briefings doivent tre planifis de faon ne pas nuire lexcution de tches
oprationnelles et laisser assez de temps pour celles-ci ;
e) les briefings doivent raliser lquilibre entre lefficacit et la rptition frquente de points
reprendre.
Note : Les briefings qui deviennent de simples routines ne permettent pas de rafrachir les
connaissances acquises prcdemment et sont inefficaces.
1.5 .3.2 Tout cart intentionnel par rapport aux SOP, ncessit par des circonstances dexploitation,
doit faire lobjet dun point particulier du briefing.
1.5.4 Application
1.5.4.1 Les exploitants doivent mettre en uvre des briefings des quipages de conduite et des
quipages de cabine au sujet de phases de vol spcifiques, notamment conditions et circonstances
relles, ainsi que des aspects particuliers des vols.
1.5.4.2 Les briefings des quipages de conduite doivent porter, sans sy limiter, sur les phases de vol
suivantes :
a) avant le vol ;
b) dpart ;
c) arrive.
1.5.4.3 Les briefings des quipages de cabine doivent porter, sans sy limiter, sur les phases de vol
suivantes :
a) avant le vol ;
b) premier dpart de la journe.
1.5.4.4 Des briefings doivent tre donns aux quipages de cabine aprs chaque changement de type
daronef ou dquipage et avant les vols comportant une escale de plus de deux heures.
1.5.5 Porte
1.5.5.1 Les briefings avant le vol doivent sadresser aux quipages de conduite ainsi quaux quipages
de cabine.
1.5.5.2 Les briefings avant le vol doivent tre concentrs sur la coordination des quipages aussi bien
que sur les aspects oprationnels. Ils doivent porter, sans sy limiter, sur les lments suivants :
a) tous renseignements ncessaires pour la conduite du vol, y compris le matriel hors service
ou les anomalies qui risquent de porter atteinte la scurit du vol ou des passagers ;
b) procdures essentielles de communications, durgence et de scurit ;
c) conditions mtorologiques.
1.5.5.3 Les briefings de dpart des quipages de conduite doivent porter, dans un ordre de priorit
appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour le dcollage et la monte et, sans sy
limiter, sur les lments suivants :
a) piste en service, configuration de laronef et vitesses de dcollage ;
b) procdures de dpart ;
c) trajectoires de dpart ;
d) rglage des quipements de navigation et de communications ;
e) restrictions darodrome, de relief et de performances, incluant les procdures dattnuation
du bruit (sil y a lieu) ;
f) arodromes de dgagement au dcollage (sil y a lieu) ;
g) tous lments inclus dans la liste minimale dquipements (sil y a lieu) ;
h) revue des procdures durgence applicables ;
i) annonces conventionnelles haute voix applicables.
1.5.5.4 Les briefings darrive des quipages de conduite doivent porter, dans un ordre de priorit
appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour la descente, lapproche et
latterrissage, et porter, sans sy limiter, sur les lments suivants :
a) restrictions du relief et altitudes minimales de scurit durant la descente ;
b) routes darrive ;
c) procdures dapproche aux instruments ou dapproche vue et piste en service ;
d) minimums dexploitation, configuration de laronef et vitesses datterrissage ;
e) rglage des quipements de navigation et de communications ;
f) procdures dapproche interrompue ;
g) arodromes de dgagement et considrations relatives au carburant ;
h) revue des procdures durgence applicables ;
i) annonces conventionnelles haute voix applicables ;
j) correction pour basse temprature
1.5.5.5 Les briefings des quipages de cabine doivent porter, dans un ordre de priorit appropri, sur
toutes les conditions pertinentes qui existent pour le dpart, et porter, sans sy limiter, sur les lments
suivants :
a) attribution des postes pour le dcollage/latterrissage ;
b) revue du matriel durgence ;
c) passagers ncessitant une attention particulire ;
d) rcapitulation silencieuse ;
Note :La rcapitulation silencieuse est une revue individuelle, par chaque membre dquipage, des
mesures quil devra prendre en cas durgence.
e) revue des diverses urgences applicables ;
f) facteurs lis la sret ou au service, de nature influer sur la scurit des passagers ou des
membres dquipage ;
g) tout autre lment dinformation communiqu par lexploitant, y compris revue de
procdures nouvelles, dquipements nouveaux et de systmes nouveaux.
a) Par rfrence la Section A du manuel d'exploitation, paragraphe 8.3.18 sur les radiations
cosmiques, les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d'exploitation seulement si
elles rsultent de recherches scientifiques publies et reconnues l'chelle mondiale.
a) L'article RAM 4000.P.020 exige une signature ou quivalent. Cette IEM donne un exemple de
ce qui peut tre fait lorsqu'une signature manuelle classique n'est pas possible et qu'il est
souhaitable d'obtenir une vrification quivalente par des moyens lectroniques.
1. la signature lectronique devrait tre obtenue par l'entre d'un code d'identification
personnel avec suffisamment de sret etc. ;
2. l'entre du code d'identification devrait provoquer l'impression du nom et des capacits
professionnelles de l'individu sur les documents pertinents de faon ce qu'il soit vident,
pour quiconque a besoin de cette information, qui a sign ce document ;
L'autre document auquel il est fait rfrence dans ce paragraphe peut tre le plan de vol exploitation,
le compte rendu matriel de l'avion, la liste d'quipage, etc.
a) Il est attendu des exploitants qu'ils apprcient la relation entre la rpartition et le schma des
temps de service de vol et les temps de repos, et prennent en compte les effets cumuls de
longues dures de service entrecoupes de temps de repos minimum.
b) Les autres facteurs qui devraient tre pris en compte lors de la planification des temps de
service incluent
1. l'attribution de schmas de service qui vitent des pratiques inopportunes telles que des
alternances de services jour/nuit ou des mises en place de membres d'quipage qui
entraneraient une interruption grave des rythmes sommeil/travail; et
2. la planification de jours libres de tout service notifis l'avance aux membres d'quipage.
a) Les jours libres de tout service prescrits par le RAM 4000.Q.040 (2.1.2) devraient faire partie
du programme de rotations et tre publis l'avance comme prescrit au RAM 4000.Q.005(b)
(3). Les jours libres de tout service peuvent tre changs pour tenir compte de modifications
des programmes intervenant aprs leur publication mais devraient tre notifis au moins 24
heures l'avance.
b) Les jours libres de tout service devraient tre affects de manire pouvoir tre pris la
rsidence d'affectation.
1. Aprs avoir ralis une ou plusieurs priodes de service dans ces conditions, le membre
d'quipage finissant un temps de service de vol dans un lieu o le dcalage horaire n'est pas
suprieur une heure par rapport sa base d'affectation, doit obtenir un temps de repos
calcul de la manire suivante :
i. lorsque le temps pass hors de la base est de 42 heures ou moins, le temps de repos
est le mme que celui indiqu au paragraphe RAM 4000.Q.025 (1.3.1).
ii. lorsque le temps pass hors de la base d'affectation est suprieur 42 heures mais
infrieur 60, le temps de repos est obtenu en multipliant le dcalage horaire entre
2. Lorsque le dernier temps de repos avant de rentrer la base d'affectation est de 48 heures ou
plus, et intervient dans un lieu o le dcalage horaire est infrieur 4 heures par rapport la
base d'affectation, le facteur 8 utilis pour calculer le temps de repos dans le paragraphe (iii)
ci-dessus peut tre ramen 4.
Lorsque la fin d'un temps de service, tel que spcifi aux paragraphes (2) et (3) ci-dessus, ne se situe
pas la base d'affectation, le membre d'quipage n'est autoris qu' effectuer un seul vol pour atteindre
la base d'affectation avant de bnficier d'un temps de repos calcul conformment aux paragraphes
(2) et (3) ci-dessus.
IEM RAM 4000.Q.050 Relev des temps de service de vol, de service et de repos
a) Les relevs des temps de vol, de service et de repos des membres d'quipage devraient
comporter :
1. Pour les membres d'quipage de conduite : temps de vol cale cale quotidien, par 28 jours
conscutifs, et par 12 mois conscutifs.
2. Pour tous les membres d'quipage :
i. le dbut, la dure, la fin de chaque temps de service et temps de service de vol.
ii. la dure de chaque temps de repos.
iii. les dates des jours libres de tout service.
iv. le temps de service totaux au cours des priodes de 7 jours, 28 jours, et 12 mois
conscutifs ou anne civile.
b) Les relevs mentionns ci-dessus devraient inclure des doubles de tous les rapports concernant
les dpassements de temps de service de vol et les rductions de temps de repos rsultant de
circonstances imprvues intervenant au cours d'oprations de vol effectives.
c) L'expression "travailler de manire prive" prend en compte tout travail ou vol pour lequel il
est exig une licence de pilote professionnel, mais qui n'est pas effectu au profit d'un dtenteur
d'un Certificat de Transporteur Arien.
Du fait qu'un accident concernant les marchandises dangereuses et un incident concernant les
marchandises dangereuses peuvent galement constituer un accident ou incident d'aronef, les critres
pour rapporter ces deux types d'vnements devraient tre satisfaits.
a) Les marchandises dangereuses devant tre bord de l'avion conformment aux rglements
pertinents ou pour des raisons oprationnelles sont celles ncessaires :
1. la navigabilit de l'avion ;
2. l'exploitation en toute scurit de l'avion ;
3. ou la sant des passagers ou de l'quipage.
Les marchandises dangereuses auxquelles il est fait rfrence au paragraphe RAM 4000.R.025(b)(3)
peuvent galement tre transportes sur un vol effectu avec le mme avion prcdant le vol sur lequel
l'animal est transport et/ou sur un vol effectu par le mme avion aprs que cet animal a t
transport, lorsqu'il n'est pas possible de charger, ou dcharger, ces marchandises lors du vol sur lequel
l'animal est transport.
a) Les bouteilles de gaz, les drogues, les mdicaments et autres objets mdicaux (tels que les
mouchoirs striliss) et les piles liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui
sont normalement fournies pour l'utilisation en vol comme aide mdicale aux malades.
Cependant, ce qui est embarqu peut dpendre des besoins du malade. Ces marchandises
dangereuses ne sont pas comprises dans l'quipement normal de l'avion.
b) Pour plus de commodit pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les Instructions
Techniques, ces exigences sont rptes ci-dessous.
c) Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membre
d'quipage sont :
1. des boissons alcoolises contenant plus de 24% mais n'excdant pas 70% d'alcool en
volume, quand elles sont contenues dans des rcipients individuels d'une capacit de
moins de 5 litres et avec un total ne dpassant pas 5 litres par personne ;
2. des mdicaments ou des articles de toilette non radioactifs (comprenant des arosols, des
bombes pour les cheveux, parfums, mdicaments contenant de l'alcool) ; et, en
enregistrant les bagages seuls, des arosols qui sont ininflammables, non toxiques et sans
risque auxiliaire, pour des utilisations sportives ou domestiques. La quantit nette de
chaque article pris sparment ne devrait pas dpasser 0,5 litre ou 0,5 kg et la quantit
globale de tous ces articles ne devrait pas excder 2 litres ou 2 kg ;
3. des allumettes de sret ou un briquet usage personnel quand il est transport sur la
personne. Des allumettes "non de sret", des briquets contenant des rservoirs
combustible liquide (autre que des gaz liquides), un briquet essence et une recharge de
briquet ne sont pas autoriss ;
4. des fers friser chauffs par hydrocarbones condition que la couverture de scurit soit
place d'une manire sre au-dessus de l'lment chauffant. Les recharges de gaz ne sont
pas autorises ;
5. des petits cylindres au dioxyde de carbone ports pour le fonctionnement de prothses
mcaniques et leurs rechanges de tailles similaires si ncessaire afin d'assurer une aide
suffisante pendant la dure du voyage ;
6. des rgulateurs cardiaques ou autres drivs radio isotopiques (incluant ceux marchant aux
piles au lithium) implants dans une personne ou des produits pharmaceutiques radioactifs
contenus dans le corps d'une personne et rsultant d'un traitement mdical ;
7. un petit thermomtre mdical mercure usage personnel quand il se trouve dans son
botier de protection ;
8. de la glace carbonique quand elle est utilise pour prserver des articles prissables,
condition que la quantit de glace carbonique n'excde pas 2 kg et que l'emballage
permette l'vacuation du gaz. Le transport peut tre effectu l'intrieur (cabine) ou dans
des bagages enregistrs ; cependant, quand elle est transporte dans des bagages
enregistrs, l'accord de l'exploitant est exig ;
9. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des petits cylindres d'oxygne gazeux ou
d'air usage mdical ;
10. quand le transport en est autoris par l'exploitant, pas plus de deux petits cylindres de
dioxyde de carbone incorpor dans un gilet de sauvetage auto gonflable et pas plus de
deux cylindres de rechange ;
11. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des fauteuils roulants ou autres aides au
dplacement batteries avec des batteries non culbutables, condition que l'quipement
soit transport comme bagage en soute. La batterie devrait tre attache d'une manire
sre l'quipement, tre dconnecte et les bornes isoles afin de prvenir tous courts
circuits accidentels ;
12. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des fauteuils roulants ou autres aides au
dplacement batteries aliments par des batteries culbutables, condition que
l'quipement soit transport comme bagage en soute. Quand l'quipement peut tre charg,
stock, mis l'abri et dcharg toujours en position verticale, la batterie devrait tre
attache d'une manire sre l'quipement, tre dconnecte et les bornes isoles afin de
prvenir tous courts circuits accidentels. Quand l'quipement ne peut tre conserv en
position verticale, la batterie devrait tre retire et transporte dans un emballage robuste
et rigide, qui devrait tre tanche et impermable au fluide de la batterie. La batterie
devrait tre protge contre les courts circuits accidentels, tre maintenue verticale et tre
entoure de matriau absorbant en quantit suffisante pour absorber tout le liquide qu'elle
contient. L'emballage contenant la batterie devrait porter l'inscription Accumulateur de
fauteuil roulant lectrolyte liquide ou Accumulateur de moyen de dplacement
lectrolyte liquide, porter un label Corrosifs et tre marque afin d'indiquer son
orientation correcte. On devrait empcher l'emballage de se renverser en le fixant dans le
compartiment cargo de l'avion. Le commandant de bord devrait tre inform de
l'emplacement du fauteuil roulant ou de l'aide la mobilit avec une batterie fixe ou
d'une batterie emballe ;
13. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des cartouches d'armes sportives,
condition qu'elles soient dans la division 1.4S (voir note), qu'elles soient usage
personnel, qu'elles soient emballes de manire sre et en quantit n'excdant pas 5kg de
masse brute et qu'elles soient dans un bagage en soute. Les cartouches avec des projectiles
explosifs ou incendiaires ne sont pas autorises ;
Note : La Division 1.4S est une classification affecte un explosif. Elle se rfre aux cartouches qui
sont emballes ou dsignes de telle manire que tout effet dangereux d'un dclenchement accidentel
d'une ou plusieurs cartouches dans le paquet est limit l'intrieur de l'emballage, hormis s'il a t
endommag par le feu, si les effets dangereux sont limits une tendue telle qu'ils ne constituent pas
une gne pour le combat du feu ou d'autres efforts en rponse une urgence dans le voisinage
immdiat de l'emballage. Les cartouches usages sportifs sont galement incluses dans la Division
1.4S.
15. quand le transport en est autoris par l'exploitant, des articles produisant de la chaleur (par
exemple, des quipements fonctionnant par piles, telles que des torches sous-marines et
des quipements de soudure, qui pourraient gnrer, s'ils taient activs, une chaleur
extrme pouvant donner naissance un feu), condition que ces articles soient transports
comme bagage cabine. Les composants produisant la chaleur ou les sources d'nergie
devraient tre enlevs afin d'empcher tout dclenchement accidentel.
d) La liste des articles autoriss dans les Instructions Techniques de lOACI pouvant tre
transports par les passagers ou les membres dquipage peut tre rvise priodiquement.
Cette instruction peut ne pas toujours reflter la liste actuelle. En consquence, la dernire
version des Instructions Techniques de lOACI doit galement tre consulte.
a) Les Instructions Techniques prvoient que, dans certaines circonstances, des marchandises
dangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent tre transportes. Ces
circonstances incluent des cas d'extrme urgence ou lorsque d'autres formes de transport sont
inappropries ou lorsque la conformit pleine et entire avec les exigences prescrites est
contraire l'intrt public. Dans ces circonstances, tous les Etats concerns peuvent dlivrer
des drogations aux dispositions des Instructions techniques condition que tout effort soit
fait pour parvenir un niveau de scurit global qui soit quivalent celui demand par les
Instructions techniques.
b) Les Etats concerns sont ceux d'origine, de transit, de survol ou de destination de la
marchandise expdie et celui de l'exploitant.
c) Quand les Instructions Techniques indiquent que des marchandises dangereuses, qui sont
normalement interdites, peuvent tre transportes aprs approbation, la procdure de
drogation ne s'applique pas.
d) La drogation exige par le paragraphe RAM 4000.R.030(b)(1) vient en supplment de
l'approbation exige par l'article RAM 4000.R.020.
1. L'information aux passagers devrait tre communique de faon ce que ces derniers
soient avertis du type de marchandises dangereuses qu'il leur est interdit de transporter
bord d'un avion.
2. Au minimum, cette information devrait consister en :
i. des notes et affiches d'avertissements suffisamment nombreuses et visibles, situes
chaque emplacement d'un aroport o les billets sont mis, aux points
d'enregistrement des passagers, aux aires d'embarquement et en tout autre endroit
o les passagers effectuent leurs enregistrements ;
ii. et un avertissement figurant sur les billets des passagers. Cet avertissement peut
tre imprim sur le billet, sur la pochette contenant le billet ou sur une feuille
volante jointe au billet.
3. L'information des passagers peut faire rfrence aux marchandises dangereuses pouvant
tre transportes.
b) Information aux autres personnes
c) Gnralits
IEM RAM 4000.R.075(e) Information dans l'ventualit d'un incident ou accident arien
L'information fournir devrait inclure la dsignation exacte des marchandises, leur nomenclature
O.N.U. ou le numro d'identit, la classe, les risques subsidiaires devant faire l'objet d'une tiquette
particulire, le groupe de compatibilit de la classe 1 et la quantit et l'emplacement bord de l'avion.
b) Instructeurs
Les instructeurs devraient avoir une connaissance des techniques d'enseignement, mais aussi
du transport arien de marchandises dangereuses, de manire couvrir pleinement le sujet et
rpondre aux questions trs prcisment.
c) Domaines de formation
d) Niveaux de formation
1. Il y a deux niveaux de formation :
1. pour les personnes rfrences dans les paragraphes RAM 4000.R.080(b) et (c), hormis
les membres d'quipage de conduite dont la formation aux procdures d'urgence est
couverte par les paragraphes (e)(2) ou (e)(3) ci-dessous :
3. pour les membres d'quipage autres que les membres d'quipage de conduite :
1. Une formation fournissant des informations et des conseils gnraux est prvue afin de
donner une apprciation gnrale aux exigences dans le transport arien des marchandises
dangereuses. Elle peut tre ralise au moyen de polycopis, notes d'information, circulaires,
prsentations sous forme de diaporama, vidos, etc. ou d'une combinaison de plusieurs de ces
moyens. Il n'est pas ncessaire que cette formation soit dispense sous forme de stage de
formation formel, et elle peut prendre place pendant ou en dehors du travail.
2. Une formation fournissant des conseils approfondis et une apprciation dtaille de
l'ensemble du sujet ou de domaines particuliers est prvue afin de donner un niveau de
connaissance ncessaire pour l'application des exigences en matire de transport arien des
marchandises dangereuses. Elle devrait tre donne sous forme de stage de formation formel qui
prendrait place un moment o la personne n'a pas accomplir ses tches habituelles. Le stage
peut tre dispens sous forme de cours ou de programme d'auto formation ou d'une combinaison
des deux. Cette formation devrait couvrir tous les domaines des marchandises dangereuses
pertinents pour la personne qui reoit la formation, bien que des domaines qui ne seraient
vraisemblablement pas utiles peuvent tre omis (par exemple, la formation pour le transport de
matires radioactives peut tre exclue si elles ne seront pas transportes par l'exploitant).
d) Des copies des documents appropris et toutes photographies prises devraient tre jointes au
rapport.