M.

VALENTIN

BASES
D'ELECTRICITE AVION

PROTECTION CONTRE
LES INCENDIES

CENTRE DE FORMATION D'APPRENTIS

PUBLIC
LYCE JEAN ZAY JARNY
Tl 03 82 48 Ki 17

. 2 ,(6/

CEPADUES-DITIONS
 BASES
D'EL
ECTRICITE AVION
PRO
TECTION CONTRE
LES INCENDIES

M. VALENTIN

CENTRE DE FORMATION D'APPRENTIS

PUBLIC
LYCE JEAN ZAY JARNY
Tl 03 82 46 53 77

ti 2,(e,(

CPADUS-DITIONS
111, rue Nicolas-Vauquelin
31100 TOULOUSE

Cet ouvrage s'adresse aux candidats aux
premiers examens professionnels, mais il
peut aussi servir de base solide pour la pr-
paration de brevets suprieurs.
Il est prsent en trois parties :
1 Electricit avion.
2 Protections contre les incendies.
3 Complments.
D'une manire gnrale les connaissances
demandes au candidat ces brevets ou cer-
tificats sont valuatives , c'est--dire qua-
litatives. L'acquisition des connaissances en
lectricit avion et en protections incendie
ne prsente pas de difficults particulires
ou suprieures celles rencontres dans les
autres matires. Toutefois, l'exprience de
l'auteur sur l'enseignement de ces spciali-
ts lui permet d'affirmer que la plus mau-
vaise mthode est (comme toujours), ... le
par coeur.
Pour viter au lecteur (et au candidat) de
tomber dans ce pige, l'auteur n'a pas hsi-
t dvelopper les explications qualitatives
concernant le principe et le fonctionne-
ment des machines et systmes utiliss par
l'avion, avant de passer la description des
schmas types qui sont l'aboutissement de
l'tude en lectricit avion. C'est aussi en ce
sens que cet ouvrage est un bon tremplin
pour un brevet de pilote de ligne. La partie
complments est destine donner des
informations aujourd'hui ncessaires, en
lectricit gnrale, en lectronique et en lo-
gique.
Comment utiliser cet ouvrage ? Plusieurs
cas peuvent se prsenter :
IFFe
3rwpoteitir
,
we e a
- V
AVERTISSEMENT
1) Le candidat suffisamment aguerri en
lectricit pourra s'intresser directe-
ment la Premire partie de ce livre,
en sautant les 1, 2, 3 et 4 du chapi-
tre II.
La Deuxime partie sur les protections
incendies retiendra toute son attention,
notamment le chapitre II qui doit tre
connu peu prs intgralement.
2) Le candidat connaissant les lois de
base de l'lectricit, mais peu au fait
des systmes qui constituent une ins-
tallation, pourra complter sa forma-
tion en lisant... l'ensemble de l'ou-
vrage, mais en laissant de ct au
moins dans un premier temps la troi-
sime partie : Complments .
3) Le candidat dont la formation scienti-
fique et technique est trop faible de-
vra... commencer par les Compl-
ments.
La dernire partie du livre est consacr
une srie de questions d'auto-valuation
prsente sous la forme d'un QCM et com-
porte, en outre, un extrait du Journal officiel et
un lexique d'abrviations.
Enfin nous croyons ncessaire de signaler
au lecteur que les connaissances de base
en lectricit ne sont pas seulement utiles
pour la prparation de la seule partie E-
lectricit avion du brevet ou du certificat
mais qu'elles sont aussi intressantes
connatre pour d'autres matires entrant
dans la prparation poursuivie, ce qui justi-
fie certains dveloppements.
.1
 <V+

o'

Bases d'lectricit avion 7

TABLE DES MATIERES

PREMIRE PARTIE
Bases d'lectricit avion

Chapitre Premier
Gnralits sur les installations lectriques d'avions

1. Le bilan lectrique d'un aronef ................... 13
2. Rseaux courant continu
Rseaux courant alternatif ......................... 13
3. Masse des machines embarques et vitesse
de rotation. Choix de la frquence 400 Hz__ 14
4. Le retour des courants par la masse
de l'aronef ....................................................... 14

Chapitre II

Principes de base des machines

et dispositifs lectriques d'interface utiliss sur les rseaux

1. Les alternateurs................................................ 17 3.3. Force lectromotrice - Puissance

1.1. Principe de la production d'une force
lectromotrice monophase, alternative
sinusodale ............................................. 17
1.2. Force lectromotrice triphase ........................ 18
1.3. Obtention pratique du flux magntique ;
l'excitation ; valeur de la F.E.M. efficace ...... 19
1.3.1. L'alternateur aimants permanents ....... 19
1.3.2. Alternateur excitation rglable ............. 19
1.4. Puissance, couple et rendement
d'un alternateur ................................................ 19
2. Les diffrents types d'alternateurs utiliss
sur les avions ..................................................... 20
2.1. Alternateurs pour gnration continue............. 20
2.2. Alternateurs pour rseaux frquence
libre .................................................................. 20
2.3. Alternateurs frquence constante ................. 20
3. Les gnratrices courant continu,
ou dynamos ........................................................ 21
Production d'une F.E.M. continue
et description de la machine courant
continu .............................................................. 21
. 2. Mthodes d'obtention du flux magntique
L'auto-excitation parallle
Enroulements auxiliaires ................................. 21
Couple Rendement .......................................... 22
3.4. Rversibilit de la gnratrice courant
continu : gnratrice-dmarreur 22
4. Le rgulateur de tension des machines
tournantes ................................................... 23
4.1. Ncessit de la rgulation de tension........__.._____ 23
4.2. Principe du rgulateur de tension........._..__..__..____.._ 23
5. Caractristiques classiques de gnratrices
courant continu utilises en aviation .......... 23
5.1. Description sommaire ...................................... 23
5.2. Particularits de ces gnratrices .................... 24
5.3. Utilisation en gnratrice-dmarreur ............... 24
6. Autres quipements lectriques utiliss
sur une gnration lectrique d'avion ............ 24
6.1. Les transformateurs de tension 24
6.2. Les transformateurs d'intensit
ou T.I. [CURRENT TRANSFORMER]........ 25
6.3. Les transforedresseurs (TR)
et les chargeurs de batterie .............................. 26
6.3.1. Les transforedresseurs (ou T.R ) .............. 26
6.3.2. Les chargeurs de batterie......................... 26
6.4. Les convertisseurs ............................................ 26

.7, e
. e. .
e .

8 Bases d'lectricit avion
Chapitre III
Gnrateurs et sources auxiliaires Appareillage de commande,
de contrle et de protection Gnralits sur les rseaux de bord
1. Gnrateurs auxiliaires ..................... 29
1.1. Les batteries d'accumulateurs ............................. 29
1.1.1. Rles et proprits ..................................... 29
1.1.2. Principaux types de batteries ................... 29
1.1.2.1. Batteries au plomb ................................. 29
1.1.2.2. Batteries alcalines
(au cadmium-nickel).............................. 30
1.1.3. L'emballement thermique ......................... 30
1.2. Le gnrateur d'A P U .................................... 30
1.3. L'A.D.G. (Air Driven Generator) .................... 30
1.4. Le groupe de parc (G.P. ou G P U ) ................ 30
2. Appareillages de commande ............................... 31
2.1. Dispositifs commande manuelle directe ...... 31
2.2. Commande indirecte par relais
lectromagntique contacteur ......................... 31
3. Appareillage de contrle et d'alarme .............. 33
3.1. Appareillage de contrle .................................. 33
3.1.1. Avion lger monomoteur (tourisme,
aro-club) ................................................. 33
3.1.2. Bimoteur d'affaires, commuter ............... 33
3.1.3. Avions de ligne moyens, gros porteurs ... 33
3.2. Les alarmes et les signalisations .................... 33
4. Appareillages de protection ............................... 34
4.1. Protection contre les courts-circuits ............... 34
4.1.1. Les fusibles rapides, les limiteurs
de courant ............................................... 34
Chapitre IV
Schmas types classiques Cas courants d'utilisation
1. Le monomoteur - Schma type
et description .................................................. 41
1.1. Gnralits ................................................. 41
1.2. Le schma type et sa description ............. 41
1.2.1. Le schma type ................................. 41
1.2.2. La description du schma type ......... 41
1.2.2.1. Les sources d'alimentation ............ 41
1.2.2.2. Commandes - Contrles ................. 41
1.2.2.3. Protections - Alarmes ..................... 42
1.2.2.4. Circuit de dmarrage ..................... 42
2. Gnrations de bimoteurs
en 28 V continu ............................................. 43
2.1. Gnralits ................................................ 43
2.2. Le schma type et sa description ............... 43
2.2.1. Organisation des barres BUS ............. 43
2.2.1.1. Sur le rseau primaire ........................ 43
2.2.1.2. Sur le rseau secondaire ................... 43
2.2.2. En cas de pannes .............................. 46
r
4.1.2. Les disjoncteurs magntiques ,,,,,,,,,, 34
4.2. Protection contre les surcharges ,,,,,, ,,,,,,, 34
4.2.1. Les fusibles retards (ou lents).. ,,, ,,,, ,, . _ 35
4.2.2. Les disjoncteurs thermiques........... 35
5. Gnralits sur l'organisation des rseaux
lectriques d'avions : les diffrents types
de rseaux ..........................................................
35
5.1. Les rseaux primaires (ou principaux) 36
5.2. Les rseaux secondaires ................................... 36
5.3. Les rseaux de secours......................................... 36
6. Les barres BUS de distribution ........... .... 36
6.1. Dfinition de la barre BUS. Exemples ..... .... 36
6.2. Scurit de fonctionnement
et barres BUS ................................................... 38
6.2.1. Les barres BUS normales ......................... 38
6.2.2. Les barres BUS essentielles ..................... 38
6.2.3. Les barres BUS non dlestables ....... ..... 38
6.2.4. Les barres BUS secours ...................... ...... 38
6.3. Quelques barres BUS particulires .............. 38
6.3.1. La BUS batterie ........................................ 39
39
6.3.2. La BUS de dmarrage............................
6.3.3. La BUS sol ou parc : [grouncl BUS] 39
6.3.4. La BUS de couplage :
[tie BUS ou synchro BUS] ....................... 39
6.3.5. La BUS de transfert : [tie BUS] ....... 39
2.2.2.1. Pannes sur le rseau primaire .......... 46
2.2.2.2. Panne sur le rseau secondaire .............._ 46
2.2.3. Alimentation par groupes de parc ..... .. ...... ........ 46
2.2.3.1. La prise de parc .................................. 46
2.2.3.2. Le contacteur de parc
(ou relais de parc) .............................. 46
2.3. Fonctionnement de la gnration ................. 47
2.3.1. Schma synoptique gnral ................... _ 47
2.3.2. La commande de mise en ligne
des gnratrices
Le conjoncteur-disjoncteur diffrentiel
[C.D.D.] ................................................. 47
2.3.3. Les rgulateurs de tension ......................... 48
2.3.4. L' quilibrage des dbits des gnratrices 48
2.3.5. Les protections de la gnration
et leurs alarmes ...................................... 48
2.4. Exemples de caractristiques
d'quipements d'une gnration
de biracteur d'affaires ..................................... 49

.4.

t)

114

w 0
res s

Bases d'lectricit avion

3. Les biracteurs de ligne moyens 4. Les tri et quadriracteurs

ou gros porteurs 50 4.1. Schma type
4.2. Conditions de mise en parallle
3.1. Gnralits sur l'installation lectrique ........... 50 des alternateurs et conditions
3.1.1. Gnration primaire.................................. 50 d'quilibrage..
3.1.2. Rseaux secondaires ................................. 50 4.2.1. Conditions de mise en parallle__
4.2.2. Conditions d'quilibrage .
N 3.1.3. Rseau secours .................................... 51 4.2.2.1. Equilibrage des puissances actives
N 3.2. Le schma type ................................................... 51 (k.W) ........................................
4.2.2.2. Equilibrage des puissances ractives
3.3. Description sommaire et fonctionnement ........ 51 (k.VAR)

3s

36
36
36
36

38 DEUXIME PARTIE
38
38 Protection contre les incendies
38
38
38
39 Chapitre Premier
39
Conditions d'tablissement d'un feu
39

39 1. Conditions d'inflammation 2.3. Autres risques d'incendie .............................

i9 des hydrocarbures............................................. 57
2. Les diffrents risques d'incendie
d'un aronef ....................................................... 57
2.1. Risques lis aux oprations d'avitaillement ou
de reprise des carburants ................................. 57
2.2. Risques lis aux moteurs thermiques .............. 57
2.3.1. Les incendies du systme hydraulique_
2.3.2. Feux de mtaux ...............................
2.3.3. Risques lis aux dgivreurs
et aux rchauffeurs...............................
2.3.4. Risques d'incendie dans les soutes__
2.3.5. Aggravation des incendies par l'oxygn
embarqu ................................

Chapitre II
La protection de l'aronef contre les risques d'incendie

1. Gnralits sur les protections
contre les incendies bord ............................... 59
2. Dtections, alarmes et tests 59
2.1. Principes gnraux ....... 59
2.2. Les dtecteurs de fume.................................... 60
2.3. Les dtecteurs de surchauffe et d'incendie ..... 60
2.3.1. Les dtecteurs ponctuels............................ 61
2.3.2. Les dtecteurs continus ............................. 61
23.2.1. Dtecteurs continus lectriques ............ 62
23.2.2. Dtecteurs continus gaz ...................... 63
3. Mthodes de protection en cas d'alarme 64
3.1. Cas des surchauffes ........................................... 64
3.2. Cas ncessitant une procdure d'extinctic
Agents extincteurs ....................................
3.2.1. Extincteurs portables pour poste
de pilotage, cabine et toutes zones
accessibles .......................................
3.2.2. Les principaux agents extincteurs
utiliss bord des aronefs ...........
3.2.3. Extincteurs poste fixe pour zones
non accessibles en vol ...................
3.2.4. Alarmes fumes..............................
3.2.5. Incendie d'un moteur .....................
3.2.6. Incendie de l'A P.0.......................
 41>
4

410

Bases d'lectricit avion 9

3. Les biracteurs de ligne moyens 4. Les tri et quadriracteurs 52

ou gros porteurs .......................... 50 4.1. Schma type ......................................... . 53
4.2. Conditions de mise en parallle
3.1. Gnralits sur l'installation lectrique . 50 des alternateurs et conditions
3.1.1. Gnration primaire .......................... 50 d'quilibrage ............................. .... 53
4.2.1. Conditions de mise en parallle 53
3.1.2. Rseaux secondaires ......................... 50 4.2.2. Conditions d'quilibrage .............................. 54
3.1.3. Rseau secours ............................ 51 4.2.2.1. Equilibrage des puissances actives
3.2. Le schma type ...................................... 51 (k.W) ................................................................. 54
4.2.2.2. Equilibrage des puissances ractives
3.3. Description sommaire et fonctionnement 51 (k.VAR)............................................................. 54

DEUXIME PARTIE
Protection contre les incendies

Chapitre Premier
Conditions d'tablissement d'un feu

1. Conditions d'inflammation 2.3. Autres risques d'incendie .................................. 58

des hydrocarbures.............................................. 57
2. Les diffrents risques d'incendie
d'un aronef........................................................ 57
2.1. Risques lis aux oprations d'avitaillement ou
de reprise des carburants .................................. 57
2.2. Risques lis aux moteurs thermiques ............... 57
2.3.1. Les incendies du systme hydraulique ...... 58
2.3.2. Feux de mtaux ................................................... 58
2.3.3. Risques lis aux dgivreurs .................
et aux rchauffeurs 58
2.3.4. Risques d'incendie dans les soutes .......... 58
2.3.5. Aggravation des incendies par l'oxygne
embarqu .................................................... 58

Chapitre II
La protection de l'aronef contre les risques d'incendie

1. Gnralits sur les protections 3.2. Cas ncessitant une procdure d'extinction
contre les incendies bord ............................. 59 Agents extincteurs ....................................... 64

2. Dtections, alarmes et tests ............................. 59 3.2.1. Extincteurs portables pour poste

2.1. Principes gnraux ........................................... 59 de pilotage, cabine et toutes zones
2.2. Les dtecteurs de fume.................................. 60 accessibles ................................. ......... 64
2.3. Les dtecteurs de surchauffe et d'incendie .... 60 3.2.2. Les principaux agents extincteurs
2.3.1. Les dtecteurs ponctuels................................ 61 utiliss bord des aronefs .......................... 64
2.3.2. Les dtecteurs continus .................................. 61 3.2.3. Extincteurs poste fixe pour zones
23.2.1. Dtecteurs continus lectriques ............ 62 non accessibles en vol ..................................... 65
23.2.2. Dtecteurs continus gaz ......................... 63 3.2.4. Alarmes fumes.................................................... 66
3. Mthodes de protection en cas d'alarme ...... 64 3.2.5. Incendie d'un moteur ........................................ 66
3.1. Cas des surchauffes ........................................... 64 3.2.6. Incendie de l'A P U ................................... 66

t

 10 Bases d'lectricit avion

TROISIME PARTIE

Complments

Chapitre Premier
Electricit gnrale

1. Courant continu .......................................................

69 3. Distributions triphases quilibres
1.1. Gnrateur de tension - Loi d'Ohm ................... 69
1.2. Associations de rsistances .................................. 69 3.1. Tensions et courants triphass,
1.3. Puissance - Gnrateurs - Rcepteurs ............... 70 3.2. Rcepteurs en toile et rcepteurs
1.3.1. Puissance - Effet Joule .............................. 70 en triangle ....................................
1.3.2. Gnrateurs Rcepteurs ......................... 70
3.2.1. Rcepteur en toile ............ ,
2. Courant alternatif sinusodal monophas ....... 70 3.2.2. Rcepteur en triangle ......
2.1. Dfinitions .............................................................. 70
2.2. Expressions de la puissance en courant 3.3. Expressions de la puissance en triphas
alternatif .................................................................. 71 3.4. Les avantages du systme triphas

Chapitre II
Electronique
1. La diode ...................................................................... 75 7.2. La porte ET (ou fonction ET). ..... .........
2. La diode ZENER..................................................... 75 7.3. La porte OU (ou fonction
7.4. Le OU exclusif ...............................
3. Le thyristor ................................................................ 75 7.5. La ngation ou porte NON .........
4. Les thermistances .................................................... 76 7.6. Porte NOR ou OU ..............................
7.7. Porte NAND ou ET .................
5. Les transistors ......................................................... 76 7.8. Exemples d'utilisation de ces oprateurs
6. La fonction redressement - Le filtrage ........... 77 7.8.1. Circuit de dmarrage d'un monomoteur
7.8.2. Alimentation d'une bus principal
7. Principales fonctions logiques ............................ 78 par les gnratrices OU par
7.1. Le comparateur ....................................................... 78 le Groupe de Parc ...............................

QUATRIME PARTIE

Auto-valuation

Questionnaire choix multiple

Annexe I
9.
Extrait du Journal officiel.......
Annexe II
9:
Grille de rponse du QCM
Annexe III
9
Lexique d'abrviations courantes .............................................................................................................................................................................................................
 ft'

PREMIERE PARTIE

BASES D'ELECTRICITE AVION

 ' ..,glie
t
. 4
CHAPITRE PREMIER
Gnralits sur les installations
lectriques d'avions
Les choix technologiques faits pour la conception
et la ralisation d'une installation lectrique d'aro-
nef dpendent troitement :
1 du tonnage et de la capacit commerciale ;
2 du type de mission accomplir.
Ces deux paramtres tant dtermins, pratique-
ment tous les constructeurs sont conduits adopter
des solutions trs voisines les unes des autres.
Il est possible, partir de l, de dgager un certain
nombre de rgles s'appliquant aux avions commer-
ciaux.
1. Le bilan lectrique d'un aronef
Etablir le bilan lectrique d'un aronef c'est faire
l'addition des puissances lectriques consommes par
les quipements en service dans chaque phase de
l'utilisation. Ainsi peut-on faire ce calcul pour :
le parking [GROUND],
le roulage [TAXI],
le dcollage [TAKE-OFF],
la monte [CLIMB],
le vol de croisire [CRUISE],
la descente et l'approche [DESCENT]
l'atterrissage [LANDING].
Toutefois ce calcul ne saurait tre qu'une estima-
tion globale. En effet, il faut aussi prendre en compte
des situations de nature conjoncturelle : par exemple,
un changement des conditions mtorologiques pour-
ra conduire une augmentation sensible de la
consommation lectrique, une telle situation pouvant
tre par ailleurs considre comme normale.
Il faut aussi prendre en compte c'est fondamen-
tal pour la scurit du vol les conditions anor-
males d'utilisation, [ABNORMAL AND EMERGENCY
PROCEDURES] ; par exemple : quels sont les quipe-
ments strictement indispensables qui doivent tre ali-
ments par les batteries et pour quelle dure ? Cela
correspond au bilan SECOURS .
Le bilan prvisionnel est tabli par le bureau
d'tudes du constructeur et permet de dcider de la
-
;el/ 7 e,
Bases d'lectricit avion 1 13
puissance des gnrateurs et de l'organisation de la
distribution. Il est fait par excs.
Les essais en vol peuvent conduire des re-
touches.
Le bilan dfinitif peut tre prsent sous plusieurs
formes, dtailles ou simplifies, allant de la simple
liste affichant les consommations, au tableau gra-
phique trs complet.
En courant continu, les consommations sont don-
nes en ampres (A). En courant alternatif, le bilan
simplifi, global, est prsent en puissance apparente
(kVA) ; le bilan dtaill est fourni par phase (inten-
sit et facteur de puissance).
2. Rseaux courant continu
Rseaux courant alternatif
Seuls les monomoteurs d'aviation lgre utilisent
un rseau courant continu unique [voir chapitre IV,
4.1].
De l'avion lger d'affaires, du commuter , au
long-courrier, la mixit des deux types de rseaux,
continu et alternatif, est de rgle.
La proportion entre l'alternatif et le continu est va-
riable : d'une faon gnrale, les gros porteurs
moyens et long-courriers sont quips d'un puissant
rseau alternatif, les commuters sont au
contraire quips essentiellement en continu.
La coexistence, en proportion variable, des deux
types de rseaux lectriques sur un aronef s'ex-
plique par leur complmentarit. Certains quipe-
ments sont naturellement mieux aliments en
alternatif, d'autres le sont en continu : pour ne citer
que deux exemples, l'avionique est en partie alimen-
te en 115 V et 26 V alternatif 400 Hz, alors qu'une
servovanne (carburant par exemple) est alimente en
28 V continu. L'adaptation de l'alimentation l'qui-
pement est importante et obit aux principes de
l'lectrotechnique et aux rgles de scurit.
Le courant alternatif tension et frquence
constantes prsente les avantages suivants :
possibilits de puissantes gnrations en triphas ;
gain sur la masse embarque puissance gale ;
 14 Bases d'lectricit avion 1

plus grande souplesse dans la distribution : ma-
chines triphases, monophases, branches sur le
mme rseau ; passage facile d'une tension une
autre au moyen de transformateurs de tension,
simples et fiables ;
quasi-absence de parasites de la part des gnra-
teurs (alternateurs) ;
utilisation de moteurs asynchrones (moteurs
induction), cage d'cureuil, de construction trs
robuste, dont la vitesse de rotation est assez
constante ;
passage d'alternatif continu s'effectuant sans
difficult au moyen d'un quipement d'interface
entre rseaux, de conception classique et simple, le
transforedresseur [voir chapitre II, 6.3].
Le courant continu prsente les avantages sui-
vants :
une installation plus simple ;
l'utilisation directe des batteries d'accumulateurs
sur le rseau en tampon , et en situation
secours.
entranement direct une simple rduction de
vitesse des gnratrices courant continu, ce qui
n'est pas le cas pour les alternateurs frquence
fixe ;
utilisation possible de moteurs courant continu
srie , trs utiles pour quiper certains action-
neurs lectromcaniques en raison de leur fort
couple de dmarrage ;
possibilit sur des G.M.P. de petite puissance,
d'quiper l'avion de gnratrices - dmarreurs.
intensits trs grandes, jusqu' 500 A. Par suite ces
machines restent relativement lourdes, malgr les
progrs accomplis par les constructeurs.
Les machines courant alternatif, de structure plus
simple, bnficient beaucoup mieux de la loi sur
les vitesses : ainsi il n'y a pas de problmes particu-
liers faire tourner un alternateur 12 000 tr/mn : on
obtient alors un gain de masse important, compar
un alternateur qui tournerait moins vite, ou une ma-
chine courant continu.
On peut montrer que pour une machine tournante
alternative, vitesse de rotation et frquence sont pro-
portionnelles : 400 Hz correspond donc une
vitesse de rotation 8 fois plus leve qu' 50 Hz ;
cela se traduit, en technologie aviation par un gain
de 80 % au moins sur la masse de la machine, soit
une rduction de 4/5. Cela explique largement les
raisons du choix du 400 Hz en arotechnique.
Toutefois, l'on peut se demander pourquoi ne pas
avoir t plus haut en frquence : en fait, ce choix du
400 Hz est un compromis entre l'allgement obtenu
et la difficult technologique qui rsulterait d'une
trop grande augmentation de frquence (et de
vitesse).
Il faut savoir en effet que l'allgement porte essen-
tiellement sur le circuit magntique ( base de fer),
de la machine. Augmenter la frquence au-del de
400 Hz obligerait choisir des circuits magntiques
spciaux, sortant des technologies classiques, tant au
point de vue du matriau que de la conception, et le
gain supplmentaire de masse ainsi obtenu coterait
trop cher .

Ces arguments sont l'origine des choix de gn-
rations faits par les constructeurs ; ils expliquent
aussi pourquoi la mixit des rseaux est toujours
employe sur les avions de transport.
3. Masse des machines embarques
et vitesse de rotation -
Choix de la frquence 400 Hz
Les lois de l'lectrotechnique indiquent qu'une
machine lectrique tournante (gnrateur ou moteur),
de puissance donne est construite d'autant plus
lgre que l'on a prvu une vitesse de rotation le-
ve. Cela est vrai en courant alternatif comme en
courant continu puisque le principe de base de ces
machines est le mme dans les deux cas [voir cha-
pitre II, 2.1 et 2.3].
Ainsi les gnratrices courant continu utilises
en aviation sont entranes des vitesses nominales
de l'ordre de 5 000 tr/mn, nettement plus vite que des
machines utilises terre, et sont donc plus lgres.
Malheureusement la structure de la machine cou-
rant continu n'autorise pas une augmentation sensible
de cette vitesse, surtout en aviation o la machine
travaillant basse tension, doit commuter des
REMARQUE : le choix de la frquence 400 Hz est
bnfique pour tous les quipements de bord
comportant des circuits magntiques : moteurs, trans-
formateurs, etc. Le gain total obtenu sur la masse de
l'installation doit donc prendre en compte tous les
quipements courant alternatif.
4. Le retour des courants
par la masse de l'aronef
Les dispositions suivantes sont obligatoires et
rglementaires.
En courant continu, les bornes ngatives des
gnrateurs et des rcepteurs sont ditwtenenc
relies la masse de l'avion. La cellule sert
de conducteur de retour.
En courant alternatif, les neutres rnattius IN\ des
gnrateurs et des rcepteurs sont aussi relis la
masse de l'avion. Cela concerne aussi bien la
distribution triphase que monophase. La figure 1
rappelle le principe retenu.
L'avantage principal d'un tel systme rside dans
la suppression du conducteur de retour (cble
ngatif en courant continu, cble neutre en
 14 Bases d'lectricit avion 1

plus grande souplesse dans la distribution : ma-
chines triphases, monophases, branches sur le
mme rseau ; passage facile d'une tension une
autre au moyen de transformateurs de tension,
simples et fiables ;
quasi-absence de parasites de la part des gnra-
teurs (alternateurs) ;
utilisation de moteurs asynchrones (moteurs
induction), cage d'cureuil, de construction trs
robuste, dont la vitesse de rotation est assez
constante ;
passage d'alternatif continu s'effectuant sans
difficult au moyen d'un quipement d'interface
entre rseaux, de conception classique et simple, le
transforedresseur [voir chapitre II, 6.3].
Le courant continu prsente les avantages sui-
vants :
une installation plus simple ;
l'utilisation directe des batteries d'accumulateurs
sur le rseau en tampon , et en situation
secours.
entranement direct une simple rduction de
vitesse des gnratrices courant continu, ce qui
n'est pas le cas pour les alternateurs frquence
fixe ;
utilisation possible de moteurs courant continu
srie , trs utiles pour quiper certains action-
neurs lectromcaniques en raison de leur fort
couple de dmarrage ;
possibilit sur des G.M.P. de petite puissance,
d'quiper l'avion de gnratrices - dmarreurs.
intensits trs grandes, jusqu' 500 A. Par suite ces
machines restent relativement lourdes, malgr les
progrs accomplis par les constructeurs.
Les machines courant alternatif, de structure plus
simple, bnficient beaucoup mieux de la loi sur
les vitesses : ainsi il n'y a pas de problmes particu-
liers faire tourner un alternateur 12 000 tr/mn on
obtient alors un gain de masse important, compar
un alternateur qui tournerait moins vite, ou une ma-
chine courant continu.
On peut montrer que pour une machine tournante
alternative, vitesse de rotation et frquence sont pro-
portionnelles : 400 Hz correspond donc une
vitesse de rotation 8 fois plus leve qu' 50 Hz ;
cela se traduit, en technologie aviation par un gain
de 80 % au moins sur la masse de la machine, soit
une rduction de 4/5. Cela explique largement les
raisons du choix du 400 Hz en arotechnique.
Toutefois, l'on peut se demander pourquoi ne pas
avoir t plus haut en frquence : en fait, ce choix du
400 Hz est un compromis entre l'allgement obtenu
et la difficult technologique qui rsulterait d'une
trop grande augmentation de frquence (et de
vitesse).
Il faut savoir en effet que l'allgement porte essen-
tiellement sur le circuit magntique ( base de fer),
de la machine. Augmenter la frquence au-del de
400 Hz obligerait choisir des circuits magntiques
spciaux, sortant des technologies classiques, tant au
point de vue du matriau que de la conception, et le
gain supplmentaire de masse ainsi obtenu coterait
trop cher .

Ces arguments sont l'origine des choix de gn-
rations faits par les constructeurs ; ils expliquent
aussi pourquoi la mixit des rseaux est toujours
employe sur les avions de transport.
3. Masse des machines embarques
et vitesse de rotation -
Choix de la frquence 400 Hz
Les lois de l'lectrotechnique indiquent qu'une
machine lectrique tournante (gnrateur ou moteur),
de puissance donne est construite d'autant plus
lgre que l'on a prvu une vitesse de rotation le-
ve. Cela est vrai en courant alternatif comme en
courant continu puisque le principe de base de ces
machines est le mme dans les deux cas [voir cha-
pitre II, 2.1 et 2.3].
Ainsi les gnratrices courant continu utilises
en aviation sont entranes des vitesses nominales
de l'ordre de 5 000 tr/mn, nettement plus vite que des
machines utilises terre, et sont donc plus lgres.
Malheureusement la structure de la machine cou-
rant continu n'autorise pas une augmentation sensible
de cette vitesse, surtout en aviation o la machine
travaillant basse tension, doit commuter des
REMARQUE : le choix de la frquence 400 Hz est
bnfique pour tous les quipements de bord
comportant des circuits magntiques : moteurs, trans-
formateurs, etc. Le gain total obtenu sur la masse de
l'installation doit donc prendre en compte tous les
quipements courant alternatif.
4. Le retour des courants
par la masse de l'aronef
Les dispositions suivantes sont obligatoires et
rglementaires.
En courant continu, les bornes negatives des
gnrateurs et des rcepteurs sont diiwtement
relies la masse de l'avion. La cellule sert
de conducteur de retour.
En courant alternatif, les neutres (marqus N), des
gnrateurs et des rcepteurs sont aussi relis la
masse de l'avion. Cela concerne aussi bien la
distribution triphase que monophase. La figure 1
rappelle le principe retenu.
L'avantage principal d'un tel systme rside dans
la suppression du conducteur de retour (cble
ngatif en courant continu, cble neutre en
 <)4
r4.
e

Gnralits I 15

triphas), d'o un gain sur la masse embarque et

11111 1e
un cblage plus simple. Toutefois ce principe n'est
cellule pas aussi facile mettre en oeuvre qu'il y parat, et
de l'avion les rgles d'application doivent tre suivies stric-
tement. Quelques drogations (lignes bifilaires), sont
prvues.

Le principe de mise la masse des quipements,

utilisant la cellule de l'avion comme potentiel lectri-
que de rfrence, entre dans le cadre d'un processus
plus large de protection des quipements contre les
perturbations d'origine externe (parasites atmos-
phriques, foudre, charges lectrostatiques accumu-
les). C'est un problme complexe, l'idal tant que
la cellule constitue une cage de FARADAY de bonne
qualit, ce qui conduit une mtallisation
IIIMM811 correcte de l'avion. L'introduction de matriaux

composites dans la structure (a priori isolants), tend

dgrader la mtallisation... un moment o
Fig. I l'avionique a le plus grand besoin d'tre protge des
Principe de la mise d la masse agressions lectriques externes.

a 1.4
eg,

M.
4414'1 ie

e 111,
x411e. r '. tj".,
:Se le-4"r ;1rer,.. h.}r
 s.

t e

Bases d'lectricit avion II

CHAPITRE II

Principes de base des machines

et dispositifs lectriques d'interface
utiliss sur les rseaux
Dans ce chapitre sont exposs :
1 les principes des machines lectriques utilises
comme gnrateurs de base sur les aronefs et
ceux de certains quipements associs la g-
nration ;
2 leurs particularits technologiques rsultant des
contraintes propres aux matriels embarqus.
2 un systme ou un circuit produisant le flux
magntique (P. (rappelons que l'unit de flux
est le weber, Wb), c'est l'INDUCTEUR.
3 un mouvement relatif entre les deux crant les
A 4)
le plus classique tant un mouvement de
At
rotation.
L'ensemble constitue le principe d'une machine
tournante fonctionnant en gnrateur.

1. Les alternateurs
induit
Ils sont utiliss comme machines principales :
a) sur les moyens et gros porteurs ( frquence
fixe) ;
b) sur les rseaux frquence libre de certains
avions : court-courriers type transport rgio-
nal , par exemple ;
c) sur les avions lgers (monomoteurs), associs
des redresseurs.
a

1.1. Principe de la production d'une force

lectromotrice monophase,
alternative sinusodale
La production d'une force lectromotrice [F.E.M.]
est rgie par la loi de FARADAY :
A variation du flux
e (t) (y) =
A t dure de la variation
Cette loi indique qu'il suffit, pour produire des
volts aux bornes d'un circuit lectrique (bobinage
en spires ), de provoquer dans le circuit des varia-
tions de flux magntique A 4), le terme A t rappe-
lant que la F.E.M. obtenue est d'autant plus grande
que A t est court, donc que la dure de la variation du Fig. 1
flux est brve. Principe de l'alternateur

Par consquent il faut pour produire une F.E.M. :

On peut prendre comme INDUCTEUR un aimant
1 un circuit rcuprant les A : permanent, mis en rotation autour d'un axe ; le cir-
At cuit INDUIT est un bobinage plac dans le voisinage
c'est l'INDUIT. immdiat de l'aimant (figure la).
18 Bases d'lectricit avion II

A chaque demi-tour de l'aimant, la F.E.M. e(t) ob-
tenue change de signe, puisque le flux change de
signe tous les demi-tours. On obtient une F.E.M. ou
tension alternative. C'est le principe mis direc-
tement en oeuvre dans l'alternateur de bicyclette par
exemple.
En perfectionnant ce systme on peut obtenir
une F.E.M. quasiment sinusodale (alternateurs
industriels, avions, etc.) dont l'expression est donne
par
e (t)= .Nri- E sin cot (fig. lb)
E est la valeur efficace en volts
(grandeur constante).
co est la pulsation en rad/s.
e (t) est la valeur instantane en volts.
On appelle frquence la grandeur :
f = -(13- exprime en hertz (Hz).
27t
1 rotation dtermin, la faon dont l'utilisateur
L'inverse de la frquence est la priode T =
secondes.
1.2. Force lectromotrice triphase
[voir les complments en fin de volume]
On utilise le mme principe, mais cette fois-ci
pour une machine bipolaire (p = 1), on dispose les
3 induits 120 les uns des autres. On obtient
3 F.E.M. distinctes ( phases A, B, C), telles que :
(figures 2a et 2b).
eA (0= E 42- sin (nt
eB (t)= E 1-2 sin (co t
4
ec (t) =E sin (co t 3
Le signe correspond une succession directe
des phases, le signe + une succession inverse Al
s'agit l de conventions de reprages, lies soit au
sens de rotation de l'aimant, soit, pour un sens de
, en branche son appareil triphas sur les 3 fils d'alimen-
tation A, B, C.

A propos de la machine dcrite ci-dessus on peut

faire la remarque importante suivante :
l'inducteur possde 2 ples n et s ;
l'induit possde aussi 2 ples placs en vis--vis
des prcdents.
Sur un tour, une priode complte de la sinusode phase C
est dcrite. Si l'aimant tourne N tr/s, on obtient N pha e
priodes dans une seconde. On voit donc que :
f = N , [f en Hz, N en e/s].
Ainsi :
l'on veut obtenir du 50 Hz avec cette machine il
si
faut faire tourner 3 000 tr/mn l'aimant induc- -a- o o
teur , phase B

si l'on veut obtenir du 400 Hz, il faut le faire

tourner 24 000 tr/mn.
Une telle machine est appele alternateur bipo-
laire. On dsigne par p le nombre de paires de ples
magntiques d'une machine.
Il existe des machines multipolaires, ainsi :
ttrapolaire, p = 2
hexapolaire, p = 3
b
*** , etc.
Pour produire du 400 Hz avec un alternateur hexa-
polaire le rotor doit tourner 3 fois moins vite (dans Fig. 2
l'unit de temps), qu'avec un bipolaire, ainsi : Production de F.E.M. trip es
N = 8 000 tr/mn.
La loi (importante), qui lie la vitesse de rotation
la frquence, s'exprime par : Le branchement interne du rcepteur ou du gn-
f=pN rateur triphas est fait soit en triangle, soit en toile,
ce qui permet une distribution en 3 fils (quatre avec
(Hz) (tr/s) le neutre, s'il est sorti ).
 it
eVt
1.3. Obtention pratique
du flux magntique ; l'excitation
valeur de la F.E.M. efficace
L'alternateur, comme toute machine tournante, est
constitu d'une pallie fixe appele STATOR, et
d'une partie tournante appele ROTOR, spares par
un ENTREFER.
La F.E.M. est produite ds qu'il existe un mouve-
ment relatif entre le circuit induit et l'inducteur. A
priori, peu importe que ce soit l'un ou l'autre qui soit
en mouvement. Cependant des considrations pra-
tiques font que l'on prfre laisser fixe l'induit qui
est le circuit de puissance, et faire tourner le flux
c'est--dire l'inducteur.
Donc, sauf cas particulier, pour un alternateur on
obtient la correspondance suivante :
STATOR <> INDUIT
ROTOR <> INDUCTEUR
En pratique, comment crer le flux magntique
? Deux solutions sont envisageables et donnent
lieu :
1.3.1. L'alternateur aimants permanents
C'est le cas qui a t dcrit au niveau du principe.
Simple, pratique, sr ; mais le flux n'est pas rglable,
ce qui est un handicap sur un alternateur destin
une alimentation de rseau. Cependant pour des
usages spciaux de telles machines existent : ce sont
les alternateurs connus sous le nom de P.M.G.
[PERMANENT MAGNET GENERATOR].
1.3.2. Alternateur excitation rglable
C'est la mthode la plus rpandue pour les alterna-
teurs de puissance. L'aimant permanent de l'induc-
teur est remplac par un lectro-aimant tournant : le
problme principal consiste amener sur cette partie
tournante le courant, qui traversant le bobinage
inducteur, cre le flux magntique : ce courant
continu, que l'on peut modifier, en permettant ainsi
le rglage du flux, est appel courant d'excitation
(souvent not j).
Il faut dans ce cas rsoudre simultanment deux
problmes :
Problme n 1 : crer ce courant :
cela peut tre fait en pratique de deux faons :
a) le rotor d'une petite machine auxiliaire
courant continu est entran par le mme
arbre que le rotor de l'alternateur et alimente
l'inducteur : c'est une excitatrice, de puis-
sance trs modeste devant celle de l'alter-
nateur lui-mme ;
b) l'alternateur fournit son propre rotor le
courant d'excitation (aprs redressement).
Beaucoup plus simple : c'est l'auto-exci-
tation ; une drivation adquate est faite sur
l'induit de l'alternateur.
0
Principes II 19
Problme n" 2 : amener ce courant sur l'inducteur
tournant :
la solution la plus simple consiste utiliser un jeu
de contacts glissants le rotor inducteur est muni
de deux bagues circulaires en cuivre isoles entre
elles ; sur chacune d'elles aboutit une extrmit de
bobinage de l'lectro-aimant ; 2 balais fixes en
graphite, relis aux bornes d'excitation, frottent
sur les bagues et amnent le courant sur la partie
tournante (figure 3).
Cette solution est toujours adopte pour de petits
alternateurs car elle est simple et peu coteuse.
Pour des machines plus importantes et auxquelles
il est demand une plus grande fiabilit, cette solu-
tion est depuis longtemps abandonne, y compris sur
les avions de ligne ou sur les avions militaires. On
rsout le problme de l'excitation, sans bagues, ni
balais : ce sont les alternateurs ;!iodes tournantes ;
leur description sort du cadre de ce livre.
exc
balais
ROTOR arbre
inducteur
bagues
/d11,11-6'7
j
Fig. 3
Alternateur simple bagues et balais
Quelle que soit la mthode d'excitation, on montre
que la force lectromotrice efficace obtenue l'induit
est :
K est une constante.
E=K c (j) N o d) (j) le flux inducteur,
N la vitesse du rotor.
1.4. Puissance, couple et rendement
d'un alternateur
a) La puissance : l'alternateur est un gnrateur
qui transforme la puissance mcanique reue
sur son arbre (ROTOR), en puissance lec-
trique.
Cette puissance lectrique est donne par :
P =V 1 cos (f) (en W)
.
ou \r3 U I cos y en triphas quilibr.
V.1 est la puissance apparente (indique su
la plaque signaltique).
cos y dpend de la charge, c'est le facteur d
puissance.
20 Bases d'lectricit avion II
b) Le couple : lorsque l'alternateur dbite sur
son rseau, les champs magntiques crs par exemple 280 5f5 400 Hz).
l'induit (STATOR), freinent le rotor (forces
d'aimentation). Il rsulte de cela un couple
rsistant CR sur l'arbre du rotor, que doit
vaincre la machine qui entrane mcani-
quement l'alternateur ; en particulier si l'on
veut maintenir la vitesse, il faut que le couple
moteur d'entranement CM soit gal au couple
rsistant CR.
La puissance mcanique PM reue par l'alter-
nateur est donne par :
Pm=Cm SI
PM est en watt, si CM est en m.N (mtre-newton),
et n en rad/s.
Sur un avion, la puissance motrice est prleve sur
les moteurs de propulsion [G.M.P.].
c) Le rendement : c'est le rapport :
P Puissance lectrique fournie
Pm
Puissance mcanique reue
Sa valeur nominale dpend beaucoup de la
puissance de la machine et des choix techno-
logiques : de 50 95 % selon les modles et
la nature de l'installation.
2. Les diffrents types d'alternateurs
utiliss sur les avions
Nous nous limiterons quelques indications
sommaires sur ces machines, mais suffisantes pour
aborder la suite de ce livre.
2.1. Alternateurs pour gnration continue
[voir chapitre IV, 1]
Description :
bagues et balais ;
entrans directement (par poulie et courroie), la
frquence varie proportionnellement la vitesse ;
redresseur incorpor :
le paramtre frquence n'entre plus en ligne de
compte puisque l'on passe ainsi en continu ;
puissance de 750 1 500 VA ;
triphass ;
refroidissement par turbine associe au rotor ;
rgulateur de tension (14 V), souvent incorpor
l'alternateur.
2.2. Alternateurs pour rseaux frquence
libre [voir chapitre IV, 2.4 Remarque 1]
Comme les prcdents, ils tournent avec une vi-
tesse variable, proportionnelle la vitesse de rotation
des moteurs de propulsion. Leur frquence est donc
libre , avec cependant deux butes d'utilisation,
haute et basse, dpendant des installations (par
Ces gnrateurs sont utiliss pour alimenter
exclusivement des charges thermiques :
antigivrage, dgivrage, chauffage... sur des avions
quips de gnratrices courant continu dont la
puissance est assez limite.
On rencontre ces alternateurs essentiellement sur
des avions de 20 50 passagers, biracteurs ou
biturbopropulseurs.
Description :
bagues et balais, et pour les plus rcents diodes
tournantes ;
triphass, 115/200 V (neutre la masse de
l'avion) ;
4 ou 6 ples ;
refroidissement par air ;
puissance pouvant atteindre 20 kVA pour les gros
modles, en rgime permanent.
La protection de ces machines est soigne,
compte tenu de leur puissance importante et du
danger que reprsenterait, par exemple, un court--
circuit ou une surtension.
2.3. Alternateurs frquence constante
Ces alternateurs quipent tous les avions de ligne
actuels, moyens et gros porteurs.
Ce sont des machines trs volues et trs soi-
gneusement tudies, en: particulier vis--vis de la
fiabilit et du rapport puissance/masse.
Leur description dtaille sort du cadre de cet
ouvrage. Voici cependant quelques caractristiques
utiles connatre :
diodes tournantes (sans balais) ;
triphass 115/200 V (neutre la masse) ;
4 ou 6 ples [pour 400 Hz : 12 000 ou
8 000 tr/mn] ;
refroidissement : le plus souvent par air ; parfois
par changeur circulation huile/carburant ;
puissance, selon modles de 30 90 kVA ;
entranement par C.S.D.
[CONSTANT SPEED DRIVE].
Le C.S.D. est un dispositif complexe (et dlicat),
plac en interface entre la prise de force racteur
(GEAR BOX), et l'alternateur : son rle est de mainte-
nir une vitesse d'entranement de l'alternateur parfai-
tement constante, alors que la vitesse primaire, celle
du GEAR BOX, peut varier du simple au double.
Les installations alternatives modernes utilisent un
module de gnration, qui est une combinaison
intgre de l'alternateur et du C.S.D., se prsentant
sous la forme d'un ensemble monobloc, trs
compact, appel I.D.G., [INTEGRATED DRIVEN
GENERATOR].

3. Les gnratrices courant continu,
ou dynamos
Ces machines sont souvent utilises de nos jours
sur des avions d'affaires, ou des avions commerciaux
court-courriers.
Le fonctionnement de la gnratrice courant
continu est plus complexe que celui de l'alternateur
bien que les principes de base mis en oeuvre soient
les mmes pour les deux machines.
3.1. Production d'une F.E.M. continue
et description de la machine courant
continu
Nous savons que le dplacement relatif de deux
circuits, induit et d'un inducteur lors d'un mouve-
ment de rotation, est l'origine de l'alternateur : la
F.E.M. obtenue est alternative, c'est--dire change de
signe tous les demi-tours. Pour obtenir une F.E.M.
(et donc un courant) continu , c'est--dire sans
changement de signe, il faut associer l'induit un
dispositif permettant le redressement .
Sur une machine courant continu ce dispositif est
mcanique et le processus de redressement du cou-
rant d'induit est obtenu en faisant tourner un dispo-
sitif mcanique appel COLLECTEUR. Comme il
agit sur le courant d'induit pour le redresser, le col-
lecteur doit tourner en mme temps que l'induit ;
dans une dynamo, induit et collecteur sont soli-
daires et sont la partie tournante de la machine. On a
donc la correspondance suivante :
ROTOR <> INDUIT + COLLEC'T'EUR
STATOR <> INDUCTEUR
Ce collecteur est constitu de lames de cuivre iso-
les entre elles, formant une pice cylindrique carac-
tristique, porte par l'arbre [figures 4 et 5]. Les
diverses bobines de l'induit sont soudes aux extr-
mits de ces lames. Des balais en graphite, fixes et
cals dans une position bien prcise, frottent sur le
collecteur et extraient le courant de l'induit toujours
avec la mme polarit ; ils sont donc relis aux
bornes principales + et de la machine.
Lorsque la vitesse du rotor est suffisante, l'effet de
redressement est excellent et la tension obtenue aux
bornes de l'induit est quivalente celle que fournit
une batterie.
Toutefois, on imagine facilement que ce systme
ncessite une maintenance importante : nettoyage,
usure, qui font de la machine courant continu une
machine assez fragile. Par ailleurs, les commuta-
tions successives et trs rapides du collecteur sur
les balais engendrent des parasites lectromagn-
tiques contre lesquels il est difficile de protger
efficacement les quipements sensibles.
e ,yedt
e",,,
Principes II 21
Tle
Fig. 4
Induit et collecteur
C Culasse
B Bobines
D Dents
E Encoches
BA Balais
CO Collecteur
Fig. 5
Coupe simplifie de la gnratrice courant continu
3.2. Mthodes d'obtention du flux
magntique L'auto-excitation
parallle Enroulements auxiliaires
L'inducteur est donc fixe ; rien ne s'oppose ce
qu'il soit constitu par des aimants permanents [avec
2.p ples]. En pratique, c'est le plus souvent un lec-
tro-aimant qui cre le flux, le seul problme tant
alors de produire le courant continu d'excitation j.
La solution retenue sur les machines embarque:
est celle de l'auto-excitation parallle (ou shunt)
une faible proportion (j), du courant total d'induit I,
est prleve. On a donc : IA = j + I, 1 est le courar
qui part sur le rseau (environ 95 % de /A, voir
davantage) (figure 6).
L'amorage de la machine est possible grce
effet de mmoire magntique des pices polair
de l'inducteur : c'est le flux rmanent.
Certaines fausses manoeuvres, ou bien (
incidents de marche peuvent parfois dtruire
rmanent . Certains procds permettent
raimanter la machine sans dmontage ( po
du poste de pilotage lui-mme).
Indiquons que les machines excitation sri
(inducteur en srie avec l'induit), ne se prtent ps
 22 Bases d'lectricit avion -
l'alimentation des rseaux. Toutefois certaines nia-
chines (utilises en aviation), ont un inducteur mixte
le shunt tant trs dominant. Leurs carctris-
tiques sont alors amliores : cc sont les machines
excitation compose (ou compound ).
n
d h
u 3.4. Rversibilit de la gnratrice courant
a
t r
e Les machines lectriques sont rversibles : cela
e
u veut dire que la conversion d'nergie mca-
r nique <> lectrique est possible dans les deux sens.
Fig. 6
Auto-excitation shunt
Les machines courant continu pour lesquelles de
bonnes performances sont recherches, ont un bobi-
nage assez compliqu : elles sont munies d'enroule-
ments (ou ples) auxiliaires, intercals entre les
ples normaux de l'inducteur, mais parcourus par
tout le courant d'induit : ils sont donc en srie (alors
que les ples normaux de l'inducteur sont essentielle-
ment en parallle) avec l'induit.
Ces prcisions taient indispensables connatre
car les machines utilises en aviation sont souvent
du type excitation mixte, avec ples auxiliaires.
3.3. Force lectromotrice Puissance
Couple Rendement
La force lectromotrice s'exprime, exactement
comme pour un alternateur, par la relation :
E=KN sle (j)
La puissance lectrique qui est fournie au rseau
est donne par :
P =Vs I (W),
Vs tant la tension aux bornes de la machine, I le
courant absorb par le rseau. La tension Vs en
charge (c'est--dire avec un dbit), est infrieure la
force lectromotrice de la gnratrice : Vs < E
(il en est de mme pour l'alternateur). La diffrence
(E Vs) > 0 s'appelle la chute de tension [ 4.1].
Les forces lectromagntiques cres entre le rotor
et le stator freinent la rotation du rotor et la ma-
chine qui entrane doit vaincre le couple rsistant CR
correspondant ; la puissance mcanique que reoit la
gnratrice est, comme pour l'alternateur, donne par
la relation :
PM=CMQ
A l'quilibre (vitesse de rotation stabilise), le
couple moteur CM est gal au couple rsistant :
Cm = CR.
Le couple rsistant de la gnratrice a pour expres-
sion :
K' est une constante,
CR , K' x(1) (i)x IA o (I) (i) le flux inducteur,
/A le courant d'induit.
continu : gnratrice-dmarreur
La modification correcte de paramtres mca-
niques et lectriques permet la mme machine de
se comporter en gnrateur, ou en rcepteur : une
machine tournante gnratrice devient alors un
moteur lectrique (ceci est galement vrai pour des
machines courant alternatif : les alternateurs que
nous avons dcrits pouvant devenir alors ce que l'on
appelle habituellement des moteurs synchrones, assez
peu utiliss d'ailleurs, dans les applications cou-
rantes).
Pratiquement, il suffit que le courant s'inverse
dans une machine courant continu pour que de
gnratrice elle devienne moteur et vice et versa.
Cela se produira obligatoirement si la tension du
rseau V sur lequel est connecte la machine devient
suprieure sa F.E.M. :
(V>E=KNO(j)).
Le courant entre dans la machine au lieu d'en
sortir , le couple devient moteur au lieu d'tre
rsistant (sans changement du sens de rotation).
Dans certains cas, cette proprit, si elle n'est pas
matrise peut crer des dommages sur un avion : on
parle de courant de retour et l'installation sera
toujours protge contre cette situation [REVERSE
CURRENT].
Cette rversibilit des machines n'est pas en rgle
gnrale un handicap, bien au contraire : une mme
machine, moyennant certains amnagements de sa
commande, peut servir tantt de gnrateur, tantt de
moteur.
C'est ainsi que beaucoup d'avions sont quips,
par G.M.P., d'une seule machine courant continu,
qui sert de dmarreur, puis une fois le moteur
allum, devient une gnratrice de bord. L'usage a
consacr l'appellation de DYNASTAR pour ce
type de machine. L'intrt de cette solution est
vident pour des avions de faible tonnages.
Par ailleurs, il faut indiquer que tous les avions
sont quips de nombreux moteurs courant
continu ; la plupart de ces moteurs sont des moteurs
srie (inducteur en srie avec l'induit) : ils
prsentent en effet un couple important au
dmarrage ; ce couple est indispensable certains
 I
actionneurs dmarrant en charge mcanique : robi-
nets lectriques, compresseurs, vrins lectriques, etc.
Ces moteurs ont une vitesse de rotation trs
largement dpendante de leur couple de charge.
Comme pour tout moteur lectrique, le courant de
dmarrage est trs suprieur au courant nomi-
nal : de 5 10 fois ; la surintensit de dmarrage
dure d'autant plus longtemps que le moteur est
long acclrer : le courant nominal n'est atteint
que lorsque la vitesse de rgime est atteinte (ce qui
n'arrive d'ailleurs jamais dans certains cas d'utili-
sation...).
4. Le rgulateur de tension
des machines tournantes
4.1. Ncessit de la rgulation de tension
Fig. 7
Caractristique en charge
Quel que soit le type de gnrateur considr, on
observe que la tension Vs ses bornes lorsqu'il
dbite, est infrieure sa tension mesure vide Vo,
(sans dbit). La diffrence (Vo VS) s'appelle la
chute de tension AV. La mesure de Vo correspond en
pratique la F.E.M. : Vo = E. La chute AV dpend de
l'intensit dont elle est une fonction croissante
(figure 7). La caractristique en charge de la machine
est Vs(/). Son allure est lgrement plongeante. La
relation :
Vs---KN11)(1) AV
exprime la tension de sortie en fonction de la vitesse,
du flux et de la chute de tension. Elle montre que la
tension de sortie dpend, flux constant :
1 du dbit (par la chute) ;
2 de la vitesse de rotation du rotor qui est pro-
portionnelle celle du moteur de propulsion.
Il est facile de comprendre qu'il n'est pas possible
d'obtenir sur le rseau une tension constante, Vs,
sans faire appel un rgulateur de tension.
---
Principes H 23
4.2. Principe du rgulateur de tension
On veut raliser la condition :
Vg = K N (j) /IV Cste
sachant que AV et N peuvent changer sparment ou
ensemble.
Seule la grandeur (110 (j) peut servir de variable de
rgulation : il est en effet possible de raliser
Vs = Cste, en apportant une correction convenable
(1)
(j).
Il rsulte de cela que le rgulateur doit agir sur le
flux magntique, donc sur le courant d'excitation j
de l'inducteur. Cela est vrai quelle que soit la
machine (continue ou alternative).
Fig. 8
Action du rgulateur de tension sur le flux cl)
Dans son principe le rgulateur agit comme une
rsistance variable place en srie sur le courant
d'excitation j. La figure 8 montre cette disposition
dans le cas d'une gnratrice courant continu.
Pratiquement, le rgulateur est un systme auto-
matique et il est ralis partir de semiconducteurs
qui, suivant les modles, peuvent tre des transistors
ou des thyristors pour la partie rsistance va-
riable . Des avions anciens peuvent tre encore
quips (pour des dynamos), de rgulateurs non
lectroniques, appels rgulateurs pile de car-
bone .
5. Caractristiques classiques
de gnratrices courant continu
utilises en aviation
5.1. Description sommaire
Machines de type shunt ou compound , ttra ou
hexapolaires ;
ples auxiliaires ;
rapport entre la vitesse maximum et la vitesse
minimum : de l'ordre de 2,6 ;

24
Bases d'lectricit avion Il
libidal
induit
borne d'quilibrage
inducteur
borne d'excitation
Fig. 9
Bornes d'une machine courant continu type avion
terpprature maxi de fonctionnement, de l'ordre de
80 C ;
ventilation force par prise d'air dynamique
[RAM AIR EI-1-ECT] ;
entranement par arbre de torsion avec scurit
mcanique et parfois dispositif d'amortissement ;
bornage :
2 grosses bornes + et (figure 9),
1 borne d'excitation relie au rgulateur,
1 borne d'quilibrage relie au rgulateur. Les
diffrents rgulateurs tant leur tour relis par
la ligne d'quilibrage ;
antiparasitage : par condensateurs directement as-
socis la machine au niveau de la bote bornes.
5.2. Particularits de ces gnratrices
Refroidissement au sol : le refroidissement par
RAM AIR EFFECT tant inexistant, la plupart des
machines possdent une petite turbine de ventila-
tion incorpore ; mais malgr cela, il n'est pas
possible, en gnral, de dpasser 30 % de la
puissance nominale. Certains avions ont un dles-
tage automatique command par un switch
associ aux amortisseurs du train principal.
Dispositif de ramorage : certaines machines
peuvent se dsaimanter la suite d'incidents lec-
triques sur la gnration : l'amorage sur le flux
rmanent n'est plus possible. Il existe parfois un
poussoir de ramorage destin rtablir l'aiman-
tation rmanente dans la machine.
Puissance unitaire : suivant les modles, elle
s'chelonne de 6 12 kW. Cela peut paratre
faible, mais il faut remarquer qu' 12 kW le cou-
rant est de l'ordre de 400 A sous 28 V ; intensit,
qui compte tenu de la prsence du collecteur et des
balais, ne saurait tre dpasse pour du matriel
embarqu en altitude. Cette limitation en puissance
explique pourquoi il est ncessaire sur certains
avions d'utiliser un rseau supplmentaire
spcial charges thermiques , aliment par
alternateurs frquence libre.
4'
Rgulateur
I--
5.3. Utilisation en gnratrice-dmarreur
En fonction dmarreur la machine est alimente
par les batteries ou le groupe de parc. Le plus
souvent, afin de limiter le courant, le constructeur
prvoit une alimentation par les batteries mises
provisoirement en srie, soit sous 48 V (2 x 24).
Le courant est de l'ordre de 250 400 A, la
machine pouvant supporter sans dommage des
courants momentans de 1 000 1 200 A (pointe de
dmarrage).
Pendant la phase d'acclration du turborac-
teur ou du turbopropulseur, une scurit incorpo-
re au rgulateur de tension interdit la machine de
devenir une gnratrice et ainsi de... freiner le lance-
ment du moteur : cela peut se produire en effet
quand la vitesse de l'ensemble devient suffisamment
leve (E = K (1) (j) N), la F.E.M. peut devenir
suprieure la tension d'alimentation, ce qui entrane
une inversion du courant et du couple, qui de moteur
devient rsistant !
6. Autres quipements lectriques
utiliss sur une gnration
lectrique d'avion
6.1. Les transformateurs de tension
Un transformateur de tension est constitu essen-
tiellement d'un circuit ferromagntique feuillet,
ferm, entour par deux bobinages de ni et n2 spires,
appels respectivement primaire et secondaire
(figure 10a). La reprsentation symbolique habituelle
est rappele sur la figure 10b.
Le primaire est reli un rseau alternatif de
tension VI. Au secondaire apparat une tension :
2,
v2= v i
ni
 el;

Principes 25

La puissance d'un transformateur sur un rseau

d'avion est de l'ordre de I kVA.

26

3F
Fig. 11
Autotransformateur

Fig. 10

Transformateur de tension

La tension du rseau est transforme . Le rap-

n1
port k= s'appelle le rapport de transformation.
ni

k> 1 le transformateur est lvateur de tension Fig. 12

V2 > V1
Transformation triphas
k< 1 le transformateur est abaisseur de tension
V2 < VI

Ainsi par exemple, si Vi = 115 V et k= 0,226 on 6.2. Les transformateurs d'intensit ou T.I.
obtient V2 = 26 V. [CURRENT TRANSFORMER]
Comme tout gnrateur, le transformateur charg
au secondaire est sujet une chute de tension qu'il
faut prendre en compte dans la dtermination pra-
tique de k. En fait, la relation = k n'est qu'appro- Primaire
che en charge.
Circuit
Il est facile de montrer que, si /1 et 12 dsignent magntique
respectivement les courants primaire et secondaire,
on a : Secondaire

T2 =--k
Mais cette relation n'est utilisable en pratique
qu'au voisinage des courants nominaux. Elle est
fausse pour des faibles dbits.
Les avions utilisent de nombreux transformateurs
en particulier pour passer du 115 V au 26 V. Sou-
vent il s'agit d'auto-transformateurs : primaire et se-
condaire appartiennent au mme enroulement ; les
proprits sont identiques celle du transformateur
normal (figure 11).
Les rseaux triphass utilisent des transformateurs
triphass : 3 bobines au primaire, 3 bobines au
secondaire (1 primaire et un secondaire par phase,
figure 12).
Fig. 13
Transformateur torodal.
Appels encore transformateurs srie. Ce sont
des transformateurs destins la mesure, au contrle
ou la protection de certains circuits. Leur ralisa-
/1
tion technique est telle que la relation = k est
2
exactement vrifie, quelle que soit la valeur des
courants. Ces appareils permettent donc d'obtenir au
secondaire une image trs fidle du courant au pri-
maire. Si k> 1, 12 <11, ce qui autorise la mesure, le

O
26 Bases d'lectricit avion II
contrle de courants trs intenses car il suffit de
capter 12, qui peut tre rendu trs faible devant /1.
Ces appareils sont nombreux sur les avions (sur
les rseaux courant alternatif). Ils se prsentent
sous la forme d'un tore (circuit magntique) sur le-
quel est bobin le secondaire n2, le primaire ni est le
cable lui-mme sur lequel porte la mesure ou le
contrle ; on a ni = 1 et k = n2.
Ainsi, si 11 = 300 A et si n2 = 600 le courant
3
image est: /2 0,5 A.
600
Ce dispositif existe aussi en triphas, 3 tores iden-
tiques (1 par cble) sont utiliss. Sur les schmas ils
sont reprsents en principe par le symbole de la
figure 14. L'abrviation T.I. est souvent employe
pour les dsigner ou bien [C.T. <> CURRENT
TRANSFORMER].
Fig. 14
Transformateur d' intensit
6.3. Les transforedresseurs (TR)
et les chargeurs de batterie
6.3.1. Les transforedresseurs (ou T.R.)
Fig. 15
Transforedresseur
Ces appareils quipent certaines gnrations alter-
natives : ils permettent de convertir le courant tri-
phas en courant continu.
Un mme coffret renferme un transformateur
abaisseur et une cellule de redressement en pont de
diodes (gnralement au silicium), [complments
chapitre II, 6]. La tension de sortie est de 26 V ; il
n'y a pas en gnral de rgulation. Le courant de sor-
tie nominal est suivant les modles, de 100 200 A.
L'ensemble s'chauffe et une ventilation par tur-
bine incorpore est parfois ncessaire.
6.3.2. Les chargeurs de batterie
Le principe est exactement identique celui des
transforedresseurs : ces derniers sont aussi utiliss
pour la charge des batteries, mais pour des raisons de
scurit, la batterie doit tre quipe d'un limiteur
de courant : c'est un dispositif lectronique qui
contrle le courant inject dans la batterie et le limite
jusqu' l'annuler afin d'viter le dangereux phno,
mne d'emballement thermique de la batterie.
Parfois un disjoncteur courant inverse sert de limi-
teur. C'est souvent le cas sur les avions lgers.
6.4. Les convertisseurs
On dsigne sous ce nom une famille de dispositifs,
utiliss comme interface entre des rseaux diffrents,
permettant d'adapter la forme de l'nergie lec-
trique. A ce titre, les T.R. sont des convertisseurs,
mais en aronautique, l'usage est d'appliquer cette
dfinition surtout aux systmes qui permettent de
convertir une tension continue en une tension alterna-
tive (de prfrence sinusodale), figure 16. C'est
donc une conversion continu alternatif (ou
D.C. > A.C. pour DIRECT CURRENT > ALTER-
NATING CURRENT). Ces appareils sont souvent
appels INVERTERS [pour l'lectrotechnicien, il
s'agit d'ONDULEURS].
IN y. H ou
.1ffl.
Fig. 16
Reprsentation d'un inverter
Il existe deux modles d'inverter :
a) les modles lectroniques (relativement r-
cents) : ce sont des convertisseurs statiques
transistoriss, se prsentant sous la forme de
botiers avec un connecteur. La tension de
sortie est rgule 115 V, la frquence
400 Hz, l'alimentation normale est en 28 V.
secours en 24 V et jusqu' 20 V. La puissance
dpend des modles, de 500 1 500 VA. La
plupart possde une sortie en 26 V, 400 Hz ;
b) les modles lectromcaniques, anciens,
mais encore en service sur certains avions.
Ce sont des inverters tournants (ou dyna-
miques, mot parfois employ mais plutt
tort...). Un moteur courant continu est ali-
ment par le rseau 28 V continu. Ce moteur
entrane un alternateur qui alimente le rseau
alternatif. C'est un ensemble monobloc mo-
teur-gnrateur . La machine est surmonte
d'un botier de rgulation de tension et de
frquence, figure 17.
 401

Principes II 27

REC1ULATEUR
f , V
Rseau Rseau
primaire secondaire
A
t MOTEUR
115 V
28 V courant continu ALTERNATEUR 400 Hz
Il; V
C
.1

Fig. 17
Structure d'un convertisseur tournant (inverter)

Ces machines sont bruyantes et de mauvais rende-
ment. Suivant les modles la puissance de sortie est
de 500 3 000 V.A. Le courant de dmarrage est
trs important (plusieurs centaines d'A pour les mo-
dles puissants).
Quel que soit le type de convertisseur utilis, il
en a au minimum deux d'installs, un disposil
automatique de transfert permettant en cas g
panne de l'un, d'utiliser l'autre.

CHAPITRE III
Gnrateurs et sources auxiliaires
Appareillages de commande,
de contrle et de protection
Gnralits sur les rseaux de bord
1. Gnrateurs auxiliaires
Dans le chapitre prcdent ont t prsentes les d'une batterie qui dbite 30 A : c'est--dire que l'on
machines principales (alternateurs ou gnratrices
courant continu) : ces machines sont toujours entra-
nes par les G.M.P. Elles constituent la centrale
lectrique de base embarque, la source primaire
d'nergie lectrique.
Les installations d'aronefs utilisent en perma-
nence ou occasionnellement d'autres quipements de
gnration que l'on a pris l'habitude de qualifier de
sources auxiliaires , ce qui ne veut pas dire qu'ils
sont peu importants, bien au contraire. On peut citer
quatre types de gnrateurs auxiliaires,. :les quatre
n'quipant pas forcment un mme avion.
1.1. Les batteries d'accumulateurs
1.1.1. Rles et proprits
Tous les avions doivent tre quips de batteries.
Elles interviennent dans les cas suivants :
secours en vol : en cas de perte des gnrateurs
principaux ;
dmarrage autonome : pour les G.M.P. d'avions
d'affaires, mais aussi pour des moteurs plus puis-
sants ;
dmarrage de l'A.P.U. (AUXILIARY POWER UNIT)
[voir 1.2] ;
clairage du cockpit avant la mise en service
d'autres gnrateurs et commandes primaires.
Les batteries utilises en aviation doivent obir
certaines normes de scurit, relatives l'chauffe-
ment, la ventilation, l'inversabilit de l'lectrolyte
par exemple.
Une batterie est un gnrateur quand elle se
dcharge, un rcepteur quand elle se charge.
Elle est caractrise par un paramtre important
qui est sa capacit en ampres-heures :
C=ixt
Exemples : si C = 30 Ah, la batterie peut dlivrer
1 A pendant 30 h, 10 A pendant 3 h, etc.
V";'t -e
Rases d'lectricit avion III 29
En fait cette loi n'est respecte que si les courants
de dcharge sont faibles : on ne tirera pas 30 Ah
n'aura pas une heure de fonctionnement avec ce
courant l, alors que l'on aurait bien 30 h 1 A...
C'est la notion de capacit apparente qui est alors
prendre en compte. La capacit apparente est inf-
rieure la capacit nominale car elle diminue quand
le courant augmente. CAPP < C.
La batterie est caractrise galement par sa ten-
sion de dcharge UD et sa rsistance interne.
La tension de dcharge (c'est--dire la tension
lorsque la batterie est utilise en gnrateur), dpend
du nombre d'lments qui la constituent. Ces
lments sont les cellules lmentaires de la batterie.
Ils sont associs en srie l'intrieur. La F.E.M.
d'un lment uE ne dpend que de sa nature lectro-
chimique, du moins en premire approximation. Si la
batterie comporte n lments, UD est donne par
UD n x uE
La batterie est un bon gnrateur de tension qui
chute peu, mme fort dbit. Sa rsistance int-
1
rieure est toujours faible (de l'ordre du 100 S2) si elle
est en bon tat...
Quel que soit leur type, les batteries ont une assez
grande sensibilit la temprature et leurs perfor-
mances s'en ressentent.
1.1.2. Principaux types de batteries
1.1.2.1. Batteries au plomb
Files quipent essentiellement l'aviation lgre et
surtout les monomoteurs. Voici les principales carac-
tristiques :
lectrolyte : acide sulfurique + eau (densit va-
riable avec l'tat de charge) ;
plaques positives : oxyde de plomb ;
plaques ngatives : plomb ;
F.E.M. par lment : uE = 2 V ;
capacit CA pp trs sensible au dbit ;
30 Bases d'lectricit avion III
ne supporte pas la dcharge complte (irrver-
sibilit) ;
UD= 24 V (12 lments), ou pour un monomoteur
12 V (6 lments).
1.1.2.2. Batteries alcalines (au cadmium-nickel)
La batterie alcaline est employe systmatique-
ment en aviation commerciale (et militaire). Ses
performances, en particulier son endurance, sont
meilleures ; capacit gale, encombrement et masse
sont infrieurs ceux de la batterie au plomb. Son
cot est par contre trs suprieur (ce qui explique
qu'on ne l'utilise pas en aviation de loisirs ou dans le
domaine automobile).
Les caractristiques principales sont les suivantes :
lectrolyte : potasse + eau (densit constante quel
que soit l'tat de charge) ;
plaques positives : hydroxyde de nickel ;
plaques ngatives : hydroxyde de cadmium ;
F.E.M. par lment : uE = 1,2 V (20 lments
pour une batterie UD= 24 V) ;
supporte bien les fortes charges et les fortes
dcharges qui affectent moins la capacit appa-
rente que dans le cas de la batterie au plomb ;
peuvent tre dcharges compltement sans
inconvnient, mme longtemps.
1.1.3. L'emballement thermique
Pour certaines conditions de charge et de temp-
rature, les batteries peuvent tre sujettes l'embal-
lement thermique : ce phnomne se manifeste par
des dgagements gazeux importants, une bullition
de l'lectrolyte, une dformation des plaques et de
leurs sparateurs, le tout pouvant conduire une
explosion trs dangereuse de la batterie. Ce
phnomne est particulirement redouter avec les
batteries alcalines. C'est la raison pour laquelle sont
associs aux batteries :
un capteur de temprature maximale avec une
alarme lumineuse ;
un limiteur de courant.
Lorsqu'une alarme surchauffe batterie est
dclenche il est recommand de sparer la batterie
incrimine du rseau car l'intensit aura tendance
augmenter sans cesse jusqu' la dtrioration de la
batterie, voire son explosion. Dans certains cas un
atterrissage d'urgence peut tre ncessaire.
REMARQUE : surintensit de charge aprs un dmar-
rage autonome :
Il peut arriver aprs un dmarrage sur batterie que
sa F.E.M. ait chut sensiblement (par exemple soit de
21 V au lieu de 24 V). Les gnratrices rgules
28 V vont alors dbiter une intensit excessive vers
la batterie : afin de la protger, le limiteur de charge,
qui est parfois un simple disjoncteur courant
inverse, va dconnecter la batterie du rseau et allu-
mer son voyant de dfaut.
Il est possible de la remettre en service [RESET
BATT], mais condition de brancher auparavant sur
le rseau, des charges fortement consommatrices de
manire mieux rpartir le courant des gnratrices.
C'est une raison du mme ordre qui conduit certains
constructeurs de monomoteurs prconiser le
dbranchement provisoire de la batterie aprs un d-
marrage, afin de ne pas faire disjoncter l'alternateur.
1.2. Le gnrateur d'A.P.U.
L'A.P.U. [AUXILIARY POWER UNIT] est une petite
turbo-machine de servitude qui quipe certains
avions. De nos jours la majorit des avions de ligne
moyens et gros porteurs en sont quips, par contre
trs peu d'avions d'affaires le sont (masse embarque
et cot).
Cette machine peut entraner un alternateur
frquence fixe le plus souvent, et plus rarement une
gnratrice courant continu.
Tous les avions quips peuvent utiliser ce gnra-
teur au sol o il se substitue au gnrateur du groupe
de parc. Cela permet :
une alimentation autonome des quipements utili-
ss au sol ;
le dmarrage autonome : sur les turboracteurs
de forte puissance le dmarrage est pneumatique et
l'A.P.U. entrane alors un compresseur en plus
du gnrateur lectrique. La climatisation peut
tre galement fournie avec certains modles.
En vol, seuls certains avions sont prvus pour uti-
liser le gnrateur lectrique d'A.P.U., en appoint ou
en secours.
1.3. L'A.D.G.
(AIR DRIVEN GENERATOR)
Quelques moyens et gros porteurs, surtout des
biracteurs rcents, sont quips de ce systme
essentiellement utilis en secours. Le principe est
simple : en cas de besoin un moulinet est sorti dans
le vent relatif (RAM AIR TURBINE OU R.A.T.) et de
manire directe ou indirecte fournit de la puissance
mcanique un alternateur connect au rseau de
bord. On peut obtenir ainsi une puissance importante
(5 20 kVA suivant les modles). L'alternateur est
muni d'une rgulation de frquence (400 Hz) et
d'une rgulation de tension (115/200 V).
1.4. Le groupe de parc (G.P. ou G.P.U.)
C'est un groupe lectrogne mobile pouvant selon
les cas fournir du courant continu 28 V ou alternatif
115/200 V, 400 Hz. Une prise est mnage sur le
flanc de l'avion ; elle permet de le relier au groupe
par un cble. Les prises sur l'avion sont constitues
de :
3 broches en continu, 2 longues (+ et masse
du circuit de puissance) une plus courte (+)
pour le relais de parc de l'avion. Cette dissymtrie
interdit des inversions accidentelles de polarit ;
une diode en srie sur la broche de puissance (+)
apporte une scurit supplmentaire. Cette
dissymtrie joue galement un rle lors du
dbranchement de la prise, pour viter un
flash ;


Gnrateurs Appareillages... III

6 broches en alternatif : 3 + 1 pour les 3 phases a - L'inverseur

A, B, C et le neutre, 2 alimentes par l'avion en
28 V continu pour la commande des relais du b - L'inverseur avec rappel
G.P. Des scurits nombreuses sont prvues contre c L'interrupteur
les erreurs de branchement et les dfauts ventuels d - Le commutateur avec coupure au centre, ur
du G.P. polaire, bidirectionnel, rappel d'une position
Certains groupes (puissants) peuvent alimenter
l'avion en air de climatisation et faire dmarrer pneu- e - Commutateur 3 circuits
matiquement les racteurs. f - Poussoir travail
D'une manire gnrale tous les groupes de parcs g - Poussoir repos
doivent tre en mesure de fournir l'nergie de
dmarrage un avion et d'alimenter les qui-
pements sol . 2.2. Commande indirecte par relais
lectromagntique contacteur
Dans bien des cas, les appareils numrs c:
2. Appareillages de commande dessus ne commandent pas directement le systn
lectrique, mais commandent l'excitation d'IL
Compte tenu de la diversit de ces appareillages,
nous nous limiterons aux principaux d'entre eux que relais qui sert d'intermdiaire (comme son no
l'on trouve systmatiquement dans les schmas. l'indique d'ailleurs).
L'appareillage de commande permet la mise en
service et l'arrt de toute l'installation lectrique,
ou bien d'une partie, ou d'un seul appareil.
La commande peut tre directe, manuelle, ou
indirecte passant par un relais. Certaines fonctions co
sont parfois automatises, la commande de certains
appareils pouvant tre faite sans intervention de
1' quipage.
f
2.1. Dispositifs commande manuelle
directe (Exemples : figure 1, symboles)
j I

-a- Fig. 2
Relais contacteur

Rappelons le principe du relais :

0 -c- une armature mobile est attire par un lectro
aimant quand la bobine de ce dernier est excite
c'est--dire alimente. Un ressort rappelle l'armatui
0 mobile sa position initiale lorsque l'excitation e
-d- supprime. La commande manuelle (interrupteur p:
A exemple), agit sur la bobine et non sur le circuit c
puissance du systme mettre en service (ou arrt
ter). Lorsque la bobine est excite, le contact mobi;
ferme le circuit. Le courant de commande (le courai
-e- d'excitation de la bobine), est toujours trs pet
Omo
O devant le courant du circuit de puissance, u
rapport de 1 100 tant possible. Les relais sont tr
-r- largement employs sur les avions comme dar
A d'autres domaines. On les rencontre en particulier :
pour la commande de circuits de puissance ;
- dans des automatismes ;
dans des dispositifs de protection.
Fig. I Il existe de nombreux types de relais. La figure
Symboles donne les symboles de quelques-uns souvent renco
trs.

o
32 Bases d'lectricit avion III

t Q repos
travail r_

-a
-C-
-b-

-d-
-e-

Fig. 3
Quelques relais usuels

Lgende : sont utilises pour cela : par exemple, utilisation

Relais simple d'une cellule R.C. sur la bobine (figure 4a), ou
3-a amortissement mcanique sur l'armature mobile. La
3-b Relais bobine d'enclenchement (Bi) et figure 4b reprsente le symbole d'une temporisation,
bobine de dclenchement (B2) verrouil- le retard est exprim en secondes.
lage mcanique sur les deux positions).
3-c Relais polaris par aimant permanent.
3-d Relais polaris par diode.
3-e Relais diffrentiel (peut tre polaris de
surcrot).
Les contacteurs sont des appareils de commande
pour les circuits de puissance comportant un relais
command manuellement par l'oprateur, (poussoir,
inverseur...) ; par exemple : le contacteur de ligne
qui permet de connecter un gnrateur un r-
seau ; pour des courants relativement peu importants Fig. 4
et dans le langage propre aux navigants on emploie
Relais temporis et symbole de temporisation
souvent le mot relais la place de contacteur.
Le conjoncteur est un contacteur automatique :
il est arm manuellement par l'oprateur (par Les relais sont aliments gnralement en courant
un inverseur levier ou un poussoir), mais sa ferme- continu. Mais rien ne s'oppose en principe alimen-
ture (ou enclenchement) dfinitive est soumise des ter la bobine en courant alternatif la condition que
conditions prenant en compte l'tat de certaines
le noyau magntique soit feuillet. En fait ce mode
grandeurs lectriques du rseau : tension suffisante
d'excitation est rarement retenu car le contact mobile
sur le gnrateur, par exemple. Le conjoncteur diff-
rentiel utilise un relais diffrentiel (figure 3e), il ne vibre. Pour viter cela tout en conservant une alimen-
se ferme que lorsque la tension de la gnratrice est tation alternative, deux solutions sont :
lgrement suprieure celle du rseau, aprs 1 ) le relais est aliment travers un redres-
qu'il ait t arm manuellement. Il est souvent utilis seur, l'effet de lissage de la bobine vitant au
pour la mise en ligne des gnratrices courant courant redress de s'annuler. C'est ce
continu [ chapitre IV, 2.3.2].
montage qui est reprsent sur la figure 5 ;
Certains relais peuvent tre temporiss, c'est--
dire retards par rapport la commande d'excitation, 2) le noyau magntique du relais est muni d'une
la fermeture, ou l'ouverture. Diverses solutions spire en court-circuit (spire de FRAGER).
 T

gJe
J

Gnrateurs Appareillages... III 33

Classiquement, on trouve en gnral :

0.0 voltmtres
indicateur de charge
(LOADMETER) intensit
frquencemtres
indicateurs de temprature pour le rseau
des C.S.D. alternatif
-c- - Watt-varmtre sur les tri
et quadriracteurs
voyants et indicateurs magntiques
Fig. 5 divers
Relais aliment en alternatif avec redresseur voltmtres
ampremtres pour le rseau continu.
voyants
3. Appareillage de contrle REMARQUE 1:
et d'alarme afin de limiter le nombre de cadrans, certains appa-
reils de contrle ont un seul cadran que l'on com-
mute au moyen d'un slecteur manuel sur le
3.1. Appareillage de contrle gnrateur que l'on veut contrler ; il en est ainsi
Un certain nombre de paramtres concernant l'tat des voltmtres, par exemple : un seul peut contrler
du rseau lectrique un instant donn, fait l'objet 2 gnratrices (figure 6a).
de mesures. REMARQUE 2 :
Ces mesures permettent au P.N.T. de connatre les affichages digitaux font leur apparition dans
l'tat de sant de l'installation lectrique de bord, certains cockpits en remplacement des aiguilles.
les paramtres lis la gnration tant alors par-
ticulirement importants. 3.2. Les alarmes et les signalisations
Il va de soi que les moyens de contrle sont en Leur nombre est fonction de la complexit de la
gros proportionnels la complexit de la gnration gnration. Cela va d'un simple pav lumineux
lectrique, celle-ci tant lie la taille de l'avion. d'alarme surtension sur un monomoteur de loi-
sirs, de multiples tiquettes : surtension, sur-
Schmatiquement, il est possible de dresser la liste charge, surchauffe, dfauts de frquence, etc. sur une
suivante : gnration de moyens ou long-courriers.
3.1.1. Avion lger monomoteur
(tourisme, aro-club)
E
Voltmtre (parfois secteurs colors VERT- L
ROUGE) ; vOt TAGE SELECTOR
E
C
Voyant de contrle d'installation sous tension. LH GEN
%
,..
RH GEN
\............... ,
;:
A Ill 4 e : C
O
3.1.2. Bimoteur lger INyERTER t 0 derce INYERTER 2
A
Xt

La planche de bord est souvent bien quipe, et le Itt$1 1

oFF 0

11( SC t S
panneau lectrique est consquent. S

voltmtres RH GEN E

ampremtres pour le rseau continu

voyants
voltmtre (et/ou) pour le rseau -a-
voyants de mise sous tension alternatif
BAT. 1 BAT. 2
3.1.3. Avions de ligne moyens, gros porteurs
L'quipement est encore plus complet, la centrale BAT. 1
QVgnMEAT
BAT. 2
OVERHEAT
lectrique tant de forte puissance. Le rseau alterna-
tif est beaucoup plus puissant que le rseau continu. b
Le nombre des cadrans est augment, surtout sur
les tri et quadriracteurs. L'affichage des contrles Fig. 6
sur cran cathodique quipant certains avions rcents Commandes contrles et alarmes
simplifie la prsentation et la lecture. [gnration de biracteur d'affaires]

34 Bases d'lectricit avion IIl
Dans le cas d'avions de ce type, la multiplicit des
voyants, des pavs lumineux atteint parfois un
seuil critique qui oblige regrouper les affi-
chages des principaux dfauts et alarmes, sur un
tableau spcialis le M.W.P. [MASTER WARNING PA-
NEL].
La figure 6 a et b, reprsente le tableau lectrique
d'un avion lger turboracteur.
Les voyants et les pavs lumineux obissent au
code des couleurs suivant :
ROUGE : alarme, panne ou situation dangereuse
d'un quipement ;
AMBRE : avertissement, situation anormale d'un
quipement demandant vigilance de la part de
l' quipage ;
VERT, BLEU : indique une situation normale
d'un quipement en tat de fonctionner [VERT].
La couleur BLEUE est plutt rserve des opra- des appareils de puissance modre.
tions de test de systmes : l'allumage du voyant
signifiant que le test est positif.
4. Appareillages de protection
Les rseaux sont constitus de cbles isols de
sections trs diffrentes, selon qu'il s'agit d'un
feeder ou de l'alimentation d'une lampe d'clai-
rage de planche de bord, par exemple.
Les cbles peuvent tre l'objet de deux types de
dfauts :
1 Le court-circuit : c'est la mise la masse du
conducteur (ou plus rarement sa mise en
contact avec le conducteur d'un autre cble).
C'est un dfaut majeur en particulier lorsque
la section du cble est importante. Le courant
de court-circuit peut atteindre instantanment
des milliers d'ampres ; sans protection effi-
cace cela aurait pour consquences :
a) de mettre hors-service dfinitivement un
gnrateur ou une BUS ;
b) d'occasionner des dgts la structure de
l'avion ;
c) d'tre l'origine d'un incendie.
2 La surcharge :
Dans certaines conditions une ligne peut tre
surcharge au-del de l'intensit prvue par le
constructeur. L'intensit est trop leve par
rapport la section du conducteur. Il
rsulte de cela un chauffement de la ligne
(ainsi d'ailleurs qu'une chute de tension sup-
plmentaire), pou vant dgrader l'isolant, ce
qui peut entraner terme un court-circuit
franc. Une surintensit prolonge trahit gn-
ralement le dysfonctionnement d'une servi-
tude alimente par cette ligne. Il est possible
que des oprations de dlestage mal conduites
soient l'origine de surcharges sur les lignes
restant en service aprs le dlestage.
e .4 4
4.1. Protection contre les courts-circuits
La brutalit du court-circuit oblige toujours
avoir recours des protections trs rapides
(< 20 ms). Pour cela on utilise :
4.1.1. Les fusibles rapides, les limiteurs
de courant
Un fusible est un dispositif plac en srie sur le
cable ou l'entre de l'quipement protger, qui a
la proprit de fondre lorsque l'intensit qui le tra_
verse dpasse une valeur prdtermine, avec un
dlai d'autant plus bref que la surintensit est plus
grande.
Un fusible est dit rapide lorsqu'il fond ds
que la valeur de protection est atteinte (c'est--dire
en quelques dizaines de ms). C'est une excellente
protection contre le court-circuit pour des lignes ou
Les fusibles limiteurs de courant sont rservs
aux lignes de fortes sections ; leurs caractristiques
thermiques leur permettent de supporter des sur-
charges importantes avant de fondre : ils sont donc
aptes protger des cbles tels que des feeders
contre les courts-circuits.
Les fusibles sont prsents gnralement sous
forme de cartouches.
4.1.2. Les disjoncteurs magntiques
Le disjoncteur [BREAKER], est un appareil de pro-
tection qui ouvre automatiquement un circuit en
cas de dfaut. Une fois le dfaut limin il est possi-
ble de le renclencher manuellement.
On peut remplacer un fusible rapide ou un limiteur
de courant par un disjoncteur relais lectromagnti-
que : c'est un relais maximum de courant, dont le
dclenchement est trs rapide donc adapt au court-
circuit.
Certains disjoncteurs lectromagntiques protgent
les installations courant continu contre les courants
inverses (ou courants de retour ) : [REVERSE
CURRENT CIRCUIT BREAKERS]. Lorsque le courant
change de sens, le disjoncteur intervient partir
d'une certaine intensit inverse. Ces disjoncteurs sont
particulirement utiliss pour viter le fonction-
nement intempestif en moteur des gnratrices
courant continu.
4.2. Protection contre les surcharges
Si elle ne dure pas au-del d'un certain temps, la
surcharge n'est pas dangereuse pour les gnrateurs
et les cbles. De plus, certaines surcharges corres-
pondant des surintensits momentanes ou transi-
toires sont naturelles en lectrotechnique et doivent
tre acceptes. On comprend ds lors que la philo-
sophie de protection est diffrente de celle du
court-circuit. On utilise contre les surcharges exces-
sives :
it
~+:
Ig - #
-
 r
4.2.1. Les fusibles retards (ou lents)
Ces fusibles ont des caractristiques thermiques
telles que la fusion ne se manifeste qu'au bout d'un
temps trs long si la surcharge est trs faible. Le
dlai de fusion se raccourcit d'autant plus que la
surcharge est plus grande.
Exemple : un fusible d'intensit nominale 4 A
fond en environ 10 s si la surcharge atteint 9 A. Il
fond en 10-2 s, si elle est de 50 A.
4.2.2. Les disjoncteurs thermiques
On utilise frquemment des disjoncteurs la place
des fusibles retards. Ces disjoncteurs peuvent tre
renclenchs aprs disparition du dfaut. Leur carac- REMARQUE 3 : protection des moteurs lectriques.
tristique de fonctionnement est analogue celle
d'un fusible retard. Ces appareils n'utilisent pas de
relais lectromagntique, mais leur partie principale
est un relais thermique ou dclencheur. C'est
essentiellement une bilame chauffe directement
ou indirectement par le courant lui-mme. Une
intensit excessive, de valeur prdtermine, fait
ouvrir les contacts par dformation de la bilame ; un
dispositif de verrouillage le maintient ouvert. Ces
disjoncteurs sont souvent munis d'un seul bouton de
renclenchement qui apparat en saillie si le disjonc-
teur a fonctionn. Ce sont les disjoncteurs push-
pull. D'autres modles sont munis d'un levier, ou de
deux poussoirs, un pour l'ouverture manuelle, l'autre
pour le renclenchement.
Les avions utilisent de trs nombreux disjoncteurs
relais thermiques qui sont regroups sur des
panneaux disjoncteurs ou panneaux de
BREAKERS .
-a- -b-
-c- -d-
-e-
Fig. 7
Symboles usuels de diverses protections
La figure 7 donne les symboles habituellement uti-
liss pour quelques dispositifs de protection.
a - fusible
b - fusible limiteur de courant
c - disjoncteur push-pull
Gnrateurs Appareillages... III 35
d - disjoncteur 2 poussoirs
e - disjoncteur courant inverse
REMARQUE 1 : il existe des disjoncteurs mixtes,
combinant les proprits d'un magnto-lectrique et
d'un thermique : ils comportent dans le mme bo-
tier, un relais lectromagntique (rapide) et un
dclencheur thermique (lent) ; ce sont les disjonc-
teurs magnto-thermiques, moins employs que les
prcdents.
REMARQUE 2 : la fonction conjoncteur qui est une
fonction de commande, est parfois combine un
disjoncteur (souvent courant inverse) : c'est le
conjoncteur-disjoncteur.
Deux cas doivent tre distingus :
a) La protection thermique directe du moteur :
certains moteurs sont munis d'un relais ther-
mique actionn par l'lvation de temprature
du moteur lui-mme, ce qui a pour effet de
couper l'arrive de courant. Une fois la tem-
prature devenue normale le courant est rta-
bli automatiquement (dispositif connu sous le
nom de KLYXON).
b) La protection de la ligne alimentant un mo-
teur est d'une autre nature :
en rgime permanent, un moteur lectrique
absorbe un courant nominal IN, mais lors du
dmarrage le courant appel l'instant prcis
de la fermeture du contacteur peut atteindre de
5 10 fois le courant nominal IN. Ce cou-
rant dcrot pour atteindre IN avec une dure
qui ne dpend que du couple rsistant appli-
qu au moteur : pendant ce temps-l, la ligne
est en surcharge ; seuls des fusibles retards
ou des disjoncteurs thermiques peuvent conve-
nir sa protection. Le choix des caractristi-
ques thermiques du fusible est alors essentiel.
5. Gnralits sur l'organisation
des rseaux lectriques d'avions :
les diffrents types de rseaux
Le lecteur admettra facilement que les installations
lectriques d'un quadriracteur de ligne et d'un
monomoteur d'aro-club ont peu d'lments compa-
rables, ce dernier ayant en fait une installation (gn-
ration et distribution), assez semblable celle d'une
automobile (chapitre IV, 1.).
Toutefois, mis part ce cas, la description des
schmas lectriques fait apparatre des concepts
technologiques (et des mots...) montrant une certaine
unit, dont le pivot est la scurit en vol, celle-ci
tant obtenue par la redondance de certains gnra-
teurs, la hirarchisation des besoins en nergie
lectrique, l'indpendance de certains points
de distribution.

36 Bases d'lectricit avion III
Dans le paragraphe suivant sont dfinis les diff-
rents rseaux qui quipent un avion moderne.
5.1. Les rseaux primaires (ou principaux)
On peut les dfinir comme tant les rseaux direc-
tement aliments par les gnrateurs principaux,
entrans par les moteurs de propulsion de l'avion
(G.M.P.), gnratrices courant continu ou alterna-
teurs, selon les cas. D'une manire gnrale les
rseaux primaires suivants sont utiliss :
rseaux primaires courant continu :
tension 14 V : monomoteurs, exemple TB20,
JODEL, etc. ;
tension 28 V : avions lgers : CORVETTE,
FALCON, BEECHCRAFT-KING, etc. par
exemple, turbopropulseurs ou turborac-
teurs ; court-courriers (ATR 42 par exemple),
avions anciens (F.27, CARAVELLE SE 210,
etc.) ,
rseaux primaires courant alternatif :
frquence constante 400 Hz, tension tripha-
se 115/200 V : pratiquement tous les avions
moyens et long-courriers commerciaux (A300,
A320, DC8, DC10, B727, B737, B747, etc.) ;
frquence libre, gnralement triphas cessite des dlestages trs importants. Les avion-
115/200 V ; n'quipe que certains avions pour
l'alimentation de charges thermiques (dgivrage
et antigivrage). Ces avions possdent aussi le
rseau primaire continu 28 V, le rseau fr-
quence libre venant en complment (ATR 42
par exemple).
5.2. Les rseaux secondaires
Les rseaux secondaires sont destins alimenter
des servitudes auxquelles la forme de l'nergie
lectrique du rseau primaire ne convient pas. Les
rseaux secondaires sont aliments partir de
rseaux primaires travers des convertisseurs (cha-
pitre II, 6.3 et 6.4) ; ils tirent donc leur puis-
sance du rseau primaire. Cette puissance est
relativement faible par rapport celle de ce rseau.
Schmatiquement on peut retenir la correspon-
dance suivante :
Rseaux Rseaux Convertisseurs
primaires secondaires utiliss
Alternatif Inverters
Continu 28 V f 115V statiques
400 Hz
26 V (ou tournants)
Alternatif
115/200 V, Transfo-
Continu 28 V
redresseurs
400 Hz
REMARQUE : les avions quips d'un rseau pri-
maire alternatif 115 V/200 V, 400 Hz, possdent un
rseau alternatif 26 V, 400 Hz destin en particulier
certains quipements. Il s'agit alors d'une simple
modification d'amplitude de la tension (par trans-
formateur abaisseur), et non pas d'un changement
de forme. Selon la dfinition qui vient d'tre donne,
ces rseaux n'entrent pas proprement parler dans la
catgorie des rseaux secondaires. On emploie par_
fois leur sujet l'appellation de rseaux tertiaires.
5.3. Les rseaux de secours
Il vaudrait mieux parler des circuits lectriques
de secours [ELECTRICAL EMERGENCY SYSTEM].
En effet tous les avions possdent des batteries et
elles constituent dans tous les cas, la source ultime
d'nergie lectrique.
Cependant, ce point commun tous les avions
tant soulign, il convient d'indiquer qu'il existe de
nombreuses variantes permettant de rpondre une
situation d'urgence en matire de gnration lec-
trique ; ces variantes dpendent essentiellement du
type de gnration adopte, et du constructeur. Il
peut exister de vritables rseaux secours , par
exemple ceux fonctionnant sur A.D.G., l'utilisation
de la batterie relevant alors du dernier secours .
En tout tat de cause, le passage en secours ,
quelle que soit la structure lectrique de l'avion n-
neurs dfinissent toujours un bilan lectrique
secours sur lequel figure la liste des quipements
indispensables et leurs consommations, dans cette si-
tuation anormale.
6. Les barres BUS de distribution
La notion de barre BUS revient trs souvent
dans la description des rseaux lectriques d'avions.
6.1. Dfinition de la barre BUS Exemples
L'nergie lectrique est produite par la gnration
et est rpartie suivant les besoins des diverses servi-
tudes, c'est la distribution.
Chaque servitude demande la distribution une
certaine intensit, i i, 12, i3, i4
in.
La somme des diverses intensits I doit tre
fournie par le gnrateur de sorte que :
I = il + 12 + i3 + 14 + + in
Il est bien vident que chaque servitude ne saurait
tre alimente par un cble venant directement du
gnrateur. On a recours un systme de distribution
hirarchis reprsent sur la figure 8.
C'est la loi des courants drivs qui intervient, de
sorte que les cbles doivent avoir une section de plus
en plus forte lorsque l'on remonte d'une servitude
quelconque vers le gnrateur : le changement de
section se fait aux noeuds de drivation, Si, S2, puis
P sur la figure 8. Le cble de plus forte section est
celui qui relie le point P au gnrateur : on l'appelle
le cble FEEDER .
 I
Fig. 8
Distribution des intensits partir du gnrateur
Principe de la reprsentation d'un schma par barres BUS
Dans le cblage rel, les points P, Si, S2, etc. sont
matrialiss par desBARRES BUS : pratiquement ce
sont des pices mtalliques conductrices sur les-
quelles sont fixs le cble qui y aboutit et ceux qui
en partent, l'aide de cosses serties et de boulons.
Ces barres sont trs soigneusement isoles et enfer-
mes dans des coffrets (qui sont en quelque
sorte l'quivalent des botes de drivation dans
les installations domestiques). Elles apparaissent tou-
jours sur les schmas lectriques o elles sont identi-
fiables partir d'une nomenclature fournie par le
constructeur. On peut retenir les distinctions sui-
vantes (figure 9) :
la barre BPi est une barre principale sur laquelle
aboutit un feeder ; sa source est un gnrateur (ap-
pele parfois barre BUS GENERALE) ;
les barres B.Si, BS2 etc. sont alimentes par B.Pi
et sont dj spcialises (au moins en partie) :
elles alimentent certains groupes d'quipements ;
on les appelle barres BUS SECONDAIRES.
REMARQUE 1 : les diffrents rseaux cits au para-
graphe 5 possdent tous leurs barres BUS. Dans le
cas d'une distribution triphase, il y a une BUS pour
eb
Gnrateurs Appareillages... III 37
pompe
autres
servitudes
Fig. 9
chaque phase A, B, C. Toutefois sur les schmas
simplifis une seule BUS est reprsente pour
l'ensemble des 3 phases.
REMARQUE 2 : une barre BUS est une source lec-
trique vis--vis des quipements ou des barres qui
sont en aval. Aussi dans le cas du schma reprsent
sur la figure 9, il est correct de dire :
la pompe 1 est alimente par la BUS BSi, celle-ci
tant alimente par la bus principale BPi. La BUS
BPi est alimente par le gnrateur 1 .
Il serait en gnral incorrect de dire (mais a ne
serait pas faux) :
la pompe 1 est alimente par la gnratrice 1 .
REMARQUE 3: il va de soi que les protections
doivent tre slectives : ainsi par exemple, le
disjoncteur plac en amont de la pompe 1 doit s'ou-
vrir en priorit en cas de dfaut de cette dernire, ce
qui vitera aux autres servitudes connectes BSi
d'tre prives d'alimentation. Seul un dfaut sur cette
BUS ou sur le cble qui l'alimente sera pris en
compte par le disjoncteur en amont, etc.
38 Bases d'lectricit avion III
REMARQUE 4 : la barre BUS principale d'un rseau
primaire centralise toute l'nergie lectrique pro-
duite par un gnrateur, et parfois dans certains cas
l'nergie produite par l'ensemble des gnrateurs. Le
coffret correspondant est souvent appel coeur
lectrique de l'avion.
6.2. Scurit de fonctionnement
et barres BUS
La gnration et la distribution lectriques d'un
avion doivent viser les performances et la scurit de
fonctionnement. Pour cela, les avionneurs choisissent
des solutions lgrement diffrentes selon les
modles d'avions mais elles ont en commun les
principes suivants :
une panne partielle de gnration lectrique ne
saurait entraner la perte des quipements permet-
tant une conduite normale du vol ;
une panne gnralise de gnration ne doit pas tes : le cble d'alimentation est reli la barre B-51
affecter un nombre restreint d'quipements per-
mettant un atterrissage d'urgence.
Ces principes sont mis en application par un choix
judicieux de la distribution revenant en gros sparer
et hirarchiser les rles de certaines barres BUS.
Voici quelques indications utiles ce sujet.
6.2.1. Les barres BUS normales
On dsigne de cette manire les barres BUS (pri-
maires ou secondaires) destines alimenter les ser-
vitudes quelconques de l'avion lorsque la situation
lectrique est normale. On peut parler du rseau
normal de l'avion.
6.2.2. Les barres BUS essentielles
En cas de baisse importante de puissance de la
centrale lectrique de bord (perte d'un gnrateur ou
d'une BUS PRINCIPALE (B.P.) par exemple), il
convient de continuer alimenter correctement les
principaux quipements ncessaires la conduite
technique normale du vol. Ces quipements ont t
rpartis par le constructeur sur des barres BUS parti-
culires que l'on nomme barres BUS ESSEN-
TIELLES.
Lorsque la situation est normale ces barres sont
alimentes par une B.P. donne. En cas de perte de
cette B.P. la BUS ESSENTIELLE doit pouvoir tre
alimente par une autre source compatible (autre
B.P., gnrateur) ; le passage s'effectuant l'aide
d'un slecteur manuel ou automatique. A propos de
l'ensemble des barres BUS ESSENTIELLES, on
parle parfois de rseau essentiel . Il faut alors
remarquer que ce rseau essentiel ne vient pas
doubler ou se substituer au rseau normal de
l'avion ; tant aliment en permanence, il en lait par-
tie ; en cas de baisse significative de la puissance
disponible, lui seul reste en service [ESSENTIAL
BUSBARS. OR ESSENTIAL ELECTRICAL SYSTEM].
6.2.3. Les barres BUS non dlestables
C'est une notion trs voisine de la prcdente
qu'utilisent certains constructeurs.
I
R D
B.Si
Fig. 10
Barre non dlestable
Deux barres BUS sont relies lectriquement au
moyen d'un contacteur relais : lorsque la situation
est normale, les deux barres B-Si et B-S2 sont alimen-
(figure 10), le contacteur ou relais de dlestage R.D
est normalement ferm, fournissant l'alimentation
la barre B512. En cas de baisse significative de la pro-
duction de puissance lectrique, on dleste en ou-
vrant R.D. Les servitudes branches sur la BUS
dlestable B.S2 classes non indispensables sont pri-
ves de courant, les servitudes branches sur la BUS
non dlestable BSi restent sous tension.
La BUS non dlestable est donc semblable une
BUS ESSENTIELLE.
6.2.4. Les barres BUS secours
La notion de secours ou d'urgence
[EMERGENCY]est au-del de la panne banale ou de la
simple baisse de puissance disponible. Sur des avions
dont la gnration lectrique est relativement
simple, avions lgers par exemple, les barres se-
cours sont en fait des barres non dlestables (ou
essentielles), alimentes par les batteries en situation
SECOURS . Pour des avions moyens et gros por-
teurs dont la gnration est plus redondante, il existe
des solutions intermdiaires, permettant d'alimenter
des barres SECOURS par des machines auxiliaires
( A.D.G. par exemple, voir 1.2 et 1.3). Les barres
dernier secours , dnomination parfois em-
ploye, sont exclusivement alimentes par batte-
ries (alternatif et continu).
On dsigne parfois sous les noms de HOT BUS ou
VITAL BUS, une barre BUS directement connecte
la batterie permettant l'alimentation des percuteurs
des bouteilles d'extinction, des clairages de secours
en cas de situation difficile, atterrissage train rentr
ou crash par exemple. Dans ce cas-l en effet, les
circuits normaux et essentiels sont mis hors service
pour viter des courts-circuits qui peuvent entraner
des incendies.
6.3. Quelques barres BUS particulires
Sur les schmas, on voit galement apparatre les
BUS suivantes :
 Gnrateurs Appareillages... -

6.3.1. La BUS BATTERIE 6.3.4. La BUS de COUPLAGE :

(Cette bus n'est pas forcment confondue avec
la HOT BUS). Relie aux batteries, elle permet
les changes d'nergie entre le rseau et celles-ci.
Pour des raisons de scurit (emballement ther-
mique), elle est parfois munie d'un disjoncteur
courant inverse (dclenchement dans le sens
BUS -> BATTERIE).
[TIE BUS Ou SYNCHRO BUS]
Certains avions ( rseaux primaires c
alternatifs), ont une installation multi,
fonctionnant avec un couplage en para.
mise au mme potentiel des machines
est faite en les reliant lectriquement dire(
par l'intermdiaire des barres BUS PRI]
(B.P.) au moyen d'une BUS connue sous
BUS de COUPLAGE.

6.3.2. La BUS de DEMARRAGE 6.3.5. La BUS de TRANSFERT : [TIE

Utilise pour les moteurs de propulsion dmar-
rage lectrique, elle est spcialise dans cette fonc-
tion. Elle peut tre alimente par la prise de parc ou
par les batteries de bord.
6.3.3. La BUS SOL ou PARC : [GROUND BUS]
C'est une BUS spcialise pour les oprations au
sol qui ne ncessitent pas l'alimentation de l'en-
semble des rseaux de bord. Son branchement est
gnralement direct sur le groupe du parc.
Bien que la dnomination anglosaxo
prter confusion avec la BUS de COUP
cdente, cette BUS que l'on rencontre er
sur les biracteurs moyens et gros porte
n'a pas du tout le mme rle que 1
COUPLAGE : elle ne relie jamais deus
en fonctionnement comme le fait un
COUPLAGE. Son rle est de ralimentei
du rseau de bord lorsqu'une machine
lante : afin d'viter toute confusion (du
culier l'utilisation du mot TIE dans les
est alors prfrable d'employer les ex
ligne de transfert , ou BUS de TRAM

la
ns

e-
ou
on
Dr-
ste
ter
res
res

te-

ou
e
,urs
purs,
itre
les
l ice

iller

CHAPITRE IV
Schmas types classiques -
Cas courants d'utilisation
On peut dire qu'il existe autant de schmas lec-
triques que de types d'avions, et il n'est donc pas
question dans cet ouvrage d'entrer dans des dtails
qui relvent plutt d'une qualification machine.
Toutefois les installations lectriques des divers
types d'avions peuvent tre classes sommairement
en quelques catgories caractrises par un schma
trs simplifi, le schma type. En premire analyse,
on peut mettre en vidence quatre schmas types :
1 monomoteur de loisir, d'aro-club, etc. ;
2 avion lger, commuter, turbopropulseurs ou
turboracteurs ;
3 biracteurs moyens et gros porteurs ;
4 tri et quadriracteurs long-courriers.
Compte tenu du but recherch dans ce livre, les
schmas types des catgories 3 et 4 seront sim-
plement voqus. Ajoutons qu'il ne convient pas
d'apprendre par coeur un schma type, mais qu'il
vaut mieux en faire l'analyse.
1. Le monomoteur
Schma type et description
1.1. Gnralits
C'est une installation relativement simple, du
genre automobile :
rseau primaire : courant continu, tension 14 V ;
pas de rseaux secondaires ;
rpartition des servitudes sur 3 4 barres BUS ;
le secours est sur batteries, aprs dlestage.
1.2. Le schma type et sa description
1.2.1. Le schma type
(figure 1, voir page suivante)
1.2.2. La description du schma type
1.2.2.1. Les sources d'alimentation
1. Le gnrateur principal
C'est gnralement un alternateur triphas auto-
excitation parallle, suivi d'un redresseur de six
Bases d'lectricit avion IV 4
diodes en pont. Cette solution classique est pli
avantageuse que celle qui consiste utiliser tu
gnratrice courant continu (que l'on peut cepei
dant rencontrer).
La tension dlivre par l'alternateur est de 14
aprs rgulation. Le rgulateur est gnraleme:
transistoris et souvent incorpor l'alternateur.
La frquence est libre (proportionnelle au rgie
.
moteur), mais le redressement rend le rsei
insensible ce paramtre.
Suivant les modles d'alternateurs et la puissant
demande par le rseau de bord, l'intensit dbit(
est comprise entre 50 et 100 A.
2. La batterie
Elle doit permettre le dmarrage autonome, et t
capable d'alimenter le rseau en cas de dfaillant
du gnrateur principal. Par ailleurs elle a un rle
tampon lectrique entre la gnration et Ig
consommations.
Gnralement, sur ce type d'avions, c'est une lm
terie au plomb qui est installe :
12 V de tension de dcharge (minimum 10,5 V) ;
30 40 Ah de capacit nominale, ce qui autori
de 30 40 minutes de vol sans gnrateur princ
pal ;
qualit aviation : bouchons et bacs spciaux.
3. Le groupe de parc
Une prise de parc standard quipe ces avions. l
dmarrage est possible sur le groupe. Toutefois
faut que la batterie soit hors circuit et son interru
teur disjoncteur doit tre sur ARRET pendant l'a
mentation sur groupe de parc. La tension de
dernier doit toujours tre vrifie avant branchemen
1.2.2.2. Commandes Contrles
Deux interrupteurs-disjoncteurs suffisent en g
n ral :
l'interrupteur-disjoncteur batterie ;
l'interrupteur-disjoncteur alternateur.
Au dpart, la batterie (ou le groupe de parc) (
ncessaire pour exciter l'alternateur, ensuite
dernier s'auto-excite et alimente le rseau, la batte
 42 Base d'lectricit avion IV

SERVITUDES

r--
BUS 3
BUS I BUS 2

S
inter.
. /
dts /-
/ ALT. /

- /
7
r R.D

ban. ou GP
ALT. la mise
en service

T BAT.
dm. *Il
excitation 12V
G.P
inter. disj.
BAT.

1
.11 1 .11.1

situation lectrique normale

Fig. 1
Schma type d' un monomoteur

tant en tampon (l'installation reste sous tension
mme si elle est dbranche une fois l'alternateur
excit).
Le contrle du fonctionnement se fait simplement
par :
1 voyant de mise sous tension ;
1 voltmtre thermique (plage verte, plage rouge)
qui indique si l'alternateur dbite normalement ou
non.
1.2.2.3. Protections Alarmes
Sur la gnration :
les interrupteurs-disjoncteurs cits ci-dessus
coupent automatiquement le circuit alternateur
(excitation), ou le circuit batteries en cas de
dfauts (court-circuit, surcharge prolonge) ;
un relais de surtension, agissant vers 16 V
coupe l'excitation de l'alternateur en cas de
monte anormale en tension.
Un voyant de panne signale ces dfauts.
Sur la distribution : les barres bus sont protges
par des disjoncteurs de type thermique, gnrale-
ment push-pull : un incident d'alimentation se
signale au pilote par la mise en saillie du poussoir
d'enclenchement. Il est possible de tenter un ren-
clenchement, mais il est dconseill d'en tenter
plusieurs la suite, car deux dclenchements
successifs sont significatifs d'une panne dfinitive
des quipements concerns.
1.2.2.4. Circuit de dmarrage
Les dmarreurs pour moteurs pistons sont des
moteurs lectriques du type srie rputs pour
leur excellent couple de dmarrage. Ainsi que nous
l'avons indiqu (chapitre II, 3 et 4), le courant
d'appel est trs lev et il n'est pas possible d'utiliser
une commande manuelle directe. Ainsi utilise-t-on
toujours un relais de dmarrage R.D (figure I) dont
les contacts de puissance sont sur le circuit du mo-
teur. Le slecteur ou le poussoir de dmarrage ali-
mentent en fait la bobine de ce relais. Une protection
(fusible lent ou disjoncteur thermique), est parfois
 1-
place sur le circuit du moteur, au cas o ce dernier
viendrait se bloquer : en effet dans ce cas le
courant permanent garderait la valeur d'appel qui est
de l'ordre de plusieurs centaines d'ampres.
2. Gnrations de bimoteurs
en 28 V continu
21. Gnralits
Les installations lectriques de certains bimoteurs
lgers et de bimoteurs d'affaires (turbopropulseurs ou
turboracteurs), des avions court-courriers (dits de
transport rgional, de capacit plus importante), ainsi
que des avions moyen-courriers anciens, ont des
schmas lectriques assez voisins, en particulier pour
ce qui concerne le rseau primaire continu et le
rseau secondaire alternatif. Toutefois, la complexit
de la distribution et le nombre de barres bus ne sont
pas les mmes.
Entrent dans le cadre de cette description gnrale,
par exemple, les avions suivants :
CORV El lE ;
FALCON (MYSTERE 20) ;
BEECHCRAFT KING ;
LEARJET ;
ATR 42 ;
BRASILIA ;
FOKKER 27 ;
CARAVELLE SE 210, etc.
2.2. Le schma type et sa description
Un schma type classique est reprsent page sui-
vante. En traits forts le rseau primaire, en traits fins
le rseau secondaire. Les divers contacteurs et relais
sont reprsents en situation normale.
Caractristiques lectriques des rseaux :
rseaux primaires tension continue : 28 ou
28,5 V par gnratrices courant continu ;
rseaux secondaires courant alternatif de fr-
quence 400 Hz :
tension 115 V
par convertisseurs (inverters).
tension 26 V
2.2.1. Organisation des barres BUS
2.2.1.1. Sur le rseau primaire
2 barres BUS PRINCIPALES BPi et BP2 relies
aux gnratrices 1 et 2 par les feeders et les
contacteurs (ou relais) de ligne RLi et R.L2. En
situation normale ces 2 barres sont relies par un
relais d'isolement ferm. Les batteries sont ga-
lement connectes aux B.P. par les contacteurs
batteries C131 et C/32. La prise de parc est rame-
ne sur une des deux BUS travers un contacteur
de parc ;
Schmas types classiques IV
un certain nombre de BUS NORMALES (B
sont alimentes par les BUS PRINCIPALES ;
une ou deux BUS DELESTABLES (B .D) s
prvues en cas de manque d'nergie lectric
(dlestage obligatoire et automatique lorsque
rseau est sur batteries) ;
une BUS ESSENTIELLE : on notera que
disposition adopte permet en vol normal I
alimentation simultane par les deux BUS PR
CIPALES. En cas de perte de l'une d'elles (a
ouverture du relais d'isolement), la BUS ESSI
TIELLE est alimente par la BUS PRIN'
PALE en service. Les diodes Di ou D2 interdi
dans un tel cas, la ralimentation de la BUS PR
CIPALE en panne par la BUS ESSENTIELLE
une BUS BATTERIE (HOTBUS sur ce schi
pouvant rester en service lorsque tout le rseau
hors tension. Les diodes D3 et D4 permettent
deux batteries de dbiter ensemble sur le rs
reli la HOT BUS mais empchent le d
d'une batterie vers l'autre travers cette B
dans le cas o les tensions des batteries sont d(
quilibres.
2.2.1.2. Sur le rseau secondaire
Les convertisseurs statiques (ou tournants SE
l'ge de l'avion) sont aliments partir des E
PRINCIPALES grce aux contacteurs C.AL.Ci
C.AL.C2.
Ces convertisseurs dbitent eux-mmes sur un
tain nombre de BUS ALTERNATIVES rparties
les rseaux 115 V et 26 V, 400 Hz.
Les BUS ALTERNATIVES gauches et drc
sont parfois appeles respectivement BUS PILC
et BUS COPILOTE. En cas de panne de l'un
convertisseurs, le transfert se fait automatiquen
sur les BUS prives d'nergie.
Les circuits de commande des convertiss
(excitation des relais des contacteurs), sont alime
par des BUS diffrentes de celles des circuit:
puissance.
Certains avions possdent 3 convertisseurs.
La figure 3 montre un schma type lgrer
diffrent du prcdent, assez rpandu galement.
On notera en particulier les diffrences suivant
une seule BUS PRINCIPALE qui reoit toute:
sources courant continu. En situation non
(celle du schma), les deux gnratrices et la b
rie sont connectes cette BUS : elle est sou
appele BUS DE COUPLAGE. Le fonctio
ment de la gnration est par ailleurs identiqi
celui correspondant au premier schma type.
les BUS ESSENTIELLES sont directer
connectes la BUS DE COUPLAGE ;
44 Base d'lectricit avion IV

01W.

Batteries

RL RL
i 2
D D4
3
RP

B.D
Relais B
d'isolement 2
RD1 I
lpir.,I
B.P 2

L__I
des B.P
B.N

CA C CA C
l l / 2

INVERTER 1 INVERTER 2

'

115 V \lit 400 Hz 115 V

26 V Relais 400 Hz 26 V
de transfert

Lgende :

B.D Bus Dlestable R.P Relais de parc

B.N Bus Normale C.B Contacteur Batterie

B.P Bus Principale C.A 1.0 Contacteurs d'alimentation des convertisseurs

H.B Hot Bus (Bus batterie) R.D Relais de dlestage

R.L Relais de ligne

Situation lectrique normale

Fig. 2
Schma type classique de gnration primaire courant continu avec rseau secondaire courant alternatif


Schmas types classiques IV

....

41
,

B.P (Bus de couplage)

B.ESS. B.ESS.

RD R D,

B.D B.D

I1 I7
Il II
26 V
Rseau
secondaire 400 Hz
115 V
INV.

B.Dm Bus de Dmarrage R.Dm.aut. Relais de dmarrage autonome

situation lectrique normale

Fig. 3
Deuxime exemple de schma type de gnration primaire 28 V continu (mmes notations qu' la figure 2)

/gel, - 4 *-
46 Base d'lectricit avion IV
les BUS DELESTABLES sont galement pr-
sentes ;
ce schma fait apparatre une BUS DEMAR-
RAGE, spcialise pour l'alimentation des circuits
de dmarrage sur batteries ou sur groupe de parc ;
les rseaux secondaires sont sensiblement iden-
tiques ceux du premier schma avec deux
convertisseurs au minimum et un circuit de trans-
fert (par souci de simplification, le schma de la
figure 3 ne fait apparatre qu'un seul inverter ).
2.2.2. En cas de pannes
Il s'agit ici de donner simplement quelques indica-
tions gnrales, chaque cas particulier relevant des
indications fournies par le constructeur dans le
F.C.O.M. [FLIGHT CREW OPERATING MANUAL] ou
par le Manuel de Vol de la Compagnie.
2.2.2.1. Pannes sur le rseau primaire
Perte d'une gnratrice : il est ncessaire d'isoler
en priorit les BUS DELESTABLES.
Perte des deux gnratrices : c'est la procdure
SECOURS , le dlestage est beaucoup plus
svre, les batteries assurent la totalit de la four-
niture d'nergie lectrique sur les quipements
restants, avec une autonomie de l'ordre de 40
60 minutes.
Panne localise d'un quipement (ou d'un groupe
d'quipements) :
La procdure est diffrente selon les cas, mais elle
vise isoler les BUS alimentant ces quipements
par manoeuvre des contacteurs correspondants.
De plus il ne faut pas perdre de vue que ces BUS
sont protges par des disjoncteurs ou des limi-
teurs de courant.
B.
Batt.
11
011111
Fis. 4
Alimentation par groupe dr pore
Dans le cas du schma type prsent sur 1
figure 2, le relais d'isolement permet de sparer la
es
deux demi-circuits primaires.
Rappelons qu'en cas d'atterrissage train rentr oit
de CRASH, seule la batterie reste en service sur sa
BUS (HOT BUS, VITAL BUS).
2.2.2.2. Panne sur le rseau secondaire
Toute panne de gnratrices du rseau primaire
affecte le rseau secondaire alternatif et conduit
un dlestage sur ce rseau. Sur batterie un sem
convertisseur est aliment (l'autre passe en
STANDBY).
En cas de panne de l'un des convertisseurs k
voyant INVERTER correspondant s'allume et sel
BUS sont alimentes par l'autre convertisseur a
moyen du circuit de transfert.
2.2.3. Alimentation par groupes de parc
2.2.3.1. La prise de parc
Place dans un logement sur le fuselage elle est
normalise et comporte 3 broches : 2 de forte sec-
tion, l'une correspondant au ple positif + 28 V et
l'autre au ple ngatif (masse). La troisime broche
de longueur et de section plus petites alimente la
bobine du contacteur de parc (figure 4).
2.2.3.2. Le contacteur de parc (ou relais de parc)
Lorsque le slecteur trois positions [OFF -
BATT EXT.] est plac sur EXT. , la bobine du
relais alimente en + 28 V par la petite broche de la
prise, est mise la masse ce qui a pour effet de
fermer le contacteur de parc et d'alimenter les barres
BUS PRINCIPALES, tout en interdisant un
branchement simultan des batteries et des
Ext. lie 28 V
+
Ili 28 V
LM" 0
\
Pt tse de
pstw
 Schmas types classiques W 47

gnratrices (figure 4). La figure 5 reprsente k Des voyants lumineux indiquent :

logigramme de ce branchement. que le groupe de parc est branch ;
que les batteries et les gnratrices sont hors--
circuit ou l'arrt (voyants ambrs allums).

2.3. Fonctionnement de la gnration

2.3.1. Schma synoptique gnral

BATT.
Fig. 5
Logigramme du branchement du groupe de parc
Lors du dbranchement du groupe, la petite broche
est la premire ne plus tre sous tension, le contac-
teur de parc s'ouvre avant mme que les grosses
broches ne soient dbranches, ce qui vite l'appari-
tion d'arcs de rupture leur niveau.
A moins que l'avion ne possde une protection de
surtension vis--vis du groupe de parc, il est indis-
pensable de vrifier sa tension avant le branche-
ment.
Ainsi que l'ont montr les schmas-types, la majo-
rit des avions bimoteurs utilise une gnration
primaire deux gnratrices (ou gnratrices
dmarreurs), normalement couples en parallle.
Dans ce cas le schma gnral de gnration se
prsente comme indiqu sur la figure 6 o l'on voit
apparatre un certain nombre de blocs associs
aux machines, placs entre elles et la barre BUS de
COUPLAGE. Ces blocs reprsentent les dispo-
sitifs de commande et de protection de la gn-
ration. Nous nous proposons d'indiquer leur rle et
dans une certaine mesure leurs principes de fonc-
tionnement.
2.3.2. La commande de mise en ligne
des gnratrices
Le conjoncteur-disjoncteur diffrentiel
[C.D.D.]
Les conditions pralables la mise en service des
gnratrices sont les suivantes :
1 les gnratrices tournent une vitesse suffi-
sante ;
2 le relais d'excitation (permettant de refermer
le circuit inducteur sur l'induit) est ferm ;

PF1

C.D.D 1
P.T.
1
RT 1 B
I
Equilibrage I Equilibrage

RT 2 H
P.T.

1-
L C.D.D 2
PF2
C.D.D. Conjoncteur-Disjoncteur Diffrentiel
R.T Rgulateur de Tension et Equilibrage
Lgende : Protection Tension
P.F Protection Feeder

Fig. 6
Schma synoptique de la gnration

48 Base d'lectricit avion IV
3) le flux rmanent ncessaire l'amorage n'est
pas dtruit la suite d'une fausse manoeuvre ;
sur certains avions est prvu un poussoir per-
mettant la raimantation.
Le conjoncteur-disjoncteur est alors arm par
le pilote : si la tension de la gnratrice est sup-
rieure de 0,3 V (parfois de 0,5 V), la tension de
la barre BUS PRINCIPALE, le relais de ligne se
ferme automatiquement autorisant le dbit de la
gnratrice. Il faut remarquer que la barre BUS est
dj sous tension (gnratrice n 1 ou/et batteries).
Le qualificatif de diffrentiel explique le fait que la
fermeture du relais de ligne est soumise la condi-
tion : VG VB 0,3 V. Le conjoncteur-disjoncteur
diffrentiel comporte donc un dispositif de compa-
raison des tensions amont et aval, ainsi que le
rappelle le schma de principe de cet appareil
reprsent la figure 7.
Le conjoncteur-disjoncteur a galement une fonc-
tion de protection automatique pour le cas o le
courant s'inverserait, c'est--dire se mettrait cir-
culer dans le sens B.P ----> GENERATRICE : c'est
alors sa fonction de disjoncteur inverse (ou disjonc-
teur courant de retour) qui intervient en ouvrant le
feeder pour une certaine valeur de l'intensit inverse.
2.3.3. Les rgulateurs de tension
Chaque machine possde le sien (R.Ti et R.T2). Le
rle et le principe de fonctionnement a t expliqu
au chapitre II, paragraphe 4]. Les rgulateurs mo-
dernes sont lectroniques ; sur certains avions quel-
que peu anciens, on peut encore rencontrer le
(clbre !) rgulateur pile de carbone.
2.3.4. L'quilibrage des dbits des gnratrices
Le bon fonctionnement d'une gnration avec
mise en parallle des gnrateurs passe obligatoire-
ment par l'galit des puissances fournies par les
r
1 R.I L
rrn1en-1..
exc.
Li
Condition de fermeture de R. L. :
Mise en ligne par conjoncteur-disjoncteur diffrentiel
w
- - _
cl
machines au rseau. Leurs tensions tant identiques
cela revient rendre leurs dbits gaux ( 10 %
prs en pratique, tolrance maximum).
Cette fonction importante est aussi ralise par les
rgulateurs de tensions R.TI, R.T2, relis par une
boucle d'quilibrage. Cette mme boucle a un rle
jouer lors de la mise en service de la deuxime gne
ratrice sur la BUS PRINCIPALE : sans elle, cette
machine ne pourrait en principe tre connecte sur la
I
B.P. puisque sa tension, rgule 28 V, ne pourrait
dpasser celle de la barre BUS galement 28 V or
il faut pour le conjoncteur-disjoncteur un excdent
SI
d'au moins 0,3 V du ct de la gnratrice : ce pro-
blme est rsolu par la boucle d'quilibrage.
REMARQUE : en cas de panne d'une des deux
machines, il importe d'ouvrir cette ligne, car le
maintien de la liaison alignerait la machine active
sur celle qui vient de tomber en panne... Cette opra-
tion d'ouverture est gnralement automatique.
d
2.3.5. Les protections de la gnration
et leurs alarmes
La protection de courant inverse : c'est gnra-
lement une fonction attribue au C.D.D. comme Un
cela a dj t indiqu. Ce dfaut est grave car il cher
peut entraner une marche en moteur de la gnra- pria
trice, tout fait intempestive : cela peut provoquer
des efforts mcaniques destructeurs sur la liaison
gnratrice-botier accessoires. C'est galement
une consommation supplmentaire importante sur
le rseau. De plus, certaines gnratrices peuvent
perdre leur flux rmanent dans cette opration et
se trouver dans l'impossibilit de s'amorcer par la
suite. A titre indicatif, pour une gnratrice de
courant nominal de 300 A, le disjoncteur inverse
intervient partir de 25 30 A.
C.D.D
A
B
P
0
Bat. ou Gn.
0.3 0,5 \'
Fig. 7
 e

Schmas types classiques IV 49

La protection du feeder : elle est assure pour Autres protections :

chaque feeder par un botier spcialis (P.Fi ou
P.F2) plac le plus prs possible de la barre BUS
PRINCIPALE (dans le coeur lectrique ). La
mthode de protection est souvent diffrentielle :
le courant qui sort du feeder est compar ce-
lui qui revient par la masse. Ainsi en cas de fuite
lectrique le long du feeder, ou a fortiori de court-
circuit, le dfaut est constat par diffrence des
deux valeurs : la gnratrice est alors isole de la
BUS et son excitation est coupe vitant ainsi de
nourrir la fuite ou le court-circuit.
Sur certains avions les protections feeder et la
protection contre les courants de retour sont rali-
ses par un unique disjoncteur courant inverse,
trs rapide.
La protection contre les surtensions : une panne
de rgulateur peut entraner une surtension sur la
B.P. Il faut savoir qu' vitesse de rotation maxi-
mum, une gnratrice peut monter plus de
50 V si elle est excite au maximum : la majorit
des quipements peut tre dtruite dans un bref
dlai. Une protection de surtension est prvue sur
chaque machine [P.7). ou P.T2]. Elle intervient
avec une temporisation, vers 31 33 V. La
machine est spare du rseau, son excitation est
coupe.
Ces protections allument les voyants GEN 1 ou 2.
Un poussoir RESET permet de tenter un renclen-
chement. Le schma de la figure 8 reprsente les
principales protections.
Les protections suivantes sont galement prvues :
surchauffe
non automatiques
surcharge
soustension
sousvitesse automatiques
sur-vitesse : cette dernire protection est essen-
tiellement utilise sur des gnratrices-dmar-
reurs en fonction dmarreur : une rupture
d'arbre peut, par suppression de la charge
mcanique, entraner une vitesse excessive et
destructrice de la machine. Le systme dtecteur
de survitesse informe le rgulateur de tension
qui donne alors la machine une exci-
tation maximale, donc un flux maximum :
ceci contraint la machine diminuer sa vitesse
puisque : N [chapitre II, 3.3].
K (1) (j)
Cette protection intervient bien sr automa-
tiquement. Remarquer qu'une panne gnratrice
en vol entranera une panne en fonction dmar-
reur.
2.4. Exemples de caractristiques
d'quipements d'une gnration
de biracteur d'affaires
Le lecteur est prsent en mesure d'apprcier les
caractristiques d'quipements de gnrations, avec

Alarme
GEN. 0 + 28 V
I
B

DEFAUTS :
I : Feeder
2 : Courant de retour
3: Surtension
circuit reprsent en situation normale
4: Soustension
Les entres 1, 2, 3, 4 ne sont pas actives

Fie 8
Reprsentation du systme de protection

50 Base d'lectricit avion IV
lesquels l'tude des paragraphes prcdents l'a
familiaris. Les caractristiques qui sont donnes,
au demeurant classiques, sont relatives aux quipe-
ments de la gnration d'un biracteur d'affaires
franais.
Gnratrices Dmarreurs (au nombre de deux)
Tension vide (dbit nul) : 30 V.
Tension en charge (rseau aliment) : 28,5 V.
Puissance nominale : 10 kW.
Intensit nominale IN : 320 < IN < 350 A
Capacit de surcharge :
130 % de IN pendant 3 mn [400 A]
145 % de IN pendant 30 s [500 A].
Dbit normal d'une gnratrice en vol : de 120
150 A.
Dbit maximum au sol : de l'ordre de 100
120 A, [30 % de IN].
En fonction dmarreur :
courant de maintien en dmarrage 400 A,
limitation impose par une fonction parti-
culire intgre au rgulateur de tension ;
maximum admissible (sans danger), en pointe
brve : 1 200 A.
Batteries
L'quipement en batteries peut tre quelque peu
diffrent suivant la version de l'avion.
Batteries au Cd-Ni : 24 V (20 lments), 36 Ah.
Nombre : 2 - couplage normal en parallle.
Protections : par un disjoncteur (BREAKER),
contre les courts-circuits et par un disjoncteur
courant inverse contre les courants de charge
excessifs ; dclenche automatiquement lorsque
le courant de charge dpasse 325 A (RESET
possible).
Alarme de surchauffe : un voyant par batterie,
qui s'allume pour une temprature de l'ordre de
70 dconnecter la batterie.
Deux voyants ambrs indiquent si les batteries
sont ou non en circuit (allums > batteries
hors-circuit).
Tension minimale :
- vide : 24 V ;
- avec dbit : 22 V.
Couplage en parallle : non autoris si l'cart de
tension entre les deux batteries dpasse 2 V.
Dmarrage autonome possible avec une seule
batterie.
Convertisseurs statiques
Deux convertisseurs fournissant du 115 V et du
26 V, 400 Hz.
Puissance : 0,6 kVA, chacun.
Surcharge possible jusqu' 0,9 kVA pendant
5 mn.
3, .
4
k _ - 1`.
Arrt automatique en cas de surchauffe
(t > 130 C).
Deux voyants INVERTER, teints en situation
normale.
REMARQUE 1 : certains avions de tonnage suprieur,
ont une charge thermique (antigivrage et dgi-
vrage) importante qui ne peut tre couverte par les
seules gnratrices (dont la puissance unitaire n'ex-
cde jamais 12 13 kW). Ces avions sont quips de
rseaux supplmentaires de type primaire, fr-
quence libre [W1LD FREQUENCY]. Un alternateur
frquence libre (chapitre III, 5.1), parfois deux, ali-
mentent ces rseaux totalement indpendants. C'est
le cas, par exemple, pour l'avion ATR 42, quip de
deux alternateurs sans balais de 20 kVA chacun.
REMARQUE 2: l'A.P.U. est un quipement peu
rpandu sur les avions d'affaires. Signalons cepen-
dant le cas des MYSTERE 20 quips d'un A.P.U.
utilisable au sol seulement et entranant une gnra-
trice-dmarreur de 2 kW. On rencontre en gnral
cette machine sur des avions de tonnage plus impor-
tant. A ce sujet on peut signaler titre d'exemple le
cas particulier de l'ATR 42 : au sol, l'nergie lectri-
que continue peut tre fournie par la gnratrice-d-
marreur du turbo-propulseur de droite, l'hlice tant
freine ; cela vite l'installation d'un A.P.U.
3. Les biracteurs de ligne moyens
ou gros porteurs
Nous limiterons leur description au schma-type et
quelques indications gnrales.
3.1. Gnralits sur l'installation lectrique
3.1.1. Gnration primaire
Rseaux primaire triphas 115/200 V frquence
constante 400 Hz et rseau 26 V, 400 Hz (auto-
transformateurs).
Gnration par couple C.S.D. + alternateur, ou
par I.D.G. (chapitre II, 2.3), un par racteur.
Alternateurs indpendants, c'est--dire sans mise
en parallle de leurs barres BUS.
Puissance gnralement adopte : 90 kVA par ma-
chine.
A.P.U. : un alternateur identique aux alternateurs
principaux (sans C.S.D., la rgulation de vitesse se
faisant sur la turbomachine).
A.D.G. : RAM AIR TURBINE fournissant de
l'nergie mcanique un alternateur de secours ;
sur certains avions seulement, par exemple l'A320.
Groupe de Parc alternatif triphas.
3.1.2. Rseaux secondaires
Tension 28 V. Alimentation par transforedresseurs,
deux quatre suivant les avions.
 L
Schmas types classiques IV

Batteries au Cd.Ni, tension de dcharge 24 V 3.3. Description sommaire et fonctionnemen

environ. Deux quatre bacs sont installs ;
exemple 2 x 23 Ah sur l'A320.
3.1.3. Rseau Secours
Utilisation de l'A.D.G. sur les avions qui en sont
munis l'alternateur de secours alimente le rseau
alternatif secours et le rseau secours continu tra-
vers un transforedresseur.
Utilisation des batteries (si l'avion n'est pas
quip de la R.A.T. et de l'alternateur de secours,
ou si ce groupe de secours est dfaillant) : elles
alimentent la barre secours continue et la barre
secours alternatif travers un convertisseur stati-
que (INVERTER). Il faut souligner que cette
procdure (appele parfois Dernier secours )
n'est utilise qu' partir du moment o les 3 alter-
nateurs principaux sont inutilisables.
3.2. Le schma-type
Le schma-type classique est reprsent sur la
figure 9 seulement pour le rseau primaire. Ne pas
oublier que les barres BUS reprsentes sont tripha-
ses dans la ralit.
Les positions des contacteurs sont reprsentes en
configuration normale.
En configuration normale les situations des conta
Leurs sont les suivantes :
FERMES : et Cla
OUVERTS : CTI et CT2, C. Apu et C.gpu.
C.Li et C1,2 sont les contacteurs (ou relais)
ligne qui permettent l'alimentation des barres BL
PRINCIPALES A.C1 et A.C2.
CTi et CT2 ont les contacteurs de transfert. I
sont normalement ouverts. Leur rle est de perme.
d'alimenter les BUS A.C1 et/ou A.C2 en cas de perla
des deux (ou de l'un) des alternateurs principaux
et/ou A2, cela en rendant possible le branchement di
machines en service sur la BUS prive d'nerg
par la panne au moyen d'une ligne de transfert
de liaison, parfois appele BUS DE TRANSFER
[BUS TIE].
Cette mme ligne permet l'alimentation au sol d
bus A.Ci et A.C2 au moyen de l'alternateur d'A.P.I
ou celui du Groupe de Parc.
La rgle gnrale d'o dcoule la logique de fe
meture et d'ouverture des diffrents relais est la su
vante : Deux alternateurs ne peuvent ti
branchs ensemble sur une mme BUS PRINC
PALE .

Ligne de Transfert

configuration lectrique normale

Fig. 9
Schma type de la gnration primaire d'un biracteur de ligne
52 Base d'lectricit avion IV

Le tableau suivant rsume les principaux cas pos- res par un coffret (1 par alternateur), appel coffret
sibles d'utilisation : de contrle alternateur, ou G.C.U. (GENERATOR
CONTROL UNIT). Un coffret spcialis surveille le
SITUATION groupe de parc et son branchement, c'est le G.P.C.U.
DE LA FERMES OUVERTS
I GROUND POWER CONTROL UNIT].
GNRATION

A 1 -A 2 C.LI C.7) Capu

en fonctionnement. C.L2 C.T2 Cgpu

Ai en fonctionnement C.Li C.7) C.L2

4. Les tri et quadriracteurs
Capu
A2 en panne. C.T2 Cgpu Les gnrations lectriques de ces avions utilisent
les mmes machines que celles qui quipent un bi-
A1 en fonctionnement. C.L1 Capu C.L2 Cgpu racteur, la puissance unitaire tant comprise suivant
A2 en panne. C.Ti C.T2 le type de l'avion entre 30 et 90 kVA.
Les mmes notions gnrales apparaissent :
A l et A2 Capu C.T1 C.L1 Cgpu rseau primaire 115/200 V, 400 Hz, 26 V ;
en panne. C.T2 C.L2
rseaux secondaires 28 V continu par T.R ;
rseau secours avec convertisseurs statiques et
SOL : Cgpu C.T1 C.L1 Capu
G.P.0 en service. parfois A.D.G. ;
C.T2 C.L2
batteries ;
SOL : Capu C.T2 Clou
A.P.U.
C.L1
A.P.U. en service. C.T2 C.L2 La diffrence principale avec les biracteurs vient
du fait que sur ces avions, les 3 ou les 4 alterna-
teurs principaux fonctionnent coupls en paral-
REMARQUE : les oprations de mise en ligne des lle, l'ensemble se comportant comme un
alternateurs et les principales protections sont assu- alternateur unique vis--vis du rseau principal.

Fig. 10
Gnration primaire avec nuise en parallle des alternateurs principaux (triracteur), en situation normale
 Schmas types classiques IV 53

Ces installations sont plus compliques que celles pour raliser des oprations indispensables rappeles
des biracteurs. Nous limiterons la description et dans le chapitre IV, paragraphe 4.2 ainsi que des
l'utilisation quelques informations lmentaires. protections plus nombreuses.
Voici un tableau rsumant quelques cas de
4.1. Schma type fonctionnement possibles.
Prenons pour exemple la gnration primaire d'un SITUATION
tri-racteur, figure 10. DE LA FERMES OUVERTS
CL1, C.L2, CL3 sont les contacteurs de ligne per- GNRATION
mettant l'alimentation des BUS PRINCIPALES AI, A2, A3 C.Li,C.L2,C.L3 Capu
An, AC2 et AC3. en service C.Ci, C.C2, C.C3 Cgpu
CC1, C-C2, CC3 sont les contacteurs de couplage
A1, A3 en service C.Li, C.L3 Capu
ou de mise en parallle, leurs fermetures mettent au C.Ci, C.C2, C.C3 Cgpu
A2 en panne.
mme potentiel les trois BUS PRINCIPALES, rali-
sant ainsi l'opration de mise en parallle : le Sol sur C.Ci , C.C2, C.C3 Cl.1, C.L2,
conducteur qui assure matriellement cette mise au A.P.U. Capu C .L3 C .gpu
mme potentiel est appel BUS DE COUPLAGE,
[B.C. TIE-BUS, ou SYNCHRO-BUS].
Il est important de noter que la BUS DE COU-
PLAGE n'a que ce seul rle ; elle n'est pas pro- 4.2. Conditions de mise en parallle
prement parler une BUS d'alimentation : les rseaux des alternateurs et conditions
sont aliments partir des BUS A.Ci, A.C2, A.C3.
d'quilibrage
Les alternateurs d'A.P.U. et de G.P.U. sont gale-
ment ramens sur la BUS DE COUPLAGE au 4.2.1. Conditions de mise en parallle
moyen de leurs contacteurs respectifs C.a.p.u. et
C.g.p.u. La mise en parallle s'effectue en formant succes-
Toutefois seules les machines A 1, A 3, A4 ont la sivement les relais de couplage C.Ci, C.C2, C.C3 ce
possibilit d'tre mises en parallle entre elles. qui met en relation les BUS A.Ci, A.C2, A.C3, les
Toute autre combinaison est impossible, ce que rap- relais de ligne ayant t ferms au pralable.
pelle le logigramme de la figure 11. L'opration de mise en parallle entre 2 machines
Ai et A2 par exemple ne peut tre faite sans prendre
en compte les trois conditions suivantes, impratives
et simultanes :
1 ) les tensions doivent tre gales (VI = V2) ;
2) les frquences doivent tre gales (fi =f2) ;
3) les dphasages doivent tre gaux zro
((p 1 = (p2 - (p2 = 0).
Aussi la fermeture des relais de couplage est-elle
soumise un automatisme qui ne la rend effective
qu'aprs ralisation des 3 conditions prcdentes. La
troisime machine A3 est ensuite couple aux deux
prcdentes.
Fig. 11
Le schma de la figure 12 reprsente avec la porte
Logigramme de branchement sur la BUS de couplage
logique ET, la fermeture de CC2, couplant en
La mise en parallle prsente les avantages sui- parallle la BUS A.C2 sur la BUS A.Ci. Pour A.C3,
vants : l'opration est rpte par rapport l'ensemble
(A.Ci /1 A.C2), reprsent par la BUS de COU-
1 l'ensemble des alternateurs constitue une
seule centrale lectrique ; PLAGE.
0 Une fois les contacteurs ferms, on peut montrer
2 la ralimentation d'une barre principale AC
est spontane lors de la perte de son alter- que ces conditions se maintiennent et on a donc fina-
nateur, le relais de couplage correspondant lement :
restant ferm, elle est alimente par la BUS de V1= V2 = V3
couplage ;
fi=f2 =f3
30) le rseau se comportant comme un rseau uni-
que est plus dur et supporte mieux les {YI= (P2 = (P3
transitoires de puissance.
En d'autres termes, les images des sinusodes
En contrepartie l'installation est plus complique produites par chacun des alternateurs sont superpo-
car elle ncessite des automatismes supplmentaires sables, phase phase.
54 Base d'lectricit avion IV

BUS DE COUPLAGE

C.C i _ C.C2 C.C3

B. A.C 1

C.L 1 C.L2

( (2
VI, fi, (pi V 2, f2, (p2 = V2 Pl P
=
fl f2

Fig. 12
Conditions de mise en parallle par la BUS DE COUPLAGE

REMARQUE : bien que cela ne corresponde pas la
situation normale de fonctionnement, la gnration
peut tre utilise en alternateurs indpendants : gn-
ralement cette procdure possible, mais exception-
nelle, peut tre l'origine de certains dfauts de
fonctionnement de la gnration au cours du vol.
4.2.2. Conditions d'quilibrage
Afin qu'un alternateur ne soit pas plus ou moins
charg qu'un autre, il est ncessaire une fois effec-
tue la mise en parallle, que soient ralises simul-
tanment les conditions d'quilibrage suivantes :
4.2.2.1. Equilibrage des puissances actives (k.W)
Les puissances sont fournies par les machines au
rseau :
n, P
Pi = P2 = r3
3
P tant la puissance totale appele par le rseau.
4.2.2.2. Equilibrage des puissances ractives
(k.VAR)
Elles sont changes avec le rseau :
Q
Q1=- Q2==Q3=
3
Q tant la puissance ractive totale du rseau.
Bien que les ensembles, alternateurs + C.S.D., ou
I.D.G., soient identiques sur un mme avion, ces
conditions d'quilibrage ne sont pas spontanes :
leur respect ncessite la prsence d'une boucle
d'quilibrage qui effectue les comparaisons nces-
saires et qui permet aux correcteurs de raliser
l'galit ( 10 %), des puissances. Les wattmtres
et les varmtres du tableau lectrique doivent
donc fournir les mmes indications pour les trois
alternateurs. Un dfaut dans l'quilibrage amne le
plus souvent sparer de la BUS de COUPLAGE
l'alternateur en cause.
41

Mi

Fya

DEUXIEME PARTIE

PROTECTION CONTRE LES INCENDIES


CHAPITRE PREMIER
Conditions d'tablissement
d'un feu
1. Conditions d'inflammation
des hydrocarbures
Carburants et lubrifiants sont essentiellement
constitus de mlanges d'hydrocarbures. Ce sont
leurs vapeurs qui sont susceptibles d'tre enflam-
mes.
L'inflammation ncessite la conjugaison de plu-
sieurs conditions simultanes :
a) l'existence des vapeurs de carburant ;
b) la prsence de l'oxygne (comburant) ;
c) un mlange du carburant et du comburant
en proportions convenables ;
d) l'intervention d'une nergie d'initiation de
l'inflammation de valeur suffisante.
Une inflammation est le rsultat d'une oxydation
d'un gaz.
2. Les diffrents risques d'incendie
d'un aronef
Un feu peut natre en vol ou au sol. Les risques ne
sont pas exactement les mmes dans les deux situa-
tions.
2.1. Risques lis aux oprations
d'avitaillement ou de reprise
des carburants
Les quantits de carburant manipules lors de ces
oprations sont souvent considrables (le plein
d'un B747 est d'environ 200 m3). Indpendamment
de fautes qui pourraient tre commises sur l'aire de
manipulation, il existe un risque particulier li
l'existence de charges lectrostatiques engendres
Par l'coulement du carburant : l'accumulation de
ces charges, au niveau des rservoirs en particulier,
Peut entraner l'apparition d'un arc lectrique entre
deux points, capable d'initier l'inflammation des
vapeurs.
Aussi la rglementation en vigueur est-elle impra-
tive sur ce point : elle impose la mise au mme
Potentiel de tous les lments qui interviennent
Bases d'lectricit avion I 57
dans ces oprations (camion citerne canalisations,
avion), et la mise la terre de l'ensemble.
2.2. Risques lis aux moteurs thermiques
Cela concerne les moteurs de propulsions comme
les groupes auxiliaires (A.P.U.). Pour tre plus prcis
il conviendrait de faire la diffrence entre les moteurs
pistons et les moteurs turbine. Toutefois dans les
deux cas on peut distinguer deux zones : une zone
normalement chaude et donc rsistante par construc-
tion au feu, et une zone froide beaucoup plus
fragile ; cette dernire correspond la zone acces-
soires du moteur : elle renferme de nombreux dispo-
sitifs : alimentation en carburant, pompes, lubrifiants,
rgulateurs, gnrateurs lectriques, etc. L'exprience
montre qu'elle est l'origine de la plupart des incen-
dies de moteurs.
La rglementation prvoit :
1 l'existence de cloisons ou parois pare-feu,
[FIRE WALL], isolant ces parties sensi-
bles du reste de l'avion ; elles ont un double
rle, d'une part empcher la propagation de
flammes, d'autre part crer un volume res-
treint autour de la zone de feu, de manire que
l'efficacit des agents extincteurs soit la plus
grande possible ;
2 la prsence d'extincteurs agrs installs
poste fixe (2 dcharges possibles par moteur,
1 pour un groupe auxiliaire).
Les dispositifs embarqus peuvent tre utiliss au
sol ; dans ce cas, si leur utilisation n'a pas eu l'effi-
cacit souhaite, la prsence de trappes perces dans
le capotage de la nacelle permet au personnel de s-
curit de l'aroport d'injecter les produits extincteurs
adquats.
Pour les turbo-machines, il faut savoir qu'un allu-
mage rat d'un moteur peut tre l'origine d'un
incendie de turbine et de tuyre, ce qui correspond
la section chaude de combustion : le carburant
inject et non enflamm a pu en effet s'accumuler
dans cette zone. Dans un tel cas il faut laisser le mo-
teur en fonctionnement en protgeant ventuellement
les pallies de l'avion qui pourraient tre endomma-
ges par la chaleur des flammes d'chappement.

CHAPITRE PREMIER
Conditions d'tablissement
d'un feu
1. Conditions d'inflammation
des hydrocarbures
Carburants et lubrifiants sont essentiellement
constitus de mlanges d'hydrocarbures. Ce sont
leurs vapeurs qui sont susceptibles d'tre enflam-
mes.
L'inflammation ncessite la conjugaison de plu-
sieurs conditions simultanes :
a) l'existence des vapeurs de carburant ;
b) la prsence de l'oxygne (comburant) ;
c) un mlange du carburant et du comburant
en proportions convenables ;
d) l'intervention d'une nergie d'initiation de
l'inflammation de valeur suffisante.
Une inflammation est le rsultat d'une oxydation
d'un gaz.
2. Les diffrents risques d'incendie
d'un aronef
Un feu peut natre en vol ou au sol. Les risques ne
sont pas exactement les mmes dans les deux situa-
tions.
2.1. Risques lis aux oprations
d'avitaillement ou de reprise
des carburants
Les quantits de carburant manipules lors de ces
oprations sont souvent considrables (le plein
d'un B747 est d'environ 200 m3). Indpendamment
de fautes qui pourraient tre commises sur l'aire de
manipulation, il existe un risque particulier li
l'existence de charges lectrostatiques engendres
par l'coulement du carburant : l'accumulation de
ces charges, au niveau des rservoirs en particulier,
peut entraner l'apparition d'un arc lectrique entre
deux points, capable d'initier l'inflammation des
vapeurs.
Aussi la rglementation en vigueur est-elle impra-
tive sur ce point : elle impose la mise au mme
potentiel de tous les lments qui interviennent
eue
Bases d'lectricit avion I 57
dans ces oprations (camion citerne canalisations,
avion), et la mise la terre de l'ensemble.
2.2. Risques lis aux moteurs thermiques
Cela concerne les moteurs de propulsions comme
les groupes auxiliaires (A.P.U.). Pour tre plus prcis
il conviendrait de faire la diffrence entre les moteurs
pistons et les moteurs turbine. Toutefois dans les
deux cas on peut distinguer deux zones : une zone
normalement chaude et donc rsistante par construc-
tion au feu, et une zone froide beaucoup plus
fragile ; cette dernire correspond la zone acces-
soires du moteur : elle renferme de nombreux dispo-
sitifs : alimentation en carburant, pompes, lubrifiants,
rgulateurs, gnrateurs lectriques, etc. L'exprience
montre qu'elle est l'origine de la plupart des incen-
dies de moteurs.
La rglementation prvoit :
1 l'existence de cloisons ou parois pare-feu,
[FIRE WALL], isolant ces parties sensi-
bles du reste de l'avion ; elles ont un double
rle, d'une part empcher la propagation de
flammes, d'autre part crer un volume res-
treint autour de la zone de feu, de manire que
l'efficacit des agents extincteurs soit la plus
grande possible ;
2 la prsence d'extincteurs agrs installs
poste fixe (2 dcharges possibles par moteur,
1 pour un groupe auxiliaire).
Les dispositifs embarqus peuvent tre utiliss au
sol ; dans ce cas, si leur utilisation n'a pas eu l'effi-
cacit souhaite, la prsence de trappes perces dans
le capotage de la nacelle permet au personnel de s-
curit de l'aroport d'injecter les produits extincteurs
adquats.
Pour les turbo-machines, il faut savoir qu'un allu-
mage rat d'un moteur peut tre l'origine d'un
incendie de turbine et de tuyre, ce qui correspond
la section chaude de combustion : le carburant
inject et non enflamm a pu en effet s'accumuler
dans cette zone. Dans un tel cas il faut laisser le mo-
teur en fonctionnement en protgeant ventuellement
les pallies de l'avion qui pourraient tre endomma-
ges par la chaleur des flammes d'chappement.
58 Bases d'lectricit avion I
2.3. Autres risques d'incendie
2.3.1. Les incendies du systme hydraulique
Ils peuvent surtout survenir au niveau des freins et
du train d'atterrissage dont il faut surveiller les sur-
chauffes ventuelles.
L'emploi d'huiles minrales ne s'enflammant que
vers 550 C (SKYDROL par exemple) a rduit ces
risques.
2.3.2. Feux de mtaux
Il peut arriver que certains mtaux (alliages lgers
essentiellement), viennent brler. Ceci est particu-
lirement vrai pour les roues (blocage avec incendie
de pneu par exemple, ou incendie du systme hy-
draulique des freins qui se communique la roue,
frottement direct sur la piste...). Seuls certains agents
extincteurs base de poudre peuvent venir bout
d'un feu de mtal. Certaines pices de moteurs en
magnsium ou titane sont sujettes au mme risque.
2.3.3. Risques lis aux dgivreurs
et aux rchauffeurs
Les fluides embarqus sur certains avions pour
certaines oprations de dgivrage ou d'antigivrage
sont base d'alcools et aggravent les risques
Nota: Le lecteur dsireux d'approfondir ces questions consultera avec profit l'ouvrage de F. ANSART
intitul Risques d'incendie des aronefs, dit par l'cole Nationale de l'Aviation Civile.
d'incendie. Il en est de mme pour certains rchauf-
feurs brleurs (moteurs pistons) qui sont munis
de dispositifs d'extinction autonomes. Sur les avions
actuels ces risques sont trs rduits, les techniques
utilises de nos jours faisant de moins en moins
appel ces mthodes.
2.3.4. Risques d'incendie dans les soutes
Il faut distinguer entre les soutes appareillages
(lectrique et avionique) et les soutes frt (bagages-
marchandises).
Un feu peut se produire en vol ou au sol. En vol
l'quipage est averti par des dtecteurs de fume.
Certaines soutes (pressurises) ne possdent pas de
dispositif extincteur. D'autres (ventiles et rchauf-
fes) en ont un.
2.3.5. Aggravation des incendies
par l'oxygne embarqu
L'oxygne stock bord peut aggraver les effets
d'un incendie car il active et acclre beaucoup les
combustions et augmente la vitesse de propagation
du feu.
 et
CHAPITRE II
La protection de l'aronef
contre les risques d'incendie
1. Gnralits sur les protections
contre les incendies bord
De l'avion d'affaires au gros porteur long-courrier
les moteurs sont sous surveillance et ont des moyens
autonomes d'extinction en vol. Bien sr l'quipement
anti-feux d'un B.747 est bien plus complexe et im-
portant que celui d'une CORVETTE, mais il
convient de souligner que la philosophie de pro-
tection ainsi que les quipements employs pour la
dtection et la lutte sont de mme nature et de mme
qualit.
Les trois composantes principales de la protection
anti-incendie sont toujours :
1 la dtection du risque (latent ou dclar) ;
2 les alarmes et les tests ;
3 la mise en oeuvre des procdures de lutte
(limitation du risque, extinction).
Les risques d'incendie se manifestent par les appa-
ritions (non forcment simultanes et conjointes),
de
- fumes ;
- surchauffes ;
- flammes (incendie dclar).
Les dtecteurs doivent tre capables de dceler ces
trois phnomnes.
Afin de donner au lecteur une vision d'ensemble
de la protection contre les incendies, voici les zones
risques sous surveillance sur un avion de transport
commercial :
- moteurs de propulsions et groupes auxiliaires ;
- soutes (quipement, frt) ;
- logements de trains, freins ;
- toilettes ;
- systmes de climatisation et de dgivrage (gaines
d'air chaud) ;
- certaines gaines de ventilation (batteries, lectro-
nique, soutes ventiles).
Il convient donc d'tudier d'une part les divers
systmes de dtection adapts ces diffrentes zones
et leurs alarmes, d'autre part les moyens de lutte, en
particulier les moyens d'extinction d'un feu.
Bases d'lectricit avion II 59
2. Dtections, alarmes et tests
2.1. Principes gnraux
Le dtecteur est suivi d'un botier de dtection
(plac bien entendu en zone protge). Ce botier a
une alimentation lectrique (plusieurs possibilits
sont offertes en gnral). Lorsque le botier reoit
une information anormale de la part du dtecteur il
active les alarmes au poste de pilotage.
D'une manire gnrale ces alarmes apparaissent
deux endroits, simultanment :
1 une tiquette s'illumine (rouge) sur le ta-
bleau local (c'est--dire concernant le sys-
tme en dfaut) ;
2 une tiquette s'illumine galement au ta-
bleau gnral d'alarmes [MWP, MASTER
WARNING PANEL] accompagne d'une alarme
sonore.
Sur un avion d'affaires l'alarme n'apparat qu'en
un seul endroit, sur la planche de bord.
Les systmes de dtection et d'alarmes compor-
tent toujours des dispositifs de tests qui portent sur
la chane de dtection et d'alarmes et sur la perma-
nence et la qualit des alimentations lectriques cor-
respondantes. Les tests sont commands le plus sou-
vent par des boutons-poussoirs qui activent la chane
d'alarme tant qu'ils sont presss.
La figure 1 donne le schma synoptique classique
d'une chane dtection-alarmes, test activ.
2.2. Les dtecteurs de fume
Ces dtecteurs sont utiliss :
1 en soutes et compartiments cargo ;
2 aux toilettes.
Selon les cas, ils sont utiliss en dtecteurs d'am-
biance (toilettes par exemple), ou en srie sur cer-
taines gaines de ventilation ou de climatisation.
Les dtecteurs les plus utiliss de nos jours sont,
soit de type optique, soit de type ionique.
1 ) Les dtecteurs de type optique :
l'lment principal du dtecteur est une cellule
photosensible. L'opacit rsultant de l'appari-
tion de fumes modifie le courant dbit par
la cellule ; le signal correspondant est exploit


60 Bases d'lectricit avion II

alarme
locale
Z7
/t 1>>
Botier
Elment Dtecteur de
Dtection

alarme
0 sonore

TEST

Fig. 1
Principe de la chane dtection-alarmes

vers
les
Seuil l alarmes

air
M
_ d 11..
J
Fig. 2
Principe d' un dtecteur de fume ionisation

par le botier de dtection associ ; au-del
d'un certain seuil d'opacit, il donne l'alarme.
2) Les dtecteurs de type ionique.
Le schma de principe de la figure 2 explique
leur principe.
Deux chambres R et M sont ionises au moyen
d'une pastille radioactive.
La chambre R, dite de rfrence ou de comparai-
son renferme de l'air standard , non pollu.
La chambre M est parcourue par l'air analyser
(chambre de mesure)
Tant que l'air parcourant la chambre M n'est pas
pollu par une fume, les lectrodes IR et IA1 places
dans les chambres collectent un nombre d'ions peu
prs gal, les rsistances quivalentes des deux
chambres ont mme valeur : le comparateur C a ses
deux entres identiques et sa sortie est inactive : la
situation est normale.
Si l'air entrant dans la chambre M est pollu,
mme faiblement, l'ionisation de cette chambre est
plus importante, la rsistance quivalente de cette
dernire augmente : les deux entres du comparateur
sont dsquilibres, sa sortie est active fournissant
le signal d'alarme. Le rglage de la partie lectro-
nique du dtecteur permet d'ajuster avec prcision le
seuil souhait de dclenchement.
D'une manire gnrale, seuls les avions commer-
ciaux d'une certaine taille sont quips de dtecteurs
de fume. Les petits volumes des avions lgers per-
mettent souvent d'viter cet quipement.
2.3. Les dtecteurs de surchauffe
et d'incendie
Surchauffes et incendies(.ti.ammes), peuvent utili-
ser les mmes types de dtecteurs. Seuls leur cali-
brage en temprature de seuil et leurs emplacements
sont diffrents.

4,

Sont surveills en surchauffe :
- les logements de trains et les freins ;
- les systmes de climatisation (gaines en parti-
culier) ;
- les gaines de dgivrage et gaines de ventilation
d'une manire gnrale.
Sont surveills en dtection de flammes (et de
surchauffe) :
- les moteurs de propulsion ;
- les groupes auxiliaires (A.P.U.).
La chane de dtection/alarmes est du mme type
que celle reprsente la figure 1 pour les fumes ;
les dtecteurs sont radicalement diffrents et se r-
partissent en plusieurs groupes.
2.3.1. Les dtecteurs ponctuels
Ils tirent leur nom de leur nature et de leur posi-
tion : ils sont localiss et dtectent une anomalie
locale, en assurant la surveillance d'une zone de
surface ou de volume faible, mais rpute criti-
que au regard du risque.
En fait la surveillance d'une zone plus tendue,
par exemple un G.T.R, est rendue possible en met-
tant en cascade quelques dtecteurs ponctuels.
Ces dtecteurs sont des bilames : une lvation
excessive de temprature dforme la bilame ce qui
entrane la modification de l'tat lectrique du circuit
dans lequel elle se trouve, modification exploite par
le botier de dtection.
La figure 3 donne le principe de la surveillance
par une cascade de bilames sur un G.T.R. (COR-
VETTE utilise ce systme).
Une lvation anormale de temprature fait ouvrir
une ou plusieurs bilames (reprsentes sur la figure 3
Fig. 3
Circuit de dtection par bilames en srie
t
La protection de l'aronef II 61
en situation normale) ce qui a pour effet de couper
l'excitation du relais d'alarme (contact du type RE-
POS) et d'activer les alarmes.
Les bilames sont de moins en moins utilises parce
qu'on leur reproche une assez grande fragilit ainsi
qu'une sensibilit relativement importante aux vibra-
tions, ce qui peut entraner de fausses alarmes.
Parmi les dtecteurs ponctuels on peut citer des
dtecteurs qui rpondent la dfinition au moins par
leur localisation ponctuelle : ce sont des cellules
photosensibles dans l'infra-rouge (I.R.) associes
en parallle de manire surveiller grce au rayon-
nement direct et rflchi, un fuseau moteur. Ce
dispositif n'est pas trs rpandu et est parfois utilis
sur des turbopropulseurs de petite puissance. Ainsi le
BEECHCRAFT SUPERKING 200 est quip de
3 cellules I.R. par nacelle.
2.3.2. Les dtecteurs continus
Ce sont, de loin, les plus utiliss en protection in-
cendie.
Le principe est le suivant :
le dtecteur se prsente sous la forme d'une ligne de
plus ou moins grande longueur (certains modles
sont raccordables). C'est un tube creux de 1,5
2 mm de diamtre qui renferme une substance ther-
mosensible dont une ou plusieurs caractristiques
physiques changent nettement au passage d'un seuil
de temprature. Ce changement sert de paramtre de
dtection et permet l'activation des alarmes. L'adjec-
tif continu doit tre pris par opposition loca-
lis comme l'est une bilame. On parle parfois
galement de dtecteurs linaires , au sens de en
longueur .
Il existe des dtecteurs lectriques et des dtec-
teurs gaz.
alarmes
Botier
11.e
 62 Bases d'lectricit avion II

2.3.2.1. Dtecteurs continus lectriques (Fig 4)

vers les
B.D alarmes

Fig. 4
Principe d un dtecteur continu lectrique

Deux modles d'apparences trs voisines sont cou-

ramment utiliss. Pour les deux la prsentation est la
suivante :
un tube mtallique T creux de 1 2 mm de dia-
mtre, pouvant faire plusieurs mtres de long
grce des connecteurs ; plac sur un fuseau mo-
teur par exemple ou le long d'une gaine d'air
chaud ; les deux extrmits sont mises la masse ;
Fig. 5
une substance thermosensible semiconductrice S
Principe de la dtection par ligne GRAVINER
garnit l'intrieur du tube ;
une me mtallique A, (fil conducteur trs fin), Lorsque la matire S vieillit , la rsistance R fi-
est place coaxialement au tube T, maintenue et nit par diminuer ( froid) : une diminution exces-

isole des parois par la substance S. Ce fil sive drive tout le courant, bien que t < tA ; la
conducteur forme toujours une boucle ferme partie condensateur devient inoprante et l'on
qui est relie au botier de dtection BD, lequel est en prsence de fausses alarmes. La mesure
peut activer les alarmes. de la rsistance R constitue un TEST de fiabilit
de la ligne de dtection. Par exemple, la dgrada-
1 - Dtecteur capacit variable tion est dfinitive pour certains modles, lorsque
(licence GRAVINER). R< 700 n, figure 6.

T et A forment un condensateur cylindrique C

dont le dilectrique (l'isolant), est la matire ther-
mosensible S. La capacit C augmente fortement
avec la temprature au-del d'une certaine valeur
de celle-ci.
T et A forment galement une rsistance radiale R
entre l'me A et la masse T. La rsistance R dimi-
nue quand la temprature augmente, mais avec une
ligne de dtection en bon tat, ce dernier phno- Fig. 6
mne est peu marqu par rapport au premier et
Ligne GRAVINER devenue inoprante
ne sert pas de paramtre de dtection.
Au total le dtecteur se comporte comme une 2 - Dtecteur rsistance variable
cellule R.0 parallle alimente en alternatif par (licence EDISON)
le botier de dtection B.D. (figure 5). La prsentation est semblable celle du dtecteur
Lorsque C augmente suffisamment (R varie peu), capacit variable ; seule la matire semiconductrice
le courant devient important et permet l'excitation est diffrente : la thermosensibilit s'exerce sur la
du relais d'alarme du botier de dtection. Cela se rsistance entre l'me A et le tube mtallique T. A
produit quand t > t it (tX temprature d'alarme). la temprature d'alarme t) le courant dbit par le

ail
\e
botier dtecteur B.D.
devient suffisant pour per-
mettre l'excitation du relais d'alarme. Le botier B.D.
alimente le dtecteur en courant continu (figure 7).
alarmes
dtecteur alun.
B.D
> t A
Fig. 7
Dtecteur rsistivit variable avec la temprature
Le dtecteur rsistance variable est en fait une
C.T.N. ou thermistance (complments chapitre II,
4). Contrairement au dtecteur capacit variable,
la rsistance R qui est le paramtre de dtection, ne
peut servir de test de fiabilit, puisqu'il est normal
que sa valeur soit trs basse en alarme, donc voisine
d'un court-circuit. Aussi les constructeurs ont-ils sou-
vent recours au systme en double boucle :
deux dtecteurs identiques A et B (appels bou-
cles), serpentent cte cte sur un fuseau moteur par
exemple : les deux doivent dtecter en mme temps
la mme anomalie, ce que permet de savoir une lo-
gique porte ET, figure 8 (les encadrements foncs
sont en alarme sur ce dessin et sur le suivant).
Les voyants locaux boucle A et boucle B s'allu-
ment simultanment dans un tel cas et la porte ET
active les alarmes locales MOTEUR et le M.W.P.
Il y a en effet une trs grande probabilit que
l'alarme soit relle.
Si par exemple une boucle est en court-circuit elle
donne une fausse alarme alors que l'autre ne donne
rien. C'est le cas reprsent sur la figure 9.
A est en alarme son voyant local s'allume, B n'est
pas en alarme donc la porte ET prcdente n'active
pas les alarmes locales et gnrales. Par contre une
logique associe, avec un OU, illumine le voyant
BOUCLES au M.W.P. : l'quipage doit alors proc-
der des tests supplmentaires, pour savoir s'il s'agit
d'une boucle dfectueuse ou d'une alarme relle.
Fig. 8
Systme en double boucles en alarme G.T.R,
te
La protection de l'aronef 1-1 63
Fig. 9
Systme en double boucle. Dfaut sur une boucle
REMARQUE 1 : les deux types de dtecteurs sont
munis de connecteurs permettant de les raccorder en
srie entre eux et au botier de dtection.
REMARQUE 2: suivant la zone surveiller leur
temprature de tarage est diffrente.
REMARQUE 3 : selon que le cble est port entire-
ment une temprature donne, ou partiellement, les
seuils d'alarme ne sont pas les mmes.
REMARQUE 4 : dans le cas du cble rsistance va-
riable, le dtecteur fait partie d'une branche d'un
pont de Wheatstone, le relais d'alarme tant dans la
diagonale. Cela permet d'ajuster la sensibilit.
REMARQUE 5 : le montage en double boucle peut
tre aussi utilis avec des dtecteurs capacit variable.
REMARQUE 6 : deux types de tests de boucles sont
parfois utiliss successivement :
a continuit de la ligne de dtection
avec simulation d'un incendie ;
b simulation de la mise en court-circuit de la
ligne de dtection.
2.3.2.2. Dtecteurs continus gaz
Nous nous contenterons de citer un modle assez
rpandu, connu sous le nom de dtecteur LINBERG.
Le principe est le suivant :
un tube creux T, mtallique tanche et scell un
bout, contient un gaz inerte et une poudre spciale ;
l'extrmit non scelle communique avec une cap-
sule de manocontact.
ers
sonde dtective les
alarmes
gaz + poudre
+
Fig. 10
Principe d'un dtecteur d gaz
 64 Bases d'lectricit avion II
Deux cas sont considrer pour un mme dtec-
teur possdant un tarage donn :
1 le tube est chauff sur une grande partie de sa
longueur au-del d'une temprature d'alarme
: le gaz par sa dilatation actionne le mano-
contact, celui-ci active les alarmes ;
2 le tube est chauff seulement sur une petite
partie de sa longueur, pour la temprature pr-
cdente ai, la pression est insuffisante. Pour
une temprature t22 > ai, la poudre se su-
blime (passage direct de la phase solide la
phase gazeuse) : l'accroissement de pression
actionne le manocontact. Il y a donc deux
tempratures de dclenchement avec ce dtec-
teur selon qu'il s'agit d'un chauffement g-
nralis ou d'un chauffement localis.
Il existe des moyens de tests permettant de savoir :
a) si le tube n'est pas rompu ;
b) s'il est tanche et si le manocontact fonc-
tionne.
Pour une raison vidente ces dtecteurs ne peuvent
tre raccords entre eux.
3. Mthodes de protection
en cas d'alarme
Il ne saurait tre question de donner des informa-
tions dtailles sur les procdures adopter en cas
d'alarmes : elles relvent des check-lists fournies par
les manuels de vol de chaque avion.
Nous limiterons donc l'tude suivante aux indica-
tions gnrales.
3.1. Cas des surchauffes
Les alarmes surchauffe concernent surtout les
circuits pneumatiques en cas de fuites d'air chaud.
Dans ce cas la protection consiste isoler la portion
de circuit en cause par fermeture de diverses vannes :
ces fermetures sont souvent automatiques ds que
l'alarme est dclenche. Les surchauffes peuvent aus-
si concerner le train d'atterrissage (freins) : il faut le
laisser se refroidir avant de le rentrer.
3.2. Cas ncessitant une procdure
d'extinction Agents extincteurs
Une procdure d'extinction sera applique dans les
cas suivants :
1 incendies de cabines et de toilettes ;
2 fumes dans certaines soutes ;
3 feux moteurs et A.P.U.
Cela pose le problme des agents extincteurs uti-
liser.
3.2.1. Extincteurs portables pour poste
de pilotage, cabine et toutes zones
accessibles
La rglementation prvoit au minimum :
1 extincteur en poste de pilotage ;
1 extincteur en cabine de 7 30 passagers ;
2 extincteurs en cabine de 31 60 passagers ;
3 extincteurs en cabine pour plus de 60 passagers.
Ces extincteurs sont suivant les modles :
gaz carbonique liqufi ;
eau pulvrise ;
B.C.F., BromoChloroFluoromthane (fron ou
halon) ;
poudre (en zone cargo seulement), ou sur un
monomoteur.
REMARQUE : deux couleurs sont en principe utili-
ses pour les extincteurs portables :
rouge ;
bleu-gris.
3.2.2. Les principaux agents extincteurs
utiliss bord des aronefs
1 Eau pulvrise
Extincteurs portables : l'eau sous pression est ad-
ditionne d'un produit mouillant ; cet agent est
sans danger pour les personnes et est utilisable en
cabine (feux de bois, de papiers, de tissus...). Ne pas
utiliser en prsence de matriel lectrique, en par-
ticulier de cbles sous tension.
2 Gaz carbonique (CO2)
Extincteurs portables : le CO2 est sous forme de
mousse (en cabine) ou l'tat liquide formant une
neige non conductrice de l'lectricit ; cet agent est
utilisable sans restriction sur tous types de feux. Il
faut toutefois veiller dans le cas d'utilisation en pr-
sence de personnes (cabine), que la concentration en
CO2 dans l'atmosphre ambiante n'atteigne pas une
valeur dangereuse. Cet agent est quelquefois utilis
dans des extincteurs poste fixe.
3 Poudres
Extincteurs portables : l'agent extincteur est une
poudre trs fluide de particules extrmement tenues,
base de talc (phosphate et sulfate d'ammoniaque),
propuls par un gaz sous pression ; les courants d'air
de convection vhiculent cette poudre sur les foyers
incandescents : une raction chimique provoque par
l'lvation de temprature entrane l'extinction du
feu, tandis qu'une sorte de gangue enferme les
morceaux incandescents, ce qui limite une racti-
vation de l'incendie sous l'action d'un courant d'air
par exemple.
Cet agent est utilis dans des extincteurs porta-
bles en zone cargo (l'utilisateur doit tre muni d'un
masque anti-fume oxygne avec la bouteille porta-
tive d'oxygne) ; une rallonge doit tre adapte avant
toute utilisation.
Cet agent extincteur est galement utilis avec suc-
cs pour lutter contre les feux de mtaux (roues, car-
ters de moteurs en alliage de magnsium), des feux
hydrauliques peuvent tre matriss par cet agent. Il
est galement efficace sur les feux de krosne.
 La protection de l'aronef II 65

Son utilisation en prsence de personnel n'est pas

possible, du moins dans une zone confine, car
l'inhalation de cette poudre est touffante ; par
ailleurs, ses effets sur des matriels mcaniques en
particulier, sont trs nfastes en raison du pouvoir
abrasif de la poudre. Son efficacit sur tous types de
feux en fait l'extincteur de choix des monomoteurs
pistons o il constitue en gnral le seul moyen de
lutte contre le feu.
4 Les frons ou agents extincteurs halogns
Extincteurs portables et poste fixe :
Ces produits sont utilisables sur tous types de feux
(y compris lectriques ) ; sont utiliss : vers
le B.C.F (bromochlorodifluoromthane, CF2BrC1), vacuation
en
connu galement sous le nom de HALON 1211 ; la zone de feu surpressi
le B.T.M (pour bromotrifluoromthane, CF3Br),
ou HALON 1301 . tte
pyrotechnique filament
Ces composs sont trs efficaces en raison d'une
vritable action chimique sur la flamme ; ces frons
se trouvent dans la grande majorit des extincteurs Fig. 11
postes fixes (propulseurs, groupes auxiliaires, soutes Coupe schmatique d' une bouteille extinctrice
non accessibles, poubelles des toilettes), mais aussi
dans de nombreux extincteurs portables de cabine.
Leur toxicit est faible ; cette toxicit est nettement Il existe des bouteilles de pressions et de volum
plus faible que celle du gaz carbonique ; toutefois la diffrents. Voici quelques exemples :
concentration en fron dans l'atmosphre respirable
doit rester modre (une exposition de 1 mn dans MASSES OU
une atmosphre 4 % de B.C.F., est sans danger). VOLUMES
PRESSION PRESSION
Grosso modo, efficacit gale, la masse ncessaire AVION APPROXI-
20 C MINIMUM
des FREONS est deux fois plus faible que celle de MATIFS
CO2, ce qui explique leur succs en aviation. DE FRON

3.2.3. Extincteurs poste fixe pour zones CORVE I It 1,36 kg 600 p.s.i.(1) < 500 p.s.
non accessibles en vol MYS I ERE 20 1,5 kg 200 p.s.i. < 110 p.s.
Ce sont des bouteilles contenant un fron, beau-
coup plus rarement du gaz carbonique. A300 (soutes) 25 litres 800 p.s.i. <400 p.s
Places poste fixe (moteurs, A.P.U., soutes, r- A300 (G.T.R.) 10 litres 800 p.s.i. <400 p.
chauffeurs brleur), et commandes depuis le poste
de pilotage, elles peuvent tre vides sur les zones de A300 (A.P.U.) 3 litres 800 p.s.i. < 400 p.-
feu grce des canalisations munies de buses
ATR 42 (G.T.P.) 2,90 kg 600 p.s.i. < 230 p.
leurs extrmits.
La forme de ces bouteilles est sphrique ou parfois
cylindrique, deux calottes sphriques refermant le cy- Les bouteilles sont munies :
lindre dans ce dernier cas.
d'un manocontact indiquant une baisse an+
La figure 11 donne une coupe schmatique d'un male de la pression du gaz propulseur (press
modle sphrique. minimum) ;
Technologie des bouteilles : d'un clapet de surpression permettant l'
la bouteille contient du FREON l'tat liquide et cuation du contenu de la bouteille l'extri
de l'azote sous pression qui sert de propulseur ; Cette surpression dangereuse (clatement), p
la bouteille est munie d'une tte pyrotechnique, tre due une lvation anormale de temp
c'est--dire d'une fuse poudre dont l'allumage ture dans le compartiment qui contient la b(
est provoqu par un filament lectrique (2 fila- teille : un disque rouge apparat sur l'extrtr
.
ments indpendants pour des raisons de scurit) ; libre de 1;1 canalisation si celle-ci est visi
certaines ttes sont mcaniques (un cble librant (API) ; un indicateur magntique, ou
un ressort qui projette un poinon en acier). L'ex- voyant, indiquent le dfaut dans le cas gni
plosion dchire un diaphragme et le fluide sous Exemple : pour une bouteille de pression noi
pression s'chappe travers un filtre vers la cana- nide (0() p.s.i., la scurit de surpression int
lisation. vient vers 1 500 p.s.i.

(1) Correspondance p.s.i. ---> bar --+ pascal : 1 0,07 bar 7.103 pascals.
 66 Bases d'lectricit avion II
3.2.4. Alarmes fumes
Cela concerne :
poste de pilotage, la cabine : utilisation des ex-
le
tincteurs portables par le P.N.C. ou le P.N.T.
(PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL ou
PERSONNEL NAVIGANT TECHNIQUE) ;
les toilettes : la poubelle est quipe d'un extinc-
teur autonome qui se vide automatiquement de-
dans quand la temprature interne atteint environ
150 170 C ; ce qui n'exclut pas une interven-
tion ultrieure de l'quipage ;
les soutes :
certaines soutes sont simplement pressurises et
il n'est pas toujours prvu de moyens d'extinc-
tion, le feu devant s'teindre par manque d'oxy-
gne.
les soutes qui sont rchauffes et ventiles sont
munies de moyens d'extinction poste fixe.
Mais dans tous les cas la fermeture (en gn-
ral automatique) des vannes d'entre et de sor-
tie d'air de la soute constitue la premire me-
sure de lutte contre le feu. Ensuite, au besoin,
la bouteille extinctrice sera percute. Deux d-
charges sont souvent prvues. La deuxime d-
charge est parfois commande automatiquement
1 h aprs la premire.
Compte tenu de la gravit d'une alerte FU-
MEES il s'ensuit gnralement un atterrissage dans
le dlai le plus bref possible.
3.2.5. Incendie d'un moteur
La rglementation prvoit deux dcharges extinc-
trices pour un moteur.
Gnralement chaque fuseau moteur est quip de
deux bouteilles pouvant tre vides l'une aprs
l'autre (A 300, 310, 320, B 747...).
Dans certains cas deux bouteilles sont installes
pour l'ensemble des moteurs de propulsion, les
fluides de celles-ci tant dirigs sur le moteur sinistr
au moyen d'un slecteur, ce qui permet deux
coups pour un moteur. C'est le cas par exemple
pour B727, CORVETTE, MYSTERE 20, KING
BEECHCRAFT, ATR 42...
Principe gnral
Lorsque l'alarme est confirme d'incendie d'un
moteur les oprations principales se succdent dans
l'ordre suivant :
1 - action sur le COUPE-FEU : c'est une
manette (ou poigne COUPE-FEU ), quipant
chaque moteur, protge par un capot transparent.
Lors d'une alarme elle s'illumine en mme temps
qu'apparaissent les alarmes visuelles et sonores au
M.W.P. Sa manoeuvre (traction, basculement etc.
suivant les avions), est un pralable oblig pour
procder l'extinction du moteur sinistr ; une fois
actionne :
le robinet coupe-feu carburant (B.P. et H.P.) est
ferm ;
la vanne de mlange est ferme ;
la vanne de prlvement d'air est ferme ;
la vanne de dgivrage est ferme ;
le circuit hydraulique de ce moteur est isol ;
le gnrateur lectrique est dsexcit ;
l'alarme sonore est arrte ;
les bouteilles extinctrices sont armes.
2 - La percussion de la premire bouteille peut
tre effectue ; si l'alarme FIRE reste allume plus
de 20 30 secondes aprs, la deuxime bouteille sera
dcharge.
Il va de soi qu'un incendie moteur mme matris
entrane un atterrissage d'urgence. Par ailleurs cet at-
terrissage d'urgence est parfois rendu ncessaire en
raison du fait que l'incendie n'a pas pu tre matris
en vol, mais simplement calm par la vidange
des extincteurs.
REMARQUE 1 : les canalisations munies de buses
dbouchent en zone de feu et saturent en FREON les
compartiments critiques (mt et zone accessoires).
Sur de gros G.T.R. il y a en gnral 4 buses :
2 dans la zone de soufflante ;
2 dans la zone du gnrateur de gaz.
REMARQUE 2: les filaments des ttes pyrotech-
niques doivent tre soumis des tests de continuit
(passage d'une trs faible intensit, amplifie pour
l'allumage d'une lampe TEST de couleur bleue).
REMARQUE 3 : dans le cas de feux moteurs, il a t
constat qu'une dcharge de FREON massive, en un
temps trs court sur la zone de feu, permet d'aug-
menter l'efficacit de l'opration d'extinction. Cette
technique, classique aujourd'hui, utilise des canalisa-
tions de forte section et des pressions bouteilles le-
ves (50 56 bars). Ce procd est connu sous le
nom de H.R.D. (High Rapidity Discharge).
3.2.6. Incendie de l'A.P.U.
En cas d'alarme incendie, le compartiment tanche
et de petit volume de l'A.P.U. est satur par un
brouillard de FREON contenu dans une bouteille ex-
trieure au compartiment (1 coup).
En vol (ou d'une manire gnrale, lorsque le
P.N.T. est dans le poste), la percussion de la bouteille
d'A.P.U. est subordonne la manoeuvre d'une poi-
gne coupe-feu au tableau A.P.U. qui entrane :
l'arrt de la machine ;
la fermeture des robinets d'alimentation en carbu-
rant ;
la fermeture des vannes d'isolement d'air ;
la dsexcitation du gnrateur lectrique associ ;
l'arrt de la sonnerie d'alarme ;
l'armement de la bouteille extinctrice.
Au sol, la protection est automatique ; 10 se-
condes aprs la manifestation d'une alarme incendie,
la percussion de la bouteille est effectue sans inter-
vention du personnel au sol, l'alarme tant donne au
niveau d'un tableau port par la jambe de la roulette
de train (cas de l'A300), muni d'un klaxon.
't.

TROISIEME PARTIE

COMPLEMENTS
 e'Y

Bases d'lectricit avion I 69

CHAPITRE PREMIER

Electricit gnrale

1, Courant continu La grandeur (r I) est appele chute de tension.

1.1, Gnrateur de tension Loi d'Ohm
Un gnrateur de tension est caractris par sa
force lectromotrice E et sa rsistance intrieure r.
Son modle classique est reprsent sur la figure la.
Certains gnrateurs, tels que les machines courant
continu ont une chute A V suprieure (r . D'une
manire gnrale, VAB = E A V.
Si la charge C est une rsistance de valeur R, (en
S2) (figure 1c), la loi d'Ohm indique que
U U = R I.
A B
Les forces lectromotrices, les tensions s'ex-
priment en volts (V), les courants (ou intensits) en
ampres (A), les rsistances en ohms (e).

-a-

-b-
Fig. 1
Gnrateurs de tension Fig. 2
1.2. Associations de rsistances
i Rsistances
Lorsn

l dbite un courant d'intensit I sur une
ch lu'
C (fi
arge
ink . ...gure" lb), la tension entre ses bornes est Lorsque des rsistances sont en srie, elles s'iljou-
let neure E, c'est la diffrence de potentiel entre tent, ainsi sur la figure 2a, la rsistance quivalente
Mmes A et B qui la mesure, On note :
entre les points A et B est gale R = r i + r, + r3.

VAB = UA - U8 = E - d
70 Bases d'lectricit avion I

On notera que la mise en srie de rsistances sup- (mcanique dans le cas du moteur). Tout comme le
plmentaires augmente la rsistance quivalente en- gnrateur, le rcepteur a en fonctionnement, une
tre les points A et B , alors que la mise en parallle force lectromotrice E (que l'on appelle parfois
la diminue. force contre-lectromotrice). Ainsi la force lectro-
motrice d'un moteur courant continu tournant la
vitesse N, avec un flux magntique (I), est donne
1.3. Puissance Gnrateurs Rcepteurs par E = K N K tant une constante.
1.3.1. Puissance Effet Joule En fait pratiquement toutes les machines lec-
triques sont rversibles (batteries, moteurs courant
D'une manire gnrale, lorsqu'un circuit soumis continu dynamos), le sens de la conversion
une tension VAB = UA UB est parcouru par un cou- d'nergie dpendant exclusivement des conditions
rant I. la puissance qu'il met en jeu est donne par la mcaniques et lectriques imposes la machine.
relation :

P =VAB I
P' Pa'
c
La puissance s'exprime en watt (W), et en ses RECEPTEUR
multiples kW (kilowatt), MW (mgawatt : 106 W) ;
Dans une rsistance R, la puissance se dissipe en
chaleur, c'est l'effet Joule :

4
2 v2
T7

P = R-1 = Rcepteur

1.3.2. Gnrateurs Rcepteurs

2. Courant alternatif sinusodal
monophas

pe 2.1. Dfinitions
s
GENERATEUR On utilise couramment des gnrateurs qui dli-
vrent une tension variable et priodique entre leurs
bornes, qui s'exprime par :
V =--- V "VI sin co t.
AB
Fig. 3 V est la valeur efficace constante (en volt), exem-
Gnrateur ple le 220 V domestique ; w s'appelle la pulsa-
co
tion (en radians/seconde) ; la frquence f= -,
Un gnrateur cre de l'nergie lectrique partir 2n
d'une autre forme d'nergie (chimique pour les exemple le 50 Hz ou le 400 Hz sur l'avion.
batteries, mcanique pour la dynamo). C'est un 1
L'inverse de la frquence s'appelle la priode : T =
convertisseur d'nergie suivant le schma fonctionnel
de la figure 3. On appelle rendement le rapport (inf- (en seconde).
rieur 1) : Pour reprsenter ce type de tension on utilise les
vecteurs de Fresnel : on convient de reprsenter y (t)
PS
par un vecteur de longugur V tournant autour de son
origine avec la vitesse angulaire to dans le sens anti-
PE horaire (figure 5).
1
Ps est la puissance la sortie, P p la puissance
l'entre. ci)
Un rcepteur procde l'opration inverse
(fig. 4), il transforme en nergie chimique pour la V
batterie, mcanique pour le moteur lectrique l'ner-
()
gie lectrique qui lui est fournie. Le rendement est
Pe,
donn par : = P tant la puissance lectrique
Ps e Fig. 5
l'entre, P.Ps la puissance transforme la sortie Vecteur de Fresnel

94'
Lorsqu'un tel gnrateur dbite sur une charge C,
(fig. 6a) appele impdance, le courant i (t) est lui-
mme sinusodal en gnral, mais suivant la nature
de la charge C, il est souvent dphas en arrire ou
en avant de (t) d'un angle ( (p) appel dpha-
sage ; i (t) s'crit alors, si l'on prend la tension pour
origine des phases :
i (t) =/ (co t (p).
I est la valeur efficace (constante dans
l'quation). Lorsque l'on dit cet appareil
consomme 8.5 A , c'est de la valeur efficace I dont
on parle.
Fig. 6
Intensit
On peut alors reprsenter le courant par un autre
vecteur I (tournant aussi avec la vitesse angulaire (o)
(figure 6b). Si ( (p) est positif I est en retard sur V
(dphasage arrire ), c'est le cas reprsent sur la frquence --> application : dgivrage frquence
figure 6b. Si ( (p) est ngatif le courant est en
avance sur la tension, c'est un dphasage avant .
En pratique, sur un rseau, les courants sont gnra-
lement en retard sur les tensions, cela est d en
particulier la prsence de machines utilisant des
circuits magntiques. Seules les rsistances n'intro-
duisent pas de dphasage entre tension et courant.
L'utilisation des vecteurs de Fresnel pour la repr-
sentation des tensions et des courants sinusodaux et,
d'une manire gnrale de toute fonction sinusodale,
permet d'obtenir simplement les principaux rsultats
lors d'un calcul en lectricit. Tous les ouvrages de
base, scolaires en particulier, traitent de cette
mthode classique ; le lecteur pourra s'y reporter en
cas de ncessit.
2.2. Expressions de la puissance en courant
alternatif
L'introduction du dphasage entre le courant et la
tension aux bornes d'un circuit oblige recourir
trois expressions (non indpendantes entre elles), de
la puissance.
I
Electricit gnrale I 71
1 - La puissance active ou relle en watt (W) :
P=VIcoscp
V,1 sont les valeurs efficaces, (p le dphasage (au
signe prs ici). cos (p s'appelle le facteur de puis-
sance ; il ne dpend que de la nature de la charge.
Ainsi un moteur lectrique de petite puissance aura
un facteur de puissance de l'ordre de 0,8 (en arrire
dans ce cas, on crira alors cos cp = 0,8 AR). Le fac-
teur de puissance doit tre indiqu sur la plaque si-
gnaltique de l'appareil.
2 - La puissance ractive :
Q= V/ sin (p en volt ampre-ractif ou V.A.R.
3 - La puissance apparente
S = V- I en volt-ampre ou V.A.
Il doit tre obligatoirement fait mention de la
puissance apparente sur la plaque d'un appareil. Et
l'on doit dire un transformateur de 5 kVA et non
pas un transformateur de 5 kW .
Comme il est facile de le vrifier :
S "VP2 + Q2 tg = Q
La puissance apparente se mesure avec l'aide d'un
voltmtre et d'un ampremtre.
La puissance active est mesure l'aide d'un
wattmtre, la puissance ractive avec un varmtre.
Pour des rsistances (clairage, chauffage) on ne
donne que la puissance relle puisque :
2
P S = R I 2 V , (Q=0, car -= 0).
R
On peut par ailleurs noter le point suivant : la
puissance dissipe par une rsistance ne dpend que 1
1
des valeurs efficaces de V et I et non de la 1
libre sur certains avions (voir chapitre II, 2.2 par
exemple).
-
3. Distributions triphases quilibres
1
Les avions moyens et gros porteurs utilisent des 1
gnrations triphases, ce qui rend ncessaire la 1
connaissance des points suivants :
3.1. Tensions et courants triphass
Il existe des gnrateurs (alternateurs synchrones
par exemple), capables de produire simultanment
trois tensions sinusodales de mme amplitude
(valeur efficace) et de mme frquence, obissant
aux quations suivantes :
V1 (t) = VI 'NE sin co t
/ /t
V2 (t) = V2 \ri sin (co t `)
3
V3 (t) = V3 13 sin(co t 4
--/t )
3
 72 Bases d'lectricit avin I
Les tensions sont dites quilibres si
[V= 1/1 = V2 = V3 I, ce qui est le cas en pratique. Le
signe () correspond aux vecteurs de Fresnel de la
figure 7a, le signe (+) ceux de la figure 7b. Il peut
donc y avoir pour l'utilisi$euL>un_orclre de succession
de phases direct VI, V2, V3, ou inverse
lit, 13, V2. Il est important de savoir si l'on se
branche en direct ou en inverse, car l'ordre de suc-
cession des phases d'un gnrateur (prise de courant
par exemple), et d'un rcepteur doivent tre compa-
tibles. dans le cas contraire des incidents graves
peuvent se produire lors du branchement ; ainsi un
moteur lectrique peut se mettre tourner en sens
inverse du sens souhait, mais ce n'est pas le seul
inconvnient qui peut rsulter d'une inversion de
l'ordre des phases.
Fig. 7
Vecteurs de Fresnel et ordre de succession des phases
Pour distribuer ces tensions, le gnrateur va gn-
ralement possder quatre bornes A, B, C, N (ou 1, 2,
3, N) d'o vont partir quatre fils vers l'utilisation, les
fils de ligne A, B, C ou 1, 2, 3, et le fil neutre N,
figure 8. Ces fils de ligne sont parfois appels
phases .
--> Surles fils A, B, C circulent les courants de ligne
--->
/1 , , 13 , de mme valeur efficace I, dpha-
ss entre eux de 120, si les rcepteurs sont quili- bines de moteur, etc.) sont connectes comme sur la
brs (voir chapitre I, 3.2). Dans ce cas le courant
Il
A
o
1 U,
B 2
GENERATEUR
1 Ut
C 3
TRIPHASE
V3
I
1
---.......
Fig. 8
Gnration triphase
de retour par le fil neutre est gal zro (In= 0).
Si les rcepteurs ne sont pas quilibrs, la non-galit
des courants de ligne Il , /2 , 13 qui en rsulte, et
leurs dphasages respectifs diffrents de 1200, en-
tranent l'existence d'un courant dans le neutre.
. --> ---> -->
Les tensions Vi , V2 , V3 sont mesurables en-
tre le fil neutre et les fils A, B, C. On remarque qu'il
existe un deuxime systme de tensions
--->
Ui , th , U3, mesurables entre les fils A, B, C
pris deux deux. Ce systme est lui-mme quilibr
(valeurs efficaces U 1 ,U2,U3 gales U, dphasages
de 1200). On peut montrer alors que :
U
Ainsi lorsque V = 220 V, U = 380 V, c'est le cas
de la distribution domestique.
Sur un avion V = 115 V et U = 200 V. On crit
115/200 V (parfois V = 200 V et U = 208 V).
La distribution entre une phase et le neutre permet
d'utiliser la tension monophase V (cas le plus
habituel).
La distribution entre deux phases permet d'utiliser
la tension monophase U.
La distribution utilisant les quatre fils (ou bien
dans certains cas seulement les trois fils A, B, C)
permet l'utilisation d'un rcepteur triphas qui-
libr (voir paragraphe ci-dessous).
3.2. Rcepteurs en toile et rcepteurs
en triangle
Un rcepteur triphas possde 3 impdances
identiques, on dit qu'il est quilibr. Il existe deux
faons de relier entre elles ces 3 impdances :
suivant une toile ou suivant un triangle .
3.2.1. Rcepteur en toile
Les 3 impdances (3 rsistances de radiateur, 3 bo-
figure 9 et relies au rseau triphas. En pratique on
vers les
les rcepteurs
neutre
 I.

Electricit gnrale I 73

U = 3 V

neutre
T =0
n

Fig. 9
Rcepteur en toile

branche aussi le fil neutre au cas o un dsquilibre
viendrait se produire dans le rcepteur (rupture
d'une phase par exemple). A noter que l'on appelle
phase , une impdance du rcepteur.
Chaque phase du rcepteur est sous une tension
- - et elle est parcourue par un courant J gal au
V= ----
v3
courant de ligne I. Le courant de neutre est gal
zro car ce rcepteur est quilibr.
le neutre du rseau ne peut tre utilis car il
n'existe pas de quatrime point de branchement, la
tension applique chaque phase est U ;
il est clair que les courants dans les phases du r-
cepteur ne sont pas de mme intensit efficace que
sur les fils d'alimentation.
On peut dmontrer, que si l'on dsigne par J le
courant dans une phase du rcepteur, et par / le cou-
rant sur la ligne, on obtient la relation :

On a donc, en rsum, pour l'toile :

/ r3 J
U=- .Nr3-- V et J=I
3.3. Expressions de la puissance en triphas
Dans le cas o le systme est quilibr, les trois
3.2.2. Rcepteur en triangle
expressions de la puissance sont :
Le rcepteur en triangle est reprsent sur la
S = VJ U I (V.A.)
figure 10. Les 3 impdances ou phases du rcepteur
tant identiques, il est quilibr. P = Nri U I cos (W)
On remarque les points suivants : Q U I sin cp (V.A.R.)

U= V

Fig. 10
Rcepteur en triangle
74 Bases d'lectricit avion I

On a galement, comme en monophas : Dans un souci de simplification de la prsentation

des schmas, une distribution triphase, un cble tri..
S="VP 2 +Q 2 ettg(p.---e
p phas, sont souvent reprsents comme indiqu sur la
figure 11.
3.4. Les avantages du systme triphas
On peut les rsumer ainsi :
transporte sur 3 fils (A, B, C) l'nergie qui en n-
cessiterait, 6 (ou 2 de sections triples) en mono-
phas ;
machines de meilleurs rendements, puissance mas-
sique augmente, prix abaiss ;
///
moteur asynchrone triphas remarquablement per-
formant et simple d'entretien ;
redressement donnant une tension plus facile Fig. 11
lisser qu'en monophas. Symbole triphas

CHAPITRE II
Electronique
Ce chapitre a pour but de rappeler au lecteur quel-
quel composants et fonctions couramment utiliss.
1. La diode (symbole figure 1)
Ralise essentiellement partir de semiconduc-
teurs, une diode est un diple qui a la proprit en
premire approximation, de ne se laisser traverser par
un courant que dans un seul sens de A ---> K
(anode --> cathode), lorsque la tension VAK est posi-
tive. Une tension VAX ngative bloque la diode.
Selon le signe de la tension qui lui est applique, une
diode se comporte donc tantt comme un interrupteur
ouvert (figure 2a), tantt comme un interrupteur
ferm (fig 2b).
Fig. 1
Symbole de la diode
A A
o Ce composant est trs utilis dans la stabilisation
-a- -b-
Fig. 2
Proprits de la diode
Ce composant est trs utilis. Une de ses applica-
tions parmi les plus importantes est le redressement
( 6). Il en existe pour toutes les puissances. Un pa-
ramtre important est la tenue en tension inverse,
c'est--dire la valeur maximum que peut supporter le
composant quand VAK < 0 (diode bloque).
Bases d'lectricit avion II 75
2. La diode ZENER (symboles figure 3)
OU
Fig. 3
Symbole de la diode Zner
La diode Zner prsente la proprit suivante :
Lorsque la tension V AK inverse, c'est--dire n-
gative, atteint une valeur prdtermine V z (tension
de Zner), la diode devient conductrice. Elle pr-
sente un seuil de tension inverse, fig. 4.
Fig. 4
Diode Zner en conduction
Les fabricants mettent la disposition des utilisa-
teurs toute une gamme de diodes Zner, tant au point
de vue du Vz (de quelques volts quelques centaines
de volts), que de la puissance.
de tension, la protection de circuits contre les surten-
sions, la mise en forme de signaux, etc. Polarise en
direct (VAK > 0) la diode conduit comme une diode
ordinaire.
3. Le thyristor (symbole fig. 5)
C'est un complexe de semi-conducteurs muni
d'une troisime lectrode G appele la gchette, qui
est une lectrode de commande ; la gchette permet
de rendre le thyristor conducteur lorsque VAK > 0, en
lui injectant une impulsion de courant de faible
amplitude.
 76 Bases d'lectricit avion II
A K
G C.T.N.
Fig. 5
Symbole du thyristor
Alors qu'une diode conduit ds que VAK est posi-
tif, le thyristor ne conduit que sur l'impulsion de
gchette, et peut tenir bloqu de grandes valeurs
de %T
m( > O. C'est une diode commande. Ce
composant appartient la catgorie des composants
actifs.
Il est essentiel de noter que l'lectrode de com-
mande G ne peut servir arrter le passage du cou-
rant de A ----> K lorsque le thyristor a t mis en
conduction par une impulsion. La gchette est inop-
rante pour l'ouverture du circuit. Il faut pour cela
faire en sorte que VAK s'annule ce qui coupera le
courant. Le thyristor pourra alors tre ramor par
une nouvelle impulsion de gchette, etc.
Ce composant existe pour de faibles comme pour
de trs fortes puissances. Il est souvent utilis dans
des dispositifs de scurit o l'irrversibilit de sa
commande est alors exploite. Aux fortes puis-
sances il est le composant privilgi de l'lectroni-
que de Puissance et de l'Electrotechnique, utilis
suivant le principe de la Commutation la manire
d'un interrupteur tantt ouvert, tantt ferm.
4. Les thermistances (symbole figure 6)
Fig. 6
Thermistance coefficient de temprature ngatif
Les semi-conducteurs sont trs sensibles la tem-
prature. Leur coefficient de temprature est ngatif,
c'est--dire que leur rsistivit dcrot, quand la
temprature augmente, suivant une loi exponen-
tielle. Pour certains d'entre eux cet effet est trs mar-
qu et est mis profit pour :
mesurer une temprature, compenser un effet
thermique ;
dtecter une variation de temprature, d'o leurs
rles en protection contre les incendies. Dans ce
cas les dtecteurs ont gnralement une forme fili-
forme, ce sont les dtecteurs continus, utiliss
systmatiquement sur les avions (voir 2e partie :
protection incendie). Les thermistances coeffi-
cient de temprature ngatif sont souvent appels
5. Les transistors
(symboles figures 7a et 7b)
Fig. 7
Symboles de transistors
Les transistors sont des composants actifs fonda-
mentaux. Raliss avec des complexes de semi-
conducteurs leur rle est considrable. Ceux repr-
sents sur la figure 7 sont des transistors bipolaires.
Deux types de transistors complmentaires existent :
les N.P.N. (les plus rpandus), et les P.N.P. Bien que
leurs proprits soient globalement identiques, ils ne
sont pas substituables l'un l'autre dans un circuit,
toute confusion entranant en principe leur destruc-
tion.
L'lectrode de base B parcourue par un faible cou-
rant 1B , sert de commande aux deux lectrodes du
circuit de puissance, le collecteur C (courant / ) et
l'metteur E (courant 1E) (figure 8).
Fig. 8
Transistor amplificateur
La source E fournit l'nergie la charge R (ici une
rsistance).
Avec un transistor, 2 cas de fonctionnement sont
possibles :
1 ) le courant de collecteur est proportionnel au
courant de commande de base. Le coefficient
de proportionnalit 13 est appel gain en


,k _

Electronique H 7'

courant en metteur commun . Suivant les

transistors, f3 peut avoir des valeurs comprises
entre 50 et 500, ce qui explique l'effet d'am-
plification que l'on tire de ce composant. On
voit que /E=/c + /8 # IC , avec le = p1B.
2) le transistor peut fonctionner en tout ou
rien comme un relais. Un courant de base
suffisant Igs peut rendre le circuit interne col-
lecteur-metteur trs proche d'un court-circuit,
le courant /c prend alors une valeur /CS
E
maximum de l'ordre de . L'annulation du
courant de base annule quasiment instantan-
ment le courant le le transistor n'est plus
conducteur.
onde redresse
Ces 2 tats :
conducteur au maximum ;
non conducteur ; Fig. 9
sont communment appels : satur et blo- Redressement d'une onde sinusodale
qu .
Ce fonctionnement en commutation , la ma-
nire d'un interrupteur, est systmatiquement utilis L'entre du pont entre les bornes A et B, est sou
en calcul binaire ( bits 0 et 1) et en lectronique mise la tension alternative redresser, la sortie di
de puissance. pont entre les bornes C et D dbite un courant unidi
Il existe des transistors trs petits de trs faible rectionnel IR dans la charge, ici une rsistance R
puissance et des transistors dits de puissance , Pour l'alternance positive de la tension applique, le
(volume d'une pice de 10 francs pour donner une diodes d d conduisent alors que pour l'alternanci
l' 3
ide) qui sont capables de commuter des courants
ngative le passage du courant est assur par d2, d4.
de l'ordre de la centaine d'ampres avec une tension
de blocage VEC de quelques centaines de volts.

6. La fonction redressement
Le filtrage
Redresser une onde sinusodale, c'est procder
l'opration reprsente sur la figure 9.
A partir d'une onde alternative, c'est--dire tantt
positive, tantt ngative, le redressement permet
d'obtenir une onde de polarit constante. Le dispo-
sitif de base utilis pour cette opration s'appelle un
redresseur. Les redresseurs sont des diodes gn- Fig. 10
ralement montes en pont comme l'indique la
figure 10. Redresseur en pont

, ______........
..imirm
% ,e
e r
e
ei/
si

.,
/
t
-b-

Fig. 11
Opration de filtrage
78 Bases d'lectricit avion II
Il existe des redresseurs pour le triphas : le pont
possde alors six diodes.
Le courant obtenu la sortie d'un redresseur est
puls, unidirectionnel, mais n'est pas continu.
Pour certaines applications cette forme d'onde
convient. Si l'on dsire obtenir la sortie d'une ali-
mentation redresse une tension et un courant
proches de ceux que fournirait par exemple une bat-
terie, il faut associer un filtre . Le principe de
base du filtre utilise un condensateur C de forte capa-
cit, plac en parallle sur la charge (figure 11a). Le
courant iR dans la charge est liss et se rapproche
d'un courant continu (figure 1 lb). Un filtre bien cal-
cul (et plus compliqu), permet d'obtenir vritable-
ment du courant continu. L'association d'un
transformateur-abaisseur et d'un redresseur (souvent
sans filtre) constitue un transforedresseur (pre-
mire partie, chap. II, 6.2).
7. Principales fonctions logiques
La prsentation de certains documents fait usage
de symboles logiques, ainsi par exemple :
- conditions de mise en service d'une machine ;
- scurits et protections associes un circuit ;
- circuit de puissance lui-mme, avec des indications
ou des contre-indications de branchement.
Il importe donc de connatre la signification des
principaux symboles logiques et leur interprtation.
Nous donnerons les symboles aux normes amri-
caines qui sont le plus souvent employes dans ce
genre de documentation.
Il est bon de rappeler que la logique binaire ne
connat que deux tats oui ou non , symboli- gaux 1.
ss par les nombres binaires 1 ou 0
7.1. Le comparateur (figure 12)
Fig. 12
Comparateur
But : comparer deux grandeurs prsentes sous
la forme de deux tensions V I et V2 de mme signe
sur un amplificateur deux entres E+ et E-. Ce
dispositif fait la diffrence des deux grandeurs car,
l'entre E (entre inverseuse), change le signe de la
tension qui lui est applique. Le systme a un trs
grand gain (il est trs sensible), et l'galit mathma-
tique de V1 et V2 ne peut exister en pratique, donc :
Si VI > V2, la sortie Vs > 0 (par exemple 15 V) ;
Si VI < V2, la sortie Vs < 0
(par exemple 15 V).
Les deux grandeurs sont compares en signe
partir de leurs images tension V1 et V2.
Le systme ne possde que deux tats stables (4.
15 V et - 15 V par exemple). L'apparition de l'un ou
de l'autre tat ne dpendant que du signe de la diff-
rence (V1 - V2).
7.2. La porte ET (ou fonction ET)
(symbole figure 13)
a
s
b
Fig. 13
Porte ET
Cette fonction logique se traduit de la manire sui-
vante : S = 1, si seulement a ET b sont tous deux
La mme proprit subsiste, quand les variables
binaires d'entre sont en nombre suprieur deux (a.
b, c, d...)
7.3. La porte OU (ou fonction OU)
inclusif (symbole figure 14)
a
s
b
Fig. 14
OU inclusif
Cette fonction se traduit de la manire suivante
S = 1 si a OU b est gal 1, ou encore si a = I et
b= 1 ensemble (l'un ou l'autre ou les deux, c'est ce
que veut dire le mot inclusif).

Md*
7.4. Le OU exclusif (symbole figure 15)
Fig. 15
OU exclusif
S = 1 si seulement a OU seulement h est gal 1 ;
si a et h sont gaux 1, S = O.
Ces proprits subsistent pour un plus grand
nombre de variables d'entres (a, b, c, d...).
7.5. La ngation ou porte NON
(symbole figure 16a)
a u a
-a-
Fig. 16
Complmentation ou ngation
Se lit NON a ou Complment de a . On
crit NON a = , noter que j = a.
D'une manire gnrale, un petit cercle associ
une variable d'entre, ou une fonction, indique
qu'il s'agit du complment , de la ngation de
cette variable ou de cette fonction (fig 16b).
7.6. Porte NOR ou OU (figure 17)
Le NOR est le complment (ou ngation) du OU ;
lire : OU NON . OU = NOR.
La sortie S' prend la valeur complmentaire de
celle du OU, lorsque les mmes combinaisons de
%.
Electronique H 79
variables a et b lui sont appliques. Ainsi par exem-
ple la combinaison a = 1, h = 0 = S = 1 sur le OU,
elle entrane S' = 0 sur OU (S'
Fig. 17
Porte NOR
7.7. Porte NAND ou ET (figure 18)
-b- Fig. 18
Porte NAND
Le NAND est le complment (ou ngation) du
ET ; lire : ET NON , ET = NAND.
La sortie S' prend la valeur complmentaire de
celle du ET, lorsque les mmes combinaisons de va-
riables a et h lui sont appliques. Ainsi par exemple
la combinaison a = 0, b =1 => S = 0 sur le ET, elle
entrane S' = 1 sur ET, (S' = S).
Ces deux dernires fonctions (NOR et NAND)
sont trs utilises, les composants lectroniques se
prtant bien leur ralisation matrielle. Le lecteur
vrifiera les quivalences suivantes (figures 19a et
19b).
a a
s
quivaut
-b-
Fig. 19
Egiri%yilences
80 Bases d'lectricit avion II

7.8. Exemples d'utilisation de ces oprateurs
7.8.1. Circuit de dmarrage d'un monomoteur
(figure 20)
Deux possibilits d'alimentation : par batteries de
bord ou par groupe de parc (G.P.)
Au sol la BUS est alimente par le G.P. ou par les
batteries. Elle permet d'alimenter la premire porte
ET, travers le slecteur. Le relais de dmarrage est
alors activ et met sous tension le dmarreur
travers la deuxime porte ET 2. La deuxime entre
de la porte ET 2 est alimente par la batterie ou le
groupe de parc, selon la procdure choisie (OU
exclusif).

slecteur
magntodmarreur

B relais Dm.
U
s

Batt.

Fig. 20
Circuit de dmarrage

7.8.2. Alimentation d'une BUS PRINCIPALE

par les gnratrices OU par le Groupe
de Parc (figure 21)
Sur la BUS PRINCIPALE ne peuvent tre bran-
chs ensemble le Groupe de Parc ET les gnratrices
(ou les batteries). Le logigramme de la figure 21 rap-
pelle cette condition. Les portes ET ont une entre
complmente : deux oprations (entres du ET) ne
peuvent se produire ensemble : ce type d'oprateur
logique est un oprateur d'inhibition, souvent utilis
dans les schmas dcrivant des oprations de bran-
chement. Dans le cas de la figure 21, le Groupe de
Parc est branch (R.P.) ferm. Il est prioritaire : les
deux gnratrices de bord ne peuvent tre connectes
sur la BUS (en supposant bien sr que les GMP sont
en marche), la sortie des ET tant zro : le voyant
ambr des gnratrices est allum. L'ouverture de
R.P. permettrait aux gnratrices de dbiter sur la
BUS, les portes ET ayant un 1 la sortie : les
voyants s'teindraient, confirmant ainsi la nouvelle
situation de la gnration.

Fig, 21
Alimentation prioritaire par le Groupe de Pare