Mod Elisation 0D Pour La Combustion Dans Les Moteurs 'A

Modelisation 0D pour la combustion dans les moteurs a
allumage commande : developpements en proche paroi

et dans le front de flamme
Leslie Kaprielian
To cite this version:

Leslie Kaprielian. Modelisation 0D pour la combustion dans les moteurs a allumage commande :
developpements en proche paroi et dans le front de flamme. Mecanique [physics.med-ph]. Ecole
nationale superieure darts et metiers - ENSAM, 2015. Francais. <NNT : 2015ENAM0012>.
<tel-01178792>
HAL Id: tel-01178792

https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-01178792
Submitted on 20 Jul 2015
HAL is a multi-disciplinary open access Larchive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

archive for the deposit and dissemination of sci- destinee au depot et a la diffusion de documents
entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publies ou non,
lished or not. The documents may come from emanant des etablissements denseignement et de
teaching and research institutions in France or recherche francais ou etrangers, des laboratoires
abroad, or from public or private research centers. publics ou prives.
N: 2009 ENAM XXXX
2015-ENAM-0012
cole doctorale n 432 : Science des Mtiers de lingnieur
Doctorat ParisTech
THSE
pour obtenir le grade de docteur dlivr par
lcole Nationale Suprieure d'Arts et Mtiers

Spcialit Mcanique
prsente et soutenue publiquement par
Leslie KAPRIELIAN
le 12 juin 2015
Modlisation 0D pour la combustion dans les moteurs allumage

command : dveloppements en proche paroi et dans le front de flamme
Directeur de thse : Paola CINNELLA

Co-encadrement de la thse : Virginie DARU
Jury
Mme Cline MORIN, Professeur des Universits, LAMIH, Universit de Valenciennes Prsident T
M. David CHALET, Professeur des Universits, LHEEA, Ecole Centrale de Nantes Rapporteur
M. Philippe GUIBERT, Professeur des Universits, Alembert, Universit Pierre et Marie Curie Rapporteur H
Mme Paola CINNELLA, Professeur des Universits, Dynfluid, Universit du Salento Examinateur
Mme Virginie DARU, Matre de Confrences, Dynfluid, Arts et Mtiers ParisTech Examinateur
M. Frdric RAVET, Ingnieur Expert, Renault Invit
S
E
Arts et Mtiers ParisTech - Centre de Paris
Dynfluid
Table des matires
1 Introduction gnrale et contexte 15

1.1 Le fonctionnement du moteur allumage command quatre temps . . . . 16
1.2 Les enjeux technologiques actuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3 Les outils de modlisation 0D/3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.1 Outils de modlisation tridimensionnels . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.3.2 Outils de modlisation zro-dimensionnels . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.4 Objectifs de thse et plan du mmoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2 La combustion turbulente prmlange 27

2.1 La amme de combustion laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.1 Structure de amme laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.2 Vitesse de amme laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.2.1 Dnition thorique de la vitesse de amme laminaire . . . 29
2.1.2.2 tirement de amme laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.1.2.3 Modles de vitesse de amme laminaire . . . . . . . . . . . 31
2.1.3 Modles d'paisseur de amme laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2 Les hypothses de combustion turbulente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1 Grandeurs caractristiques de la turbulence . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1.1 Dcomposition de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1.2 L'nergie cintique turbulente . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.1.3 Le spectre d'chelles de longueur . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.2.2 Chimie de la combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.2.1 La cintique chimique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.2.2 Simplication du schma de chimie de combustion . . . . . 37
Mthodes de chimie a priori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Les modles de chimie in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.2.3 Classication des structures de ammes . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2.3.1 Les nombres adimensionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2.3.2 Le diagramme de Peters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.2.3.3 Le rgime de ammelette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.3 Les modles de fermeture des quations RANS . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.3.1 Modlisation du tenseur de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3.1.1 Modle 1 quation de Prandt Kolmogorov . . . . . . . . . 44
2.3.1.2 Modle k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.3.2 Modlisation du taux de raction moyen . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3
2.3.2.1 Modle de amme cohrente (CFM) . . . . . . . . . . . . . 44
2.3.2.2 Modle G quation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.4 Le comportement de la combustion en proche paroi . . . . . . . . . . . . . . 45
2.4.1 L'interaction couche limite cinmatique-amme . . . . . . . . . . . . 46
2.4.1.1 Calcul de la vitesse moyenne dans un moteur allumage
command . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.4.1.2 Visualisations de champs de vitesse . . . . . . . . . . . . . 46
Structure de l'coulement principal . . . . . . . . . . . . . . . 46
Champs de vitesses en proche paroi . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.4.1.3 La couche limite cinmatique . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
L'paisseur de couche limite cinmatique . . . . . . . . . . . . 49
Transition de la couche limite laminaire turbulente . . . . . 50
2.4.1.4 Impact de la couche limite cinmatique sur la structure de
amme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.4.2 L'interaction couche limite thermique-amme . . . . . . . . . . . . . 53
2.4.2.1 Visualisations de champs de temprature en proche paroi . 53
2.4.2.2 La couche limite thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.4.2.3 Impact de la couche limite thermique sur la structure de
amme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.4.3 Rsum sur les interactions amme-paroi sous conditions moteurs . . 56
2.4.4 Le mcanisme amme-paroi en laminaire . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.4.5 Les modles de pertes thermiques paritales . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.5.1 Les corrlations empiriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.5.2 Les lois de parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.4.6 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3 Modlisation zro-dimensionnelle de la combustion 65

3.1 Equations gnriques des modles 0D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2 Les modles 0D de la littrature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.1 Le modle mono-zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.2 Le modle deux zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.2.1 Chimie de la combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.2.2.2 Calcul des caractristiques thermodynamiques . . . . . . . 69
3.2.2.3 Le modle de pertes thermiques paritales . . . . . . . . . . 70
3.2.2.4 Les modles de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Les modles mathmatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Les modles physiques, lis au processus de propagation de
amme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Le modle entranement turbulent . . . . . . . . . . . . 72
Le modle de ammelette plisse . . . . . . . . . . . . . . 74
Synthse sur les modles de combustion . . . . . . . . . . . . 76
3.2.2.5 Le modle de turbulence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.2.2.6 Avantages et inconvnients du modle deux zones . . . . 77
3.2.3 Le modle trois zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.2.4 Le modle multizone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.3 Rcapitulatif des modles 0D de la littrature et propositions d'amlioration 81
4
3.4 Dveloppements proposs pour les modles 0D . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.4.1 Le modle deux zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.4.1.1 Le modle de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.4.2 Le modle deux zones avec parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.4.2.3 Le modle de transfert de chaleur entre les gaz en propa-
gation libre et en interaction avec les parois . . . . . . . . . 93
3.4.2.4 La condition limite entre les gaz en propagation libre et en
interaction avec les parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.4.3 Le modle deux zones amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . 94
3.4.3.1 La discrtisation de la amme . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Exemple : discrtisation de la amme en deux zones de raction 94
Gnralisation : discrtisation de la amme en N zones de
raction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.4.3.2 Hypothses du modle deux zones amme discrtise . 96
3.4.3.5 Le modle de transfert de chaleur entre les gaz en propa-
gation libre et en interaction avec les parois . . . . . . . . . 101
3.4.3.6 La condition limite entre les gaz en propagation libre et en
interaction avec les parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4 Mise en oeuvre numrique des modles proposs 103

4.1 Fonctionnement de l'outil Simcyde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.1.1 Calcul de la loi de dgagement d'nergie . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.1.2 Calcul du paramtre cth , relatif aux pertes thermiques paritales . . 104
4.1.3 Dirences entre analyse de combustion et simulation . . . . . . . . 104
4.1.4 Utilisation des mesures exprimentales et des donnes fournies par
Simcyde dans nos modles 0D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.1.4.1 Les entres de nos modles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.1.4.2 Les donnes de rfrences utilises pour la calibration . . . 105
4.2 Rsolution numrique des quations des modles 0D . . . . . . . . . . . . . 105
4.2.1 Initialisation des variables du modle deux zones . . . . . . . . . . 105
4.2.2 Initialisation des variables du modle deux zones avec parois . . . . 107
4.2.3 Initialisation des variables du modle deux zones amme discrtise108
4.2.4 Discrtisation des quations du modle deux zones amme dis-
crtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.2.4.1 Calcul de la surface de amme ractive . . . . . . . . . . . 110
Conguration 1 : la amme est dans la culasse, rf lamn <
rchamb (voir gure 4.1) . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Conguration 2 : la amme occupe entirement la culasse
et est tronque par la chemise, rf lamn > ltoit et
rf lamn > rchamb (voir gure 4.2) . . . . . . . . . . 110
5
Conguration 3 : la amme touche la tte du piston, rf lamn >
hpistn (voir gure 4.3) . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Conguration 4 : la amme n'occupe pas entirement la cu-
lasse et est tronque par la chemise, rchamb <
rf lamn < ltoit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Calcul du rayon de amme rf lamn partir du volume ther-
modynamique Vbn . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.2.4.2 Discrtisation de l'quation de conservation de la masse,
crite en nombres de moles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.2.4.3 Discrtisation de la pression, de la temprature de la zone
de gaz frais et des tempratures d'quilibre des N zones de
raction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.2.4.4 Calcul des volumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.2.5 Mthode de calibration des paramtres . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.3 Analyse des rsultats issus des modles 0D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.3.1 Tableau de points de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.3.2 Visualisation des courbes de rsultats du modle deux zones . . . . 119
4.3.2.1 Drives de nombres de moles dans la zone de gaz frais . . 119
4.3.2.2 Allure de la surface de amme Surf . . . . . . . . . . . . . 119
4.3.2.3 Drives des nombres de moles en raction . . . . . . . . . 122
4.3.2.4 Nombres de moles d'air, de carburant, de gaz brls dans
les zones de gaz frais et de gaz brls . . . . . . . . . . . . 124
Nombres de moles d'air, de carburant et de gaz brls dans
la zone de gaz frais . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Nombres de moles d'air et de carburant en raction dans la
zone de gaz brls . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.3.2.5 Convergence de la mthode numrique . . . . . . . . . . . . 124
4.3.2.6 Calcul de la drive de temprature d'quilibre des gaz brls125
4.3.2.7 Calcul du temps caractristique de combustion et de l'ner-
gie cintique turbulente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.3.2.8 Calcul de la loi de dgagement d'nergie . . . . . . . . . . . 129
4.3.3 Visualisation des courbes de rsultats du modle deux zones avec
parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
4.3.3.1 Nombres de moles d'air et de carburant en raction . . . . 129
4.3.3.2 Eets des parois sur la production de gaz brls . . . . . . 129
4.3.3.3 Calcul des drives de temprature d'quilibre des gaz br-
ls en propagation libre et en interaction avec les parois . . 134
4.3.4 Visualisation des courbes de rsultats du modle deux zones
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
4.3.4.1 Nombres de moles d'air et de carburant dans les trois zones
en raction en propagation libre et en interaction avec les
parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
4.3.4.2 Gradients de nombres de moles de ractifs et de tempra-
ture d'quilibre de gaz brls . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Gradient de nombres de moles de ractifs dans la amme . . . 138
6
Gradient de temprature dans la amme . . . . . . . . . . . . 138
4.3.4.4 Eet d'une discrtisation plus ne de la amme sur les cal-
culs de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.4 Sensibilit des modles 0D aux paramtres moteurs . . . . . . . . . . . . . . 144
4.4.1 Eets de la variation de charge enferme dans le cylindre . . . . . . . 144
4.4.1.1 Sensibilit du modle de surface de amme . . . . . . . . . 144
4.4.1.2 Sensibilit des ux thermiques paritaux . . . . . . . . . . . 144
4.4.1.3 Nombres de moles de gaz brls totaux calculs par les
modles deux zones, deux zones avec parois, deux
zones amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Comparaison modles deux zones et deux zones avec parois145
Comparaison modles deux zones avec parois et deux zones
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
4.4.2 Eets de la variation de rgime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4.4.2.1 Sensibilit du modle de surface de amme . . . . . . . . . 155
4.4.2.2 Sensibilit des ux thermiques paritaux . . . . . . . . . . . 157
4.4.2.3 Nombres de moles de gaz brls totaux calculs par les
modles deux zones, deux zones avec parois, deux
zones amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Comparaison modles deux zones et deux zones avec parois158
Comparaison modles deux zones avec parois et deux zones
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
4.4.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5 Simulation d'une plage de fonctionnement moteur avec les modles 0D 168

5.1 Les rsultats de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.1.1 Prsentation du moteur test et de la plage de fonctionnement tudie168
5.1.2 Conditions initiales points de fonctionnement 2000tr/min, variation
de PMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
5.1.3 Rsultats de simulation pour les modles 0D, points de fonctionne-
ment rgime 2000tr/min . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.1.3.1 Rsultats de simulation pour le modle deux zones . . . . 170
5.1.3.2 Rsultats de simulation pour le modle deux zones avec
parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
5.1.3.3 Rsultats de simulation pour le modle deux zones
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5.1.3.4 Comparatif des plages de variation des paramtres . . . . . 182
5.1.4 Rsultats de simulation pour les modles 0D, points de fonctionne-
ment rgime 3000tr/min . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5.1.5 Rsultats de simulation pour les points de fonctionnement rgime
4000tr/min, variation de charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
5.2 Comparaison des rsultats de simulation issus des modles deux zones,
deux zones avec parois et deux zones amme discrtise . . . . . . . . . 183
5.2.1 Comparaison des erreurs relatives sur la pression maximale Pmax et
des erreurs absolues sur le CA Pmax pour les trois modles . . . . . . 183
7
5.2.2 Tendances suivies par les paramtres de calibration c , kcomb . . . . . 183
5.2.2.1 Tendances suivies par les paramtres de calibration c , kcomb
en fonction de la P M I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Rgression linaire sur le paramtre c . . . . . . . . . . . . . 184
Rgression linaire sur le paramtre kcomb . . . . . . . . . . . 186
5.2.2.2 Tendances suivies par les paramtres de calibration c , kcomb
en fonction du rgime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Rgression linaire sur le paramtre c . . . . . . . . . . . . . 188
Rgression linaire sur le paramtre kcomb . . . . . . . . . . . 188
5.2.2.3 Utilisation des corrlations de paramtres de calibration,
pour la simulation de points de fonctionnement . . . . . . . 195
5.2.3 Erreurs sur le calcul de la loi de dgagement d'nergie entre le CA
20 et le CA 95 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
6 Conclusion gnrale 198

6.0.1 Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
6.0.2 Modlisations zro-dimensionnelles de la combustion en proche paroi
et de la zone ractionnelle de la amme . . . . . . . . . . . . . . . . 199
6.0.3 Rsultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
6.0.4 Perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
6.0.5 Conclusion personnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
7 Annexes 203
7.1 Annexe A : Systmes d'quations direntiels du modle deux zones . . . 203
7.2 Annexe B : Systmes d'quations direntiels du modle deux zones avec
parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
7.3 Annexe C : Systmes d'quations direntielles du modle trois zones
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
7.4 Annexe D : Comparaison des pertes thermiques paritales totales calcules
par le modle zro-dimensionnel et par Simcyde . . . . . . . . . . . . . . . . 214
7.5 Annexe E : Calcul de la composition d'quilibre des gaz brls . . . . . . . . 214
7.6 Annexe F : Rsultats de simulation sur plage de fonctionnement moteur . . 217
parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
parois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
8
amme discrtise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
7.7 Annexe G : Fonctionnement de l'outil Simcyde . . . . . . . . . . . . . . . . 241
7.8 Annexe H : Conditions initiales des points de fonctionnement 3000tr/min,
variation de PMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
7.9 Annexe I : Conditions initiales des points de fonctionnement 4000tr/min,
variation de PMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
9
Nomenclature
Abrviations
0D Zro-dimensionnel
3D Tri-dimensionnel
AA Avance l'Allumage
AOA Avance d'Ouverture l'Admission
AOE Avance d'Ouverture l'Echappement
CA Pmax Angle de calage de la pression maximale
CA X Angle pour lequel X % des gaz brls sont produits
Da Nombre de Damkhler
EGR Gaz Recirculs de l'Echappement
EQM Erreur Quadratique Moyenne
GBR Gaz Brls Rsiduels
Ka Nombre de Karlovitz
N OX Oxyde d'azote
Nu Nombre de Nusselt
P CI Pouvoir Calorique Infrieur
Pmax Pression cylindre maximale
PMB Point Mort Bas
PMH Point Mort Haut
PMI Pression Moyenne Indique
Pr Nombre de Prandtl
RFA Retard Fermeture Admission
RFE Retard Fermeture Echappement
Ri Richesse
Re Nombre de Reynolds
Sc Nombre de Schmidt
Lettres latines
Cp chaleur spcique molaire pression constante
Cv chaleur spcique molaire volume constant
D diusivit massique
h, H enthalpies massique, molaire
hs enthalpie sensible
hf,k enthalpie de formation
hth coecient d'change
k nergie cintique turbulente
lt chelle intgrale de longueur
10
m masse
mtot masse totale
mkb masse brle de l'espce chimique k
mke masse entrane de l'espce chimique k
Mk masse molaire de l'espce chimique k
n nombre de moles
P pression
Pm pression moteur entran
0
q intensit turbulente
Qcomb nergie de combustion (J)
Qth pertes thermiques (J)
R constante des gaz parfaits
rf lam rayon de amme
rk constante des gaz parfaits massique
S surface d'change
Surf surface de amme
T temprature
U nergie interne molaire
v vitesse locale d'coulement
Vc vitesse de consommation
ve vitesse d'entranement
vi ieme composante de vitesse
Vl , Vt vitesses de amme laminaire, turbulente
V Volume
Vcyl volume cylindre
wk taux de raction de l'espce chimique k
Yk fraction massique d'une espce chimique k
0 00
. ,. composantes uctuantes
e., . moyennes de Favre et de Reynolds
Lettres grecques
l , t paisseurs de amme laminaire, turbulente
Q distance de coincement
, T paisseurs de couches limites cinmatique, thermique
, t, ajout pas d'intgration
taux de dissipation visqueuse
chelle de Kolmogorov
Rapport des chaleurs spciques
conductivit thermique
T chelle de Taylor
, Viscosits dynamique, cinmatique
11
Masse volumique
Densit de surface de amme
temps caractristique de combustion
c temps caractristique de la chimie
k temps caractristique de Kolmogorov
t temps caractristique de la turbulence
angle vilebrequin
AA angle d'allumage
Indices et exposants
b mlange gazeux constitu de gaz brls et de ractifs
gf gaz frais
gb gaz brl
react ractifs
i numro de la zone en raction
l laminaire
., pl relatif aux gaz en propagation libre
., ip relatif aux gaz en interaction avec les parois
t turbulent
w parois
12
Remerciements
Ce travail de thse a t eectu en collaboration avec l'entreprise Renault et le labo-

ratoire Dynuid d'Arts et Mtiers ParisTech.
Je tiens remercier Paola Cinnella, ma directrice de thse, pour m'avoir donn l'opportu-
nit d'eectuer cette thse au laboratoire Dynuid.
Je remercie galement Virginie Daru, mon encadrante universitaire, pour l'aide qu'elle m'a
apporte et pour sa rigueur scientique.
Merci Frdric Ravet, mon encadrant Renault, pour ses conseils judicieux et sa disponi-
bilit. C'est sa passion pour son travail et sa bonne humeur qui ont rendu la rdaction de
ce mmoire plaisante.
Je remercie vivement Philippe Guibert et David Chalet d'avoir accept d'tre rapporteurs
de ce mmoire de thse. Plus gnralement, je remercie l'ensemble des membres du jury
pour le temps qu'ils ont accord mon travail et pour les conseils qu'ils m'ont donn.
Mes remerciements vont galement l'quipe combustion essence de Renault, avec laquelle
j'ai eu l'opportunit de travailler, et l'entreprise Renault, qui m'a donn la possibilit de
travailler sur ce sujet de recherche.
Je remercie aussi l'quipe du laboratoire Dynuid, notamment ma collgue de bureau St-
fania, et tous mes amis doctorants qui ont commenc cette aventure en mme temps que
moi ou peu de temps aprs moi : Florian, Matthieu, Ronan, Erwan, Corentin,...
Je n'oublie pas non plus toutes les personnes qui m'ont accompagne durant ces trois an-
nes : je pense notamment l'quipe de contrleurs de gestion, avec qui je partageais mes
repas en entreprise. Luc, Helen, Ian, Jean-Marie, Jean-Franois, Marie-Hlne, Michel,
Luis.... Merci beaucoup pour votre bonne humeur... Vous avez gay mes journes !
Merci toutes mes amies, qui ont parfois d supporter des tirades plaintives : Thu-Thuy,
Cyrielle, Marine, Lauren, Vanessa, Julie... Merci mes parents et ma soeur pour avoir
cru en moi et m'avoir soutenu jusqu'au bout. Vous m'avez appris ne rien lcher. Une
pense particulire pour ma petite Maman : c'est grce toi si j'en suis l aujourd'hui.
Enn, mes derniers remerciements vont Julien. Tu as vcu ces trois annes fond avec
moi. Tu as toujours t l'coute pour moi, tu m'as apport l'optimisme et le courage
ncessaires pour aller au bout. Vraiment merci...
13
14
Chapitre 1
Introduction gnrale et contexte
Apparue au XX e sicle, l'automobile s'est entirement dmocratise et est actuelle-

ment le principal mode de transport des individus et des marchandises. Au cours du sicle
dernier, le nombre d'automobiles en circulation dans le monde a connu une croissance im-
portante 1 . Cependant, l'industrie automobile doit faire face, depuis la dernire dcennie,
de nombreux problmes : la hausse des prix des carburants, la rarfaction du ptrole,
la prise de conscience par les Etats et les populations du rchauement climatique et du
rle jou par les vhicules quips de moteurs thermiques dans la production de gaz
eet de serre et de polluants. Depuis les annes 90, les gouvernements europens ont mis
en place des normes anti-pollution. Ces normes "Euro" dont la dernire, nomme Euro
6, est entre en vigueur en septembre 2014, xent les limites maximales de production
de polluants. La gure 1.1 reprsente l'volution des limitations tablies par les normes
anti-pollutions en Europe, au Japon et aux Etats Unis, en termes de production d'oxyde
d'azote, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et de particules pour les moteurs die-
sel et essence. Ces limitations deviennent de plus en plus strictes chaque rvision de la
norme. Parmi les objectifs des constructeurs automobiles, pousss par une rglementation
de plus en plus contraignante, est celui de concevoir des moteurs thermiques toujours plus
performants, mais moins polluants. Dans cette thse, on ne considre que les moteurs
allumage command. Pour les moteurs allumage command, la limitation du phnomne
de cliquetis doit galement tre un critre. Le cliquetis est une combustion "anormale"
gnre par une auto-inammation des gaz frais. Il engendre une hausse locale trs im-
portante de la pression cylindre et des eorts souvent dramatiques sur les matriaux du
moteur. Les constructeurs automobiles doivent optimiser le processus de combustion pour
avoir un rendement moteur lev, tout en rduisant les risques de pollution et de cliquetis.
Dans le chapitre suivant, on rappelle dans un premier temps le fonctionnement du moteur
allumage command quatre temps et quelques dnitions fondamentales. Puis, les outils
technologiques et numriques disponibles pour optimiser le processus de combustion sont
dtaills. On conclura par les objectifs du travail de thse.
1. voir site internet http ://www.alternatives-economiques.fr/automobile, article tir du magazine Al-
ternatives Economiques n279, avril 2009, intitul "Automobile : la n du rve"
15
Figure 1.1 Evolution des normes anti-pollutions en Europe, au Japon, et aux Etats
Unis. Figure tire de Wikipedia
1.1 Le fonctionnement du moteur allumage command

quatre temps
Le moteur allumage command, appel aussi moteur essence, a t conu au XIX e
sicle par l'ingnieur allemand Otto. C'est un moteur combustion interne : au cours du
cycle moteur, l'nergie thermique dgage par la raction chimique entre un comburant
(l'air) et un combustible (mlange carbon), se droulant dans la chambre de combustion,
se transforme en nergie mcanique.
Le cycle thorique du moteur allumage command est celui de Beau de Rochas, dont
le diagramme P V est schmatis gure 1.2. Il comporte une phase d'admission isobare
(0-1), de compression isentropique (1-2), de combustion isochore (2-3), de dtente isen-
tropique (3-4) et d'chappement isochore (4-1). Le cycle est dcompos en quatre phases
respectivement l'admission, la compression, la dtente et l'chappement.
Les volumes Vm et VM sont respectivement la valeur minimale et maximale du volume
de la chambre de combustion, atteinte quand le piston est au Point Mort Haut (PMH)
et lorsque le piston est au Point Mort Bas (PMB). La valeur minimale Vm correspond au
volume mort.
Soit l'angle vilebrequin, en degr. On dcrit les direntes phases du cycle moteur tho-
16
Figure 1.2 Cycle de Beau de Rochas, gure tire de [1]
rique dans les lignes qui suivent.

Phase d'admission : 0 deg < < 180 deg
Quand le piston est au PMH, pour = 0 deg, la phase d'admission commence : la soupape
d'admission s'ouvre, et le mlange gazeux constitu d'air, de carburant (et dans certains
cas de gaz d'chappement rinjects) pntre dans la chambre de combustion. Cette ou-
verture survient dans la pratique avant que le piston ait atteint le PMH pour amliorer le
remplissage du moteur : c'est l'avance d'ouverture l'admission (AOA). A cet instant, la
soupape d'chappement est ouverte : on parle de phase de croisement des soupapes.
Phase de compression : 180 deg < < 360 deg
Quand le piston a atteint le PMB, pour = 180 deg, la soupape d'admission se ferme. En
ralit, cette fermeture survient aprs que le piston ait atteint le PMB (retard de ferme-
ture l'admission RFA). Les deux soupapes sont fermes. Par inertie, le piston remonte
jusqu'au PMH.
Phase de combustion :
La combustion est initie par une bougie, dont l'allumage est command par le calculateur
du vhicule. A un instant prcis, la bougie fournit l'nergie lectrique ncessaire l'ini-
tiation de la combustion. Puis, la chane de ractions chimiques lmentaires, l'issue de
laquelle les produits brls sont forms, s'auto-entretient. Pour un cycle thorique dcri-
vant une combustion instantane, l'allumage a lieu quand le piston est au PMH pour
= 360 deg. Mais une combustion relle n'tant pas instantane, il est indispensable
d'avancer l'allumage de quelques degrs par rapport sa position angulaire thorique,
pour des raisons de rendement (avance l'allumage).
Phase de dtente : 360 deg < < 540 deg
Le volume gazeux se dilate, du fait de l'nergie thermique dgage par la combustion. Le
piston redescend jusqu'au PMB.
Phase d'chappement : 540 deg < < 720 deg
La soupape d'chappement s'ouvre, en thorie quand le piston est au PMB pour =
17
540 deg, avec une certaine avance dans la pratique (avance d'ouverture l'chappement
AOE). Dans un premier temps, une phase de boue a lieu : la dirence de pression entre
la tubulure d'chappement et le cylindre engendre un refoulement des gaz de la chambre.
Puis, la vidange du cylindre, aide par la remonte du piston vers le PMH, se poursuit.
La soupape d'chappement se ferme, selon le cycle thorique quand le piston a atteint le
PMH pour = 720 deg, avec un retard dans la pratique (retard fermeture chappement
RFE).
On donne maintenant quelques dnitions fondamentales.

Le rendement thorique d'un moteur de Beau de Rochas th dpend du taux de compression
VM
Rv = et du rapport des chaleurs spciques du mlange gazeux :
Vm
th = 1 Rv1 (1.1)
On remarque que, pour maximiser le rendement d'un moteur Beau de Rochas, il est n-
cessaire de maximiser le taux de compression Rv et le rapport .
Le travail indiqu Wi est le travail thorique dvelopp dans les cylindres. Il s'obtient
par intgration de la courbe trace sur le diagramme P V sur tout le cycle :
Z VM
Wi = P dV (1.2)
Vm
La puissance indique Pi vaut :

Pi = Wi ncs (1.3)
avec ncs le nombre de cycle moteur par secondes.
Le travail eectif We est dni comme le travail rellement disponible sur l'arbre mo-
teur, tenant compte des pertes thermiques et mcaniques pendant le cycle. La puissance
eective Pe en sortie de l'arbre est :
Pe = Cm mot (1.4)
avec Cm , mot respectivement le couple et le rgime moteur en radian par secondes.
Le pouvoir calorique du carburant P C est la puissance dgage par la combustion de

1kg de carburant sous les conditions thermodynamiques standards. On parle de pouvoir
calorique infrieur P CI (respectivement suprieur P CS ) lorsque l'eau produite par la
raction de combustion est l'tat gazeux (respectivement liquide). On note Pcomb la puis-
sance rellement dgage par la combustion, sous les conditions thermodynamiques rgnant
dans le moteur.
Le rendement indiqu i correspond au rapport de la puissance indique Pi par le pouvoir

calorique du carburant P C :
Pi
i = (1.5)
PC
18
Le rendement de combustion comb est le rapport entre la puissance rellement dgage par
la combustion Pcomb et le pouvoir calorique du carburant P C :
Pcomb
comb = (1.6)
PC
Le rendement eectif e correspond au rapport de la puissance eective Pe par le pouvoir

calorique du carburant P C :
Pe
e = (1.7)
PC
La richesse d'un mlange gazeux est le quotient

mcarb
( )reel
mair
Ri = mcarb (1.8)
( )stoech
mair
mair
avec ( )stoech le rapport stoechiomtrique, c'est dire le rapport entre la masse de
mcarb
l'air mair et du carburant mcarb pour brler dans un mlange stoechiomtrique.
Si Ri < 1 (respectivement Ri > 1), on dit que le mlange est pauvre (respectivement
riche) : le ractif limitant dans la raction de combustion est le carburant (respectivement
l'air). Si Ri = 1, le mlange est stoechiomtrique et la raction de combustion est totale.
Le diagramme P V du cycle rel d'un moteur allumage command est reprsent sur
la gure 1.3. Il est constitu de deux boucles : une boucle positive, dont l'aire correspond
au travail indiqu fourni par le moteur pendant les phases de compression et dtente, et
une boucle ngative, dont l'aire quantie les pertes mcaniques par pompages pendant les
phases d'admission et d'chappement. Sur la gure 1.3, Padm et Pech sont respectivement
les pressions dans les tubulures d'admission et d'chappement. Pour la suite, le travail est
considr comme positif lorsque le moteur cde de l'nergie, il est considr comme ngatif
lorsqu'il s'agit de pertes nergtiques.
La cylindre du moteur cyl = VM Vm est le volume ractionnel balay par le piston du
PMH au PMB. Il s'exprime de la faon suivante :
Al2
cyl = Course (1.9)
4
avec Al, Course respectivement l'alsage et la course du moteur.
La pression moyenne indique P M I est une pression ctive thorique constante qui, ap-
plique sur le piston pendant sa course, fournirait le travail indiqu Wi . Elle est dduite
du rapport entre le travail indiqu et la cylindre du moteur cyl :
Wi
PMI = (1.10)
cyl
Dans le diagramme P V , la pression moyenne indique haute pression P M IHP (res-
pectivement la pression moyenne indique basse pression P M IBP ) est la pression ctive
19
Figure 1.3 Cycle rel du moteur essence, gure tire de [1]
thorique constante qui serait exerce sur le piston pendant toute la boucle positive (res-
pectivement la boucle ngative) du cycle moteur. Par dnition, la P M IBP est ngative.
On donne quelques ordres de grandeurs des paramtres introduits plus haut :

le pouvoir calorique infrieur de l'essence vaut P CI = 42500kJ/kg
le rendement eectif e est gnralement compris entre 0,3 et 0,4
le mlange gazeux est gnralement la stoechiomtrie Ri = 1, on dit que la charge
est homogne
la P M IHP varie entre quelques bar et une vingtaine de bar. La P M IBP est de
l'ordre de quelques bar.
Trois critres de conception et de mises au point moteurs peuvent tre dduits, dans un
objectif d'optimisation de la combustion : un rendement eectif maximal, une minimisation
des risques de production de polluants et de cliquetis, une rduction de la consommation
de carburant.
20
1.2 Les enjeux technologiques actuels
Pour optimiser le processus de combustion, direntes solutions technologiques ont t
proposes. Enonces dans la littrature [2],[3] on en rappelle quelques unes dans les lignes
qui suivent :
le downsizing. L'objectif est de construire un moteur moindre cylindre, an de
rduire sa taille ainsi que les pertes mcaniques par frottement, sans pour autant
diminuer sa puissance eective. Pour ce faire, le moteur downsiz est quip d'un
(ou plusieurs) turbo-compresseur(s), augmentant la masse d'air introduite dans le
cylindre volume rduit par compression : on parle de suralimentation. La masse
d'air est quivalente celle qui serait introduite dans le moteur non downsiz. Ainsi,
la puissance eective, qui est fonction de la masse de gaz contenue dans le cylindre,
n'est pas altre et est mme amliore par la rduction des pertes par frottement et
de la P M IBP .
le systme d'injection directe, permettant d'injecter directement le carburant dans
le cylindre. Pour un point de fonctionnement rgime x, on souhaite obtenir une
certaine puissance eective. On dduit de cette dernire la masse de carburant
injecter dans le cylindre, en supposant un niveau de rendement de combustion. Selon
la richesse voulue du mlange gazeux, la masse d'air introduire dans le cylindre
est calcule. Les pertes par pompage lies la rgulation du dbit d'air sont alors
rduites.
les moteurs taux de compression variable. Ces moteurs sont dots de systmes
mcaniques ajustant leur taux de compression en fonction du point de fonctionne-
ment. Aux points de fortes charges (respectivement faibles charges), o le risque de
cliquetis est lev (respectivement limit), le taux de compression est rduit (res-
pectivement augment) pour viter des compressions gazeuses trop importantes et
donc des auto-inammations (respectivement pour viter de diminuer le rendement
moteur inutilement). Des prototypes de moteurs taux de compression variable ont
dj t conus. On peut citer par exemple le moteur MCE 5 (Multi Cycle Engine 5
parameters), dvelopp en France 2 .
les moteurs actionnement de soupapes variables. Les instants d'ouverture et fer-
meture des soupapes sont calculs en temps rel par le calculateur du vhicule an
d'optimiser la combustion.
la recirculation des gaz de l'chappement, ou Exhaust Gases Recirculation (EGR).
Des gaz bruls issus de l'chappement se refroidissent en passant par un changeur,
puis sont rinjects dans le cylindre an de diluer les gaz frais. Ces gaz inertes ne
participant pas la combustion permettent d'abaisser la temprature globale des gaz
et de limiter la production de N OX , favorise aux hautes tempratures, ou encore
de rduire le risque de cliquetis.
l'utilisation de carburant indice d'octane (Research Octan Number RON) lev,
an de limiter le risque d'auto-inammation. L'indice d'octane correspond la rsis-
tance la dtonation d'un carburant. Les carburants utiliss sont gnralement des
carburants traditionnels (type isooctane, essence,...) auxquels des composants alcool
sont ajouts.
2. informations sur le site internet du constructeur http ://www.mce-5.com
21
1.3 Les outils de modlisation 0D/3D
En phase d'avant projet, des logiciels de simulation sont utiliss pour modliser un
cycle moteur. Ces outils prdisent le comportement du moteur en temprature et pression,
donnes indispensables pour valider les dimensions de pices moteurs, apprhender le rejet
de particules polluantes, optimiser la combustion. Ils prsentent de nombreux avantages,
comme un accs facilit des plages de donnes qui ne sont pas toujours accessibles sur
banc d'essais et un aspect multidisciplinaire (ils comportent des modles de chimie plus
ou moins dtaills, de polluants, de thermiques, d'coulement...) ncessaire au travail de
prdimensionnement. En revanche, ils doivent tre adapts aux besoins actuels noncs
dans la section 1.2. De plus, ils se basent souvent sur des hypothses qu'il est ncessaire
de matriser pour contrler leur niveau de prdictivit.
Dans le domaine de la simulation numrique, on distingue :
les modles tridimensionnels (3D), dcrits par le systme d'quations direntielles
de Navier Stokes,
les modles zro-dimensionnels (0D), o les variables ne dpendent que du temps. Ils
sont aussi nomms modles thermodynamiques.
On donne dans les lignes qui suivent une prsentation gnrale des modles 3D d'coule-
ments turbulents compressibles newtoniens et des modles 0D. Une description plus d-
taille des modles 3D est donne dans le chapitre 2, section 2.3, tandis que les modles
0D sont dnis plus prcisment dans le chapitre 3, section 3.2.
1.3.1 Outils de modlisation tridimensionnels

Les coulements ractionnels turbulents sont modliss l'aide de simulations 3D Com-
putational Fluid Dynamic (CFD). Ces outils de modlisation 3D se basent sur la rsolution
des quations de conservation instantanes de Navier Stokes. Celles-ci comprennent :
l'quation de conservation de la masse
vi
+ =0 (1.11)
t xi
avec la masse volumique du mlange gazeux, vi la ieme composante du vecteur vitesse.
l'quation de conservation de la quantit de mouvement
vj vi vj P i,j
+ = + (1.12)
t xi xj xi
avec P la pression cylindre et i,j le tenseur des forces visqueuses pour un uide newtonien.
l'quation de conservation des espces
Yk Yk vi Yk
+ (D ) = k (1.13)
t xi xi xi
mk
avec Yk = la fraction massique de l'lment chimique k , o mk est la masse de
mtot
l'lment k et mtot la masse gazeuse totale. Ici, on fait l'hypothse que toutes les espces
chimiques ont mme coecient de diusion massique D, ce qui permet d'utiliser la loi de
Fick pour quantier le terme de diusion massique. Le terme source k est le taux de
raction de l'espce chimique k .
22
l'quation de mlange des espces
Z Zvi Z
+ (D )=0 (1.14)
t xi xi xi
avec Z le scalaire reprsentant la fraction de mlange de l'coulement. Il vaut zro dans
l'coulement oxydant et 1 dans l'coulement combustible. On prcise que cette quation
est gnralement utilise pour modliser le mlange des espces chimiques dans les ammes
de diusion, pour lesquelles le comburant et le combustible ne sont pas prmlangs avant
l'allumage.
l'quation de conservation de l'enthalpie sensible hs = h N 0
P
k=1 hf,k Yk
N
hs vi hs DP T X Yk vi
+ = T + + ( hs,k D ) + i,j (1.15)
t xi Dt xi xi xi xi xj
k=1
avec h l'enthalpie massique, h0f,k l'enthalpie massique de formation de l'espce chi-

mique k aux conditions thermodynamiques standards, N le nombre d'espces chimiques
dans le mlange gazeux et hs,k l'enthalpie sensible de l'espce k . La conductivit thermique
et la diusivit massique sont respectivement et D. Le terme source T , correspondant
la chaleur dgage par la raction de combustion, s'crit :
N
X
T = h0f,k k (1.16)
k=1
o k est le taux de raction de l'espce chimique k .

DP
Le terme correspond la drive particulaire de la pression P :
DT
DP P P
= + vi (1.17)
Dt t xi
Pour rsoudre ces quations de conservation, il existe direntes mthodes [4] :
La mthode DNS (Direct Numerical Simulation). Elle consiste rsoudre les qua-
tions de conservation instantanes par intgration spatiale et temporelle. Cette m-
thode est trs peu souvent utilise car elle ncessite un maillage trs n, et est donc
trs coteuse en temps calcul.
La mthode LES (Large Eddy Simulation). Les quations de conservation instanta-
nes sont ltres, an d'obtenir les quations de conservation des grandes chelles :
les grandes chelles sont donc rsolues, tandis que les eets des petites chelles sont
dcrits par des modles "de fermeture", non dtaills dans ce mmoire.
La mthode RANS (Reynolds Average Navier Stokes). Elle consiste moyenner les
quations de conservation instantanes, l'aide de moyennes de Favre ou de Reynolds
dnies dans le chapitre 2, section 2.2.1.1. Un modle de turbulence, coupl au modle
de combustion, est ncessaire pour rsoudre les quations RANS. Ces modles sont
dcrits prcisment dans le chapitre 2, section 2.3. Cette mthode est largement
utilise dans les codes industriels, en raison de son faible cot en temps calculs.
23
Les modles 3D permettent d'apprhender de manire trs prcise les phnomnes phy-
siques se droulant dans la chambre de combustion. Ils sont en particulier trs ables en
terme de calculs d'arodynamique. Ils prsentent nanmoins quelques faiblesses. Ils ont
des temps calculs levs et exigent d'avoir un maillage complet de la chambre de combus-
tion. De plus, en proche paroi, les modles de turbulence et de combustion ncessitent un
traitement particulier, car leurs hypothses ne sont plus valables. En eet, l'coulement
ractionnel et la structure de la amme sont perturbs en proche paroi par les couches
limites cinmatique et thermique. La prise en compte de ces perturbations, explicite dans
le chapitre 2 section 2.4, reste une problmatique majeure.
1.3.2 Outils de modlisation zro-dimensionnels

Apparus dans les annes 70, les modles 0D sont construits partir de la loi d'tat
des gaz parfaits, de l'quation sur le volume, des quations de conservation de la masse et
de l'nergie intgres dans des volumes de contrle (ou zones) prdnis dans la chambre
de combustion. Les variables sont donc fonctions uniquement du temps. Pour dcrire les
transferts de masses et d'nergies entre zones, des sous-modles bass sur des corrlations
exprimentales ou issues de calculs 3D sont employs.
Parmi les modles 0D de phase de combustion, on distingue :
les modles mono-zones, o les quations thermodynamiques sont appliques dans la
chambre de combustion.
les modles multi-zones, o la chambre de combustion est dcoupe en plusieurs
zones, dans lesquelles la loi d'tat des gaz parfaits et le premier principe de la ther-
modynamique sont appliqus.
Lorsque des caractristiques gomtriques de la amme sont ajoutes l'approche ther-
modynamique dcrite prcdemment, on peut parler de modles quasi-dimensionnels.
1.4 Objectifs de thse et plan du mmoire

Depuis quelques annes, l'intrt des motoristes pour les modles 0D a augment. En
eet, ces modles ont l'avantage de fournir des rponses en temprature et pression en
phase d'avant projet, pour un temps calculs relativement court et avec peu de donnes
gomtriques. On peut ainsi les intgrer des modles moteurs complets, les coupler avec
des outils d'optimisation automatiques multi-critres (type plateforme de contrle moteur),
pour grer la complexit croissante des moteurs et mettre au point les matrices d'essais sur
bancs moteurs. Nanmoins, la prcision de ces modles, dpendant fortement de la qualit
des sous modles utiliss, doit tre amliore, pour couvrir un champ physique plus large
et rpondre aux enjeux technologiques actuels.
Dans ce prsent mmoire, deux approches de modlisation zro-dimensionnelle de la com-
bustion turbulente prmlange, en proche paroi et dans le front de amme, sont proposes.
Le manuscrit se dcompose en 5 chapitres.
Le chapitre 1 ci-dessus prsente le contexte de l'tude.
Dans le chapitre 2, la physique de la combustion turbulente prmlange est dcrite. Aprs
avoir prsent quelques notions relatives la combustion laminaire, ncessaires la compr-
hension de la combustion turbulente, le diagramme de Peters est introduit. Ce diagramme
dnit des structures de amme direntes, selon l'importance des eets de l'coulement
24
turbulent et de la chimie sur la amme. Le chapitre 2 se termine par une description des
modications de structure de amme, imputes aux couches limites thermique et cinma-
tique.
Le chapitre 3 est constitu de deux parties. Dans la premire partie, un tat de l'art des
modles 0D de phase de combustion est eectu. Le constat gnral est que la modlisa-
tion 0D de la combustion en proche paroi reste une problmatique majeure. De plus, ces
modles ne modlisent pas le gradient de temprature dans le front de amme. Dans la
seconde partie, des approches de modlisation 0D de la combustion en proche paroi et dans
le front de amme sont dcrites.
Le chapitre 4 est consacr la description numrique des modles proposs. Aprs avoir
vri la cohrence des rsultats de simulations pour chaque modle, une tude de la sensi-
bilit des modles aux variations de paramtres moteurs, tels que la charge contenue dans
le cylindre et le rgime, est eectue.
Dans le chapitre 5, une plage de fonctionnement moteur complte est simule avec les mo-
dles. Ces derniers sont calibrs sur chaque point de fonctionnement, par une mthode de
minimisation de l'erreur quadratique moyenne sur la loi de dgagement d'nergie. L'ob-
jectif de ces simulations est de quantier la variabilit des paramtres de calibration, en
fonction des points de fonctionnement moteur. Si les paramtres de calibration ne sont pas
constants, on souhaite voir si leur variabilit est rduite avec nos approches de modlisa-
tion, par rapport la modlisation 0D classique de la combustion.
Il rsulte de ces simulations que les variabilits des paramtres ne sont pas rduites par
nos approches de modlisation. En revanche, des corrlations aises peuvent tre tablies
en fonction des paramtres moteurs.
25
26
Chapitre 2
La combustion turbulente
prmlange
Dans les moteurs allumage command, les ammes sont de type prmlang, c'est
dire que le comburant et le combustible sont mlangs avant l'allumage. Elles sont gn-
ralement turbulentes.
La combustion turbulente prmlange est complexe modliser, car la turbulence est
elle seule un phnomne complexe, et des interactions existent entre la amme et les gaz
frais turbulents.
Dans ce chapitre, quelques notions sur les ammes de combustion laminaire sont dans
un premier temps introduites. Les concepts de vitesse et d'paisseur de amme laminaire
sont notamment dnis. Dans un second temps, le diagramme de Peters [5], classant les
structures de amme turbulente selon l'importance des eets de la chimie et de la turbu-
lence sur la amme, est dcrit. Dans un troisime temps, les modles de combustion et
de turbulence couramment employs dans les codes RANS sont prsents. On termine par
une description des eets des couches limites cinmatique et thermique sur la structure de
amme de combustion turbulente.
2.1 La amme de combustion laminaire

La amme de prmlange laminaire est initie lorsque la temprature du mlange r-
actionnel carburant/air est suprieure une certaine valeur. La bougie d'allumage fournit
l'nergie lectrique ncessaire pour atteindre le niveau d'activation de la raction d'inam-
mation des gaz. Une fois la raction de combustion dclenche, celle-ci s'auto-entretient : le
transfert de chaleur entre couches de gaz successives, par conduction et diusion massique,
assure la propagation de la amme.
2.1.1 Structure de amme laminaire

L'volution de la temprature du mlange gazeux et de la concentration des ractifs est
reprsente, selon l'axe de propagation de la amme x, sur la gure 2.1. Le dgagement
de chaleur (en joules/seconde) engendr par la combustion est galement trac. Dans la
amme, il existe un gradient de temprature et de concentration des ractifs. Les dnitions
27
de structure de amme laminaire, tablies par Mallard et le Chatelier dans les annes 1880,
sont frquemment reprises dans la littrature [6] [7]. Selon Mallard et le Chatelier, la amme
d'paisseur l peut tre dcompose en deux zones :
la zone de prchauage d'paisseur p , constitue de gaz frais, dans laquelle les ph-
nomnes de transports sont prdominants. Les gaz brls dj produits rchauent
la couche de gaz frais la plus proche par diusion thermique. La couche de gaz frais
diuse galement des ractifs vers les zones plus chaudes. Ainsi, la concentration des
ractifs diminue, du fait de la diusion massique, lorsque x augmente, et la temp-
rature croit avec x. Cependant, le niveau d'activation de la raction de combustion
n'est pas encore atteint.
la zone en raction d'paisseur r , dans laquelle les eets de transports sont ngli-
geables par rapport ceux de la raction de combustion. Lorsque la temprature des
ractifs a atteint une valeur susante, la raction de combustion est initie. A l'issue
d'un processus chimique complexe, faisant intervenir un trs grand nombre d'espces
et de ractions cintiques chimiques varies, des gaz brls sont forms. Le dga-
gement de chaleur d la raction de combustion engendre une augmentation de la
temprature jusqu' sa valeur maximale, qui est celle des gaz brls l'quilibre. La
zone en raction est dnie comme tant le front de amme.
Figure 2.1 Structure d'une amme laminaire prmlange, gure tire de [7]
L'paisseur de amme est donc la somme des paisseurs des deux zones cites prc-
demment :
l = r + p (2.1)
Quelques modles d'paisseur de amme laminaire l sont dcrits dans la section 2.1.3.
28
2.1.2 Vitesse de amme laminaire
2.1.2.1 Dnition thorique de la vitesse de amme laminaire
Des dnitions dtailles de la vitesse de combustion laminaire, appele aussi vitesse
de amme laminaire, sont donnes par Poinsot et Veynante [4].
Comme on l'a vu prcdemment, il existe un gradient de temprature dans la amme. Cette
dernire peut donc tre perue comme un ensemble de surfaces, chaque surface regroupant
les points temprature gale. Les valeurs de temprature sont comprises entre celles des
gaz frais Tgf et des gaz brls l'quilibre Tgb . Dans la suite, ces surfaces sont appeles
iso-surfaces en temprature. Soit une iso-surface en temprature, dont le dplacement au
cours du temps est reprsent sur la gure 2.2. Soit ~n la normale en un point O cette
surface, colinaire au gradient de temprature et dirige vers les gaz frais. La vitesse du
point O est note w ~ dans le rfrentiel du laboratoire : c'est la vitesse laquelle le point
doit avancer pour rester sur l'iso-surface en mouvement.
On distingue
la vitesse absolue Va du front de amme dans le rfrentiel du laboratoire, dnie au
point O :
Va = w.~
~n (2.2)
Elle est appele galement vitesse fondamentale de propagation. Il s'agit d'une gran-
deur locale.
la vitesse relative Vf du front de amme dans le rfrentiel li aux ractifs en mouve-
ment. Si les gaz frais sont anims d'une vitesse ~v , dnie au point O dans le rfrentiel
du laboratoire, la vitesse relative du front de amme en ce mme point s'crit :
V~f = w
~ ~v (2.3)
la vitesse de consommation des gaz frais Vc . C'est la vitesse laquelle la amme

brle les ractifs. Cette grandeur globale s'exprime partir du taux de raction du
carburant par unit de surface wF :
Z
1
Vc = wF d (2.4)
gf YFgfu
avec gf , YFgfu , d respectivement la masse volumique du mlange de gaz frais, la

fraction massique de carburant dans le mlange de gaz frais et un lment surfacique
de l'iso-surface.
La vitesse de combustion laminaire Vl est la composante normale au front de amme de la
vitesse relative du front de amme :
Vl = V~f .~n (2.5)
Des modles de vitesse de combustion laminaire sont prsents dans la section 2.1.2.3.
Les dnitions prcdentes de vitesse de amme montrent que la surface de amme
est associe la vitesse de amme. Dans la suite, on appelle surface de amme l'interface
sparant les gaz frais des gaz brls. Pour une amme de combustion laminaire, la surface
de amme laminaire est gnralement sphrique.
29
Figure 2.2 Notation pour les dnitions de vitesse de amme
Dans le cas particulier d'une amme laminaire plane et stable, la vitesse de combustion
laminaire Vl,0 , qui correspond ici la vitesse de consommation des gaz frais, est colinaire
la vitesse des gaz frais v . On a alors :
w = Vl,0 v (2.6)
2.1.2.2 tirement de amme laminaire

En ralit, la amme ne prsente pas de surface plane. Elle est soumise de nombreux
phnomnes causant son instabilit. Ces phnomnes ne sont pas explicits ici, mais ils
sont largement dcrits dans la littrature [7][6]. En revanche, on aborde le phnomne
d'tirement. Ce dernier est engendr par les uctuations de vitesse des gaz frais, provoquant
une modication locale de la vitesse de combustion, donc de la surface de amme. Le facteur
d'tirement K est exprim en fonction de la variation d'un lment de surface [4][5] :
1 d
K= (2.7)
dt
Deux types d'tirement existent :
les tirements tangentiels, lis aux uctuations de vitesse des gaz frais dans le plan
de la surface de amme
les eets de courbure, lis la divergence du gradient normalis de temprature.
Le facteur d'tirement joue un rle important dans la propagation de amme : s'il est trop
important, il peut entraner son extinction.
30
2.1.2.3 Modles de vitesse de amme laminaire
De nombreux modles de vitesse de amme laminaire sont disponibles dans la littra-
ture [6] [7] [4] [8]. Ces modles sont des corrlations exprimentales de vitesse de amme,
tablies partir de visualisations de propagation de amme dans des volumes constants,
sous direntes conditions de temprature et pression. On cite quelques-unes des corrla-
tions les plus connues :
le modle de Babkin et al. [9]
Babkin et al. proposent une corrlation de la vitesse de amme laminaire pour un mlange
gazeux iso-octane/air. Cette corrlation est tablie partir de mesures de pression dans
une enceinte volume constant. La vitesse de amme laminaire Vl se calcule comme suit :
Tgf
0,39+0,40
Vl = (404log10 Tgf 1008)P 1000 (2.8)
avec Tgf , P respectivement la temprature des gaz frais (en K) et la pression dans l'enceinte
(en MPa)
Le modle de Glder [10]

Glder propose une corrlation de vitesse de amme laminaire pour des mlanges gazeux
mthanol/air, thanol/air et iso-octane/air. Cette corrlation est tablie partir de me-
sures de vitesse de amme, eectues l'aide de sondes d'ionisation, dans une enceinte de
combustion volume constant. La vitesse de amme Vl se calcule comme suit :
Tgf P
Vl = Vl,0 ( ) ( ) (2.9)
T0 P0
avec Tgf , P, T0 , P0 respectivement la temprature des gaz frais (en K), la pression (en bar),
la temprature et la pression de rfrence (T0 = 300K , P0 = 1, 013bar). Les valeurs de la
vitesse de amme laminaire non tire sous les conditions thermodynamiques de rfrence
Vl,0 et les constantes et dpendent de la richesse du mlange gazeux Ri et du carburant
utilis.
Pour un mlange gazeux constitu d'iso-octane et d'air, richesse gale 1,075, on a :
Vl,0 = 0, 455m/s, = 1, 56 et = 0, 22
Le modle de Metghalchi et Keck [11]

Le modle de Metghalchi et Keck est le plus couramment employ dans la littrature [12],
[13].
Metghalchi et Keck expriment analytiquement la vitesse de amme laminaire, pour des
carburants tels que le mthanol, l'indolne et l'iso-octane. Cette corrlation est obtenue
partir de mesures de pression dans un rcipient ferm de forme sphrique. La vitesse de
combustion laminaire Vl se calcule comme suit :
Tgf P
Vl = Vl,0 ( ) ( 0,773
) (1 2, 21Yegr ) (2.10)
Tatm Patm
avec Tgf , P, Tatm , Patm la temprature des gaz frais (en K), la pression (en bar), la temp-
rature et la pression aux conditions thermodynamiques standards (Tatm = 298K, Patm =
31
1, 013bar). La fraction massique de gaz rinjects issus de l'chappement (Exhaust Gases
megr
Recirculated EGR) est note Yegr = avec megr , mgf respectivement les masses d'EGR
mgf
et de gaz frais.
Dans l'quation 2.10, la vitesse de amme laminaire non tire sous les conditions atmo-
sphriques Vl,0 s'exprime de la faon suivante :
max
Vl,0 = Vl,0 corr
+ Vl,0 (Ri Rimax ) (2.11)
o Vl,0
max , V corr , Ri
l,0 max sont des constantes dpendantes du carburant utilis.
Les constantes , , prsentes dans l'quation 2.10, sont fonctions de la richesse Ri et de
la nature du mlange gazeux.
Des exprimentations supplmentaires ont permis d'adapter la corrlation 2.10 l'essence.
Pour l'essence, les constantes de corrlation sont crites dans le tableau 2.1.
max corr =
Vl,0 = Vl,0 = Rimax = = 2, 4
0, 357 +
30, 5cm/s 54, 9cm/s 1, 21 0, 271Ri3,51
0, 14Ri2,77
Table 2.1 Constante de corrlation pour l'essence [13]

Le comparatif des plages de validit, en temprature et pression, des corrlations de
vitesse de amme est prsent dans le tableau 2.2. La corrlation de Metghalchi et Keck
[11] est la plus avantageuse, car ses plages de validit sont les plus larges. De plus, cette
corrlation tient compte des eets de la dilution du mlange de gaz frais sur la vitesse de
amme laminaire.
Corrlations Pression Temprature Richesse Taux de dilution

Babkin et al. 1 73 atm 423 650 K 1
Glder 1 10 bar 300 675 K 0,8 1,3
Metghalchi et Keck 0,4 50 atm 300 675 K 0,8 1,4 0 20%
Table 2.2 Comparatif des corrlations de vitesse de amme laminaire pour l'iso-octane
2.1.3 Modles d'paisseur de amme laminaire
L'paisseur de amme laminaire peut tre dtermine soit partir du prol de temprature
du mlange gazeux, soit partir de la vitesse de combustion laminaire Vl et des proprits
des gaz frais. Parmi les modles dcrits dans la littrature [4][6][7][14], on peut citer :
le modle d'paisseur de amme "diusive" :
gf
l = (2.12)
gf Cp Vl
o gf , gf , Cp , Vl sont respectivement la conductivit thermique, la masse volumique, la
chaleur spcique massique pression constante du mlange de gaz frais et la vitesse de
combustion laminaire. Cette formule d'paisseur de amme est obtenue en appliquant
l'quation de la chaleur en stationnaire dans la zone de prchauage, o les phnomnes
de transport prdominent. Ce modle ncessite la connaissance de la vitesse de combus-
tion laminaire Vl et des proprits des gaz frais.
32
le modle d'paisseur de amme thermique :
Tgb Tgf
l = (2.13)
max| T
x |
o Tgf , Tgb sont respectivement la temprature des gaz frais et des gaz brls. Cette
expression d'paisseur de amme utilise le prol de temprature du mlange gazeux. Il
s'agit de la dnition la plus pratique pour dnir la rsolution du maillage des calculs
CFD. Il est cependant ncessaire d'eectuer un premier calcul de combustion, avec des
corrlations d'paisseur de amme non prsentes ici, an de dterminer au pralable le
prol de temprature.
2.2 Les hypothses de combustion turbulente

On s'intresse maintenant aux hypothses de combustion turbulente. La modlisation de
la combustion turbulente ncessite la connaissance des caractristiques de l'coulement
turbulent et de la chimie de la combustion. Aprs avoir prsent ces caractristiques, le
diagramme de Peters [5], dnissant des structures de amme turbulente direntes, selon
les eets de la chimie et de la turbulence sur la amme, est introduit.
2.2.1 Grandeurs caractristiques de la turbulence

2.2.1.1 Dcomposition de Reynolds
Un coulement est turbulent (respectivement laminaire) lorsqu'il prsente un nombre de
Reynolds lev (respectivement faible) :
vL
Re = (2.14)

avec , v, L, respectivement la masse volumique du uide, la vitesse d'coulement, la lon-
gueur caractristique de l'coulement et la viscosit dynamique.
La vitesse locale d'coulement v(x, y, z, t) est la vitesse instantane d'un point de l'coule-
ment de coordonnes (x, y, z). Dans les lignes qui suivent, elle est note v .
Un coulement turbulent est caractris par de grandes uctuations de sa vitesse v . Cette
dernire est perue comme une variable alatoire. Pour dnir ces types d'coulement, les
grandeurs statistiques suivantes sont introduites :
1 PNm i
la moyenne statistique de la vitesse locale d'coulement : v = limNm > v
Nm i=1
avec v i la ieme mesure de vitesse locale (1 i Nm )
la moyenne temporelle de la vitesse locale d'coulement pour les coulements station-
1 RT
naires : v = limT > vdt
T 0
la moyenne de Favre de la vitesse locale d'coulement (moyenne pondre par la masse)
v
pour des coulements compressibles : v =

la variance des uctuations, qui est le carr de l'erreur quadratique moyenne sur la vitesse
1 PNm i
locale : (v v)2 = limNm > (v v)2 .
Nm i=1
0
Dans la suite, on note v = v v la composante uctuante de v .
33
0
l'intensit turbulente q est la racine carr de la variance v 02 :
q
0
q = v 02 (2.15)
La vitesse locale de l'coulement v est alors dnie partir de la dcomposition de Rey-

nolds :
0
v =v+v (2.16)
Pour des coulements compressibles, la vitesse est dcompose sous la forme :
00
v = ve + v (2.17)
00
o v le terme de uctuation de vitesse.
Par dnition, on a v 00 = 0 et v 0 = 0.
2.2.1.2 L'nergie cintique turbulente

La mthode RANS est la plus utilise dans les codes de simulation CFD, notamment
en milieu industriel, du fait de son faible temps calcul par rapport aux mthodes DNS
et LES. Les quations RANS sont tablies en deux temps : tout d'abord, les variables
solutions des quations de Navier Stokes sont exprimes partir de la dcomposition de
Reynolds. Puis, les quations sont moyennes. Les quations RANS sont dcrites dans
la section 2.3. L'quation 2.37 de conservation de la quantit de mouvement introduit le
00 00
tenseur des contraintes turbulentes vgi vj , ou tenseur de Reynolds.
Par dnition, l'nergie cintique turbulente k est la trace du tenseur de Reynolds :
X 00 00
2k = vg
i vi (2.18)
i
Si la turbulence est homogne, les proprits statistiques de la turbulence sont invariantes

par translation en espace. De plus, si la turbulence est isotrope, les proprits statistiques
de la turbulence sont invariantes par rotation du repre et symtrie plane, par rapport aux
axes du repre : elles sont uniformes dans toutes les directions. Alors, les termes diagonaux
du tenseur de Reynolds sont gaux vf 002
et :
002
2k = 3vf (2.19)
Dans ce cas, l'coulement turbulent est entirement dcrit par l'nergie cintique turbulente
0
k . Cette dernire peut s'exprimer galement partir de l'intensit turbulente q :
02
2k = 3q (2.20)
L'hypothse d'homognit et d'isotropie de la turbulence est souvent pose, car elle permet
de dcrire l'coulement turbulent avec un nombre limit de grandeurs, et de dvelopper
des modlisations simples et universelles de ces grandeurs.
34
2.2.1.3 Le spectre d'chelles de longueur
Par dnition, une chelle de longueur correspond une longueur de corrlation spatiale
des uctuations de vitesse. On peut galement la dnir comme la dimension d'un tour-
billon turbulent. Tout coulement turbulent homogne isotrope est dcrit par la cascade
nergtique de Kolmogorov, reprsentant les transferts nergtiques entre les tourbillons
turbulents de direntes tailles. Ces coulements prsentent un spectre d'chelles de lon-
gueur continu.
L'nergie cintique turbulente E(n) est l'nergie contenue dans le tourbillon de dimension
2
, o n est le nombre d'onde des uctuations de vitesse. L'nergie cintique turbulente
n
de l'coulement : Z
k= E(n)dn (2.21)
0
a donc un spectre continu.
Le trac sur la gure 2.3 du spectre de l'nergie cintique turbulente E(n), en fonction du
nombre d'onde n, met en relief la cascade nergtique continue de Kolmogorov et le rle
jou par chaque chelle de longueur. Les petits (respectivement grands) nombres d'ondes
correspondent aux grandes (respectivement petites) chelles de longueur.
Figure 2.3 Cascade nergtique de Kolmogorov, pour une turbulence homogne isotrope
Le spectre d'nergie cintique turbulente peut tre dcompos en trois zones, faisant inter-
venir trois chelles de longueur direntes :
Dans la zone 1, les grandes structures contiennent l'essentiel de l'nergie cintique tur-
bulente. Ces tourbillons, de dimension gale l'chelle intgrale lt , sont anims d'une
35
r
0 2
vitesse de rotation q = k . Connaissant le taux de dissipation visqueuse :
3
0 0
v vj vi0
= ( i + ) (2.22)
xj xi xi
avec la viscosit cinmatique, on peut dterminer la dure de vie des grandes chelles
k
t =

Dans la zone 2, l'nergie cintique turbulente est transmise de proche en proche jusqu'aux
plus petites chelles. Cette zone inertielle contient les chelles de Taylor T . En supposant
0 2 0
v q
la turbulence homogne isotrope, et en remplaant ( ) par ( )2 dans l'quation
xj T
2.22, le taux de dissipation visqueuse devient [15] :
02
q
= 15( ) (2.23)
2T
L'expression de l'chelle de Taylor T est alors dduite :

s
02
q
T = 15 (2.24)

On prcise que dans le domaine inertiel, la pente du spectre d'nergie cintique turbulente
est proportionnelle n5/3 .
Dans la zone 3, la diminution de l'nergie cintique turbulente est encore plus importante
que dans la zone 2. Dans les petites structures de l'coulement, les uctuations de vitesse
sont trs importantes et les frottements sont ainsi augments. On assiste alors une
dissipation visqueuse de l'nergie cintique turbulente sous forme de chaleur et un
ralentissement des gaz d aux frottements. Les petites structures mises en jeu ici sont
3
dimensionnes partir de l'chelle de Kolmogorov = ( )1/4 . Ces tourbillons ont une
r

dure de vie gale k =

2.2.2 Chimie de la combustion

2.2.2.1 La cintique chimique
Soit un mcanisme chimique L tapes faisant intervenir N espces chimiques. La raction
rversible j (1 j L) peut tre crite de la faon suivante :
X 0 X 00
kj Ak kj Ak (2.25)
k=1,N k=1,N
0 00
o Ak symbolise l'espce chimique k , kj , kj sont respectivement les coecients stoe-
chiomtriques de l'espce k pour la raction dans le sens direct et indirect. On note
00 0
k,j = kj kj .
36
L'avancement Qj de la raction j est :
N N
Y Yk kj
0 Y Yk kj
00
Qj = Kf j ( ) Kbj ( ) (2.26)
Mk Mk
k=1 k=1
o Kf j , Kbj sont respectivement les constantes de vitesse de la raction dans le sens direct
et indirect, fonctions de la temprature et de la pression du mlange. La fraction massique
et la masse molaire de l'espce chimique k sont respectivement Yk , Mk .
Le taux de raction wk est la masse d'espce chimique k produite par unit de volume et
de temps :
XL
wk = Mk kj Qj (2.27)
j=1
L'quation 1.13 de conservation des espces est un systme de N quations direntielles

non linaires, couples et raides. Veynante et Poinsot [4] prcisent qu'un processus chimique
de combustion peut faire intervenir des centaines d'espces chimiques et des milliers de
ractions chimiques, cintiques varies. Dans un objectif de rduction de temps calcul, il
est important de simplier le schma de chimie, sans perdre nanmoins d'information sur
la composition des gaz brls. Direntes mthodes de simplication du schma de chimie
sont explicites dans le paragraphe qui suit.
2.2.2.2 Simplication du schma de chimie de combustion

Mthodes de chimie a priori Elles calculent la chimie de combustion avant que les
quations de Navier Stokes soient rsolues. On direncie les mthodes de chimie tabule
et les schmas globaux.
La mthode des schmas globaux consiste construire un schma de chimie simplie,
contenant relativement peu d'tapes. Ce schma est tabli partir de deux hypothses
fondamentales :
certaines espces intermdiaires du processus chimique complexe sont supposes avoir
atteint leur tat d'quilibre. Elles sont l'tat quasi-statique (Quasi Steady State Ap-
proximation QSSA) : leurs fractions massiques sont constantes et leurs taux de ractions
ngligeables
des ractions chimiques lmentaires du processus complexe sont supposes tre l'qui-
libre (Partial Equilibrium Approximation PEA). Ces ractions, jouant un rle mineur
dans le schma ractionnel, sont retires du processus chimique.
Puis, les taux de ractions sont calculs l'aide des formules 2.26 et 2.27, o les constantes
de vitesses sont approximes par des lois d'Arrhenius .
Une connaissance du mcanisme chimique de combustion est indispensable pour choisir
les espces ractives et les ractions chimiques satisfaisant les hypothses QSSA et PEA.
Les mthodes de chimie tabule rduisent le cot numrique li la description

d'un systme chimique complexe sans pour autant ncessiter une connaissance approfon-
die de ce systme, l'inverse de la mthode des schmas globaux. L'objectif est de tabuler
les taux de raction l'aide d'un nombre rduit de variables. Parmi ces mthodes, on cite :
37
la mthode Intrinsic Low Dimensional Manifold (ILDM) de Maas et Pope [16]. Par une
dmarche mathmatique (analyse des valeurs propres du systme d'quations diren-
tielles dcrivant le processus complexe), les chelles de ractions chimiques lentes et ra-
pides sont dcouples. En supposant que seules les ractions chimiques lentes inuencent
la chimie, cette dernire est reprsente dans un espace dimension rduite appel ma-
nifold. Le manifold est donc de dimension gale au nombre d'espces chimiques associes
aux temps caractristiques lents. Les valeurs des taux de raction, calcules pour ces es-
pces chimiques, sont stockes dans une table. Cette table a en entre un certain nombre
de paramtres caractrisant la chimie (plages de temprature, pression, richesse). La
mthode ILDM donne de bonnes descriptions de la composition chimique du mlange
gazeux aux hautes tempratures, lorsque le systme est proche des valeurs d'quilibre.
Cependant, les rgions de tempratures plus faibles, contrlant les phases d'allumage
et les phnomnes de transports, sont gnralement dtermines par des interpolations
linaires.
la mthode de Flamelet Generated Manifold de Von Oijen [17] est une extension de
la mthode ILDM aux basses tempratures. Les calculs de chimie aux basses tempra-
tures sont eectus l'aide de calculs de chimie dtaille, dans une amme laminaire
prmlange 1D.
Ces mthodes de chimie tabule ncessitent nanmoins un stockage important de donnes,

sur de larges intervalles de temprature et pression, pour dcrire prcisment la composition
du mlange gazeux pendant le processus de combustion.
Les modles de chimie in situ Les calculs de chimie sont eectus en mme temps
que la rsolution des quations de Navier Stokes.
La mthode la plus connue est la mthode In Situ Adaptative Tabulation (ISAT) [18].
C'est une mthode de chimie tabule, mais la table des taux de raction est construite
pendant la simulation des coulements ractionnels turbulents. Ainsi, les calculs de chimie
sont eectus aux valeurs de temprature et de pression caractrisant l'coulement, ce qui
rduit nettement la taille de la table.
Le tableau 2.3 met en relief les avantages et inconvnients des mthodes priori et in-situ.
38
Chimie a priori Chimie in-situ
rduction importante du
temps calcul
dcouplage des rsolutions
Avantages rduction des tailles des tables
des quations de chimie et
de l'coulement
connaissance approfondie
du systme chimique com-
plexe pour les schmas
temps de calcul lev
globaux
ncessit d'avoir deux sol-
masse de donnes stocker
veurs (rsolution simultane
Inconvnients trs importante pour la chi-
de la chimie et des qua-
mie tabule
tions de l'coulement)
problme de prcision li
aux interpolations des va-
leurs de taux de ractions
Table 2.3 Comparatif des mthodes de calcul de chimie

2.2.3 Classication des structures de ammes
Dans les moteurs allumage command, les ammes de combustion prmlanges sont
turbulentes. En eet, la combustion turbulente est prfre la combustion laminaire : la
turbulence des gaz frais optimise la combustion, en augmentant la diusion massique et
la surface de amme par plissement. Le dgagement d'nergie li la combustion, et la
propagation de la amme dans la chambre de combustion se font alors plus rapidement.
Direntes structures de amme turbulente sont rencontres. Ces dernires sont classes
dans le diagramme de Peters [5] [7][6] [19]. Peters quantie l'importance des eets de la chi-
mie et de la turbulence sur la amme par l'tude de nombres adimensionnels, correspondant
des rapports d'chelles de temps. Dans une premire partie, ces nombres adimensionnels
sont dnis, puis les structures de amme du diagramme de Peters sont dcrites.
2.2.3.1 Les nombres adimensionnels

Le nombre de Reynolds turbulent Ret quantie les eets de la turbulence et de la viscosit
du mlange gazeux :
0
q lt
Ret = (2.28)

0
avec lt , q , respectivement l'chelle intgrale de longueur, l'intensit turbulente (pour une
turbulence suppose homogne et isotrope) et la viscosit cinmatique.
Lorsque Ret >> 1 (respectivement Ret << 1), on dit que la amme est turbulente (res-
pectivement laminaire).
Le nombre de Damkhler Da compare les eets des grandes chelles de turbulence et de
la chimie. Il est le rapport entre l'chelle caractristique de la turbulence t et l'chelle
39
caractristique de la chimie c :
t
Da = (2.29)
c
l
c = (2.30)
Vl
avec l et Vl l'paisseur de amme laminaire et la vitesse de combustion laminaire.
Lorsque Da >> 1, l'chelle caractristique de la chimie c est plus courte que la dure de
vie des grandes chelles de la turbulence t . On peut donc dire que la raction chimique est
trs rapide et que les eets prdominants sont ceux de la turbulence, mais cette dernire
n'a pas de consquence majeure sur la structure interne de la amme.
Si Da << 1, la raction chimique n'est plus inniment rapide : les grandes chelles de la
turbulence peuvent pntrer la amme, et impacter sa structure interne.
Le nombre de Karlovitz Ka quantie l'importance relative des eets des petites

structures de turbulence et de la chimie. Il est le rapport entre l'chelle de la chimie c et
l'chelle de Kolmogorov k :
c
Ka = (2.31)
k
Pour Ka << 1, l'chelle caractristique de la chimie c est plus courte que la dure de vie
des petites chelles de turbulence k . La dissipation due aux petites chelles de la turbu-
lence est donc trop lente par rapport la raction de combustion. Les petites chelles de
turbulence n'aectent pas la structure interne de la amme.
Si Ka >> 1, la raction de combustion n'est plus inniment rapide. Les petites chelles de
turbulence peuvent donc pntrer la amme, et modier sa structure interne en l'paissis-
sant. Cet paississement est d la dissipation de l'nergie cintique turbulente sous forme
de chaleur.
On remarque que les nombres de Reynolds Ret , de Karlovitz Ka et de Damkhler Da sont
lis par la formule suivante :
Ret = Da2 Ka2 (2.32)
2.2.3.2 Le diagramme de Peters

On se place dans le cas o Ret >> 1. La turbulence est suppose homogne isotrope.
Dans le diagramme de Peters reprsent sur la gure 2.4, les structures de ammes tur-
0
q lt
bulentes sont dnies en fonction des rapports , et des nombres adimensionnels cits
Vl l
prcdemment. On distingue :
le rgime de ammelette : Da > 1, Ka < 1
La vitesse de raction chimique est inniment rapide par rapport la vitesse de transfert
des gaz frais et la diusion des petites chelles de turbulence. Le front de amme est
une zone en raction trs ne et plisse par les grandes chelles de la turbulence. Il
est constitu de ammelettes, interfaces nes conservant des caractristiques localement
laminaires.
Deux sous groupes de ammes peuvent tre dnis :
40
0
si q < Vl , les uctuations de vitesse des gaz frais ne sont pas assez importantes pour
avoir un eet sur le front de amme. Le rgime de ammelette est maintenu
0
si q > Vl , le front de amme est fortement pliss et tir, du fait des fortes uctuations
de vitesse des gaz frais. Ces modications importantes de la surface de amme peuvent
engendrer des intractions entre ammelettes voisines et la craction de poches de gaz
frais et de gaz brls. On parle de ammelette plisse avec poches.
le rgime de amme plisse paissie : Da > 1, Ka > 1
Si Ka > 1, les petites chelles de Kolmogorov paississent la zone de prchauage.
Comme les uctuations de vitesse au niveau des petites chelles de turbulence sont
trs importantes, les intractions entre ammelettes voisines sont susceptibles d'tre
augmentes. La amme n'a plus des caractristiques localement laminaires, mais est
toujours plisse par les grandes chelles de la turbulence.
le rgime de amme paissie : Da < 1, Ka > 1
Si Da < 1, le front de amme n'est plus une zone de raction ne. Les petites chelles
de turbulence aectent la amme en paississant la zone de prchauage, tandis que les
grandes chelles de turbulence ne sont plus susceptibles de plisser la amme.
Figure 2.4 Diagramme de Peters, tire de [7]
2.2.3.3 Le rgime de ammelette

Dans les moteurs allumage command, des tudes exprimentales montrent que les
ammes rencontres sont souvent des ammes plisses, o plisses paissies haut rgime
moteur [20]. Le rgime de ammelette est donc souvent employ pour dcrire la amme de
combustion turbulente prmlange.
Comme pour les ammes de combustion laminaire prmlange, on peut dnir une vi-
tesse de combustion turbulente Vt , une paisseur de amme turbulente t et une surface
de amme turbulente Surft .
41
La surface de amme est dnie comme l'interface sparant les gaz frais des gaz brls.
La surface de amme turbulente Surft correspond une surface plisse, dont la moyenne
donne la surface sphrique laminaire Surfl .
Des expressions de Vt et t sont nonces par Peters [8]. Pour le rgime de ammelette,
Peters rappelle la relation de Damkhler reliant le rapport des vitesses de combustion tur-
bulente Vt et laminaire Vl au rapport des surfaces de amme turbulente Surft et laminaire
Surfl :
Vt Surft
= (2.33)
Vl Surfl
L'paisseur de amme turbulente t peut tre dnie comme une paisseur "moyenne",
englobant les plissements des zones en raction et de prchauage.
2.3 Les modles de fermeture des quations RANS

Dans les moteurs allumage command, les ammes appartiennent au rgime de amme-
lette. La chimie de la combustion est donc rapide, et peut tre modlise par un schma
global une tape. L'avancement de la raction peut tre dcrit partir d'une unique
variable, nomme la variable de progrs c :
c = 1 Ygf (2.34)
o Ygf est la fraction massique des gaz frais.

La variable normalise c varie de 0 dans les gaz frais, 1 dans les gaz brls. Elle peut
s'exprimer aussi partir des tempratures :
T Tgf
c= (2.35)
Tgb Tgf
o T, Tgf , Tgb sont respectivement les tempratures locale du mlange gazeux, des gaz frais
et des gaz brls l'quilibre.
Une reprsentation schmatique de l'volution des variables caractrisant la ammelette
est reprsente sur la gure 2.5.
Figure 2.5 Reprsentation schmatique du modle de ammelette

Les quations RANS, adaptes la modlisation de ammelettes, sont constitues de trois
quations :
42
l'quation de conservation de la masse
vi
+ =0 (2.36)
t xi
avec la masse volumique moyenne du mlange gazeux et vi la moyenne de Favre de la
ieme composante de vitesse
l'quation de conservation de la quantit de mouvement
00 00
vi vi vj P i,j vg
i vj
+ = + + (2.37)
t xi xj xi xi
00 00
avec P , i,j , vg
i vj la moyenne de la pression cylindre, la moyenne du tenseur de viscosit et
le tenseur de Reynolds.
l'quation de bilan de la variable de progrs c :
c vi c 00 00 e
c
+ = (vg
ic )+ (D ) + wc (2.38)
t xi xi xi xi
00 00
avec wc le taux de raction moyen et vg i c le terme de uctuation.
Les quations moyennes de Reynolds font apparatre un certain nombre de termes
modliser :
00 00
le tenseur de Reynolds vg i vj , dans l'quation 2.37. Ce dernier est calcul partir de
modles de turbulence, prsents de manire non exhaustive dans le paragraphe 2.3.1.
00 00
le terme de uctuation vg i c , dans l'quation 2.38, qui peut tre calcul comme suit :
00 t e c
00
ic =
vg (2.39)
Scc xi
o t est la viscosit dynamique turbulente et Scc le nombre de Schmidt turbulent
constant pour l'ensemble des espces chimiques
le taux de raction moyen wc , dans l'quation 2.38. Ce dernier peut tre calcul partir
des modles prsents dans la section 2.3.2.
2.3.1 Modlisation du tenseur de Reynolds

La formule algbrique du tenseur des contraintes visqueuses s'exerant sur un uide new-
tonien est :
vi vj 2
i,j = ( + ) div(v)i,j (2.40)
xj xi 3
avec la viscosit dynamique, vi la ieme composante de la vitesse d'coulement et i,j le
symbole de kronecker.
Comme le rappelle Poinsot et Veynante [4], la formule algbrique du tenseur de Reynolds
00 00
vg
i v tablie par Boussinesq s'inspire de l'expression 2.40 du tenseur des contraintes vis-
j
queuses :
00 00 vei vej 2 vek 2
i vj = t (
vg + i,j ) + k (2.41)
xj xi 3 xk 3
o t est la viscosit dynamique turbulente, vei est la moyenne de Favre de la ieme compo-
sante de vitesse et k est l'nergie cintique turbulente. On dnit maintenant les modles
de viscosit turbulente t dcrits par Poinsot et Veynante [4].
43
2.3.1.1 Modle 1 quation de Prandt Kolmogorov
Prandt et Kolmogorov calculent la viscosit turbulente t partir de l'nergie cintique
turbulente k :
t = C lpk k (2.42)
avec C = 0, 09. Des expressions empiriques de la longueur caractristique lpk et une
quation de bilan sur k doivent tre donnes. Elles ne sont pas dtailles ici.
2.3.1.2 Modle k
Jones et Launder [21] calculent la viscosit turbulente t partir de l'nergie cintique
turbulente k et du taux de dissipation :
k2
t = C (2.43)

avec C = 0, 09. Les deux variables k, sont solutions du systme direntiel suivant :

k vei k t k

+ = (( + ) ) + P
t xi xi P rk xi

(2.44)
vei t
) + (C1 P C2 )

+ = (( + )
t xi xi P r xi k
Dans le systme prcdent :
t k t
(( + ) ) et (( + ) ) sont les termes de diusion de k et
xi P rk xi xi P r xi
00 00 vi
P = vg i vj est le terme de production d'nergie cintique turbulente, faisant inter-
xj
00 00
venir le tenseur de Reynolds vg i v . L'expression de ce tenseur est donne par la formule
j
2.41 de Boussinesq
2
et C2 sont les termes de destruction de k et
k
Les constantes du modle C1 , C2 , P rk et P r sont dtermines de faon empirique et adap-
tes aux coulements tudis. Pour des coulements nombre de Reynolds lev, ces coef-
cients prennent les valeurs suivantes : C1 = 1, 32, C2 = 1, 9, P rk = 1 et P r = 1, 3.
Ce modle est le plus populaire du fait de sa simplicit et de son faible temps calcul.
Cependant, il suppose implicitement que l'coulement turbulent est homogne isotrope,
Reynolds lev. Il n'est pas adapt aux coulements bas Reynolds et ne tient pas compte
des eets des parois sur l'coulement.
2.3.2 Modlisation du taux de raction moyen

2.3.2.1 Modle de amme cohrente (CFM)
Marble et al. [22] supposent que le taux de raction moyen wc est proportionnel la surface
de amme par unit de volume :
wc = gf Vc (2.45)
avec gf la masse volumique des gaz frais et Vc la vitesse de consommation des gaz frais.
Le principal avantage de cette approche est de sparer les caractristiques de la chimie,
44
incorpores dans le terme Vc , de celles de la combustion turbulente, modlises par le terme
.
La densit de surface de amme , intervenant dans l'quation 2.45, est calcule par
l'quation de bilan suivante, crite de manire gnrale dans la littrature [4] :
vei t
+ = ( ) + Km + Kt D (2.46)
t xi xi Sct xi
t
avec ( ) le terme li la diusion turbulente, o t , Sct sont respectivement
xi Sct xi
la viscosit turbulente et le nombre de Schmidt turbulent, Km (respectivement Kt ) le
terme de production de surface de amme li la courbure de la amme (respectivement li
l'tirement tangentiel de la amme) et D le terme de destruction de surface de amme.
Parmi les modles de la littrature [4] calculant les termes Km , Kt , D, les modles
phnomnologiques de Marble et Broadwell [22] :
estiment l'tirement gnr par les ux turbulents partir de la dure de vie des grandes

structures turbulentes Kt + Km
k
supposent la destruction de la surface de amme D proportionnelle au taux de raction
moyen Vc , et inversement proportionnelle la quantit de gaz frais disponible par unit
1e c
de surface de amme, mesure par .

2.3.2.2 Modle G quation

Ce modle, introduit par Williams et Kerstein [23], est bas sur une description gom-
trique de la amme, suppose tre une surface inniment mince. Le contour de amme est
modlis comme une surface d'iso-scalaire G = G0 du champ scalaire G(x, t). Ce dernier
est dni comme la distance sparant la position de l'espace x du front de amme G0 .
On prcise que G0 est arbitraire mais x. Les rgions o G(x, t) > G0 (respectivement
G(x, t) < G0 ) reprsentent les rgions de gaz brls (respectivement de gaz frais).
La propagation du front de amme est dcrite par l'quation de transport moyenne sui-
vante :
Ge vei Ge
+ = gf Vt |G| (2.47)
t xi
avec wG = gf Vt |G| le terme source moyen, correspondant un taux de raction moyen.
Cette modlisation ncessite un modle de fermeture, calculant la vitesse de combustion
turbulente Vt .
On cherche maintenant savoir si les hypothses intrinsques aux modles de turbulence
et de taux de raction moyen sont valables pendant toute la phase de combustion, en

particulier lorsque la amme arrive proximit des parois.
2.4 Le comportement de la combustion en proche paroi

Dans son mmoire, Bruneaux [24] rappelle que la combustion se droule en trois temps :
une phase d'initiation de combustion par la bougie
45
une phase de propagation libre de la amme, lorsque la amme est loigne des parois
une phase d'interaction avec les parois du moteur, aboutissant une extinction de
amme. L'interaction amme-paroi survient gnralement quand 20 40% du carbu-
rant a brl.
Ainsi, la combustion se droule en grande partie proximit des parois.
L'objet de cette partie est, dans un premier temps, d'expliciter les eets des parois sur
l'coulement ractif et la structure de amme. Dans un second temps, les modles calculant
le ux de chaleur parital en proche paroi sont dcrits.
2.4.1 L'interaction couche limite cinmatique-amme

2.4.1.1 Calcul de la vitesse moyenne dans un moteur allumage command
Dans la section 2.2.1.1, plusieurs formules permettant de calculer la vitesse moyenne v
d'un coulement turbulent ont t donnes. Il faut cependant garder en mmoire le fait
que la structure de l'coulement varie au cours d'un cycle moteur. De plus, la structure
de l'coulement est galement modie d'un cycle l'autre : on parle de variations cycle
cycle.
La vitesse locale v(, i) l'angle pour le cycle moteur i se dcompose comme suit :
0
v(, i) = vEA () + v (, i) + v(,
di) (2.48)
0
La composante uctuante de la vitesse locale est v (, i). La moyenne d'ensemble de la
vitesse locale vEA () correspond la moyenne des mesures de vitesse locale eectues au
mme angle sur plusieurs cycles :
Nc
1 X
vEA () = v(, i) (2.49)
Nc
i=1
avec Nc le nombre de cycles moteur pour lequel les mesures de vitesse sont faites.
L'cart entre la vitesse moyenne locale pour un cycle moteur i, v(, i), et la moyenne
d'ensemble de la vitesse, vEA (), reprsente la variation cycle cycle de l'coulement
moyen :
di) = v(, i) vEA ()
v(, (2.50)
0
L'intensit turbulente qEA est l'erreur quadratique moyenne entre la vitesse locale v(, i)
et la moyenne d'ensemble de la vitesse vEA () :
v
u 1 i=N
u
0
Xc
qEA = t (v(, i) vEA ())2 (2.51)
Nc
i=1
0
di) sont reprsentes schmati-
Les direntes composantes de vitesse vEA (), v (, i), v(,
quement sur la gure 2.6.
2.4.1.2 Visualisations de champs de vitesse

Structure de l'coulement principal Des visualisations de l'arodynamique interne
de moteurs allumage command sont disponibles dans la littrature [25], [26], [27],
46
Figure 2.6 Direntes composantes de vitesse intervenant dans le calcul de la vitesse
locale instantane, gure tire de [6]
[28]. Les techniques optiques utilises sont de type Laser Doppler Velocimetry (LDV) et
Particle Image Velocimetry (PIV). Ces techniques consistent mesurer les vitesses locales
d'coulement par ensemencement d'un uide avec des petites particules photographies
par des camras couples un laser.
Les visualisations d'arodynamique montrent, entre autre, le caractre structur des
coulements ractionnels de type swirl (mouvement d'ensemble de rotation autour d'un
axe parallle l'axe du cylindre) et tumble (mouvement d'ensemble de rotation autour
d'un axe perpendiculaire l'axe du cylindre) pendant les phases d'admission/compression.
La structure d'ensemble d'un mouvement de tumble est schmatise sur la gure 2.7.
Les exprimentations de Kang et Baek [29] montrent l'intrt du tumble dans la
gnration de turbulence. Kang et Baek [29] ont mesur des vitesses d'coulement de
type tumble sur plusieurs cycles d'un moteur 4 cylindres entran (sans combustion),
sous deux conditions exprimentales direntes. Dans le cas exprimental 1, le moteur
est aliment par une tubulure d'admission de rfrence, incline de 15 deg par rapport
l'axe du cylindre. Dans le cas exprimental 2, le moteur est aliment par une tubulure
d'admission avec un angle d'inclinaison favorisant le tumble. Les vitesses instantanes sont
mesures en 20 points, espacs de 3mm sur l'axe du cylindre, et en 9 points sur un plan
perpendiculaire l'axe du cylindre, 1mm en dessous du PMH. Les moyennes d'ensemble
des vitesses locales, et les intensits turbulentes correspondantes sont dduites de ces
mesures.
La gure 2.8 montre les variations d'intensit turbulente normalise par la vitesse moyenne
q0
du piston EA au cours du cycle moteur, pour deux rgimes moteur dirents (500 et
Vp
1000tr/min). Les intensits turbulentes sont calcules pour les cas exprimentaux 1 (gure
2.8a) et 2 (gure 2.8b), au centre du cylindre (r=0, z=1mm en dessous du PMH). On
prcise que = 0 deg correspond au dbut de l'admission et = 360 deg la n de
la compression. Le niveau de turbulence est plus lev en n de compression quand le
tumble est favoris : en eet, Kang et Baek [29] crivent que l'intensit turbulente pour le
cas exprimental 2 est multiplie par deux par rapport celle du cas exprimental 1. La
47
Figure 2.7 Schmatisation d'un mouvement de type tumble, gure tire de [6]
combustion est ainsi optimise par le niveau de turbulence lev au moment de l'allumage.
Figure 2.8 Variation de l'intensit turbulente normalise par la vitesse moyenne du

piston pour deux rgimes dirents avec une tubulure d'admission de rfrence (gure a) ;
avec une tubulure d'admission favorisant le tumble (gure b). Figure tire de [29]
48
Champs de vitesses en proche paroi Muller [28], Boust [27] ou encore Foucher [26]
prsentent dans leurs mmoires les principales exprimentations de visualisations de vi-
tesses en proche paroi. Ils citent en particulier celles d'Hall et Bracco [30]. Ces derniers
ont eectu des mesures LDV de vitesses d'un coulement de type swirl dans un monocy-
lindre allumage command et charge homogne, tournant 1200tr/min, sur plusieurs
cycles et sous deux conditions exprimentales direntes. Dans le cas exprimental 1 (res-
pectivement 2), le moteur est entran (respectivement la combustion a lieu). L'eet de la
combustion sur l'coulement est ainsi mis en relief. Les mesures LDV sont pratiques en
ensemenant le mlange gazeux de particules de zircone de diamtre 1, 5m. Les mesures
de vitesses locales sont eectues en 9 points d'un plan perpendiculaire l'axe du cylindre,
6,5mm en dessous de la culasse. Les mesures de composantes tangentielles (respectivement
radiales) s'approchent 0,5mm (respectivement 1,5mm) de la paroi.
La gure 2.9 reprsente la moyenne d'ensemble de la composante tangentielle de la vitesse
en 9 points, pour dirents angles vilebrequin. En l'absence de combustion (Non-Fired sur
la gure 2.9), le mouvement de rotation solide de type swirl semble maintenu jusqu' une
distance la paroi gale 1cm. Avec combustion (Firing Cycles sur la gure 2.9), les pro-
ls de vitesse sont globalement ralentis et beaucoup plus complexes aprs l'allumage (pour
= 360 deg). Le mouvement de swirl est donc perturb par la combustion. Avec ou sans
combustion, un gradient de vitesse est visible proximit de la paroi. Cette diminution de
vitesse s'explique par les frottements paritaux exercs sur l'coulement.
La visualisation de l'intensit turbulente pour les 9 points, sur la gure 2.10, montre
galement la prsence d'un fort gradient pour une distance la paroi 1cm, avec une
brusque croissance de l'intensit turbulente. Cette croissance est lie aux gradients
de vitesse. La prcision de mesure ne semble pas assez ne pour rsoudre la couche
limite cinmatique. Hall et Bracco [30] crivent d'ailleurs qu' 0, 5mm de la paroi, la
moyenne d'ensemble de la vitesse vaut 90% de sa valeur maximale. Ces expriences mettent
en vidence la prsence d'une couche limite cinmatique trs ne, avec ou sans combustion.
2.4.1.3 La couche limite cinmatique

L'paisseur de couche limite cinmatique L'exemple thorique classique est celui
d'un coulement bidimensionnel permanent, incompressible et laminaire sur une plaque
plane de longueur L trs importante. Le champs de vitesse de l'coulement est not
v(x, y). Ses composantes sont respectivement vx , vy . Les gradients de pression sont
supposs ngligeables et l'coulement se fait majoritairement paralllement la plaque. Si
le uide s'coulant contre la plaque est parfait, il glisse contre celle-ci. En ralit, le uide
adhre la plaque. Sur une distance , la vitesse augmente jusqu' atteindre la valeur ve
du uide parfait, viscosit nulle.
Sur la gure 2.11, le gradient de vitesse dans la couche limite est bien visible : il s'tend
sur l'paisseur de la couche limite . Cette dernire correspond l'ordonne du point pour
laquelle :
v(x, )
= 0, 99 (2.52)
ve (x)
Pour un coulement incompressible laminaire sur une plaque plane, la rsolution exacte
49
Figure 2.9 Visualisation de la vitesse tangentielle moyenne normalise par la vitesse
moyenne du piston en proche paroi pour un moteur entran (gure a) ; pour un moteur
avec combustion (gure b). Figure tire de [30]
des quations de la couche limite donne une relation liant l'paisseur et le nombre de
Reynolds de l'coulement laminaire Re [31] :
5
(2.53)
x Re
Transition de la couche limite laminaire turbulente Quand la vitesse de

l'coulement devient susamment leve et le nombre de Reynolds suprieur une valeur
critique, l'coulement devient turbulent. La gure 2.12 reprsente la variation du rapport
vx x
de l'paisseur de couche limite sur la racine carre du nombre de Reynolds Rex = ,

en fonction du nombre de Reynolds, pour un coulement laminaire incompressible sur une
plaque plane. Pour un nombre de Reynolds suprieur la valeur critique Rec = 5.105 ,
le ratio n'est plus constant : la transition, la couche limite s'paissit. L'paisseur d'une
couche limite turbulente est donc plus importante que celle d'une couche limite laminaire.
Dans la gure 2.13, les prols de vitesses typiques dans une couche limite en rgime
50
Figure 2.10 Visualisation de l'intensit turbulente tangentielle normalise par la vitesse
moyenne du piston en proche paroi pour un moteur entran sans combustion (gure a) ;
pour un moteur avec combustion (gure b). Figure tire de [30]
Figure 2.11 Ecoulement d'un uide parfait et d'un uide visqueux sur une plaque plane
laminaire et turbulent sont visibles. Le prol de vitesse crot plus rapidement avec
la distance la paroi en coulement turbulent. Ceci implique que les contraintes de
frottement visqueux, proportionnelles au gradient de vitesse, sont plus leves.
Direntes sous couches peuvent tre dnies dans la couche limite turbulente :
la sous couche visqueuse : il s'agit de la zone la plus proche de la paroi, dans laquelle
le frottement laminaire est prdominant car les vitesses et les uctuations de vitesses
51
Figure 2.12 Transition de la couche limite laminaire la couche limite turbulente
Figure 2.13 Prols de vitesses dans la couche limite en coulement laminaire et turbulent
convergent vers 0 par condition d'adhrence la paroi.

la zone tampon : dans cette zone, le terme d'inertie reste toujours ngligeable du fait
des faibles vitesses, mais les eets de uctuations deviennent prpondrants par rapport
ceux du frottement laminaire.
la sous couche inertielle ou couche turbulente : les termes de frottement turbulent et
d'inertie deviennent prpondrants.
2.4.1.4 Impact de la couche limite cinmatique sur la structure de amme

Dans un moteur allumage command, l'coulement ractionnel turbulent est fortement
perturb par la couche limite cinmatique :
la condition d'adhrence la paroi et la forte viscosit des gaz brls engendrent une
diminution de l'intensit turbulente q 0 au voisinage de la paroi
52
du fait des forts gradients de vitesse, l'chelle intgrale de l'coulement turbulent lt
diminue en proche paroi
On s'attache maintenant expliquer qualitativement les consquences de ces perturbations
sur la structure de amme.
Pendant la phase de propagation libre en conditions moteurs, les ammes ont une
structure de ammelette. Une telle structure de amme est reprsente en rouge sur le
diagramme de Peters, gure 2.14.
Les eets de la couche limite cinmatique sur la structure de amme sont galement
reprsents sur la gure 2.14. A ce stade du mmoire, les eets de la thermique sur la
amme ne sont pas pris en compte, c'est dire que l'paisseur de amme l et la vitesse
de combustion laminaire Vl sont supposes constantes. Les fortes diminutions d'chelle
intgrale turbulente lt et d'intensit turbulente q 0 engendrent une relaminarisation de
la amme. En eet, on se dplace du domaine de ammelettes vers celui des ammes
pseudo-laminaires (voir gure 2.14).
Figure 2.14 Eet de la couche limite cinmatique sur la structure de amme : la di-
rection et l'amplitude de la che correspondent une diminution de moiti de l'intensit
turbulente q 0 et une diminution de l'chelle intgrale de longueur lt d'un facteur 10
Ainsi, les modles de turbulence traditionnels utiliss dans les codes de calculs RANS et ex-
plicits dans le paragraphe 2.3.1 doivent tre modis pour tenir compte des perturbations
de l'coulement et de la structure de amme au voisinage des parois.
2.4.2 L'interaction couche limite thermique-amme

2.4.2.1 Visualisations de champs de temprature en proche paroi
Des visualisations de champs de temprature en proche paroi sont disponibles dans la
littrature [28], [26], [27]. On dtaille plus particulirement celles de Lucht [32]. Ce dernier
a mesur des champs de temprature de gaz brls en proche paroi, dans un moteur
53
aliment par un mlange stoechiomtrique propane/air, via des techniques Coherent
Anti-Stokes Raman Scattering (CARS). Les tempratures de gaz brls sont traces, pour
dirents instants du cycle aprs le pic de pression, en fonction de la distance la paroi
sur la gure 2.15. Les tempratures sont constantes, puis diminuent fortement en proche
paroi. Des prols de tempratures en lois en puissance 1/4 sont proposs pour se corrler
aux tempratures exprimentales.
Figure 2.15 Prols de temprature de gaz brls avec une temprature paritale de
400K, gure tire de [32]
2.4.2.2 La couche limite thermique

Soit un uide s'coulant contre une paroi isotherme temprature Tw . Soit x, y respecti-
vement les axes parallle et perpendiculaire la paroi. On appelle T (y) la temprature du
uide.
Il existe une zone, d'paisseur T , dans laquelle un gradient de temprature perpendiculaire
la paroi est prsent. L'paisseur de couche limite thermique T est dnie par analogie
avec celle de la couche limite cinmatique. Elle correspond l'ordonne pour laquelle l'ga-
lit suivante est obtenue :
T (T ) Tw
= 0, 99 (2.54)
Te Tw
avec Te la temprature du uide loin de la paroi.
L'existence du gradient de temprature cre des ux thermiques entre le uide et la paroi.
54
Le coecient d'change local hth est gnralement dni comme suit :
T
( )0
y
hth = (2.55)
Te Tw
T
o est le coecient de diusion thermique et ( )0 est le gradient de temprature au
y
voisinage de la paroi.
Foucher [26] crit que l'paisseur de la couche limite cinmatique est faible et infrieure
0, 5mm, tandis que l'paisseur de la couche limite thermique est de l'ordre de 1 2mm.
2.4.2.3 Impact de la couche limite thermique sur la structure de amme

Les eets de la couche limite thermique sur l'coulement ractionnel sont brivement rap-
pels :
la temprature du mlange gazeux diminue fortement proximit des parois
la prsence de ce gradient thermique engendre des ux thermiques trs importants
La gure 2.16 reprsente la vitesse de combustion laminaire, calcule partir de la
corrlation 2.10 de Metghalchi et Keck [11], en fonction de la temprature des gaz frais Tgf
et pour une pression constante. Si la temprature diminue, la vitesse laminaire diminue
galement.
Figure 2.16 Variation de la vitesse de combustion laminaire calcule partir de la

corrlation de Metghalchi et Keck [11], pression constante 2 bar
Ainsi, la diminution de temprature en proche paroi engendre une rduction de la vitesse

de combustion laminaire. Alors, l'paisseur de amme laminaire, qui peut tre calcule par
l'quation 2.12, augmente.
A caractristiques de l'coulement xes, les eets de la thermique en proche paroi ont
donc pour consquence un paississement de la amme (voir gure 2.17).
55
Figure 2.17 Eet de la couche limite thermique sur la structure de amme : la direction
et l'amplitude de la che correspondent une diminution d'un facteur 10 de la vitesse
de combustion laminaire et une augmentation d'un facteur 10 de l'paisseur de amme
laminaire
2.4.3 Rsum sur les interactions amme-paroi sous conditions moteurs

Les eets des couches limites cinmatique et thermique doivent tre combins pour
dterminer la zone d'interaction amme-paroi dans le diagramme de Peters. Prs de la
paroi, l'chelle intgrale de longueur lt diminue et l'paisseur de amme laminaire l
augmente. Pour un niveau d'intensit turbulente q 0 et une vitesse de combustion laminaire
Vl xs, le temps caractristique de turbulence t (respectivement de chimie c ) diminue
(respectivement augmente). Par consquent, le nombre de Damkhler Da diminue et peut
devenir infrieur 1. A l'inverse, le nombre de Karlovitz Ka augmente et peut devenir
suprieur 1. Ces variations des grandeurs caractristiques de l'coulement et de la chimie
transforment la structure de amme, dnie comme un ensemble de ammelettes (Da > 1
et Ka < 1), en une amme paissie (Da < 1 et Ka > 1) en proche paroi.
Si les rductions d'intensit turbulente q 0 et de vitesse de combustion laminaire Vl en
proche paroi sont importantes, on peut assister une relaminarisation de la amme. Les
zones d'interactions amme-paroi sont colores en blanc sur le diagramme de Peters (voir
gure 2.18).
Ainsi, les interactions amme turbulente-paroi donneraient des rsultats comparables aux
interactions amme laminaire-paroi, en termes de ux de chaleur paritaux. Ce point est
dvelopp dans la section 2.4.4.
56
Figure 2.18 Mise en vidence de l'ensemble des zones d'interactions amme-paroi sous
conditions moteurs
2.4.4 Le mcanisme amme-paroi en laminaire

Bruneaux [24] explique dans son mmoire le mcanisme d'interaction entre une amme
laminaire et une paroi isotherme : la amme se rapproche de la paroi en consommant des
gaz frais homognes. Prs de la paroi, les gradients de temprature sont augments, du fait
de la haute temprature des gaz brls, de mme que les ux thermiques paritaux. Si ces
deux phnomnes sont ajouts la disparition des ractifs, la amme est susceptible alors
de s'teindre.
Deux paramtres sont importants pour caractriser une telle interaction :
la distance de coincement (quenching) Q : il s'agit de la distance minimale sparant la
paroi de la amme, sans que celle-ci ne s'teigne. A cette distance, le ux parital th est
maximal. La distance de coincement Q est gnralement adimensionne par l'paisseur
de amme laminaire non tire adiabatique l :
Q
P eQ = (2.56)
l
le ux thermique parital th , qui est assimil ici un problme de conduction dans
l'paisseur Q :
(Tgb Tw )
th = (2.57)
Q
o Tgb , Tw sont respectivement les tempratures des gaz brls et de la paroi, le co-
ecient de diusion thermique. Le ux thermique parital th est adimensionn par la
57
puissance dgage par la amme non tire adiabatique :
th
Q = gf
(2.58)
gf YF u Vl hf,F u
o gf est la masse volumique des gaz frais, YFgfu la fraction massique de carburant dans
les gaz frais, Vl la vitesse de combustion laminaire et hf,F u l'enthalpie massique de
formation associe au carburant.
Il existe trois grands types d'interaction amme-paroi, selon l'orientation relative de la

propagation de amme :
le coincement frontal (head on quenching), lorsque la amme arrive perpendiculairement
la paroi. Cette interaction est instationnaire dans le repre li la amme, car la vitesse
de combustion laminaire diminue en proche paroi. Des simulations DNS de coincement
frontal d'une amme laminaire prmlange [24] et des exprimentations eectues dans
des enceintes volume constant ont montr que P eQ 3 4, et Q 0, 3 0,4. Ces
rsultats sont valables quelque soit le carburant utilis, et quelque soit le modle de
cintique chimique employ dans les calculs DNS [33], [34].
le coincement latral (side wall quenching), lorsque la amme arrive paralllement la
paroi. Cette interaction est stationnaire dans le repre li la amme. Des exprimen-
tations conduites pour dirents carburants dans une enceinte volume constant [35],
ont permis de montrer que P eQ 6 et Q 0, 15.
Les coincements latral et frontal sont les principales extinctions rencontres dans les
moteurs allumage command. Comme le rappelle Bruneaux [24], des simulations DNS
eectues avec des schmas de chimie une tape ont montr que ces coincements ne
sont pas responsables de la prsence d'imbrls dans le moteur [34].
le coincement en cavit (tube quenching), lorsque la amme se propage entre deux murs
(ou dans un tube) spars par une distance trs faible. Bruneaux [24] rappelle que cette
conguration correspond celles des crevasses dans les moteurs allumage command
(cavit de bougie, interstices entre piston et cylindre) et que ce type de coincement est
responsable de la prsence d'imbrls dans les moteurs. On ne donne pas plus de dtails
sur ce dernier type d'interaction.
Ces direntes congurations sont schmatises sur la gure 2.19.
Des simulations DNS de ammes laminaire et turbulente prmlanges, arrivant perpendi-

culairement une paroi isotherme, ont t eectues par Poinsot et al [36]. Les quations
de Navier Stokes bidimensionnelles sont fermes par un schma de chimie une tape et
un modle de turbulence homogne isotrope modi en proche paroi. Les post-traitements
des calculs DNS montrent d'une part, que les valeurs de Q sont les mmes pour les
congurations laminaire et turbulente, d'autre part, que le ux thermique maximal mis
au coincement de la amme turbulente n'excde pas celui obtenu lors du coincement
de la amme laminaire. On conrme ainsi que le traitement des interactions amme
laminaire-parois fournit des estimations raisonnables de la distance de coincement et des
ux thermiques paritaux maximums gnrs par le coincement de la amme turbulente [4].
58
Figure 2.19 Les trois types d'interaction amme-paroi dans un moteur, gure tire de
[26]
Pour tenir compte des eets des parois sur la structure de amme, des modles de parois
doivent tre introduits, an de dterminer les ux thermiques paritaux et les quantits
turbulentes aux parois. Dans la section suivante, les modles de pertes thermiques paritales
sont dcrits.
2.4.5 Les modles de pertes thermiques paritales

Les pertes thermiques paritales peuvent tre calcules l'aide de modles empiriques,
ou partir de modles plus physiques. Dans un premier temps, on cite quelques modles
exprimentaux, puis on aborde succinctement les modles de pertes thermiques type
instationnaires et lois de parois.
2.4.5.1 Les corrlations empiriques

Le transfert de chaleur th (en J/s/m2 ) entre le mlange gazeux, de temprature T , et les
parois, de temprature Tw , est reprsent classiquement par la relation de Newton :
th = hth (T Tw ) (2.59)
o hth est le coecient d'change local. Toute la dicult rside dans l'expression de hth ,
fonction des caractristiques de l'coulement.
Le modle le plus ancien et le plus frquemment rappel dans la littrature [27], [28] est celui
de Nusselt. Ce dernier tablit une expression empirique du coecient d'change hth , pour
des changes de type convection naturelle, dans une bombe sphrique volume constant :
hth = 1, 15(P 2 T )3/2 (2.60)
59
avec P la pression dans la bombe en MPa et T la temprature en K.
Cette formule est gnralise une chambre de combustion :
hth = 1, 15(1 + 1, 24 < Vpist >)(P 2 T )3/2 (2.61)
avec < Vpist > la vitesse moyenne du piston.

L'inconvnient majeur de cette modlisation est qu'elle n'est pas vraiment adapte aux
changes rencontrs dans les moteurs, de type convection force.
Les corrlations inspires de l'analyse dimensionnelle doivent galement tre cites. Pour
un coulement contre une plaque plane, et des changes de type convection force, une
expression analytique du nombre de Nusselt est connue :
N u P r1/3 Re1/2 (2.62)
avec P r, Re respectivement les nombres de Prandtl et de Reynolds de l'coulement.

L'analyse dimensionnelle applique au moteur donne une relation de mme type, avec des
paramtres C, m, n qui doivent tre adapts selon les conditions exprimentales :
N u CRem P rn (2.63)
En supposant les eets de viscosit molculaire et de conduction de mme ordre de grandeur

(P r 1), et en utilisant les expressions des nombres de Nusselt et de Reynolds N u =
hth L vL
, Re = , Woschni [37] obtient une expression directe du coecient d'change hth :

hth = 110L0,2 P 0,8 T 0,53 v 0,8 (2.64)
avec L la longueur caractristique de l'coulement, P la pression en bar et v la vitesse de

l'coulement.
L'exposant m = 0, 8 de l'quation 2.63 est x en considrant que les changes dans les
moteurs sont de type convectif, induits par un coulement turbulent dans une conduite
cylindrique.
La vitesse de l'coulement v est calcule partir de la vitesse moyenne du piston < Vpist >
et d'un terme correctif, tenant compte des eets de la combustion sur l'arodynamique du
mlange gazeux :
Vcyl Tr
v = 2, 28 < Vpist > +0, 00324 (P Pm ) (2.65)
Pr V r
La temprature, la pression et le volume cylindre l'instant de fermeture de la soupape
admission sont nots respectivement Tr , Pr , Vr , Vcyl est le volume cylindre et Pm la pression
du moteur entran.
Ces corrlations empiriques donnent un ordre de grandeur des pertes thermiques paritales
dans la chambre de combustion, pour un faible temps calcul. En particulier, le modle
de Woschni [37] introduit les eets globaux de l'coulement sur les ux paritaux. En
revanche, ces corrlations empiriques peuvent manquer de prdictivit, du fait de leur forte
dpendance aux paramtres de calibration, et ne tiennent pas compte des eets locaux de
l'coulement.
60
2.4.5.2 Les lois de parois
Dans les codes de calculs dimensionnels, ces modles permettent de calculer les ux ther-
miques paritaux partir des caractristiques locales de l'coulement. Ils sont explicits
dans la littrature [4].
Dans les codes de calculs RANS, les couches limites sont trop nes pour tre rsolues. Des
hypothses simplicatrices faites sur l'coulement dans la couche limite permettent d'y
approximer les prols de vitesse et de temprature. On rappelle brivement les principes
permettant d'aboutir aux lois de parois.
La loi de paroi classique calcule le ux thermique parital engendr par un coulement bi-
dimensionnel plan stationnaire, non ractionnel. La couche limite cinmatique est suppose
tre dcompose en deux sous zones :
une sous zone visqueuse, dont les eets prpondrants sont ceux de la viscosit dyna-
mique
une sous couche inertielle, dont les eets prpondrants sont ceux de la viscosit turbu-
lente
Dans la couche limite, les quations de conservation de quantit de mouvement et d'nergie
s'crivent :
v
( + t ) = w (2.66)
y
T
( + t ) = Qth (2.67)
y
o , (respectivement t , t ) sont la viscosit dynamique et le coecient de diusion
thermique (respectivement la viscosit dynamique turbulente et le coecient de diusion
thermique turbulente). Ils sont relis par le nombre de Prandt (respectivement le nombre
Cp t Cp
de Prandt turbulent) : P r = (respectivement P rt = ). Le ux thermique parital
t
v
est not Qth , la contrainte de cisaillement paritale est w = w ( )y=0 . Cette dernire
y
v
est proportionnelle au gradient de vitesse au voisinage de la paroi ( )y=0 et dpend de
y
la viscosit du mlange gazeux au niveau de la paroi w .
On introduit la vitesse de frottement et la temprature de frottement :
r
w
v = (2.68)

Qth
T = (2.69)
Cp v
o est la masse volumique de l'coulement.
On introduit les variables de vitesse, de temprature et de distance la paroi adimension-
nes :
v
v+ = (2.70)
v
T Tw
T+ = (2.71)
T
yv
y+ = (2.72)
w
61
La rsolution des quations de conservation adimensionnes donne les prols de vitesse et
de temprature :
dans la sous couche visqueuse (y + < 10, 8), les prols sont linaires :
v+ = y+ (2.73)
T +
= P ry +
(2.74)
dans la sous couche inertielle (y + > 10, 8), les prols sont logarithmiques :
1
v+ = ln(y + ) + A (2.75)
Ka
Pr 0
T+ = ln(y + ) + A (2.76)
Ka
0
avec Ka = 0, 4 la constante de Von Karman et A, A des constantes respectivement gales
5 et 3, 9.
A partir des prols de temprature et de vitesse adimensionnes, dnis selon la valeur de
y + , on dduit la vitesse de frottement v et le ux thermique parital Qth . Les quantits
turbulentes k1 , 1 la frontire de la couche limite cinmatique, dlimite la distance y1
de la paroi, sont ensuite calcules par les formules suivantes :
v
k1 = 1/2
(2.77)
C
v
1 = (2.78)
Ka y1
avec C = 0, 09.
Des lois de parois plus complexes, tenant compte des variations de viscosit et de
masse volumique lies la combustion, ont t dnies. Boust [27] en rappelle quelque
unes dans son mmoire.
La loi de Han et Reitz [38] tient compte du caractre compressible de l'coulement.
La rsolution de l'quation de conservation de l'nergie, pour des coulements plans,
stationnaires et compressibles, donne le ux thermique parital :
T
Cp v + T ln( ) (2, 1y + + 33, 4 < Qcomb > /v + )
Tw
Qth = (2.79)
2, 1ln(y + ) + 2, 5
avec < Qcomb > la moyenne volumique de production de chaleur.
Le modle de Yang [39] tient compte du caractre instationnaire de l'coulement. Il est

construit partir de l'quation de conservation de l'nergie monodimensionnelle pour des
coulements plans, instationnaires et compressibles. Boust [27] rappelle l'expression du ux
62
thermique parital dans son mmoire :
2 1
P +
Qth = T0 ( ) Ka 0 v (a + b + c) (2.80)
P0 w

1 + 0
a = ( p + 0, 082(1 exp( )))f0 (2.81)
( + 0 ) 3
Z
1 df
b= (p + 0, 082(1 exp( ))) d (2.82)
=0 ( ) 3 d

Z 0,79
1, 1d dQ
c= ( + 0, 084( ))exp( d (2.83)
=0 + 0, 084( ) d
Le dtail des expressions du temps caractristique adimensionn , de la distance de coin-

cement adimensionne d, de la fonction de condition limite f , et du dgagement de chaleur
Q est donn dans [27] et n'est pas explicit ici. On prcise que les variables indices 0 sont
l'tat initial.
2.4.6 Conclusion
Dans ce chapitre, on s'est intress dans un premier temps aux ammes de combustion
prmlange laminaire. Il est en eet indispensable de comprendre les phnomnes lis
la combustion laminaire avant d'aborder ceux associs la combustion turbulente, plus
diciles apprhender. La structure d'une amme laminaire a t prsente : elle est
constitue d'une zone de prchauage et d'une zone de raction appele front de amme.
Les notions fondamentales de vitesse et d'paisseur de amme laminaire ont galement t
introduites. La vitesse de combustion laminaire est la composante normale de la vitesse
de amme dans un rfrentiel li aux gaz frais. L'paisseur de amme correspond, quant
elle, la somme des paisseurs des zones de prchauage et de raction.
Dans les moteurs allumage command, les ammes de combustion prmlange sont
turbulentes. En eet, la turbulence des gaz frais optimise la combustion, en augmentant
la diusion massique et la surface de amme par plissement. Le dgagement d'nergie li
la combustion se fait alors plus rapidement. Le diagramme de Peters [5], introduit dans
ce chapitre, dnit des structures de amme turbulente, en quantiant les eets relatifs
de la chimie et de la turbulence sur la amme. On a insist notamment sur le rgime
de ammelette : lorsque l'chelle caractristique de la chimie est courte par rapport aux
chelles caractristiques de la turbulence, la amme peut tre dcrite comme une surface
inniment mince et plisse par la turbulence. Dans les moteurs allumage command, la
amme, en propagation libre, a une structure de ammelettes. Nanmoins, proximit des
parois, sa structure est perturbe par les couches limites :
la couche limite cinmatique engendre une relaminarisation de la amme
la couche limite thermique paissit la amme
La structure de amme en proche paroi devient donc celle d'une amme paissie, voire
pseudo-laminaire.
Ainsi, les modles de turbulence et de taux de raction moyen classiques, bass respec-
tivement sur les hypothses d'isotropie de la turbulence et d'une structure de amme
adapte aux ammelettes, doivent tre modis en proche paroi pour tenir compte de ces
63
modications de structure.
Dans le chapitre qui suit, on s'intresse aux modlisations zro-dimensionnelles de

la combustion turbulente prmlange.
64
Chapitre 3
Modlisation zro-dimensionnelle de
la combustion
Les modles zro-dimensionnels (0D) sont construits partir de l'quation de conservation

de la masse et l'quation du volume, appliques la chambre de combustion, auxquelles
s'ajoutent les lois d'tat des gaz parfaits et les quations de conservation de l'nergie, int-
gres dans des volumes de contrle (ou zones) de la chambre de combustion. Les variables
de ces modles dpendent donc uniquement du temps. Pour dcrire les transferts de masses
et d'nergies entre zones, des sous-modles bass sur des corrlations exprimentales ou is-
sues de calculs 3D sont employs.
Ces modles 0D restent un enjeu majeur, car ils fournissent aisment un premier compor-
tement thermodynamique du moteur. En revanche, leur prcision, dpendant fortement de
la qualit des sous modles utiliss, doit tre augmente, pour couvrir un champ physique
plus large et rpondre aux enjeux technologiques actuels.
Dans ce chapitre, les quations gnriques des modles 0D de phase de combustion sont
dans un premier temps prsentes. Dans un second temps, les modles de la littrature sont
dcrits. Le constat gnral est que la modlisation de l'attnuation de la combustion en
proche paroi reste une problmatique majeure. De plus, le gradient de temprature dans
le front de amme n'est pas modlis. Dans un troisime temps, des approches de mod-
lisation zro-dimensionnelle de la combustion en proche paroi et dans le front de amme
sont dcrites.
3.1 Equations gnriques des modles 0D

Les modles 0D sont construits partir d'un certain nombre d'hypothses :
le mlange gazeux, relatif une zone z de la chambre de combustion, est suppos homo-
gne : les inconnues du modle mz , Vz , Tz , que sont la masse, le volume et la temprature
du mlange gazeux de la zone z , sont donc uniformes dans la zone
la pression cylindre P , galement inconnue du modle, est uniforme dans la chambre de
combustion
Les quations des modles 0D sont crites de manire gnrique :
65
l'quation de conservation de la masse dans la chambre de combustion
dmtot X dmz
= =0 (3.1)
dt z
dt
o mtot est la masse totale du mlange gazeux contenu dans le cylindre.

l'quation du volume dans la chambre de combustion
X
Vcyl = Vz (3.2)
z
o le volume de la chambre de combustion Vcyl a une expression analytique connue :

r
Cu D2 Lb Lb
Vcyl = Vmort + (1 + cos() ( )2 sin()2 ) (3.3)
2 2 rm rm
avec Vmort , Lb , rm , D, , Cu respectivement le volume mort, la longueur de bielle, le rayon
vilebrequin, l'alsage, l'angle vilebrequin et la course du piston.
la loi d'tat des gaz parfaits applique la zone z
P Vz = mz rz Tz (3.4)
o la constante massique des gaz parfaits rz est obtenue en divisant la constante de gaz
parfait R = 8, 35J/mol/K par la masse molaire globale Mz du mlange gazeux de la
zone z . Caillol [40] rappelle que des tudes de l'inuence de l'quation d'tat, utilise
dans les modles 0D, sur les calculs de combustion ont t eectues dans les annes 90.
Les rsultats obtenus avec les quations de Van der Walls et des gaz parfaits ont des
carts trs faibles, ce qui justie l'utilisation de la loi d'tat des gaz parfaits.
le premier principe de la thermodynamique appliqu la zone z , considre comme un
systme ouvert
dUz dVz dQz dmgain dmperte

= P + + hgain hperte (3.5)
dt dt dt dt dt
dVz dQz
o Uz est l'nergie interne du mlange gazeux de la zone z , P , sont respec-
dt dt
tivement la puissance due aux forces de pression et le terme de chaleur. Le terme de
dmgain dmperte
transfert hgain (respectivement hperte ), li aux changes massiques entre
dt dt
deux zones voisines, reprsente le gain nergtique d un gain de masse (respectivement
la perte nergtique due une perte de masse) dans la zone z . On note que hgain , hperte
sont des enthalpies massiques.
La rsolution des quations 3.1 3.5 ncessite des modles de fermeture, relatifs aux termes
de chaleur et de transferts entre zones.
Les quations des modles 0D sont toujours de mme nature. Lorsque les modles sont
complexis par l'ajout de zones dans la chambre, de nouveaux termes de transferts entre
zones apparaissent et doivent tre modliss. Dans la suite du mmoire, les quations des
modles ne seront plus entirement dtailles, seuls les modles de fermeture seront dcrits.
66
3.2 Les modles 0D de la littrature
Une description des modles 0D monozone et multizone, dtaills dans la littrature [41],
[13], [1], [40], [12], est eectue dans cette section.
3.2.1 Le modle mono-zone

L'hypothse principale de ce modle est que l'air, le carburant, les gaz recirculs de l'chap-
pement (EGR) et les gaz brls forment un mlange homogne dans la chambre de com-
bustion. Autrement dit, les quations 3.1 3.5 sont toutes appliques dans le cylindre.
La chambre de combustion tant un systme ferm pendant la phase de combustion, les
dmgain dmperte dQcyl
termes hgain , hperte de l'quation 3.5 sont nuls. Le terme de chaleur
dt dt dt
dQth
peut tre dcompos en un terme , relatif aux pertes thermiques paritales, et un
dt
dQcomb
terme , relatif l'nergie dgage par la combustion. Chacun des termes doit tre
dt
modlis pour rsoudre les quations.
Ce modle prsente quelques inconvnients majeurs : il ne modlise ni le gradient de temp-
rature existant dans la amme et en proche paroi, ni l'arodynamique lie la combustion.
Dans la littrature, des modles 0D plus complexes sont proposs pour tenir compte de ces
phnomnes.
3.2.2 Le modle deux zones

Pour le modle deux zones, deux volumes de contrles sont dnis. Ces volumes de
contrle correspondent aux mlanges homognes de gaz frais (air, carburant, EGR) et de
gaz brls (produits de combustion l'quilibre et gaz brls rsiduels), spars par la
amme. La amme est suppose avoir une structure de ammelettes : elle est considre
comme une interface trs ne.
La schmatisation du modle deux zones est reprsente sur la gure 3.1.
Figure 3.1 Schmatisation du modle deux zones, avec un front de amme propa-
gation sphrique, gure tire de [40]
67
L'criture de l'quation 3.5 dans les zones de gaz frais et de gaz brls fait apparaitre un
dmgb
terme de transfert entre les deux zones, li la vitesse massique de combustion . La
dt
formulation des termes de chaleur et de transferts, intervenant dans l'quation 3.5, est
indique dans le tableau 3.1.
dQz dmgain dmperte

Zone z hgain hperte
dt dt dt
dQgf dmgb
Gaz frais perte thermique paritale th
0 hgf
dt dt
dQgb dmgb
Gaz brls perte thermique paritale th
hgf 0
dt dt
Table 3.1 Termes nergtiques du modle deux zones
avec hgf l'enthalpie massique des gaz frais.
Pour rsoudre les quations 3.1 3.5, deux modles de fermeture sont ncessaires :
un modle de pertes thermiques paritales dtaill dans le paragraphe 3.2.2.3,
dmgb
un modle de combustion calculant la vitesse massique de la combustion , dtaill
dt
dans le paragraphe 3.2.2.4.
Il est galement indispensable de calculer les proprits thermodynamiques des mlanges
gazeux (masses molaires, nergies internes, enthalpies, chaleurs spciques) et de dcrire
la chimie de la combustion. Ces mthodes de calcul sont respectivement prsentes dans
les sections 3.2.2.1 et 3.2.2.2.
3.2.2.1 Chimie de la combustion

Dans le modle deux zones, la amme est suppose avoir une structure de ammelettes.
Le temps caractristique de la chimie tant court, il est possible d'utiliser un schma
global une tape pour dcrire la chimie de la combustion et calculer la composition des
gaz brls l'quilibre [42], [1], [40]. Le modle d'Olikara [43] est un schma global 14
espces, avec 12 espces de gaz brls l'quilibre. La mthode numrique permettant
de calculer la composition des gaz brls l'quilibre est dcrite rapidement ici. Elle
est dtaille dans l'annexe 7.5. On prcise qu'il existe d'autres mthodes de calcul de
composition de gaz brls l'quilibre, comme celle utilisant la fonction de Gibbs.
La raction globale de combustion d'un carburant de composition Cx Hy Oz Nt est crite :
x + y/4 z/2
xf uel [Cx Hy Oz Nt + (O2 + N2 + Ar)]
Ri
x1 H +x2 O+x3 N +x4 H2 +x5 OH +x6 CO+x7 N O+x8 O2 +x9 H2 O+x10 CO2 +x11 N2 +x12 Ar
Avec = 4 et = 0, 044. Les paramtres x, y, z, t sont fonctions du carburant utilis,
pour l'essence x = 7, 76, y = 13, 1, z = 0, t = 0. La richesse Ri est connue. On cherche
calculer les fractions molaires xj de chaque molcule de gaz brls et la fraction molaire
de carburant xf uel .
Le systme d'quations rsoudre, dont la mthode de rsolution est issue de [43], est
constitu :
68
des quations de conservation du carbone C , de l'hydrogne H , de l'oxygne O, de l'azote
N et de l'argon Ar
des expressions des constantes d'quilibre des ractions suivantes :
1
H2 H
2
1
O2 O
2
1
N2 N
2
1 1
H2 + O2 OH
2 2
1 1
O2 + N2 N O
2 2
1
O2 + H2 H2 O
2
1
O2 + CO CO2
2
de la contrainte sur les fractions molaires des produits :
P12
i=j xj = 1
Cette mthode est utilise l'identique dans les modles 0D de la section 3.4 pour calculer
la composition des gaz brls l'quilibre, car elle tait dj disponible dans les codes de
calculs internes Renault.
3.2.2.2 Calcul des caractristiques thermodynamiques

On prsente dans cette section la mthode de calcul des proprits thermodynamiques de
l'air, du carburant et du mlange de gaz brls.
L'air est constitu de 20% de dioxygne et de 80% de diazote, de masses molaires respectives
MO2 , MN2 . La masse molaire de l'air Mair vaut alors :
Mair = 0, 2MO2 + 0, 8MN2 (3.6)
De la mme faon, la masse molaire Mgb des gaz brls est :

X
Mgb = xj M j (3.7)
j
o Mj est la masse molaire de la molcule j du mlange de gaz brls, de fraction molaire

xj .
La masse molaire du carburant Mcarb dpend de sa composition. L'essence C7,76 H13,1 a
pour masse molaire :
Mcarb = 7, 76MC + 13, 1MH (3.8)
69
avec MC , MH les masses molaires du carbone et de l'hydrogne.
On calcule l'enthalpie molaire, l'nergie interne molaire, et les chaleurs spciques
molaires pression et volume constants de l'air (respectivement des gaz brls), notes
Hair , Uair , Cpair , Cvair (respectivement Hgb , Ugb , Cpgb , Cvgb ) :
Hair = 0, 2HO2 + 0, 8HN2 (3.9)

Cpair = 0, 2Cp02 + 0, 8CpN2 (3.10)
Uair = Hair RT (3.11)
Cvair = Cpair R (3.12)
X
Hgb = xj Hj (3.13)
j
X
Cpgb = xj Cpj (3.14)
j
Ugb = Hgb RT (3.15)
Cvgb = Cpgb R (3.16)
avec HO2 , HN2 , Hj (respectivement Cp02 , CpN2 , Cpj ) l'enthalpie molaire (respectivement la
chaleur spcique molaire pression constante) du dioxygne, du diazote et de la molcule
j du mlange de gaz brls. La constante des gaz parfaits est R et T est la temprature.
Les caractristiques thermodynamiques du carburant sont calcules par des quations de
mme nature.
Pour une molcule j , une interpolation polynomiale en temprature des tables de JANAF
[44] fournit l'expression des enthalpies et des chaleurs spciques pression constante [13] :
Cpj
= a1 + a2 T + a3 T 2 + a4 T 3 + a5 T 4 (3.17)
R
Hj a2 a3 a4 a5 a6
= a1 + T + T 2 + T 3 + T 4 + (3.18)
RT 2 3 4 5 T
Les coecients de polynomes a1 , a2 , a3 , a4 , a5 , a6 sont issus de [41].
Dans les modles 0D de la section 3.4, le calcul des proprits thermodynamiques des gaz
est eectu par la mthode que nous venons d'expliciter ici.
3.2.2.3 Le modle de pertes thermiques paritales

Dans les moteurs allumage command, les pertes thermiques paritales par rayonnement
sont supposes ngligeables : elles ne reprsentent en eet que 3 4% des transferts [40].
Les pertes thermiques paritales sont donc majoritairement lies la convection [40], [12],
[1].
Dans les modles 0D, les pertes thermiques paritales par convection des gaz sur la culasse,
la chemise et la tte de piston sont calcules partir d'une loi de Newton. Chacune de ses
parois a une temprature connue et constante sur le cycle.
dQgf
th dQth
gb
Les pertes thermiques paritales , (en J/s) par convection des gaz frais et des
dt dt
70
gaz brls sur les parois s'crivent alors :
dQgf
th
= hthgf (Tgf Tw )Sgf (3.19)
dt
dQgb
th
= hthgb (Tgb Tw )Sgb (3.20)
dt
o Sgf est la surface d'change des gaz frais (respectivement Sgb la surface d'change
des gaz brls) avec l'ensemble des parois de temprature moyenne Tw , Tgf et Tgb sont
respectivement la temprature des gaz frais et des gaz brls, hthgf , hthgb sont les coecients
d'change.
Les surfaces d'change Sgf , Sgb peuvent tre calcules partir d'expressions empiriques,
mgb
fonctions du taux de masse brle Yb = , avec mtot la masse totale de gaz. Ces
mtot
corrlations traduisent le fait que les gaz brls sont moins denses que les gaz frais. A
iso-masse, les gaz brls occupent donc un volume plus important que les gaz frais. La
corrlation la plus souvent utilise dans la littrature estime les surfaces d'change partir
de la racine carr du taux de masse brle Yb [40] :
p
Sgb = Scyl Yb (3.21)
p
Sgf = Scyl (1 Yb ) (3.22)
avec Scyl la surface totale des parois.
Direntes corrlations de coecients d'changes hthgf , hthgb ont t cites dans le chapitre
2, section 2.4.5. La corrlation la plus utilise est celle de Woschni [37]. Les coecients
d'change hthgf , hthgb sont calcules partir de l'quation 2.64, en prenant pour tempra-
ture respectivement celle des gaz frais Tgf , et celle des gaz brls Tgb .
3.2.2.4 Les modles de combustion

Les modles de combustion permettent de calculer la vitesse massique de la combustion
dmgb
, et l'nergie instantane dgage par la raction de combustion, appele loi de dga-
dt
dQcomb
gement d'nergie (en J/s). Pour une chimie calcule par un schma global une
dt
tape, la loi de dgagement d'nergie s'crit de manire gnrique :
dQcomb dmgb
= (hgf hgb ) (3.23)
dt dt
avec hgf , hgb respectivement les enthalpies massiques des gaz frais et des gaz brls.
De nombreux modles de combustion sont dnis depuis plusieurs annes [45], [46], [47]
[48]. Des travaux complmentaires sont eectus pour adapter les modles existants aux
moteurs aliments par des nouveaux carburants de type hydrogn [49], [50], pour amliorer
la modlisation du comportement de la amme en proche paroi [51], [12], ou encore pour
mieux prendre en compte les phnomnes de post-oxydation [2].
Il existe deux familles de modles de combustion :
71
des lois mathmatiques reposant sur l'interpolation de prols exprimentaux,
des modlisations physiques, lies notamment la forme du front de amme et son
arodynamique.
Les modles mathmatiques Le modle mathmatique le plus frquemment cit dans

la littrature [13], [41], [3], [12], [52], [40] est celui de Wiebe. Ce modle consiste appli-
quer une loi exponentielle au taux de masse brle Yb et corrler cette loi aux courbes
exprimentales de loi de dgagement d'nergie. Le taux de masse brle s'crit :
AA m+1
Yb = 1 exp(a( ) ) (3.24)

Dans la formule prcdente, , AA reprsentent respectivement l'angle vilebrequin et
l'angle d'allumage, est la dure de combustion (en degr) et a, m sont des coecients
de corrlation qui doivent tre ajusts en fonction des conditions exprimentales (moteur,
point de fonctionnement, ...).
L'inconvnient de la loi de Wiebe est qu'elle dpend fortement de ses coecients de corr-
lation. De plus, elle ne tient pas compte de l'arodynamique du front de amme.
Les modles physiques, lis au processus de propagation de amme Deux fa-

milles de modles physiques sont prsentes dans ce paragraphe :
le modle entranement turbulent, dcrivant une combustion en deux temps,
le modle de ammelette plisse, dans lequel l'volution de la surface de amme plisse
est calcule.
Le modle entranement turbulent Le modle entranement turbulent a t tabli

dans les annes 70 par Blizard et Keck [45]. Il est construit sur le postulat suivant : un
tourbillon de gaz frais de dimension le est transport par convection dans le front de
amme, y est chau, puis brle pendant un temps caractristique . La combustion se
droule donc en deux temps (voir gure 3.2) :
1. dans un premier temps, une masse de gaz frais me , appele masse entrane, pntre
le front de amme. Le dbit de masse entrane travers le front de amme est :
dme
= gf Surf ve (3.25)
dt
avec Surf la surface de amme moyenne, correspondant une surface de amme
non plisse, gf la masse volumique des gaz frais, et ve la vitesse d'entranement
turbulente des gaz frais.
Gro [53] a tabli une expression de la vitesse d'entranement turbulente ve , partir
de mesures de vitesse de amme eectues dans des enceintes volume constant :
0
ve = C1 Vl + C2 q (3.26)
0
o Vl est la vitesse de combustion laminaire, q l'intensit turbulente pour une
turbulence homogne isotrope, et C1 , C2 sont des paramtres de calibration.
72
2. dans un second temps, la masse de gaz frais me se transforme en gaz brls, de masse
mgb , au bout d'un temps :
dmgb me mgb
= (3.27)
dt
Le temps caractristique est dni tel que :
le
= (3.28)
Vl
La combustion est contrle par ce temps caractristique. Pour les ammes appar-
tenant au rgime de ammelette, ce temps caractristique est suppos suprieur au
temps caractristique de la chimie.
Figure 3.2 Allure du front de amme et des zones un instant donn, gure tire de [1]
Comme l'crivent Verhelst et Sheppard [42], les modles de combustion entranement
turbulent actuels sont construits partir de ces mmes quations. Ils se direncient
cependant par les expressions donnes aux variables telles que la taille caractristique des
tourbillons entrans le et la vitesse d'entranement turbulente ve .
Blizard et Keck corrlent le la leve de la soupape d'admission, et ve la vitesse
d'admission des gaz frais dans la chambre. La corrlation donne pour le ne tient
pas compte des eets de la compression sur les tourbillons de gaz frais entrans [45].
De plus, cette modlisation ne prdit pas une variation correcte de la dure de la
combustion, les valeurs calcules sont infrieures celles des bancs, ce qui semble d
une mauvaise prise en compte de l'inuence de l'avance l'allumage et de la richesse [46].
Tabaczynski et al.[47] reprennent les quations de Blizard et Keck. Seule l'expres-

sion du temps caractristique est modie : les tourbillons de gaz frais qui brlent ont
une dimension gale l'chelle de Taylor T , dont l'expression est donne par l'quation
2.24. Le temps caractristique vaut alors :
T
= (3.29)
Vl
73
Cette modlisation prsente de nombreux avantages, notamment le fait que la notion
d'chelles de turbulence est introduite.
On termine par le modle Eddy Burn Up, extension du modle de Blizard et Keck
dcrite dans la littrature [41], [1]. Dans ce modle, la zone en raction de la amme
est modlise. Cette zone, constitue uniquement de gaz entrans non encore brls de
masse mr , est une zone "virtuelle" et n'a pas de contribution dans les changes nergtiques.
Les transferts massiques entre les gaz frais, de masse mgf , les ractifs, de masse mr , et les
gaz brls, de masse mgb , sont crits :
dmr 0 mr
= gf q Surft (3.30)
dt
dmgf 0
= gf (Vl + q )Surft (3.31)
dt
dmgb mr
= gf Vl Surft + (3.32)
dt
0
o gf , q , Surft , Vl sont respectivement la masse volumique des gaz frais, l'intensit
turbulente, la surface de amme turbulente, et la vitesse de combustion laminaire. Les
0 mr
termes gf q Surft , gf Vl Surft , sont respectivement lis la convection turbulente des

gaz frais travers la amme, la propagation localement laminaire de la amme, et la
vitesse massique de combustion.
Le modle entranement turbulent est construit partir de l'hypothse que la amme,
appartenant au rgime de ammelette, a des proprits localement laminaires. Ce modle

est donc valable lorsque la amme est en propagation libre.
Pour modliser l'attnuation de la combustion aux parois, Heywood [13] propose de cou-
pler le modle deux zones un modle entranement turbulent modi. Pendant la
dmgb
phase de propagation libre, la vitesse massique de combustion est calcule par un
dt
modle entranement turbulent classique (voir quation 3.27). Puis, lorsque la amme
est proche des parois, un terme d'attnuation exponentiel est ajout la vitesse massique
de combustion :
dmgb me mgb tw t
= exp(Cw ) (3.33)
dt
o tw est l'instant o la amme est juge proche des parois, et Cw un paramtre de cali-
bration.
Boiarciuc et al. [54] ont utilis ce modle pour simuler des points de fonctionnement mo-
teurs. Ils constatent des carts entre les lois de dgagement d'nergie calcules et exp-
rimentales, notamment partir de l'angle pour lequel 50% des gaz brls sont produits
(CA50) : les vitesses de combustion sont surestimes en n de combustion. Boiarciuc et
al. [54] expliquent ces carts par l'absence de modlisation de l'extinction de amme aux
parois.
Le modle de ammelette plisse Le modle de ammelette plisse permet d'exprimer

dmgb
directement la vitesse massique de combustion partir d'un modle de surface de
dt
74
amme plisse Surft [41], [42] :
dmgb
= gf Surft Vl (3.34)
dt
o gf , Surft , Vl correspondent respectivement la masse volumique des gaz frais, la
surface de amme turbulente plisse et la vitesse de combustion laminaire.
La relation de Damkhler est utilise pour introduire un coecient de plissage de amme
Surft
p = (3.35)
Surfl
avec Surfl la surface de amme laminaire.

L'quation 3.34 s'crit alors :
dmgb
= gf Surfl p Vl (3.36)
dt
Le calcul du coecient de plissage p s'eectue en posant des hypothses sur la gomtrie
de propagation de amme. A partir d'observation de surface de amme, initie par un
brleur, Gouldin et al. [55] [48] appliquent la thorie des fractales au coecient de plissage
de amme p :
Lmax Df r 2
p = ( ) (3.37)
Lmin
o Df r est la dimension fractale, pour un intervalle d'chelles de longueur [Lmin , Lmax ],
dnie par la relation empirique :
0
2, 35q + 2, 05Vl
Df r = (3.38)
q 0 + Vl
0
avec q , Vl respectivement l'intensit turbulente pour une turbulence homogne isotrope et
la vitesse de combustion laminaire.
Cette modlisation du coecient de plissage propose par Gouldin [48] est utilise frquem-
ment dans la littrature [56], [51], [12]. Elle donne de bons rsultats de densit de surface
de amme, condition que l'intervalle d'chelles de longueur [Lmin , Lmax ] soit bien choisi
[56]. Les expressions de Lmax et Lmin , dtailles par Glder et al. [57], ne sont pas donnes
ici.
Le modle de ammelette plisse est construit partir de l'hypothse d'un plissement de
amme gomtrie fractale, valable uniquement pour la phase de propagation libre de
la amme. Pour tenir compte des eets des parois sur la gomtrie de la amme, Bozza
[51] propose d'utiliser deux modles de vitesse massique de combustion : le premier est un
modle de ammelette plisse classique (voir quation 3.36), le second calcule une vitesse
massique de combustion partir d'une loi exponentielle dcroissante. Quand la amme
est proche des parois, la vitesse massique de combustion globale est calcule comme la
somme pondre de ces deux termes. La pondration, qui augmente linairement avec le
temps, permet de reprsenter la transition entre la combustion, lorsque la amme est en
propagation libre et lorsqu'elle est en interaction avec les parois.
Rivas [12] a utilis cette approche globale pour simuler des points de fonctionnement mo-
teur et a constat une surestimation des lois de dgagement d'nergie calcules en n de
combustion. Elle a propos une adaptation du modle de ammelette plisse aux interac-
tions amme-paroi, base sur une approche locale. La surface de amme laminaire Surfl de
75
l'quation 3.36 est calcule comme une surface de sphre. Rivas suppose qu' proximit de
la paroi, la diminution linaire de la surface de amme Surfl , avec la distance la paroi, est
prise en compte par l'introduction d'une fonction de dclration linaire. Cette approche
est locale car la fonction de dclration linaire est applique uniquement aux fractions
d'lments surfaciques, situs une distance proche de la paroi.
Synthse sur les modles de combustion Le tableau 3.2 donne les avantages et
inconvnients de chaque modle de combustion.
Modle de com-
Avantages Inconvnients
bustion
paramtres de calibration
donne le comportement de la
a, m ajuster en fonction des
vitesse massique de combus-
paramtres moteurs
Loi de Wiebe tion
physique de la combustion
faible cot d'implmentation
non modlise
arodynamique de la amme
corrlation de le et ve , pour
modlise
tenir compte des eets des
modlisation de la combus-
paramtres moteurs sur la
tion en deux temps, en ac-
Modle entra- combustion
cord avec la dnition g-
nement turbulent dicult de la modlisation
nrale de la structure de
de la combustion en proche
amme donne au chapitre 2,
paroi
section 2.1.1
choix des chelles de lon-

gueur Lmin , Lmax , pour cor-
arodynamique de la amme
rler aux formes exprimen-
modlise
Modle de am- tales de amme
surface de amme plisse mo-
melette plisse dicult de la modlisation
dlise
de la combustion en proche
paroi
Table 3.2 Comparatif des modles de combustion
La modlisation de l'arodynamique du front de amme ncessite le calcul de l'intensit

0
turbulente q . L'intensit turbulente peut tre calcule soit par des modles de turbulence
3D (type k ), soit par un modle de turbulence 0D. Ci-dessous est dcrit le modle de
turbulence 0D de Poulos Heywood [15].
3.2.2.5 Le modle de turbulence

Le modle de Poulos Heywood [15] est un modle de turbulence 0D qui consiste re-
prsenter analytiquement la cascade nergtique de Kolmogorov. Un bilan nergtique est
76
eectu sur l'coulement moyen, d'nergie cintique K , et sur l'coulement turbulent ho-
mogne isotrope, d'nergie cintique k . Les bilans d'nergies sont crits pendant la phase
de combustion, soupapes fermes :
dK dKturbu
= (3.39)
dt dt
dk dKturbu dkdissip
= (3.40)
dt dt dt
Dans les quations prcdentes, le terme de production d'nergie cintique turbulente
dKturbu
vaut :
dt
r
dKturbu K k
= 0, 3307 (3.41)
dt lt mtot
o lt , mtot sont respectivement l'chelle intgrale de longueur et la masse totale de gaz dans
le cylindre.
dkdissip
Le terme de dissipation d'nergie cintique turbulente , dpendant du taux de
dt
dissipation , vaut :
dkdissip
= mtot (3.42)
dt
2k 3/2
( )
3mtot
= (3.43)
lt
Une fois le systme rsolu, on dtermine directement l'intensit turbulente :
r
0 2k
q = (3.44)
3mtot
3.2.2.6 Avantages et inconvnients du modle deux zones

Le modle deux zones prsente un certain nombres d'avantages :
il tient compte de la dirence de temprature entre les gaz frais et les gaz brls. Le
parti pris est de ne pas calculer le gradient de temprature existant dans l'paisseur de
amme, considre comme innitsimale, mais de supposer la temprature discontinue.
Une hypothse identique est pose dans les modles de combustion 3D de type CFM ou
G-equation, dcrits dans le chapitre 2, section 2.3.2
les modles physiques de combustion, type ammelettes plisses ou modle entrane-
ment turbulent, tiennent compte de l'arodynamique de la amme
Ce modle a aussi ses limites : en particulier,
il ne modlise pas le gradient de temprature existant au voisinage des parois,
la modlisation des eets des parois sur la amme, explicits au chapitre 2 section 2.4,
reste un enjeu majeur
Des modles multizones sont proposs dans la littrature an de modliser des gradients de
tempratures dans la chambre de combustion. Ils sont explicits dans les lignes qui suivent.
77
3.2.3 Le modle trois zones
Heywood [13] propose un modle trois zones an de modliser le gradient thermique au
voisinage des parois. Les quations de conservation sont donc intgres sur trois volumes
de contrle : une zone de gaz frais, un noyau adiabatique de gaz brls et une couche
limite thermique constitue de gaz brls. Les gaz frais et les gaz brls sont spars par
la amme, suppose tre une interface trs ne.
La schmatisation de ce modle est reprsente sur la gure 3.3.
Figure 3.3 Schmatisation du modle trois zones, gure tire de [13]. BL correspond
la couche limite thermique, A au noyau adiabatique et U aux gaz frais
Entre la zone de gaz frais et le noyau adiabatique de gaz brls, un transfert de masse,
dmgb dmbl
li la vitesse massique de combustion , est modlis. Un transfert de masse
dt dt
entre les deux zones de gaz brls, est galement modlis.
L'criture de l'quation 3.5 dans les zones de gaz frais et de gaz brls fait donc apparaitre
un terme de transfert entre la zone de gaz frais et le noyau adiabatique de gaz brls, et un
terme de transfert entre le noyau adiabatique de gaz brls et la couche limite thermique.
La formulation des termes de chaleur et de transferts, intervenant dans l'quation 3.5, est
78
dQz dmgain dmperte
Zone z hgain hperte
dt dt dt
perte thermique pa-
dmgb
Gaz frais dQgf 0 hgf
ritale th dt
dt
Noyau adiaba- dmgb dmbl
0 hgf ha
tique dt dt
Couche limite perte thermique pa-
dmbl
dQbth ha 0
thermique ritale dt
dt
Table 3.3 Termes nergtiques du modle trois zones
avec hgf , ha respectivement l'enthalpie massique des gaz frais et du noyau adiabatique de
gaz brls.
Trois modles de fermetures sont ncessaires pour rsoudre les quations du modle trois
zones :
un modle de pertes thermiques paritales, explicit dans la section 3.2.2.3. Pour calculer
dQbth
le terme , la temprature utilise est la temprature moyenne de gaz brls Tgb ,
dt
obtenue partir de l'nergie interne moyenne des gaz brls Ugb :
Ugb = Ua + Ubl (3.45)

dmgb
un modle de combustion calculant . Une loi de Wiebe est utilise.
dt
un modle de temprature de couche limite thermique, calculant Tbl . Par analogie avec
un changeur thermique, la temprature dans la couche limite thermique Tbl est gale
la moyenne logarithmique des carts de tempratures entre le noyau adiabatique de gaz
brls, de temprature Ta , et la paroi, de temprature moyenne Tw :
Ta Tw
Tbl = (3.46)
Ta
ln( )
Tw
Le modle trois zones d'Heywood [13] modlise le gradient de temprature dans la couche
limite thermique. Cette modlisation amliore notamment les calculs de polluants de type
oxyde d'azote, fortement sensibles la temprature. En revanche, l'attnuation de la com-
bustion en proche paroi n'est pas modlise.
3.2.4 Le modle multizone

Rakopoulos et al. [58] proposent un modle multizone, an de modliser un gradient de
temprature dans les gaz brls et d'amliorer les calculs de polluants de type oxyde
d'azote, sensibles la temprature. La chambre de combustion est dcoupe en une zone
de gaz frais et N zones indpendantes de gaz brls. Les gaz frais et la N eme zone de gaz
brls sont spars par la amme, suppose tre une interface trs ne (voir gure 3.4).
On suppose que l'nergie de combustion est dgage uniquement dans la N eme zone de
gaz brls.
Dans la suite, les variables caractrisant la j eme zone de gaz brls ( 1 j N 1) sont
79
indices j .
Figure 3.4 Schmatisation du modle multizone, gure tire de [58]

L'criture de l'quation 3.5 dans les zones de gaz frais et de gaz brls fait apparaitre un
terme de transfert entre la zone de gaz frais et la N eme zone de gaz brls, li la vitesse
dmgb
massique de combustion . La formulation des termes de chaleur et de transferts,
dt
intervenant dans l'quation 3.5, est indique dans le tableau 3.4.
dQz dmgain dmperte

Zone z hgain hperte
dt dt dt
perte thermique pa-
dmgb
Gaz frais dQgf 0 hgf
ritale th dt
dt
perte thermique pa-
j eme zone de
dQgb,j 0 0
Gaz brls ritale th
dt
perte thermique pa-
N eme zone de dmgb
dQgb,N hgf 0
Gaz brls ritale th dt
dt
Table 3.4 Termes nergtiques du modle multizone
Deux modles de fermetures sont ncessaires pour rsoudre les quations :
un modle de pertes thermiques paritales, explicit dans la section 3.2.2.3. La temp-
rature Tgb,j de la j eme zone de gaz brls (respectivement Tgb,N de la N eme zone de gaz
dQgb,j dQgb,N
brls) est utilise pour calculer th
(respectivement th
).
dt dt
dmgb
un modle de combustion calculant . Une loi de Wiebe est utilise.
dt
On remarque que les interactions amme-paroi ne sont pas modlises par ce type de mo-
dle.
80
Stone et al. [59] crivent que les modles multizones inuencent peu les calculs de rende-
ments moteurs. En revanche, ils amliorent la prdiction des calculs de production d'oxydes
d'azotes.
3.3 Rcapitulatif des modles 0D de la littrature et propo-

sitions d'amlioration
Un comparatif des modles 0D de la littrature est prsent dans le tableau 3.5. Les avan-
tages et inconvnients de chaque modle y sont dtaills.
Modle Avantages Inconvnients

le gradient dans la couche li-
mite thermique n'est pas mo-
dlis
une discontinuit en tempra-
la modlisation de l'attnua-
2 zones ture dans la amme est mod-
tion de la combustion en
lise
proche paroi reste un enjeu
majeur
le gradient thermique dans la

couche limite thermique est
la modlisation de l'attnuation
modlis
3 zones de la combustion en proche pa-
les calculs d'oxyde d'azote
roi reste un enjeu majeur
sont amliors
le gradient dans la couche li-

mite thermique n'est pas mo-
dlis
Zones multiples les calculs d'oxyde d'azote sont la modlisation de l'attnua-
de gaz brls amliors tion de la combustion en
proche paroi reste un enjeu
majeur
Table 3.5 Comparatif des modles zro-dimensionnels
Nous proposons un modle 0D deux zones amme discrtise, tenant compte de l'att-
nuation de la combustion en proche paroi et du gradient de temprature dans la amme.
Ce modle est construit en trois tapes :
1. un nouveau modle deux zones, qui dire du modle deux zones de la littrature
par la dnition des zones, est propos. Dans la littrature, la dnition des zones
est relative la composition des gaz. La amme est suppose tre une interface trs
ne et les phnomnes s'y droulant ne sont gnralement pas modliss.
Par dnition (voir chapitre 2 section 2.1.1) la amme est constitue d'une zone de
prchauage et d'une zone en raction. Nous choisissons de conserver cette dnition
81
physique et de dcouper la amme en deux zones : une zone de transport (correspon-
dant la zone de prchauage) et une zone en raction. Dans la zone en raction, la
vitesse massique de la combustion est calcule par un modle entranement turbu-
lent [45]. En eet, ce dernier, dcrivant une combustion en deux tapes (voir section
3.2.2.4), est adapt notre dcoupage de amme en deux zones.
2. le modle deux zones est complexi par l'ajout d'une zone en raction proximit
des parois. En ajoutant cette zone en raction temprature rduite, du fait des
pertes thermiques paritales, nous cherchons la fois modliser le gradient de tem-
prature et une raction de combustion ralentie au voisinage des parois. Ce modle
est nomm modle deux zones avec parois.
3. Enn, nous proposons de complexier le modle deux zones avec parois par une
discrtisation de la amme en N zones en raction indpendantes, dans l'objectif de
calculer le gradient thermique dans la amme. Ce modle est appel le modle deux
zones amme discrtise.
Le tableau 3.6 met en avant les dirences entre les modles de la littrature et nos ap-
proches de modlisation.
82
Modle 0D Littrature Modles proposs
la dnition des zones est re-
la dnition des zones est rela-
lative la dnition physique
Deux zones tive la composition des gaz :
de la amme : zone de trans-
gaz frais/gaz brls
port/zone en raction
le gradient de temprature
au voisinage des parois est
pris en compte par l'ajout
d'une zone en raction au
le gradient de temprature
voisinage des parois. La tem-
au voisinage des parois est
prature de cette zone n'est
pris en compte par l'ajout
pas modlise mais rsolue
d'une couche limite ther-
l'attnuation de la combus-
mique, dont la temprature
Trois zones/Deux tion en proche paroi est mo-
est modlise par un modle
zones avec parois dlise. La production de gaz
d'changeur thermique
brls dans la zone en rac-
l'attnuation de la combus-
tion proximit des parois,
tion en proche paroi n'est pas
calcule par un modle en-
modlise
tranement turbulent, est ra-
lentie, du fait d'une temp-
rature plus faible dans cette
zone.
un gradient de temprature un gradient de temprature

de gaz brls est construit, dans la amme est construit,
Zones multiples
an d'amliorer les calculs de par la discrtisation de la
de gaz br-
polluants amme en zones en raction
ls/Deux zones
l'attnuation de la combus- l'attnuation de la combus-
amme discrti-
tion en proche paroi n'est pas tion en proche paroi est mo-
se
modlise dlise
Table 3.6 Comparatif entre les modles zro-dimensionnels de la littrature et nos

modles zro-dimensionnels
Dans la section ci-dessous, nous dcrivons les dirents modles proposs.
3.4 Dveloppements proposs pour les modles 0D

3.4.1 Le modle deux zones
Dans notre modle deux zones, nous choisissons de conserver la dnition physique de la
amme, donne au chapitre 2 section 2.1.1, et de dcomposer cette dernire en deux zones
(voir gure 3.5) :
une zone de transport, dans laquelle l'entranement d'une certaine quantit de gaz frais
(air, carburant, EGR) est dcrit,
une zone de raction, dans laquelle l'air et le carburant (les ractifs) brlent, et des gaz
83
brls l'quilibre chimique sont forms.
Les gaz frais de la zone de transport sont supposs avoir une temprature gale celle
des gaz frais inertes non encore entrans, note Tgf . De mme les ractifs de la zone
de raction et les gaz brls forms ont la mme temprature Tgb , correspondant la
temprature d'quilibre des gaz brls.
Dans la suite, les zones tempratures distinctes sont appeles respectivement la zone de
gaz frais, constitue d'air, de carburant et d'EGR, et la zone de gaz brls, constitue de
gaz brls et de ractifs. Les quations gnriques des modles 0D, prsentes plus haut,
sont appliques aux mlanges gazeux supposs tre la mme temprature.
Le dcoupage de la chambre de combustion en deux zones est visible sur la gure 3.5.
Sur cette mme gure, les lments modliss par notre modle deux zones, mais non
modliss par le modle deux zones classique, sont encadrs.
Figure 3.5 Schmatisation du modle deux zones

Nous indiquons dans le tableau 3.7 les inconnues de notre modle :
84
Noms des variables Dsignation des variables
masses d'air, de carburant et d'EGR
mkgf (k = air, carb, gb)
dans la zone de gaz frais
masses d'air et de carburant en rac-
tion (masses d'air et de carburant res- mlreact (l = air, carb)
tant brler dans la zone en raction)
masse de gaz brls (contenant la
fois la masse de gaz brls produits
par la combustion mgb p et la masse de mgb
gaz brls inertes traversant le front
de amme mgb e )
masses des zones de gaz frais et de gaz
mgf , mb
brls
tempratures des gaz frais et d'qui-
Tgf , Tgb
libre des gaz brls
volumes des zones de gaz frais et de
Vgf , Vb
gaz brls
pression cylindre P
Table 3.7 Tableau des variables de notre modle deux zones

L'initialisation des variables caractrisant chaque zone, l'allumage, est donne au chapitre
4, section 4.2.1.
Les transferts massiques modliss au niveau de la amme sont reprsents sur la gure
3.6.
La combustion se fait en deux tapes, adaptes aux deux zones de la amme :
1. dans un premier temps, l'entranement d'une certaine quantit de gaz frais dans la
zone de transport est dcrit. Les masses d'air, de carburant et d'EGR entrans dans
la zone de transport mke (k = air, carb, gb), visibles sur la gure 3.6, alimentent en
ractifs la zone en raction
2. dans un second temps, la raction de combustion est modlise. Les masses entranes
mle (l = air, carb) sont les masses de ractifs brler. Nous supposons qu'elles brlent
pendant un temps caractristique suprieur au temps caractristique de la chimie.
Autrement dit, seule une certaine quantit massique d'air et de carburant mair b +mb
carb
brle et se transforme en gaz brls l'quilibre. Dans la zone en raction, les masses
de ractifs restant brler sont mlreact (l = air, carb). Les EGR tant des gaz inertes,
le transfert de la masse mgb e travers la zone en raction est instantan (voir gure
3.6).
Les termes nergtiques, dans la chambre de combustion et au niveau de la amme, sont
reprsents sur la gure 3.7. Leur signication est donne dans le tableau 3.8. Nous prci-
dmke
sons que hkgf (k = air, carb, gb) est un terme de transfert nergtique, li au transfert
dt
dQcomb
de masse entre la zone de transport et la zone en raction de la amme. Le terme
dt
est la loi de dgagement d'nergie, lie la vitesse massique de combustion dans la zone
en raction.
85
Figure 3.6 Schmatisation des transferts massiques au niveau de la amme
Figure 3.7 Modlisation des transferts nergtiques dans la chambre de combustion
L'quation 3.1 de conservation de la masse peut se dcomposer en 6 quations, mettant en

relief les dirents termes de transfert massique entre zones :
dmkgf dmke
= (3.47)
dt dt
dmlreact dmle dmlb

= (3.48)
dt dt dt
dmgb dmgb
e
X dml
= + b
(3.49)
dt dt dt
l
86
X
mgf = mkgf (3.50)
k
X
mb = mlreact + mgb (3.51)
l
La formulation des termes de chaleur et de transferts, intervenant dans l'quation 3.5

applique dans les zones de gaz frais et de gaz brls, est indique dans le tableau 3.8.
dQz dmgain dmperte

Zone z hgain hperte
dt dt dt
dQgf P k dmke
Gaz frais perte thermique paritale th
0 k hgf
dt dt
dQgb dmke
Gaz brls perte thermique paritale th k 0
P
k hgf
dt dt
Table 3.8 Termes nergtiques de notre modle deux zones
avec hkgf l'enthalpie massique du composant k dans la zone de gaz frais.
Le systme d'quations nal relatif notre modle deux zones est crit en annexe 7.1.
Deux modles de fermeture sont ncessaires la rsolution de notre modle deux zones :
un modle de combustion entranement turbulent [45], calculant les dbits de masse
dmke dmair dmcarb
entrane (k = air, carb, gb) et les vitesses massiques de combustion b
, b
.
dt dt dt
Ce modle, adapt notre modle deux zones, est dcrit dans la section 3.4.1.1
un modle de pertes thermiques paritales, brivement dcrit dans la section 3.4.1.2.
3.4.1.1 Le modle de combustion

Le modle de combustion utilis est le modle entranement turbulent [45] :
Le dbit de masse entrane du composant k (k = air, carb, gb) est calcul par :
dmke
= k ve Surf (3.52)
dt
avec mke la masse entrane du composant k , de masse volumique k . La surface de
amme Surf correspond une surface de amme ractive moyenne. Elle peut tre cal-
cule par des logiciels CAO. Ces outils fournissent, pour une position de piston xe, la
surface de amme ractive Surf maximale que la chambre de combustion peut admettre,
compte tenue de sa topologie. Nous choisissons de calculer la surface de amme Surf
analytiquement par un modle gomtrie simplie, dtaill dans le chapitre 4, section
4.2.4.1.
Pour calculer la vitesse d'entranement turbulente ve de l'quation 3.52, nous utilisons
l'expression de Gro [53] :
0
ve = Vlgf + kcomb q (3.53)
87
avec Vlgf la vitesse de combustion laminaire, calcule par la corrlation 2.10 de Metghal-
chi et Keck [11]. La temprature intervenant dans la corrlation est celle des gaz frais
Tgf .
0
L'intensit turbulente q , pour un coulement turbulent homogne isotrope, est dtermi-
ne par le modle 0D de Poulos-Heywood [15], dtaill dans la section 3.2.2.5.
La constante kcomb de l'quation 3.53 est un paramtre de calibration.
dmgb
p
La vitesse massique de la raction de combustion est calcule comme suit (avec
dt
l = air, carb) :
dmgb
p
X dml
= b
(3.54)
dt dt
l
dmlb ml
= react (3.55)
dt
c lt
= (3.56)
Vlgb
dmgbp
La vitesse massique de la raction de combustion est contrle par le temps carac-
dt
1/3
tristique . Ce dernier est fonction de l'chelle intgrale de longueur lt = 0, 04Vcyl , qui
est suppose proportionnelle au volume cylindre Vcyl [54], [60], du paramtre correctif c ,
et de la vitesse laminaire Vlgb , calcule par la corrlation 2.10 de Metghalchi et Keck [11].
Nous utilisons la temprature d'quilibre des gaz brls Tgb dans l'expression 2.10, car
l'air et le carburant brlent cette temprature. Nous prcisons galement que le modle
d'chelle intgrale de longueur impose l'chelle lt constante au cours du cycle, maximise
par la distance sparant la tte du piston de la culasse. Les eets du niveau de turbulence
sur l'chelle intgrale ne sont donc pas pris en compte.

dQgf
th dQth
gb
Les pertes thermiques paritales , sont calcules respectivement partir des
dt dt
quations 3.19 et 3.20, multiplies par le paramtre de calibration cth .
La valeur de cth est issue de l'outil Simcyde (Simulation de Cycle Diesel Essence). Ce
dernier est un outil d'analyse de combustion utilis en interne chez Renault, et considr
comme rfrence pour calibrer nos modles. Dans Simcyde, les pertes thermiques pari-
tales sont galement modlises par une loi de Newton, et les coecients d'change par la
corrlation de Woschni [37]. Nanmoins, les pertes thermiques paritales sont corriges par
un terme cth an que l'nergie attribue la combustion, calcule comme le produit de la
masse de carburant admise dans le cylindre par le P CI , soit gale l'nergie rellement
dgage par la combustion lors de l'essai. Le dtail du calcul de ce coecient correctif est
donn dans le chapitre 4, section 4.1.2.
Une comparaison des pertes thermiques paritales calcules par notre modle et par Sim-
cyde est eectue dans l'annexe 7.4.
88
Dans la section qui suit, le modle deux zones avec parois, tenant compte de l'attnuation
de la combustion en proche paroi, est dcrit.
3.4.2 Le modle deux zones avec parois

Pour tenir compte des eets des parois sur la amme, explicits au chapitre 2 section 2.4,
un modle deux zones avec parois est propos. Le dcoupage initial de la amme est celui
de notre modle deux zones, dcrit dans la section 3.4.1. Nous proposons de scinder la
amme en deux portions (voir gure 3.8) :
une portion de amme en propagation libre, qui n'est pas en contact avec les parois. Cette
portion de amme est constitue d'une zone de transport et d'une zone de raction en
propagation libre.
une portion de amme en interaction avec les parois. Cette portion de amme est consti-
tue d'une zone de transport et d'une zone de raction en interaction avec les parois.
Dans la zone de raction en interaction avec les parois, la temprature est plus faible que
dans la zone de raction en propagation libre, du fait des pertes thermiques paritales.
La production de gaz brls y est donc ralentie.
Seuls les eets thermiques des parois sur la amme sont pris en compte. Les modications
des caractristiques de l'coulement en proche paroi ne sont pas modlises. Ces grandeurs
sont calcules par des modles 0D, donc moyennes dans la chambre de combustion.
Les gaz frais entrans dans les zones de transport et les gaz frais inertes non encore
entrans sont supposs tre la mme temprature Tgf . Les ractifs de la zone en raction
en propagation libre (respectivement en interaction avec les parois) sont la temprature
d'quilibre des gaz brls forms dans cette zone Tgb,pl (respectivement Tgb,ip ). Dans la
suite, nous appelons les zones tempratures distinctes la zone de gaz frais, constitue
d'air, de carburant et d'EGR, les zones de gaz brls en propagation libre et en interaction
avec les parois, constitues de ractifs et de gaz brls l'quilibre.
Une reprsentation schmatique de ces zones est visible sur la gure 3.8. Sur cette mme
gure, les lments modliss par notre modle deux zones avec parois, et qui ne le sont
pas par le modle trois zones de la littrature, sont encadrs.
Les phnomnes modliss dans chaque portion de amme sont de mme nature que ceux
dcrits dans la section 3.4.1. Autrement dit, les variables de notre modle deux zones
avec parois sont de mme nature que celles du modle deux zones, prsentes dans le
tableau 3.7 :
chaque zone de transport est dnie par ses masses de gaz frais entrans
chaque zone de raction est caractrise par ses masses d'air et de carburant en raction
et brls, sa masse de gaz brls produite, et sa temprature
chaque mlange gazeux (ou zone de gaz brls), constitu de ractifs et de gaz brls
respectivement en propagation libre et en interaction avec les parois, est dni par son
volume et sa masse.
L'initialisation des zones, l'allumage, est explicite au chapitre 4, section 4.2.2.
Pour la suite, les variables relatives aux zones en propagation libre (respectivement en inter-
action avec les parois) sont indices pl (respectivement ip), k = air, carb, gb et l = air, carb.
reprsents sur la gure 3.9. Leur signication est donne dans le tableau 3.9. Nous pr-
89
Figure 3.8 Schmatisation du modle 2 zones avec parois
dmke,pl dmke,ip
cisons que hkgf (respectivement hkgf ) est le terme de transfert nergtique, li
dt dt
au transfert de masse entre la zone de transport et la zone en raction de la amme en
dQcomb,pl
propagation libre (respectivement en interaction avec les parois). Le terme (res-
dt
dQcomb,ip
pectivement ) est la loi de dgagement d'nergie, lie la vitesse massique de
dt
combustion dans la zone en raction en propagation libre (respectivement en interaction
dQ23
avec les parois). Un terme de chaleur est ajoute entre les deux zones de gaz brls.
dt
Figure 3.9 Schmatisation des termes nergtiques dans la chambre de combustion
90
applique dans les zones de gaz frais et de gaz brls, est indique dans le tableau 3.9.
dQz dmgain dmperte

Zone z hgain hperte
dt dt dt
P k dmke,pl
perte thermique pa- k hgf ( +
Gaz frais dQgf 0 dt
ritale th dmke,ip
dt )
dt
perte de chaleur
dQ23
Gaz brls en dt
perte de chaleur dmke,pl
propagation P k 0
lie la condition k hgf
libre dt
dQlim
limite
dt
gain de chaleur
dQ23
dt
gain de chaleur li
Gaz brls en la condition limite dmke,ip
interaction pa- dQlim k 0
P
k hgf
rois dt dt
perte thermique
dQgb,ip
paritale th
dt
Table 3.9 Termes nergtiques de notre modle deux zones avec parois
Le systme d'quations nal relatif notre modle deux zones avec parois est crit en
annexe 7.2.
Trois modles de fermeture sont ncessaires la rsolution de notre modle deux zones
avec parois :
un modle de combustion entranement turbulent, adapt au modle deux zones
avec parois, calculant les dbits de masse entrane dans les zones de transport en pro-
dmke,pl dmke,ip
pagation libre et en interaction avec les parois , , et les vitesses massiques
dt dt
dmlb,pl dmlb,ip
de combustion (respectivement ) dans la zone en raction en propagation
dt dt
libre (respectivement en interaction avec les parois). Ce modle est dcrit dans la section
3.4.2.1
un modle de transferts de chaleur entre les gaz en propagation libre et en interaction
dQ23
avec les parois, calculant . Ce modle est prsent dans la section 3.4.2.3.
dt
91
La condition limite impose entre les deux zones de gaz brls, permettant de calculer le
dQlim
terme de chaleur , est explicite dans la section 3.4.2.4.
dt

Le dbit de masse entrane totale est calcul par l'quation 3.52.
Dans notre modle deux zones avec parois, la amme tant scinde en deux portions, il est
ncessaire d'introduire un ratio de distribution de masse entrane rek pour calculer la masse
entrane dans les deux portions de amme. Les interactions amme-paroi surviennent
gnralement quand 20 40% du carburant a brl [24] : la majorit de la combustion se
droule donc proximit des parois. Ainsi, pour tenir compte des eets des parois sur la
amme, croissants avec l'avance de la amme dans la chambre de combustion, un ratio de
distribution rek variable est dni. Il varie de 0 l'allumage, 1 quand tous les gaz frais
ont t entrans dans la amme :
mk
rek = ek (3.57)
m0
avec mke , mk0 respectivement la masse entrane totale et la masse initiale admise dans la
chambre de combustion, du composant k .
dmke,pl dmke,ip
Les dbits de masse entrans , dans les portions de amme en propagation
dt dt
libre et en interaction avec les parois sont modliss de telle sorte que le transport de gaz
frais en proche paroi est privilgi au fur et mesure que la amme avance dans la chambre
de combustion :
dmke,pl
= (1 rek )k ve Surf (3.58)
dt
dmke,ip
= rek k ve Surf (3.59)
dt
Dans la zone en raction en propagation libre (respectivement en interaction avec les
parois), les masses d'air et de carburant brles sont calcules par l'quation 3.55. La
masse en raction et le temps caractristique de combustion intervenant dans cette
quation sont relatifs la zone en propagation libre (respectivement en interaction avec
les parois). Le temps caractristique de combustion de la zone en raction en interaction
avec les parois est plus important que celui de la zone en propagation libre : en eet, la
temprature de la zone en interaction avec les parois, plus faible que celle de la zone en
propagation libre, rduit la vitesse laminaire dans la zone (voir quation 3.56).
Les masses de gaz brls produites en consquence sont calcules par l'quation 3.54.

dQgfth dQth
gb,ip
Le modle utilis pour calculer les pertes thermiques paritales , est dcrit
dt dt
dans la section 3.4.1.2. La temprature Tgb dans l'quation 3.20 est remplace par la
temprature d'quilibre des gaz brls en interaction avec les parois Tgb,ip .
92
3.4.2.3 Le modle de transfert de chaleur entre les gaz en propagation libre
et en interaction avec les parois
En proche paroi, nous admettons que les gaz subissent deux phnomnes :
ils sont chaus par les gaz en propagation libre
ils perdent de l'nergie par convection, au prot des parois.
dQ23
Le transfert de chaleur entre les gaz en propagation libre et en interaction avec les
dt
parois est suppos calcul par une loi de Newton :
dQ23
= cth h23 Sb (Tgb,pl Tgb,ip ) (3.60)
dt
avec Sb la surface d'change, dont le calcul est expliqu dans la section 3.2.2.3, Tgb,ip , Tgb,pl
les tempratures d'quilibre des gaz brls en interaction avec les parois et en propagation
libre, h23 le coecient d'change et cth le paramtre de calibration relatif aux pertes
thermiques paritales calcul par Simcyde (voir section 3.4.1.2).
On fait l'hypothse forte que les mlanges gazeux en propagation libre et en interaction
avec les parois ont des vitesses colinaires et se dplacent paralllement l'un par rapport
l'autre. On utilise alors la corrlation de Woschni [37] pour calculer le coecient d'change
h23 : dans l'quation 2.64, la temprature utilise est celle des gaz brls en propagation
libre Tgb,pl .
Ici, la surface d'change Sb entre les gaz en propagation libre et en interaction avec les
parois, est approxime par la surface d'change entre les gaz en interaction avec les parois,
et les parois.
3.4.2.4 La condition limite entre les gaz en propagation libre et en interaction

avec les parois
La condition limite pose est l'galit des tempratures d'quilibre des gaz brls
Tgb,pl , Tgb,ip , si les parois sont adiabatiques.
dTgb,pl dTgb,ip
Les drives des tempratures , , dont les expressions sont issues des premiers
dt dt
principes de la thermodynamique appliqus dans les deux zones de gaz brls, sont crites
lorsque les parois sont adiabatiques (avec l = air, carb) :
dTgb,pl 1 dnb,pl dP P dnlreact,pl l dngb,pl gb

= ( RTgb,pl + Vb,pl ( l Ugb,pl + Ugb,pl )
dt Cpb,pl nb,pl dt dt dt dt
k
dQlim P dne,pl k
+ k Hgf )
dt dt
dTgb,ip 1 dngb,ip dP P dnlreact,ip l dngb,ip gb
= ( RTgb,ip + Vb,ip ( l Ugb,ip + Ugb,ip ) +
dt Cpb,ip nb,ip dt dt dt dt
dQlim P dnke,ip k
+ k Hgf )
dt dt
avec nb,pl , nb,ip les nombres de moles totaux dans les zones de gaz brls en propagation
libre et en interaction avec les parois. Les nombres de moles d'air et de carburant en
93
raction dans la zone en interaction avec les parois (respectivement dans la zone en
propagation libre) sont nlreact,ip (respectivement nlreact,pl ). Le nombre de moles de gaz
brls en interaction avec les parois (respectivement en propagation libre) est ngb,ip
(respectivement ngb,pl ). Les variables thermodynamiques Cpb,ip , Ugb,ip k (respectivement
Cpb,pl , Ugb,pl ) sont la chaleur spcique molaire moyenne pression constante et l'nergie
k
interne molaire du composant k , dans la zone de gaz brls en interaction avec les
parois (respectivement dans la zone de gaz brls en propagation libre). Les termes
P dnke,ip k P dnke,pl k
k Hgf , k Hgf sont lis au transport des gaz frais dans la amme, avec Hgf
k
dt dt
l'enthalpie molaire du composant k dans la zone de gaz frais
dTgb,pl dTgb,ip
De l'galit = , nous en dduisons le terme de puissance change entre les
dt dt
dQlim
deux zones de gaz brls , assurant l'galit des tempratures lorsque les parois sont
dt
adiabatiques :
dQlim nb,ip Cpb,ip dnb,pl dP P dnlreact,pl l

= ( RTgb,pl + Vb,pl ( l Ugb,pl +
dt nb,ip Cpb,ip + nb,pl Cpb,pl dt dt dt
dngb,pl gb P dnke,pl k nb,pl Cpb,pl dnb,ip dP
Ugb,pl ) + k Hgf ) + ( RTgb,ip Vb,ip +
dt dt nb,ip Cpb,ip + nb,pl Cpb,pl dt dt
P dnlreact,ip l dngb,ip gb P dnke,ip k
( l Ugb,ip + Ugb,ip ) k Hgf )
dt dt dt
Le dernier modle propos a pour objectif de modliser le gradient de temprature dans la

amme. Les hypothses du modle deux zones amme discrtise sont prsentes dans
la section qui suit.
3.4.3 Le modle deux zones amme discrtise

Nous choisissons de modliser le gradient de temprature dans la amme par une discrti-
sation de cette dernire en N zones en raction indpendantes.
Le dcoupage initial de la amme correspond celui de notre modle deux zones avec
parois, dcrit dans la section 3.4.2. Nous souhaitons gnrer de nouvelles zones en raction
dans la amme des intervalles de temps rguliers.
3.4.3.1 La discrtisation de la amme

Exemple : discrtisation de la amme en deux zones de raction A l'instant t,
le dcoupage de la amme correspond celui de notre modle deux zones avec parois. La
zone de raction en propagation libre est caractrise par son volume Vreact,pl (t), sa masse
mreact,pl (t) et sa temprature Tgb,pl (t).
A l'instant t + dt, nous souhaitons dcouper la zone de raction en propagation libre, de
volume et masse respectifs Vreact,pl (t + dt), mreact,pl (t + dt), en deux sous zones nommes
zones en raction en propagation libre 1 et 2. La zone en raction en propagation libre 2
est la plus proche des gaz frais (voir gure 3.10). Les volumes respectifs Vreact,pl1 , Vreact,pl2
94
et les masses respectives mreact,pl1 , mreact,pl2 de ces sous zones sont dnis l'instant t + dt
tels que :
mreact,pl (t)
Vreact,pl1 (t + dt) = Vreact,pl (t + dt) (3.61)
mreact,pl (t + dt)
Vreact,pl2 (t + dt) = Vreact,pl (t + dt) Vreact,pl1 (t + dt) (3.62)
mreact,pl1 (t + dt) = mreact,pl (t) (3.63)
mreact,pl2 (t + dt) = mreact,pl (t + dt) mreact,pl (t) (3.64)
Ces sous zones ont une temprature gale la temprature d'quilibre Tgb,pl (t + dt) des
gaz brls produits par la zone en raction en propagation libre globale l'instant t + dt :
Tgb,pl1 (t + dt) = Tgb,pl2 (t + dt) = Tgb,pl (t + dt) (3.65)
Le dcoupage de la zone en raction en interaction avec les parois s'eectue de la mme

faon.
La schmatisation de ce dcoupage l'instant t + dt est visible sur la gure 3.10.
Figure 3.10 Discrtisation de la amme : ajout d'une zone en raction l'instant t + dt

Si t + dt, les sous zones en raction 1 et 2 ont la mme temprature, elles auront par la
suite des tempratures distinctes. En eet, notre mthode de discrtisation de la amme
gnre un gradient de masse de ractifs dans la amme. Le gradient de temprature est
donc construit par une modlisation d'un gradient de masse de ractifs dans la amme.
Gnralisation : discrtisation de la amme en N zones de raction La mthode

dcrite prcdemment peut tre gnralise un dcoupage de la amme en N zones de
95
raction. A intervalle de temps rgulier (par exemple, tous les ajout = 10 deg vilebrequin),
une nouvelle zone de raction est gnre en divisant la dernire zone de raction ajoute
(celle qui est la plus proche des gaz frais) en deux sous zones, par la mthode dcrite plus
haut. De nouvelles zones de raction sont ainsi cres, jusqu' ce que tous les gaz frais
soient entrans dans la amme. Nous aboutissons une discrtisation nale de la amme
en N zones (la N eme est la dernire zone de raction gnre). Chaque zone en raction a
une temprature propre, gale la temprature d'quilibre des gaz brls qu'elle produit.
Le gradient de temprature modlis peut tre reprsent qualitativement sur la gure
3.11.
Figure 3.11 Reprsentation du gradient de temprature dans la amme, avec N = 3
3.4.3.2 Hypothses du modle deux zones amme discrtise

Dans notre modle deux zones amme discrtise, la amme est divise en :
une zone de transport, scinde en deux portions : une portion en propagation libre et
une portion en interaction avec les parois
N zones de raction indpendantes. Chaque zone de raction est scinde en deux por-
tions : une portion en propagation libre et une portion en interaction avec les parois
Nous supposons que les gaz frais entrans dans les zones de transport et les gaz frais
inertes non encore entrans sont la mme temprature Tgf . Les ractifs de la ieme
(1 i N ) zone en raction en propagation libre (respectivement en interaction avec
les parois) sont la temprature d'quilibre des gaz brls forms par cette zone Tgb,pli
(respectivement Tgb,ipi ). Dans la suite, les zones auxquelles la loi d'tat des gaz parfaits
3.4 et l'quation de conservation de l'nergie 3.5 sont appliques sont respectivement
les gaz frais, et le mlange gazeux, constitu de ractifs et de gaz brls produits par
les ieme (1 i N ) zones en raction en propagation libre et en interaction avec les parois.
96
La schmatisation du modle deux zones amme discrtise est visible sur la gure
3.12. Les lments modliss par notre modle deux zones amme discrtise, qui ne le
sont pas par le modle multizone de la littrature, sont encadrs. La masse de gaz brls
en propagation libre mgb,pl (respectivement en interaction avec les parois mgb,ip ) est la
somme des masses de gaz brls produits par chaque zone de raction en propagation libre
mgb,pli (respectivement en interaction avec les parois mgb,ipi ). Les volumes de gaz brls
sont calculs de la mme faon.
Figure 3.12 Schmatisation du modle deux zones amme discrtise

Les phnomnes modliss dans les zones de transport et les N ieme zones de raction en
propagation libre et en interaction avec les parois sont de mme nature que ceux dcrits
dans la section 3.4.2 : si tous les gaz frais n'ont pas t entrans dans la amme, les N eme
zones de raction, qui sont les plus proches des gaz frais, sont alimentes en ractifs via
les zones de transport. Les j (1 j N 1) zones de raction antrieures ne sont plus
alimentes en ractifs, mais continuent brler, jusqu' ce que les masses en raction dans
ces zones s'annulent.
Autrement dit, les variables du modle deux zones amme discrtise sont de mme
nature que celles du modle deux zones avec parois, explicites dans la section 3.4.2.
Dans la suite, 1 i N , 1 j N 1, k = air, carb, gb et l = air, carb.
97
reprsents sur la gure 3.13, pour une discrtisation de la amme en N = 3 zones. La
signication des termes nergtiques est donne dans le tableau 3.10. Nous prcisons que
dmke,pl dmke,ip
hkgf (respectivement hkgf ) est le terme de transfert nergtique, li au transfert
dt dt
de masse entre la zone de transport et la N eme zone en raction de la amme en propagation
dQcomb,pli
libre (respectivement en interaction avec les parois). Le terme (respectivement
dt
dQcomb,ipi
) est la loi de dgagement d'nergie, lie la vitesse massique de combustion
dt eme
dans la i zone en raction en propagation libre (respectivement en interaction avec
dQ23i
les parois). Un terme de chaleur est ajout entre les mlanges gazeux, constitus
dt eme
de ractifs et de gaz brls, lis aux i zones en raction en propagation libre et en
interaction avec les parois.
Figure 3.13 Schmatisation des transferts nergtiques dans la chambre, N = 3

applique aux gaz frais et aux mlanges gazeux, constitus de ractifs et de gaz brls,
lis aux N zones de raction en propagation libre et en interaction avec les parois, est
98
dQz dmgain dmperte
Zone z hgain hperte
dt dt dt
P k dmke,pl
perte thermique pa- k hgf ( +
Gaz frais dQgf 0 dt
ritale th dmke,ip
dt )
dt
perte de chaleur
Mlange ga- dQ23j
zeux li la
dt
j eme zone en perte de chaleur
0 0
raction en lie la condition
propagation dQlimj
limite
libre dt
perte de chaleur
Mlange ga- dQ23N
zeux li la
dt
N eme zone en perte de chaleur dmke,pl
P k 0
raction en lie la condition k hgf
dt
propagation dQlimN
limite
libre dt
gain de chaleur
dQ23j
Mlange ga- dt
zeux li la gain de chaleur li
j eme zone en la condition limite
dQlimj 0 0
raction en
dt
interaction perte thermique
avec les parois gb,ip
dQth j
paritale
dt
gain de chaleur
dQ23N
Mlange ga- dt
zeux li la gain de chaleur li
N eme zone la condition limite dmke,ip
dQlimN k 0
P
en raction k hgf
dt dt
en interaction perte thermique
avec les parois gb,ipN
dQth
paritale
dt
Table 3.10 Termes nergtiques de notre modle deux zones amme discrtise
Le systme d'quations nal relatif notre modle deux zones amme discrtise est
crit en annexe 7.3.
99
Trois modles de fermeture sont ncessaires la rsolution de notre modle deux zones
amme discrtise :
un modle de combustion entranement turbulent, adapt au modle deux zones
amme discrtise, calculant les dbits de masse entrane dans les zones de transport en
dmke,pl dmke,ip
propagation libre et en interaction avec les parois , , et les vitesses massiques
dt dt
l l
dmb,pli dmb,ipi
de combustion , dans les ieme zones en raction en propagation libre et
dt dt
en interaction avec les parois. Ce modle est brivement dcrit dans la section 3.4.3.3
un modle de transferts de chaleur entre les gaz en propagation libre et en interaction
dQ23i
avec les parois, calculant . Ce modle est rapidement prsent dans la section
dt
3.4.2.3.

Le modle de combustion utilis est le modle entranement turbulent adapt au modle
deux zones avec parois, explicit au paragraphe 3.4.2.1.
Les dbits de masse entrane dans les portions de amme en propagation libre et en
interaction avec les parois sont calculs par les quations 3.58 et 3.59.
Dans la ieme zone en raction en propagation libre (respectivement en interaction avec
les parois), les masses d'air et de carburant brles sont calcules par l'quation 3.55.
La masse en raction et le temps caractristique intervenant dans cette quation sont
relatifs la ieme zone en propagation libre (respectivement en interaction avec les pa-
rois). Les masses de gaz brls produites par la ieme zone sont calcules par l'quation 3.54.
Les lois de combustion appliques dans les zones en raction sont donc direntes car :
les masses de ractifs qui doivent brler sont distinctes dans chaque zone en raction.
En eet, en discrtisant la amme, un gradient de masse de ractifs est construit
les masses de ractifs brlent avec des temps caractristiques dirents, fonctions de la
temprature de la zone de raction

dQgfth dQth
gb,ipi
Le modle utilis pour calculer les pertes thermiques paritales , est dcrit
dt dt
dans la section 3.4.1.2. La temprature Tgb dans l'quation 3.20 est remplace par la tem-
prature d'quilibre des gaz brls produits par la ieme zone de raction en interaction avec
les parois Tgb,ipi .
Dans l'quation 3.20, la surface d'change Sb est remplace par la surface d'change Sbi
entre le mlange gazeux, constitu de ractifs et de gaz brls lis la ieme zone en raction
en interaction avec les parois, et les parois.
Les surfaces d'change Sbi , Sgf sont calcules partir d'expressions empiriques, fonctions
du taux de masse Ybi du mlange gazeux constitu de ractifs et de gaz brls lis aux ieme
zones en raction [58] :
mbi
Ybi = (3.66)
mtot
100
avec mb,i = mb,pli + mb,ipi et mtot la masse totale de gaz dans le cylindre.
Ces corrlations traduisent le fait que les gaz brls sont moins denses que les gaz frais.
A iso-masse, les gaz brls occupent donc un volume plus important que les gaz frais. Les
surfaces d'change s'crivent alors :
Yb
Sbi = Scyl i (3.67)
Yb
p
Sgf = Scyl (1 Yb ) (3.68)
avec Scyl la surface de l'ensemble des parois, et Yb = 1iN Ybi .
P
3.4.3.5 Le modle de transfert de chaleur entre les gaz en propagation libre

et en interaction avec les parois
dQ23i
Le transfert de chaleur , entre les mlange gazeux, constitus de ractifs et de gaz
dt
brls, lis aux i eme zones de raction en interaction avec les parois et en propagation
libre, est calcul partir de l'quation 3.60. Dans la formule 3.60, la temprature Tgb,pl
(respectivement Tgb,ip ) est remplace par la temprature Tgb,pli (respectivement Tgb,ipi ), la
surface d'change Sb est remplace par la surface d'change Sbi .
3.4.3.6 La condition limite entre les gaz en propagation libre et en interaction

avec les parois
La condition limite pose est l'galit des tempratures d'quilibre des gaz brls
Tgb,pli , Tgb,ipi , si les parois sont adiabatiques. La mthode applique, pour calculer le terme
dQlimi
de puissance change entre les mlanges gazeux, constitus de ractifs et de gaz
dt
brls, lis aux i eme zones de raction en propagation libre et en interaction avec les parois,
dQlim
est la mme que celle dcrite dans la section 3.4.2.4. Dans l'expression de fournie
dt
la section 3.4.2.4, les nombres de moles et les variables thermodynamiques sont celles des
mlanges gazeux lis aux ieme zones de raction.
3.5 Conclusion
Dans ce chapitre, des modles 0D classiques de phase de combustion ont t prsents. Le
modle le plus souvent dcrit dans la littrature est le modle deux zones. Il modlise
la amme comme une interface trs ne plisse par la turbulence, sparant les gaz frais
des gaz brls. Des modles multizones sont galement proposs dans la littrature, an
d'amliorer les calculs de polluants. Ils modlisent un gradient de temprature au voisinage
des parois, ou dans les gaz brls. Ces modles sont gnralement coupls des modles
de combustion physiques, calculant la vitesse massique de combustion en tenant compte
de l'arodynamique de la amme. Des modications de ces modles de combustion sont
prsentes dans la littrature, an de modliser l'attnuation de la combustion en proche
paroi. Cependant, les vitesses de combustion calcules par ces modles restent surestimes.
101
Nous proposons un modle deux zones amme discrtise, qui modlise une attnuation
de la combustion, par eets thermiques, en proche paroi et un gradient de temprature
dans la amme, par discrtisation de cette dernire en N zones de raction indpendantes.
Ce modle est construit en trois tapes :
1. dans un premier temps, un nouveau modle deux zones, qui dire du modle deux
zones de la littrature par la dnition des zones, est propos. Dans la littrature,
la dnition des zones est relative la composition des gaz. Dans notre modle
deux zones, la dnition des zones est relative la dnition physique de la amme,
donne au chapitre 2 section 2.1.1.
2. dans un second temps, le modle deux zones est complexi, en ajoutant une zone en
raction en interaction avec les parois. Ce modle deux zones avec parois modlise
un gradient de temprature et une raction de combustion ralentie dans la zone
en interaction avec les parois, temprature rduite du fait des pertes thermiques
paritales
3. enn, nous proposons de complexier le modle deux zones avec parois par une
discrtisation de la amme. Le dcoupage de la amme en N zones de raction ind-
pendantes gnre un gradient de masses de ractifs, donc un gradient de temprature
d'quilibre de gaz brls. Ce modle est appel le modle deux zones amme dis-
crtise.
Dans le chapitre suivant, une description numrique de nos trois modles est eectue. La
cohrence des rsultats de simulation est en particulier mise en relief.
102
Chapitre 4
Mise en oeuvre numrique des
modles proposs
Dans ce chapitre, l'outil Simcyde, utilis en interne chez Renault et considr comme rf-
rence pour calibrer nos modles, est dans un premier temps prsent. Les interactions entre
nos modles et Simcyde sont en particulier dtailles. Dans un second temps, les quations
de nos modles sont discrtises. Dans un troisime temps, une analyse des rsultats de
simulation est eectue, pour chacun de nos modles, an d'en vrier la cohrence. Nous
terminons par une tude de sensibilit des modles aux paramtres moteurs, tels que la
charge contenue dans le cylindre et le rgime moteur.
4.1 Fonctionnement de l'outil Simcyde

Simcyde est un outil utilis chez Renault pour eectuer des analyses de combustion et
gnrer des bases de donnes de lois de dgagement d'nergie. Une explication plus dtaille
de son fonctionnement est donne en annexe 7.7.
4.1.1 Calcul de la loi de dgagement d'nergie

dQcomb
L'analyse de combustion permet de calculer la loi de dgagement d'nergie partir
dt
de donnes exprimentales reprsentatives d'un cycle moteur moyen (la pression cylindre,
la composition du mlange gazeux l'instant de fermeture de la soupape d'admission
RFA, les tempratures de parois, la quantit d'imbrls l'chappement).
Le calcul de la loi de dgagement d'nergie est eectu dans Simcyde partir d'un modle
0D monozone (voir chapitre 3, section 3.2.1).
Pour rsoudre les quations du modle monozone, deux termes doivent tre ferms :
la pression cylindre P , connue exprimentalement
dQth
les pertes thermiques paritales (en J/s) entre l'ensemble des gaz contenus dans le
dt
cylindre et les parois, calcules partir d'une loi de Newton multiplie par un paramtre
de calibration cth . Le coecient d'change s'exprime partir de la corrlation de Woschni
[37].
103
4.1.2 Calcul du paramtre cth , relatif aux pertes thermiques paritales
Dans Simcyde, le paramtre de calibration cth est relatif aux pertes thermiques paritales.
La mthode de calcul de ce dernier est dcrite dans cette section.
Sur le cycle moteur, le premier principe de la thermodynamique s'crit :
U = Wcycle + Q (4.1)
o Wcycle est le travail des forces de pression sur le cycle et Q est le terme de chaleur.
Avec U = 0, on dduit directement :
Q = Wcycle (4.2)
Par dnition du terme de chaleur :
Q = Qcomb + Qth (4.3)
avec Qcomb l'nergie globale dgage par la combustion et Qth l'nergie thermique
globale dissipe aux parois par convection. L'nergie globale dgage par la combustion
vaut :
Qcomb = (mcarb mHC )P CI (4.4)
avec mcarb , mHC , P CI la masse de carburant admise dans le moteur, la masse d'imbrls
en n de combustion et le pouvoir calorique infrieur du carburant connus.
dQth
L'nergie globale dissipe aux parois Qth rsulte de l'intgrale sur le cycle du terme ,
dt
dont le calcul est expliqu dans la section 4.1.1.
On peut alors transformer l'quation 4.2 :
(mcarb mHC )P CI = Wcycle Qth (4.5)
Le paramtre cth est calcul par une mthode de dichotomie, de telle sorte que l'galit 4.5
soit vrie.
4.1.3 Dirences entre analyse de combustion et simulation

Les modles 0D monozone et multizones peuvent tre utiliss de deux faons direntes :
ils peuvent simuler un cycle moteur. La pression cylindre est alors une inconnue, et un
modle de combustion est ncessaire pour calculer la loi de dgagement d'nergie et
fermer les quations des modles. Les modles 0D prsents au chapitre 3 sont utiliss
en mode simulation.
ils peuvent faire de l'analyse de combustion. La pression cylindre devient une entre,
mesure exprimentalement, et la loi de dgagement d'nergie est une inconnue. Le
modle monozone implment dans Simcyde est utilis en mode analyse de combustion.
4.1.4 Utilisation des mesures exprimentales et des donnes fournies par

Simcyde dans nos modles 0D
4.1.4.1 Les entres de nos modles
Les bases de donnes exprimentales fournissent certaines entres de nos modles :
104
Les masses d'air, de carburant et d'EGR prsentes au RFA
Les tempratures de parois, xes pour tout le cycle
Les dimensions globales du moteur (alsage, course, angle du toit de culasse, longueur
de bielle, taux de compression)
L'outil Simcyde calcule galement une entre de nos modles :
Le paramtre de calibration relatif aux pertes thermiques paritales cth
4.1.4.2 Les donnes de rfrences utilises pour la calibration

Les bases de donnes exprimentales fournissent la pression cylindre absolue. Cette donne
sera utilise dans le chapitre 5 pour comparer des cycles moteurs exprimentaux et simuls
par nos modles.
Les bases de donnes constitues partir de Simcyde, en mode analyse de combustion,
fournissent des lois de dgagement d'nergie, utilises comme rfrence dans un objectif de
calibration de nos modles.
4.2 Rsolution numrique des quations des modles 0D

4.2.1 Initialisation des variables du modle deux zones
Les quations direntielles du modle deux zones sont rsolues partir de l'angle
d'avance l'allumage AA . Le tableau 4.1 donne les valeurs utilises pour initialiser chaque
variable du modle deux zones. Dans le tableau 4.1, k = air, carb, gb et l = air, carb.
Nous prcisons que l'quation de conservation des masses (quations 3.47 3.51) est crite
en nombre de moles, car les caractristiques thermodynamiques des gaz, calcules par la
mthode de la section 3.2.2.2, sont des caractristiques molaires. Nous ajoutons galement
que, dans tous les modles, le taux de GBR est suppos gal 0 l'allumage.
105
Noms des variables Initialisation des variables
nombres de moles d'air, de carburant et composition des gaz au RFA, fournie par l'ex-
d'EGR dans la zone de gaz frais primentation nkgf0
nombres de moles d'air, de carburant et
nous supposons qu' l'allumage, l'entrane-
d'EGR entrans dans la zone de trans-
ment des gaz frais est nul
port
volume d'une sphre, de rayon rf lam0 =
0, 5mm [42], centre sur la bougie d'allumage
et tronque par la culasse en toit d'angle 2 :
volume de la zone de gaz brls
4
Vb0 = rf lam0
3
Vgf0 = Vcyl0 Vb0 , o Vcyl0 est le volume de

volume de la zone de gaz frais
la chambre de combustion l'allumage
nous supposons que les nombres de moles en
raction sont innitsimaux :
nombres de moles d'air et de carburant
Vb0
en raction nlreact0 = nlgf0
Vgf0

nlb0 = 0
brls
nombre de moles de gaz brls ngb0 = 0
pression l'allumage donne par l'exprimen-
pression cylindre
tation P0
nous appliquons la loi d'tat des gaz parfaits
aux gaz frais
temprature des gaz frais Tgf0 =

P0 Vgf0
R k nkgf0
P
avec R la constante des gaz parfaits

la zone de gaz brls
temprature d'quilibre des gaz brls P0 Vb0
Tgb0 = P l
R( l nreact0 + ngb0 )
Table 4.1 Initialisation des variables de notre modle deux zones

La modlisation de la loi de dgagement d'nergie par le modle entranement turbulent
0
[45] ncessite le calcul de l'intensit turbulente q (voir chapitre 3, section 3.2.2.4). Cette
dernire est calcule par le modle de turbulence de Poulos-Heywood [15], dcrit au chapitre
3, section 3.2.2.5.
L'nergie cintique turbulente k (en kg.m2 s2 ) est initialise l'allumage partir de
106
sa valeur k0 , calcule par un modle de turbulence 3D. Pour une turbulence homogne
0
isotrope, l'intensit turbulente q0 est dduite directement de la formule 3.44.
4.2.2 Initialisation des variables du modle deux zones avec parois

Les quations direntielles du modle deux zones avec parois sont rsolues partir de
l'angle d'avance l'allumage AA . Le tableau 4.2 donne les valeurs utilises pour initialiser
chaque variable du modle deux zones avec parois. Dans le tableau 4.2, k = air, carb, gb,
l = air, carb et g = pl, ip

nombres de moles d'air, de carburant et composition des gaz au RFA, fournie par l'ex-
d'EGR dans la zone de gaz frais primentation nkgf0
nombres de moles d'air, de carburant
et d'EGR entrans dans les zones de nous supposons qu' l'allumage, l'entrane-
transport en propagation libre et en in- ment des gaz frais est nul
teraction avec les parois
La somme de ces deux volumes est le vo-
lume de amme Vb , qui l'allumage, est cal-
cul analytiquement partir d'un rayon de
amme rf lam0 = 0, 5mm [42] :
4
Vb0 = rf3 lam0
3
volumes des zones de gaz brls en pro- Les volumes des zones de gaz brls
pagation libre et en interaction avec les Vb,ip0 , Vb,pl0 sont alors initialiss de la faon
parois suivante :
Vb,pl0 = (1 cste)Vb0
Vb,ip0 = csteVb0
En faisant l'hypothse qu' l'allumage, la

zone en interaction avec les parois a un vo-
lume trs faible : cste = 105
Vgf0 = Vcyl0 g Vb,g0 , o Vcyl0 est le volume
P
volume de la zone de gaz frais
de la chambre de combustion l'allumage
nous supposons que les nombres de moles en
raction sont innitsimaux :
Vb,g0
en raction dans les zones de raction nlreact,g0 = nlgf0
Vgf0
107
nlb,g0 = 0
brls dans les zones de raction
nombres de moles de gaz brls en pro-
pagation libre et en interaction avec les ngb,g = 0
parois
pression cylindre l'allumage, connue par
pression cylindre
l'exprimentation P0
aux gaz frais
temprature des gaz frais Tgf0 =

P0 Vgf0
R k nkgf0
P
avec R la constante des gaz parfaits

la zone de gaz brls
temprature d'quilibre des gaz brls
en propagation libre et en interaction P0 Vb,g0
avec les parois Tgb,g0 = P l
R( l nreact,g0 + ngb,g0 )
Table 4.2 Initialisation des variables de notre modle deux zones avec parois
0
L'intensit turbulente q est initialise de la mme faon que dans la section 4.2.1.
4.2.3 Initialisation des variables du modle deux zones amme dis-

crtise
Dans notre modle deux zones amme discrtise, nous rappelons qu' l'allumage,
le dcoupage de la amme correspond celui du modle deux zones avec parois (voir
chapitre 3, section 3.4.3.1). Autrement dit, l'initialisation l'allumage des variables du
modle deux zones amme discrtise est la mme que celle des variables du modle
deux zones avec parois, dcrite la section 4.2.2.
Le pas de discrtisation de la amme ajout , correspondant l'intervalle de temps pour
lequel une nouvelle zone de raction est gnre, est une entre de notre modle. C'est
en le faisant varier que le nombre de zones de raction nal, discrtisant la amme, est
modi.
Quand une nouvelle zone de raction est cre un instant x t + dt, par la mthode
dcrite au chapitre 3 section 3.4.3.1, il faut r-initialiser les variables caractrisant les
zones de raction. Dans le cas o la amme est discrtise en deux zones de raction
indices 1 et 2, le tableau 4.3 donne les valeurs des variables l'instant t + dt. Nous
prcisons que le mlange gazeux, constitu de ractifs et de gaz brls lis la zone
de raction en propagation libre (respectivement en interaction avec les parois) avant
discrtisation, est caractris par son volume Vb,pl (respectivement Vb,ip ), son nombre de
moles nb,pl (respectivement nb,ip ) et sa temprature Tgb,pl (respectivement Tgb,ip ). Dans le
tableau 4.3, g = pl, ip
108
nombres de moles en raction nreact,g1 (t + dt) = nreact,g (t)

dans les zones de raction 1 et
2 nreact,g2 (t + dt) = nreact,g (t + dt) nreact,g (t)
nombres de moles de gaz br- ngb,g1 (t + dt) = ngb,g (t)

ls lis aux zones de raction 1
et 2 ngb,g2 (t + dt) = ngb,g (t + dt) ngb,g (t)
volumes des mlanges gazeux nb,g (t)

constitus de ractifs et des Vb,g1 (t + dt) = Vb,g (t + dt)
nb,g (t + dt)
gaz brls lis aux zones en r-
Vb,g2 (t + dt) = Vb,g (t + dt) Vb,g1 (t + dt)
action 1 et 2
tempratures d'quilibre des

gaz brls produits par les Tgb,g1 (t + dt) = Tgb,g2 (t + dt) = Tgb,g (t + dt)
zones en raction 1 et 2
Table 4.3 Initialisation des variables de notre modle deux zones amme discrtise
Dans la section suivante, les quations direntielles du modle deux zones amme
discrtise sont r-crites numriquement.
4.2.4 Discrtisation des quations du modle deux zones amme

discrtise
Le solveur utilis pour intgrer les quations direntielles est un Euler explicite, pas
d'intgration angulaire = 103 x. Le pas de temps t est fonction du rgime moteur
Nmot :

t = (4.6)
6Nmot
Dans le paragraphe 4.3.2.5, nous montrons que le pas angulaire est assez n pour que
la mthode numrique converge.
Pour la suite, la amme est suppose discrtise en N zones. La dernire zone en raction
ajoute, indice N , est la plus proche des gaz frais. Les variables calcules l'instant t sont
indices n, celles calcules t + dt sont indices n + 1, les variables relatives la zone i
(1 i N ) sont indices i.
109
4.2.4.1 Calcul de la surface de amme ractive
Nous proposons un modle de surface de amme gomtrie simplie, an de calculer
analytiquement la surface de amme ractive moyenne Surf et le volume de amme Vf lam .
Ces derniers sont calculs partir d'un rayon de amme rf lam et d'une position de piston
dans la chambre de combustion hpist , gale la distance sparant le piston de la culasse.
La amme est suppose tre une sphre centre sur la bougie d'allumage, situe au milieu
d'une culasse en toit. La culasse en toit est suppose symtrique par rapport l'axe du
cylindre. La chambre de combustion a une gomtrie simplie : nous ne connaissons pas sa
topologie, mais nous disposons de ses dimensions globales (rayon de cylindre rchamb , demi-
angle de culasse , hauteur et longueur du toit notes respectivement htoit , ltoit ) visibles
sur la gure 4.1. Dans cette section, les formules de surface et volume de amme, selon la
position de la amme dans la chambre un instant donn t, sont crites.
Conguration 1 : la amme est dans la culasse, rf lamn < rchamb (voir gure 4.1)
La surface Surfn et le volume Vf lamn de amme sont ceux d'une sphre, de rayon rf lamn ,
tronque par les deux plans de la culasse en toit formant un angle 2 :
Surfn = 4rf2 lamn (4.7)
4
Vf lamn = rf3 lamn (4.8)
3
Si = , nous retrouvons les formules de surface et volume de sphre usuelles.
Figure 4.1 Surface d'une amme contenue dans la culasse
Conguration 2 : la amme occupe entirement la culasse et est tronque par

la chemise, rf lamn > ltoit et rf lamn > rchamb (voir gure 4.2) Le volume de amme
Vf lamn est la somme du volume de la culasse Vtoit et des volumes V1n et V2n :
Vf lamn = Vtoit + V1n + V2n (4.9)
110
avec V1n la portion volumique rectangulaire et V2n le volume de la calotte sphrique, visibles
sur la gure 4.2.
Dans la formule prcdente :
2
V1n = rchamb (hn htoit ) (4.10)
2 3 1 3
V2n = ( rf lamn + hn rf2 lamn hn ) (4.11)
3 3
4r3 1
Vtoit = chamb ( ) (4.12)
tan() 4 3
q
avec hn = rf2 lamn rchamb
2 .
La surface de amme Surfn s'exprime de la faon suivante :
Surfn = 2rf lamn (rf lamn hn ) (4.13)
Figure 4.2 Surface d'une amme emplissant entirement la culasse et tronque par la
chemise
Conguration 3 : la amme touche la tte du piston, rf lamn > hpistn (voir gure
4.3) Nous calculons le volume Vcaln et la surface Scaln de la calotte sphrique tronque
par la tte du piston :
2 hpistn 1 hpistn 3
Vcaln = rf3 lamn ( + ( ) ) (4.14)
3 rf lamn 3 rf lamn
Scaln = 2rf lamn (rf lamn hpistn ) (4.15)

Le volume Vf lamn (respectivement la surface Surfn ) de amme est alors obtenu(e) en sous-
trayant sa valeur connue dans les congurations 1 ou 2 par le volume Vcaln (la surface
Scaln ) de la calotte sphrique exprim(e) ci-dessus :
111
Vf lamn = Vf lamn Vcaln (4.16)
Surfn = Surfn Scaln (4.17)
Figure 4.3 Surface d'une amme tronque par la tte du piston
Conguration 4 : la amme n'occupe pas entirement la culasse et est tronque

par la chemise, rchamb < rf lamn < ltoit Sur la gure 4.4 est reprsente la position limite
de amme, localise au point M1 (respectivement au point M2 ), pour laquelle la congu-
ration 1 (respectivement la conguration 2) est toujours valable : il s'agit de la dernire
position de amme o celle-ci est uniquement tronque par la culasse, avec rf lam = rchamb
(respectivement la position de amme o celle-ci occupe pour la premire fois entirement
la culasse et est en contact avec la chemise, avec rf lam = ltoit ). Connaissant le volume de
amme Vlim1 et la surface de amme Slim1 , lorsque la amme est en M1 (respectivement
Vlim2 et Slim2 , lorsque la amme est en M2 ), les volume et surface de amme sont inter-
pols pour des positions de amme comprises entre M1 et M2 . Direntes congurations
sont possibles :
si rchamb < hpistn , le volume Vlim1 et la surface Slim1 s'expriment comme suit :
4 3
Vlim1 = rchamb (4.18)
3
2
Slim1 = 4rchamb (4.19)
si rchamb > hpistn , le volume Vlim1 et la surface Slim1 doivent tre tronqus du volume
Vcallim1 et de la surface Scallim1 de la calotte sphrique en contact avec le piston :
4 3
Vlim1 = rchamb Vcallim1 (4.20)
3
2
Slim1 = 4rchamb Scallim1 (4.21)
Le volume et la surface de la calotte sphrique Vcallim1 , Scallim1 sont dtermins par :
2 hpistlim 1 hpistlim 3
3
Vcallim1 = rchamb ( + ( ) ) (4.22)
3 rchamb 3 rchamb
Scallim1 = 2rchamb (rchamb hpistlim ) (4.23)
112
Figure 4.4 Surface d'une amme n'occupant pas entirement la culasse, et tronque par
la chemise
avec hpistlim la position du piston lorsque la amme est en position M1 .

si ltoit < hpistn , le volume Vlim2 et la surface Slim2 s'expriment comme suit :
2 3 1
Vlim2 = Vtoit + ( ltoit + h3toit ltoit
2
htoit ) (4.24)
3 3
Slim2 = 2ltoit (ltoit htoit ) (4.25)
si ltoit > hpistn , nous soustrayons aux volume Vlim2 et surface Slim2 les volume Vcallim2
n
et surface Scallim2 de la calotte sphrique en contact avec le piston :
n
2 3 1
Vlim2 = Vtoit + ( ltoit + h3toit ltoit
2
htoit ) Vcallim2 (4.26)
3 3 n
Slim2 = 2ltoit (ltoit htoit ) Scallim2 (4.27)

n
(4.28)
avec
2 hpistn 1 hpistn 3
3
Vcallim2 = ltoit ( + ( ) ) (4.29)
n 3 ltoit 3 ltoit
Scallim2 = 2ltoit (ltoit hpistn ) (4.30)
n
Pour une amme situe entre les deux positions M1 et M2 , la surface Surfn et le volume
Vf lamn de amme sont dduits par interpolation :
Vlim2 Vlim1
Vf lamn = Vlim1 + (rf lamn rchamb ) (4.31)
ltoit rchamb
Slim2 Slim1
Surfn = Slim1 + (rf lamn rchamb ) (4.32)
ltoit rchamb
113
Calcul du rayon de amme rf lamn partir du volume thermodynamique Vbn Le
volume de amme Vb est calcul par le modle deux zones amme discrtise, comme
la somme des volumes des N mlanges gazeux, constitus de ractifs et de gaz brls, lis
respectivement aux N zones de raction en propagation libre et en interaction avec les
parois. Il est une entre de notre modle de surface de amme, permettant de dterminer
le rayon de amme rf lam .
En eet, comme nous l'avons dtaill prcdemment, des expressions analytiques de volume
de amme Vf lam , fonctions de rf lam et de hpist , sont tablies pour des positions de amme
particulires. A un instant donn, le rayon de amme peut alors tre exprim en fonction
du volume de amme et de la position du piston, pour une conguration c (c = 1, .., 4)
quelconque :
rf lamn = fc (Vf lamn , hpistn ) (4.33)
Comme Vf lamn = Vbn , le rayon de amme rf lamn est alors calcul, pour une conguration
c, en posant :
rf lamn = fc (Vbn , hpistn ) (4.34)
Des tests, vriant l'appartenance de rf lamn aux domaines de dnition des direntes
congurations de amme, sont eectus. Selon la valeur de rf lamn , la surface de amme
Surfn est calcule par la formule relative la conguration de amme correcte.
4.2.4.2 Discrtisation de l'quation de conservation de la masse, crite en

nombres de moles
Les nombres de moles nkgf des composants k (k = air, carb, gb) dans la zone de gaz frais
sont calculs comme suit :
dnkgf
(nkgf )n+1 = (nkgf )n + t()n (4.35)
dt
dnkgf dnk
( )n = ( e )n (4.36)
dt dt
dnk
avec ( e )n calcul partir de l'quation 3.52, crite en nombre de moles. La surface de
dt
amme Surf , intervenant dans l'quation 3.52, est calcule comme dans la section 4.2.4.1.
Le nombre de moles total ngf de gaz frais vaut alors :
X
(ngf )n+1 = (nkgf )n+1 (4.37)
k
Les nombres de moles nlreact,pli des composants l (l = air, carb) en raction et le nombre de
moles ngb,pli de gaz brls lis la ieme zone en raction en propagation libre sont calculs
comme suit :
dnlreact,pli
(nlreact,pli )n+1 = (nlreact,pli )n + t( )n (4.38)
dt
dngb,pli
(ngb,pli )n+1 = (ngb,pli )n + t( )n (4.39)
dt
114
dnlreact,pli
avec ( )n calcul partir de l'quation 3.48 crite en nombre de moles, et
dt
dngb,pli
( )n calcul partir de l'quation 3.49 crite en nombre de moles, appliques la
dt
ieme zone de raction en propagation libre. Nous prcisons que, pour les j (1 j N 1)
zones de raction en propagation libre, le terme li l'entranement, intervenant dans les
quations 3.48 et 3.49, est nul.
Le nombre de moles total nb,pli du mlange gazeux, constitu de ractifs et de gaz brls,
li la ieme zone de raction en propagation libre vaut alors :
X
(nb,pli )n+1 = (nlreact,pli )n+1 + (ngb,pli )n+1 (4.40)
l
Les nombres de moles nlreact,ipi des composants l (l = air, carb) en raction et le nombre
de moles ngb,ipi de gaz brls lis la ieme zone en raction en interaction avec les parois
sont calculs par des quations de mme nature que celles crites un peu plus haut.
4.2.4.3 Discrtisation de la pression, de la temprature de la zone de gaz frais

et des tempratures d'quilibre des N zones de raction
La pression cylindre P est calcule comme suit :
dP
Pn+1 = Pn + t( )n (4.41)
dt
dP
avec ( )n obtenu partir de l'quation de conservation de l'nergie applique
dt
l'ensemble des gaz dans la chambre de combustion et des expressions des drives en
temprature donnes plus bas.
La temprature des gaz frais Tgf s'exprime comme suit :

dTgf
(Tgf )n+1 = (Tgf )n + t( )n (4.42)
dt
dTgf
avec ( )n calcul partir de la loi d'tat des gaz parfaits direncie et de l'quation
dt
de conservation de l'nergie appliques la zone de gaz frais.
Les tempratures d'quilibre de gaz brls produits dans les ieme zones en raction en
propagation libre et en interaction avec les parois sont calcules comme suit :
dTgb,pli
(Tgb,pli )n+1 = (Tgb,pli )n + t( )n (4.43)
dt
dTgb,ipi
(Tgb,ipi )n+1 = (Tgb,ipi )n + t( )n (4.44)
dt
dTgb,pli dTgb,ipi
avec ( )n , ( )n les drives des tempratures d'quilibre de gaz brls, tablies
dt dt
partir des lois d'tat des gaz parfaits direncies et des quations de conservation des
nergies appliques aux mlanges gazeux, constitus de ractifs et de gaz brls, lis aux
ieme zones en raction en propagation libre et en interaction avec les parois.
115
4.2.4.4 Calcul des volumes
Le volume Vb,pli du mlange gazeux, constitu de ractifs et de gaz brls, li la ieme
zone en raction en propagation libre, se calcule partir de la loi d'tat des gaz parfaits
applique ce mlange gazeux :
(nb,pli )n+1 R(Tgb,pli )n+1

(Vb,pli )n+1 = (4.45)
Pn+1
Le volume Vb,ipi du mlange gazeux, constitu de ractifs et de gaz brls, li la ieme
zone en raction en interaction avec les parois, se calcule partir de la loi d'tat des gaz
parfaits applique ce mlange gazeux. Cette quation, de mme nature que l'quation
4.45, n'est pas crite ici.
Le volume des gaz frais est dduit de l'quation sur le volume, applique la chambre de
combustion : X X
(Vgf )n+1 = (Vcyl )n+1 (Vb,pli )n+1 (Vb,ipi )n+1 (4.46)
i i
4.2.5 Mthode de calibration des paramtres

La calibration des modles deux zones, deux zones avec parois, et deux zones amme
discrtise, s'eectue par comparaison des lois de dgagement d'nergie calcules par nos
modles et par Simcyde.
Soit Qcomb (t) la loi de dgagement d'nergie calcule par nos modles l'instant t. Elle est
fonction de deux paramtres :
c , relatif au temps caractristique de la combustion (voir quation 3.56)
kcomb , relatif la vitesse d'entranement des gaz frais dans la amme (voir quation 3.53)
La loi de dgagement d'nergie calcule par Simcyde l'instant t est note Qexp (t).
Sur la phase de combustion, l'erreur quadratique moyenne (EQM) sur la loi de dgagement
d'nergie s'crit : v
u t=tf
u 1 X
EQM = t (Qcomb (t) Qexp (t))2 (4.47)
Npoints t=t
AA
o tAA , tf sont respectivement l'instant d'allumage et l'instant de n de combustion, pour

lequel tous les gaz frais ont brl. Le nombre de points considrs sur la phase de combus-
tion est Npoints . Pour la suite, nous notons EQM = f (c , kcomb ).
La mthode de calibration implmente est une mthode de recherche d'un minimum de la
fonction f , et des paramtres c , kcomb relatifs ce minimum. Elle permet de se recaler
une loi de dgagement d'nergie mais n'a pas pour vocation de trouver le minimum global
de f . Le dtail de l'implmentation de cette mthode est donn dans les lignes qui suivent.
Soit c I1 et kcomb I2 , avec I1 = [cinf , csup ], I2 = [kcombinf , kcombsup ] et
cinf csup kcombinf kcombsup c kcomb

0,2 7 1 9 0,5 0,5
Table 4.4 Initialisation de la mthode de recherche du minimum de l'EQM
116
Les intervalles I1 et I2 sont balays, avec les pas de temps c , kcomb , et f est calcule pour
toutes les combinaisons de paramtres. Un maillage de surface de f est ainsi construit. Un
premier couple solution kcomb0 , c0 , minimisant f , est trouv sur ce maillage (voir gure
4.5).
Nous cherchons maintenant encadrer la solution dans la maille D. Les valeurs de f sont
Figure 4.5 Balayage d'initialisation de la mthode de recherche du minimum

calcules en 8 points de la maille D, encadrant le point initial kcomb0 , c0 . Le minimum
de f est recherch parmi ces neuf valeurs (voir gure 4.6). Si le couple de paramtres
minimisant f reste inchang, une mthode de dichotomie, permettant de converger avec
une prcision de 103 vers le point optimal, est applique (en rouge sur la gure 4.6). Si le
point minimisant f est modi, le processus est itr en partant du nouveau point trouv
(en noir sur la gure 4.6).
Une schmatisation de la mthode est propose sur la gure 4.7.
4.3 Analyse des rsultats issus des modles 0D

Dans cette section, les rsultats de simulations sont analyss, pour chaque modle propos.
Nous cherchons en outre mettre en relief :
la modlisation correcte de la combustion par le modle entranement turbulent
les eets des parois sur la production de gaz brls, avec le modle deux zones avec
parois
la modlisation de gradients de nombres de moles de ractifs et de temprature dans la
amme, avec le modle deux zones amme discrtise
117
Figure 4.6 Recherche du minimum de f dans la maille D
Figure 4.7 Schma de la mthode de calibration
Les dirents termes d'nergie, intervenant dans l'quation direntielle de la temprature

d'quilibre des gaz brls, sont galement prsents. Nous souhaitons voir quel terme joue
un rle prpondrant.
4.3.1 Tableau de points de fonctionnement

Le moteur test est un trois cylindres suraliment. Les caractristiques gomtriques de ce
moteur sont regroupes dans le tableau 4.5.
118
Alsage 72,2 mm
Course 73,2 mm
Longueur de Bielle 132,5 mm
Taux de compression 9,45
Demi-angle de culasse 74 deg
Pouvoir Calorique Infrieur 42300 kJ/kg
Table 4.5 Caractristiques du moteur test

Les dirents points de fonctionnement pour lesquels les courbes de rsultats sont tudies
sont dtaills dans le tableau 4.6. Les points de fonctionnements, numrots de 1 4, sont
caractriss par leurs rgimes (2000, 3000, 4000 tour/min) et leurs pressions moyennes
indiques (3, 7, 20 bars).
Point 1 Point 2 Point 3 Point 4

2000, 3 2000, 7 3000, 7 4000, 20
Point autoroute Point autoroute Point perfor-
Point d'optimisa-
(fonctionnement (fonctionnement mance (dimen-
tion de consom-
moteur sur longue moteur sur longue sionnement des
mation
distance) distance) pices)
Table 4.6 Points de fonctionnement tudis

Dans les lignes qui suivent, les rsultats des modles proposs sont analyss pour le point
1. Pour faciliter la lecture, les rsultats pour les points 2, 3 et 4 ne sont pas prsents dans
le mmoire. Nous avons cependant vri qu'ils avaient un comportement identique ceux
du point 1.

4.3.2.1 Drives de nombres de moles dans la zone de gaz frais
Par dnition, les drives des nombres de moles d'air, de carburant et d'EGR dans
la zone de gaz frais varient dans le sens oppos aux dbits molaires entrans d'air, de
carburant et d'EGR (voir gure 4.8).
La gure 4.9 montre que les dbits molaires d'air et de carburant entrans travers
la surface de amme Surf varient de la mme faon que cette dernire. A partir de
= 364 deg, les dbits molaires entrans et la surface de amme diminuent linairement
sur 1 deg, puis s'annulent.
4.3.2.2 Allure de la surface de amme Surf

Dans cette section, l'allure de la surface de amme Surf , calcule par notre modle de
surface de amme gomtrie simplie, est analyse. Nous rappelons les direntes
congurations possibles de amme, ainsi que les formules de surface de amme relatives
ces congurations, tablies la section 4.2.4.1.
119
Figure 4.8 Drives des nombres de moles d'air et de carburant dans la zones de gaz
frais et dbits molaires entrans d'air et de carburant
Conguration 1 (rf lam < rchamb ) : Surf1 (voir quation 4.7)

Conguration 2 (rf lam > ltoit et rf lam > rchamb ) : Surf2 (voir quation 4.13)
Conguration 3 (rf lam > hpist ) :
couple la conguration 1 : Surf3 = Surf1 Scal
couple la conguration 2 : Surf32 = Surf2 Scal avec Scal calcule partir de
l'quation 4.15
Conguration 4 (rchamb < rf lam < ltoit ) : Surf4 . Si rchamb > hpist ou ltoit > hpist ,
conguration 4 couple la conguration 3 : Surf34 (voir quation 4.32)
Sur le graphe 4.10, la sortie Surf du modle de surface de amme gomtrie simplie
est reprsente. Nous traons sur ce mme graphe le rayon de amme rf lam et direntes
dimensions caractristiques du moteur : le rayon de chambre rchamb , la position du piston
hpist , la longueur du toit ltoit . Lorsque rf lam devient suprieur ces dimensions, la surface
de amme Surf subit des modications :
120
Figure 4.9 Dbits molaires entrans d'air et de carburant, et surface de amme
partir de = 352 deg, rf lam > hpist : la surface de amme augmente toujours mais
moins rapidement que pour < 352 deg. La amme est dans la conguration 1 couple
la conguration 3, et l'expression de la surface de amme devient gale Surf3 .
partir de = 364 deg, rchamb < rf lam < ltoit : la surface de amme diminue linairement
sur 1 deg. La amme est dans la conguration 4. De plus, ltoit > hpist et rchamb > hpist ,
les congurations 4 et 3 sont donc couples et Surf = Surf34 .
partir de = 365 deg, rf lam > ltoit : la surface de amme est presque nulle. La amme
est dans la conguration 2 couple la conguration 3. L'expression de la surface de
amme est Surf = Surf32
pour > 365, 7 deg, le rayon de amme n'est plus calcul et Surf = 0. Une des hypo-
thses du modle de surface de amme gomtrie simplie est que, lorsque le volume
de amme Vb est gal au volume de chambre de combustion Vcyl , la amme emplit tota-
lement la chambre de combustion et la surface de amme est entirement tronque par
les parois du moteur. La gure 4.11 montre bien que, lorsque Vb = Vcyl , la surface de
121
amme ractive est quasi-nulle.
Figure 4.10 Evolution de la surface et du rayon de amme
Figure 4.11 Tracs de la surface de amme, du volume de amme Vb et du volume de

chambre de combustion
4.3.2.3 Drives des nombres de moles en raction

Les drives des nombres de moles d'air et de carburant, dans la zone de gaz brls, sont
traces sur la gure 4.12. Les drives des nombres de moles d'air et de carburant en
dnlreact
raction (l = air, carb) sont dtermines partir des dbits molaires d'air et de
dt
122
dnle
carburant entrans , et des drives de nombres de moles d'air et de carburant brls
dt
dnlb
(voir quation 3.55 crite en nombre de moles).
dt
dnle
A partir de = 364 deg, diminuent linairement, du fait de la rduction linaire de la
dt
surface de amme tronque par les parois du moteur (voir sections 4.3.2.1 et 4.3.2.2). Les
dnlreact
drives dcroissent, puis deviennent ngatives, lorsque les eets de l'entranement
dt
des gaz frais sont infrieurs ceux de la combustion. A partir de = 365, 7 deg, les dbits
molaires entrans sont nuls et les drives des nombres de moles en raction sont calcules
uniquement partir des drives des nombres de moles brls.
Figure 4.12 Drives des nombres de moles d'air et de carburant dans la zone de gaz
brls
123
4.3.2.4 Nombres de moles d'air, de carburant, de gaz brls dans les zones de
gaz frais et de gaz brls
Nombres de moles d'air, de carburant et de gaz brls dans la zone de gaz
frais Sur la gure 4.13, les nombres de moles d'air, de carburant et d'EGR dans la zone
de gaz frais sont reprsents. Sur ce mme graphe, la surface de amme Surf est galement
visualise. Les nombres de moles d'air, de carburant et d'EGR dans la zone de gaz frais
s'annulent bien au mme instant que la surface de amme : ceci conrme que la surface de
amme ractive Surf est bien entirement tronque par les parois du moteur lorsqu'il n'y
a plus de gaz frais.
Figure 4.13 Nombres de moles d'air, de carburant et d'EGR dans la zone de gaz frais
Nombres de moles d'air et de carburant en raction dans la zone de gaz brls

Sur la gure 4.14, les nombres de moles d'air entran, en raction et brl, sont reprsen-
ts. Les nombres de moles entran, en raction et brl, de carburant ont la mme allure
et ne sont pas visualiss ici.
Le nombre de moles d'air entran augmente jusqu' atteindre une valeur gale au
nombre de moles d'air initialement admis dans la chambre de combustion. A partir de
= 365, 7 deg, le nombre de moles entran devient nul, car il n'y a plus de zone de gaz
frais : seules la disparition de l'air et du carburant en raction et la production de gaz
brls en consquence sont alors modlises.
L'cart entre les nombres de moles entran et brl dpend du temps caractristique de
combustion , introduit au chapitre 3, section 3.4.1.1, qui est le temps mis par la quantit
de gaz frais entrane se transformer en gaz brls.
4.3.2.5 Convergence de la mthode numrique

Les quations direntielles des modles sont intgres avec une mthode numrique Euler
explicite. Le pas angulaire est x = 103 . Le pas de temps t est fonction du rgime
124
Figure 4.14 Nombres de moles d'air entran, en raction et brl
moteur Nmot (voir quation 4.6). Nous souhaitons montrer que le pas angulaire choisi
permet la convergence de la mthode numrique. La dmonstration est faite pour le point
1 au rgime 2000tr/min.
Pour un rgime moteur faible, nous cherchons la valeur maximale du pas angulaire
permettant la convergence de la mthode numrique. Lorsque le rgime moteur Nmot
augmente, x, le pas de temps t est rduit (voir quation 4.6) et les calculs sont
donc plus prcis.
Dans un premier temps, le dbit molaire d'air entran, calcul pour = 103 , 104 et
105 , est trac sur la gure 4.15. Le dbit molaire d'air entran est invariant, mme aprs
division du pas angulaire par 100.
Dans un deuxime temps, l'volution de la temprature d'quilibre des gaz brls est
reprsente, pour = 103 , 104 et 105 , sur la gure 4.16
Les tempratures sont identiques quelque soit le pas angulaire. Le pas angulaire = 103
est donc assez n pour que la mthode numrique converge.
4.3.2.6 Calcul de la drive de temprature d'quilibre des gaz brls

La drive de la temprature des gaz brls l'quilibre Tgb est obtenue partir de l'qua-
tion de conservation de l'nergie et de la loi d'tat des gaz parfaits appliques la zone
de gaz brls. Dirents termes nergtiques, intervenant dans le calcul de la drive de
temprature, sont distingus :
dnl l
l + dngb U gb ) est li la combustion, avec dnreact , dngb les dri-
( l=air,carb react Ugb
P
dt dt gb dt dt
ves des nombres de moles en raction et de gaz brls, et Ugb k l'nergie interne molaire
du composant k (k = air, carb, gb) dans la zone de gaz brl. En eet, ce terme nerg-
gb
dQcomb air dnb
air
gb dnp
carb
carb dnb dnlb dngb
p
tique contient le terme = Hgb Hgb + Hgb , avec ,
dt dt dt dt dt dt
les drives des nombres de moles d'air et de carburant brls, et la drive de nombre
125
Figure 4.15 Comparaison du dbit molaire d'air entran calcul avec un pas angulaire
gal = 103 , 104 et 105
Figure 4.16 Comparaison de la temprature d'quilibre de gaz brls calcule avec un

pas angulaire gal = 103 , 104 et 105
de moles de gaz brls produit

P dnke k dnke
k Hgf est le terme li au transport des gaz frais dans la amme, avec le
dt dt
dbit molaire entran du composant k dans la amme, et Hgf k l'enthalpie molaire du
composant k (k = air, carb, gb) dans la zone de gaz frais

dP
Vb est li la variation de la pression P dans la chambre, avec Vb le volume de la
dt
zone de gaz brls
126
dQgb
th
correspond aux pertes thermiques paritales
dt
Nous traons sur la gure 4.17 ces dirents termes nergtiques.
Figure 4.17 Termes nergtiques intervenant dans la drive de temprature des gaz
brls l'quilibre Tgb
Le terme li au transport des gaz frais dans la amme a un poids ngligeable par rapport
aux autres termes. Le terme qui semble jouer un rle majeur est celui li la combustion.
127
4.3.2.7 Calcul du temps caractristique de combustion et de l'nergie cin-
tique turbulente
Sur la gure 4.18 est reprsent le temps caractristique de combustion en fonction de
l'angle vilebrequin. On constate que, au cours du cycle, le temps caractristique diminue.
En eet, plus la temprature cylindre augmente pendant la combustion, plus cette dernire
est acclre.
Figure 4.18 Temps caractristique de combustion

0
Sur la gure 4.19 est reprsente l'intensit turbulente q en fonction de l'angle vilebrequin.
La diminution au cours du cycle de l'intensit turbulente est lie la dissipation visqueuse.
Figure 4.19 Intensit turbulente
128
4.3.2.8 Calcul de la loi de dgagement d'nergie
dQcomb
La loi de dgagement d'nergie est calcule par la formule suivante :
dt
air gb carb
dQcomb air dnb gb dnp carb dnb
= Hgb Hgb + Hgb (4.48)
dt dt dt dt
avec Hgb
k (k = air, carb, gb) l'enthalpie molaire du composant k , calcule partir de la
dnair dncarb dngb

p
temprature des gaz brls Tgb , et b
, b , les vitesses molaires de combustion.
dt dt dt
4.3.3 Visualisation des courbes de rsultats du modle deux zones avec

parois
4.3.3.1 Nombres de moles d'air et de carburant en raction
Sur la gure 4.20, les nombres de moles d'air entran, en raction et brl, dans les portions
de amme en propagation libre (en haut), et en interaction avec les parois (en bas), sont
reprsents. Les nombres de moles de carburant ont la mme allure et ne sont pas visualiss
ici.
Les nombres de moles d'air, relatifs aux portions de amme en propagation libre et en
interaction avec les parois, ont des allures semblables ceux relatifs la zone de gaz brls
du modle deux zones (voir gure 4.14). Les commentaires de la section 4.3.2.4 sont
donc valables ici. Nous constatons galement que, jusqu' = 365 deg, les nombres de
moles d'air entrans dans la portion de amme en propagation libre sont plus importants
que ceux entrans dans la portion de amme en interaction avec les parois. A partir de
= 365 deg, les nombres de moles entrans sont quivalents dans les deux portions de
amme. Ce rsultat est cohrent avec la modlisation des dbits massiques entrans dans
les portions de amme en propagation libre et en interaction avec les parois, dcrite au
chapitre 3, section 3.4.2.1.
4.3.3.2 Eets des parois sur la production de gaz brls

Sur la gure 4.21, l'volution du ratio de distribution de masse d'air entran reair , dni
par l'quation 3.57, est reprsente pendant la phase de combustion. Ce ratio crot avec
le rayon de amme rf lam . Il contrle directement l'alimentation en ractifs de la portion
de amme en interaction avec les parois (voir quation 3.59). Autrement dit, au fur et
mesure que la amme avance dans la chambre de combustion, l'alimentation en ractifs
de la zone en interaction avec les parois est favorise par rapport celle de la zone en
propagation libre.
Ceci est conrm par la gure 4.23, sur laquelle nous comparons les nombres de moles d'air
en raction dans les zones de raction en propagation libre et en interaction avec les parois.
Dans un premier temps, l'entranement de gaz frais tant moins important dans la portion
de amme en interaction avec les parois, le nombre de moles d'air en raction y est moins
lev. A partir de = 365deg , les nombres de moles entrans dans les deux portions de
amme sont quivalents : le nombre de moles d'air en raction devient plus important dans
129
Figure 4.20 Nombres de moles d'air entran, en raction et brl, dans les portions de
amme en propagation libre (en haut) ; en interaction avec les parois (en bas)
la zone de raction en interaction avec les parois que dans la zone en propagation libre.
En eet, dans la portion de amme en propagation libre, le gain en nombre de moles, li
l'entranement, devient infrieur la perte en nombre de moles, lie la combustion,
partir de = 361, 5 deg. Ceci n'arrive qu' partir de = 366 deg dans la portion de amme
en interaction avec les parois (voir gure 4.22).
La gure 4.23 met galement en relief le fait que les nombres de moles de ractifs sont plus
importants dans la zone proximit des parois lorsque 20% de gaz brls est produit dans
la chambre de combustion.
Sur la gure 4.24, les nombres de moles de gaz brls, produits respectivement par les
zones de raction en propagation libre et en interaction avec les parois, sont compars. La
130
Figure 4.21 Evolution du ratio de distribution de masse d'air entran
Figure 4.22 Comparaison des drives des nombres de moles d'air entrans, en raction
et brls dans les portions de amme en propagation libre et en interaction avec les parois
production de gaz brls est plus lente dans la zone en interaction avec les parois que dans
la zone en propagation libre. Ce ralentissement est d deux phnomnes :
1. la zone de raction en interaction avec les parois a une temprature plus faible que la
zone de raction en propagation libre. Le temps caractristique de combustion dans
la zone en interaction avec les parois est donc plus important que celui de la zone en
propagation libre
2. jusqu' = 365 deg, les nombres de moles en raction dans la portion de amme en
interaction avec les parois sont moins importants que dans la portion en propagation
libre.
Nous cherchons quantier les eets de ces deux phnomnes sur le ralentissement de la
production de gaz brls dans la zone en interaction avec les parois.
131
Figure 4.23 Comparaison des nombres de moles de ractifs dans les zones de raction
en propagation libre et en interaction avec les parois
Figure 4.24 Nombres de moles de gaz brls produits par les zones de raction en
propagation libre et en interaction avec les parois
Dans un premier temps, les tempratures d'quilibre des gaz brls en propagation libre
Tgb,pl et en interaction avec les parois Tgb,ip sont traces sur la gure 4.25, lorsque les parois
sont adiabatiques (en haut) et non adiabatiques (en bas). Pour des parois adiabatiques
(respectivement non adiabatiques), les tempratures d'quilibre de gaz brls sont gales
(respectivement les pertes thermiques paritales crent un gradient thermique au voisinage
des parois et la temprature des gaz brls en interaction avec les parois est plus faible).
D'ailleurs, le gradient de temprature devient plus important quand les pertes thermiques
dQgb,ip
paritales th
sont maximales.
dt
132
Figure 4.25 Tempratures d'quilibre de gaz brls avec des parois adiabatiques (en
haut) et non adiabatiques(en bas)
Dans un second temps, les nombres de moles de gaz brls, produits dans les zones de
raction en propagation libre et en interaction avec les parois, sont tracs sur la gure 4.26,
respectivement lorsque les parois sont adiabatiques et non adiabatiques. Les deux courbes
reprsentatives de la production de gaz brls dans la zone de raction en propagation
libre, avec parois adiabatiques et non adiabatiques, sont superposes. Cela conrme que
les pertes thermiques paritales n'ont pas d'eet sur la production de gaz brls dans la
portion de amme en propagation libre. La production de gaz brls est ralentie dans la
zone de raction en interaction avec les parois jusqu' = 365 deg, que les parois soient
adiabatiques ou non. Ce ralentissement est d au modle de combustion : ce dernier gnre,
jusqu' = 365 deg, une alimentation en ractifs moins importante dans la portion de
amme au voisinage des parois. A partir de = 365 deg, les nombres de moles en raction
133
sont plus importants dans la portion de amme en interaction avec les parois. Quand les
parois sont adiabatiques, le ralentissement de la production de gaz brls dans la zone en
interaction avec les parois devient moins signicatif pour > 370 deg. En revanche, quand
les parois sont non adiabatiques, la production de gaz brls dans la zone en interaction
avec les parois reste bien ralentie, notamment pour > 370 deg. Le trac sur la gure 4.27
des vitesses molaires de combustion dans la zone de raction en interaction avec des parois
adiabatiques et non adiabatiques, conrme galement ce rsultat.
Les pertes thermiques paritales jouent donc un rle majeur dans ce ralentissement.
Figure 4.26 Comparaison des nombres de moles de gaz brls produits par les zones de
raction en propagation libre et en interaction avec les parois, pour des parois adiabatiques
et non adiabatiques
4.3.3.3 Calcul des drives de temprature d'quilibre des gaz brls en pro-
pagation libre et en interaction avec les parois
Les drives des tempratures des gaz brls en propagation libre et en interaction avec
les parois Tgb,pl , Tgb,ip sont obtenues partir des quations de conservation de l'nergie
et des lois d'tat des gaz parfaits direncies, appliques aux zones de gaz brls en
dQlim
propagation libre et en interaction avec les parois . Nous prcisons que le terme a
dt
t remplac par son expression tablie dans la section 3.4.2.4.
Dirents termes nergtiques, intervenant dans les drives de tempratures de gaz brls,
sont distingus :
le terme li la combustion dans le cylindre, de mme nature que le terme li la
combustion explicit dans la section 4.3.2.6
le terme li au transport de gaz frais dans la amme, dont l'expression est donne dans
la section 4.3.2.6
dP
(Vb,ip +Vb,pl ) est un terme li la variation de pression P dans la chambre de combus-
dt
134
Figure 4.27 Comparaison des vitesses molaires de combustion dans la zone de raction
en interaction avec les parois, pour des parois adiabatiques et non adiabatiques
tion, avec Vb,pl (respectivement Vb,ip ) le volume de la zone de gaz brls en propagation
libre (respectivement en interaction avec les parois)
gb,ip
dQ23 dQth
, sont respectivement le terme de transfert de chaleur entre les gaz en
dt dt
propagation libre et en interaction avec les parois, et les pertes thermiques paritales
Chacun de ces termes nergtiques est trac sur la gure 4.28.
Comme pour le modle deux zones, le terme jouant un rle majeur dans le calcul des
drives de tempratures est celui li la combustion. Les termes lis au transport de gaz
frais dans la amme et au transfert de chaleur entre les deux zones de gaz brls, ont un
poids ngligeable. Les deux drives de tempratures sont donc lies majoritairement
l'nergie dgage par la combustion dans la chambre, et l'cart en temprature est gnr
par les pertes thermiques paritales.
135
Figure 4.28 Termes nergtiques lis la drive de temprature d'quilibre des gaz
brls en propagation libre (en haut) ; en interaction avec les parois (en bas)
136
dQcomb,pl dQcomb,ip
La loi de dgagement d'nergie (respectivement ), relative la portion
dt dt
de amme en propagation libre (respectivement en interaction avec les parois), est calcule
partir de la formule 4.48 applique la zone de raction en propagation libre (respecti-
vement en interaction avec les parois). Dans l'quation 4.48, les enthalpies molaires et les
vitesses molaires de combustion sont relatives la zone de raction en propagation libre
(respectivement en interaction avec les parois).
dQcomb
L'nergie dgage par la combustion dans le cylindre vaut alors :
dt
dQcomb dQcomb,ip dQcomb,pl
= + (4.49)
dt dt dt
De la mme faon, le nombre de moles de gaz brls total ngb correspond la somme
des nombres de moles de gaz brls ngb,pl , ngb,ip respectivement en propagation libre et en
interaction avec les parois :
ngb = ngb,pl + ngb,ip (4.50)

amme discrtise
Pour notre tude, nous choisissons de dcouper la amme tous les 9 degrs vilebrequin :
la amme est discrtise au nal en 3 zones en raction, chacune scinde en une zone en
interaction avec les parois et une zone en propagation libre. Dans cette section, les zones
en raction sont numrotes de 1 (pour la zone la plus ancienne) 3 (pour la dernire zone
forme).
4.3.4.1 Nombres de moles d'air et de carburant dans les trois zones en raction
en propagation libre et en interaction avec les parois
Sur la gure 4.29, les nombres de moles d'air entran, en raction et brl, dans les zones
en raction en propagation libre, sont tracs. Les nombres de moles d'air dans les zones
en raction en interaction avec les parois ont un comportement identique et ne sont pas
visualiss ici.
L'angle d'allumage est x AA = 345 deg. Pour < 354 deg, la amme est constitue
d'une unique zone en raction, dans laquelle sont modlises l'alimentation en ractifs et la
raction de combustion. Pour = 354 deg (respectivement = 363 deg), une nouvelle zone
en raction est gnre, nomme zone en raction 2 (respectivement zone en raction 3).
Dans la dernire zone en raction ajoute, les phnomnes modliss sont l'alimentation
en ractifs et la raction de combustion. En revanche, dans les zones antrieures, seule la
combustion est modlise.
Les nombres de moles d'air entran, en raction et brl, relatifs chaque zone en raction,
ont des allures semblables ceux calculs par les modles deux zones et deux zones
avec parois.
137
4.3.4.2 Gradients de nombres de moles de ractifs et de temprature d'qui-
libre de gaz brls
Gradient de nombres de moles de ractifs dans la amme Sur la gure 4.30, les
nombres de moles d'air en raction dans les trois zones en raction en interaction avec les
parois (respectivement en propagation libre) sont tracs en haut (respectivement en bas).
Le nombre de moles d'air en raction est plus lev dans la deuxime zone en raction en
propagation libre et dans la troisime zone en raction en interaction avec les parois : c'est
en eet dans ces zones que les nombres de moles d'air entrans sont les plus levs (voir
gures 4.29).
Gradient de temprature dans la amme Sur la gure 4.31, les tempratures des
trois zones en raction en propagation libre Tgb,pl1 , Tgb,pl2 , Tgb,pl3 sont traces. Nous repr-
sentons galement le nombre de moles total d'air en raction dans la ieme zone en raction
globale (1 i 3), correspondant la somme des nombres de moles d'air en raction dans
les ime zones en raction en propagation libre et en interaction avec les parois.
Un gradient de temprature est gnr par le gradient de nombres de moles de ractifs. Les
tempratures des trois zones en raction en propagation libre sont quasiment gales en n
de combustion, lorsque les nombres de moles d'air en raction deviennent nuls.
Les tempratures des trois zones en raction en interaction avec les parois et les pertes
thermiques paritales de chaque zone en raction sont traces sur la gure 4.32. Les tem-
pratures des zones en interaction avec les parois restent distinctes mme aprs combustion.
Ce gradient de temprature est gnr par les pertes thermiques paritales. Les pertes ther-
miques paritales dans la zone en interaction avec les parois 2 sont les plus importantes :
en eet, la surface d'change entre cette zone et les parois, lie la taille globale de la zone
en raction 2, est la plus grande.

dQcomb,pli dQcomb,ipi
La loi de dgagement d'nergie (respectivement ), relative la ieme
dt dt
zone en raction en propagation libre (respectivement en interaction avec les parois), est
calcule par la formule 4.48 applique la ieme zone de raction en propagation libre
(respectivement en interaction avec les parois).
La loi de dgagement d'nergie totale vaut alors :
i=N
X dQcomb,ip
dQcomb dQcomb,pli
= i
+ (4.51)
dt dt dt
i=1
Le nombre de moles de gaz brls total en propagation libre ngb,pl (respectivement en

interaction avec les parois ngb,ip ) est calcul comme la somme des nombres de moles de
gaz brls lis aux N zones en raction en propagation libre (respectivement en interaction
138
avec les parois) :
i=N
X
ngb,pl = ngb,pli (4.52)
i=1
i=N
X
ngb,ip = ngb,ipi (4.53)
i=1
Le nombre de moles de gaz brls total ngb correspond la somme des nombres de moles
de gaz brls ngb,pli , ngb,ipi :
i=N
X
ngb = ngb,pli + ngb,ipi (4.54)
i=1
139
Figure 4.29 Nombres de moles d'air entran, en raction et brl, dans les 3 zones en
raction en propagation libre
140
Figure 4.30 Nombres de moles d'air en raction dans les 3 zones en raction en in-
teraction avec les parois (en haut) ; dans les 3 zones en raction en propagation libre (en
bas)
141
Figure 4.31 Tempratures des trois zones en raction en propagation libre
Figure 4.32 Tempratures des trois zones en raction en interaction avec les parois
142
4.3.4.4 Eet d'une discrtisation plus ne de la amme sur les calculs de
combustion
Sur la gure 4.33, les nombres de moles de gaz brls totaux en propagation libre (en
haut) et en interaction avec les parois (en bas), calculs respectivement par les quations
4.52 et 4.53, sont tracs. La amme est respectivement dcoupe en 2, 3, 5 et 6 zones en
raction. Les direntes discrtisations de amme sont gnres en modiant les intervalles
angulaires ajout auxquels les nouvelles zones en raction sont cres.
Toutes les courbes de nombres de moles de gaz brls sont superposes. Autrement dit,
une discrtisation plus ne de la amme semble ne pas avoir de consquence sur les calculs
de combustion.
Figure 4.33 Nombres de moles de gaz brls totaux calculs par le modle amme
discrtise, pour direntes discrtisations de amme
143
4.4 Sensibilit des modles 0D aux paramtres moteurs
4.4.1 Eets de la variation de charge enferme dans le cylindre
Trois points de fonctionnement iso-rgime (2000 tours/min) et charge variable sont
considrs. La charge correspond ici la masse de gaz frais prsente l'allumage. Les
conditions initiales permettant de simuler la phase de combustion de ces points de
fonctionnement sont rsumes dans le tableau 4.7.
Point A B C
masse d'air/carburant/EGR (mg) 103/7/18 205/14,5/18 563/39/17
pression l'allumage (bars) 5,72 10,7 28,3
temprature l'allumage (Kelvin) 404 410 422
nergie cintique turbulente l'allumage (mm/s) 5 4,75 15
Table 4.7 Caractristiques des points de fonctionnement

L'angle d'allumage est gal AA = 345 deg pour les trois points de fonctionnement. Les
paramtres de calibration intervenant dans le calcul de la loi de dgagement d'nergie
c , kcomb sont identiques pour les trois points de fonctionnement et pour les trois modles.
4.4.1.1 Sensibilit du modle de surface de amme

La surface de amme Surf (respectivement le rayon de amme rf lam ) est trace sur la
gure 4.34 en haut (respectivement en bas), pour les trois points de fonctionnement. Plus la
charge enferme dans le cylindre augmente, plus la surface de amme traverse rapidement la
chambre de combustion. Le rayon de amme, calcul pour le point C, crot plus rapidement,
et dpasse les valeurs hpist , ltoit ou rchamb avant les rayons calculs pour les point A et B.
Comme nous l'avons expliqu la section 4.2.4.1, le rayon de amme est dtermin
partir du volume de la zone de gaz brls Vb . Ce dernier dpend du nombre de moles de
gaz brls ngb . Sur la gure 4.35, le trac des nombres de moles de gaz brls, pour les
trois points de fonctionnement, conrme que ngb augmente avec la charge contenue dans
le cylindre. Ce rsultat est en accord avec la chimie de la combustion.
Sur la gure 4.36, le trac des tempratures d'quilibre des gaz brls pour les trois
points de fonctionnement montre que la temprature des gaz brls augmente avec la
charge. Autrement dit, une temprature de gaz frais plus importante l'allumage, lie
l'augmentation de la charge contenue dans le cylindre, a pour consquence une hausse de
la temprature d'quilibre de gaz brls. Ce rsultat est en accord avec la physique de la
combustion.
4.4.1.2 Sensibilit des ux thermiques paritaux

Les pertes thermiques paritales, calcules par le modle deux zones avec parois, aug-
mentent avec la charge enferme (voir gure 4.37). Cette augmentation est lie un plus
fort gradient de temprature, entre la zone de gaz brls en interaction avec les parois et
les parois, ainsi qu' un coecient d'change plus lev, comme le montre la gure 4.38.
144
Figure 4.34 Surfaces de amme pour direntes charges enfermes (en haut) ; Rayons
de amme pour direntes charges enfermes (en bas)
Ce rsultat est en accord avec la physique de la combustion.
4.4.1.3 Nombres de moles de gaz brls totaux calculs par les modles deux
zones, deux zones avec parois, deux zones amme discrtise
Comparaison modles deux zones et deux zones avec parois Pour les trois
points de fonctionnement, nous comparons sur les gures 4.39 4.41 les nombres de moles
totaux de gaz brls, calculs par les modles deux zones et deux zones avec parois. Le
nombre de moles total de gaz brls est calcul par le modle deux zones avec parois
partir de la formule 4.50.
Les courbes reprsentatives de la production de gaz brls, calcule par les deux modles,
semblent quasiment superposes. Le trac des vitesses molaires de combustion, sur la gure
145
Figure 4.35 Nombres de moles de gaz brls pour direntes charges enfermes
Figure 4.36 Tempratures d'quilibre de gaz brls pour direntes charges enfermes
4.42, conrme ce rsultat : le ralentissement de la production de gaz brls, thoriquement

engendr par l'ajout de la zone en raction en interaction avec les parois, semble peu
important pour ce cas d'tude.
Comparaison modles deux zones avec parois et deux zones amme dis-
crtise Pour les trois points de fonctionnement, nous comparons sur les gures 4.43 et
4.44 les nombres de moles de gaz brls totaux, en propagation libre et en interaction avec
les parois, calculs par les modles deux zones avec parois et deux zones amme
discrtise. Pour le modle deux zones amme discrtise, la amme est dcoupe en
trois zones en raction. Les nombres de moles de gaz brls totaux, en propagation et en
146
Figure 4.37 Flux thermiques paritaux pour direntes charges enfermes
interaction avec les parois, sont calculs respectivement partir des quations 4.52 et 4.53.
Les courbes reprsentatives de la production de gaz brls, dans les zones en propagation
libre, semblent gnralement souvent identiques pour les deux modles (voir gure 4.43).
En revanche, la production de gaz brls, dans les zones en interaction avec les parois, est
ralentie avec le modle amme discrtise : l'introduction d'un gradient de temprature
dans ces zones freine la production globale de gaz brls. Le trac des vitesses molaires
de combustion conrme ces rsultats (voir gure 4.45). Autrement dit, l'ajout de plusieurs
zones de raction en interaction avec les parois permet de modliser une raction de com-
bustion globalement ralentie, par rapport celle modlise par les modles deux zones
ou deux zones avec parois.
147
Figure 4.38 Tracs des dirents termes intervenant dans le calcul des ux thermiques
paritaux, pour direntes charges enfermes
148
Figure 4.39 Nombres de moles de gaz brls totaux calculs par les modles deux
zones et deux zones avec parois, point A
zones et deux zones avec parois, point B
149
zones et deux zones avec parois, point C
150
Figure 4.42 Vitesses molaires de combustion, calcules par les modles deux zones et
deux zones avec parois, points A, B et C
151
Figure 4.43 Nombres de moles de gaz brls totaux en propagation libre, calculs par
les modles deux zones avec parois et amme discrtise, points A, B et C
152
Figure 4.44 Nombres de moles de gaz brls totaux en interaction avec les parois,
calculs par les modles deux zones avec parois et amme discrtise, points A, B et C
153
Figure 4.45 Vitesses molaires de combustion, calcules par les modles deux zones
avec parois et amme discrtise, points A, B et C
154
4.4.2 Eets de la variation de rgime
Nous considrons trois points de fonctionnement iso-charge enferme et rgime
variable. Ces points correspondent respectivement des rgimes de 2000, 3000 et 4000
tours/min. Les conditions initiales permettant de simuler les phases de combustion de ces
points de fonctionnement sont rsumes dans le tableau 4.8.
rgime moteur en tours/min 2000 3000 4000

masse d'air/carburant/EGR en mg 103/7/18 103/7/18 103/7/18
pression l'allumage en bars 5,11 5,27 5,75
temprature l'allumage en Kelvin 388 410 450
nergie cintique turbulente l'allumage en mm/s 3,2 8,7 18,3
Table 4.8 Caractristiques des points de fonctionnement

L'angle d'allumage est gal AA = 341deg , pour les trois points de fonctionnement. Les
paramtres de calibration c , kcomb sont gards constants pour les trois points de fonction-
nement et les trois modles.
4.4.2.1 Sensibilit du modle de surface de amme

La surface de amme Surf est trace sur la gure 4.46, pour les dirents rgimes. Ici, les
courbes sont reprsentes en fonction du temps t, et non en fonction de l'angle vilebrequin .
En eet, pour les trois points de fonctionnement, le mme angle est atteint plus ou moins
rapidement selon le rgime moteur Nmot . Dans un objectif de comparaison des vitesses
de surface de amme, nous prenons donc pour abscisse l'axe des temps, avec l'origine des
temps calcule partir de l'angle d'allumage AA :
AA
t= (4.55)
6Nmot
Plus le rgime augmente, plus la surface de amme traverse rapidement la chambre de
combustion.
Le trac sur la gure 4.47 des nombres de moles de gaz brls, pour les trois points de
fonctionnement, conrme que la mme quantit de gaz brls est produite en n de com-
bustion. En revanche, la raction de combustion est plus rapide pour les rgimes levs,
ds le dbut de combustion.
L'entranement des gaz frais travers la surface de amme est plus rapide aux rgimes
levs (voir gure 4.48). Les variations de surface de amme Surf et de vitesse d'entrane-
ment ve , intervenant dans l'quation 3.52, contrlent la quantit de gaz frais entrans.
A l'allumage, les surfaces de amme Surf0 sont initialises de la mme faon pour les
trois points de fonctionnement. Elles sont considres comme des sphres de rayons
rf lam0 = 0, 5mm centres sur la bougie d'allumage, tronques par la culasse en toit. Pour
les rgimes levs, seule une vitesse d'entranement ve plus grande peut expliquer que,
pour une mme surface de amme Surf0 , la quantit de gaz frais entrans soit plus im-
portante. Le trac sur la gure 4.49 de ve pour les trois points de fonctionnement conrme
ce rsultat. Ds l'allumage, ve est plus importante pour les rgimes levs. Sa composante
0
turbulente kcomb q est multiplie par 2,5 entre les points de 2000 et 4000tr/min. Les eets
155
Figure 4.46 Surfaces de amme pour dirents rgimes
Figure 4.47 Nombres de moles de gaz brls pour dirents rgimes
de la turbulence sur la combustion sont donc bien pris en compte.
Les courbes de pression pour les trois points de fonctionnement sont reprsentes en
fonction du temps (en haut) et de l'angle vilebrequin (en bas) sur la gure 4.50. En
augmentant le rgime, la pression atteint sa valeur maximale plus tt. Puisque le pic de
pression est li la combustion, ceci est cohrent avec le fait que les gaz brlent plus
vite aux rgimes levs. Nous constatons galement que les pressions maximales ont des
valeurs plus faibles aux rgimes levs. Les simulations tant eectues avec des angles
d'allumage identiques, non optimiss pour chacun des points de fonctionnement, cela
explique cet cart important entre les pressions maximales.
156
Figure 4.48 Nombres de moles d'air entran pour dirents rgimes
Figure 4.49 Vitesses d'entranement des gaz frais pour dirents rgimes
4.4.2.2 Sensibilit des ux thermiques paritaux

Les pertes thermiques diminuent avec le rgime (voir gure 4.51). Cette diminution est lie
un plus faible gradient de temprature entre la zone de gaz brls en interaction avec les
parois et les parois, ainsi qu' un coecient d'change moins important, comme le montre
la gure 4.52. Les valeurs plus faibles du coecient d'change aux rgimes levs sont dues
aux valeurs de pressions moins importantes.
157
Figure 4.50 Pressions calcules pour dirents rgimes en fonction du temps (en haut) ;
en fonction de l'angle (en bas)
4.4.2.3 Nombres de moles de gaz brls totaux calculs par les modles deux
zones, deux zones avec parois, deux zones amme discrtise
Comparaison modles deux zones et deux zones avec parois Nous comparons
sur les gures 4.53 4.55 les nombres de moles de gaz brls totaux, calculs par les modles
deux zones et deux zones avec parois, pour les trois points de fonctionnement.
La production de gaz brls, calcule par le modle deux zones avec parois, est ralentie
par rapport celle calcule par le modle deux zones (voir gures 4.54 et 4.55). Le trac
sur la gure 4.56 des vitesses molaires de combustion conrme ce rsultat. Autrement dit,
l'ajout d'une zone de raction proximit des parois permet bien de modliser une raction
de combustion ralentie, par rapport celle modlise par le modle deux zones classique.
158
Figure 4.51 Flux thermiques paritaux pour dirents rgimes
Comparaison modles deux zones avec parois et deux zones amme dis-
crtise Pour les trois points de fonctionnement, nous comparons sur les gures 4.57
4.58 les nombres de moles de gaz brls totaux, en propagation libre et en interaction avec
les parois, calculs par les modles deux zones avec parois et deux zones amme
discrtise. Pour le modle amme discrtise, le nombre de zones de raction est gal
3.
Les courbes reprsentatives de la production de gaz brls, dans les zones en propagation
libre, semblent gnralement souvent identiques pour les deux modles (voir gure 4.57).
En revanche, les courbes de nombres de moles de gaz brls, dans les zones en interaction
avec les parois, sont dcales pour le modle amme discrtise : l'introduction d'un
gradient de temprature dans ces zones ralentit la production globale de gaz brls. Le
trac sur la gure 4.59 des vitesses molaires de combustion conrme ces rsultats.
4.4.3 Conclusion
Dans ce chapitre, la cohrence des rsultats de simulation, pour les trois modles 0D propo-
ss, a t mise en avant. Les sensibilits des modles aux variations de paramtres moteurs,
tels que la charge contenue dans le cylindre et le rgime, ont t tudies. Les modles de
surface de amme, de combustion et de thermique prennent bien en compte les eets de
variation de charge et de rgime sur la combustion.
Une comparaison des calculs de combustion sur plusieurs points de fonctionnement a t
eectue pour les trois modles proposs, avec des paramtres de calibration identiques.
En gnral,
le modle deux zones avec parois modlise une combustion ralentie par rapport celle
du modle deux zones : autrement dit, l'ajout d'une zone en raction en interaction
avec les parois ralentit bien la production globale de gaz brls
le modle deux zones amme discrtise modlise une combustion quivalente celle
du modle deux zones avec parois, dans les zones de raction en propagation libre. En
159
Figure 4.52 Tracs des dirents termes intervenant dans le calcul des ux thermiques
paritaux, pour dirents rgimes
revanche, la production de gaz brls dans les zones de raction en interaction avec les
parois est ralentie par rapport celle du modle deux zones avec parois. Autrement dit,
l'ajout de plusieurs zones en raction en interaction avec les parois ralentit la production
globale de gaz brls
Les tudes de sensibilit ont t eectues en utilisant un mme angle d'allumage. Ce choix
n'est pas forcment judicieux : en eet, les volutions de pression sont troitement lies au
calage de l'allumage, optimis selon le point de fonctionnement tudi. La mthode em-
ploye pour calculer l'angle d'allumage optimal, pour un point de fonctionnement, consiste
:
simuler le point de fonctionnement en faisant varier l'angle d'allumage. Pour dirents
allumages, la pression moyenne indique P M I est calcule,
construire un chapeau d'avance en interpolant les direntes P M I par un polynme
d'ordre 2 (voir gure 4.60)
160
Figure 4.53 Nombres de moles de gaz brls totaux, calculs par les modle deux
zones et deux zones avec parois, rgime 2000tr/min
en supposant que la P M I voulue pour le point de fonctionnement est xe 7bars,

choisir l'allumage correspondant cette P M I
L'inuence de la discrtisation de la amme sur les calculs de combustion a galement t
analyse. Une discrtisation plus ne de la amme n'a pas de consquence sur les calculs
de combustion : un dcoupage de la amme en deux zones de raction est donc susant.
161
162
Figure 4.56 Vitesses molaires de combustion, calcules par les modles deux zones et
deux zones avec parois, rgimes 2000, 3000 et 4000tr/min
163
Figure 4.57 Nombres de moles de gaz brls totaux en propagation libre, calculs par les
modle deux zones avec parois et amme discrtise, rgimes 2000, 3000 et 4000tr/min
164
Figure 4.58 Nombres de moles de gaz brls totaux en interaction avec les parois,
calculs par les modle deux zones avec parois et amme discrtise, rgimes 2000,
3000 et 4000tr/min
165
Figure 4.59 Vitesses molaires de combustion, calcules par les modle deux zones avec
parois et amme discrtise, pour dirents rgimes
166
Figure 4.60 Chapeau d'avance pour un point de fonctionnement : courbe interpole de
P M I en fonction des angles d'allumage
167
Chapitre 5
Simulation d'une plage de
fonctionnement moteur avec les
modles 0D
Dans ce chapitre, les rsultats de simulation d'une plage de fonctionnement moteur com-
plte sont prsents pour les modles deux zones, deux zones avec parois, deux zones
amme discrtise. Nous cherchons :
quantier la variabilit des paramtres de calibration en fonction des points de fonction-
nement moteur. Dans les meilleurs cas de gure, les paramtres peuvent tre constants.
Ils peuvent galement varier linairement en fonction de paramtres moteurs, tels que
le rgime et la pression moyenne indique. Si la variation des paramtres de calibration
est alatoire, cela signie qu'ils englobent des phnomnes physiques non pris en compte
dans nos modles. Ces derniers devront donc tre amliors.
voir si la variabilit des paramtres de calibration est rduite pour les modles deux
zones avec parois et deux zones amme discrtise, par rapport au modle deux
zones, dans le cas o les paramtres de calibration ne sont pas constants.
Pour ce faire, les modles 0D sont calibrs sur chaque point de fonctionnement, par la
mthode dcrite au chapitre 4, section 4.2.5. Les valeurs des paramtres, calcules par cette
mthode, sont prcises pour chaque point de fonctionnement. Puis, une comparaison des
rsultats de simulation entre les trois modles est eectue, avec notamment une analyse
des tendances suivies par les paramtres de calibration, en fonction du rgime et de la
pression moyenne indique.
5.1 Les rsultats de simulation

5.1.1 Prsentation du moteur test et de la plage de fonctionnement
tudie
Le moteur test est prsent dans le chapitre 4, section 4.3.1.
Les quinze points de fonctionnement simuls par nos modles sont prsents dans le graphe
5.1. Ils sont caractriss par leurs rgimes et leurs pressions moyennes indiques.
168
Figure 5.1 Points de fonctionnement moteur
5.1.2 Conditions initiales points de fonctionnement 2000tr/min, varia-

tion de PMI
Les conditions l'allumage permettant de simuler les points de fonctionnement
2000tr/min et variation de PMI sont regroupes dans le tableau 5.1.
PMI 3 5 7 13,5 20
angle d'al-
345 348 350 352 362
lumage ()
masse d'air,
carburant, 103/7/18 155,2/11/18 205/14,5/18,55 364/25,7/14,1 563/39,6/17
EGR (mg)
pression
l'allumage 5,72 9 12,1 21,2 35,5
(bars)
temprature
l'allumage 404 422 432 437 466
(Kelvin)
nergie
cintique
turbulente 5 3,83 4,75 7 9
l'allumage
(mm/s)
temprature
de parois 138,5 149,4 160,6 193 220
(Kelvin)
Table 5.1 Conditions initiales points de fonctionnement 2000tr/min, variation de PMI
169
5.1.3 Rsultats de simulation pour les modles 0D, points de fonction-
nement rgime 2000tr/min
Sur la gure 5.2 sont traces les pressions cylindres exprimentales (en trait plein) et les
pressions cylindres calcules par le modle deux zones (en pointills) pour direntes
pressions moyennes indiques P M I . Sur la gure 5.3, les lois de dgagement d'nergie
(lde) calcules par Simcyde (en trait plein) et par le modle deux zones (en pointills)
sont reprsentes pour direntes P M I .
Figure 5.2 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones et pressions cylindres
exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min, variation de
charge
Les valeurs optimales des paramtres de calibration c , kcomb sont reprsentes respective-
ment sur les gures 5.4a et 5.4b pour chaque point de fonctionnement. Les valeurs xes
pour le paramtre cth sont celles calcules par Simcyde (voir gure 5.4c).
Les rsultats de l'optimisation de calibration sont prsents sur les gures 5.5a et 5.5b.
Deux rsultats sont retenus : les erreurs relatives sur la pression maximale Pmax et les
erreurs absolues sur le calage des Pmax , dit CA Pmax . L'incertitude lie la mesure
de la pression cylindre exprimentale est indique sur la gure 5.5a : elle est de l'ordre
de 3%. Les erreurs relatives sur la Pmax sont comprises entre 2, 5% et 6, 8% (voir -
gure 5.5a). L'erreur maximale sur l'angle de calage de la Pmax est de 1 deg (voir gure 5.5b).
170
Figure 5.3 Lois de dgagement d'nergie calcules par le modle deux zones et par
Simcyde pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min, variation de charge
171
Figure 5.4 Valeurs des paramtres de calibration c (gure a), kcomb (gure b) et cth
(gure c) pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min, variation de charge
172
Figure 5.5 Erreurs relatives sur la Pmax (gure a) et erreurs absolues sur le CA Pmax
(gure b) pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min, variation de charge
173
5.1.3.2 Rsultats de simulation pour le modle deux zones avec parois
Nous traons sur la gure 5.6 les pressions cylindres exprimentales (en trait plein) et
les pressions cylindres calcules par le modle deux zones avec parois (en pointills)
pour direntes pressions moyennes indiques (P M I ). Les lois de dgagement d'nergie
(lde) calcules par Simcyde et par le modle deux zones avec parois sont reprsentes
respectivement en trait plein et en pointills sur la gure 5.7, pour direntes P M I .
Les valeurs optimales des paramtres de calibration c , kcomb , cth pour chaque point de
Figure 5.6 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones avec parois et pres-
sions cylindres exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min,
variation de charge
fonctionnement sont reprsentes respectivement sur les gures 5.8a, 5.8b et 5.8c.
Sur les gures respectives 5.9a, 5.9b sont visualises les erreurs relatives sur la pression
maximale Pmax et les erreurs absolues sur le CA Pmax . Les erreurs relatives sur la Pmax
sont comprises entre 2, 5% et 7%. L'erreur absolue maximale sur le CA Pmax est de 1 deg.
174
Figure 5.7 Lois de dgagement d'nergie calcules par le modle deux zones avec parois
et par Simcyde pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min, variation de
charge
175
176
177
5.1.3.3 Rsultats de simulation pour le modle deux zones amme discr-
tise
Sur la gure 5.10 sont traces les pressions cylindres exprimentales (en trait plein) et les
pressions cylindres calcules par le modle deux zones amme discrtise (en pointills)
pour direntes pressions moyennes indiques (P M I ). Les lois de dgagement d'nergie
(lde) calcules par Simcyde et par le modle deux zones amme discrtise sont re-
prsentes respectivement en trait plein et en pointills sur la gure 5.11, pour direntes
P M I.
Figure 5.10 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones amme discrtise
et pressions exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min,
variation de charge
Sur la gure 5.12 est reprsent le nombre nal de zones en raction discrtisant la amme,
pour un pas angulaire de discrtisation x ajout = 7 deg. Il est compris entre 2 et 4.
Les valeurs optimales des paramtres de calibration c , kcomb , cth sont reprsentes res-
pectivement sur les gures 5.13a, 5.13b et 5.13c. Le paramtre cth , dont les valeurs sont
initialement gales a celles calcules par Simcyde, a t modi aprs calibration des para-
mtres c , kcomb , de telle sorte que les pertes thermiques paritales calcules par Simcyde
et notre modle s'ajustent au mieux.
Nous visualisons respectivement sur les gures 5.14a et 5.14b les erreurs relatives sur la
pression maximale Pmax et les erreurs absolues sur le CA Pmax . Les erreurs relatives sur
la Pmax sont comprises entre 1, 5% et 5, 2%. L'erreur maximale sur le calage de la Pmax
est de 1 deg.
178
Figure 5.11 Lois de dgagement d'nergie calcules par le modle deux zones amme
discrtise et par Simcyde pour les points de fonctionnement rgime de 2000tr/min,
variation de charge
Figure 5.12 Nombres de zones en raction discrtisant la amme pour les points de
fonctionnement rgime de 2000tr/min, variation de charge
179
180
181
5.1.3.4 Comparatif des plages de variation des paramtres
Un comparatif des plages de variation des paramtres entre le modle deux zones, deux
zones avec parois, deux zones amme discrtise, est prsent sur le tableau 5.2 pour
les points de fonctionnement rgime 2000tr/min et variation de charge.
Type de modle paramtre valeur minimale valeur maximale

c 2,78 2,935
Deux zones kcomb 5,984 10,5
cth 1,2 1,7
c 2,663 2,829
Deux zones avec parois kcomb 5,734 10,19
cth 1,2 1,7
c 2,034 2,468
Flamme discrtise kcomb 4,956 9,286
cth 1,3 1,7
Table 5.2 Comparatif des plages de variation des paramtres de calibration pour les
points 2000tr/min, variation de charge
Les dimensions des plages de variation sont quivalentes pour les trois modles.
5.1.4 Rsultats de simulation pour les modles 0D, points de fonction-

nement rgime 3000tr/min
Des rsultats de simulation de mme nature que ceux prsents dans la section 5.1.3 sont
introduits ici. An de faciliter la lecture du mmoire, seul le comparatif des plages de
variation des paramtres de calibration, entre chaque modle, est prsent dans le tableau
5.3. Les tracs des rsultats de simulation, et des valeurs des paramtres de calibration,
sont donns en annexe 7.6.

c 2,06 2,15
cth 1,05 1,49
c 1,95 2,133
cth 1,3 1,5
c 1,48 1,64
Flamme discrtise kcomb 4 5,937
cth 1,3 1,6
Les longueurs des plages de variation des paramtres de calibration sont quasiment qui-
valentes pour les trois modles.
182
5.1.5 Rsultats de simulation pour les points de fonctionnement r-
gime 4000tr/min, variation de charge
Des rsultats de simulation de mme nature que ceux prsents dans les sections 5.1.3 et
5.1.4 sont introduits ici. An de faciliter la lecture du mmoire, seul le comparatif des
plages de variation des paramtres de calibration, entre chaque modle, est prsent dans
le tableau 5.4. Les tracs des rsultats de simulation, et des valeurs des paramtres de
calibration, sont donns en annexe 7.6.

c 1,6 1,81
cth 1 1,3
c 1,47 1,75
cth 1,2 1,3
c 1,15 1,42
Flamme discrtise kcomb 3,9 5,53
cth 1,2 1,3
L'tendue des plages de variation des paramtres de calibration est quivalente pour tous
les modles.
5.2 Comparaison des rsultats de simulation issus des mo-

dles deux zones, deux zones avec parois et deux
zones amme discrtise
5.2.1 Comparaison des erreurs relatives sur la pression maximale Pmax
et des erreurs absolues sur le CA Pmax pour les trois modles
Sur les gures 5.15a, 5.16a et 5.17a (respectivement sur les gures 5.15b, 5.16b et 5.17b)
sont compares les erreurs relatives sur la Pmax (respectivement les erreurs absolues sur
le CA Pmax ) entre les trois modles, pour les points de fonctionnement rgime de
2000tr/min, 3000tr/min et 4000tr/min. Les erreurs relatives sur la Pmax et les erreurs
absolues sur le CA Pmax sont gnralement du mme ordre de grandeur pour les trois
modles : la modlisation des eets des parois sur la combustion, et la discrtisation de la
amme en zones de raction n'amliorent pas les calculs de Pmax .
5.2.2 Tendances suivies par les paramtres de calibration c , kcomb

Dans la section 5.1, nous avons vu que la calibration des modles sur chaque point de
fonctionnement donne des paramtres de calibration variables. Pour chaque groupe de
points iso-rgime, ces paramtres sont dnis sur des plages de variation, de longueurs
183
Figure 5.15 Comparaison des erreurs relatives sur la Pmax (gure a) et des erreurs
absolues sur le CA Pmax (gure b) entre les trois modles, pour les points de fonctionnement
rgime de 2000tr/min et variation de charge
quasiment identiques pour les trois modles. Nous cherchons voir si les paramtres varient
linairement en fonction de la P M I , rgime constant (respectivement en fonction du
rgime, P M I xe). Pour ce faire, une rgression linaire est eectue, pour chaque
groupe de points de fonctionnement iso-rgime (respectivement iso-PMI), sur les nuages
de points des paramtres. Cette mthode est applique sur les trois modles.
5.2.2.1 Tendances suivies par les paramtres de calibration c , kcomb en fonction

de la P M I
Rgression linaire sur le paramtre c Sur les gures 5.18a, 5.18b et 5.18c sont
compares les courbes de tendance des c entre les trois modles, respectivement pour
les points de fonctionnement rgime de 2000, 3000 et 4000tr/min. Les quations de ces
184
droites y sont galement indiques. Les coecients de dtermination relatifs aux rgressions
linaires sont reprsents sur la gure 5.19.
Pour la majorit des points iso-rgime, le paramtre c ne varie pas linairement avec la
P M I , et ce quelque soit le modle. En eet, la plupart des coecients de dtermination
sont proches de 0, except pour les points rgime de 4000tr/min o ils sont environ
gaux 0, 7 (voir gure 5.19).
Pour les points de fonctionnement 2000tr/min et 3000tr/min, les droites construites par
rgression linaire sont quasiment horizontales (voir gure 5.18) pour les trois modles.
Thoriquement, la droite construite par rgression linaire passe par le point de coordonnes
(P M I, c ) o P M I, c sont respectivement la moyenne des P M I et la moyenne des valeurs
185
de c . Ainsi, pour chaque groupe de points iso-rgime, une approximation du paramtre

c peut tre sa valeur moyenne c .
Rgression linaire sur le paramtre kcomb Sur les gures 5.20a, 5.20b et 5.20c sont
compares les courbes de tendance des kcomb entre les trois modles, respectivement pour
les points de fonctionnement rgime de 2000, 3000 et 4000tr/min. Les coecients de
dtermination relatifs aux rgressions linaires sont reprsents sur la gure 5.21.
Pour tous les points iso-rgime, l'hypothse d'une dpendance linaire la P M I pour
le paramtre kcomb semble plus robuste que pour le paramtre c : les coecients de
dtermination sont en eet gnralement proches de 0, 7 (voir gure 5.21). Nous mettons
cependant quelques rserves, car l'hypothse de dpendance linaire n'est valide que pour
186
Figure 5.18 Tendances suivies par le paramtre c
pour les points de fonctionnement
rgime 2000tr/min(gure a), 3000tr/min (gure b), 4000tr/min (gure c)
des coecients de dtermination quasiment gaux 1.
187
Figure 5.19 Coecients de dtermination calculs pour les rgressions linaires sur c
5.2.2.2 Tendances suivies par les paramtres de calibration c , kcomb en fonction

du rgime
Rgression linaire sur le paramtre c Pour les trois modles, les courbes de ten-
dance de c sont traces sur les gures 5.22a,5.22b et 5.22c, respectivement pour les points
de fonctionnement P M I xe 3, 7 et 20 bars. Les coecients de dtermination relatifs
aux rgressions linaires sont reprsents sur la gure 5.23.
Le paramtre c varie linairement en fonction du rgime : les coecients de dtermination
sont gnralement compris entre 0, 9 et 1 (voir gure 5.23).
Rgression linaire sur le paramtre kcomb Pour les trois modles, les courbes de
tendance de kcomb sont traces sur les gures 5.24a,5.24b et 5.24c, respectivement pour les
points de fonctionnement P M I xe 3, 7 et 20 bars. Les coecients de dtermination
relatifs aux rgressions linaires sont reprsents sur la gure 5.25.
Le paramtre kcomb varie linairement en fonction du rgime : les coecients de dtermi-
nation sont gnralement compris entre 0, 9 et 1 (voir gures 5.25).
188
Figure 5.20 Tendances suivies par le paramtre kcomb pour les points de fonctionnement
rgime 2000tr/min (gure a), 3000tr/min (gure b), 4000tr/min (gure c)
189
Figure 5.21 Coecients de dtermination calculs pour les rgressions linaires sur kcomb
190
Figure 5.22 Tendances suivies par le paramtre c pour les points de fonctionnement
P M I = 3bars (gure a), 7bars (gure b), 20bars (gure c)
191
Figure 5.23 Coecients de dtermination calculs pour les rgressions linaires sur c
192
Figure 5.24 Tendances suivies par le paramtre kcomb pour les points de fonctionnement
P M I = 3bars (gure a), 7bars (gure b), 20bars (gure c)
193
Figure 5.25 Coecients de dtermination calculs pour les rgressions linaires sur kcomb
194
5.2.2.3 Utilisation des corrlations de paramtres de calibration, pour la si-
mulation de points de fonctionnement
Des simulations des points de fonctionnement 2000tr/min, P M I = 3 et 7bars sont
eectues avec les trois modles, en utilisant les corrlations tablies plus haut pour les
paramtres de calibration. Les valeurs des paramtres de calibration et les rsultats de
simulation sont regroups dans le tableau 5.5.
erreur relative erreur calage CA

Modle PMI c kcomb
Pmax Pmax
2 zones 3 2,85 6,68 6, 6% 2 deg
2 zones parois 3 2,76 6,39 8% 1 deg
2 zones discrtise 3 2,28 5,58 4, 7% 0 deg
2 zones 7 2,85 7,56 4% 0 deg
2 zones parois 7 2,76 6,29 2, 6% 1 deg
2 zones discrtise 7 2,28 6,38 2, 7% 0 deg
Table 5.5 Rsultats de simulation obtenus partir des corrlations de paramtres de

calibration
Au regard des erreurs de simulation obtenues, les rsultats de simulation sont satisfaisants.
Les corrlations tablies pour les paramtres de calibration sont donc acceptables.
5.2.3 Erreurs sur le calcul de la loi de dgagement d'nergie entre le CA

20 et le CA 95
Nous souhaitons voir si les modles deux zones avec parois et deux zones amme
discrtise amliorent le calcul de la loi de dgagement d'nergie, lorsque la amme interagit
avec les parois. L'tude du modle deux zones avec paroi, eectue au chapitre 4 section
4.3.3.2, a montr que les ractifs sont en quantit plus importante proximit des parois
quand 20% de gaz brls est produit. Ainsi, la moyenne des erreurs relatives sur la loi de
dgagement d'nergie entre le CA 20 (angle pour lequel 20% des gaz brls est produit) et
le CA 95 (angle pour lequel 95% des gaz brls est produit) est compare entre les trois
modles. Ces moyennes sont traces respectivement pour les points de fonctionnement
2000, 3000 et 4000tr/min sur les gures 5.26a, 5.26b et 5.26c.
Les modles deux zones avec parois et deux zones amme discrtise n'amliorent
pas le calcul de la loi de dgagement d'nergie quand la amme interagit avec les parois.
5.3 Conclusion
Dans ce chapitre, les rsultats de simulations d'une plage de fonctionnement moteur ont
t prsents pour les trois modles 0D proposs. Pour chaque point de fonctionnement
moteur, les trois modles ont t calibrs, par une mthode de recherche des paramtres
de calibration c , kcomb minimisant l'erreur quadratique moyenne sur la loi de dgagement
d'nergie. La calibration a donn les rsultats suivants :
195
les paramtres de calibration ne sont pas constants pour tous les points de fonction-
nement. Pour les points iso-rgime, les plages de variation des paramtres ont une
longueur quasiment identique pour les trois modles
le paramtre c ne varie pas linairement avec la P M I , mais varie linairement avec le
rgime. Pour chaque groupe de points iso-rgime, c peut tre approxim par sa valeur
moyenne. Le modle d'chelle de longueur utilis peut expliquer la variation linaire
de c avec le rgime. L'chelle de longueur est proportionnelle la position du piston
1/3
lt = 0, 04Vcyl . Cette expression tient compte de la variation de l'chelle de longueur au
cours du cycle, mais pas de sa variation avec le rgime. Une perspective d'amlioration
du modle d'chelle de longueur serait d'utiliser, par exemple, la formule 2.24 de l'chelle
de Taylor, qui tient compte du niveau de turbulence dans la chambre.
le paramtre kcomb varie linairement avec le rgime et la P M I . Le modle de turbu-
lence utilis peut expliquer ces variations linaires de kcomb . La turbulence est suppose
homogne isotrope, alors que ce n'est pas le cas dans l'exprimentation. Cependant, ces
hypothses sont classiques et il semble dicile d'envisager une perspective d'amlioration
dans le calcul de la turbulence pour les modles zro-dimensionnels.
des simulations de points de fonctionnement sont eectues, avec les trois modles,
partir des corrlations de paramtres de calibration cites plus haut. Au regard des
erreurs obtenues, les simulations donnent des rsultats satisfaisants.
les modles deux zones avec parois et amme discrtise n'amliorent pas les calculs
de n de combustion et de Pmax .
196
Figure 5.26 Comparaison des moyennes des erreurs relatives sur la loi de dgagement
d'nergie entre le CA 20 et le CA 95 entre les trois modles, pour les points rgime
2000tr/min (gure a), 3000tr/min (gure b), 4000tr/min (gure c)
197
Chapitre 6
Conclusion gnrale
6.0.1 Contexte
L'industrie automobile doit faire face ces dernires annes de nombreuses contraintes :
la rarfaction du ptrole, le contrle de la pollution engendre par les moteurs thermiques,
des normes anti-pollution de plus en plus strictes... L'enjeu actuel pour les motoristes est
de concevoir des moteurs thermiques rendements levs mais peu polluants. Le respect
de ces critres passe par une optimisation de la combustion. Des solutions technologiques
sont proposes pour optimiser la combustion (recirculation de gaz brls de l'chappement
EGR, moteurs downsizs, injection directe,...).
L'tude prsente dans ce mmoire est restreinte aux moteurs allumage command. Dans
ces derniers, la combustion est turbulente prmlange. La modlisation de la combus-
tion turbulente prmlange est complexe et ncessite un grand nombre de sous modles
physiques (modles de chimie, d'coulement turbulent, de thermique, de combustion tur-
bulente...) coupls. La nature des interactions entre ces sous modles gnre direntes
structures de amme. La amme turbulente prmlange est le plus souvent modlise
comme un ensemble de ammelettes cohrentes entre elles. La zone ractive de la amme
est suppose tre une surface inniment mince, dont le plissement est contrl par la tur-
bulence. Cette approche gnraliste ncessite un traitement particulier en proche paroi,
motiv par une modication de la structure de amme due aux couches limites thermique
et cinmatique.
Le prsent travail porte sur les modles zro-dimensionnels. Ces derniers sont construits
partir de la loi d'tat des gaz parfaits, de l'quation sur le volume, des quations de
conservation de la masse et de l'nergie intgres dans des volumes de contrle (ou zones)
de la chambre de combustion. Pour dcrire les transferts de masses et d'nergies entre
zones, des sous-modles bass sur des corrlations exprimentales ou issues de calculs 3D
sont employs. Depuis quelques annes, l'intrt des motoristes pour ces modles zro-
dimensionnels a augment. En eet, ces modles fournissent aisment un premier compor-
tement thermodynamique du moteur. On peut ainsi les coupler avec des outils de contrle
moteur, pour grer la complexit croissante des moteurs. Nanmoins, ces modles doivent
tre amliors : leur prcision, dpendant fortement de la qualit des sous modles utiliss,
doit tre augmente, pour rpondre aux enjeux technologiques actuels et couvrir un champ
physique plus large.
Le modle classique est le modle deux zones. Il modlise la amme comme un ensemble
198
de ammelettes cohrentes, c'est dire comme une interface inniment mince, sparant les
gaz frais des gaz brls, et plisse par la turbulence. La temprature dans la amme est
suppose discontinue. Des modles multizones sont galement proposs dans la littrature,
an d'amliorer les calculs de polluants. Ils modlisent des gradients de temprature au
voisinage des parois, ou dans les gaz brls. La modlisation de la combustion en proche
paroi reste une problmatique majeure avec ces modles. De plus, ils ne modlisent pas le
gradient de temprature dans la amme.
6.0.2 Modlisations zro-dimensionnelles de la combustion en proche

paroi et de la zone ractionnelle de la amme
Des approches de modlisations zro-dimensionnelles, de la combustion en proche paroi et
de la zone ractionnelle de la amme, ont t proposes.
Un modle deux zones avec parois, construit sur l'hypothse d'un paississement de
amme en proche paroi imput la couche limite thermique, est prsent. Dans ce mo-
dle, la amme est scinde en deux portions : une portion en propagation libre, et une
portion en interaction avec les parois. Chaque portion de amme est divise en une zone
de transport, dans laquelle l'entranement des gaz frais est dcrit, et une zone de raction,
dans laquelle la raction de combustion est modlise. Les eets des parois sur la amme,
croissants avec l'avance de la amme dans la chambre de combustion, sont pris en compte
comme suit : l'alimentation en gaz frais est suppose au dpart majoritaire dans la portion
en propagation libre, puis est favorise dans la portion en interaction avec les parois au fur
et mesure que la amme avance dans la chambre. De plus, dans la zone de raction en
interaction avec les parois, la production de gaz brls est ralentie, du fait d'une temp-
rature plus faible dans cette zone. La vitesse massique de combustion est contrle par un
temps caractristique de combustion, qui est le temps mis par un tourbillon de gaz frais
entrans brler. Ce temps caractristique est suppos suprieur au temps caractristique
de la chimie. Cette hypothse permet d'introduire une paisseur de zone de raction, et de
se passer de la rsolution des quations de la cintique chimie. Les gaz brls sont donc
l'quilibre chimique. Un schma global une tape, 14 espces, est utilis pour dcrire
la raction de combustion et calculer la composition des gaz brls l'quilibre.
Pour modliser la zone ractionnelle de la amme, une complexication du modle deux
zones avec parois, en un modle deux zones amme discrtise, est propose. Dans
ce modle, la amme est paissie articiellement par une discrtisation en N zones de
raction indpendantes. Cette discrtisation gnre des gradients de masses de ractifs et
de temprature dans la amme. Chaque zone de raction a une temprature qui lui est
propre, gale la temprature d'quilibre des gaz brls qu'elle produit.
6.0.3 Rsultats
Les sensibilits des modles aux variations de paramtres moteurs, tels que la charge conte-
nue dans le cylindre et le rgime, ont t tudies. Les modles de surface de amme, de
combustion et de thermique prennent bien en compte les eets de variation de charge et
de rgime sur la combustion.
Une comparaison des calculs de combustion, issus des modles deux zones, deux zones
avec parois et deux zones amme discrtise, a t eectue sur plusieurs points de
199
fonctionnement. Il rsulte de cette comparaison que le modle deux zones avec parois
modlise gnralement une combustion ralentie par rapport celle du modle deux zones.
Autrement dit, l'ajout d'une zone de raction en interaction avec les parois ralentit bien
la production globale de gaz brls. Dans les zones de raction en propagation libre, la
production de gaz brls est quivalente pour les modles deux zones avec parois et
deux zones amme discrtise. En revanche, dans les zones de raction en interaction avec
les parois, la production de gaz brls est ralentie avec le modle deux zones amme
discrtise, par rapport celle du modle deux zones avec parois. Autrement dit, l'ajout
de plusieurs zones de raction en interaction avec les parois ralentit la production globale
de gaz brls.
L'inuence de la discrtisation de la amme sur les calculs de combustion a galement t
analyse. Cette tude a montr qu'une discrtisation plus ne de la amme n'a pas de
consquence sur les calculs de combustion : un dcoupage de la amme en deux zones de
raction est donc susant.
Une plage de fonctionnement moteur complte a t simule avec les trois modles zro-
dimensionnels. Le but de ces simulations est de quantier la variabilit des paramtres de
calibration c , kcomb , relatifs respectivement au temps caractristique de combustion et la
vitesse d'entranement des gaz frais dans la amme, en fonction des points de fonctionne-
ment moteur. Pour ce faire, les modles sont calibrs sur chaque point de fonctionnement
par une mthode de minimisation de l'erreur quadratique moyenne sur la loi de dgagement
d'nergie.
Les simulations ont montr que les paramtres de calibration ne sont pas constants pour
tous les points de fonctionnement. Le paramtre c ne varie pas linairement avec la P M I ,
mais varie linairement avec le rgime. Pour chaque groupe de points iso-rgime, un choix
judicieux de constante pour c peut tre sa valeur moyenne.
Le paramtre kcomb varie linairement avec la P M I et le rgime.
Les modles deux zones avec parois et deux zones amme discrtise ne rduisent
pas l'tendue des plages de variation des paramtres de calibration, par rapport au modle
deux zones. Ils n'amliorent pas les calculs de n de combustion et de Pmax .
Nanmoins, des simulations ont t eectues partir des corrlations de paramtres de
calibration cites plus haut. Au regard des erreurs obtenues, les rsultats de simulation
sont jugs satisfaisants. Les corrlations tablies pour les paramtres de calibration sont
donc acceptables.
6.0.4 Perspectives
Les simulations n'ont t eectues que sur une plage de fonctionnement moteur
balayage de charge et de rgime, et pour un seul moteur.
En perspectives, il serait intressant d'enrichir les simulations sur d'autres points de
fonctionnement et d'autres moteurs. Par exemple, la sensibilit des modles au taux
d'EGR peut tre tudie. Il faut cependant vrier que la proportion d'EGR dans le
cylindre ne modie pas la structure de amme : si la quantit d'EGR est trop importante,
la amme s'paissit et les hypothses d'applicabilit de nos modles ne sont plus valables.
Une tude de la sensibilit du modle de surface de amme la gomtrie du moteur peut
aussi tre envisage (moteurs gomtrie de culasse en toit varie, direntes positions de
bougie d'allumage).
200
Les modles peuvent aussi tre appliqus aux cas moteurs injection directe, condition
que le carburant et l'air soient prmlangs au moment de l'allumage.
Des post-traitements ces modles, comme les calculs de polluants de type N OX , doivent
aussi tre cits.
La mthode de calibration utilise est une mthode de recherche des paramtres c , kcomb
minimisant l'erreur quadratique moyenne sur la loi de dgagement d'nergie. Un travail
d'amlioration de la mthode de calibration peut tre fait.
Notre mthode minimise l'erreur sur l'ensemble des points de la loi de dgagement d'ner-
gie. Une minimisation de l'erreur sur des plages de points particulires pourrait tre re-
cherche : par exemple, les points compris entre le CA 50 et le CA 95, correspondant la
n de combustion. Nous verrions si les paramtres de calibration ont des tendances di-
rentes, par rapport celles obtenues actuellement, et si les erreurs sur les calculs de n de
combustion sont rduites.
Nous pourrions utiliser des mthodes de calibration statistiques, comme la mthode de ca-
libration baysienne, pour estimer les paramtres de calibration. La mthode de calibration
baysienne consiste trouver les distributions de paramtres, minimisant l'cart entre les
lois de dgagement d'nergie calcule et exprimentale. A partir d'une distribution a priori
sur chaque paramtre (reprsentative des informations sur le paramtre connues) et des
exprimentations, une loi de distribution a posteriori est calcule pour chaque paramtre,
partir de la formule de Bayes, et un chantillon reprsentatif du paramtre en est tir.
Cette mthode de calibration permet d'estimer des intervalles de conance, auxquels les
paramtres de calibration appartiennent. Cependant, le calcul itratif de la loi de distribu-
tion a posteriori peut prendre 2 3 fois plus de temps que notre mthode de calibration. Il
ne faut donc pas coupler cette mthode de calibration nos modles si des calculs rapides
sont souhaits.
6.0.5 Conclusion personnelle

Ce travail de recherche a t pour moi particulirement enrichissant, tant d'un point de
vue professionnel que personnel.
Au niveau professionnel, il m'a permis d'acqurir un certain nombre de comptences tech-
niques dans le domaine de la combustion turbulente prmlange dans les moteurs allu-
mage command, de la modlisation thermodynamique, de la programmation en langage
fortran. J'ai galement dvelopp des comptences en veille scientique et en rdaction de
documents scientiques. J'ai en eet eu l'opportunit de participer deux congrs, dont
un international, pour lesquels j'ai crit deux articles scientiques. Les rfrences de ces
articles sont les suivantes :
Modlisation quasi-dimensionnelle multizone de la phase de combustion dans un moteur
essence, 21me Congrs Franais de Mcanique, Aot 2013, Bordeaux
Multi-zone Quasi-Dimensional Combustion Models for SI Engines, SAE Technical Paper
N 2013-24-0025, Septembre 2013, Capri
Je n'oublie pas non plus le long travail de rdaction de ce mmoire ! ! Enn, j'ai appris
grer un projet.
D'un point de vue humain, je sors grandie de cette exprience. Dj parce que j'ai vieilli
201
de 3 ans ! Au cours de ces trois ans, j'ai rencontr pas mal de personnes direntes : des
personnes disponibles et passionnes par leur travail, qui m'ont donn l'envie de continuer,
des personnes qui m'ont intgres dans leur quipe et qui ont rendu mon travail agrable,
et d'autres personnes...
Je pense avoir appris m'adapter toutes les situations, et ne pas baisser les bras face
aux coups durs.
202
Chapitre 7
Annexes
7.1 Annexe A : Systmes d'quations direntiels du modle

deux zones
Nous prsentons dans le tableau 7.1 les variables de notre modle. Dans ce tableau, k =
air, carb, gb et l = air, carb.
noms des variables dsignation des variables

nkgf
d'EGR dans la zone de gaz frais
nke
d'EGR entrans dans la zone de transport
nombres de moles d'air et de carburant en
raction (nombres de moles d'air et de car-
nlreact
burant restant brler dans la zone en r-
action)
nlb
brls
nombre de moles de gaz brls ngb
nombres de moles de la zone de gaz frais
ngf , nb
et de la zone de gaz brls
tempratures des gaz frais et d'quilibre
Tgf , Tgb
des gaz brls
volumes de la zone de gaz frais et de la
Vgf , Vb
zone de gaz brls
pression cylindre P
Table 7.1 Tableau des variables de notre modle deux zones

Le systme d'quations direntielles rsoudre est constitu
des quations de conservation des masses. Nous les crivons en nombre de moles
203
dnkgf dnke
= (7.1)
dt dt
dnlreact dnle dnlb
= (7.2)
dt dt dt
gb
dngb dne X Ml dnlb
= + (7.3)
dt dt Mgb dt
l
X
ngf = nkgf (7.4)
k
X
nb = nlreact + ngb (7.5)
l
avec Mk la masse molaire de l'espce k .

de l'quation direntielle en pression P , tablie partir de l'quation de conservation de
l'nergie applique l'ensemble des gaz dans la chambre de combustion et des expressions
des drives en temprature donnes un peu plus bas :
gb gf
dP 1 1 dQth 1 dQth dVcyl 1 P dnkgf k
= ((1 ) + (1 ) P +( 1) k U +
dt Vgf Vb b dt gf dt dt gf dt gf
+
gf b
1 P dnlreact l dngb gb 1 1 dQtr RTgb dnb RTgf dngf
( 1)( l Ugb + Ugb ) + ( ) + + )
b dt dt gf b dt b dt gf dt
avec
Cpgf Cp b
gf = et b = les ratios des chaleurs spciques moyennes des mlanges gazeux
Cvgf Cvb
dans chaque zone
gb
P nlreact Cvl gb + ngb Cvgb
Cvb = l la chaleur spcique moyenne volume constant de la
nb
zone de P gaz brls
k k
k ngf Cvgf
Cvgf = la chaleur spcique moyenne volume constant de la zone de gaz
ngf
frais
les chaleurs spciques moyennes pression constante dans les deux zones se dduisent
directement : Cpgf = R + Cvgf et Cpb = R + Cvb , avec R la constante des gaz parfaits
les chaleurs spciques molaires pression et volume constants pour le composant k sont
notes Cpkgf , Cvkgf (Cvkgb , Cvkgb ) dans la zone de gaz frais (respectivement dans la zone de
gaz brls)
k , U k respectivement l'nergie interne molaire du composant k dans la zone de gaz
Ugb gf
brls et de gaz frais
dQtr k
k dne la variation d'nergie due au transport de gaz frais
P
= k Hgf
dt dt
les enthalpies molaires du composant k dans la zone de gaz frais (respectivement dans
la zone de gaz brls) sont Hgf k (respectivement H k )
gb
dQgf
th dQth
gb
, les pertes thermiques paritales par convection des gaz
dt dt
204
dVcyl
P la puissance dgage par les forces de pression exerces dans le cylindre. Elle
dt
est fonction de la variation du volume cylindre Vcyl , connu analytiquement par :
r
Cu D2 Lb Lb
Vcyl = Vmort + (1 + cos() ( )2 sin()2 ) (7.6)
2 2 rm rm
o Vmort , Lb , rm , D, , Cu sont respectivement le volume mort, la longueur de bielle, le
rayon vilebrequin, l'alsage, l'angle vilebrequin et la course du piston.
les quations direntielles en tempratures Tgf , Tgb des zones de gaz frais et gaz brls,
tablies partir des quations de conservation des nergies et des lois d'tat des gaz
parfaits direncies, appliques chaque zone :
dTgb 1 dQgb P dnl l + dngb U gb ) + dQtr + V dP dnb RT )

= ( th ( l react Ugb b gb
dt nb Cpb dt dt dt gb dt dt dt
dTgf 1 dQgf P dnkgf k dQtr dngf dP

= ( th k Ugf RTgf + Vgf )
dt ngf Cpgf dt dt dt dt dt
Le volume de la zone de gaz frais Vgf est dduit des lois d'tat des gaz parfaits appliques
aux gaz frais et aux gaz de la chambre de combustion :
ngf Tgf Vcyl
Vgf = (7.7)
ngf Tgf + nb Tgb
D'aprs l'quation sur les volumes, le volume de la zone de gaz brls Vb vaut :
Vb = Vcyl Vgf (7.8)
7.2 Annexe B : Systmes d'quations direntiels du modle

deux zones avec parois
Nous prsentons dans le tableau 7.2 les variables de notre modle. Dans ce tableau,
k = air, carb, gb et l = air, carb.
205
nkgf
d'EGR entrans dans la zone de transport nke,pl
en propagation libre
d'EGR entrans dans la zone de transport nke,ip
en interaction avec les parois
raction dans la zone de raction en pro- nlreact,pl
pagation libre
raction dans la zone de raction en inter- nlreact,ip
action avec les parois
brls dans la zone de raction en propa- nlb,pl
gation libre
brls dans la zone de raction en inter- nlb,ip
nombre de moles de gaz brls en propa-
ngb,pl
gation libre
nombre de moles de gaz brls en interac-
ngb,ip
tion avec les parois
nombre de moles de la zone de gaz frais ngf
nombre de moles de la zone de gaz brls
nb,pl
nombre de moles de la zone de gaz brls
nb,ip
temprature des gaz frais, tempratures
d'quilibre des gaz brls en propagation Tgf , Tgb,pl , Tgb,ip
libre et en interaction avec les parois
volumes de la zone de gaz frais, des zones
de gaz brls en propagation libre et en Vgf , Vb,pl , Vb,ip
interaction avec les parois
pression cylindre P
Table 7.2 Tableau des variables de notre modle deux zones avec parois
206
dnkgf dnke,pl
dnke,ip
= ( )+ (7.9)
dt dt dt
dnlreact,pl dnle,pl dnlb,pl
= (7.10)
dt dt dt
gb
dngb,pl dne,pl X Ml dnlb,pl
= + (7.11)
dt dt Mgb dt
l
dnlreact,ip dnle,ip dnlb,ip
= (7.12)
dt dt dt
dngb,ip dngb
e,ip
X Ml dn l
b,ip
= + (7.13)
dt dt Mgb dt
l
X
ngf = nkgf (7.14)
k
X
nb,pl = nlreact,pl + ngb,pl (7.15)
l
X
nb,ip = nlreact,ip + ngb,ip (7.16)
l
avec Mk la masse molaire de l'espce k .
l'quation direntielle en pression P , tablie partir de l'quation de conservation de

des drives en temprature donnes un peu plus bas :
dP
=
dt
1 1 dngf 1 1
( RTgf + ( (
Vgf Vb,pl Vb,ip 1 1 gf dt b,pl b,pl
+ + +( )(eqip Vb,pl eqpl Vb,ip )
gf b,pl b,ip b,ip b,pl
gf
1 dnb,pl 1 1 1 dnb,ip 1 dQth
)eqip ) RTgb,pl + ( +( )eqpl ) RTgb,ip + (1 ) + (1
b,ip dt b,ip b,pl b,ip dt gf dt
gb,ip
1 dQth 1 P dnkgf k 1 1 1 P dnlreact,pl l
) +( 1) k U +( 1( )eqip )( l Ugb,pl +
b,ip dt gf dt gf b,pl b,pl b,ip dt
dngb,pl gb 1 1 1 P dnlreact,ip l dngb,ip gb
Ugb,pl ) + ( 1+( )eqpl )( l Ugb,ip + Ugb,ip ) +
dt b,ip b,pl b,ip dt dt
1 P k (
dnke,pl dnke,ip 1 1 1 P k
dnke,pl 1
H
k gf + ) + ( + ( )eq ip ) H
k gf + (
gf dt dt b,pl b,pl b,ip dt b,ip
1 1 P k
dnke,ip dVcyl 1 1 dQ23
( )eqpl ) k Hgf P + ( + ) )
b,pl b,ip dt dt b,pl b,ip dt
avec
nb,pl Cpb,pl nb,ip Cpb,ip
eqpl = et eqip =
nb,pl Cpb,pl + nb,ip Cpb,ip nb,pl Cpb,pl + nb,ip Cpb,ip
Cpgf Cpb,pl Cpb,ip
gf = , b,pl = et b,ip = les ratios des chaleurs spciques moyennes
Cvgf Cvb,pl Cvb,ip
207
des mlanges gazeux dans chaque zone
P l l gb
l nreact,pl Cvgb,pl + ngb,pl Cvgb,pl
Cvb,pl = la chaleur spcique moyenne volume constant
nb,pl
de la zone de gaz brls en propagation libre
P l l gb
l nreact,ip Cvgb,ip + ngb,ip Cvgb,ip
Cvb,ip = la chaleur spcique moyenne volume
nb,ip
constantPde la zone de gaz brls en interaction avec les parois
k k
k ngf Cvgf
Cvgf = la chaleur spcique moyenne volume constant des gaz frais
ngf
les chaleurs spciques volume constant et pression constante du composant k
dans la zone de gaz frais (respectivement dans les zones de gaz brls en propa-
gation libre et en interaction avec les parois) sont notes Cvkgf , Cpkgf (respectivement
Cvkgb,pl , Cpkgb,pl , Cvkgb,ip , Cpkgb,ip )
les chaleurs spciques moyennes pression constante dans les zones se dduisent direc-
tement : Cpgf = R + Cvgf , Cpb,pl = R + Cvb,pl et Cpb,ip = R + Cvb,ip
les termes Hgf k , Hk
gb,pl , Hgb,ip (respectivement Ugf , Ugb,pl , Ugb,ip ) sont les enthalpies mo-
k k k k
laires (respectivement les nergies internes molaires) du composant k dans les zones de
gaz frais, de gaz brls en propagation libre et de gaz brls en interaction avec les parois
dQgb,ip dQgf
th
, th
sont les pertes thermiques paritales par convection des gaz
dt dt
dVcyl
P la puissance dgage par les forces de pression
dt
les quations direntielles en temprature Tgf , Tgb,ip , Tgb,pl , tablies partir des lois
d'tat des gaz parfaits direncies et des quations de conservation des nergies, appli-
ques aux zones de gaz frais et de gaz brls en propagation libre et en interaction avec
les parois :
dTgf 1 dQgf
th P dnkgf k P dnke,pl dnke,ip k dngf dP
= ( k Ugf k ( + )Hgf RTgf + Vgf )
dt ngf Cpgf dt dt dt dt dt dt
dTgb,pl 1 dnb,pl dP P dnlreact,pl l dngb,pl gb

= ( RTgb,pl + Vb,pl ( l Ugb,pl + Ugb,pl )
dt Cpb,pl nb,pl dt dt dt dt
k
dQlim dQ23 P dne,pl k
+ k Hgf )
dt dt dt
dTgb,ip 1 dnb,ip dP P dnlreact,ip l dngb,ip gb

= ( RTgb,ip + Vb,ip ( l Ugb,ip + Ugb,ip ) +
dt Cpb,ip nb,ip dt dt dt dt
dQlim dQ23 P dnke,ip k dQgb,ip
th
+ + k Hgf + )
dt dt dt dt
dQ23
avec le terme de transfert de chaleur entre les deux zones de gaz brls.
dt
Les drives des tempratures de gaz brls Tgb,pl , Tgb,ip peuvent s'crire diremment. Si
dQlim
l'expression de la condition limite , donne au chapitre 3, section 3.4.2.4, est injecte
dt
dans les quations direntielles en temprature, ces dernires s'crivent :
208
dTgb,pl 1 dQ23 nb,pl Cpb,pl dQtr
= ( + ((varmolpl + varmolip ) +
dt Cpb,pl nb,pl dt Cpb,pl nb,pl + Cpb,ip nb,ip dt
dnb,pl dnb,ip dP
( RTgb,pl + RTgb,ip ) + (Vb,pl + Vb,ip ))
dt dt dt
gb,ip
dTgb,ip 1 dQ23 dQth nb,ip Cpb,ip
= ( + + ((varmolpl + varmolip ) +
dt Cpb,ip nb,ip dt dt Cpb,pl nb,pl + Cpb,ip nb,ip
dQtr dnb,pl dnb,ip dP
( RTgb,pl + RTgb,ip ) + (Vb,pl + Vb,ip ))
dt dt dt dt
avec
dQtr dnke,pl dnke,ip
k ( ) la variation d'nergie due au transport de gaz frais
P
= k Hgf +
dt dt dt
P dnlreact,pl l dngb,pl gb
varmolpl = l Ugb,pl + Ugb,pl le terme de variation d'nergie interne li
dt dt
aux variations des nombres de moles dans la zone de gaz brls en propagation libre
P dnlreact,ip l dngb,ip gb
varmolip = l Ugb,ip + Ugb,ip le terme de variation d'nergie interne li
dt dt
aux variations des nombres de moles dans la zone de gaz brls en interaction avec les
parois
L'cart entre les deux tempratures Tgb,pl et Tgb,ip est donc induit par les ux thermiques
paritaux.
Les volumes Vb,pl , Vb,ip sont dduits des lois d'tat des gaz parfaits appliques aux gaz
contenus dans les zones de gaz brls et aux gaz dans la chambre de combustion :
nb,pl Tgb,pl Vcyl
Vb,pl = (7.17)
ngf Tgf + nb,pl Tgb,pl + nb,ip Tgb,ip
nb,ip Tgb,ip Vcyl
Vb,ip = (7.18)
ngf Tgf + nb,pl Tgb,pl + nb,ip Tgb,ip
Le volume de la zone de gaz frais Vgf se dduit directement de l'quation des volumes :
Vgf = Vcyl Vb,pl Vb,ip (7.19)
7.3 Annexe C : Systmes d'quations direntielles du mo-

dle trois zones amme discrtise
Nous prsentons dans le tableau 7.3 les variables de notre modle. Dans ce tableau,
1 i N , k = air, carb, gb et l = air, carb.
209
nkgf
d'EGR entrans dans la zone de transport nke,pl
d'EGR entrans dans la zone de transport nke,ip
raction dans la ieme zone de raction en nlreact,pli
propagation libre
raction dans la ieme zone de raction en nlreact,ipi
interaction avec les parois
brls dans la ieme zone de raction en pro- nlb,pli
pagation libre
brls dans la ieme zone de raction en in- nlb,ipi
teraction avec les parois
nombre de moles de gaz brls li la ieme
ngb,pli
zone en propagation libre
nombre de moles de gaz brls li la ieme
ngb,ipi
zone en interaction avec les parois
nombre de moles de gaz frais ngf
nombre de moles du mlange gazeux
constitu de ractifs et de gaz brls lis
nb,pli
la ieme zone en raction en propagation
libre
nombre de moles du mlange gazeux
constitu de ractifs et de gaz brls lis
nb,ipi
la ieme zone en raction en interaction
avec les parois
temprature des gaz frais, tempratures
d'quilibre des gaz brls produits par la
Tgf , Tgb,pli , Tgb,ipi
ieme zone en propagation libre et en inter-
volume des gaz frais Vgf
volume du mlange gazeux constitu de r-
actifs et des gaz brls lis la ieme zone Vb,pli
210
volume du mlange gazeux constitu de r-
actifs et des gaz brls lis la ieme zone Vb,ipi
en raction en interaction avec les parois
pression cylindre P
Table 7.3 Tableau des variables de notre modle deux zones amme discrtise
Dans les lignes qui suivent, la dernire zone en raction est indice N , 1 i N .
dnkgf dnke,pl dnke,ip

= ( + ) (7.20)
dt dt dt
dnlreact,pli dnle,pl dnlb,pli
= (7.21)
dt dt dt
dngb,pli dngb
e,pl
X dnlb,pl
= + i
(7.22)
dt dt dt
l
dnlreact,ipi dnle,ip dnlb,ipi
= (7.23)
dt dt dt
gb
dngb,ipi dne,ip X dnlb,ipi
= + (7.24)
dt dt dt
l
X
ngf = nkgf (7.25)
k
X
nb,pli = nlreact,pli + ngb,pli (7.26)
l
X
nb,ipi = nlreact,ipi + ngb,ipi (7.27)
l
dnke,pl dnke,ip
avec Mk la masse molaire de l'espce k . Si 1 i N 1, les termes , dans
dt dt
les quations relatives la zone i sont nuls.
l'quation direntielle en pression P , tablie partir de l'quation de conservation de

des drives en temprature donnes plus bas :
dP
=
dt
1 1 dngf
( RTgf +
Vgf P Vb,pli P Vb,ipi P 1 1 gf dt
+ i + i + i( )(eqipi Vb,pli eqpli Vb,ipi )
gf b,pli b,ipi b,ipi b,pli
P 1 1 1 dnb,pli P 1 1
i( ( )eqipi ) RTgb,pli + i ( +(
b,pli b,pli b,ipi dt b,ipi b,pli
gf gb,ip
1 dnb,ipi 1 dQth P 1 dQth i 1
)eqpli ) RTgb,ipi + (1 ) + i (1 ) +(
b,ipi dt gf dt b,ipi dt gf
211
P dnkgf k P 1 1 1 P dnlreact,pli l
1) k U + i ( 1 ( )eq ip )( l Ugb,pli +
dt gf b,pli b,pli b,ipi i
dt
dngb,pli gb P 1 1 1 P dnlreact,ipi l dngb,ipi gb
Ugb,pli )+ i ( 1+( )eqipi )( l Ugb,ipi + Ugb,ipi )+
dt b,ipi b,pli b,ipi dt dt
1 P k (
dnke,pl dnke,ip 1 1 1 P k
dnke,pl
H + ) + ( + ( )eq ipN ) H +
gf k gf dt dt b,plN b,plN b,ipN k gf
dt
1 1 1 P k
dnke,ip dV P 1 1 dQ23,i
( ( )eqplN ) k Hgf P + i ( + ) )
b,ipN b,plN b,ipN dt dt b,pli b,ipi dt
avec
nb,pli Cpb,pli nb,ipi Cpb,ipi
eqpli = et eqipi =
nb,pli Cpb,pli + nb,ipi Cpb,ipi nb,pli Cpb,pli + nb,ipi Cpb,ipi
Cp Cpb,pli Cpb,ipi
gf = gf , b,pli = et b,ipi = les ratios des chaleurs spciques moyennes
Cvgf Cvb,pli Cvb,ipi
des mlanges gazeux
P l l gb
l nreact,pli Cvgb,pli + ngb,pli Cvgb,pli
Cvb,pli = la chaleur spcique moyenne volume
nb,pli
constant du mlange gazeux constitu de ractifs et de gaz brls lis la ime zone
de raction en propagation libre
P l l gb
l nreact,ipi Cvgb,ipi + ngb,ipi Cvgb,ipi
Cvb,ipi = la chaleur spcique moyenne volume
nb,ipi
constant du mlange gazeux constitu de ractifs et de gaz brls lis la ime zone
de ractionP enk interaction avec les parois
n C k
k gf vgf
Cvgf = la chaleur spcique moyenne volume constant des gaz frais
ngf
les chaleurs spciques volume constant et pression constante du composant k des gaz
frais (des mlanges gazeux constitus de ractifs et de gaz brls lis respectivement aux
ime zones de raction en propagation libre et en interaction avec les parois) sont notes
Cvkgf , Cpkgf (respectivement Cvkgb,pl , Cpkgb,pl , Cvkgb,ip , Cpkgb,ip )
i i i i
les chaleurs spciques moyennes pression constante se dduisent directement : Cpgf =
R + Cvgf , Cpb,pli = R + Cvb,pli et Cpb,ipi = R + Cvb,ipi
les termes Hgf k , Hk
gb,pli , Hgb,ipi (respectivement Ugf , Ugb,pli , Ugb,ipi ) sont les enthalpies mo-
k k k k
laires (nergies internes molaires) du composant k dans la zone de gaz frais, dans les
mlanges gazeux constitus de ractifs et de gaz brls lis aux ime zones de raction en
propagation libre et en interaction avec les parois
dQgb,ip i
dQgf
th
, th
sont les pertes thermiques paritales par convection des gaz
dt dt
dVcyl
P la puissance dgage par les forces de pression
dt
les quations direntielles en temprature Tgf , Tgb,ipi , Tgb,pli , tablies partir des lois
d'tat des gaz parfaits direncies et des quations de conservation des nergies, appli-
ques la zone de gaz frais et aux N zones en raction :
dTgf 1 dngf dP dQgf

th P dnkgf k P dnke,pl dnke,ip k
= ( RTgf + Vgf + k U k( + )Hgf )
dt Cpgf ngf dt dt dt dt gf dt dt
212
dTgb,pli 1 dnb,pli dP P dnlreact,pli l
= ( RTgb,pli + Vb,pli ( l Ugb,pli +
dt Cpb,pli nb,pli dt dt dt
k
dngb,pli gb dQlim,i dQ23,i P dne,pl k
Ugb,pli ) + k Hgf )
dt dt dt dt
dTgb,ipi 1 dnb,ipi dP P dnlreact,ipi l

= ( RTgb,ipi + Vb,ipi ( l Ugb,ipi +
dt Cpb,ipi nb,ipi dt dt dt
gb,ip
dngb,ipi gb dQlim,i dQ23,i dQth i P dnke,ip k
Ugb,ipi ) + + + + k Hgf )
dt dt dt dt dt
dQ23i
avec le terme de transfert de chaleur entre les mlanges gazeux.
dt
P dnke,ip k P dnke,pl k
Dans les quations prcdentes, si 1 i N 1, les termes k Hgf , k Hgf
dt dt
dans les quations relatives la zone i sont nuls.
Les quations direntielles en temprature peuvent s'crire diremment. Si l'expression

dQlim,i
du terme est injecte dans ces dernires, nous obtenons pour les i zones en raction
dt
en propagation libre et en interaction avec les parois :
dTgb,pli 1 dQ23,i nb,pli Cpb,pli

= ( + ((varmolpli + varmolipi )
dt Cpb,pli nb,pli dt Cpb,pli nb,pli + Cpb,ipi nb,ipi
dnb,pli dnb,ipi dQtr dP
( RTgb,pli + RTgb,ipi ) + + (Vb,pli + Vb,ipi ))
dt dt dt dt
dTgb,ipi 1 dQ23,i nb,ipi Cpb,ipi

= ( + ((varmolpli + varmolipi )
dt Cpb,ipi nb,ipi dt Cpb,pli nb,pli + Cpb,ipi nb,ipi
dnb,pli dnb,ipi dQtr dP dQgb,ip
th
i
( RTgb,pli + RTgb,ipi ) + + (Vb,pli + Vb,ipi ) + )
dt dt dt dt dt
Dans les quations prcdentes, on a :
P dnlreact,pli l dngb,pli gb
varmolpli = l Ugb,pli + Ugb,pli le terme de variation d'nergie interne
dt dt
li aux variations des nombres de moles dans la ieme zone en raction en propagation
libre
P dnlreact,ipi l dngb,ipi gb
varmolipi = l Ugb,ipi + Ugb,ipi le terme de variation d'nergie interne
dt dt
li aux variations des nombres de moles dans la ieme zone en raction en interaction avec
les parois
dQtr P dnke,pl dnke,ip k
= k( + )Hgf le terme de variation d'nergie li au transport des gaz
dt dt dt
dQtr
frais dans la amme. Si 1 i N 1, =0
dt
L'cart entre les deux tempratures Tgb,pli et Tgb,ipi est donc induit par la prsence des
ux thermiques paritaux.
213
Les volumes sont calculs partir des lois d'tat des gaz parfaits et de l'quation des
volumes :

nb,pli RTgb,pli

Vb,pli =
P

nb,ipi RTgb,ipi
Vb,ipi = (7.28)

X X P

Vgf = Vcyl Vb,pli Vb,ipi

i i
7.4 Annexe D : Comparaison des pertes thermiques pari-

tales totales calcules par le modle zro-dimensionnel et
par Simcyde
Dans notre modle zro-dimensionnel deux zones, les pertes thermiques paritales totales
dQth
sont calcules par une loi de Newton :
dt
dQth
= cth (hthgf (Tgf Tw )Sgf + hthgb (Tgb Tw )Sb ) (7.29)
dt
avec Sgf la surface d'change des gaz frais (respectivement Sb la surface d'change des
gaz brls et en raction) avec l'ensemble des parois de temprature moyenne Tw , Tgf , Tgb
les tempratures des gaz frais et des gaz brls l'quilibre. Les coecients d'change
hthgf , hthgb sont formuls partir de la corrlation de Woschni [37].
Dans les modles deux zones avec parois et amme discrtise, les pertes thermiques
paritales totales sont calcules par des quations de mme nature.
Initialement, dans nos modles, les valeurs du paramtre cth , prsent dans l'quation 7.29,
sont xes celles calcules par l'outil Simcyde. Le dtail du calcul de cth est explicit
dans le chapitre 4, section 4.1.2. Aprs calibration de nos modles zro-dimensionnels,
le paramtre cth est rajust de telle sorte que les pertes thermiques paritales totales,
calcules par nos modles et par Simcyde, soient les plus proches possibles.
Les pertes thermiques paritales totales, calcules par nos modles et par Simcyde, sont
compares pendant la phase de combustion : nous vrions qu'elles sont bien corrles sur
les gures 7.1a et 7.1b.
7.5 Annexe E : Calcul de la composition d'quilibre des gaz

brls
Dans Simcyde, un schma global une tape et 14 espces, dans lesquelles les 12 espces
de gaz brls sont l'quilibre chimique, dcrit la raction de combustion. La mthode
numrique calculant la composition des gaz brls l'quilibre est celle d'Olikara [43].
Elle est employe l'identique dans nos modles zro-dimensionnels. Il existe cependant
d'autres mthodes de calcul de composition de gaz brls l'quilibre, comme celle
utilisant la fonction de Gibbs.
214
Figure 7.1 Comparaison des pertes thermiques paritales totales calcules par nos mo-
dles zro-dimensionnels et par Simcyde, points de fonctionnement rgime 2000tr/min,
P M I = 3bars (gure a), rgime 3000tr/min, P M I = 20bars (gure b)
On crit la raction globale de combustion d'un carburant de composition Cx Hy Oz Nt :
x + y/4 z/2
xf uel [Cx Hy Oz Nt + (O2 + N2 + Ar)]
Ri
x1 H +x2 O+x3 N +x4 H2 +x5 OH +x6 CO+x7 N O+x8 O2 +x9 H2 O+x10 CO2 +x11 N2 +x12 Ar
Avec = 4 et = 0, 044. Les paramtres x, y, z, t sont fonctions du carburant utilis,

pour l'essence x = 7, 76, y = 13, 1, z = 0, t = 0. La richesse Ri est connue. On cherche
calculer les fractions molaires xi de chaque molcule de gaz brls et la fraction molaire
de carburant xf uel . On crit dans les lignes qui suivent le systme d'quations rsoudre,
valable quelque soit le carburant utilis. Ce systme est constitu :
des quations de conservation du carbone C , de l'hydrogne H , de l'oxygne O, de l'azote
N et de l'argon Ar, crites respectivement dans les lignes qui suivent :
xxf uel = x6 + x10 (7.30)
215
yxf uel = x1 + 2x4 + x5 + 2x9 (7.31)
x + y/4 z/2
zxf uel = x2 + x5 + x6 + x7 + 2x8 + x9 + 2x10 2xf uel (7.32)
Ri
x + y/4 z/2
txf uel = x3 + x7 + 2x11 2xf uel (7.33)
Ri
x + y/4 z/2
x12 = xf uel (7.34)
Ri
des expressions des constantes d'quilibre des sept ractions de dissociation suivantes :
1
H2 H
2

x1 P
K1 = (7.35)
x4
1
O2 O
2

x2 P
K2 = (7.36)
x8
1
N2 N
2

x3 P
K3 = (7.37)
x11
1 1
H2 + O2 OH
2 2
x5
K4 = (7.38)
x4 x8
1 1
O2 + N2 N O
2 2
x7
K5 = (7.39)
x8 x11
1
O2 + H2 H2 O
2
x9
K6 = (7.40)
P x8 x4
216
1
O2 + CO CO2
2
x10
K7 = (7.41)
P x8 x6
Avec P la pression en bars.
T
Une expression thorique des log(Ki ) (1 i 7), fonction de t = avec T la tempra-
103
ture des gaz, est donne dans [43] :
B
log(Ki ) = A ln(t) + + C + Dt + Et2 (7.42)
t
o A, B, C, D sont des valeurs variables selon la raction de dissociation, regroupes dans
le tableau 7.4.
La fonction log(Ki ) est construite de telle sorte que, pour une temprature donne, les
valeurs approches sont les valeurs de constantes de formation issues des tables de JANAF
[44].
composant Ki A B C D E
H K1 0.432168 -11.2464 2.67269 -0.07457 0.00242484
O K2 0.310805 -12.954 3.21779 -0.073834 0.00344645
N K3 0.389716 -24.5828 3.14505 -0.096337 0.00585643
OH K4 -0.141784 -2.13308 0.853461 0.03550 -0.00310227
NO K5 0.0150879 -4.70959 0.64609 0.00272805 -0.00154444
H2 O K6 -0.752364 12.421 -2.60286 0.259556 -0.0162687
CO2 K7 -0.00415302 14.8627 -4.75746 0.124699 -0.00900227
Table 7.4 Tableau des log(Ki ), valeurs tires de [43]

de la contrainte impose sur les fractions molaires des produits :
P12
i=1 xi =1
7.6 Annexe F : Rsultats de simulation sur plage de fonc-

tionnement moteur
Les pressions cylindres exprimentales et calcules par le modle deux zones sont traces
respectivement en trait plein et en pointills sur la gure 7.2, pour direntes P M I . Les
lois de dgagement d'nergie calcules par Simcyde et par le modle deux zones sont
reprsentes respectivement en trait plein et en pointills sur la gure 7.3, pour direntes
P M I.
Les valeurs optimales des paramtres de calibration c , kcomb , cth sont visibles sur les gures
217
Figure 7.2 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones et pressions expri-
mentales pour les points de fonctionnement rgime de 3000tr/min, variation de charge
7.4a, 7.4b et 7.4c.
Les erreurs relatives sur la pression maximale Pmax et les erreurs de calage de la Pmax sont
reprsentes respectivement sur les gures 7.5a et 7.5b.
218
219
220
Sur la gure 7.6 (respectivement sur la gure 7.7) sont traces les pressions cylindres
exprimentales en trait plein et les pressions cylindres calcules par le modle deux
zones avec parois en pointills (respectivement les lois de dgagement d'nergie calcules
par Simcyde en trait plein et par le modle deux zones avec parois en pointills), pour
direntes P M I .
sions exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 3000tr/min, variation
de charge
7.8a, 7.8b et 7.8c. Le paramtre cth a t modi aprs calibration des paramtres c et
kcomb , an que les pertes thermiques paritales calcules par notre modle et par Simcyde
s'ajustent au mieux.

tise
Sur la gure 7.10 (respectivement sur la gure 7.11) sont reprsentes les pressions
cylindres exprimentales en trait plein et les pressions cylindres calcules par le modle
deux zones amme discrtise en pointills (respectivement les lois de dgagement
d'nergie calcules par Simcyde en trait plein et par le modle deux zones amme
discrtise en pointills), pour direntes P M I .
221
Figure 7.7 Lois de dgagement d'nergie calcules par le modle deux zones avec parois
et par Simcyde pour les points de fonctionnement rgime de 3000tr/min, variation de
charge
Pour un pas angulaire de discrtisation x 7 deg, le nombre nal de zones en raction

discrtisant la amme est reprsent sur la gure 7.12.
7.13a, 7.13b et 7.13c.
222
223
224
Figure 7.10 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones amme discrtise
et pressions exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 3000tr/min,
variation de charge
variation de charge
225
226
227
228
Nous reprsentons sur la gure 7.15 (respectivement sur la gure 7.16) les pressions
cylindres exprimentales en trait plein et les pressions cylindres calcules par le modle
deux zones en pointills (respectivement les lois de dgagement d'nergie (lde) calcules
par Simcyde en trait plein et par le modle deux zones en pointills), pour direntes
pressions moyennes indiques (PMI).
Figure 7.15 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones et pressions cy-
lindres exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 4000tr/min, variation
de charge
Les valeurs optimales des paramtres de calibration c , kcomb , cth sont prsentes sur les
gures 7.17a, 7.17b et 7.17c. Les erreurs relatives sur la Pmax et les erreurs de calage sur
le CA Pmax sont traces pour chaque point de fonctionnement simul respectivement sur
les gures 7.18a et 7.18b.
229
230
231
232
Sur la gure 7.19 (respectivement sur la gure 7.20) sont reprsentes les pressions cylindres
exprimentales en trait plein et les pressions cylindres calcules par le modle deux zones
avec parois en pointills (respectivement les lois de dgagement d'nergie (lde) calcules
par Simcyde en trait plein et par le modle deux zones avec parois en pointills), pour
direntes P M I .
sions exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de 4000tr/min, variation
de charge
Figure 7.20 Lois de dgagement d'nergie calcules par le modle deux zones avec
parois et par Simcyde pour les points de fonctionnement rgime de 4000tr/min, variation
de charge
233
7.21a,7.21b et 7.21c.
Les erreurs relatives sur la Pmax et les erreurs de calage de la Pmax sont traces respecti-
vement sur les gures 7.22a et 7.22b.

tise
Sur la gure 7.23 (respectivement sur la gure 7.24) sont reprsentes les pressions cylindres
exprimentales en trait plein et les pressions cylindres calcules par le modle deux zones
amme discrtise en pointills (respectivement les lois de dgagement d'nergie (lde)
calcules par Simcyde en trait plein et par le modle deux zones amme discrtise en
pointills), pour direntes P M I .
Pour un pas angulaire de discrtisation x 7 deg, le nombre nal de zones en raction
discrtisant la amme est reprsent sur la gure 7.25.
Les valeurs optimales des paramtres de calibration c , kcomb , cth sont reprsentes sur les
gures 7.26a, 7.26b et 7.26c.
Les erreurs relatives sur la Pmax et l'erreur de calage sur le CA Pmax sont traces pour les
points de fonctionnements simuls sur les gures 7.27a et 7.27b.
234
235
236
Figure 7.23 Pressions cylindres calcules par le modle deux zones amme discr-
tise et pressions cylindres exprimentales pour les points de fonctionnement rgime de
4000tr/min, variation de charge
variation de charge
237
238
239
240
7.7 Annexe G : Fonctionnement de l'outil Simcyde
Simcyde est un outil utilis en interne chez Renault pour eectuer des analyses de com-
bustion sur des plages de fonctionnement moteur. Il est construit partir d'un modle
0D monozone de cycle moteur. A partir de donnes exprimentales (les masses d'air, de
carburant et d'EGR introduites dans le cylindre, la pression cylindre mesure, ...) et d'un
modle de pertes thermiques paritales, la loi de dgagement d'nergie est calcule. Une
schmatisation du fonctionnement de Simcyde est donne sur la gure 7.28. La composi-
Figure 7.28 Fonctionnement de Simcyde

tion au RFA est connue partir des donnes exprimentales (masses d'air et de carburant
dduites du remplissage et de la richesse, taux d'EGR connu) et d'un modle de calcul de
taux de GBR, dcrit plus loin. A l'initialisation, le taux de GBR est suppos gal 0.
Un modle de pertes thermiques paritales est introduit pour calculer les pertes thermiques
dQth
paritales instantannes . Le modle utilis est une loi de Newton, avec un coecient
dt
d'change global calcul par la corrlation de Woschni [37]. Le coecient d'change est
corrig par un paramtre de calibration cth choisi au dpart arbitrairement.
L'application du premier principe de la thermodynamique direnci dans la chambre de
dQcomb
combustion permet de calculer la loi de dgagement d'nergie :
dt
dU dVcyl dQcomb dQth
= P + + (7.43)
dt dt dt dt
dVcyl
avec U l'nergie interne dans le cylindre et P le travail des forces de pression.
dt
dQcomb
A partir de la loi de dgagement d'nergie , l'avancement de la raction de combus-
dt
tion peut tre dduit. Le calcul de l'volution des masses des direntes espces chimiques
est eectu l'aide d'un modle de chimie d'Olikara [43]. A toute valeur du coecient
correctif cth des pertes thermiques paritales correspond donc un avancement de raction
de combustion, et donc une concentration nale d'imbrls l'AOE.
Connaissant la quantit d'imbrls relle, mesure exprimentalement, on corrige les pertes
241
thermiques paritales l'aide du coecient cth , de telle sorte que la quantit d'imbrls
calcule corresponde eectivement celle de l'essai.
Le calcul du taux de GBR s'eectue par un modle simple, dans lequel on suppose que la
masse de GBR prsente au RFA est la masse de gaz brls contenue dans le cylindre au
moment de la fermeture des soupapes d'chappement. L'chappement est simul par un
modle de dtente isentropique, permettant d'obtenir la temprature au RFE. Au RFE, la
loi des gaz parfaits permet d'obtenir la masse totale de gaz contenue dans le cylindre, soit
la masse de GBR.
7.8 Annexe H : Conditions initiales des points de fonction-

nement 3000tr/min, variation de PMI
PMI 3 5 7 13,5 20
angle d'al-
341 345 347 349 355
lumage ()
masse d'air,
carburant, 105/7/16 156/11/16,8 206/14,5/17,8 353/24,8/18,2 526/36,9/22
EGR (mg)
pression
l'allumage 5,27 8,5 11,6 20 33,5
(bars)
temprature
l'allumage 409 429 435 447 478
(Kelvin)
nergie
cintique
turbulente 8,66 10,4 12,2 19,2 25,5
l'allumage
(mm/s)
temprature
de parois 152 166 177,6 208 232
(Kelvin)
242
7.9 Annexe I : Conditions initiales des points de fonctionne-
ment 4000tr/min, variation de PMI
PMI 3 5 7 13,5 20
angle d'al-
341 344 345 347 353
lumage ()
masse d'air,
carburant, 115/8/14,7 165/11,7/16,7 215/15,1/17,8 364/25,6/20,6 536/37,6/28,7
EGR (mg)
pression
l'allumage 6 9,06 11,8 20,2 34,1
(bars)
temprature
l'allumage 450 453 452 448 484
(Kelvin)
nergie
cintique
turbulente 18 19,5 25 40 52
l'allumage
(mm/s)
temprature
de parois 164,7 185,5 205 252 258
(Kelvin)
243
Bibliographie
[1] Guibert Philippe. Modlisation du cyle moteur. approche zro dimensionnelle. Tech-
niques de l'Ingnieur, BM 2510, 2005.
[2] Bougrine Sabre. 0-Dimensional modeling of the combustion of alternative fuels in
spark ignition engines. PhD thesis, Ecole centrale de Paris, 2012.
[3] Nicolas Bordet. Modlisation 0D/1D de la combustion Diesel : du Mode Conventionnel
au Mode Homogne. PhD thesis, Universit d'Orlans, 2011.
[4] Thierry Poinsot and Denis Veynante. Theoretical and Numerical Combustion. Third
Edition by The authors, ISBN : 978-2-7466-3990-4, 2012.
[5] N. Peters. Laminar amelet concepts in turbulent combustion. In Twenty rst Sym-
posium of Combustion, volume 21, pages 12311250, 1986.
[6] Ludovic Landry. Etude exprimentale des modes de combustion essence sous forte
pression et forte dilution. PhD thesis, Universit d'Orlans, 2009.
[7] Bndicte Galmiche. Caractrisation exprimentale des ammes laminaires et turbu-
lentes en expansion. PhD thesis, Universit d'Orlans, 2014.
[8] Norbert Peters. Turbulent Combustion. Cambridge University Press, 2000.
[9] V.S. Babkin, V. V'yun, and L.S. Kozachenko. Determination of burning velocity from
the pressure record in a constant-volume bomb. Combustion, Explosion, and Shock
Waves, 3 :221225, 1967.
[10] mer L. Glder. Laminar burning velocities of ethanol, methanol and isooctane air
mixtures. Nineteenth Symposium on Combustion /The Combustion institute, pages
275281, 1982.
[11] M. Metghalchi and J.C. Keck. Burning velocities of mixtures of air with methanol,
isooctane, and indolene at high pressure and temperature. Combustion and Flame,
48 :191210, 1982.
[12] Maria Rivas. Dveloppement d'une modlisation phnomnologique de chambre de
combustion de moteurs piston par rduction de modle physique 3D dans la pers-
pective d'une intgration dans un outil de simulation systme. PhD thesis, Universit
Pierre et Marie Curie, 2007.
[13] J.H. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill International
Edition, 1988.
[14] Ludovic Ponty. Application de la diusion Rayleigh induite par laser la caractrisa-
tion des fronts de amme laminaire de prmlange H2/CH4/Air et H2/CO/Air. PhD
thesis, Universit d'Orlans, 2011.
244
[15] John B. Heywood and Stephen G. Poulos. The eect of chamber geometry on spark
ignition engine combustion. SAE Technical Paper No.830334, 1983.
[16] U. Maas and S.B. Pope. Simplifying chemical kinetics : Intrinsic low dimensional
manifolds in composition space. Combustion and Flame, 88 :239264, 1992.
[17] J.A. von Oijen and L.P.H. de Goey. Modeling of premixed laminar ames using
amelet-generated manifolds. Combustion Science and Technology, 161 :113137,
2000.
[18] S.B. Pope. Computationally ecient implementation of combustion chemistry using
in situ adaptative tabulation. Combustion Theory and Modelling, 1 :4163, 1997.
[19] Roland Borghi and Michel Destriau. La combustion et les ammes. Technip, 1995.
[20] Thierry A. Baritaud and Robert M. Green. A 2-d ame visualisation technique applied
to the i.c. engine. SAE Technical Paper No 860025, 1986.
[21] W.P. Jones and B.E. Launder. The prediction of laminarization with a two-equation
model of turbulence. Int. Heat Mass Transfert, 15 :301314, 1972.
[22] F.E. Marble and J.E. Broadwell. The coherent ame model for turbulent chemical
reactions. Technical Report Tech, 1977.
[23] A.R. Kerstein, W. Ashurst, and T.A. Williams. Field equation for interface propaga-
tion in an unsteady homogeneous ow eld. Physical Revue, 37 :27282731, 1988.
[24] Gilles Bruneaux. Etude asymptotique, simulation numrique directe, et modlisation
de l'intraction amme turbulente prmlange-paroi. PhD thesis, Ecole Centrale Pa-
ris, 1996.
[25] F.E. Corcione and G. Valentino. Analysis of in-cylinder ow-processes by lda. Com-
bustion and Flame, 99 :387394, 1994.
[26] Fabrice Foucher. Etude exprimentale de l'intraction amme-paroi : application au
moteur allumage command. PhD thesis, Universit d'Orlans, 2002.
[27] Bastien Boust. Etude exprimentale et modlisation des pertes thermiques paritales
lors de l'intraction amme-paroi instationnaire. PhD thesis, Universit de Poitiers,
2006.
[28] Laticia Muller. Etude exprimentale de l'intraction amme-paroi instationnaire dans
des conditions initiales non isothermes. PhD thesis, Ecole nationale suprieure de
mcanique et d'arotechnique, 2006.
[29] K.Y. Kang and J.H. Baek. Turbulence characteristics of tumble ow in four-valve
engine. Experimental thermal and Fluid Science, 18 :231243, 1998.
[30] M.J. Hall and F.V. Bracco. Cycle-resolved velocity and turbulence measurements near
the cylinder wall of a ring s.i. engine. SAE Technical Paper No 861530, 1986.
[31] S. Candel. Mcanique des uides. Dunod, 1990.
[32] R.P. Lucht and M.A. Maris. Cars measurements of temperature proles near a wall
in an internal combustion engine. SAE Technical Paper No 870459, 1987.
[33] W.M. Huang, S.R. Vosen, and R. Greif. Heat transfer during laminar ame quenching :
eect of fuels. Twenty-rst Symposium on Combustion/The combustion Institute,
pages 18531860, 1986.
245
[34] C.K. Westbrook, G.A. Lavoie, and A.A Adamczyk. A numerical study of laminar
ame wall quenching. Combustion and ame, 41 :8199, 1981.
[35] J.H. Lu, O. Ezekoye, R. Greif, and R.F. Sawyer. Unsteady heat transfer during side
wall quenching of a laminar ame. Twenty-third Symposium on Combustion/The
combustion Institute, pages 441446, 1990.
[36] T.J. Poinsot, D.C. Haworth, and G. Bruneaux. Direct simulation and modeling ame-
wall interaction for premixed turbulent combustion. Combustion and Flame, 95 :118
132, 1993.
[37] K. Huber, G. Woschni, and K. Zeilinger. Investigations on heat transfers in internal
combustion engines under low load and motoring conditions. SAE Technical Paper
No 905018, 1990.
[38] Han Zhiyu and Rolf. D Reitz. A temperature wall function formulation for variable-
density turubulent ows with application yo engine convective heat transfer modeling.
International Journal Heat Mass Transfer, 40 :613625, 1997.
[39] J Yang and J.K Martin. Approximate solution-one dimensional energy equation for
transient, compressible, low mach number turbulent boundary layer ows. Journal of
Heat Transfer, ASME, 111, 1989.
[40] Christian Caillol. Inuence de la composition du gaz naturel carburant sur la combus-
tion turbulente en limite pauvre dans les moteurs allumage command. PhD thesis,
Universit de Provence, 2003.
[41] John B. Heywood. Combustion and its modeling in spark ignition engines. In Inter-
national Symposium COMODIA, Yokohama, Japan, 1994.
[42] S. Verhelst and C.G.W. Sheppard. Multi zone thermodynamic modelling of spark igni-
tion engine combustion - an overview. Energy Conversion and management, 50 :1326
1335, 2008.
[43] Cherian. Olikara and Gary L.Borman. A computer program for calculating proper-
ties of equilibrium combustion products with some applications to i.c. engines. SAE
Technical Paper No 750468, 1970.
[44] JANAF Thermochemical Tables, 1971.
[45] Norman C. Blizard and James C. Keck. Experimental and theorical investigation of
turbulent burning model for international combustion engines. SAE Technical Paper
No 740191, 1974.
[46] F.D. McCuiston, G.A. Lavoie, and La. Validation of turbulent ame propagation
model for a spark ignition engine. SAE Technical Paper No 770045, 1974.
[47] Rodney J. Tabaczynski, Colin R. Ferguson, and Krisna Radhakrishnan. A turbulent
entrainment model for spark ignition engine combustion. SAE Technical Paper No
770647, 1977.
[48] F.C. Gouldin. An application of fractals to modeling premixed turbulent ame. Com-
bustion and Flame, 68 :249266, 1987.
[49] Fanhua Ma, Yu Wang, Mingyue Wang, Haiquan Liu, Junjun WAng, Shangfen Ding,
and Shuli Zhao. Development and validation of quasi dimensional combustion model
for si engines fuelled by hcng with variable hydrogen fractions. International Journal
of Hydrogen Energy, 33 :48634875, 2008.
246
[50] Frederico Pereni, Fabriazio Paltrinieri, and Enrico Mattarelli. A quasi dimensional
combustion model for performance and emissions of si engines running on hydrogenen-
methane blends. Internation Journal of Hydrogenen Energy, 35 :46874701, 2010.
[51] F. Bozza and A. Gimelli. Validation of a fractal comvustion model through ame
imaging. SAE Technical Paper No 2005-01-1120, 2005.
[52] Gilles Mauviot. Dveloppement d'une modlisation phnomnologique de chambre de
combustion de moteurs piston par rduction de modle physique 3D dans la pers-
pective d'une intgration dans un outil de simulation systme. PhD thesis, Universit
Pierre et Marie Curie, 2007.
[53] E.G. Gro. An experimental evaluation of an entrainment-ame propagation model.
Combustion and Flame, 67 :153162, 1987.
[54] Andrei Boiarciuc and Alain Floch. Evaluation of a 0d phenomenological si combustion
model. SAE Technical Paper N2011-01-1894, 2011.
[55] F.C. Gouldin, S.M. Hilton, and T. Lamb. Experimental evaluations of the fractal
geometry of amelets. In Pa The Combustion Insitute in Pittsburgh, editor, 32 Sym-
posium on Combustion/The Combustion Institute, pages 541550, 1988.
[56] O.L. Glder, G.J. Smallwood, R. Wong, D.R. Snelling, R Smith, B.M. Deschamps, and
J.C. Sautet. Flame front surface characteristics in turbulence premixed propane/air
combustion. Combustion and Flame, 120 :407416, 2000.
[57] Glder O.L. and Smallwood G.J. Inner cuto scale of ame surface wrinkling in
turbulent premixed ames. Combustion and Flame, 103 :107114, 1995.
[58] C.D. Rakopoulos and C.N. Michos. Development and validation of a multi-zone com-
bustion model for performance and nitric oxide formation in syngas fueled spark ig-
nition engine. Energy conversion and management, 49 :29242938, 2008.
[59] Stone C.R., Mendis K.J.S., and Daragheh M. Measurements and modeling of a lean
burn gas engine. Journal of Power and Energy, 10 :449462, 1996.
[60] T. Hatrell, C.G.W. Sheppard, A.A. Burluka, J. Neumeister, and A. Cairns. Burn rate
implications of alternative knock reductions strategies for turbocharged si engine. SAE
Technical Paper No 2006-01-1110, 2006.
[61] R.R. Raine, C.R. Stone, and J. Gould. Modeling of nitric oxide formation in si engines
with a multizone burned gas. Combustion and Flame, 102 :241255, 1995.
[62] Guibert Philippe. Modlisation du cyle moteur. moteurs allumage command. Tech-
niques de l'Ingnieur, BM 2511, 2005.
[63] D. Bradley, R.A. Hicks, M. Lawes, Sheppard C.G.W., and R. Woolley. The measu-
rement of laminar burning velocities and markstein numbers for iso-octane-air, and
iso-octane-n-heptane-air mixtures at elevated temperatures and pressures in an explo-
sion bomb. Combustion and Flame, 115 :128144, 1998.
[64] D.E. Foster and P.O. Witze. Velocity measurements in the wall boundary layer of a
spark-ignited research engine. SAE Technical Paper No 872105, 1987.
247
248
MODELISATION 0D POUR LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS A
ALLUMAGE COMMANDE : DEVELOPPEMENTS EN PROCHE PAROI ET DANS LE
FRONT DE FLAMME
RESUME : Depuis quelques annes, les modles 0D trouvent un regain dintrt auprs des
motoristes. En effet, ces modles, fournissant aisment un comportement thermodynamique du
moteur, peuvent tre coupls avec des outils de contrle moteur. Nanmoins, leur prcision doit tre
augmente, pour rpondre aux enjeux technologiques actuels. Dans les moteurs allumage
command, la flamme turbulente prmlange est modlise comme un ensemble de flammelettes
cohrentes entre elles. Cette approche gnraliste ncessite un traitement particulier en proche
paroi, motiv par une modification de la structure de flamme due aux couches limites thermique et
cinmatique. Ce prsent travail propose des approches de modlisations 0D de la combustion, en
proche paroi et dans la zone ractionnelle de la flamme. Pour modliser la combustion en proche
paroi, la flamme est scinde en une contribution en propagation libre, et une contribution en
interaction avec les parois. Chaque contribution est divise en une zone de transport, dans laquelle
l'entranement des gaz frais est dcrit, et une zone de raction, dans laquelle la raction de
combustion est modlise. L'ajout d'une zone de raction en interaction avec les parois permet de
modliser un gradient de temprature et une raction de combustion ralentie en proche paroi. Pour
modliser la zone ractionnelle, une discrtisation de la flamme en N zones de raction
indpendantes est propose. Une plage de fonctionnement moteur a t simule avec nos
approches de modlisation, afin de quantifier la variabilit des paramtres de calibration. Pour ce
faire, les modles sont calibrs sur chaque point de fonctionnement, par une mthode de
minimisation de l'erreur quadratique moyenne sur la loi de dgagement d'nergie. Des corrlations
aises de paramtres de calibration peuvent tre tablies, en fonction de paramtres moteurs. Les
rsultats de simulations, obtenus partir de ces corrlations, sont satisfaisants.
Mots cls : moteur allumage command, combustion turbulente prmlange, flammelette,

modle zro-dimensionnel, couche limite, front de flamme.
0D MODELING FOR COMBUSTION IN SI ENGINES : NEAR WALLS AND FRONT

OF FLAME DEVELOPMENTS
ABSTRACT : Recently, the interest for zero-dimensional models has increased. Indeed, these
models provide easily the engines thermodynamic behavior and can be coupled with control tools.
However, their accuracy must be improved to meet the current technological challenges. In the spark
ignition engines, the premixed turbulent flame is modeled as a set of coherent flamelets. This
approach requires special treatment near the walls, motivated by the modifications of the flame
structure due to boundary layers. The present work proposes 0D modeling of combustion near the
walls and in the reaction zone of the flame. To combustion model near the walls, the flame is divided
into a free propagation contribution, and an interacting contribution with the walls. Each contribution
is divided into a convective zone, wherein the entrainment of fresh gas is described, and a reaction
zone, wherein the combustion reaction is modeled. Adding a reaction zone near the walls allows
modeling a thermal gradient and a slower combustion reaction near the walls. To model the reaction
zone, a flame discretization is made into several reaction zones. An engine operating range is
simulated with our models, for quantifying the calibration parameters variability. To do this, models
are calibrated on each operating point, by a method of minimization of the quadratic error on the heat
released rate. Linear correlations can be found, depending on engines parameters. A good
agreement between experimental data and simulation results is obtained with these parameters
correlations.
Keywords : Spark Ignition Engine, premixed turbulent flame, coherent flamelet, zero-dimensional
model, boundary layer, front of flame

Mod Elisation 0D Pour La Combustion Dans Les Moteurs 'A

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mod Elisation 0D Pour La Combustion Dans Les Moteurs 'A

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Modelisation 0D pour la combustion dans les moteurs a

allumage commande : developpements en proche paroi

To cite this version:

HAL Id: tel-01178792

HAL is a multi-disciplinary open access Larchive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

cole doctorale n 432 : Science des Mtiers de lingnieur

lcole Nationale Suprieure d'Arts et Mtiers

prsente et soutenue publiquement par

Modlisation 0D pour la combustion dans les moteurs allumage

Directeur de thse : Paola CINNELLA

1 Introduction gnrale et contexte 15

2 La combustion turbulente prmlange 27

3 Modlisation zro-dimensionnelle de la combustion 65

4 Mise en oeuvre numrique des modles proposs 103

5 Simulation d'une plage de fonctionnement moteur avec les modles 0D 168

6 Conclusion gnrale 198

Ce travail de thse a t eectu en collaboration avec l'entreprise Renault et le labo-

Introduction gnrale et contexte

Apparue au XX e sicle, l'automobile s'est entirement dmocratise et est actuelle-

1.1 Le fonctionnement du moteur allumage command

rique dans les lignes qui suivent.

On donne maintenant quelques dnitions fondamentales.

La puissance indique Pi vaut :

avec Cm , mot respectivement le couple et le rgime moteur en radian par secondes.

Le pouvoir calorique du carburant P C est la puissance dgage par la combustion de

Le rendement indiqu i correspond au rapport de la puissance indique Pi par le pouvoir

Le rendement eectif e correspond au rapport de la puissance eective Pe par le pouvoir

La richesse d'un mlange gazeux est le quotient

On donne quelques ordres de grandeurs des paramtres introduits plus haut :

1.3.1 Outils de modlisation tridimensionnels

avec h l'enthalpie massique, h0f,k l'enthalpie massique de formation de l'espce chi-

o k est le taux de raction de l'espce chimique k .

1.3.2 Outils de modlisation zro-dimensionnels

1.4 Objectifs de thse et plan du mmoire

2.1 La amme de combustion laminaire

2.1.1 Structure de amme laminaire

 la vitesse de consommation des gaz frais Vc . C'est la vitesse laquelle la amme

avec gf , YFgfu , d respectivement la masse volumique du mlange de gaz frais, la

Vl = V~f .~n (2.5)

2.1.2.2 tirement de amme laminaire

 Le modle de Glder [10]

 Le modle de Metghalchi et Keck [11]

Table 2.1  Constante de corrlation pour l'essence [13]

Corrlations Pression Temprature Richesse Taux de dilution

2.2 Les hypothses de combustion turbulente

2.2.1 Grandeurs caractristiques de la turbulence

La vitesse locale de l'coulement v est alors dnie partir de la dcomposition de Rey-

2.2.1.2 L'nergie cintique turbulente

Si la turbulence est homogne, les proprits statistiques de la turbulence sont invariantes

L'expression de l'chelle de Taylor T est alors dduite :

2.2.2 Chimie de la combustion

L'quation 1.13 de conservation des espces est un systme de N quations direntielles

2.2.2.2 Simplication du schma de chimie de combustion

Les mthodes de chimie tabule rduisent le cot numrique li la description

Ces mthodes de chimie tabule ncessitent nanmoins un stockage important de donnes,

Table 2.3  Comparatif des mthodes de calcul de chimie

2.2.3.1 Les nombres adimensionnels

Le nombre de Karlovitz Ka quantie l'importance relative des eets des petites

2.2.3.2 Le diagramme de Peters

Figure 2.4  Diagramme de Peters, tire de [7]

2.2.3.3 Le rgime de ammelette

2.3 Les modles de fermeture des quations RANS

o Ygf est la fraction massique des gaz frais.

Ce travail de thse a t eectu en collaboration avec l'entreprise Renault et le labo-

On donne maintenant quelques dnitions fondamentales.

Le pouvoir calorique du carburant P C est la puissance dgage par la combustion de

Le rendement eectif e correspond au rapport de la puissance eective Pe par le pouvoir

2.1 La amme de combustion laminaire

2.1.1 Structure de amme laminaire

la vitesse de consommation des gaz frais Vc . C'est la vitesse laquelle la amme

2.1.2.2 tirement de amme laminaire

Le modle de Glder [10]

Le modle de Metghalchi et Keck [11]

Table 2.1 Constante de corrlation pour l'essence [13]

La vitesse locale de l'coulement v est alors dnie partir de la dcomposition de Rey-

L'quation 1.13 de conservation des espces est un systme de N quations direntielles

2.2.2.2 Simplication du schma de chimie de combustion

Table 2.3 Comparatif des mthodes de calcul de chimie

Le nombre de Karlovitz Ka quantie l'importance relative des eets des petites

Figure 2.4 Diagramme de Peters, tire de [7]

2.2.3.3 Le rgime de ammelette

Figure 2.5 Reprsentation schmatique du modle de ammelette

une phase d'initiation de combustion par la bougie

2.4.1 L'interaction couche limite cinmatique-amme

Figure 2.8 Variation de l'intensit turbulente normalise par la vitesse moyenne du

2.4.1.4 Impact de la couche limite cinmatique sur la structure de amme

2.4.2 L'interaction couche limite thermique-amme

2.4.2.3 Impact de la couche limite thermique sur la structure de amme

Figure 2.16 Variation de la vitesse de combustion laminaire calcule partir de la

2.4.3 Rsum sur les interactions amme-paroi sous conditions moteurs

2.4.4 Le mcanisme amme-paroi en laminaire

Il existe trois grands types d'interaction amme-paroi, selon l'orientation relative de la

Ces direntes congurations sont schmatises sur la gure 2.19.

Des simulations DNS de ammes laminaire et turbulente prmlanges, arrivant perpendi-

En supposant les eets de viscosit molculaire et de conduction de mme ordre de grandeur

Les modles physiques, lis au processus de propagation de amme Deux fa-

appartenant au rgime de ammelette, a des proprits localement laminaires. Ce modle

Le modle de ammelette plisse Le modle de ammelette plisse permet d'exprimer

avec Surfl la surface de amme laminaire.

choix des chelles de lon-

Table 3.2 Comparatif des modles de combustion

La modlisation de l'arodynamique du front de amme ncessite le calcul de l'intensit

Figure 3.4 Schmatisation du modle multizone, gure tire de [58]