Materiay dydaktyczne do wykadw z przedmiotu

Okrtowe ukady napdowe

Kierunek: Mechatronika
Specjalno: Mechatronika systemw energetycznych
Studia I stopnia, semestr VII

Opracowa: dr in. Leszek Chybowski

Szczecin, 2010
Temat 1 (2 h): Bilans energetyczny siowni okrtowej

Zagadnienia:
A. Gwne ukady energetyczne (0,5 h)
B. Sprawno oglna napdu i jej czci skadowe (0,5 h)
C. Sprawno energetyczna siowni i moliwoci jej zwikszenia (0,5 h)
D. Ukady energetyczne siowni spalinowych (0,5 h)

1.A. Gwne ukady energetyczne

Ukady energetyczne s to s to zestawy silnikw cieplnych, prdnic oraz wytwornic

pary pokrywajce zapotrzebowanie na energi niezbdn do zasilenia odbiorw okrtowych
[3]. Na gwny ukad energetyczny statku skada si silnik (silniki) napdu gwnego, silniki
pomocnicze zasilajce elektrowni okrtow oraz koty parowe. W zalenoci od rodzaju
napdu i typu siowni uwarunkowanych przede wszystkim budow i przeznaczeniem
jednostki pywajcej spotyka si rnorodne konfiguracje gwnych ukadw energetycznych.
Wiele stosowanych rozwiza przedstawiono w [2, 3, 5]. Przykadowy okrtowy ukad
energetyczny przedstawiono na rys. 1.1.

Rys. 1.1. Przykadowy wysokosprawny ukad energetyczny kontenerowca z wdroonymi

rozwizaniami gbokiej utylizacji ciepa odpadowego [6]
1.B. Sprawno oglna napdu i jej czci skadowe

Moc holowania jest to moc konieczna do pokonania oporw statku przy okrelonej
prdkoci pywania. Opisuje j zaleno:
Nh R v (1.1)
gdzie:
Nh moc holowania [kW],
R opr statku [kN],
v prdko holowania [m/s]

Pomidzy moc holowania a moc uyteczn silnika gwnego zachodzi zaleno:

Nh
Ne (1.2)
w prz sprz o
gdzie:
Ne moc uyteczna silnika gwnego [kW],
o sprawno napdowa,
w sprawno linii waw,
prz sprawno przekadni,
sprz sprawno sprzga.

Zwizki pomidzy poszczeglnymi wielkociami przedstawiono na rys. 1.2.

Rys. 1.2. Sprawno napdowa statku [4]

Poszczeglne sprawnoci definiuje si je nastpujco:

1. Sprawno linii waw jest to iloraz mocy na stoku ruby i mocy na wale (warto
przyjmuje si zwykle orientacyjne dla siowni umieszczonej na rufie: 0,970,98, a dla siowni
umieszczonej na rdokrciu: 0,950,97):
N
w s (1.3)
Nw
2. Sprawno przekadni jest to iloraz: mocy na wale i mocy na sprzgle (warto dla
przekadni zbatych 0,950,98, a dla przekadni hydrokinetycznych: 0,860,92):
N
prz w (1.4)
Np
3. Sprawno sprzga jest to iloraz mocy na sprzgle i mocy uytecznej (warto dla
sprzgie hydrokinetycznych: 0,960,97, a dla przekadni elektromagnetycznych 0,98):
Np
sprz (1.5)
Ne
4. Sprawno napdowa jest to iloraz mocy holowania i mocy na stoku ruby:
N
o h (1.6)
Ns
Sprawno napdowa zaley od typu i ksztatu kaduba, ksztatu i prdkoci obrotowej
ruby oraz warunkw pracy ruby, mona to przedstawi zalenoci:
o k p r (1.7)
gdzie:
k sprawno kaduba,
p sprawno ruby swobodnej,
r sprawno rotacyjna.

Sprawno kaduba uwzgldnia wpyw kaduba na prac ruby, ktry wynika z

tworzenia si strumienia nadajcego [4]. Sprawno kaduba dla wikszoci statkw wacha
si w granicach 0,81,1.
Sprawno ruby swobodnej (pracujcej w orodku nieograniczenie rozcigliwym i
nie zakcanym obecnoci kaduba) okrela si z wykresw systematycznych w oparciu o
wymiary gwne ruby oraz jej prdko obrotow.
Sprawno rotacyjna to stosunek sprawnoci ruby pracujcej za kadubem statku do
sprawnoci ruby swobodnej [4].
Szczegowe informacje o poszczeglnych wielkociach charakterystycznych
ukadw napdowych przedstawiono w [1, 4].

1.C. Sprawno energetyczna siowni i moliwoci jej zwikszenia

Sprawnoci pozwalaj na ocen efektywnoci wykorzystania energii w ukadach

technicznych, w tym w siowniach okrtowych.
Sprawno oglna os jest wskanikiem uwzgldniajcym podstawow funkcj
siowni okrtowej jak jest napd statku. Sprawno oglna jest definiowana jako stosunek
mocy na wale silnikw gwnych do cakowitego strumienia energii doprowadzonej w
paliwie, spalanym przez wszystkie wymagajce tego urzdzenia zainstalowane na statku [2].
Opisuje to zaleno:
3600 N es
os n
(1.8)
( Bei Wdi )
i 1

gdzie:
 Nes suma mocy na wale silnikw gwnych w przypadku napdu bezporedniego lub
suma mocy na sprzgle wyjciowym przekadni w przypadku ukadw
przekadniowych [kW],
Bei godzinowe zuycie paliwa przez silniki gwne, pomocnicze i koty [kg/h],
Wdi dolna warto opaowa paliwa spalanego przez silniki gwne, pomocnicze i
koty [kJ/kg].

Sprawno oglna za energi uyteczn siowni uznaje jedynie energi potrzebn do

napdu statku, tak wic jest to wskanik niewystarczajcy do dokadnej oceny efektywnoci
wykorzystania energii przez siowni okrtow, zwaszcza nowoczesnych statkw
zawierajcych wiele zoonych systemw odbierajcych energi. Z tego powodu
korzystniejsze jest wykorzystanie wskanika nazwanego sprawnoci energetyczn siowni
en, ktry opisuje zaleno:

3600 N es 3600 N el Q g
en n
(1.9)
(B
i 1
ei Wdi )

gdzie:
Nel suma mocy na zaciskach prdnic elektrowni okrtowej [kW],
Q g czny strumie energii cieplnej zuywanej na cele grzewcze siowni
(podgrzewacze paliwa, wyparownik, grzanie rurocigw i zbiornikw itp.) oraz
statku (klimatyzacja, podgrzewacze wody sanitarnej itp.) zwikszona o zuycie
energii zawartej w parze sucej do zasilenia palnikw i wdmuchiwaczy sadzy
[kJ/h].

Minimalizujc straty na poszczeglnych czonach odbiorczych moliwe jest

zwikszenie sprawnoci energetycznej siowni. Realizuje si to przez wykorzystanie energii
ciepa odpadowego zawartego w mediach chodzcych oraz w spalinach. Do tego celu
wykorzystuje si wyparowniki, utylizacyjne podgrzewacze wody sanitarnej, koty
utylizacyjne, turbiny utylizacyjne itd. Dokadna charakterystyka stosowanych rozwiza
zostaa przedstawiona w [3, 5].

1.D. Ukady energetyczne siowni spalinowych

Podstawowym ukadem energetycznym siowni spalinowej jest gwny ukad

napdowy statku (spalinowy silniki napdu gwnego wraz z wsppracujcymi
urzdzeniami).
Prezentacja efektywnoci dziaania ukadw energetycznych realizowana jest m.in. za
pomoc wykresw rozpywu energii Sankeya. Przykadowe wykresy dla silnika gwnego
Wartsila RT-flex w rozwizaniu standardowym oraz w rozwizaniu z zaimplementowanymi
systemami gbokiej utylizacji ciepa (rys. 1.1) przedstawione zostay na rys. 1.3.
Rozwizania rnych ukadw energetycznych zostay szczegowo przedstawione w [2, 3, 5,
6].
 Rys. 1.3. Przyrost sprawnoci cakowitej ukadu energetycznego z silnikiem Wartsila
12 RT-flex 96C po wdroeniu ukadw gbokiej utylizacji spalin [6]

Literatura

1. Basic Principles of Ship Propulsion, Publikacja firmy MAN B&W. Strona

internetowa: http://www.manbw.com/ , dostp 21.05.2010.
2. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.
3. Balcerski A., Bocheski D., Ukady technologiczne i energetyczne jednostek
oceanotechnicznych. Politechnika Gdaska, Gdask 1998.
4. Chachulski K., Podstawy napdu okrtowego. Wydawnictwo Morskie, Gdask 1988.
5. Piotrowski I., Witkowski K., Okrtowe silniki spalinowe. Trademar, Gdynia 2003.
6. Waste Heat Recowery, publikacja firmy Wartsila. Strona internetowa:
http://www.wartsila-nsd.com/ , dostp 21.05.2010.
Temat 2 (10 h): Instalacje siowni spalinowych

Zagadnienia:
A. Instalacja chodzenia (1 h)
B. Instalacje paliwowe (1 h)
C. Instalacje smarowe (1 h)
D. Instalacja spronego powietrza (1 h)
E. Instalacje parowo-wodne (1 h)
F. Instalacje zzowe (1 h)
G. Instalacje balastowe (1 h)
H. Instalacje sanitarne wody dopywowej (1 h)
I. Instalacja spalin wylotowych (2 h)

2.A. Instalacja chodzenia

Gwnym zadaniem instalacji chodzenia jest nie dopuszczenie do nadmiernego

wzrostu temperatur czci maszyn okrtowych naraonych na przegrzanie (np. majcych
kontakt ze spalinami) a take wyrwnanie temperatur w rnych punktach chodzonych
elementw.
Woda w instalacji chodzenia wod sodk przepywajc przez przestrzenie
wewntrzne silnikw i innych maszyn nagrzewa si, a nastpnie oddaje pobrane ciepo
wodzie morskiej. Realizowane jest to w tzw. obiegu poredniego chodzenia (rys. 2.1).
Instalacja chodzenia powinna by zaprojektowana w taki sposb aby niezalenie od
obcienia silnika speniaa nastpujce wymagania [2, 7, 10]:
natenie przepywu wody przez silnik powinno by stae;
temperatura wody sodkiej na wylocie z silnika powinna by staa zgodna z
zaleceniami producenta silnika;
cinienie wody sodkiej przepywajcej przez silnik powinno znajdowa si w
przedziale okrelonym przez producenta silnika;
instalacja powinna by skutecznie odpowietrzana i posiada moliwo
uzupeniania ubytkw wody.
Spenienie powyszych wymaga zapewnia utrzymanie waciwych temperatur
chodzonych elementw silnika. Podstaw oblicze elementw instalacji chodzenia,
wydatkw pomp i powierzchni chodnic jest bilans cieplny silnika, okrelajcy wartoci
ciepa odebranego przez czynniki chodzce.
W zalenoci od konstrukcji silnika instalacja chodzenia poredniego moe dotyczy:
chodzenia tulei cylindrowych i gowic wod sodk, chodzenia tokw wod sodk lub
olejem smarowym, chodzenia wtryskiwaczy wod sodk, olejem smarowym lub paliwem,
chodzenia turbosprarek wod sodk oraz chodzenia oleju smarowego i chodzenia
powietrza doadowujcego.
Cinienie statyczne w instalacji jest zalene od wysokoci usytuowania zbiornika
wyrwnawczego, bdcego najwyej umieszczonym elementem instalacji poczonym z
instalacj na ssaniu pomp obiegowych. Wysoko t okrela producent silnika do poziomu
gowic lub poziomu wau korbowego. W odpowiednich uzasadnionych przypadkach,
zwizanych z technicznymi moliwociami zainstalowania zbiornika na okrelonej wysokoci
zamiast zbiornika wyrwnawczego atmosferycznego stosuje si zbiorniki cinieniowe.
Rys. 2.1. Przykad centralnej instalacji chodzenia kontenerowca 6500 TEU
 Ponadto zbiornik wyrwnawczy spenia nastpujce zadania:
zapewnia kompensacj zmian objtoci wody chodzcej, wywoanych zmianami
temperatury;
zapewnia odpowietrzenie instalacji dziki doprowadzeniu do niego przewodw
odpowietrzajcych;
umoliwia uzupenienie ubytkw wody oraz zwykle jest miejscem urabiania wody
przez doprowadzenie do niej dodatkw antykorozyjnych.
Podgrzewanie silnika zimnego przed uruchomieniem oraz utrzymywanie wymaganej
temperatury w czasie manewrw realizowane jest przez podgrzewacz zainstalowany w
instalacji chodzenia tulei cylindrowych.
Chodnica wody oraz wyparownik mog by usytuowane w systemie po stronie ssania
pompy obiegowej lub po stronie toczenia pompy obiegowej.
Kolejn z instalacji chodzenia silnikw woda sodk stosowana w czci silnikw
okrtowych jest instalacja chodzenia wtryskiwaczy. Rozwizania instalacji chodzenia
wtryskiwaczy wod sodk oraz paliwem s zblione i podobne do rozwiza instalacji
chodzenia cylindrw. Wodna instalacja chodzenia wtryskiwaczy jest oddzielona od
pozostaych instalacji chodzenia z uwagi na ryzyko przeciekw paliwa do instalacji i
zanieczyszczenia wody. Instalacja posiada umieszczony ponad gowicami silnikw zbiornik
obiegowy stanowicy jednoczenie zbiornik wyrwnawczy i odpowietrzajcy. Inn
alternatyw chodzenia wtryskiwaczy stosowana w czci silnikw okrtowych jest
wykorzystanie oleju z instalacji smarowania obiegowego do chodzenia wtryskiwaczy.
Szczegy dotyczce chodzenia wtryskiwaczy przedstawiono w [2, 7, 10].
Toki silnikw okrtowych mog by chodzone wod sodk lub olejem obiegowym.
Zalet wykorzystania do chodzenia tokw oleju jest prostota instalacji wsplnej z instalacj
oleju obiegowego i brak zagroenia w przypadku przeciekw z tej instalacji do skrzyni
korbowej silnika. Wad oleju obiegowego jako medium chodzcego jest mniejsza od wody
intensywno chodzenia (ciepo waciwe oleju smarowego jest mniejsze od ciepa
waciwego wody o ok. 50%), nisze wspczynniki przejmowania ciepa oraz starzenie si
oleju i tworzenie osadw w elementach instalacji. Zaletami wody sodkiej do chodzenia
tokw jest wysza intensywno chodzenia, co pozwala znacznie obniy temperatur
tokw. Gwn wad wody jako medium chodzcego tok jest moliwo przeciekw i
zanieczyszczenia oleju smarowego, co jest szczeglnie niebezpieczne dla silnika w przypadku
duych przeciekw i powstania emulsji olejowo-wodnej o sabych wasnociach smarnych, co
finalnie moe prowadzi do uszkodzenia silnika. Ze wzgldu na moliwoci techniczne
zapewnienia szczelnoci instalacji, toki silnikw bezwodzikowych s zawsze chodzone
olejem, a wodzikowych olejem lub wod. W przypadku silnikw wodzikowych czynnik
chodzcy jest doprowadzany do tokw i odprowadzany ukadem rur teleskopowych.
Zadaniem instalacji chodzenia woda morska jest odebranie do otoczenia ciepa od
wszystkich czynnikw roboczych. Instalacje wody morskiej budowane s jako instalacje typu
otwartego. Pompy przetaczaj wod morsk przez pewn ilo chodnic. Chodnice mog
by instalowane w instalacji w ukadach szeregowych, rwnolegych oraz mieszanych. Ukad
szeregowy charakteryzuje si tym, e przepywajca woda stopniowo zwiksza swoj
temperatur. Temperatura wody na odpywie z pierwszej chodnicy jest temperatura na
dopywie kolejnej chodnicy itd. Najwysza temperatura pogrzania nie powinna przekracza
45-50oC. Przez wszystkie chodnice przepywa ta sama ilo wody, wic ukad taki
charakteryzuje si niewielkim wydatkiem pomp przy wymaganej duej wysokoci
podnoszenia.
 W przypadku ukadu rwnolegego do kadej chodnicy dopywa woda o niskiej
temperaturze pocztkowej, dziki czemu ukad charakteryzuje si mniejsz powierzchni
chodnic [2]. Wydatek pomp musi by znacznie wyszy ni w ukadzie szeregowym,
poniewa stanowi sum przepustowoci wszystkich chodnic przy rwnoczesnej niszej
wydajnoci podnoszenia pompy.
W rzeczywistych rozwizaniach stosuje si ukady mieszane, przy czym ze wzgldu
na temperatur wody chodzcej cylindry, chodnice jej poprzedza si zwykle chodnica oleju.
Aby unikn zoonoci instalacji chodzenia woda morsk i zminimalizowa kontakt
korozyjnie dziaajcej wody morskiej z elementami innych instalacji wprowadzono tzw.
centraln instalacj chodzenia. Przykad takiej instalacji przedstawiono na rys. 2.1. Gwn
cecha takiej instalacji jest zastosowanie jednej lub wielu chodnic centralnych, w ktrych
woda przetaczana pomp schadza wod sodka (tzw. wod chodzc obiegu
niskotemperaturowego). Z kolei woda sodka przetaczana pomp jest czynnikiem porednim
odbierajcym ciepo od oleju smarowego, powietrza doadowujcego, silniki i urzdzenia
pomocnicze oraz wod chodzcej cylindry silnika gwnego (tzw. wody chodzcej obiegu
wysokotemperaturowego). Dziki takiemu rozwizaniu woda zaburtowa przepywa jedynie
przez krtki odcinek rurocigu, a bardzo rozbudowana instalacja chodzenia obiegu
niskotemperaturowego. Warunkiem zastosowania takiej instalacji jest konieczno
zainstalowania wysokosprawnych chodnic o duych powierzchniach wymiany ciepa co
zwiksza koszt instalacji. Dobr pomp oraz chodnic realizowany jest w oparciu o bilanse
energetyczne poszczeglnych urzdze oraz o wykorzystywane rozwizania, szczegowo
zagadnienia te przedstawiono w [2].

2.B. Instalacje paliwowe

Zadaniem instalacji paliwowych jest przyjmowanie paliwa do zbiornikw

zapasowych, przechowywanie go, transport midzy zbiornikami, oczyszczanie oraz
podawanie do silnikw i kotw okrtowych. Ze wzgldu na penione funkcje w instalacjach
paliwowych mona wyrni:
instalacje transportowe,
instalacje oczyszczajce,
instalacje zasiljce.
Jako paliwa cieke (oleje pdne) wykorzystywane na statkach stosuje si produkty
przerbki ropy naftowej. Paliwa okrtowe w zalenoci od metody produkcji dziel si na
dwie grupy o bardzo rnych wasnociach fizyko-chemicznych, a mianowicie wyrnia si:
oleje napdowe lekkie paliwa destylacyjne,
oleje napdowe cikie i opaowe paliwa pozostaociowe,
Lekkie oleje napdowe zwane te paliwami lekkimi s paliwami stanowicymi czyste
frakcje ropy naftowej, produkty rozpadu ropy lub ich mieszaniny, a wic charakteryzuj si
wysz jakoci od paliw pozostaociowych, s wic drosze. Podstawowe wasnoci fizyko-
chemiczne lekkich olejw napdowych zgodnie z norm ISO 8217:2005 przedstawiono w
tab. 2.1.
Paliwa destylacyjne charakteryzuj si niewielk gstoci, lepkoci oraz ma
zawartoci zanieczyszcze dziki czemu mog by spalane w silnikach bez koniecznoci
specjalnego ich oczyszczania i podgrzewania przed silnikiem. Poniewa lepko olejw
napdowych lekkich w temperaturze 20C zawarta jest w granicach wymaganych dla
zapewnienia prawidowego rozpylenia paliwa, oleje te nie wymagaj podgrzewania przed
doprowadzeniem paliwa do silnika. Paliw o lepkociach mniejszych od 4 cSt, (1,3E) w 20C
nie naley stosowa, poniewa przy zbyt maej lepkoci paliwa moe wystpowa zjawisko
zacierania si pomp wtryskowych oraz niekorzystny przebieg rozpylania, odparowania i
spalania paliwa.

Tabela 2.1. Wasnoci lekkich olei napdowych wg normy ISO 8217:2005

Parametr Jednostka Limit DMX DMA DMB DMC

Gsto w 15 C kg/m Max - 890.0 900.0 920.0
Lepko w 40 C mm/s Max 5.5 6.0 11.0 14.0
Lepko w 40 C mm/s Min 1.4 1.5 - -
Wgiel pozostaociowy
% wag. Max 0.30 0.30 - -
w 10% Pozostaoci
Wgiel pozostaociowy % wag. Max - - 0.30 2.50
Woda % obj. Max - - 0.3 0.3
Siarka c % wag. Max 1.0 1.5 2.0 2.0
Osady cakowite % wag. Max - - 0.10 0.10
Popi % wag. Max 0.01 0.01 0.01 0.05
Wanad mg/kg Max - - - 100
Aluminium + krzem mg/kg Max - - - 25
Temperatura zaponu C Min 43 60 60 60
Temperatura pynicia,
C Max - 0 6 6
lato
Temperatura pynicia,
C Max - -6 0 0
zima
Temperatura
C Max -16 - - -
krzepnicia
Kalkulowany wskanik
Min 45 40 35 -
cetanowy CCI
Wygld Czysty i klarowny - -

Cynk d mg/kg Max - - 15

Fosfor d mg/kg Max - - 15

Wap d mg/kg Max - - 30

c Ograniczenie zawartoci siarki do 1.5% wag. dotyczy strefy SECA okrelonej przez
IMO. W pewnych lokalizacjach mog obowizywa wymagania / przepisy lokalne.

Paliwo nie powinno by zanieczyszczone olejem smarowym (ULO).

d Paliwo jest rozpatrywane jako wolne od ULO jeli jeden lub wicej wskanikw jest
poniej dopuszczalnej granicy. Wszystkie trzy wskaniki powinny by przekroczone
aby wnioskowa o zanieczyszczeniu paliwa przez ULO.
 Paliwa pozostaociowe s paliwami gorszej jakoci, a wic znacznie taszymi.
Stanowi one mieszaniny pozostaoci podestylacyjnych lub pokrakingowych. Paliwa te
charakteryzuj si znacznie wiksz ni paliwa destylacyjne lepkoci, gstoci, iloci
zanieczyszcze oraz wiksz zwok zaponu. Jako pozostaoci po procesie produkcji paliwa
te zawieraj wysok zawarto siarki, wobec czego dla silnikw wolnoobrotowych konieczne
jest stosowanie odpowiednich systemw smarowania cylindrw (olejami cylindrowymi o
odpowiednich liczbach zasadowych). Podstawowe wasnoci fizyko-chemiczne cikich
olejw napdowych zgodnie z norm ISO 8217:2005 przedstawiono w tab. 2.2.

Tabela 2.2. Wasnoci cikich olei napdowych wg normy ISO 8217:2005

RMA RMB RMD RME RMF RMG RMH RMK RMH RMK
Parameter Jednostka Limit
30 30 80 180 180 380 380 380 700 700
Gsto w 15
kg/m Max 960.0 975.0 980.0 991.0 991.0 1010.0 991.0 1010.0
C
Lepko w
mm/s Max 30.0 80.0 180.0 380.0 700
50C
Woda % obj. Max 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Wgiel
% wag. Max 10 14 15 20 18 22 22
pozostaociowy
Siarka c % wag. Max 3.5 4.00 4.50 4.50 4.50
Popi % wag. Max 0.10 0.10 0.10 0.15 0.15 0.15 0.15
Wanad mg/kg Max 150 350 200 500 300 600 600
Temperatura
C Min 60 60 60 60 60
zaponu
Temperatura
C Max 6 24 30 30 30 30
pynicia, lato
Temperatura
C Max 0 24 30 30 30 30
pynicia, zima
Aluminium +
mg/kg Max 80 80 80 80 80
krzem
Osady
% wag. Max 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
cakowite

Cynk d mg/kg Max 15

Fosfor d mg/kg Max 15

Wap d mg/kg Max 30

c Ograniczenie zawartoci siarki do 1.5% wag. dotyczy strefy SECA okrelonej przez IMO. W
pewnych lokalizacjach mog obowizywa wymagania / przepisy lokalne.
Paliwo nie powinno by zanieczyszczone olejem smarowym (ULO).
d Paliwo jest rozpatrywane jako wolne od ULO jeli jeden lub wicej wskanikw jest poniej
dopuszczalnej granicy. Wszystkie trzy wskaniki powinny by przekroczone aby wnioskowa
o zanieczyszczeniu paliwa przez ULO.
 Paliwa do napdu kotw to tzw. oleje opaowe od cikich olejw napdowych rni
si wiksz zawartoci zanieczyszcze, ktre nie s tak istotne dla pracy palnika kota
opalanego jak dla pracy silnika spalinowego.
Instalacje paliwa pozostaociowego musz by wyposaone w grzanie rurocigw i
zbiornikw w celu utrzymania pynnoci paliwa i zapewnienia jego pompowalnoci. Ponadto
podgrzewanie umoliwia lepsz separacj zanieczyszcze.
Instalacja paliwa pozostaociowego wyposaona jest w szereg urzdze
oczyszczajcych dla zapewnienia odpowiedniej czystoci paliwa dostarczanego do silnika
(zbiorniki osadowe, filtry, wirwki). Std wynika te wiksza zoono instalacji paliwa
pozostaociowego od instalacji paliwa destylacyjnego. Dla zapewnienia prawidowego
rozpylenia paliwa w komorach spalania silnikw musi ono posiada przed wtryskiem
wymagan lepko, ktr podaje producent silnika (zwykle 12-15 cSt), co jest moliwe po
odpowiednim podgrzaniu paliwa. Sterowanie lepkoci paliwa przed wtryskiem realizowane
jest przez ukad wiskozymetru.
Silniki szybkoobrotowe wymagaj stosowania paliw charakteryzujcych si ma
zwok zaponu, a wic wysok liczb cetanow, w granicach 45 do 50. Paliwami takimi s
oleje napdowe lekkie (np.: olej gazowy - marine gas oil). Dla silnikw rednioobrotowych
liczba cetanow powinna wynosi co najmniej 35. Do niedawna silniki rednioobrotowe
przystosowane byy do spalania wycznie paliw destylacyjnych. Aktualnie wikszo
nowobudowanych silnikw rednioobrotowych przystosowana jest do spalania paliw
destylacyjnych i pozostaociowych np. silniki firm MAN B&W i Wartsila. Silniki
wolnoobrotowe s przystosowane do spalania paliw o najgorszych wasnociach
zaponowych, tj liczba cetanowej powyej 25. Czasami przed zatrzymaniem silnika
wymagane jest przeczenie instalacji zasilania paliwem na zasilanie paliwem destylacyjnym,
dotyczy to zwaszcza starszych silnikw. Szczegow charakterystyk paliw okrtowych
przedstawiono m.in. w [7, 10].
Instalacja transportowa paliwa suy do pobierania, przechowywania oraz transportu
paliwa pomidzy poszczeglnymi zbiornikami. Zapas paliwa jest przechowywany w
zbiornika zapasowych: dennych lub wysokich. Napenienie tych zbiornikw realizowane jest
za pomoc rurocigw wlewowych czcych je ze stacjami bunkrowymi na pokadzie statku.
Dla zapewnienia odpowiedniej pompowalnoci paliwa zbiorniki zapasowe paliwa
pozostaociowego oraz ich rurocigi s wyposaone w elementy grzejne. Graniczna lepko
paliwa, warunkujca moliwo zasysania, wynosi 1000 cSt. W celu zabezpieczenia przed
przelaniem si paliwa w zbiornikach podczas operacji jego transportu stosuje si zbiorniki
przelewowe, dziki ktrym mona w sytuacji awaryjnej przerwa operacj transportu paliwa.
Zbiorniki zapasowe i przelewowe wyposaone s czsto w sygnalizacj poziomu oraz
sygnalizacj alarmow wysokiego poziomu w zbiorniku. Przelewy ze zbiornikw penice
czsto funkcj rurocigw odpowietrzajcych kierowane s do zbiornikw przelewowych.
Zbiorniki zapasowe nie powinny by napeniane powyej 90% objtoci nominalnej
zbiornika. Przykadowa instalacja transportu paliwa przedstawiona zostaa na rys. 2.2.
Zanieczyszczona odpadami olejowymi woda zzowa trafia do zbiornika wody zzowej,
skd jest oczyszczana za pomoc odolejacza, woda oczyszczona o zwartoci oleju <15 ppm
kierowana jest za burt, a zanieczyszczenia olejowe do zbiornika odpadw. Zanieczyszczone
paliwo z przeciekw, odpady ropopochodne z wirwek i odolejacza kierowane s do
zbiornikw odpadw olejowych skd mog by zdane w porcie lub spalone w odpowiednio
przystosowanej spalarce odpadw lub kotle pomocniczym. Przykadowa instalacja
odprowadzenia przeciekw paliwowych zostaa przedstawiona na rys. 2.3.
Rys. 2.2. Przykad instalacji transportu paliwa kontenerowca 6500 TEU
Rys. 2.3. Przykad instalacji odprowadzania przeciekw paliwa kontenerowca 6500 TEU
 Paliwo ze zbiornikw zapasowych jest transportowane pompami transportowymi do
zbiornikw osadowych, w ktrych zachodzi wstpne oczyszczanie paliw poprzez
sedymentacj grawitacyjn. Cisze od paliwa zanieczyszczenia stae oraz woda gromadz si
na dnie zbiornika skd s drenowane do zbiornikw wody zzowej zaolejonej.
Paliwo nastpnie jest oczyszczane w wirwkach, ktre pobieraj paliwo ze zbiornikw
osadowych i odprowadzaj oczyszczone paliwo do zbiornikw rozchodowych. Nadmiar
paliwa w zbiornikach rozchodowych przewodami przelewowymi jest kierowany z powrotem
do zbiornikw osadowych. Paliwo w zalenoci od rozwizania systemu moe by wirowane
w ukadzie pojedynczej wirwki, ukadu dwu lub wicej wirwek pracujcych w ukadzie
rwnolegym lub ukadzie szeregowym dwch wirwek poczonych szeregowo, z ktrych
pierwsza oczyszcza paliwo z wody i zanieczyszcze staych, a druga z zanieczyszcze staych
(w starych rozwizaniach puryfikator i klasyfikator, aktualnie nowoczesne wirwki z
systemami monitoringu nie s ani standardowymi puryfikatorami ani klaryfikatorami).
Szerzej tematyk oczyszczania paliw i czynniki decydujce o waciwym ich oczyszczeniu
przedstawiono w [2, 7, 10]. Przykadowa instalacja oczyszczania paliwa zostaa
przedstawiona na rys. 2.4.
Paliwo ze zbiornikw rozchodowych kierowane jest do silnikw i kotw. Ukad
zasilania silnika zawiera podgrzewacze (zapewniajce odpowiedni lepko wymagan przed
wtryskiem paliwa za porednictwem wiskozymetru), filtry oczyszczajce paliwo, ukad
zbiornika odpowietrzajcego. Dobr elementw ukadu zaley od przyjtego rozwizania
instalacji, rodzaju paliwa, wymaga producentw silnikw gwnego, silnikw
pomocniczych oraz kotw, szczegowo przedstawiono t tematyk w [2].
W starszych rozwizaniach instalacji zasilania paliwem (ukady atmosferyczne)
zamiast umieszczonego wysoko maego zbiornika odpowietrzajcego instalowany by wysoki
zbiornik powrotny pozwalajcy na powrt do silnika oczyszczonego paliwa odprowadzonego
z przeleww na instalacji paliwowej silnika, odpowietrzenie paliwa.
Zbiornik powrotny (odpowietrzajcy) umoliwia zmian zasilania silnika z paliwa
pozostaociowego na destylacyjne i odwrotnie, poniewa taka zmiana nie moe by
przeprowadzona nagle z uwagi na nisk lepko paliwa destylacyjnego i ryzyko zatarcia par
precyzyjnych pomp wtryskowych przy nagej zmianie paliwa. W ukadach atmosferycznych
paliwo byo transportowane do silnika tylko pompami podajcymi, a w rozwizaniach
cinieniowych wykorzystuje si pompy zasilajce i kolejno pompy podajce. Kady ukad
pomp jest dublowany w celu zwikszenia niezawodnoci systemu (jedna pompa pracujca i
jedna pompa rezerwowa).
Aktualnie, jako e dla wikszoci duych statkw transportowych stosuje si
wycznie paliwo pozostaociowe do zasilania silnikw siowni stosuje si may zbiornik
odpowietrzajcy. Instalacje zasilania paliwem buduje si jako cinieniowe, dziki
podwyszeniu cinienia w instalacji unika si tzw. gazowania paliwa (wrzenia lejszych
frakcji) przy wyszych temperaturach podgrzewu paliwa, co wynika ze stosowania paliw o
wysokich lepkociach (lepko 12 cSt uzyskiwana jest w temp. np. 140 st. C). Lepko
utrzymywana jest na zadanym poziomie przez ukad wiskozymetru (wiskozystatu). Regulacja
cinienia w instalacji zasilajcej realizowana jest za pomoc zaworu przelewowego na
pompach zasilajcych (rys. 2.6) lub w innych rozwizaniach za pomoc zaworu
staocinieniowego (w starszych rozwizaniach rcznego zaworu dawicego) na linii
powrotnej z silnika (przelewowej).
 Przykadowe instalacje zasilania paliwem silnikw pomocniczych i silnika gwnego
przedstawiono na rys. 2.5 i 2.6. Szerzej warianty instalacji zasilania paliwem przedstawiono
w [2, 7, 10].

Rys. 2.4. Przykad oczyszczania paliwa kontenerowca 6500 TEU [8]

Rys. 2.5. Przykad instalacji zasilania paliwem silnikw pomocniczych
kontenerowca 6500 TEU [8]
Rys. 2.6. Przykad instalacji zasilania paliwem silnika gwnego kontenerowca 6500 TEU [8]

2.C. Instalacje smarowe

Zasadniczym zadaniem instalacji oleju smarnego jest dostarczenie oleju do silnikw

gwnych i pomocniczych oraz innych mechanizmw pomocniczych w ilociach i
parametrach gwarantujcych prawidow prac. Poniewa wikszo mechanizmw
pomocniczych jest wyposaona w autonomiczne instalacje smarowania, zadaniem
oglnosiownianej instalacji oleju smarnego jest obsuga silnikw gwnych i pomocniczych
(ktre s zwykle rozdzielone z uwagi na inne wymagania dotyczce wasnoci olejw).
Dodatkowymi zadaniami tej instalacji jest przyjmowanie na statek i przechowywanie
oleju w zbiornikach, oczyszczanie oleju obiegowego w wirwkach oraz usuwanie zuytego
oleju ze statku. W siowniach z gwnymi, wodzikowymi silnikami wolnoobrotowymi
stosuje si oddzieln instalacj smarowania cylindrw wobec innych wymaga stawianych
olejowi cylindrowemu. Olej cylindrowy ma znacznie wysz liczba zasadow (np. TBN=70)
od oleju obiegowego (np. TBN=10) w celu prawidowej neutralizacji kwanich produktw
spalania i kontrolowaniu procesu korozji niskotemperaturowej (paliwa pozostaociowe
zawieraj due iloci siarki).
Tak wic w instalacji oleju smarnego mona wyrni:
instalacj oleju obiegowego (rys. 2.7);
instalacj smarowania cylindrw (rys. 2.8);
instalacj oczyszczajc (rys. 2.9);
instalacj transportu oleju (rys. 2.10);
Szczegowe wymagania stawiane elementom tych instalacji przedstawiono w [2, 7,
10].

Rys. 2.7. Przykadowa instalacja oleju obiegowego silnikw MAN B&W serii L [8, 10]
 Rys. 2.8. Przykadowa instalacja oleju cylindrowego [2]

Rys. 2.9. Przykadowa instalacja oczyszczania oleju kontenerowca 6500 TEU [8]
Rys. 2.10. Przykad instalacji transportu oleju kontenerowca 6500 TEU [8]
2.D. Instalacje spronego powietrza

Instalacja spronego powietrza suy do przygotowania, przechowywania i

rozprowadzenia powietrza o okrelonym cinieniu, temperaturze i czystoci jako czynnika
roboczego dla urzadze okrtowych.
Sprone powietrze suy na statku do rozruchu silnikw okrtowych, przesterowania
gwnych silnikw nawrotnych oraz do celw pomocniczych (przedmuchiwanie zaworw
dennych wody morskiej, przedmuchiwania instalacji CO2, zduchiwania sadzy w kotach),
zasilania tyfonu statkowego, napeniania poduszek powietrznych w hydroforach, do zasilania
okrtowych systemw automatyki, do celw warsztatowych i gospodarczych).
Na rys. 2.4. przedstawiono przykadow instalacj spronego powietrza
rozruchowego. Powietrze jest sprane sprarkami 1, ktre tocz przez separator wody i
oleju 6 powietrze do zbiornikw (butli spronego powietrza 2. Ze zbiornikw powietrze
kierowane jest do odbiornikw 3, 4 i 7.

Rys. 2.4. Instalacja powietrza rozruchowego [10]

 W siowniach z tokowymi silnikami spalinowymi instalacja posiada co najmniej dwa
zbiorniki. Cinienie w tych zbiornikach wynosi zwykle 3 MPa. Wielko zbiornikw musi
zapewnia co najmniej 12 rozruchw nawrotnego silnika gwnego w stanie zimnym (na
przemian "naprzd" i "wstecz"), po 6 z kadego zbiornika powietrza. W przypadku silnikw
nienawrotnych cakowity zapas powietrza powinien wystarczy cznie na 6 rozruchw
silnika gwnego. W przypadku, gdy siownia ma wicej ni 2 silniki gwny, zapas
spronego powietrza powinien wystarczy na co najmniej 3 rozruchy kadego silnika w
stanie zimnym.
Sprarki w siowni musz by co najmniej dwie, przy czym jedna musi by z
napdem niezalenym (druga moe by zawieszona na silniku). Poza tym w siowni lub poza
ni musi by tzw. Sprearka awaryjna 5 na wypadek, gdyby wszystkie zbiorniki spronego
powietrza zostay rozadowane. Szczegowe zagadnienia eksploatacji okrtowych instalacji
spronego powietrza przedstawiono w [2, 7, 10].

Literatura:
Balcerski A., Siownie okrtowe.
Uni-concept Auxiliary Systems for Two-stroke Main Engines and Four-stroke Auxiliary
Engines. MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen 2000.
Wojnowski

2.E. Instalacje parowo-wodne

Zadaniem instalacji parowo-wodnej jest produkcja pary wodnej i dostarczanie jej do

celw grzewczych oraz do urzdze parowych. Para moe by wytwarzana w kotach
utylizacyjnych wykorzystujcych ciepo spalin wylotowych silnika gwnego oraz w kotach
opalanych.
Ilo pary uzyskiwana w kotach utylizacyjnych zaley od:
- temperatury spalin przed i za kotem;
- natenia przepywu spalin przez kocio;
- parametrw pary produkowanej przez kocio;
- temperatury wody zasilajcej kocio;
- sprawnoci kota.
Wstpne okrelenie zapotrzebowania pary mona dokona w oparciu o dane
statystyczne , pochodzce z jednostek podobnych lub w oparciu o literaturowe wzory
empiryczne. Dokadne rozwizanie tego problemu wymaga sporzdzenia bilansu parowego,
czyli zestawienia zuycia pary przez wszystkie odbiorniki. Bilans taki sporzdzany jest dla
postoju statku w porcie, podry morskiej oraz rozruchu siowni.
Dodatkowo w zalenoci od przeznaczenia statku obliczenia przeprowadza si dla
skrajnych warunkw zewntrznych:
- warunki zimowe: temperatura wody zaburtowej -1 oC, temp. powietrza= -25 oC;
- warunki letnie, tropikalne: temp. wody zaburtowej 33 oC, temp. powietrza 35 oC.
czne zuycie pary przez urzdzenia pracujce w danym stanie eksploatacji okrela
zaleno [2]
n
D pi pi Di max (2.1)
i 1

gdzie:
D czne zuycie pary [kg/h],
 pi wspczynnik obcienia dla danego urzdzenia i stanu eksploatacji;
pi wspczynnik jednoczesnoci dla danego urzdzenia i stanu eksploatacji;
Dimax maksymalne (nominalne) zuycie pary przez dane urzdzenia [kg/h].
Przykadowa instalacja parowo-wodna przedstawiona zostaa na rys. 2.5. Instalacja
skada si z czci parowej rozprowadzajcej par do odbiornikw oraz czci skroplinowej
odpowiedzialnej za powrt skropin do kota. Sposoby minimalizacji strat energetycznych
instalacji, rozwizania konstrukcyjne instalacji parowo-wodnych oraz dokadna
charakterystyka poszczeglnych elementw przedstawiona zostaa w [2].

Rys. 2.5. Przykadowa instalacja parowo-wodna kontenerowca 6500 TEU

2.F. Instalacje zzowe

Instalacja zzowa (osuszania) suy do transportowania, przechowywania i usuwania z

wntrza statku cieczy gromadzcych si podczas eksploatacji jednostki pywajcej. Instalacja
zzowa doprowadzana jest do:
- przedziaw maszynowych, pompowni, chodni;
- adowni statku;
- przedziaw chronionych i koferdamw pooonych poniej letniej wodnicy pywania;
- tuneli waw rubowych;
- przestrzeni wzdunika tunelowego i bocznych wzdunikw tego typu.
W zalenoci od rozwizania wyrnia si instalacje zzowe: rozgazione,
magistralowe oraz wiecowe. Woda zzowa pobierana jest ze studzienek zzowych o
objtoci nie mniejszej ni 0,2 m3 i lokalizacji okrelonej odpowiednimi przepisami, w
ktrych umieszczone s kosze ssce. Zadaniem kosza sscego jest zabezpieczenie pomp
zzowych przed zanieczyszczeniami. Kosze ssce umieszczone s na wszystkich
odgazieniach sscych instalacji z wyjtkiem pomieszcze maszynowni oraz tuneli waw
napdowych. Kosze wykonane s zwykle z blachy z otworami o rednicy najczciej 10 mm.
czna powierzchnia otworw powinna by co najmniej dwa razy wiksza od przekroju
odgazienia. Na odgazieniach sscych w maszynowni oraz z tuneli waw napdowych
zamiast koszy stosuje si osadniki, ktrych zadaniem jest osadzenie zanieczyszcze i
oczyszczenie zasysanej przez pompy wody zzowej. Osadniki mog by instalowane w
instalacji razem z koszami sscymi. Zarwno kosze jak i osadniki musz pozwala na
zasysanie wody zzowej z paskiego dna.
Instalacja dzieli si na instalacj wd zzowych niezaolejonych tzw. czystych
transportowanych bezporednio za burt oraz instalacj wd zaolejonych (wody zzowe z
przedziaw maszynowych), ktre musz zosta oczyszczone przed wydaleniem za burt w
odolejaczu lub zdane w porcie zgodnie z wymaganiami Konwencji Marpol l przepisw
lokalnych. Odpady olejowe (szlam olejowy) z odolejacza zdawany jest w portach.
Wg wymaga PRS-u instalacja zzowa musi spenia warunki:
- kady statek z wasnym napdem musi posiada dwie pompy z napdem mechanicznym;
- pompy zzowe musz by samozasysajce lub posiada samozasysacz;
- wydajno kadej z pomp wynosi:
5,56 2 3
Q D [ m / h] (2.2)
1000
gdzie:
D rednica wewntrzna magistrali zzowej [mm];
- rednica wewntrzna magistrali zzowych oraz odgazie prowadzcych bezporednio do
pomp nie moe by mniejsza ni 49 mm i musi spenia warunek:
1
D 1,68 [ Lw ( B H B )] 2 25[mm] (2.3)
gdzie:
LW, B, HB wymiary gwne statku [m] (dugo, szeroko i wysoko)
- rednica wewntrzna odgazie przyczonych do magistrali zzowej wynosi:
1
2
D 2,15 [l ( B H B )] 25[mm] (2.4)
gdzie:
l dugo osuszanego przedziau [m].
Rys. 2.6. Przykadowa instalacja parowo-wodna kontenerowca 6500 TEU [8]
Przepisy opisuj rwnie wymagania szczegowe dot. osuszania poszczeglnych
pomieszcze. Rys. 2.5. Przykadowa instalacja zzowa kontenerowca przedstawiona zostaa
na rys. 2.6. Szczegowe informacje nt. rozwiza instalacji zzowych i wymaga stawianym
ich elementom mona znale w [2, 3].

2.G. Instalacje balastowe

Instalacja balastowa suy do napeniania i oprniania zbiornikw balastu, dziki

czemu uzyskuje si:
- popraw statecznoci statku w czasie jego eksploatacji;
- likwidacja przegbienia wywoanego zaadunkiem;
- zrwnowaenie przechyw statku;
- zmniejszenie obcienia dugich jednostek, ktre to obcienia powstaj w wyniku
nierwnomiernego wzdunego pooenia mas.

Czsto due statki towarowe wyposaone s w instalacj przeciwprzechyow (anti-

heeling), ktra pozwala w automatyczny sposb utrzyma okrelony przechy podczas
zaadunku statku. Przykadowa instalacja balastowa przedstawiona zostaa na rys. 2.7.
Pompowanie wd balastowych realizowane jest zwykle gwnymi pompami
balastowymi a resztkowanie za pomoc pomp resztkujcych o odpowiednio mniejszych
wydajnociach lub za pomoc eektorw.

Zgodnie z przepisami PRS-u:

- do napeniania i oprniania zbiornikw powinna zosta przewidziana przynajmniej jedna
pompa o wydajnoci, ktra zapewni przepyw o prdkoci nie mniejszej ni 2 m/s w rurocigu
najwikszego zbiornika balastowego;
- jako pompy balastowe mog by wykorzystane pompy oglnego uytku;
- do pobierania wd balastowych ze zbiornikw dennych pompa musi mie moliwo
samozasysania.
- wewntrzna rednica rurocigw balastowych nie moe by mniejsza ni:
1
3
d w 18 V [mm] (2.5)
gdzie:
V objto zbiornika balastowego [m];
- rednica wewntrzna magistrali nie powinna by mniejsza od najmniejszej rednicy
wewntrznej odgazienia;
- rozmieszczenie odgazie powinno zapewni oprnienie wszystkich zbiornikw przy
przechyle statku 5 deg;
- rurocigw balastowych nie naley prowadzi przez adownie statku, a rurocigi
prowadzone przez zbiorniki paliwowe powinny by umieszczone w szczelnych tulejach lub
by wykonane z rur bezszwowych czonych w nierozbieralny sposb.

Szczegowe informacje nt. budowy i doboru elementw instalacji balastowych

przedstawiono w [2, 3].
Rys. 2.7. Przykadowa instalacja balastowa kontenerowca 6500 TEU [8]
2.H. Instalacje sanitarne wody dopywowej

Woda sanitarna wykorzystywana jest do:

- mycia - woda sodka doprowadzana do azienek, umywalek, kabin, pralni, pentry, szpitala,
kuchni itd.
- picia woda sodka doprowadzana do kuchni, penty, szpitala i poideek.
Woda sanitarnitarna sodka przechowywana jest w zbiornikach dennych, wysokich
(gbokich), skrajnikach lub zbiornikach specjalnie zbudowanych.
Woda pitna jest przed spoyciem musi by klarowna, bezbarwna, bezwonna i bez
nieprzyjemnego smaku oraz musi zawiera odpowiednie iloci mineraw oraz by wolna od
drobnoustrojw chorobotwrczych, dlatego poddawana mineralizacji w mineralizatorze
(mineralizatory z wkadem lub dozowniki mineraw) oraz sterylizacji w sterylizatorze
(lampa UV, sterylizacja chemiczna).
Czasami jako wod sanitarn wykorzystuje si dodatkowo wod zaburtow, wwczas statek
posiada dodatkow instalacj wody sanitarnej morskiej przeznaczonej do spukiwania
ubikacji, mycia podug i pokadw oraz napeniania basenu.
Instalacje zaopatrzenia wodnego mog by wykonane w rozwizaniu grawitacyjnym
lub hydroforowym. Przykadowa instalacja wody sanitarnej sodkiej z rozprowadzeniem
grawitacyjnym przedstawiono na rys. 2.8., a instalacja hydroforowa przedstawiona zostaa na
rys. 2.9.

Rys. 2.8. Grawitacyjna instalacja zaopatrzenia w wod sanitarn;

1 zbiornik rozchodowy, 2 pompa, 3 filtr

Rurocigi wykonane s z rur stalowych bez szwu lub z tworzyw sztucznych. rednice
rurocigw gwnych wynosz zwykle 50 mm, a odgazie 10-40 mm. Rury czone s za
pomoc rurocigw konierzowych lub gwintowych.
Zarwno woda sodka jak i zaburtowa do celw gospodarczych moe by
doprowadzana jako woda zimna jak i ciepa. Podgrzewanie wody realizowane jest za pomoc
podgrzewaczy elektrycznych instalowanych w punktach odbioru lub podgrzewaczy
centralnych dla caej instalacji wody ciepej. Cyrkulacja wody ciepej zapewniona jest dziki
pompom cyrkulacyjnym.
Woda sodka pobierana jest i przechowywana na statku w zbiornikach wody sodkiej
sanitarnej i/lub pitnej. Woda moe by produkowana podczas eksploatacji statku za pomoc
urzdze odsalajcych (wyparownik, moduy odwrconej osmozy).

Rys. 2.9. Przykadowa hydroforowa instalacja wody sodkiej sanitarnej

2.I. Instalacja spalin wylotowych

Instalacja spalin wylotowych ma za zadanie usunicie ze statku na zewntrz spalin

silnikw spalinowych, kotw oraz okrtowej spalarki odpadw. Rurocigi spalin
prowadzone s do komina, gdzie zlokalizowane s tumiki i apacze iskier.
Tumiki su do redukcji haasu pochodzcego od pulsacji spalin. Stosuje si tumiki:
absorpcyjne, rezonansowe i absorpcyjno-refleksyjne.
W celu ochrony p.po. statku i otoczenia stosuje si apacze iskier. Stosuje si apacze
iskier typu mokrego oraz typu suchego. Ponadto w odpowiednich miejscach instalacja
powinna by wyposaona w izolacj termiczn.
Na przewodzie spalin wylotowych silnika gwnego czsto instalowany jest kocio
utylizacyjny pozwalajcy na odzysk energii spalin dla potrzeb produkcji pary grzewczej.
Instalacja spalin wydechowych kota utylizacyjnego wyposaona jest w parowe,
pneumatyczne lub ultradwikowe zduchiwacze sadzy.
Przykadowa instalacja spalin wylotowych przedstawiona zostaa na rys. 2.10.

Rys. 2.10. Instalacja spalin wylotowych siowni spalinowej [3];

1 silnik gwny, 2 silniki zespow elektroenergetycznych, 3 kocio opalany,
4 awaryjny zesp elektroenergetyczny, 5 kocio utylizacyjny, 6 apacz iskier,
7 - tumik
 Zgodnie z wymaganiami PRS w odniesieniu do instalacji spalin wylotowych wymaga
si aby:
- dla silnikw z pulsacyjnym zasilaniem turbodmuchaw naley przewidzie urzdzenie
zapobiegajce przedostawaniu si do turbodmuchaw odamkw piercieni tokowych i
zaworw;
- dla silnikw dwupaliwowych (DFD) kolektory wydechowe powinny by wyposaone w
zawory eksplozyjne lub inny odpowiedni system zabezpieczajcy, a rurocigi wydechowe
silnika DFD nie mog by poczone z rurocigami wydechowymi innych silnikw lub
instalacji.
Udzia eglugi w globalnym zatruciu powietrza jest zagadnieniem rnie szacowanym
przez badaczy, zwykle przyjmuje si, e zanieczyszczenia atmosfery pochodzce ze statkw
wynosz 46% ogu odpadw atmosferycznych (w niektrych rejonach wiata, np. ujcie
Renu, Kana Sueski, Kana La Manche itp. udzia ten moe by nawet dwukrotnie wikszy).
Spaliny emitowane przez silniki okrtowe stanowi gwne zagroenie dla rodowiska
naturalnego pord zanieczyszcze gazowych wytwarzanych przez wiatow flot. Na rys.
2.11. przedstawiono przykadowy uproszczony bilans chemiczny procesu roboczego
wolnoobrotowego silnika wysokoprnego MAN B&W typu MC.

Rys. 2.11. Uproszczony bilans chemiczny procesu roboczego silnika MAN B&W MC

Podstawow regulacj prawn dotyczc ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez

statki, w tym okrtowe przez silniki spalinowe jest midzynarodowa Konwencja o
zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL). Konwencja ta zawiera
przepisy majce na celu zapobieganie i minimalizowanie skutkw zanieczyszcze
spowodowanych przez statki zarwno z przyczyn awaryjnych, jak rwnie powstaych
podczas normalnej eksploatacji. Konwencja obejmuje sze zacznikw.
W dniu 19 maja 2005 wszed w ycie VI zacznik Konwencji MARPOL: Przepisy o
zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Kodeks techniczny NOX. W odniesieniu
do spalin silnikw okrtowych jako gwne zagroenie dla rodowiska, ktre musi by
minimalizowane Konwencja wymienia tlenki siarki SOX oraz tlenki azotu NOX. Emisja
tlenkw SOX zostaa zredukowana dziki zmniejszeniu dopuszczalnej zawartoci siarki w
paliwach silnikw okrtowych, za ograniczenie produkcji NOX uzyskano dziki ingerencji w
proces energetyczny silnika (metody pierwotne) oraz poprzez oczyszczanie spalin
wydechowych (metody wtrne). Poszczeglne metody przedstawiono w [1, 4, 5, 7, 9, 10].
Spord omiu znanych tlenkw azotu (N2O, NO, N2O3, NO2, N2O4, N2O5, NO3,
N2O6) praktycznie tylko NO oraz NO2 wystpuj w produktach spalania wglowodorw, z
czego 9095% przypada na NO. Zgodnie z definicj podan w Kodeksie technicznym NOX
pod pojciem emisji tlenkw azotu (NOX) naley rozumie cakowit emisj tlenkw azotu
obliczon jako cakowita waon emisj dwutlenku azotu (NO2). Wszystkie podstawowe
przemiany majce miejsce podczas formowania si tlenkw azotu w komorze spalania
przedstawiono na rys. 2.12. Podczas spalania paliw w tlenki azotu powstaj gwnie w
wyniku [6, 9]:
- utleniania azotu atmosferycznego, przy czym mniej tlenkw powstaje w chodniejszej czci
pomienia;
- utleniania zwizkw azotu zawartych w paliwie, przy czym ani rodzaj organicznych
zwizkw azotu ulegajcych utlenieniu, ani temperatura pomienia (w zakresie spotykanych
temperatur spalania) nie maj wpywu na formowanie si tlenkw azotu na tej drodze;
- utleniania cyjanowodoru HCN, ktry jest zwizkiem porednim (czas ycia rzdu kilku
mikrosekund) wytwarzanym w pomieniu w wyniku reakcji wglowodorw i wodoru z
rodnikami azotowymi.

Rys. 2.12. Uproszczony schemat powstawania i rozpadu tlenkw azotu w procesie

spalania [6]
 Zawarto tlenkw azotu w spalinach zaley od stosunku wagowego powietrza do
paliwa oraz od temperatury. Do opisu procesu formowania si NO czsto stosuje si tzw.
Rozszerzony model Zeldowicza tworzenia NO w strefie pomienia:
O N 2 NO N
N O2 NO O (2.1)
N OH NO H
Podczas procesu spalania w cylindrze silnika spalone produkty ulegaj dalszemu
spreniu na skutek rosncego w cylindrze cinienia. Z tych powodw ilo NO tworzonego
w strefie popromiennej jest znacznie dominuje nad NO formujcym si w strefie pomienia.
Dwutlenek azotu przy typowej temperaturze pomienia i zachowanej rwnowadze procesu
wystpuje w maej iloci w stosunku do tlenku azotu. Heywood poda przybliony
mechanizm powstawania NO2:

NO HO2 NO 2 OH (2.2)

Pniej nastpuje zamiana NO2 na NO:

NO2 O NO O2 (2.3)

Zgodnie z wymaganiami Konwencji MARPOL konstrukcja nowoczesnych silnikw

okrtowych musi zapewnia emisj tlenkw azotu w spalinach poniej wartoci
dopuszczalnych. Wymagana dopuszczalna zawarto tlenkw azotu uzaleniona jest od
prdkoci obrotowej silnika, co przedstawiono na rys. 2.13.

Rys. 2.13. Dopuszczalne poziomy emisji NOX wedug IMO [4, 5]

W celu uzyskania dopuszczalnego poziomu emisji NOX silnikw okrtowych

niezbdne jest oczyszczenie spalin lub przeciwdziaanie procesowi powstawania tlenkw
azotu w komorze spalania. Do najskuteczniejszych obok recyrkulacji spalin EGR metod
pierwotnych obnienia zawartoci NOX w spalinach naley wprowadzenie wody do komory
spalania. Dziaanie wody na proces zmniejszenie iloci tlenkw azotu powstajcych w czasie
spalania wynika z dwch czynnikw.
Woda przyczynia si do obnienia koncentracji tlenu atomowego w komorze spalania
poprzez reakcj:

H 2 O O 2OH (2.4)
co wpywa na szybko reakcji:

O N 2 NO N
(2.5)
O N 2 M N 2O M

Powstay w ten sposb OH znacznie gorzej wchodzi w reakcj z atomowym N, co w

konsekwencji znaczco obnia ilo powstajcego NO;
Ponadto woda powoduje obnienie temperatury w komorze spalania, co radykalnie
zmniejsza ilo formujcych si NOX.
Woda moe zosta wprowadzona do komory spalania wraz z powietrzem
doadowujcym, poprzez mieszanie paliwa z wod we wtryskiwaczu, poprzez bezporedni
wtrysk wody oraz poprzez wtrysk do komory spalania emulsji paliwowo-wodnej (FWE).
Przy spalaniu FWE uzyskuje si zmniejszenie zawartoci NOX w spalinach rwne w
przyblieniu 1% na kady 1% wag. zawartoci wody w emulsji (ewentualne odchylenia od
tych wartoci wynikaj z konstrukcji silnika). Maksymalna ilo wody ktra mona
wprowadzi do emulsji wynosi wg rnych autorw 5060% wag. [6, 7, 19]. Na rys. 2.14.
przedstawiono wpyw zmiany zawartoci wody w FWE na uzyskiwany poziom emisji NOX
oraz zmian jednostkowego zuycia paliwa [6, 7]. Kolejne supki na wykresie odzwierciedlaj
wyniki uzyskane po wprowadzeniu wody do emulsji paliwowo-wodnej w iloci odpowiednio:
1 0% H2O (warunki odniesienia), 2 26% H2O, 3 41% H2O i 4 48% H2O.
Spalanie FWE pozwala na obnienie emisji NOX w spalinach nawet o 60% przy
jednoczesnym obnieniu iloci sadzy do ok. 80%. Standardowy silnik moe bez zmian
konstrukcyjnych w ukadzie zasilania rozwin 100% mocy znamionowej spalajc emulsj o
zawartoci do 20% wag. wody [18].
Zastosowanie zasilania FWE dla silnikw sterowanych elektronicznie (MAN B&W
ME/ME-C) daje dodatkowe korzyci dla jakoci pracy ukadu zasilania dziki [6]:
- moliwoci uzyskania optymalnego przebiegu wtrysku dla kadej zawartoci wody w
emulsji paliwowo-wodnej,
- moliwo zasilania emulsj o duej zawartoci wody nawet przy maych obcieniach
silnika, jako, e sterowany komputerowo wczeniejszy wtrysk moe by wykorzystany do
kompensacji mikszego opnienia zaponu.
 Rys. 2.14. Wpyw skadu FWE na poziom emisji NOX oraz zmian jednostkowego
zuycia paliwa

Jednoczesne zastosowanie kilku metod pierwotnych ograniczajcych emisj NOX

zwiksza efektywno redukcji emisji NOX w spalinach. Skutek kumulacji dziaania rnych
metod redukcji emisji NOX na wielko tej emisji oraz zmian jednostkowego zuycia paliwa
przedstawiono na rys. 2.15.

Rys. 2.15. Wpyw kombinacji rnych metod redukcji emisji NOX na poziom emisji NOX
oraz zmian jednostkowego zuycia paliwa dla silnika MAN B&W 5S70MC [4, 5]
 Metoda spalania FWE ta nie jest jednak pozbawiona wad, pord ktrych jako
najwaniejsze wymieni naley:
- niejednorodno skadu emulsji, co moe wpywa na przebieg procesu spalania;
- w celu zapobieenia korozji przed zatrzymaniem silnika ukad zasilania musi by
przeczany na czyste paliwo;
- w celu zapobieenia zjawiskom kawitacji oraz wrzenia w strefach niskiego cinienia w
ukadzie paliwowy konieczna jest modyfikacja rozpylaczy wtryskiwaczy (zwaszcza
geometrii otworkw);
- stosowanie FWE obnia moc rozwijan przez silnik, co wymaga zwikszenia wydajnoci
pomp, i co z tym zwizane zwikszenia gabarytw pomp paliwowych i w konsekwencji
wysze zapotrzebowanie na energi doprowadzan do ukadu wtryskowego.
W zwizku z rosncym zanieczyszczeniem atmosfery gazami spalinowymi z instalacji
przemysowych rozwinito szereg metod majcych na celu oczyszczenie spalin. Pord
substancji toksycznych zawartych w spalinach gwnym zagroeniem dla rodowiska
naturalnego s tlenki azotu NOX, ktre mog by usuwane ze spalin metodami mokrymi
(metody absorpcyjne) oraz suchymi (adsorbcja, rozkad katalityczny, selektywna redukcja
katalityczna oraz nieselektywna redukcja katalityczna). W nowoczesnych siowniach
okrtowych rozpoczto wdraanie ukadw wykorzystujcych selektywn redukcj
katalityczna (SCR). W metodzie tej mieszanina spalin z amoniakiem lub mocznikiem (jako
nonikiem amoniaku) przepuszczana jest w temperaturze 300400C przez katalizator. W
wyniku czego tlenki azotu ulegaj redukcji zgodnie z reakcjami:
4 NH 3 4 NO O2 4 N 2 6 H 2 O (4.1)
4 NH 3 2 NO 2 O2 3N 2 6 H 2 O (4.2)
4 NH 3 6 NO 5 N 2 6 H 2 O (4.3)
8 NH 3 6 NO 2 7 N 2 12 H 2 O (4.4)
2 NH 3 NO NO 2 2 N 2 3H 2 O (4.5)
Wymienione reakcje przebiegaj gwnie w wymienionym zakresie temperatur, przy
niszych temperaturach reakcje bd zachodziy zbyt wolno, a wykraplajcy si siarczan
amonu dziaaj niszczco na katalizator, ponadto w temperaturze poniej 150C amoniak
reaguje z dwutlenkiem azotu tworzc azotan amonu, z kolei przy temperaturach powyej
przedstawionego zakresu amoniak ulega spaleniu. Oprcz redukcji tlenkw azotu, ukady
SCR obniaj zawarto sadzy i wglowodorw w zwizku z ich utlenianiem w reaktorze
katalitycznym.
Reakcje SCR zachodz w obecnoci katalizatorw, czyli substancji chemicznych,
ktre dodane do ukadu obniaj energi aktywacji reakcji chemicznej, czego efektem jest
wzrost szybkoci reakcji chemicznej (wpywaj na przebieg reakcji zmieniajc jej
mechanizm). Katalizator nie ulega trwaej przemianie chemicznej w wyniku przebiegu
reakcji, a jego dziaanie opiera si na powstawaniu w reakcji z jednym z substratw
przejciowego zwizku chemicznego lub nietrwaej struktury nadczsteczkowej, dziki czemu
reaguje dalej z wytworzeniem produktu kocowego i odtworzeniem wyjciowego
katalizatora. Dla przykadowej reakcji substratw A i B bez katalizatora o postaci:
A B AB (4.6)
a reakcja z katalizatorem K, bdzie miaa posta:
A B K AK B AB K (4.7)
 Jako katalizatory SCR stosuje si platynowce (Pt, Rh, Pd) oraz tlenki metali
przejciowych (V2O5, TiO2, MoO3, V2O5 osadzony na TiO2 lub na mieszanym noniku TiO2-
SiO2).
Zastosowanie metody SCR na statkach zwizane jest z zaletami tej metody, takimi jak:
wysoka skuteczno oczyszczania spalin z NOX w porwnaniu do innych metod
mokrych (redukcja NOX powyej 90%);
mniejsze ni w metodach mokrych zuycie energii potrzebnej do zasilania ukadu
oczyszczania;
brak odpadw z procesu oczyszczania spalin.
Metoda SCR ma jednak szereg wad, ktre ograniczaj na chwil obecn szerokie
zastosowanie tej metody, pord najwaniejszych naley wymieni:
- bardzo wysoki koszt instalacji katalizatorw, zwykle platynowych;
- katalizatory platynowe wykazuj ma odporno na zanieczyszczenia metalami cikimi,
P2O5 lub As2O3 oraz ulegaj dezaktywacji w wyniku dziaania tlenkw siarki i zwizkw
halogenowych;
- wykorzystanie w procesie SCR drogiego i wysoce korozyjnego oraz toksycznego amoniaku;
- dodatek amoniaku jako reduktora w procesie SRC moe prowadzi do wtrnego
zanieczyszczenia atmosfery;
- wymagane jest wczeniejsze wstpne oczyszczenie gazw odlotowych, gdy zawarte w nich
czstki popiow lotnych powoduj obnienie aktywnoci katalitycznej.
Optymalna temperatura spalin dla efektywnego przebiegu procesu SRC to 350C.
Poniewa temperatury spalin silnikw okrtowych silnikw dwusuwowych
(wolnoobrotowych) i silnikw czterosuwowych s rne to instalacje SRC dla tych silnikw
bd rnie zlokalizowane w systemie gazw wydechowych. Dla silnikw dwusuwowych w
celu prawidowej realizacji procesu SCR konieczne jest usytuowanie reaktora SCR na
dopywie spalin do turbiny turbodoadowarki (rys. 2.16) [7], za dla silnikw
czterosuwowych na odpywie spalin z turbiny turbodoadowarki (rys. 2.17) [Aus].
Poziom redukcji NOX w spalinach zaley od doprowadzonej do spalin iloci amoniaku
(wyraonej stosunkiem NH3/NOX). Przy wysokich wartociach NH3/NOX ma miejsce dua
redukcja zawartoci tlenkw azotu w spalinach lecz jednoczenie wzronie zawarto w
niewykorzystanego w reakcji amoniaku w gazach wylotowych (tzw. polizg NH3).
Wymagane jest aby zawarto amoniaku w gazach wylotowych bya tak maa jak to tylko
moliwe, ze wzgldu na moliwo reakcji amoniaku z SO3 zawartym w spalinach i
tworzenie osadw siarczanu amonu na powierzchniach wymiany ciepa kota utylizacyjnego.

Rys. 2.16. Schemat przepywu czynnikw w instalacji katalitycznego

oczyszczania spalin wolnoobrotowego silnika dwusuwowego
 Amoniak moe by doprowadzany do ukadu w formie wodnego roztworu NH4OH
pod cinieniem atmosferycznym, bezwodnego skroplonego amoniaku pod cinieniem 510
bar lub mocznika jako nonika amoniaku (w postaci suchej lub jako roztwr wodny).
Amoniak jest gazem palnym i ze wzgldw bezpieczestwa musi by doprowadzany do
ukadu dwuciennym rurocigiem (z przewodem wewntrznym) z odpowiedni wentylacj w
pobliu instalacji amoniaku i systemem detekcji przeciekw gazu.
Jeli czynnikiem redukujcym jest amoniak to zbiornik zapasowy amoniaku powinien
by zlokalizowany na pokadzie. W przypadku, gdy czynnikiem jest mocznik zaleca si aby
zbiornik zapasowy znajdowa si wewntrz struktury kaduba w celu zmniejszenia kosztw
instalacji oraz mniejszych wymaga dotyczcych wolnej przestrzeni wok zbiornika w
porwnaniu do instalacji zbiornika na pokadzie statku. Zbiorniki na pokadzie mog by
ulokowane w kontenerach. Pokadowe zbiorniki amoniaku powinny by wyposaone w
oson przed promieniami sonecznymi w celu przeciwdziaaniu przegrzaniu zbiornika.
Parownik w instalacji jest podgrzewany, a odparowanie zachodzi w temperaturze ok. 70C.
Amoniak jest rozcieczany powietrzem pobieranym z zasobnika powietrza
doadowujcego i kierowany do mieszalnika statycznego. Mieszanina NH3 i powietrza jest
wtryskiwana do przewodu wydechowego za kolektorem spalin i dalej wprowadzana do
kolejnego mieszalnika statycznego. Uzyskanie jednorodnej mieszaniny amoniaku i spalin jest
niezbdne dla efektywnej pracy reaktora SCR oraz pozwala na zmniejszenie polizgu NH3.
Na rys. 2.18. przedstawiono instalacj oczyszczania spalin z reaktorem SCR dla
proponowan dla dwusuwowych silnikw wolnoobrotowych firmy MAN B&W [4, 5, 7].
Przepyw spalin przez instalacj odbywa si przy otwartych zaworach 2 i 3 oraz przy
zamknitym zaworze obejciowym 1.
Ilo amoniaku wtryskiwana do przewodu wydechowego jest sterowana komputerem
procesu doprowadzajc NH3 zalenie od produkowanej iloci NOX jako funkcja obcienia
silnika. Zaleno pomidzy poziomem emisji NOX, a obcieniem jest ustalana podczas prb
silnika na hamowni. Uzyskana zaleno funkcyjna jest wprowadzona do komputera procesu
i uywana w algorytmie sterowania wyprzedzajcego dozowaniem NH3. Nastpnie
dozowanie amoniaku jest doregulowywane przez system sprzenia zwrotnego
wykorzystujcy aktualny pomiar NOX w spalinach silnika. Powd zastosowania takiego
rozwizania zamiast regulacji dozowania amoniaku tylko w oparciu o zawarto NOX w
spalinach, wynika ze zbyt dugiego czasu odpowiedzi reaktora na zmiany w dozowaniu NH3,
a w konsekwencji dziaanie takie skutkowaoby nadmiern zmiennoci koncentracji NOX
oraz NH3 w spalinach.
Aparatura pomiarowa NOX stanowi integraln cz systemu sterowania dozowaniem
amoniaku. Wszystkie wskaniki pomiarowe zlokalizowane s na wydzielonym panelu
znajdujcym si w CMK. System zawiera rwnie analizator zawartoci tlenu w spalinach,
alarm przekroczenia zawartoci NH3 oraz rejestrator pozwalajcy na cig kontrol dziaania
ukadu oczyszczania spalin.
Reaktor SCR zawiera kilka warstw katalizatora. Objto katalizatora i w
konsekwencji gabaryty reaktora s zalene od aktywnoci katalizatora i wymaganego stopnia
redukcji NOX w spalinach. Wkad reaktora ma struktur monolityczn, skada si z blokw z
wieloma rwnolegymi kanaami aktywnymi katalitycznie. Przekrj kanaw wpywa na
spadek cinienia wzdu wkadu oraz ma wpyw na szybko zanieczyszczania si osadami
(powstawania niedronoci) kanaw.
Rys. 2.17. Budowa systemu katalitycznego oczyszczania spalin silnika czterosuwowego firmy Wrtsil [1]
 Rys. 2.18. Schemat systemu oczyszczania spalin z reaktorem SCR
dla silnikw wolnoobrotowych firmy MAN B&W [4, 5]

Jako turbodoadowarki w ukadach z katalizatorem SCR jest instalowane s

wysokosprawne turbosprarki zamiast standardowo wymaganych turbosprarek aby
skompensowa wpyw oporw przepywu przez reaktor SCR i dodatkowe rurocigi spalin.
Literatura

1. Aufdenblatten S., Status of Emission Control on Wrtsil 2-stroke Sulzer RTA

engines. Maritime Air Quality Technical Working Group,Wrtsil Switzerland Ltd.,
Wintertur 2002.
2. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.
3. Borkowski T., Siownie okrtowe. Maszynopis powielany, Szczecin 2004.
4. Emission Control MAN B&W Two-stroke Diesel Engines. Publikacja firmy MAN
B&W Diesel A/S, Copenhagen 2004.
5. Emission Control, Two-Stroke Low-Speed Diesel Engines. MAN B&W Diesel A/S,
Copenhagen, 1996.
6. Kilpinen K., NOX emission formation in marine diesel engines towards a
quantitative understanding. Wrtsila, Marine News 2/2003.
7. Piotrowski I., Witkowski K., Okrtowe silniki spalinowe. Trademar, Gdynia 2003.
8. Specyfikacja kontenerowcw 6500 TEU, Korea 2003.
9. Skupiska J., Utylizacja i neutralizacja odpadw przemysowych. Katalityczne
oczyszczanie gazw odlotowych z tlenkw azotu. Strona internetowa:
http://www.chem.uw.edu.pl/people/JSkupinska/cw23a/NOwstep.htm , dostp:
16.11.2009.
10. Woodyard D., Douglas F., Pounders Marine Diesel Engines and Gas Turbines.
Elsever, Oxford 2004.
Temat 3 (4 h): Systemy siowni parowych

Zagadnienia:
A. Podzia i zadania instalacji siowni parowych, gwny obieg parowy (1,5 h)
B. Schematy podstawowe instalacji parowo-wodnych (1,5 h)
C. Pomocniczy system pary dolotowej i odlotowej (0,5 h)
D. Instalacje paliwowe, smarowe i inne (0,5 h)

3.A. Podzia i zadania instalacji siowni parowych, gwny obieg parowy

Instalacje okrtowych siowni turbo-parowych skadaj si z instalacji gwnego

i pomocniczego obiegu parowo-wodnego.
Gwny obieg parowy realizowany jest przez instalacje parow, skroplinow
i zasilajc [1, 2, 3, 4]. Zadaniem instalacji parowej jest doprowadzenie pary z kota do turbin,
podgrzewaczy i innych odbiorw, a nastpnie odprowadzenie pary przepracowanej do
skraplaczy. Instalacja skroplinowa ma za zadanie odbir skroplin i powietrza ze
skraplaczyoraz przekazanie skroplin do instalacji zasilajcej. Instalacja zasilajca doprowadza
wod do kota.
Najprostszy ukad instalacji parowo-wodnych siowni parowej pracujcej wg
idealnego obiegu Clausiusa-Rankinea skada si z kota Ke, turbiny parowej T, skraplacza Ko
oraz pompy zasilajcej Sp (rys. 3.1). Obieg Clausiusa-Rankinea we wsprzdnych p-V oraz
T-S przedstawiono na rys. 3.2.

Rys. 3.1. Elementy obiegu Clausiusa-Rankinea [2]

 Rys. 3.2. Obieg Clausiusa-Rankinea we wsprzdnych p-V oraz T-S [2]

Ukad przedstawiony na rys. 3.1. nie moe znale praktycznego zastosowania ze

wzgldu na [1]:
- brak moliwoci wyrwnania waha zapotrzebowania na wod zasilajc przy zmianach
obcienia turbiny;
- moliwo wystpienia znacznych napre w elementach kota zwizanych z gradientami
temperatur wody zasilajcej i pary;
- trudne warunki pracy pompy zasilajcej.

Schematy obiegw wspczesnych siowni turbo-parowych s wzajemnie podobne ze

wzgldu na stosowanie podobnych rozwiza majcych na celu zwikszenie sprawnoci
oglnej siowni, a mianowicie:
- stosowanie kotowych midzystopniowych przegrzewaczy pary,
- stosowanie upustw regeneracyjnych pary z turbin,
- stosowanie podgrzewaczy mieszankowych skroplin,
- regeneracyjne podgrzewanie skroplin ciepem odebranym od oleju smarnego,
- regeneracyjne podgrzewanie skroplin dziki wykorzystaniu ciepa skraplania w skraplaczu
wyparownika i skraplaczu przeciekw z dawic turbin.
Parametry pary osigaj cinienia rzdu 10 MPa i temperatury przegrzania 510-520
oC. Granicznymi temperaturami pozwalajcymi na stosowanie relatywnie tanich materiaw
konstrukcyjnych na czci wysokotemperaturowe i opatki turbin, tj. stali ferrytycznych s
temperatury 535-540 oC [1]. Powyej tej granicy konieczne jest stosowanie droszych stali
austenitycznych [1].

3.B. Schematy podstawowe instalacji wodno-parowych

Przykadami rozwiza gwnych obiegw cieplnych siowni parowych mog by

przedstawione w [1] obiegi wytwrni Kawasaki. Na rys. 3.3 przedstawiono obieg Kawasami
typ UR z trjstopniowym rozpreniem pary i przegrzewem midzystopniowym, a na rys. 3.4
obieg Kawasami typ UB z dwustopniowym rozpraniem pary i bez przegrzewu
midzystopniowego.
 Rys. 3.3. Gwna instalacja parowo-wodna firmy Kawasaki typ UR (opis w tekcie) [1]

Rys. 3.4. Gwna instalacja parowo-wodna firmy Kawasaki typ UB (opis w tekcie) [1]
 Na rys. 3.3 i 3.4 przyjto oznaczenia: 1 kocio, 2 wewntrzkotowy podgrzewacz
wody zasilajcej, 3 wewntrzkotowy ochadzacz pary, 4 przegrzewacz pary, 5 turbina
wysokiego cinienia, 6 turbina redniego cinienia, 7 turbina niskiego cinienia, 8
skraplacz gwny, 9 pompa skroplinowa, 10 chodnica oleju, 11 wyparownik, 12
skraplacz pary z dawic, 13 podgrzewacz regeneracyjny wody zasilajcej, 14 podgrzewacz
mieszankowy odpowietrzajcy wody zasilajcej, 15 turbopompa zasilajca, 16 turbina
pomocnicza, 17 prdnica, 18 pompa prniowa, 19 wymiennik jonowy, 20 zbiornik
otwarty skroplin, 21 pompa wody uzupeniajcej, 22 odwadniacz.

3.C. Pomocniczy system pary dolotowej i odlotowej

W siowni turbo-parowej, obok gwnej instalacji parowej pracuj pomocnicze

instalacje parowe produkujce par dla celw pomocniczych nie zwizanych z napdem
statku np. napd turbopomp, podgrzewaczy paliwa itp. Rozwizania tych instalacji s
zblione do instalacji parowo-wodnych w siowniach spalinowych [1, 2, 3, 4].
Para dla celw pomocniczych moe by pobierana ze wszystkich kotw za wyjtkiem
pary wytwarzanej w porednich wytwornicach pary odbierajcych energi od pary z
gwnego obiegu parowego w celu uniknicia zanieczyszczenia wody w gwnym obiegu
parowym [1, 2].

3.D. Instalacji paliwowe, smarowe i inne

Instalacje chodzenia, paliwa i oleju smarnego stanowi pomocnicze instalacje siowni

parowych. Instalacje te s zasadniczo zblione do odpowiednich instalacji siowni
spalinowych.
Do waciwej pracy turbiny parowe musz by wyposaone w szereg instalacji:
- instalacja grzewcza dla rwnomiernego podgrzania elementw turbiny przed
uruchomieniem),
- instalacja przedmuchiwania (odwadniania) kaduba dla usuwania kondensatu z wntrza
kaduba turbiny,
- instalacja pary dawic zewntrznych zapewniajca prawidow prac uszczelnie
- instalacja obiegowego smarowania turbiny.
Szczegow charakterystyk, budow oraz rozwizania konstrukcyjne instalacji
siowni parowych przedstawiono w [1, 2].

Literatura

1. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.

2. Perepeczko A., Staliski J., Okrtowe koty i silniki parowe. Wydawnictwo Morskie,
Gdask 1971.
3. Perepeczko A., Okrtowe koty parowe. Wydawnictwo morskie, Gdask 1979.
4. Perepeczko A., Okrtowe turbiny parowe. Wydawnictwo Morskie, Gdask 1980.
Temat 4 (2 h): Charakterystyka oporowa okrtu

Zagadnienia:
A. Opory eksploatacyjne statku (1 h)
B. Warunki pracy ukadu napdowego statku (1 h)

4.A. Opory eksploatacyjne statku

Charakterystyki napdowe wykonywane s na podstawie charakterystyk

wieloparametrowych ruby; powstaj przez poczenie ich z charakterystykami kaduba i
silnika przedstawionymi w takim samym ukadzie wsprzdnych [2].
Podstawowymi parametrami opisujcymi dziaanie ukadu napdowego statku s: s
napr ruby T, opr kaduba R, moc na stoku ruby P oraz moment obrotowy silnika
napdowego M, prdko obrotowa ruby n oraz prdko statku. Ponadto przy rozpatrywaniu
rub o zmiennym skoku H wykorzystuje si wspczynnik skoku H/D, gdzie D jest rednic
krgu ruby.
Wyrnia si dwie postacie ruchu statku: z jednostajn prdkoci po linii prostej
stan ustalony pywania oraz stan niejednostajny (ze zmieniajc si prdkoci na przykad w
czasie manewrw ruszania statku, przyspieszania, hamowania, przejcia na ruch w
przeciwnym kierunku, wykonywania cyrkulacji itp., to znaczy procesy przejciowe
pywania). W czasie procesw przejciowych wystpuj zazwyczaj due przecienia
zespow napdowych. Ustalony stan pywania jest idealizacj poniewa na statek cigle
oddziauj rne czynniki wewntrzne i zewntrzne, niemniej jednak podczas podry
morskiej przewaa stan, ktry mona z wystarczajc dokadnoci dla potrzeb inynierskich
opisywa z wykorzystaniem modelu ruchu jednostajnego prostoliniowego.
W czasie pywania statku w stanie ustalonym z prdkoci v na kadub statku dziaaj
siy poziome przedstawione na rys. 4.1. Sia naporu T to zapotrzebowany (konieczny) napr
ruby niezbdny dla zapewnienia ruchu statku.

Rys. 4.1. Siy poziome dziaajce na kadub w ustalonym stanie pywania [2]
 Sia oporu kaduba R jest mniejsza od siy naporu o warto T czyli si ssania ruby.

T R T (4.1)

Sia napdzajca ruby TN rwnowana jest wielkoci oporu kaduba bez wasnego
napdu holowanego z prdkoci v
Opr statku dla ustalonego stanu pywania zaley od prdkoci statku, wymiarw
gwnych i ksztatu kaduba, zanurzenia statku, stanu powierzchni kaduba, gbokoci i
szerokoci akwenu oraz warunkw hydrometeorologicznych.
Charakterystyk oporow (krzyw oporw) statku z rnymi prdkociami v, nazywa
si zaleno funkcyjn R = f(v), przy zaoeniu ustalonych stanw pywania. Dla kadej
jednostki pywajcej w ustalonych warunkach zewntrznych WZ z prdkoci v
zapotrzebowanie mocy napdu wynosi:

P a (WZ , v) v u (WZ ,v ) b(WZ , v ) n z (WZ ,v ) (4.2)

Pomidzy moc P [kW], a czasowym (sekundowym) Be[kg/s] zuyciem paliwa o

wartoci opaowej Wd[kJ/kg] zachodzi zaleno:

P Be Wd e (4.3)
gdzie:
e sprawno oglna silnika.

Dla standardowego rodzaju paliwa, przyjmujc sta warto sprawnoci oglnej

silnika przy staej prdkoci obrotowej mona zapisa zaleno:

P B
e (4.4)
Pnom Bnom
gdzie:
Pnom i Bnom odpowiednio moc znamionowa silnika i sekundowe
zuycie paliwa przy znamionowym obcieniu.

W przypadku zasilania silnika paliwem inne ni standardowe (o innej wartoci

opaowej) naley skorygowa warto zuycia paliwa dla warunkw pracy przy
znamionowym obcieniu
Podczas pywania wypornociowego (z ustalon prdkoci) moc na stoku ruby i moment
obrotowy w przyblieniu speniaj zalenoci:

P a v3 b n3 (4.5)
2 2
M c v d n (4.6)

Sia oporu wynosi:

R k v2 (4.7)
Charakterystyk obrotow mocy i momentu przedstawiono na rys 4.2.

Rys. 4.2. Charakterystyki rubowe ruby o staym skoku [2]

Charakterystyka naporu ruby (krzywa naporu T) dla rnych prdkoci pywania, jest
zaleno funkcyjna T = f(v). Przedstawia ona wymagany (zapotrzebowany) napr ruby w
funkcji prdkoci statku. Poniewa T = f (R, T), w przyblieniu dla kadubw typu
wypornociowego mona traktowa, e take T ~ v2. Charakterystyki oporu kaduba i naporu
ruby dla staej wartoci skoku ruby i staych ustalonych warunkw pywania jednostki
wypornociowej przedstawiono na rys. 4.3.

Rys. 4.3. Charakterystyka naporu ruby i oporu kaduba jednostki wypornociowej [2]

Zagadnienia zwizane z charakterystykami napdowymi opisano szczegowo w [1,2].

4.B. Warunki pracy ukadu napdowego statku

Charakterystyki napdowe zale od warunkw hydrometeorologicznych, poronicia

kaduba, stanu zaadowania statku itp. Na rys. 4.4. przedstawiono charakterystyki
zapotrzebowania naporu statku dla oglnych warunkw nominalnych, gorszych od
nominalnych oraz dla podry pod balastem (lepsze warunki pywania).
 Rys. 4.4. Charakterystyka zapotrzebowania naporu ruby o staym skoku
dla rnych warunkw hydrometeorologicznych [2]

Z charakterystyk hydrodynamicznych ruby staej przy rnych wartociach

wspczynnika H/D dla
H H H
(4.8)
D 1 D 2 D 3
krzywe rubowe bd przesuway si w lewo, gdy skok ruby bdzie wzrasta, natomiast ich
przesunicie nastpi w prawo, gdy skok ruby bdzie mala. Na rys. 4.5 przedstawiono
charakterystyk obrotow ruby nastawnej. W przedstawionym przypadku wspczynnik
skoku ruby przyjmuje warto 0,7; 0,9; 1,1 oraz 1,3. Podobnie mona sporzdzi
charakterystyki w ukadzie wsprzdnych napr prdko obrotowa ruby. Charakter
zmian bdzie taki sam jak dla charakterystyki momentu czy mocy w funkcji prdkoci
obrotowej ruby.

Rys. 4.5. Charakterystyka obrotowa ruby nastawnej [2]

Literatura

1. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.

2. Chachulski K., Podstawy napdu okrtowego. Wydawnictwo Morskie, Gdask 1988
Temat 5 (2 h): Pola pracy silnikw gwnych

Zagadnienia:
A. Obcienie znamionowe silnika (0,5 h)
B. Pola doboru silnikw wolnoobrotowych (0,5 h)
C. Ograniczenia eksploatacyjne warunkw pracy silnika (1 h)

5.A. Obcienie znamionowe silnika

Gwnymi parametrami okrelajcymi dziaanie silnika s [1, 3, 8]:

prdko obrotowa (zazwyczaj jest ona parametrem nastawianym),
moment obrotowy (zaley od zadanej prdkoci obrotowej oraz aktualnego obcienia
silnika),
cinienie, temperatura oraz wilgotno powietrza w siowni (wlot do silnika),
temperatura wody zaburtowej (okrela graniczn intensywno chodzenia),
gatunek, wasnoci paliwa i smarw.

Moc efektywna (uyteczna) to moc oddawana przez silnik do odbiornika mocy.

Zalenie od warunkw pracy silnika moe on rozwija rne moce efektywne, do ktrych
zaliczaj si w szczeglnoci:
moc trwaa (eksploatacyjna) Nt to najwiksza moc uyteczna (okoo 85-90 % mocy
znamionowej) jak silnik moe rozwija w warunkach staego obcienia, bez
ograniczenia czasowego;
moc maksymalna Nmax jest to najwiksza moc uyteczna (okoo 110 % mocy
znamionowej) jak silnik moe rozwija w warunkach staego obcienia w cigu
okrelonego czasu (zwykle 15-60 minut);
znamionowa (nominalna) moc efektywna Nn to moc odpowiadajca zaoeniom
projektowym, lub inaczej mwic jest to gwarantowana przez wytwrc dugotrwaa
moc uyteczna, ktr silnik o okrelonym wyposaeniu osiga przy znamionowej
prdkoci obrotowej w normalnych warunkach pracy silnika.

W warunkach staego obcienia przebieg momentu rozwijanego przez silnik jest

zmienny i oscyluje wok wartoci redniej zwanej momentem obrotowym silnika. Moment
obrotowy jest wanym wskanikiem pracy silnika, ujmujcym wspzaleno mocy Ne [kW]
i prdkoci obrotowej n [obr/min], co mone przedstawi jako:

Ne N 30 N e N
Mo e 9,55 e [kNm] (5.1)
n n n
30
Znamionowy moment obrotowy MOZ to moment obrotowy rozwijany przez silnik przy
mocy znamionowej i przy znamionowej prdkoci obrotowej;
5.B. Pola doboru silnikw wolnoobrotowych

Z uwagi na konieczno dopasowania silnikw oferowanych przez producentw do

rnych warunkw pracy firmy produkujce silniki wolnoobrotowe przedstawiaj moliwoci
wyregulowania parametrw pracy silnika w okrelonych warunkach, w postaci tzw. pola
doboru silnika.
W 1982 firma Sulzer zaproponowaa moliwo wyregulowania silnikw RTA-84 dla
czterech rnych stanw pracy zwanych punktami kontraktowymi, z ktrych A1 odpowiada
parametrom nominalnym, za silnik na yczenie klienta mg zosta wyregulowany wzg.
Punktw A2, A3 i A4 przy ktrych producent rwnie gwarantowa niskie jednostkowe
zuycie paliwa [2]. Punkty A1 i A2 le na tej samej charakterystyce rubowej mocy,
podobnie punkty A3 i A4, ponadto punkty A1 i A3 le na teoretycznej linii staego momentu
obrotowego, podobnie jak punkty A2 i A4.
Pniej firma Sulzer wprowadzia pole kontraktowych parametrw silnika, gdzie pole
o najwyszych parametrach nominalnych oznaczono jako R1. Parametry kontraktowe silnika
Sulzer RTA-84 przedstawiono na rys. 5.1. A dawniejsze zalecenia (4 punkty), B
wspczesne zalecenia (pole kontraktowe silnika).

Rys. 5.1. Parametry kontraktowe silnika [4, 2]

W podobny sposb proponowany jest typoszereg silnikw firmy MAN B&W. Moc
uyteczna przedstawiana jest dla rnych wielkoci cylindra i pooenia punktw pola
osigw L1, L2, L3 i L4 (rys. 5.2). Punkt L1 specyfikuje moc nominaln dla nominalnej
prdkoci obrotowej w warunkach tropikalnych IACS (temperatura powietrza 45 oC,
temperatura wody morskiej 32 oC, cinienie atmosferyczne 1000 mbar), natomiast
jednostkowe zuyycie paliwa odnosi si do mocy uytecznej w warunkach ISO 3046/1-1986
(temperatura powietrza 25 oC, temperatura wody morskiej 25 oC, wilgotno powietrza 60%,
cinienie atmosferyczne 1000 mbar, dolna warto opaowa paliwa 42700 kJ/kg) [2].

Rys. 5.2. Pole osigw kontraktowych silnikw MAN B&W [4]

5.C. Ograniczenia eksploatacyjne warunkw pracy silnika

Pole pracy silnika przedstawia graficzn reprezentacj obszarw i punktw obcienia

mechanicznego silnika (moc uyteczna i prdko obrotowa silnika) w danych warunkach
eksploatacyjnych (rys. 5.3) [7]. Istotnym elementem takiego wykresu jest obcienie
znamionowe silnika okrelone w fazie jego doboru (oznaczane jako: CMCR, MCR, SMCR).
Skala prdkoci i skala mocy mog jak w przypadku przedstawionym na rys. 5.3 zosta
zlogarytmowane aby uzyska zalenoci midzy tymi wielkociami dla staego skoku ruby w
postaci linii prostych.
Wykres pola pracy dodatkowo stanowi informacj dotyczc ogranicze w pracy
silnika z uwagi na jego przecienie. W standardowych warunkach eksploatacji punkt pracy
silnika powinien by zlokalizowany pomidzy krzyw 1-7 i 100% znamionowej prdkoci
obrotowej, jednak podczas podry na pytkich wodach, cikich warunkach
hydrometeorologicznych oraz podczas okresu rozpdzania silnika, dopuszczalna jest praca
silnika w polu ograniczonym liniami 4-5-7-3.
Poszczeglne linie okrelaj [7]:
linia 3 reprezentuje maksymaln dopuszczaln prdko obrotow, ktr silnik moe
rozwija sposb cigy (105% znamionowej prdkoci obrotowej);
 linia 4 reprezentuje graniczne obcienie cieplne; silnik nie powinien by eksploatowany
w punktach zlokalizowanych po lewej stronie tej linii ze wzgldu na niewystarczajc
ilo powietrza dostarczan przez turbosprark;
linia 5 reprezentuje maksymalne rednie cinienie uyteczne, ktre silnik moe rozwija
podczas cigej eksploatacji;
Linia 7 reprezentuje maksymaln moc uyteczn, ktr silnik moe rozwija podczas
cigej eksploatacji (100% MCR);
linia 8 okrela dopuszczalne warunki czasowego przecienia silnika. Silnik zosta
zaprojektowany tak, aby przez 1h na kade 12h eksploatacji mg by eksploatowany w
polu pomidzy krzywymi 4 i 8.

Rys. 5.3. Plansza pola pracy silnika gwnego [7]

W czasie normalnej eksploatacji krzywe 1, 2 i 6 przedstawiaj krzywe rubowe dla

rnych warunkw pracy:
linia 1 reprezentuje przewidywan prac silnika przy zaczonej prdnicy waowej;
linia 2 reprezentuje przewidywan prac silnika przy wyczonej prdnicy waowej;
linia 6 reprezentuje prac silnika w lekkich warunkach eksploatacyjnych.
Na polu pracy zaznaczono charakterystyczne punkty:
punkt A reprezentujcy przecicie linii przewidywanej pracy silnika 6 i linii mocy
maksymalnej 7;
punkt M reprezentujcy maksymaln moc cig silnika gwarantowana przez producenta
Pole pracy silnika pozwala na okrelenie:
 kiedy dochodzi do przecienia silnika z powodu niekorzystnych warunkw
hydrometeorologicznych, ktre nie musi by wynikiem nadmiernej mocy rozwijanej
przez silnik;
prawidowoci dziaania urzdze ograniczajcych obcienie, ktre powinny blokowa
moliwo pracy w polu po lewej stronie krzywej 4.

Na rys. 5.4 przedstawiono pole obcie silnikw wolnoobrotowych Wartsila RTA

[4], optymalizowanych przy obcieniu znamionowym. Obowizuje ono od 1992 roku, z
niewielkimi zmianami. Pole pracy silnika zawiera nastpujce linie ograniczajce [2]:
Linia 1 jest krzyw staego momentu znamionowego przechodzc przez punkt
znamionowy (CMCR, Rx) do punktu okrelonego wartociami (95% nn i 95% Penom).
Linia 2 jest krzyw granicznego momentu przecieniowego, idca od punktu (100%
Penom i 93,8 nn) do punktu mocy przecieniowej (110% Penom i 103,2 nn), ktry jest
punktem przecicia linii 110% Penom ze znamionow charakterystyk rubow.
Linia 3 jest krzyw maksymalnej trwaej prdkoci obrotowej wynoszcej 104% nn. Dla
nowo budowanych silnikw okrtowych dopuszcza si moliwo przesunicia tej
krzywej do 106% nn
Linia 4 jest krzyw granicznego przecienia prdkoci obrotow rwn 108% nn.
Linia 5 jest krzyw ograniczajc pole trwaych obcie z lewej strony wykresu; idzie
ona w d od 95% Penom i 95% nn.
Linia 6 jest krzyw graniczna obcienia przejciowego w ograniczonym czasie; idzie
ona w d od 100% Penom i 93,8 nn.

Rys. 5.4. Pole pracy silnika Wartsila RTA [4]

 Obszar obcie zosta podzielony na pola ograniczone liniami przerywanymi i
obszary ograniczone liniami cigymi przeznaczone do cigej pracy silnika z nastpujcymi
zastrzeeniami [4]:
Obszar na lewo od rubowej charakterystyki znamionowej do linii 5 i 1 przewidziane jest
do pracy w stanach przejciowych: ze warunki atmosferyczne, jazda na wodzie pytkiej,
przyspieszanie statku. W miar zbliania si do linii 5, zmniejsza si ilo powietrza
przepukujcego, co w konsekwencji prowadzi do pogorszenia procesu spalania i wzrostu
obcie cieplnych. Dugotrwaa praca w tym polu moe by przyczyn uszkodzenia
silnika.
Obszar zawarty pomidzy liniami cigymi, a przerywanymi s obszarami pracy
krtkotrwaej. Pole B przydzielone jest do pracy krtkotrwaej, przede wszystkim
podczas szybkiego przyspieszania statku. Obszary C i E przewidziane s wycznie do
przeprowadzania prb morskich w obecnoci przedstawiciela firmy produkujcej silnik.
W polu E praca przewidziana jest przez maksymalnie 1 godzin na 12 godzin
eksploatacji. W obszarze C dopuszcza si prac krtkotrwa podczas przeprowadzania
prb morskich ze rub sta w celu sprawdzenia obcienia moc znamionow.
Obszar D jest zalecanym polem doboru ruby staej. Wytwrca silnika zaleca aby
charakterystyki rub nowych przy zaoeniach konstrukcyjnych, przebiegay w tym polu
Pole obcie silnika rednioobrotowego na przykadzie silnika Sulzer ZA40
przedstawiono na rys 5.5 [2, 6, 8].

Rys. 5.5. Pole obcie silnika Sulzer ZA40 [6]

 Pole zawiera cztery obszary A, B, C, A1 [2, 6, 8].
1. Obszar A jest zakresem zalecanej pracy cigej silnika napdzajcego rub sta.
Ograniczone jest ono lini staej mocy znamionowej maksymaln trwa prdkoci
obrotow wynoszc 104% nn, minimaln moc trwa 40% oraz znamionow
charakterystyk rubow.
2. Pole B jest obszarem ograniczonego czasu pracy, maksymalnie 2000 godzin. W tym
polu silnik powinien by uytkowany tylko w wyjtkowych sytuacjach. Pole to jest
ograniczone momentem znamionowym, charakterystyk rubow przechodzc przez
punkt 90% mocy znamionowej i 90% obrotw nominalnych oraz znamionow
charakterystyk rubow. Praca w tym polu nie powinna by powtarzana w sposb
regularny.
3. Pole C jest obszarem przecienia prdkoci obrotow w zakresie od 104% obrotw
nominalnych do 108% obrotw nominalnych. Zakres ten jest przewidziany wycznie
dla prb morskich statku ze rub sta.
4. Obszar A1 nazywany jest polem doboru ruby staej.

Literatura

1. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.

2. Borkowski T., Siownie okrtowe. Maszynopis powielany, Szczecin 2004.
3. Chachulski K., Podstawy napdu okrtowego. Wydawnictwo Morskie, Gdask 1988
4. Dokumentacja silnikw Wartsila / Sulzer typu RTA.
5. Dokumentacja silnikw MAN B&W serii MC, MC-C, ME, ME-C.
6. Dokumentacja silnikw Sulzer typu ZA40.
7. Engine Room Simulator ERS L11 5L90MC VLCC. Operators Manual Part 3.
Machinery & Operation. Kongsberg Maritime. Doc.no.: SO-1136-D/11-Oct-05.
8. Piotrowski I., Witkowski K., Okrtowe silniki spalinowe. Trademar, Gdynia 2003.
Temat 6 (2 h): Wsppraca ukadu silnik-ruba okrtowa

Zagadnienia:
A. Dopasowanie ukadu silnik spalinowy tokowy ruba staa (0,5 h)
B. Rezerwy konstrukcyjne mocy silnika i prdkoci obrotowej silnika (0,5 h)
C. Ukady przekadniowe (0,5 h)
D. Zastosowanie rub nastawnych (0,5 h)

6.A. Dopasowanie ukadu silnik spalinowy tokowy ruba staa

Warunkiem wsppracy silnika ze rub napdow jest rwno momentw, prdkoci

obrotowych i mocy zapotrzebowanych przez rub i przekazywanych przez silnik. Jest tak
jedynie przy napdzie bezporednim i zaoeniu braku strat w linii waw, w takim przypadku
punktem wsppracy A bdzie punkt przecicia si charakterystyki obrotowej ruby z
charakterystyk zewntrzn silnika dla danej nastawy pomp paliwowych h1 (rys. 6.1).

Rys. 6.1. Wsppraca silnika spalinowego ze rub o staym skoku [2]

Dla statku pyncego w staych warunkach pywania zmiana mocy i prdkoci

obrotowej silnika moe nastpi jedynie w przypadku zmiany charakterystyki zewntrznej
silnika (zmiana nastawy pomp paliwowych), co przedstawiono na rys. 6.2.
Na rysunku oznaczono punkty pracy: A nominalny punkt pracy przy znamionowej
nastawie pomp paliwowych hnom; A1 punkt pracy przy wikszej od nominalnej dawce
paliwa h1 (przecienie silnika momentem, moc i prdkoci obrotow); A2 punkt pracy
przy mniejszej od nominalnej dawce paliwa h2 (niedocienie silnika momentem, moc oraz
prdkoci obrotow); A3 nominalna dawka paliwa i praca silnika przy zych warunkach
hydrometereologicznych, poronitym kadubie itp. (nominalny moment ale niedocienie
prdkoci oraz moc); A4 nominalna dawka paliwa i praca w lekkich warunkach pywania
(nominalny moment ale przecienie silnika moc i prdkoci obrotow).
 Rys. 6.2. Wsppraca silnika spalinowego ze rub sta
w zmiennych warunkach pywania [2]

Dogbnie tematyka dopasowania ukadu napdowego i ruby oraz dobory elementw

ukadu napdowego na etapie konstrukcji przedstawiona zostaa w [1, 2, 3, 4].

6.B. Rezerwy konstrukcyjne mocy silnika i prdkoci obrotowej silnika

Silniki spalinowe napdu gwnego dobierane s z zapasem prdkoci dopuszczalnej

wikszej od prdkoci znamionowej oraz zapasem mocy (opisano czciowo to w opisie
tematu 5).
Jednym z gwnych kryteriw przy doborze silnika napdu gwnego s tzw. zapasy
mocy uytecznej. Mona wymieni trzy gwne [3]:
1. Zapas mocy eksploatacyjnej inaczej zwanym te Engine Margin EM (zapasem
silnika) bd Operational Margin OM . Zapas ten uwzgldnia wpyw czynnikw
eksploatacyjnych i instalacyjnych na ograniczenie maksymalnego obcienia trwaego
silnika. Mona przedstawi to w postaci rnicy pomidzy moc znamionow silnika,
a trwa maksymaln moc eksploatacyjn silnika. Zwykle w celach projektowych
przyjmuje si go na poziomie 10-15 % mocy nominalnej [3].
2. Zapas morski (Sea Margin SM). Ma on na celu zapewni ruch statku z prdkoci
zblion do prdkoci kontraktowej przy uwzgldnieniu, e silnik spalinowy
wykorzystuje pen moc eksploatacyjn w przecitnych warunkach pywania. Jest on
liczony wzgldem mocy silnika niezbdnej dla osignicia prdkoci kontraktowej
przy zaoeniu warunkw kontraktowych (czysty kadub, nowy statek, zanurzenie
konstrukcyjne, woda nieograniczona oraz dobre warunki pogodowe). Wielko tego
zapasu dochodzi w praktyce do 15% (wikszy zapas jest nieekonomiczny).
3. Zapas prdkoci obrotowej jazdy lekkiej, inaczej nazywanym zapasem jazdy lekkiej
(Light Running Margin LR). Ma on na celu zapobiegniciu trwaemu przesuniciu
charakterystyki rubowej w pole pracy na lewo od znamionowej charakterystyki
rubowej. Zwykle wyraany jest w procentach i liczony wedug nastpujcego wzoru
(6.1) [3].
 (6.1)
gdzie:
nclean prdko obrotowa na charakterystyce rubowej projektowej (dobre
warunki pogodowe i czysty kadub - jazda lekka),
nfouled - prdko obrotowa na charakterystyce rubowej znamionowej (ze
warunki pogodowe, kadub obronity jazda cika).

6.C. Ukady przekadniowe

W oglnym przypadku napdu przekadniowego suszne s zalenoci [2]:

Q
Mo
i w p sp

NS
Ne ()
w p sp
n ns i


gdzie:
Mo, Q momenty obrotowe silnika napdowego i ruby [kNm];
Ne, NS moce silnika i na stoku ruby [kW];
n, ns prdkoci obrotowe silnika i ruby [obr/min];
w, p, sp sprawnoci linii waw, przekadni i sprzga (jeelijej nie ujmuje
sprawno przekadni);
i=n/ns przeoenie przekadni.

Wsppraca silnika ze rub sta napdzan przez przekadni mechaniczn

przedstawiono na rys. 6.3. Silnik pracuje na charakterystyce zewntrznej Mo i w warunkach
nominalnych punkt pracy to punkt A. Napd odbywa si przez przekadni redukcyjn wic
wa wyjciowy przekadni posiada prdko nnom/i i moment obrotowy (Mo i ) w punkcie B.
Przy zaoeniu braku strat w przekadni i linii waw moc przekazywana na rub nie ulega
zmniejszeniu, czyli Ne=NA=NB [2].

Rys. 6.3. Wsppraca ukadu silnik przekadnia mechaniczna ruba staa [2]
 Popraw warunkw wsppracy silnika i ruby mona osign poprzez zastosowanie
przekadni wielobiegowych o skokowej zmianie przeoenia, a tym samym zmianie momentu
oddawanego na rub. Wicej informacji na temat wsppracy silnika spalinowego tokowego
z przekadniami przedstawiono w [1, 2, 3, 4].

6.D. Zastosowanie rub nastawnych

Zastosowanie rub napdowych o zmiennym skoku umoliwia znacznie korzystniejsze

dziaanie silnika [2]. ruby takie s szczeglnie przydatne dla ukadw pracujcych w
zmiennych warunkach pracy gwnego ukadu napdowego. Zastosowanie rub nastawnych
pozwala na pene wykorzystanie mocy silnika w znacznie zrnicowanych stanach
eksploatacji (pywanie swobodne oraz traowanie). Przedstawiono to na przykadzie statku
rybackiego na rys. 6.4.

Rys. 6.4. Wsppraca silnika z rub nastawn w zmiennych warunkach pywania [2]

Warunki pracy ukadu napdowego ze rubami nastawnymi przedstawiono w temacie

4.B. Szerzej tematyk doboru rub nastawnych przedstawiono w [1, 2, 3, 4].

Literatura

1. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.

2. Basic Principles of Ship Propulsion, Publikacja firmy MAN B&W. Strona
internetowa: http://www.manbw.com/ , dostp 21.05.2010.
3. Borkowski T., Siownie okrtowe. Maszynopis powielany, Szczecin 2004.
4. Chachulski K., Podstawy napdu okrtowego. Wydawnictwo Morskie, Gdask 1988
Temat 7 (2 h): Ukady napdowe z prdnicami zawieszonymi (waowymi)

Zagadnienia:
A. Zalety i wady ukadw z prdnicami waowymi (0,5 h)
B. Metody utrzymania staej czstotliwoci prdu (0,5 h)
C. Dobr ukadu napdowego z prdnic zawieszon (1 h)

7.A. Zalety i wady ukadw z prdnicami waowymi

Prdnice waowe zwane inaczej prdnicami podwieszonymi, s urzdzeniami

napdzanymi od wau korbowego silnika napdu gwnego poprzez przekadni (PTO).
Prdnice waowe rozpoczto szeroko stosowa w latach 80-tych (kiedy ceny paliw byy
znacznie wysze ni dzisiaj) jako alternatyw dla prdnic napdzanych silnikami
pomocniczymi, ktre w tamtych czasach w wikszoci przystosowane byy do pracy
wycznie na paliwie destylacyjnym. Silniki gwne ju wwczas zasilane byy taszymi
paliwami pozostaociowymi, wic zastosowanie prdnic waowych dawao wymierne
oszczdnoci kosztw eksploatacji [8].
Celowo zastosowania prdnic waowych wynika ponadto w gwnej mierze z wyszej
sprawnoci efektywnej (mniejsze jednostkowe zuycie paliwa) silnikw wolnoobrotowych w
porwnaniu do silnikw rednioobrotowych stanowicych zwykle napd prdnic w
elektrowniach okrtowych. Jednak w dobie wysokosprawnych i niezawodnych silnikw
pomocniczych zasilanych paliwami pozostaociowymi konieczne jest rozwaenie zyskw z
produkcji energii elektrycznej (oszczdnoci paliwa) wzgldem kosztw instalacji ukadu z
prdnic waow i kosztw eksploatacji takich ukadw. Wielu armatorw wprowadza do
eksploatacji nowe jednostki pywajce wyposaone w ukady napdu gwnego z prdnicami
waowymi uzyskujc znaczne oszczdnoci podczas kilkuletniej eksploatacji statkw.
Zastosowanie prdnic waowych czsto pozwala na wykorzystanie prdnicy jako silnika
elektrycznego (silniko-prdnica) w celu wspomagajcego lub awaryjnego napdu ruby
okrtowej (PTI), dziki czemu zwiksza si bezpieczestwo eksploatacyjne statku [1].
Oprcz wymienionych zalet za wykorzystaniem prdnic waowych przemawia:
mniejsze wymagania dotyczce wielkoci wykorzystanej przestrzeni siowni okrtowej
ni ma to miejsce w przypadku prdnic napdzanych silnikami pomocniczymi;
w przypadku prdnic waowych napdzanych poprzez przekadnie o staym przeoeniu
(GCR) koszty inwestycyjne s nisze ni okrtowego zespou elektroenergetycznego (dla
ukadw ze przekadniami planetarnymi o zmiennym przeoeniu np. RCF oraz z
elektrycznym przeksztatnikiem statycznym koszty te s jednak wysze);
nisze koszty instalacji prdnic waowych i krtszy czas instalacji ukadu, co wynika
m.in. z faktu, e prdnica waowa ma znacznie mniejsze wymagania dotyczce
posadowienia, nie wymaga oddzielnego ukadu odprowadzenia spalin wydechowych (tak
jak ma to miejsce z silnika pomocniczego), wymaga mniejszej iloci przycze z
zewntrznych systemw siowni;
znacznie wysza niezawodno i zwizana z tym cakowity przewidywany czas
eksploatacji ukadu wzgldem prdnic napdzanych wasnymi silnikami pomocniczymi;
bardzo niskie koszty obsugi prdnic waowych oraz
 tasze naprawy ze wzgldu na niski koszt czci zamiennych;
redukcja generowanego haasu, jako e prdnice waowe s znacznie cichsze podczas
pracy w porwnaniu do zespow energoelektrycznych.
Pord wad prdnic waowych naley wymieni:
poza ukadami napdu gwnego z moliwoci rozsprzglenia wau poredniego (ukady
takie spotyka si np. na zbiornikowcach wahadowych) generalnie brak jest moliwoci
produkcji energii elektrycznej przez prdnic waow podczas postoju w porcie;
kiedy prdnica waowa pracuje silnik gwny jest dodatkowo obciony, a wic w
porwnaniu do pracy bez prdnicy waowej silnik bdzie eksploatowany przy wikszym
jednostkowym zuyciu paliwa oraz wikszym zuyciem oleju cylindrowego;
dla prdnic napdzanych przez przekadnie o staym przeoeniu przy pracy prdnicy na
niskich obcieniach zmniejsza si sprawno ruby i silnika w zwizku z koniecznoci
utrzymywania odpowiedniej prdkoci obrotowej silnika (manewrowanie statkiem
realizowane jest rub o zmiennym skoku);
prdnica waowa napdzana poprzez przekadni o staym przeoeniu nie moe
pracowa rwnolegle z prdnicami napdzanymi silnikami pomocniczymi przez duszy
czas (prac rwnoleg realizuje si tylko podczas przekazywania obcienia pomidzy
elektrowni i prdnic waow);
bardziej zoona linia waw napdowych stwarza dodatkowe kopoty zwizane z
odpowiednim osiowym uoeniem linii waw podczas instalacji ukadu oraz
konieczno instalacji w ukadzie linii waw dodatkowych elementw (przekadni oraz
sprzgie elastycznych).

7.B. Metody utrzymania staej czstotliwoci prdu

Prdnice waowe pracujce w ukadzie generatorowym mona podzieli ze wzgldu

na sposb realizacji utrzymywania staej czstotliwoci prdu generowanego przez prdnic.
W tab. 3.1. zestawiono dostpne konfiguracje ukadw napdowych z prdnicami waowymi
dostpnymi dla silnikw firmy MAN B&W [8]. Ukady z prdnicami waowymi zasadniczo
mona podzieli na trzy grupy:
1. Ukady PTO/CGR z prdnicami waowymi napdzanymi poprzez przekadni o staym
przeoeniu. Ukad PTO w tym rozwizaniu skada si ze sprzga elastycznego,
przekadni stopniowej, sztywnego sprzga skrtnego oraz alternatora. Manewrowanie
statkiem realizowane jest dziki zastosowaniu ruby napdowej o zmiennym skoku.
2. Ukady PTO/RCF z bezstopniowymi przekadniami planetarnymi RCF o zmiennym
przeoeniu (patent firmy Renk), dziki czemu moliwe jest uzyskanie staej prdkoci
obrotowej alternatora przy zmiennej prdkoci obrotowej silnika gwnego (rys. 7.1).
Ukad PTO w tym rozwizaniu skada si ze sprzga elastycznego, przekadni stopniowej,
sztywnego sprzga skrtnego, przekadni RCF oraz alternatora. W rozwizaniu tym statek
moe by napdzany rub o skoku staym lub rub nastawn.
 Rys. 7.1. Ukad PTO/RCF opracowany przez firm Renk [8]

3. Ukady PTO/CFE z realizacj staej czstotliwoci prdu generowanego przez prdnic za

pomoc przeksztatnika statycznego (rys. 7.2). Ukad PTO w tym rozwizaniu skada si
ze sprzga elastycznego, przekadni stopniowej, sztywnego sprzga skrtnego, alternatora
i osprztu elektrycznego. Pord rozwiza CFE jako alternatywy spotyka si
wolnoobrotowe prdnice waowe (niewymagajce przekadni zwielokrotniajcej obroty
silnika gwnego) zamontowane bezporednio na wolnym kocu wau silnika (DMG) lub
zintegrowane z waem porednim (SMG). W rozwizaniach PTO/CFE statek moe by
napdzany rub o skoku staym lub rub nastawn.

Rys. 7.2. Ukad PTO/CFE z prdnic wolnoobrotow DMG [8]

 Tabela 3.1.
Podstawowe rozwizania ukadw napdowych z prdnicami waowymi [8]
Typ Konfiguracja ukadu z prdnic waow Projekt Posadowienie Sprawno
cakowita
[%]
PTO/ 1 BW I/GCR Na silniku 92
GCR (ustawienie pionowe)

2 BW II/GCR Na poszyciu dna 92

wewntrznego

3 BW III /GCR Na silniku 92

4 BW IV/GCR Na poszyciu dna 92

wewntrznego

PTO/ a b
RCF
5 BW I/RCF Na silniku 8891
(ustawienie pionowe)

6 BW II/RCF Na silniku 8891

(ustawienie pionowe)

7 BW III/RCF Na silniku 8891

8 BW IV/RCF Na poszyciu dna 8891

wewntrznego

PTO/ a b
CFE
9 BW I/CFE Na silniku 8185
(ustawienie pionowe)

10 BW II/CFE Na poszyciu dna 8185

wewntrznego

11 BW III/CFE Na silniku 8185

12 BW IV/CFE Na poszyciu dna 8184

wewntrznego

13 DMG/CFE Na silniku 8488

14 SMG/CFE Na poszyciu dna 8488

wewntrznego
7.C. Dobr ukadu napdowego z prdnic zawieszon

Instalacja prdnicy waowej moe wymaga aby silnik mia wiksz o jeden liczb
cylindrw dla zapotrzebowanej mocy, taka by punkt SMCR zawiera si w grnej czci pola
pracy silnika, co jednak zwiksza cen ukadu napdowego. Aby tego unikn moliwe jest
zastosowanie rozwizania polegajcego na ograniczeniu mocy generowanej przez prdnic
waow podczas, gdy silnik pracuje blisko punktu SMCR. Przedstawiono to na rys. 7.3.

Rys. 7.3. Pole pracy silnika z prdnic waow [8]

Szczegowo zagadnienia wsppracy silnika z prdnic waow oraz rub o skoku

staym i zmiennym przedstawiono w [4, 8]. Informacje dotyczce rozwiza konstrukcyjnych
ukadw z prdnicami waowymi oraz doborem elementw ukadu napdowego
przedstawiono w [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8].

Literatura

1. Auxiliary Propulsion System For Two-stroke Engine Plants. MAN B&W Diesel A/S,
Alpha Diesel, Frederikshavn 2001.
2. Balcerski A., Siownie okrtowe. Politechnika Gdaska, Gdask 1986.
3. Balcerski A., Bocheski D., Ukady technologiczne i energetyczne jednostek
oceanotechnicznych. Politechnika Gdaska, Gdask 1998.
4. Basic Principles of Ship Propulsion, Publikacja firmy MAN B&W. Strona
internetowa: http://www.manbw.com/ , dostp 21.05.2010.
5. Chachulski K., Podstawy napdu okrtowego. Wydawnictwo Morskie, Gdask 1988.
6. Giernalczyk M., Herdzik J., Analiza porwnawcza zintegrowanych ukadw
napdowych. Zeszyty Naukowe 5(77). Akademia Morska, Szczecin 2005, s. 237-247.
7. Piotrowski I., Witkowski K., Okrtowe silniki spalinowe. Trademar, Gdynia 2003.
8. Shaft Generators for the MC and ME Engine. MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen
2004.