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Urbanismo Ricardo Gonzlez Salinas

MANUAL DE DISEO VIAL Y TRANSITO

CONTENIDO PAG.
Presentacin.2
PARTE I. TRANSPORTE Y SOCIEDAD.3
1. Antecedentes3
1.1 Origen de los Caminos..3
1.2 Evolucin del Transporte...4
2. Objetivos de la Ingeniera de Trnsito y Transporte......4
3. Conceptos Bsicos Vinculados al Transporte... 6
4. Sistema de Transporte... 7
4.1 Estructura del Sistema de Transporte.... 7
4.2 Sistema y Modos de Transporte.... 10
4.3 Alcances de la Ingeniera de Trnsito....12
4.3.1 Caractersticas del trnsito.. 12
4.3.2 Reglamentacin del Trnsito .. 12
4.3.3 Sealamiento y dispositivos de control... 12
4.3.4 Planificacin Vial. 13
4.3.5 Administracin. 13
PARTE II. DISEO VIAL: REQUERIMIENTOS TECNICOS.. 14
1. Elementos de la Ingeniera de Trnsito. 14
1.1 Usuario. 14
1.1.1 Peatn. 14
1.1.2 Conductor. 15
1.2 Vehiculo 19
1.2.1 Parque Automotor 19
1.2.2 Revisiones Tcnicas. 19
1.2.3 Vehculos de Proyecto: Caractersticas.. 20
1.3 Vialidad 21
1.3.1 Radio y Peralte de Curvas. 21
1.3.2 Volmenes de Trnsito.... 22
2. Velocidad.. 23
2.1 Tipos de Velocidad.. 23
2.1.1 Velocidad de punto. 23
2.1.2 Velocidad media temporal... 23
2.1.3 Velocidad media espacial.. 23
2.1.4 Velocidad de recorrido. 23
2.1.5 Velocidad de marcha. 23
2.1.6 Velocidad de proyecto. 24
3. Capacidad Vial.. 26
4. Semaforizacin26
4.1 Ventajas de la semaforizacin.. 26
4.2 Desventajas de la semaforizacin.26
5. Estacionamiento.27
6. Accidentes de Trnsito: Factores27
28
PARTE III. DISEO VIAL Y CONFIGURACIN URBANA.....................................
1. Trazas Urbanas.. 28
2. Red Vial y Configuracin del Paisaje Urbano... 29
3. Bifurcaciones y cruces: Formas Bsicas... 29
3.1 Bifurcaciones y cruces al mismo nivel.. 29
3.2 Bifurcaciones o intercambios a desnivel29
3.2.1 Componentes... 29
3.2.2 Tipos. 30
PARTE IV. GESTION DEL TRANSPORTE 32
BIBLIOGRAFIA. 33

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PRESENTACIN

El presente manual ha sido escrito con un lenguaje sencillo pensando no solo


en los estudiantes de arquitectura, sino tambin en todos aquellos
profesionales y personas que desean introducirse en el conocimiento del
DISEO VIAL Y TRANSITO de las ciudades (muy venido a menos en nuestro
pas), debido a la gran importancia que tiene en el desarrollo socio-econmico,
cultural y fsico-ambiental de la sociedad.

Cabe sealar, que este trabajo ha tomado como base el libro Ingeniera del
Trnsito: Fundamentos y Aplicaciones de Rafael Cal y Mayor y de James
Crdenas.

En este sentido, el documento esta organizado en cuatro partes: En la primera,


se analiza la relacin entre transporte y sociedad; en la segunda, se habla de
los requerimientos tcnicos aplicados al diseo vial; en la tercera, se expone la
importancia e incidencia del diseo vial en la configuracin urbana para
finalmente, en la cuarta, referirnos a la gestin estratgica del transporte.

Asimismo, cada una de estas partes pueden ser estudiadas


independientemente como temas especficos, sin que se afecte la visin de
conjunto.
PARTE I
TRANSPORTE Y SOCIEDAD

1. ANTECEDENTES

1.1 ORIGEN DE LOS CAMINOS

Desde que el hombre aparece sobre la tierra (hace unos 100 000 aos),
tuvo la necesidad de desplazarse en busca de alimentos (nomadismo).

A medida que pasaba el tiempo, sus desplazamientos se tornaron


itinerantes, en territorios ms o menos conocidos por ellos.

En el caso del Per, los nmades se desplazaban de la costa a la sierra


o viceversa, siguiendo las cuencas de los ros. Este desplazamiento

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transversal lo hacan en funcin al clima y a la poca de aparicin de los


frutos silvestres que consuman. En verano y otoo ocupaban la costa
viviendo de la pesca y caza (mientras pasaban las lluvias de la sierra);
en cambio, en invierno y primavera, vivan en la sierra, con un clima ms
favorable.

Como vemos, ya fueron estableciendo ciertas rutas de recorrido, que


pueden ser consideradas como un anticipo de los caminos.

Cuando descubre la agricultura (hace unos 10,000 aos), el hombre


dejo el nomadismo y progresivamente se va tornando sedentario, hasta
que poco a poco se van formando las primeras civilizaciones, hace unos
6,000 aos: en la Mesopotamia, gracias a la presencia de los ros Nilo,
Tigris y ufrates; y en el valle del Indo gracias al ro Ganges.

Con la invencin de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia


Menor), hace 5 000 aos, aproximadamente, surgi la necesidad de
construir superficies de rodamiento para la circulacin del incipiente
trnsito de entonces. Esto se supone debido a que en las minas de la
ciudad de UR (Mesopotamia) se encontraron carretas de 4 ruedas, que
datan de 3 000 aos A.C.

A partir de esta fecha los caminos siguieron la siguiente cronologa:

- Existencia de una ruta entre Asia y Egipto.


- Los cartagineses construyeron un sistema de caminos de piedra, a lo
largo de la costa sur del mediterrneo, 500 aos a.C.
- Los Etruscos (830 a 350 a.C.), construyeron caminos antes de la
fundacin de Roma.

- El historiador griego Herodoto (484 a 425 a.C.) seala que el rey


Keops de Egipto, construyo caminos de piedra, para proporcionar
una superficie de rodamiento a fin de transportar las piedras de las
pirmides mientras se ejecutaban.
- Con el imperio romano surgen los primeros caminos construidos
cientficamente, como la va Appia, de Roma a Hidruntum (iniciados
el 312 a.C.).
- Las culturas antiguas de Amrica (mayas, toltecas, aztecas e incas),
dejaron huellas de una avanzada tcnica en la construccin de
caminos.

1.2 EVOLUCIN DEL TRANSPORTE

La evolucin del trnsito, es expresin de la evolucin tanto del


camino como del vehiculo.

- Durante los siglos I, II y III d.C., los caminos romanos consolidaron el


imperio (desde la Pennsula Ibrica hasta China).

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- En cambio, durante los siglos IV, V y VI d.C. el imperio romano va


declinando. Esto implico la desaparicin de la red caminera y el
retorno a la bestia de carga.
- A fines del siglo VII y durante el siglo VIII, el comercio vuelve a
extenderse a travs de rutas terrestres precedidos por las invasiones
de los Vikingos (desde el norte) y de los Sarracenos (desde el sur).

2. OBJETIVOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

En la medida que la sociedad se ha ido urbanizando y tornndose ms


compleja se ha incrementado la necesidad de unir los diversas actividades
que se llevan a cabo en lugares separados orgenes y destinos en
busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte de personas y
mercancas haciendo uso de diversos medios de comunicacin (ver fig. 1)..

NECESIDAD DE UNIR

ORIGEN MEDIOS DE DESTINO


COMUNICACIN

UTILIDAD O
BENEFICIO

Figura 1. ESQUEMA GENERAL: REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE


TRANSPORTE

Por tanto, para que una determinada rea urbana o rural crezca y prospere
ser necesario alcanzar los siguientes objetivos.

- Planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar


nuevos sistemas de transporte pblico y privado que permitan conectar
e integrar las actividades de la regin y ciudades, mediante la
movilizacin ptima (fluida) de personas y mercancas.
- Propiciar un flujo libre en el trnsito, mediante el manejo adecuado de
los sistemas de transporte y de los recursos econmicos existentes.
- Planear nuevos sistemas de transporte preservando y manteniendo un
uso econmico eficiente del suelo a escala regional y/o urbana, sin
daar el medio ambiente, obteniendo as, razonables niveles de
amenidad y diversidad propios de la sociedad contempornea (Figs. 2a,
2b, 2c y 2d).

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- Involucrar participativamente a los diferentes estamentos de la sociedad


civil (poblacin, instituciones publicas y privadas) en la planeacin del
transporte en todas sus fases (del diagnostico a la propuesta).

a. Metro Areo de Medelln: b. Metro de Medelln:


Estacin Principal Anden de abordaje

c. Estacin de transferencia: d. Cabina del metrocable, en la


Del metro al metrocable estacin de Santo Domingo
(Telefrico)

Figura 2. MEDELLIN: SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO

3. CONCEPTOS BSICOS VINCULADOS AL TRANSPORTE

A. SEGN EL DICCIONARIO DE LA REAL ACADEMIA ESPAOLA

- Transportar
Llevar una cosa de un paraje o lugar a otro, por el porte o precio
convenido.
- Transporte o transportacin
Accin o efecto de transportar o transportarse.
- Transitar
Ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos.
- Trnsito
Accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
- Trfico

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Transito de personas y circulacin de vehculos por calles,


carreteras, caminos, etc.

B. SEGN EL INSTITUTO DE INGENIEROS DE TRANSPORTE (ITE)


CITADO POR W.S. HOMBURGER1
- Ingeniera de transporte
Aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la planeacin,
al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilizacin de personas y mercancas de manera segura
rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el
medio ambiente.

- Ingeniera de Trnsito
Aquella fase de la ingeniera del transporte que se ocupa de la
planeacin, del proyecto geomtrico y la operacin del trnsito
por calles y carreteras, sus redes terminales, tierras adyacentes y su
relacin con otros modos de transporte.

- Proyecto Geomtrico de calles y carreteras


En el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las
caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de la
matemtica, la fsica y la geometra.

En este sentido, una calle queda definida geomtricamente:

A. Por el proyecto de su eje:


- En Planta (alineamiento horizontal) y
- En perfil (alineamiento vertical).

B. Por el proyecto de su seccin transversal

4. SISTEMA DE TRANSPORTE
1 HOMBURGUES, Wolfgang S.; KELL, James H.; PERKINS, David D. Fundamentals of Traffic Engineering, Course Notes,
13th. edition, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley, California, 1992
4.1 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Segn M.L. Manheim, el anlisis de sistemas de transporte debe


apoyarse en las dos premisas bsicas siguientes:

- El sistema global de transporte de una regin debe ser visto como un


sistema multimodal simple.
- El anlisis del sistema de transporte no puede separarse del anlisis
del sistema social, econmico y poltico de la regin.

Por tanto, en el anlisis del sistema global de transporte, se deben


considerar:

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- Todos los modos de transporte.


- Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y
mercancas a ser transportadas, los vehculos en que son
transportados, la red de infraestructura sobre la cual son movilizados
los vehculos, los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y
los puntos de transferencia.
- Todos los movimientos a travs del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancas desde todos los orgenes hasta todos los
destinos.
- El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino en
todos los modos y medios, para cada flujo especifico.

El sistema de transporte de una regin est estrechamente relacionado


con su sistema socioeconmico. En efecto, el sistema de transporte
usualmente afecta la manera como los sistemas socioeconmicos
crecen y cambian y, a su vez, las variaciones en los sistemas
socioeconmicos generan cambios en el sistema de transporte.

En la figura 3, se ilustra esta relacin con base en tres variables bsicas:

- El sistema de transporte T.
- El sistema de actividades A, esto es, el patrn de actividades
sociales y econmicas que se desarrollan en la regin.
- La estructura de flujos F, esto es, los orgenes destinos rutas y
volmenes de personas y carga que se mueven a travs del sistema.

Sistema de 3
transporte T

1
Flujos F

Sistema de
actividades A 2

Figura 3. RELACIN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE, EL


SISTEMA DE ACTIVIDADES Y LOS FLUJOS
FUENTE: Fundamentals of Transportation System Analysis, Volume 1: Basic
Concepts, de Marvin L. Manheim)

En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las


tres variables: la relacin 1 indica que los flujos F que se presentan en
el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema de
transporte T y el sistema de actividades A. La relacin 2 seala que los
flujos F causan cambios en el sistema de actividades A en el largo
plazo, a travs del patrn de servicios ofrecido y de los recursos
consumidos en proveerlos. Y la relacin 3 advierte que los flujos F
observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T,

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obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos


servicios de transporte o modifiquen los existentes.

En este marco del sistema global de transporte se puede concluir que la


sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se
presta mediante la unin de los mltiples lugares donde se llevan a cabo
las distintas actividades (beneficios). Es as, como en cada lugar donde
la civilizacin ha encontrado un uso del suelo, el transporte forma parte
de la economa que encierra una regin, una nacin y, por qu no
decirlo, el mundo entero.

Adems, y tal como se expresa en la Publicacin Tcnica No. 2, del


Instituto Mexicano de Transporte y la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, al considerar el sistema integral del transporte; ste, por
sus caractersticas y funciones, concentra la participacin de los
intereses e ideologas de mltiples grupos. Usuarios, operadores y
gobierno perciben al transporte e intervienen en l de diferentes
maneras, de acuerdo a su muy particular posicin e interpretacin de la
realidad. La situacin se complica al reconocer que coexisten subgrupos
con distintos intereses y motivaciones.

Este mismo documento plantea las tesis siguientes:

- El transporte est integrado al movimiento comercial, por lo que


todos los proyectos de transporte deben tomar en cuenta esa
integracin hasta en los ms mnimos detalles de su concepcin y
ejecucin.
- Cualquier proyecto de desarrollo e infraestructura, que sin duda
tendr una repercusin en la problemtica y la operacin del
transporte, debe otorgar el debido valor a las realidades comerciales
y debe atender los problemas de transporte que del proyecto
emanen.
- Cuando un proyecto de transporte surge en respuesta a necesidades
comerciales o sociales bien definidas, es contraproducente el
resultado operativo al que se llega, si en el afn por recortar costos
de construccin, se reducen sus especificaciones tcnicas.

La misin del transporte se lleva a cabo mediante la provisin de redes


compuestas por la siguiente estructura, esquematizada en la figura 4:

A. Las conexiones o medios

Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,


sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden
ser de dos tipos.
- Conexiones fsicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y
cables
- Conexiones navegables: mares, ros, el aire y el espacio.

B. Las unidades transportadoras

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Son las unidades mviles en las que se desplazan las personas y las
mercancas. Por ejemplo:
- Vehculos automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehculos
no motorizados.
- Cabinas, bandas, motobombas, la presin y la gravedad.
Conexiones o medios

Unidades Transportadoras

Terminales

Figura 4. ESTRUCTURA FISICA BASICA DEL SISTEMA DE


TRANSPORTE.

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C. Terminales

Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina,


o donde tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de
transporte. Se tienen las siguientes terminales:

- Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,


estaciones ferroviarias, y estacionamientos en edificios.
- Pequeos: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes
residenciales.
- Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga
- Otros: tanques de almacenamiento y depsitos.

4.2 SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE

La mayora de las actividades globales de transporte se llevan a cabo


en cinco grandes sistemas: carretero, ferroviario, areo, acutico y de
flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o ms modos
especficos, y se evalan en trminos de los siguientes tres atributos:

A. Ubicacin
Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre
puntos extremos y facilidad para acomodar un trnsito variado.

B. Movilidad
Cantidad de transito que puede acomodar el sistema (capacidad) y
la rapidez con la que ste puede transportar.

C. Eficiencia
Relacin entre los costos totales (directos ms indirectos) del
transporte y su productividad.

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4.3 ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Se deben analizar de una manera pormenorizada los siguientes


aspectos:

4.3.1 Caractersticas del trnsito

Se analizan los diversos los factores y las limitaciones de los


vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de
trnsito.

Acerca de los vehculos, se investiga la velocidad, el volumen y la


densidad, el origen y destino del movimiento; la capacidad de las
calles y carreteras; el funcionamiento de pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas. Se analizan los
accidentes, etc.

En cuanto al usuario, se estudia fundamentalmente su


comportamiento psquico-fsico, indicndose la rapidez de las
reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su
resistencia al cansancio, etc.; empleando en todo esto mtodos
modernos e instrumentos psicotcnicos.

1.2.1 Reglamentacin del Trnsito

La tcnica debe establecer las bases para los reglamentos del


trnsito; debe sealar sus objeciones, legitimidad y eficacia, as
como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.
As por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de
licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones
de los vehculos, accesorios obligatorios y equipo de iluminacin,
acsticos y de sealamiento; revista peridica; comportamiento en
la circulacin, etc.

Igual atencin se da a otros aspectos, tales como prioridad del


paso; trnsito en un sentido; zonificacin de la velocidad;
limitaciones en el tiempo de estacionamiento; control policaco en
las intersecciones; procedimiento legal y sanciones relacionadas
con accidentes; peatones y transporte pblico.

1.2.2 Sealamiento y dispositivos de control

En este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos,


construccin, conservacin y uso de las seales, iluminacin,
dispositivos de control, etc. Los estudios deben complementarse
con investigaciones de laboratorio. Aunque el tcnico en trnsito
no es responsable de la fabricacin de estas seales y semforos,
a l incumbe sealar su alcance, promover su empleo y juzgar su
eficiencia.

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1.2.3 Planificacin Vial

Es indispensable, en la Ingeniera de Trnsito, realizar


investigaciones y analizar los diferentes mtodos, para planificar
la vialidad en un pas, en una municipalidad o en una pequea
rea, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a
las necesidades del trnsito. Parte de esta investigacin esta
dedicada exclusivamente a la planificacin de la vialidad urbana
que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demogrfico, las tendencias al aumento en el nmero
de vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra.

Es reconocido que el trnsito es uno de los factores ms


importantes en el crecimiento y transformacin de un centro
urbano y de una regin, y es por esto que el punto de vista del
Ingeniero de Trnsito debe ser considerado en toda programacin
urbanstica y en toda planificacin de poltica econmica. l
tcnico a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus
trabajos las distintas exigencias de la colectividad, de la higiene,
de la seguridad, de las actividades comerciales e industriales, etc.

1.2.4 Administracin

Es necesario examinar las relaciones entre distintas


dependencias pblicas que tienen competencia en materia vial y
su actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los
distintos aspectos: econmico, poltico, fiscal, de relaciones
publicas, de sanciones, etc.

Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el Ingeniero de


Trnsito debe estar capacitado para encontrar la mejor solucin al
menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad
de soluciones por dems costosas, pero el tcnico preparado en
la materia, adems de estar capacitado para encontrar esta mejor
solucin, debe desarrollar eficientemente acciones a largo plazo,
que tiendan a mejorar las condiciones del trnsito sin poner
restricciones innecesarias al mismo.

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PARTE II
DISEO VIAL: REQUERIMIENTOS TECNICOS

1. ELEMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Los tres elementos bsicos que componen la ingeniera de trnsito y que,


tambin, se constituyen en los elementos de los sistemas de transporte
son: el usuario (relacionado con peatones y conductores), el vehiculo y la
vialidad (relacionado con calles y carreteras).

Siempre que se trate de la planeacin, estudio proyecto y operacin de un


sistema de transporte automotor; el ingeniero de trnsito debe conocer las
habilidades, limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento
de la ingeniera de trnsito. Los seres humanos, peatones y conductores,
son elementos primordiales del trnsito por calles y carreteras quienes
deben de ser estudiados y entendidos claramente con el propsito de ser
controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo
es el flujo de transito, es con frecuencia uno de los factores que establece
sus caractersticas.

1.1 USUARIO

1.1.1 Peatn

- Se puede considerar como peatn potencial a la poblacin en


general desde personas de un ao hasta de cien aos.
Prcticamente todos somos peatones, por tanto, a todos nos
interesa este aspecto. Tambin puede decirse, que el nmero
de peatones en un pas casi equivale al censo de la poblacin.
- Por otra parte, es importante estudiar al peatn porque no
solamente es victima del trnsito, sino tambin una de sus
causas. En la mayora de pases del mundo, que cuentan con
un nmero grande de vehculos, los peatones muertos
anualmente en accidentes de transito ocupan una cifra muy alta.
Muchos de los accidentes de transito ocurren porque estos no
cruzan en las zonas marcadas para ellos.
- El peatn no se ha asimilado al medio en general, an no ha
comprendido lo que significa el transporte automotor. Esto se
nota mas claramente con gente que viene de fuera del medio,
como el provinciano que llega a una ciudad, esta indeciso en los
cruceros viales esperando un momento oportuno, sin saber de
qu lugar vienen los vehculos y repentinamente trata de cruzar
corriendo.
- Niveles de servicio para trnsito peatonal (Ver cuadro 2),
permiten evaluar la eficiencia y capacidad de las vas, en
funcin al trnsito peatonal. Se establecen 6 niveles de servicio
siendo el nivel A el mas eficiente, ya que existe menor
cantidad de personas por minuto y por metro que circulan en
una va (22), por tanto, el peatn dispone de mayor cantidad de
metros cuadrados para su desplazamiento (3.5 m 2.),

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desarrollando una mayor velocidad; a diferencia del nivel E


donde existe mayor cantidad de gente por minuto y por metro
circulando por una va (81), es decir, el rea disponible para su
desplazamiento es menor a 0.5 m 2. y obviamente su velocidad
de recorrido tambin es menor. Se trata pues de una va
congestionada.

Cuadro 2. NIVELES DE SERVICIO PARA TRNSITO


PEATONAL

Nivel de Volumen de Servicio m2 por Velocidad mnima de operacin


Servicio (peat/min/m) peatn m/min Km/h
A 22 3.5 77 4.6
B 30 2.5 75 4.5
C 45 1.5 69 4.1
D 62 1.0 52 3.7
E 81 0.5 40 2.4
F Variable < 0.5 < 40 < 2.4
FUENTE: Federacin Internacional de Carreteras, Reunin Regional, Buenos
Aires, Argentina, 1980.

Estos niveles de servicio para trnsito peatonal, entre otros


factores de carcter cultural (preferencias) y socio-econmicos
son importantes porque en base a la evaluacin de la capacidad
vial se puede determinar con mayor certidumbre cuando una va o
un rea urbana mayor debe ser peatonizada, especialmente en
los centros histricos de las ciudades.

1.1.2 Conductor

- Toda persona que conduce o maneja una unidad


transportadora (vehculos livianos, pesados y vehculos
menores). Por ello, debe respetar la normatividad establecida
en los reglamentos de trnsito vigentes en el pas.
- Sin embargo, muchas veces la negligencia de los conductores
(manejar en estado etlico, con exceso de velocidad sin respetar
los limites mximos establecidos, etc.) provocan muchos
accidentes fatales, tanto en las carreteras, como en las
ciudades, tal como lo demuestran las estadsticas en nuestro
pas.
- El conductor debe conocer las partes mecnicas de los
vehculos.
- Generalmente, desconocen las limitaciones y potencialidades
del vehiculo; carecen de destreza para mezclarse en la corriente
de trnsito.

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- El conductor depende de dos componentes importantes para


tomar decisiones frente a las diferentes situaciones inesperadas
que se presentan durante la conduccin de un vehiculo: la
visin y las reacciones fsicas y psicolgicas para detener un
vehiculo.

A. Visin

Gracias a la visin el conductor percibe los objetos que se


presentan en el camino o recorrido. Se trata de un proceso,
donde los objetos que se presentan en el camino y que son
captados por el conductor, emiten mensajes a travs del ojo
del conductor hacia el cerebro, que ordena a los msculos
accionar.

Obviamente, este proceso depende de muchos factores


aleatorios asociados al medio fsico (trazo de las vas,
reacciones de los peatones, maniobras inesperadas de otros
conductores, etc.), en el que se desenvuelve el conductor,
as como de las condiciones de su visin:
El cambio de ngulo de visin de una persona demora de
0.14 a 0.3 segundos.
El tiempo para enfocar demanda 0.17 a 3 segundos.
Salir de un medio obscuro a un medio natural
aproximadamente demora 3 segundos la adaptacin de
la visin para obtener una imagen ntida.
En una esquina un conductor demora 1.2 segundos para
decidir que rumbo tomar.

Debido a los defectos de la visin (miopa, presbicia,


astigmatismo, etc.) los conductores muchas veces utilizan
correctores. Aquellos que poseen daltonismo (no distinguen
los colores verde y rojo) no deben conducir.

Una visin normal de frente tiene un ngulo de 180, no


distingue detalles en los extremos; en cambio, una visin
perifrica que implica un ngulo central entre 120 a 160 si
permite identificar detalles.

Por otro lado, la visin de tnel tiene un cono de visin de


140 y se manifiesta cuando se conduce a velocidad. En
consecuencia, las personas que poseen una visin de tnel
menor a 140 no deben conducir.

A medida que el vehiculo aumenta de velocidad, el


conductor sufre de visin de tnel debido a que enfoca a
mayor distancia (profundidad), dejando de percibir detalles,
tal como se manifiesta cuando se conduce en la carretera.
Por esta razn, en la ciudad no se debe conducir rpido.

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La relacin entre el ngulo central de un cono de visin y la


velocidad es importante. As tenemos:
Con un ngulo central de 100 a 30 km/h los objetos se
perciben con nitidez hasta una distancia de 150 m.
Con un ngulo central de 40 a 60 km/h los objetos se
perciben con nitidez hasta 300 m, porque la velocidad es
mayor.
Con un ngulo central de 40 a 80 km/h los objetos se
perciben con nitidez hasta 450 m.

B. Reacciones Fsicas y Psicolgicas

La reaccin fsica est condicionada por la repeticin al


recorrer una ruta fija, ya que el conductor reconoce casi
intuitivamente todos los objetos a lo largo de dicha ruta, Por
ejemplo, si un conductor diariamente se desplaza por una
ruta fija entre su casa y centro de trabajo, sabe de memoria
todo lo mas importante de dicha ruta (seales de transito,
semforos, kioscos, etc.), es decir, que acta
mecnicamente; con lo cual disminuye la posibilidad de
cometer accidentes.

En cambio, la reaccin psicolgica, es un proceso


intelectual que culmina con un juicio. Esta afectado por las
emociones y otras causas (fatiga, alcohol, drogas, etc.), lo
que condiciona un tiempo mnimo de reaccin:

En un vehiculo sin movimiento (esperando el cambio del


color rojo a verde de un semforo), demanda una
reaccin de 0.25 seg.
En un vehiculo en movimiento, la reaccin varia entre
0.83 seg. hasta 2 o 3 seg.

Por estas consideraciones los cambios bruscos en las


condiciones de trnsito confunden al usuario (peatn y
conductor). Por cambios bruscos en el trnsito se entiende
todos aquellos que se relacionan con reglamentos de
trnsito, cambio de sentido de una calle, cambio en la
posicin de un semforo o del agente, cambio de un tipo de
seal, u obstculos imprevistos en la carretera o calle.

Los cambios se pueden presentar, pero no deben ser


bruscos, sino lentos. Deben ser incorporados al ambiente del
usuario mediante campaas de preparacin, pelculas,
inserciones periodsticas, televisivas, etc. para que cuando
esta medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y
encuentre buena acogida por parte del mismo.

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C. Distancia de parada (Dp)

Es la distancia total para detener un vehiculo. Depende


fundamentalmente de los tiempos de percepcin de
reaccin y de frenado.(Fig. 5). Pero tambin se debe tener
en cuenta, que la distancia de parada depende de ciertas
variables fsicas, tales como las condiciones climatolgicas
(lluvia, nieve, neblina, etc.), el tipo de pavimento y la
pendiente y trazo de la va, el peso y la velocidad del
vehiculo, etc.

Se expresa como:

Dp=dp+dr+dj
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reaccin
dj = distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida durante los tiempos de percepcin y


reaccin (dp+ dr); se lleva a cabo mediante el proceso
denominado PIEV (percepcin, interaccin, emocin y
volicin), que describe los cuatro componentes de la
reaccin en respuesta a un estimulo exterior:

a. Percepcin
Impresin material producida en los sentidos por un
estimulo exterior. Es una recepcin sensorial de
informacin; se percibe la situacin. Para un conductor;
es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin
del objeto exterior y su reconocimiento a travs de su
sensacin visual.

b. Inteleccin
Acto de entender o concebir, se entiende la situacin. Es
el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas
sensaciones.

c. Emocin
Agitacin del nimo producto de la percepcin y el
entendimiento de la situacin. Durante este tiempo el
conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisin.

d. Volicin
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el
tiempo necesario para llevar a la accin la decisin
tomada.

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Figura 5. DISTANCIA DE PARADA

1.2 VEHICULO

Constituye la unidad transportadora. Puede ser vehiculo ligero


(automviles, camionetas), vehiculo pesado (camiones y buses) y
vehculos menores (motos, bicicletas, etc.).

1.2.1 PARQUE AUTOMOTOR

Conformado por la cantidad total de vehculos existentes en un


pas o ciudad. El tamao y la antigedad del parte automotor es
expresivo del nivel de desarrollo de un pas, y se expresa en
nmero de vehculos por habitante.

1.2.2 REVISIONES TCNICAS

Son efectuadas por los gobiernos locales. Estn referidas a la


inspeccin mecnica rigurosa de los vehculos en forma
peridica, lo cual ofrece las siguientes ventajas:

- Mejora del estado general del vehiculo.


- Conserva un mayor nivel comercial.
- Ofrece la oportunidad de revisar el nmero de serie del motor
verificndolo con la factura correspondiente, para evitar los
robos.
- Mejora la calidad de la mano de obra en su reparacin
- Proporciona una excelente oportunidad para informar a los
conductores sobre la condicin del vehculo y su
responsabilidad bajo esas circunstancias.
- Disminuir la cantidad de accidentes por fallas mecnicas

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1.2.3 VEHICULOS DE PROYECTO: CARACTERISTICAS

Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se


fundamentan en gran parte en las dimensiones y caractersticas
de operacin de los vehculos que por ellas circulan.

El vehiculo de proyecto, es aquel tipo de vehiculo hipottico,


cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son
utilizados para establecer los lineamientos que guiarn el
proyecto geomtrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal
que estas puedan acomodar vehculos de este tipo.

En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos


de vehculos de proyecto: los vehculos ligeros o livianos y los
vehculos pesados, clasificados stos en camiones y autobuses.
Las principales caractersticas para su clasificacin estn
referidas al radio mnimo de giro y aquellos que determinan las
ampliaciones o sobreanchos necesarios en las curvas
horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho
total de la huella y vuelos delantero y trasero.

La denominacin de los vehculos de proyecto est en funcin de


la distancia que existe entre los ejes extremos; as, por ejemplo,
el vehiculo DE-335 representa un vehiculo con una distancia entre
ejes extremos de 335 centmetros, o lo que es lo mismo 3.35
metros (ver cuadro 3).

El vehiculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que


representa un porcentaje significativo del trnsito que circular
por el futuro sistema vial.

En trminos generales, el vehiculo ligero de proyecto puede ser


utilizado en intersecciones menores en zonas residenciales donde
el nmero de vehculos que realizan vueltas no es significativo.

Tambin puede ser utilizado en intersecciones mayores que


dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales
demarcados, los cuales obligan el uso de radios pequeos en las
esquinas an aceptables. Igualmente, podr ser utilizado en
aquellas reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles
arteriales, siempre que se disponga de carriles de cambio de
velocidad y que las vueltas de camiones sea ocasional.

Por lo general, el vehiculo pesado de proyecto se utiliza en


terminales de pasajeros y de carga, donde se espera una alta
circulacin de autobuses y camiones, efectuando maniobras de
ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de
mercancas. Tambin se pueden utilizar en autopistas y arterias
rpidas, siempre que sea grande el nmero de movimientos de
vueltas.

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Cuadro 3. CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO


(segn las normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
Mexico)

Caractersticas de los vehculos Vehculos de proyecto tipo


DE-335 DE-450 DE-510 DE-1220 DE-1525
Longitud total del vehiculo (m) L 5.80 7.30 9.15 15.25 16.78

Distancia entre ejes extremos del vehiculo DE 3.35 4.50 6.10 12.20 16.25
(m)
Distancia entre ejes extremos del tractor (m) DET - - - 3.97 9.15

Distancia entre ejes semirremolque (m) DES - - - 7.62 6.10

Vuelo delantero (m) Vd 0.92 1.00 1.22 1.22 0.92

Vuelo trasero Vt 1.53 1.80 1.83 1.83 0.61

Distancia entre ejes tandem tractor (m) Tt - 1.22


- - -
Distancia entre ejes tandem semirremolque Ts 1.22 1.22
(m) - - -
Distancia entre ejes interiores tractor (m) Dt 3.97 4.86
- - -
Distancia entre ejes interiores Ds 7.01 7.93
semirremolque (m) - - -
Ancho total del vehiculo (m) A 2.14 2.44 2.59 2.59 2.59

Entreva del vehiculo (m) EV 1.63 2.44 2.59 2.59 2.59

Altura total del vehiculo (m) Ht 1.67 2.14-4.12 2.14-4.12 2.14-4.12 2.14-4.12

Altura de los ojos del conductor (m) Hc 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14

Altura de los faros delanteros (m) Hf 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61

Altura de los faros traseros (m) H 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61

Angulo del haz de luz de los faros 1 1 1 1 1

Radio de giro mnimo (m) Rg 7.32 10.40 12.81 12.20 13.72

Peso total (kg) Vehiculo vaci Wv 2500 4000 7000 11 000 14 000

Vehiculo cargado Wc 5000 10 000 17 000 25 000 30 000

Relacin peso/potencia (kg/HP) Wc/ 45 90 120 180 180


P
Fuente: CAL Y MAYOR R., Rafael; CARDENAS G., James. Ingeniera del Trnsito: Fundamentos y
Aplicaciones. Editorial Alfaomega, Universidad del Valle, 7 Edicin, Mxico 1995, pag. 83.

1.3 VIALIDAD

Conformada por la red vial de una ciudad o las carreteras que relacionan
los centros urbanos de un determinado territorio; constituyendo el
soporte fsico de las unidades transportadoras.

El trazado de las vas depende de diversos factores fsicos y tcnicos.

1.3.1 RADIO Y PERALTE DE CURVAS

Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15


km/h. se consideran como vueltas a baja velocidad. Esta
situacin se presenta generalmente en intersecciones agudas,

21
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donde el radio de las curvas es controlado por las huellas de giro


mnimo de los vehculos.

Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se


efectan a velocidades cercanas a 70% de la velocidad de
proyecto. Esta condicin se presenta en las curvas a campo
abierto, en las curvas de los enlaces, en intersecciones
importantes, donde el radio de ellas es controlado por el peralte y
la friccin lateral entre las llantas y la superficie de rodamiento.

Cuando un vehiculo cambia su trayectoria de movimiento


rectilneo a curvilneo, se siente una fuerza que tiende a
conservar el movimiento en lnea recta. A este impulso inicial se le
llama errneamente, fuerza centrifuga.

Un vehiculo se sale de una curva por dos razones que pueden


ocurrir independiente, o simultneamente: ya sea porque el
peralte, de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad
o porque la friccin entre las ruedas y el pavimento falla y se
produce en derrape o deslizamiento. Las principales causas por
las que un vehiculo derrapa en las curvas son debido a la
presencia de hielo, arena y agua sobre el pavimento.

Cuando un vehiculo se desplaza a lo largo de una curva


horizontal, acta sobre l la fuerza centrifuga que tiende a
desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal, tiende a alterar su
movimiento en lnea recta.

1.3.2 VOLUMENES DE TRANSITO

El diseo de la va depende de los volmenes o demanda de


trnsito.

En consecuencia, el volumen de trnsito esta dado por el nmero


de vehculos que pasa por un punto o seccin transversal de un
carril o calzada, durante un periodo de tiempo determinado.

Estos volmenes oscilan durante el da en las ciudades en


funcin a los patrones de uso de la misma por parte de la
poblacin.

Por ello, durante las horas punta (horas de mxima demanda de


transporte) los volmenes de trnsito son mayores ya que la
gente se desplaza o sale de sus centros laborales, a diferencia
de las horas valle (horas de menor demanda de transporte)
donde stos volmenes disminuyen significativamente.

Usualmente, las horas punta son las de mayor congestionamiento


vehicular, donde los vehculos forman filas de espera en los

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diferentes carriles, especialmente en los cruceros viales; es decir


los desplazamientos se hacen lentos.
Esto, muchas veces ocasiona demoras para llegar a los centros
de trabajo, afectando la productividad de los mismos, desde el
punto de vista econmico (menor rendimiento).

En base a un estudio de origen-destino se establecen vnculos


entre las diferentes zonas de una ciudad que albergan diversas
actividades humanas (Fig. 6). Estos vnculos constituyen los
volmenes de trnsito que se miden a travs de los flujos
vehiculares y/o peatonales diarios, entre dichas zonas; siendo
expresados en dos tipos de mapas: lneas de deseo o lneas de
demanda (Fig. 7) y rbol de recorridos (Fig. 8).

2. VELOCIDAD

Es el espacio que recorre un vehiculo por unidad de tiempo: V = e / t.


Generalmente se expresa en km/h.

2.1 TIPOS DE VELOCIDAD

2.1.1 VELOCIDAD DE PUNTO

Llamada tambin velocidad instantnea. Es la velocidad de un


vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o
de una calle.

2.1.2 VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Es la media aritmtica de la velocidad de punto de todos los


vehculos que han pasado por un lugar predeterminado, en un
determinado momento.

2.1.3 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es la media aritmtica de la velocidad de todos los vehculos que


han circulado por un tramo de una va.

2.1.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO

Es la velocidad global de viaje, incluyendo las diversas paradas,


ya sea por alimentacin, para abastecer combustible, etc.

2.1.5 VELOCIDAD DE MARCHA

Es la velocidad de crucero que no incluye las paradas forzosas.

23
Urbanismo Ricardo Gonzlez Salinas

Figura 6. ZONIFICACIN PARA UN ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO

2.1.6 VELOCIDAD DE PROYECTO

Es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculos


con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando
las condiciones atmosfricas y del trnsito son tan favorables y las
caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.
Con esta velocidad se disean las vas.

Con excepcin de Alemania, en los diferentes pases del mundo la


velocidad de circulacin de los vehculos esta restringida, tanto
para las ciudades como para las carreteras. As tenemos, la
velocidad mxima en carreteras es la siguiente:

24
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Figura 7.
MAPA DE LINEAS DE DEMANDA
DE USUARIOS DE TRANS-
PORTE PUBLICO HACIA EL
CENTRO DE LA CIUDAD

Figura 8.
MAPA DE ARBOL DE RECO-RRIDOS
MOSTRANDO LA AFLUENCIA DIARIA
DE PASAJEROS.

FUENTE:
Boston Redevelopment Authority

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- En los Estados Unidos es de 112 Km/h


- En Europa es de 120 km/h
- En el Brasil esta en funcin del tipo de vehiculo:
110 km/h para vehculos ligeros
90 km/h para autobuses
80 km/h para vehculos de carga

3. CAPACIDAD VIAL

Es la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a la demanda de


trnsito. Es su capacidad de oferta.

En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de carreteras y


calles la demanda de transito se considera como una cantidad conocida.

Para evaluar la capacidad vial se toma en cuenta el volumen de trnsito


vehicular que existe en una determinada va durante las horas punta.
Internacionalmente se han establecido ndices para evaluar la capacidad
vial:

- Mximo por un carril de una va deben circular 1 000 vehculos por hora
punta. Si se supera esta cantidad debe ampliarse otro carril.
- En las zonas antiguas de las ciudades, con calles estrechas, la cantidad
de vehculos que debe circular como mximo en horas punta son 300. Si
se sobrepasa esta cantidad, deben buscarse rutas alternas, ya que no se
pueden ampliar las vas por tratarse de ambientes urbano-monumentales
con valor patrimonial; o en su defecto transformarse en reas peatonales.

4. SEMAFORIZACIN

La semaforizacin permite ordenar el desplazamiento de los vehculos en


las ciudades. Generalmente estos se ubican en los cruceros viales ms
importantes.

4.1 VENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIN

- Ordena la circulacin del trnsito.


- Reduce la frecuencia de ciertos tipos de accidentes.
- Permiten interrumpir peridicamente los volmenes de trnsito de una
arteria para conceder el paso de vehculos y peatones de las vas
transversales que la cruzan.
- Representan una economa considerable por su mayor habilidad en el
control del trnsito.

4.2 DESVENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIN

- Causan demoras injustificadas a cierto nmero de usuarios.


- Producen reaccin desfavorable en el pblico, con la consiguiente falta
de respeto hacia ellos o hacia las autoridades de trnsito.

26
Urbanismo Ricardo Gonzlez Salinas

- Aumenta la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes, cuando la


conservacin es deficiente, especialmente en casos de interrupciones
del fluido elctrico.
- Ocasionan prdidas innecesarias de tiempo, sobre todo en las horas
valle.

5. ESTACIONAMIENTO

En las carreteras se establecen estacionamientos de emergencia laterales a


las vas.

En las ciudades los estacionamientos pueden ser de 2 formas:

- Estacionamiento Lineal anexo a la va, en lugares de reducido flujo


vehicular.
- En playas o en edificios de estacionamiento, sobre todo en las reas de la
ciudad de mayor concentracin de actividades econmicamente
dinmicas.

6. ACCIDENTES DE TRANSITO: FACTORES

Los accidentes de trnsito se deben generalmente a dos tipos de fallas:

- Fallas mecnicas por deficiencia de los vehculos, y


- Fallas humanas (alcoholismo, drogadiccin, excesiva velocidad, etc.) que
disminuyen los reflejos de las personas antes situaciones inesperadas.

Sin embargo, tambin los accidentes pueden ser causados por deficiencias
en el trazado y peralte de las vas.

27
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PARTE III
DISEO VIAL Y CONFIGURACIN URBANA

Las vas constituyen el soporte fundamental que posibilitan el desplazamiento


de las unidades transportadoras entre las diferentes actividades humanas
(usos del suelo), ya se a escala territorial y/o urbana.

En el caso de las ciudades la red vial se expresa en las trazas urbanas.

1. TRAZAS URBANAS

La traza urbana es el conjunto de vas y las manzanas que encierran estas


vas. Estas manzanas pueden ser construidas (edilicia) o pueden ser
espacios abiertos (parques, plazas, plazoletas, explanadas, etc.),
generalmente llamados espacios pblicos.

Su emplazamiento y trazado (geometrizacin), depende principalmente de


su adaptacin a las diferentes condiciones del relieve del terreno.

A. Traza Regular

Tiene una geometra ortogonal en forma de parrilla o retcula


homognea. Se adaptan a terrenos con pendientes suaves. Pueden ser
de 2 tipos:

- Cuadrangular (damero)
- Rectangular

B. Traza Irregular

Su trazo es ms sinuoso, (orgnico) ya que se son ms propicias para


adaptarse a las laderas de cerros. Sus pendientes son mayores al 15 %.

C. Traza concntrica

Conformada por anillos viales a partir de un punto focal. Estos anillos


pueden ser circulares u ortogonales. Las vas que surgen a partir del
punto focal son radiales. Esta traza se adapta sobretodo a cerros y
hondonadas.

D. Traza Radial

Constituidas por vas que surgen en forma radial a partir de un centro


dominante ya que alberga las funciones ms importantes de la ciudad
(generalmente es el centro histrico). Se adapta a diversidad de relieves
de terrenos

28
Urbanismo Ricardo Gonzlez Salinas

E. Traza Lineal

Se caracteriza por poseer una sola direccin dominante. Se adapta a


terrenos de pendientes suaves.

Cuanto ms grande es la ciudad, generalmente, posee mayor diversidad de


trazas urbanas formadas a lo largo de su devenir histrico.

2. RED VIAL Y CONFIGURACIN DEL PAISAJE URBANO

La red vial, desde el punto de vista funcional, fsico-espacial y formal,


desempea un doble papel en la organizacin de las ciudades:

- Como conector de usos del suelo al articular las diferentes actividades


urbanas.
- Como espacio publico para responder a las demandas funcionales de
sus habitantes, al relacionar los espacios abiertos (reas verdes, plazas,
plazoletas, explanadas, etc.). Estos espacios pblicos deben tener un
fuerte sentido de inclusin social, contribuyendo a mejorar la calidad de
vida de sus habitantes. Ejemplos significativos de ello se encuentran en
las ciudades de Medelln y Bogota en Colombia, y en la ciudad de
Curitiba en Brasil.

3. BIFURCACIONES Y CRUCES: FORMAS BASICAS.

Generalmente las bifurcaciones y cruces se dan en los cruceros viales.


Permiten una ptima canalizacin de los vehculos.

3.1 BIFURCACIONES Y CRUCES AL MISMO NIVEL

Se utilizan bermas ajardinadas para canalizar el transito de los


vehculos.

Cuando se dispone de mayor espacio, las rotondas son las formas


circulares de canalizacin vehicular a nivel ms eficientes. Adems, en
trminos de imagen urbana son formas ms legibles, fcilmente
identificables y reconocibles por los pobladores de las ciudades.

3.2 BIFURCACIONES O INTERCAMBIOS A DESNIVEL

3.2.1 COMPONENTES

Este tipo de bifurcaciones esta conformado por:

A. Puentes
Permiten el cruce de vas a diferente altura

B. Enlaces o lazos
Relaciona la diferente altura existente entre dos vas, a travs
del uso de rampas.

29
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3.2.2 TIPOS

Los tipos fundamentales de intercambios viales a desnivel son los


siguientes: Trbol (Figs. 9a y 9b), trompeta simple (Fig. 10), doble
trompeta, en cruz con giroscopio.

Todos ellos, posibilitan un trnsito vehicular fluido. Los giros


siempre son hacia la derecha.

A partir de estos cuatro tipos bsicos se pueden obtener


diversidad de variantes tipolgicas (Fig. 11).

a. Planimetra

b. Vista Panormica
Figura 9. TREBOL EN AUTOPISTA A PIMENTEL, CHICLAYO, PER

30
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Figura 10.
TROMPETA SIMPLE ENTRE LAS
AVS. LA MARINA Y QUIONES,
AREQUIPA, PER

Figura 11. INTERCAMBIOS TIPO TREBOL PARCIAL: VARIANTES TIPOLOGICAS

31
Urbanismo Ricardo Gonzlez Salinas

PARTE IV
GESTION DEL TRANSPORTE
Se orienta a la administracin ptima de los recursos econmicos, sociales, y fsico-
ambientales para garantizar un adecuado servicio y operacin eficiente del transporte
(terrestre, areo, martimo y fluvial) en el territorio nacional, regional y urbano.

Por ello, la Gestin del Transporte Urbano dentro de la Planificacin Estratgica


relaciona tanto las entidades pblicas y privadas vinculadas a la gestin de trnsito
como el respeto y adecuacin a la normatividad vigente, tal como se muestra en el
siguiente grafico:

GESTION DEL TRANSPORTE URBANO

ENTIDADES PBLICAS Y PRIVADAS NORMATIVIDAD VIGENTE


VINCULADAS A LA GESTIN DE (REGLAMENTO NACIONAL DE
TRNSITO TRANSITO)

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y CONSIDERACIONES GENERALES


COMUNICACIONES Establecer las funciones que tienen
Elaborar el Reglamento Nacional de las entidades pblicas vinculadas a
Trnsito la gestin de transporte
Planificacin vial y de transporte
terrestre a nivel nacional

GOBIERNO LOCAL LICENCIAS DE CONDUCIR


Planificacin vial y del transporte Establece los tipos de licencias de
urbano conducir
Elaborar reglamentaciones Precisa los requisitos necesarios
especificas (normas) para obtener las licencias de
Dar en concesin la operacin del conducir
servicio de transporte pblico
Controlar la operacin del servicio

POLICIA NACIONAL (PNP) SEGURIDAD VIAL


Hacer cumplir la reglamentacin Precisa las obligaciones y derechos
vigente del conductor y peatn
Aplicar las sanciones Detalla el contenido de la
correspondientes en caso de faltas sealizacin vial (tipos y
Velar por la seguridad vial graficacin)

OPERADORES DEL TRANSPORTE SANCIONES


Operar el servicio de transporte Aplicacin de multas segn el tipo
pblico con eficiencia, seguridad y de falta, mediante papeletas
comodidad para el usuario Detalle el tipo de faltas y los montos
Brindar un optimo mantenimiento de a aplicarse
las unidades de transporte

USUARIO DEL TRANSPORTE


PBLICO
Exigir un ptimo servicio de
transporte pblico

.SISTEMA FINANCIERO
- Dar facilidades
financieras a los operadores del
transporte pblico, para adquirir y/o
renovar sus unidades 32
transportadoras
Urbanismo Ricardo Gonzlez Salinas

BIBLIOGRAFIA

- CAL Y MAYOR R., Rafael; CARDENAS G., James. Ingeniera del Trnsito:
Fundamentos y Aplicaciones. Editorial Alfaomega, Universidad del Valle, 7
Edicin, Mxico 1995
- PRINZ, Dieter. Planificacin y Configuracin Urbana, Editorial Gustavo Gili
S.A., Mxico.
- LYNCH, Kevin. La Buena Forma de la Ciudad. Coleccin
Arquitectura/Perspectivas. Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona, Espaa
1985.
- MUNIZAGA VIGIL, Gustavo. Las Ciudades y su Historia: Una
Aproximacin. Ediciones Universidad Catlica de Chile, Alfaomega 2
Edicin, julio 1999.
- HOMBURGUES, Wolfgang S.; KELL, James H.; PERKINS, David D.
Fundamentals of Traffic Engineering, Course Notes, 13th. edition, Institute
of Transportation Studies, University of California at Berkcley, California,
1992.
- MANHEIM, Marvin L. Fundamentals of Transportation System Anlisis,
Volume 1: Basic Concepts.
- Federacin Internacional de Carreteras, Reunin Regional, Buenos Aires,
Argentina, 1980.
- BAZANT S., Jan. Manual de Criterios de Diseo Urbano. Editorial Trillas,
2 reimpresin, Mxico, septiembre 1991.
- BLUMENFELD, Hans. The Modern Metropolis: Its Origins, Growth,
Characteristics and Planning. Ensayos seleccionados. The M.I.T. PRESS.

Planeamiento urbano: Ordenamiento Territorial del Distrito de Socabaya

33

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