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    Informe oficial del accidente de aviación del vuelo de Aviateca en 1995

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    INFORME FINAL SOBRE ACCIDENTE AEREO DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE AEREO INFORMACION GENERAL ENTIDADES QUE REALIZARON LA INVESTIGACION ~ DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE AEREO Km. 9 1/2 Boulevard del Ejército, Topango San Salvador, Ei Salvador Teléfono 295-0433 Fax 295-0345 ASESORIA PROFESIONAL DE : + NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD (NTSB) ‘Washington, D.C. - FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) ‘Washington, D.C. LUGAR Y FECHA DEL ACCIDENTE : Volcan San Vicente (Chichontepeque), El Saivador 9 de agosto de 1995 (tiempo local) FECHA DEL INFORME : 06 de octubre de 1995 DISTRIBUCION : Las copias de este reporte final, pueden ser obtenidas por el interesado en la Direccién General de Transporte Aéreo, Hopango, San Salvador. FINALIDAD : El contenido del presente reports final sobre el accidents de la aeronave modelo B737-200, matricula N125GU, vuelo 901 de AVIATECA; solo puede ser utilizado para propésitos de revenciGn de fisturos accidentes, esta es la finalidad de las entidades investigadoras, de acuerdo a la regulacién 3.1 del Anexo 13 al Convenio sobre Aviacién Civil international. SINOPSIS : El dia 9 de agosto de 1995, a las 8:14 P.M. (22.13.57.10.95 UTC), lz aeronave modelo B- 737-200, matricula N125GU de la Compaftia AVIATECA, en su vuslo 901 procedente de Miami USA hacia San José, Costa Rica con escalas en Guatemala, San Salvador y ‘Managua; efectnando la aproximacién al Aeropuerto de El Salvador, suftié fatal accidente al estrellarse en las alturas del volcén de San Vicente. Todos los 65 ocupantes perecieron, inclyyendo 7 tripulantes. La noticia se difumndié répidamente por todas partes y brigadas de rescate se movitizaron. inmediatamente asi como los medios y personal de TACA. El personal de la DGTA no pudo estar presente en los primcros momentos, sino hasta el dia 11 del corriente, debido a Ia falta de medios y recursos; sin embargo el Sefior Director de la DGTA transporté por aire el dés 10 por ia mafiana a ios Sefiores Ministro de Obras Pablicas y Viceministro de Transports, levando a cabo un vuelo de observacion desde el aire sobre el érea det accidente, constatando la gravedad del mismo en lo concemniente a los dafios personales y materiales. CUERPO DEL INFORME lL INFORMACION SOBRE LOS HECHOS Lt RESENA DEL VUELO El wuelo AVIATECA 901, la noche del 9 de agosto de 1995 (a continuacién todos los tiempos serdn locales) despegé del Aeropuerto Internacional La Aurora 2 las 1948:59 con Plan de Vuelo por Instrumentos (IFR) para una altura de 17,000 pics con destino al Aeropuerto Internacional de El Salvador, estimando la Hegada a las 2015. E] welo habia sido dotado de toda informacién pertinente segin regulaciones vigentes: Pian de Vuelo, Autorizacién, Reporte del Tiempo Atmosférico, Peso: y Balance, Manifiesto de Pasajeros y Tripulantes, etc. Anexo E . Segim la transcripcién del registro de voces en el compartimiento de vuelo (CYR), el vuelo da comienzo a las 1947:52 cuando la Torre de Control de la Aurora da al vuclo AVIATECA 901 la siguiente Autorizacién : “ Mantenga nueve mil, uno seis nueve inmediatamente después de su despegue, diccinueve tres para su separacién”; a lo que el primer oficial contesté: “Mantendremos nucve mil pies autorizado para despegar AVIATECA mueve cero uno”. (A continuacién los tiempos que se dan son los registrados porelCVR, ver Anexo B) ‘Después de hacer et anuncio al personal de cabina y a los pasajeros de que estaban listos pare el despegue, cl primer Oficial procedid a ejecutar Ia “Lista antes del despegue” llevindose a cabo todo en forma correcta. Lucgo fueron autorizados para el dospegue y salida habiéndose realizado todo normalmente. El vuclo mueve cero uno de AVIATECA ascendié y nivelé a 17,000 pies en ruta hacia el Aeropuerto de El Salvador y dejando el control de La Aurora pasé al control de El Salvador a las 1958:52 en la posici6n OTAML Después del intercambio de comunicaciones para identificarse, a las 1959:09 el control de El Salvador expidié la siguiente autorizacién: “Autorizado para e Lima Alf Noviembre, AVIATECA nueve cero uno, no se prevee demora. Espere ILS arvo de quince millas cero siete, altimetro dos nucve ocho custo, descienda y mantenga, uno uno mil, notifique abandonando uno siete mil”. La aproximacién ILS para la pista 07, tiene varias entradas: Dos por el Sureste, dos por el Noreste y cuatro por el Noroeste, Una de estas cuatro era Ia ruta de AVIATECA 901 sobre el radial dos nucve ocho a través de posicidn ALERA. Ver Jeppesen 20-2 1 de oct. 93 San Salvador, El Salvador. Ver Ancxo B. ‘Alas 1959:36, AVIATECA nueve cero uno solicité a El Salvador el estado cl tiempo atmosférico, entonces El Salvador Control dio el siguiente reports : “Tenemos ‘dl de las cero uno cero cero. Alin no ha sido publicado el cero dos cero cero, el viento de los cero siete cero grados, cero cinco rachas tno seis, Recibiendo ahora el de Iss cero dos cero cero, visibitidad mas de uno cero Kms. tenemos lluvia, tenemos quebrado tres mil setecientos, disperso tres mil setecientos Charlie Bravo en los alrededores en los chubascos al Sierra, quebrado a uno siete cero, diecisiete mil y dos mucve ocho cuatro altimetro, temperatura dos siete, Ihsvizna sobre la Estacion . ‘Después de haber recibido AVIATECA, el control de El Salvador cominé “Le corrijo, Duvis sobre la Estacion” . La tripulaci6n de vuelo se prepara para esta aproximacion (Jeppesen [21-1 ] 21 jul. 95 San Salvador, El Salvador). Se ajustaron las referencias, #¢ ‘as cartas de aproximacion, se sintonizaron las frecuencias de las ayodas, etc. Ver Transoripcién del CVR (Ancxo B). ‘A las 2001:23 el vuclo nueve cero uno abandona 17,000 pies para 11,000 pies con el pedido de El Salvador Control de notificar posicién ALERA. Se ejecuta ia “ Lista de descenso y aprosimacién”. Cuando el Copiloto da el altimetro lo da equivocado (29.67); el de El Salvador era 29.84; el Capitan no lo persive; ‘ver hora 2002:38. Bl resto de la Hsta de chequeo se lleva a cabo normalmente y es completada las 2002217 , luego el Copiloto pide al Capitin permiso de commmnicarse con el radio de la Compaiiia (RASSA), El Copiloto da a este controlador a salida del voclo de Guatemala y dems el estimado a El Salvador. En este instante el Capitin toma el radio y comunica El Salvador Control el siguiente mensaje : “AVIATECA aaah... 901 esté solicitando Gesviaciones por celdas de mal tiempo, por favor a discrecién ”. “4s ‘Desde este instante da comicnso el problema, que se agrava a medida que transcurre el vuelo. La desviacién fue concedida hacia la izquierda (Norte) de la ruta. A fas 2004:04 ef Capitén constata que el canal de alern del Piloto Automatico esta inoperable segiin la siguiente transcripcion: “ El Auto-Pilot esté desconectado, e! elevador es lo imico que tenemos” (ver Anexo C pagina 6445) y a las 2004:30 verifica a través de ALERA diciendo “Vamos a través de ALERA por favor”. A Jas 2004:34 el Copiloto llama a El Salvador Control dando esta posicion y a través de 11.500 para 11.000 pies. ‘A las 2004:44 El Salvador Control contesta haber recibido la posicién y al ‘mismo tiempo pide la confirmacion de la desviacién hacia la izquierda (Norte). El Copiloto fe contests : “ Es correcto” . Entonces El Salvador Control le pregunta : “Enterado, cial radial esté cruzando o esté establecido hacia adentro” (2004:48) y ol Copiloto contesta “Estamos en ef tres cero cero ... en el radial tres cero cero (2009:52) ¢ inmediatamente agrega “Tres cero siete, ahora por favor”. En este instante el vuclo 901 esté desviado 9 grados fuera de ruta, y no esté establecido en ningtin radial sino que los cruza. ‘A Jas 2005:08 El Salvador Control, sin haber confirmado si el radial en mensin se establecia 0 se cruzaba, dio la siguiente instruccién : “ AVIATECA 901, descienda y mantenga ocho mil. Notifique uno cinco DME fuera”. El Copiloto contesta “Para ocho mil pies y notificaremos tno cinco DME fuera y ahora estamos en cl radial tres diez”. “Tres uno cero 7” pregunta el Controlador, “Correcto” replica el Copiloto y huego el Controlador: “Copiado”, En este momento ya se sabia que el vuslo 901 no volaba hacia la Estacién y se mantenia cruzando los radiales de Oeste posiblemente hacia et Sureste, os decir se acercaba al VOR pero en sentido ablicuo (desviado) y esto se confirmaba cuando a las 2006:11 El Salvador Control pide : “ Notifique 2 los uno cinco DME fuera” y el Copiloto contesta “Pendiente uno cinco DME fuera”. ‘Alas 2006:50 El Salvador Control hace una pregunta interesante como para inducir al vuelo 901 a volar hacia la Estacién: “Nueve cero uno confirme el radial de entrada”, el Capitan Ie dice al Copiloto para que conteste :“ Tres uno cinco” y el Copiloto transmifié “Al presente estamos en ¢l tres uno cinco”. En este momento se debié haber entendido que ¢l avién continuaba en la miama trayectoria, os decir que en lugar de volar hacia Ia Estacién continuaba circulandola en forma eliptica hacia el Este Sureste . ‘A las 2006:58 El Salvador Control hace otra pregunta interesante: “Confirme si es posible establecer arco de quince millas ala pista cero siete”. El Capitén le dive al Copiloto que conteste “Afirmativo”, el Copiloto transmite : “Correcto”, El Salvador Control contesta: “Copiado, notifique iniciando el arco de tno cinco DME (2007:04) y et Copiloto le respondic ‘Llamaremos establecidos en el arco AVIATECA nusve cero uno” (2007:08). Hasta este momento se cree que Ia acronave volando en sentido Sureste cambiaria la trayectoria hacia el Suroeste (arco de quince millas segim la carta) y continuar 1 aproximacién tal como esté publicada. ‘A las 2007-37 el Copiloto llamé a El Satvador Control y fe dijo: “ Ocho sail nivelado el AVIATECA neve cero uno”, el Controlador le respondié : “Enterado, notifique iniciando el arco de quince millas”; el Copiloto contesta: “ Llamaremos inicizndo cl arco AVIATECA 90} (2007:42). Desde este momento la tripulacién de vuelo discute legar al VOR o bien al NDB pero se note en la grabacién que el Capitin estaba muy absorto en evadir el mal tiempo y cémo poder iniciar la aproximacién publicada { 21-1 ]. Ver Transcripcién. ‘A las 2008:06 esta commnicacion refleja una buena decision del Capitén, el Copiloto pide: “El AVIATECA aueve cero uno debido al ... las celdas de mal tiempo, solicita volar directo al VOR de ... Charlie Alfa Tango”, Bl Salvador Control responde: “Vuele directo al VOR Charlie Alfa Tango AVIATECA nucve cero uno y notifique uno cinco DME fuera y manteniendo ocho mil”. En este momento el Controlador sabe que van para el VOR pero inmediatamente el Capitén lastimosamente cambia de parecer y decide continuar la misma trayectoria (eliptica) diciendo al Copiloto: “ Si, nos desviaremos un poco a Ia izquierda” (2008:25) ver Transcripci6n. El Salvador Control les transmite: “ Afirmativo, confirme si contintia la desviacién 2 la izquierds”. El Capitin ie dice al Copiloto: “ Afirmativo, digale”, El Controlador pregunta: “ Cuél es el radial que esta crazando al momento nueve cero uno 7" y el Copiloto contesta “Tres dos cero”. Hasta este momento es obvio que la tipulacién continia la misma trayectoria y que el Controlador lo sabe. En este instante la tripulacién de vuelo discute detalles del procedimiento del ILS. ( Ver Transcripcién). Salvador Control respande: « Pendiente”, ¢ inmedistamente el Copiloto transmite: “ ¥ al presente estamos ech... catorce millas”. El Controlador contest6 “ Enterado, ahora Fotifique doce milas, tenemos precipitacién sobre la Estacién, actividad exactamente sobre Ia Estacion” (2009:35). OT que esté publicada para el trfico proveniente del Este Sur Este, es decir completamente opuesta a Ja aproximacion arco 15 DME 07 . ‘A Jas 2009:49 El Salvador les da la visibitidad: “Visibilidad estimada mueve cero uno, a 8 Kms. por liuvia” y agreg6 “Confirme el DME ahora nueve cero uno?" y el Copiloto contesta : “Estamos trece millas estamos coc. desviéndonos por mal tiempo”, Et Salvador Control regresa con la misma pregunta: “Hacia la izquierda 0 la derecha 2” y el Copiloto confirma : “ Izquierda”. Com esto ge confirma que cl vuslo 901 continuaba una trayectoria hacia el Este y al Notte de la Estaciin, Completamente opuesta a o publicado en la carta de aproximacién { 21-1 }., es decir iban en sentido contrario. Entre tas 201015 hasta las 2010:24 los pilotos discutian el radial de entrada al VOR cuando fueron llamados por El Salvador Control con la siguiente pregunta foer= de Lépica: “Diga si es posible mantener descenso, nueve cero uno”. El Capitin cae dentro {elo Tégico también y da al Copiloto la instruccién siguicate : “Al presente afirmativo ddigale, pero vanos a solicitar si nos puede dar eeeb... sobre ol uno fres arco pare fnterceptar el arco de doce mills por la derecha para ILS a la site”. A las 2010:49 et Copiloto transmitié: “EL AVIATECA nueve cero uno, solicitando el arco de doce millas sobre el uno tres cinco por la derecha para la cero sicte”. El Controlador sin haber recibido confirmacion de los pilotos de poder descender, les comunica lo siguiente alas 2010:56 : “Descionda y mantenga cinco mil pics, AVIATECA nueve cero uno, autorizado a la bors ‘ano uno para procedimiento ILS arco doce millas cero site notifique sobre la Estacién ‘Alas 2011:14 El Salvador Control, después de haber recibido del Copiloto ta constataci6n de recepciin de las itimas instrucciones, todavia insiste con la siguiente instruccién: © Afirmativo llame abandonando ocho mil”; entonces el Copiloto contesta; “al presente abandonando AVIATECA nucve cero uno” y El Salvador Control transmite “Copiado”. ‘A las 2011:30 El Salvador Control hace la siguiente pregunta también fuera de légice si es que se esperaba que el vuelo mucve cero uno procedia hacia el VOR : “Qué radial cruza ahora nucve cero uno ?" y el Copiloto contesta : “Estamos en el tres sesenta”. En este instante se establecen las siguientes claves 2) El vuelo ext a 12 millas al Norte del VOR (Ver Anexo B a las 2011:20); b) El-vuelo desciende de 8,000 pies para 5,000 pies. c) El vuelo mantiene fa misma trayectoria (en sentido contrario 2 1o publicado en [ 21-1 ]);y d) En este instante se penetra al sector Noreate de la carta en sentido contrario y por ende la altura minima tiene que ser 8,200 pics. Dentro del compartimiento de vuelo el Copiloto pregunta al Capitén: “Va volar directo a la Estacién ?” (2012:00) y el Capitin le contesta “No, vamos a mantener arco, digale... de dace dfgale por favor” (2012-02) y alas 2012:09 confirma diciéndote al Copiloto : “ Si vamos a mantener el arco digale no vamos a volar a las doce porque. tenemos”, enfonces el Copiloto transmite a El Salvador Control : “El AVIATECA nucve cero uno, mantendremos el arco de doce malas por... el mal tiempo. Entonces el Controlador pregunta “En el arco al Sur 7° (2012:24). Aqui se nota que el Controlador, sabe que eatin al Norte y fuego la tripulacién no es explicita cuando el Capitin le dice al Copiloto “Eco Sierra” (2012:26); el Copiloto transmite : “Correcto” (2012:27). Al presente, recalcamos, Ia situacién cs la siguiente : El vuelo nucve cero ‘mo, se deeplaza en un arco de 12 millas al Norte y en sentido contrario 2 lo publicado en [21-1]; desciende de 8,000 pies a 5,000 pies y luego se desplazs dentro del sector Noreste ‘en donde la altimd minima es de 8,200 pies. ‘A Jas 2012:27 El Salvador Control todsvia bace la pregunta siguiente : “Finterado, cuél es su posicién al momento 7” (2012:29) y el Copiloto le contesta: “Al ‘momento estamos en él cero veinte” (2012:29) el Controlador pregunta: “Confirme la distancia” (2012:35) y ef Copiloto contesta: “Doce millas siempre (2812:37). La confusion persiste; la Tripulacién mantenia un arco al Norte dela Estacién en direcoién opuesta y al mismo tiempo descendia para 5,000 pies en una zona ‘donde la altura minima es 8,200 pies. El Controlador esperaba que el avion pasare a un ado del VOR on sentido Sureste y a menor distancia; ale 2013:08 todavia acs lt inte solistad: “Notiiqus pusando a un ldo del Estacion, mews core mors oS ai Capitan le dice al Copiloto: “Estamos abeam la Estacion, gale” (2013:06) y el Copiloto 2 Ca es seam a Exacin al present, aor etarot en cro Te Ot em cero treinta” (2033:08). ‘ya pars ese momento el velo nueve cero uno estaba bien présimo, 98 sepia et volo de San Vices. El Cain rind Ta drtencia de ao #98 vse DME ver Transcripcién. Las dos titimas tranmisiones fueron las sigue : Alas 2013:38 OME wer ats nueve coro no ets alcanzando cinco mil pis” y 2 las 2013:49 Fea ee uns: “Berado, notiqoe cruzando radial uno cinco cinco al Sur = Ie Estacién.” ‘A as 2013:44 en el compartimiento de vuelo comicnza la indicacion de eta de prorimidad de tena (GPWS) . Bata indicacion continod hasta a £0 del impacto, A las 2013:50, seis segundos después de haber indi epee itn dice ak Coplta : “Vamos para arriba Vamos asccniend digs” Estas fueron las sitimas palabras de la grabacién. ‘Lugar del acidente; Fala Norte del Pico Sur Oeste del Voloin de San ‘Vicente, con rambo 120° en Ia posicién Latitad 13° 35" 59.5” Norte, Longitud O88°51°05,7" Oeste. Altitud 5,600 piss. Hors 0213:56 UTC, durante Ia noche. 12 LESIONES AL PERSONAL ‘Lesiones [_ Tripulacion Pasajeros. t Otros: ‘Mortales | Zz 58. oO Graves { 0 1 0 0 Leves/Ninguna. 0 o j 13 DANOS EN LA AERONAVE. wt evién foc destrido totalmente debido al impacto y Inego #¢ incendi6. 14 OTROS DANOS. No son significativos . El lugar es zona boscosa. 1s INFORMACION SOBRE EL PERSONAL. 2.) No hubo evidencia en los archivos de la Compaiiia con respecto a! CCapitén y al Copiloto con la que se les pueda involucrar con problemas o abstenciones relacionados con drogas y alcoholismo. El Capitan estubo en la Fuerza Aérea de Guatemala por 10 afios cuando se retind con AVIATECA en 1986. El Copiloto extubo también en la Fuerza Aérea Guatemalteca por 11 atios, hasta 1991, también se imvoluoré con AVIATECA en 1992. Ambos pilotos poseian Certificacion como tripulantes de vuelo ‘para operar Acronaves con matriculas Amaeticanas, en comercio aéreo intemaci (BAR PART 61.77 OACT anexo # 1 )y también poseian Certificados de Tripulantes de Vuclo extendidos por ln DGAC de Guatemala. Ambos poselan Certificados Médicos sin restricciones, el del Capitin era del 04-24-95 y el Copiloto del 05-26-95. ‘Los entrenamientos y “record” de ambos Pilotos indicaron lo siguiente: Ambos Pilot recibieronenfrenamicnto en tera, de Actualizacion el 03-22-95 inchiyendo Proeficiencia Mandatorias, segim el Anexo 6 de OACI, Parrafo 9.4.6 en 07-30-95 y 01-26-95; el Copiloto completé el vuclo de entrenamiento inicial en B~737 y fue recomendado para el examen de Procficioncia el 06-08-92. No estabs Ia prucbs de ts evaluacién. Ei 02-20-94 complet entrenamiento de vuelo de actualizacién, el 02-16-95 completé otro entrenamiento de vuelos de actualizacién. Ambos Pilotos recibieron cevaluaci6n anual de linea, el Capitin ef 10-19-96 y 1 Copiloto el 11-15-94. ‘La siguients informacién pertenece a la tripulacién de vuelo: CAPITAN PRIMER OFICIAL ‘Fecha de nacimiento 11-06-55, 05-26-59 Posicis 7 Fecha de ingreso 09-08-89 08-10-92 -10- ‘Entrenamiento inicial Cap.01-09-90 Cop.05-22-92 Total horas voladas 9,828.41 4,696.47 Horas en 1994 460.37 473.53 Horas en 1995 243.19 354.39 ‘Untimos 12 meses, 415.58 545.4 Untimos 6 meses, 340.59 354.39 Ultimos 30 dias 57.48 45.42 24 horas antes del vaelo Ninguna ‘Ninguna Periodo de descanso antes del accidente 4T horas 23 horas/30m AVIATECA tiene tres wuclos diatios a San Safvador, Io cual permite que cada Piloto sea progromado aproximadamente cuatro vuelos a San Salvador cads mes. El fimo vaso a San Salvador realizado por el Capitin Miranda fue el voelo 901, el dia 08-05-95. b.) Eneste accidents murieron tres sobrecargos y dos mecénicos de la Compaftia. ©.) También murieron dos inspectores retirados de la FAA que prestaban. servicio de asesoria 2 los Gobiernos de El Salvador y Guatemala asi como 2 TACA El Director de Seguridad de la Compaiia y dos embajadores extranjeros tambien perecieron en el accidents. sue 16 INFORMACION SOBRE LA AERONAVE La. acronave tenia categoria de Transporte, niimero de serie 23849, finea de fuselaje No.1453; fue fabricado por la Compaitia Boeing en Octubre 11-19-87. EL seroplano pertenecié a International Finance Leasing Corporation y operado por Malaysian ‘Aisfines System. Fue comprado por CIT GROUP en marzo de 1995 para ser operado por AVIATECA AIRLINES. La aeronave fue actualizada en los Estados Unidos como NI25GU, El tiempo total del avién era de 16,645 horas y 20,323 ciclos, El avién estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney, tno el T&D- inspeocién de la seccin caliente (EISI) era de 4,182 horas y de 4,699 ciclos. El motor No 2 instalado en mayo 13-1995 tenia acummulado un total de 28,894 horas y 35,167 ciclos. El ‘thimo “OVERHAUL” fue realizado en marzo 2-1995 por Aerothrust Corporation en ‘Miami Florida. El tiempo desde el itimo “Overhaul” fue de 442 horas y 437 ciclos. ‘La aeronave estaba configurada para 123 pasajeros con capacidad maxima de 129. El peso de despegue estaba calculado a ser 93,050 bras. El peso inchuia 9,860 libras, peso de los pasajeros, 5,390 libras de carga y 17,000 Hbras de combustible. El peso estimado de atertizaje fue calculado en 90,352 bras. El méximo peso permitido de despegue para este vuelo era de 109,200 libras, con un peso maximo de aterrizaje permitido de 107,000 libras, El documento de peso y balance estaba dentro de los limites del centro de gravedad (C.G.), ambos, para despegue y para la hora del accidente. ‘No fixe posible obtener el peso del svién, canga 0 equipaje debido a la destruccién tote de la seronave con el impacto 2 tierra. Ei sistema de peso y balance ufllizado por AVIATECA es autorizado por “SABRE”, Sistema que usa American Airlines. EL Documento automatizado fue comparado con un documento reconstruido del manual; la timica diferencia que se notd fue menor, sistema automético de peso y balance resutté en Ia colocacién de! estabilizador al momento del despeguc en 4.0 grados ANU (Aeronave Nariz Arriba Jmientras que el documento result en una colocacién de 4.1 ANU. ‘Todos los otros caiculos numéricos fueron idénticos. AVIATECA -12- sah pena etnrizado paps de 170, Pare wel ems, P29 para pasajeros y carga son pesos actuales. “Todas las imitaciones uilizadas por AVIATECA en el sistema de peso ¥ tetance son obtemdos del manual de wielo dela Boring aprobadas por la F.A-A- ‘efectuar sus funciones. 17 INFORMACION METEOROLOGICA Bl tiempo atmoefsico del Aeropuerto El Salvador e8 registrado Por erona cercada Ses ofsnat ae coueian eu cea pana del eco soa perme tm epnte ronatn del impo atmotesco (METAR) regia cl 10 de agosto de 1995 (tiempo universal ): Hora 0100; Viento 230 grados 27 nudor, visibilidad mis de 10Kms. 3,000 pies, medio mublado 3,700 pies, of disperzo nimbos a 17,000 pies, temperatura, punto de rocio 28/26 C., * Kimetro 10006 9 rrilibares, observasiones: Relémspagos al Este, Norte y Noroeste. Hora 0200; Viento 070 grados 2 8 nudos, visiilidad més de 10 Kms ctabescon, Tras 3700 pies metio ublad, 3700 pies apes sul rms 17,000 medio mublado; temperatura, punto de rocio 27/21 C» ‘Altimetro 1008.7, milibares; Tae cr Retdmpagoa camuionimbos en los airededors, tormenta al Sur -13- Hora 0300; Viento 340 grados a 12 mudos; visbilidad 5,000 metros, tormenta, wvima , 3,700 pies medio nublado, 3,700 pics dispersos curnulonimbos, 17,000 pies medio nublado,temperatura, punto de rocio 23 / 21, altimetro 100.8 milibares; observacién: Tormenta sobre la Estacién y sus alrededores. Se tomé observacién de tiempo en el Aeropuerto de Iopango, El Salvador. Tlopango esti situado a 15 millas nduticas al Noroeste del Aeropuerto Internacional de Et Salvador. A continuacién estén las observaciones del tiempo transmitidas desde Tiopango. Aeropuerto de Hopango (MSSS) ‘Hora 0055; Viento 180 grados a 12 nudos, visibilidad 8,000 metros al Noroeste, tormenta, Ihivia moderada en la vecinadad, 2,200 pies disperso 4,000 pies disperso cumulotimbos, 12,000 pies medio nublado, temperatura, punto de rocio 24/23 C., Altimetro 1013, milibares. ‘Hora 0150; Viento 040 grados a 12 nudos; visibilidad 4,000 metros, tormenta, Ituvia moderada, 2,300 pies disperso 3,000 pies medio mublado, 4,000 pies disperso cumulonimbos, temperatura, punto de rocio 22°/21 C., Altimetro 1015 mitibares. Hora 0250; Viento 160 grados a 6 nudos, visibilidad 5,000 metros, tormenta, tluvia moderada, 2,700 pies medio mublado, 4,000 pies disperso curs 20,000 pies medio nublado, temperatura, punto de rocio 22/21 C., Altimetro 1015 miilibarcs. ‘grupo especialista de tiempo atmostético enviado por la NTSB visité las oficinas de tempe ateonfenco del AcropoatTntracionl de El Salvador, ol 15 de agosto de 1995, El Técnico que estabs de servicio ese dia no fue cl mismo que estubo la noche del 9 de agosto. El confirmé que el cickometro estaba inoperable e#a noche y que tenia cierto tiempo de estar en esas condiciones, Debido a esto la téonica que se usa para saber cl techo (base de las mubes) del cielo se hace comparando los reportes de pilotos con la clevacién de las alturas aledatias que se conocen. El técnico también dijo que el teletipo ‘que se ocupa para recibir Ia informacién del tiempo desde el Servicio Nacional del Tiempo ‘Atmosférico en Washington D.C. tenia varios dias de estar foera de servicio. Dijo tambien que los instrumentos para medir la temperatura y el punto de rocio eran confiables y dicha “ormacién la obtenian manualmente, Los reportes del tiempo son distribuidos a través de un circuito de teletipos, Localments los reportes 2 los controladores son dados por “14+ teléfono, Finaknente el téenico confirmé que

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