COMAERO 17. Centres Et Moyens D'essais Tome 1 PDF

COMAERO
COMITE POUR LHISTOIRE DE LAERONAUTIQUE
UN DEMI-SICLE DARONAUTIQUE EN FRANCE
CENTRES ET MOYENS DESSAIS

Ouvrage coordonn par Jean-Pierre Marec
TOME I
Ouvrage COMAERO dit par lOnera/Service de linformation scientifique et technique

et de la documentation
2 CENTRES ET MOYENS DESSAIS
La mise en forme de cet ouvrage a t assure par Jean-Pierre Marec
COMAERO
TABLE DES MATIRES DU TOME I
EXTRAIT DE LA TABLE DES MATIERES DU TOME II. 8
PRFACE 11
AVANT-PROPOS.. 13
INTRODUCTION 15
1 La place des centres dessais et leur volution.. 15
1.1 Une mission commune ; des rles distincts et volutifs 15
1.2 Les volutions lies aux mutations technologiques 16
1.3 La transformation du paysage industriel et ses consquences 16
1.4 La rorganisation de 1997.. 17
2 Historique succinct de quelques tablissements 18
3 Chronologie.. 21
CHAPITRE 1 : LE CEV (CENTRE DESSAIS EN VOL). 23

Prambule 23
1 Introduction... 23
1.1 Des dbuts de laviation limmdiat aprs-guerre 23
1.2 Lvolution du contexte aprs la guerre 25
2 Les missions du CEV... 26
2.1 Le texte de 1948... 26
2.2 Le texte de 1979... 27
2.3 Commentaires.. 27
3 Organisation. 29
3.1 Lorganisation interne.. 29
3.1.1 Rpartition gographique 29
3.1.2 Commentaires sur la dispersion gographique des moyens 31
3.1.3 Le cur du dispositif technique : le Service des
mthodes et moyens dessais .. 32
3.2 Relations avec lextrieur 32
4 Les personnels. 33
4.1 Les directeurs 33
4.2 Les effectifs 34
4.2.1 Rpartition gographique 34
4.2.2 Rpartition par catgories 34
4.2.3 Rpartition par activits 35
4.2.4 Le cas des personnels navigants. Les risques des vols
dessais 35
4.2.5 Les dparts dans lindustrie. 37
5 Moyens matriels du CEV.. 37
5.1 Les emprises. 37
5.2 Les moyens ariens. La flotte du CEV... 38
5.3 Les moyens de mesure... 40
5.3.1 Les moyens de mesure en vol 40
5.3.2 Les moyens de mesure au sol 41
5.4 Autres moyens techniques au sol (hors laboratoires spcialiss) 42
5.4.1 Les bancs dessai de systmes et les bancs de
stimulation 42
5.4.2 Les moyens de la simulation pilote.. 42
5.4.3 Moyens divers 43
5.5 Le LAMAS.. 43
5.6 Le LEA 43
6 Les activits du CEV... 44
6.1 - Essais daronefs nouveaux 46
6.2 Les essais de moteurs et dhlices en vol 47
6.3 Les essais dquipements et de systmes... 49
6.4 Les essais darmement 50
6.5 Les activits dtudes gnrales 51
6.6 La section Etudes et simulation .. 52
6.7 Les DC7 AMOR (Avions de mesure et dobservation au
rceptacle).. 52
6.8 Les essais de rception des avions de srie... 53
6.9 Liaisons ariennes et transport de matriels... 54
6.10 Activits aronautiques diverses. 54
6 11 Activit du LAMAS. 55
6.12 Les activits du LEA.. 55
6.13 Le soutien lAviation civile. 55
6.14 Formation et entranement 57
6.14.1 LEPNER.. 57
6.14.2 La formation arienne des Corps techniques . 57
6.14.3 LEFTN de Villebon 57
7 Gestion du CEV.. 58
7.1 La matrise des moyens. 58
7.2 La varit des missions.. 58
7.3 La suffisance des moyens humains et financiers 58
7.4 Les interventions de lextrieur.. 59
7.5 Lactivit du CEV au profit des tiers et la comptabilit 60
7.6 Le regroupement dimplantations.. 61
8 Conclusion 61
8.1 La dimension mythique du Centre dessais en vol.. 61
8.2 Le bilan pratique du Centre dessais en vol. 62
Sources 62
Remerciements.. 63
Figures. 65
CHAPITRE 2 : LE CEAT (CENTRE DESSAIS AERONAUTIQUES DE TOULOUSE).. 73

1 Historique.. 73
1.1 Les origines... 73
1.2 De lEAT au CEAT 74
1.3 La dcennie Concorde (1966-1975)... 75
1.4 La consolidation des acquis (1976-1984). 77
1.5 La maturit (1984-1995).. 78
2 Les missions du CEAT 79
3 Les activits.. 79
3.1 Larodynamique.. 79
3.2 Les essais de matriaux.. 80
3.3 Les essais de structures.. 81
TABLE DES MATIERES 5
3.3.1 Les essais statiques......... 81

3.3.2 Les essais de fatigue 82
3.3.3 Les essais dynamiques des structures.. 84
3.4 Les essais dquipements et de systmes... 84
3.4.1 Les essais dynamiques datterrisseurs.. 84
3.4.2 Les essais de pneumatiques, roues et freins 85
3.4.3 Les essais dquipements lectriques... 85
3.4.4 Les essais dquipements hydrauliques 86
3.4.5 Les essais des quipements et systmes de
conditionnement dair. 86
3.4.6 Les essais des quipements de scurit et de sauvetage. 87
3.4.7 Les essais des quipements doptique et doptronique.. 87
3.4.8 Les essais des quipements de pilotage et de navigation. 88
3.4.9 Les agressions lectromagntiques.. 88
3.4.10 La certification des logiciels embarqus.. 88
Annexes 89
A1 Le CEAT et ses principaux clients.. 89
A2 Le CEAT et lONERA 89
A3 Le Dtachement SOPEMEA . 90
A4 Lapport de la comptabilit industrielle.. 91
A5 Le CEAT et lENSICA... 92
A6 La direction de lEAT et du CEAT.. 93
Bibliographie 93
Remerciements 94
Figures.. 95
CHAPITRE 3 : LE CEPR (CENTRE DESSAIS DES PROPULSEURS) 105

Avertissement.. 105
1 Les origines du CEPr... 105
2 De la cration jusquaux annes 70 : la mise en place de loutil.. 109
2.1 La source dnergie.. 109
2.2 Les moyens datmosphrisation. 109
2.3 Les caissons dessais... 109
2.4 Les essais de fuses 110
2.5 Les essais de composants.. 111
2.5.1 Essais de chambres de combustion... 111
2.5.2 Essais de compresseurs.. 111
2.5.3 Essais de turbines. 112
2.5.4 Essais de givrage.. 112
2.5.5 Essais acoustiques 112
2.6 Les bancs dessais au sol 113
2.7 Les moyens daccompagnement 114
2.7.1 Les mesures 114
2.7.2 Les moyens de laboratoire... 114
3 Les annes 70 : la consolidation, les grands programmes... 115
3.1 Les moyens datmosphrisation. 116
3.2 Les bancs dessai. 116
3.2.1 Les bancs dessais de moteurs 117
3.2.2 Le banc C3. 117
3.2.3 Le banc dingestion TX. 117
3.3 Les essais acoustiques 118

3.4 Les essais de sous-ensembles.. 118
3.5 Les moyens daccompagnement 119
3.6 Les expertises 120
4 Les annes 80-95 : la rnovation.. 120
5 Au-del des moyens, des hommes et des femmes 122
5.1 Une volont de bien faire. 122
5.2 Un vivier de comptences 124
5.3 Un point noir... 124
5.4 Un tablissement difficile. 124
6 Conclusion. 125
Annexe 1 : Les essais en vol simuls.. 126
Annexe 2 : Les directeurs du CEPr.. 128
Bibliographie 129
Remerciements 129
Figures.. 131
CHAPITRE 4 : LE CAP (CENTRE AEROPORTE DE TOULOUSE). 151

1 Introduction 151
2 Historique.. 151
3 Implantation Moyens dessais 154
4 Les missions du CAP.. 155
5 Nouvel avion, nouvelle approche.. 156
6 Evolution du Centre dessais. 157
7 Nouveau parachute darme et moyens dinstruction associs. 157
8 Equipements pour sauts ouverture commande 158
9 Le systme darme li au Transall C160. 160
10 Lamlioration des mthodes de largage... 161
Bibliographie 162
Figures.. 163
CHAPITRE 5 : LE CIEES (CENTRE INTERARMEES DESSAIS DENGINS SPECIAUX). 169

1 Introduction 169
2 Missions et organisation du Centre... 170
3 Les implantations du CIEES... 173
4 Les moyens techniques du CIEES jusquaux annes 1959-60 175
5 Les essais de la DTIA.. 177
6 Les essais de la DEFA 179
7 Les fuses-sondes... 180
8 La gestation du champ de tir pour engin balistique 181
9 Du projet initial la ralisation... 182
10 Les quipements du champ de tir pour engins balistiques. 183
11 Le droulement des essais du programme dengin balistique 184
12 Le CNES, Diamant et le premier satellite.. 185
Annexe : Les directeurs et sous-directeurs techniques Air et Armement
terrestre du CIEES................................................................................. 187
Bibliographie. 187
Remerciements 188
Figures.. 189
CHAPITRE 6 : LE SECT (SERVICE DES EQUIPEMENTS DE CHAMPS DE TIR). 201

Introduction... 201
1 Premire partie : Historique du service et de sa succession. 201
1.1 Cration du SECT (1961). 201
1.2 Lquipement du CIEES... 203
1.3 La cration du Centre dessais des Landes (CEL).. 205
1.4 Ldification du Centre dessais des Landes (1961-1967). 206
1.5 Le rceptacle Flors, les AMOR, les moyens navals (1962-1968) 207
1.6 Le rattachement du CEM la DRME (1961-1968). 209
1.7 Lactivit du SECT de 1967 sa dissolution en 1975. 209
1.8 Du SECT au CTME.. 211
1.9 Cration du CTME au sein de lETCA 212
1.10 Lactivit du CTME (1975-1997)... 214
1.11 La fin du CTME 215
2 Deuxime partie : Les domaines techniques o le SECT, puis le CTME
sont intervenus. 216
2.1 Ralisation de lantenne de Flors. 216
2.2 Ralisation des avions AMOR 217
2.3 Le Petit AMOR... 219
2.4 Les moyens navals 219
2.5 Les tlmesures 222
2.6 Les radars de trajectographie. 229
2.7 Trajectographie lectromagntique : systmes multistatiques... 232
2.8 Lobservation de la rentre dans latmosphre 233
2.9 Loptique. 234
2.9.1 Les problmes optiques 234
2.9.2 La trajectographie optique 234
2.9.3 Lobservation rapide.. 235
2.9.4 Lobservation grande distance. 236
2.9.5 La dsignation infrarouge. 239
2.10 Les cibles et la proximtrie 239
2.11 TREMAIL (Trajectographe dengins sous-marins lle du Levant) 241
2.12 Le CEV et le SECT. 242
2.13 Les rails de simulation du CEL......................................... 244
2.14 Lhydrodynamique 247
2.15 Le CEAT et le SECT 248
Annexe : Textes officiels rgissant le rle de la DRME en ce qui concerne les
moyens dessais.. 249
Bibliographie. 250
Remerciements 251
Figures.. 253
EXTRAIT DE LA TABLE DES MATIERES DU TOME II
CHAPITRE 7 : LE CEL (CENTRE DESSAIS DES LANDES)

1 Le CIEES
2 Le dveloppement des moyens techniques Hammaguir
3 La cration du CEL
4 Les sites techniques
5 Dixime anniversaire
6 La maturit
7 Lvolution prparatoire aux essais du M4
8 Lactivit dans les annes 1980
9 La nouvelle gnration des engins tactiques
10 Les adaptations majeures des annes 1990
11 Les essais des missiles tactiques en dveloppement en 1995
12 Lentranement des forces en 1995
Bibliographie
Remerciements
Figures
CHAPITRE 8 : LE CEM (CENTRE DESSAIS DE LA MEDITERRANEE)

1 Introduction
2 Origine
3 Cration du CERES
4 Dveloppement du GTES
5 Rattachement du GTES la DRME
6 Rattachement du polygone de La Renardire au GTES
7 Cration du CEM
8 Dveloppement des moyens dessais et de mesures du CEM
9 Les moyens dessais navals du CEM
10 Les moyens dessais ariens du CEM
11 La vie sur le Centre et sa logistique
12 Les campagnes de lancement
Bibliographie
Remerciements
Figures
CHAPITRE 9 : LE CAEPE (CENTRE DACHEVEMENT ET DESSAIS DE PROPULSEURS ET

DENGINS)
1 Les origines
2 Activit essais, missiles balistiques
3 Activit essais, missiles tactiques
4 Les mesures
5 Ariane 5 et CAEPE
6 Activit achvement
7 Effectifs
Bibliographie
Remerciements
Figures
CHAPITRE 10 : LE LRBA (LABORATOIRE DE RECHERCHES BALISTIQUES ET

ARODYNAMIQUES)
1 Introduction
2 Implantation domaniale
3 Lacquisition des connaissances techniques
4 Les premiers grands projets
5 La situation des organisations tatiques industrielles
6 Maturit de lexpertise technique, dabord linertie et les systmes stratgiques
7 La qualit, les essais et lenvironnement
8 Larodynamique au LRBA
9 Vers de nouveaux horizons
Annexe : Les directeurs du LRBA
Bibliographie
Remerciements
Figures
CHAPITRE 11 : LE CEG (CENTRE DETUDES DE GRAMMAT)

1 Le CEG de 1947 1980
2 Le CEG de 1980 2000
Bibliographie
Remerciements
Figures
CHAPITRE 12 : LE CELAR (CENTRE DELECTRONIQUE DE LARMEMENT)

Introduction
1 Le SCTI
2 La cration du CELAr
3 Cration du CCSA
4 Les annes 1970
5 Les annes 1980
6 Les annes 1990
7 La suite
Bibliographie
Figures
CHAPITRE 13 : LONERA (OFFICE NATIONAL DETUDES ET DE RECHERCHES

AEROSPATIALES)
Introduction
1 Les grandes souffleries et les bancs dessais
2 Les moyens danalyse modale ONERA-SOPEMEA
3 LONERA et les centres dessais de la DCA
Bibliographie
Remerciements
Figures
ANNEXE : DISSUASION NUCLEAIRE ET MISSILES BALISTIQUES
BIOGRAPHIES DES AUTEURS
SIGLES
INDEX DES NOMS
CRDITS PHOTOGRAPHIQUES
PRFACE
Notre camarade Jean-Pierre Marec ma demand dcrire quelques mots en guise de prface
pour le fascicule Centres et moyens dessais de la collection Un demi-sicle de laronautique en
France du COMAERO (Comit pour lhistoire de laronautique). Jai accept bien volontiers car je
tenais rendre hommage lnorme nergie quil a dploye et la tnacit exemplaire dont il a fait
preuve pour rassembler, en vue dune ventuelle publication, les travaux crits qui avaient servi de
base au colloque du 22 novembre 2007 et leurs ncessaires complments. Je ne le regrette pas,
surtout que je prends aujourdhui la juste mesure de ce que jai faire, ou plus exactement de ce quil
me reste faire, pour prsenter louvrage, c'est--dire rien, tant lintroduction de Jean-Luc Monlibert et
lavant-propos que Jean-Pierre a lui-mme crit me paraissent clairer lensemble du texte et donner
au lecteur la plus grande envie daller rapidement plus loin dans la dcouverte de son contenu prcis.
Que puis-je faire de plus sinon de faire part de mon ressenti personnel sur cette question ?
Je voudrais tout dabord massocier pleinement aux remerciements de Jean-Pierre lquipe

rdactionnelle et surtout tmoigner de lenthousiasme de tous ceux qui lont assist dans sa tche,
c'est--dire notamment, sans exception, tous les membres du COMAERO. Il est toujours difficile de
citer des noms mais, aprs avoir flicit collectivement tous ceux qui ont fait parvenir leur contribution
crite, je ferai une mention spciale pour laction de Georges Bousquet, de Marcel Bnichou, de
Jean Carpentier et de Jean-Marc Weber qui ont particulirement soutenu les efforts du
coordinateur-en-chef et lui ont apport une aide prcieuse. Michel de Launet, bien qualors charg
de la prsidence du ComHArT (Comit pour lhistoire de larmement terrestre), a galement beaucoup
contribu la rdaction ou la coordination de certains chapitres, dans un excellent esprit de
coopration entre nos comits respectifs.
Jai pu mesurer tout au long des cinq annes de runions priodiques - deux par trimestre en
moyenne - lnorme travail de recherche, de collationnement, dexamen critique mthodique qui a t
accompli sans jamais voir se manifester le moindre dcouragement. Le rsultat de ce travail conduit
en tches rparties, constitue une base fort documente, qui va de la cration individuelle de chacun
des Centres leur intgration plus rcente en une seule direction de la DGA. Tous ceux qui
sintresseront dans lavenir lAronautique de laprs-guerre pourront venir y puiser des
renseignements prcieux de premire main.
Le but que sest assign globalement le COMAERO, savoir de fournir aux futurs historiens des
lments srs, est atteint.
Le dveloppement des Centres dessais sinscrit dans la dmarche de cette priode o pour les
acteurs du dveloppement de lAronautique il sagissait de concevoir des machines capables daller
toujours plus vite, dtre toujours plus lgres et plus performantes, dtre toujours plus sres . Ce
dsir impratif daller dans tous les domaines toujours de lavant sapparente au dsir olympique des
athltes, champions dans leur discipline : citius, altius, fortius , qui allie audace, courage, tnacit
et foi. Ladoption de cette devise et les efforts pour lancer lAronautique sont contemporains de la fin
du XIXe sicle. Lesprit daudace et de dpassement soufflait cette poque, il ne devait jamais faiblir.
LEtat, qui tait lui-mme ds la relance de leffort de guerre dans la fin des annes trente
responsable-pilote des programmes darmement et donc des programmes daronautique militaires,
avait dj peru la ncessit dtre clair dans ses choix par des moyens propres dapprciation et
de jugement et parmi ceux-ci les centres dessais jouaient un rle essentiel. Cest donc tout
naturellement que fut prise, pour conduire la renaissance aronautique et la mettre au niveau des
Allis, la dcision de crer trois centres au sein de la Direction de laronautique :
- le Centre dessais en vol (CEV), dabord Marignane puis Brtigny, sera charg des essais de
dveloppement, de qualification, de certification des aronefs militaires et civils ainsi que de leurs
quipements et systmes ;
- le Centre dessais des propulseurs (CEPr) reprend, tendues, les activits du CEMH de Chalais-
Meudon, et il est charg des essais des turbomachines en conditions givrantes et daltitude simules,
ainsi que des systmes de carburant ;
- le Centre dessais aronautiques de Toulouse (CEAT) qui, hritier de lERAT (anctre de
lONERA), devait sous le nom dEAT, continuer exploiter les installations laisses sur place aprs le
retour Chtillon. Cet tablissement devait se dvelopper dans le domaine des essais de matriaux
et de structures complexes, avec mme la prise en compte de lchauffement cintique, ainsi que
dans le domaine des essais des quipements lectriques et datterrissage.
Le besoin pour lEtat davoir des centres dessais tatiques spcialiss sest, on le voit, manifest
trs tt. Il sagissait pour lui davoir sa propre expertise afin de jouer pleinement son rle de puissance
tatique et, en mme temps, il sagissait de doter notre pays des installations lourdes, indispensables
pour tudier, dvelopper les techniques et les matriels, avec pour objectif de les mettre, en tant que
de besoin, la disposition dune industrie renaissante et qui navait pas la possibilit de les raliser
par elle-mme sur ses propres ressources.
La cration, ds aprs la guerre, des trois centres de base devait tre suivie, au fil du temps de
lvolution des techniques et des besoins nouveaux, par celle dautres centres rattachs dautres
directions techniques du ministre de la dfense : les uns ddis aux engins (LRBA, CEL, CEM,
CAEPE), dautres tourns vers llectronique comme le CELAr.
Les organisations internes de ces divers centres taient similaires et se dclinaient autour :
- dun service dit des Mthodes , individualis ou rparti dans les diffrents services et charg
dtudier, raliser ou faire raliser les moyens permettant dexcuter les essais en respectant les
conditions denvironnement rel ou simul ; de dfinir, souvent crer et toujours mettre au point les
instruments de mesure et leur exploitation ; de fixer les procdures de ralisation ; et, tche ultime
mais non la moins importante, de dpouiller les rsultats des mesures et participer leur
interprtation, pour aider en tirer les meilleures conclusions et prciser les actions conduire pour
tenir les objectifs ;
- dinstallations quil convient dadapter et de faire voluer pour tre toujours lavant-garde et tre
lgal des meilleurs dans le monde ;
- de personnels dots dune expertise hautement reconnue en interne et en externe dans chacun
des domaines de comptence, et notamment dexprimentateurs de la plus haute qualit, dots dune
conscience profonde de leur rle dans la rsolution des problmes du prsent et la prparation de
lavenir. Il est noter que leur voisinage avec les jeunes affects, sinon leur tutorat , assurait le
meilleur complment de formation de ces derniers et en mme temps le transfert dune riche
exprience. Ils leur faisaient partager leur foi en leur mtier et leur sens des responsabilits. Ces
derniers aspects de lapport humain des centres dessais pour tre original nen ft pas moins
important dans la phase de remise niveau et justifierait encore un encouragement permanent tant
son potentiel est lev. Lesprit centre dessai fut et demeure une ralit et il est encore
aujourdhui un atout majeur de notre comptence nationale.
Le rle minent des centres dessais dans la renaissance de lAronautique est patent, leur
contribution la russite des programmes mritait bien que COMAERO lui consacre un fascicule de
sa srie.
Merci EUROSAE pour la mise en ligne du document sur son site Internet et lONERA pour le
tirage effectu.
Emile Blanc
Prsident du COMAERO
Ancien Dlgu gnral pour larmement
AVANT-PROPOS1
Ce document sur les Centres et moyens dessais de la DGA, vocation
aronautique et espace, fait partie de la collection Un demi-sicle daronautique
en France, 1945-1995 du COMAERO (Comit pour lhistoire de laronautique).
Planifi ds la fin 2005, en parallle avec le document sur les Etudes et
recherches, sa coordination a t confie Roger Gunod, malheureusement
dcd en 2007, puis Jean-Luc Monlibert, enfin, vu lindisponibilit de ce dernier
partir de la mi-2008, Jean-Pierre Marec, aid de Georges Bousquet, Jean
Carpentier et Jean-Marc Weber.
Les lments alors disponibles se limitaient :

- dune part, lexpos Powerpoint fait par Jean-Luc Monlibert la 6e Rencontre
COMAERO du 22 novembre 2007 lENSTA (huit pages de texte reconstitu
partir de lenregistrement magntique et une trentaine de photos relatives
essentiellement au CEV et lONERA), son texte2 (six pages) fourni pour le fascicule
des rsums des interventions distribu en sance, et deux DVD de photos de
documents3 slectionns par lui Chtellerault ;
- dautre part, le texte4 de Jean-Pierre Marec concernant lONERA, avec une
contribution de Marcel Cado sur les moyens SOPEMEA pour lanalyse modale,
disponible depuis avril 2008.
Les autres rdacteurs ont alors t sollicits et lavancement de leur travail a t

suivi, soit directement par le coordinateur, comme pour Marcel Bnichou (CEV),
Robert Finance (CEAT), Bruno Debout (CEPr), Michel de Launet (CIEES, SECT),
Roger Peuron (CAEPE), Bernard Laurent (LRBA), Jean-Paul Gillyboeuf (CELAr), soit
avec laide de Michel de Launet pour le CAP (par Joseph Goursolle et Franco-Renso
Bonan), le CEL (par Michel Lecomte) et le CEM (par Claude Etienne, Jean-Baptiste
Dard et Maurice Natta), ou de Jean Carpentier pour le CEG (par Jean Crosnier et
Lucien Vayssi). Que tous ces contributeurs soient ici trs chaleureusement
remercis pour leur remarquable participation luvre commune. Dautres
remerciements, plus particuliers, figurent la fin des chapitres.
Merci galement lensemble des membres du COMAERO pour laide apporte
pour la relecture de parties du document.
Merci aussi Yves Aurenche pour la relecture finale et Marie-Claire Cot,
Franois Fouquet, Franois de Saint-Etienne et Christian Gambiez pour le tirage
limit des versions provisoire et finale du document, effectu par lONERA.
Merci enfin Jacques Darricau pour la mise en ligne sur le site EUROSAE.
Aprs une introduction, treize chapitres sont consacrs lhistorique des diffrents
centres. Des figures sont places la fin de chaque chapitre et numrotes par
chapitre. A la fin du document, le lecteur trouvera une annexe caractre
transversal sur la dissuasion nuclaire et les missiles balistiques , de courtes
biographies des auteurs, la liste des principaux sigles utiliss, un index des noms
cits et les crdits photographiques.
Bonne lecture !
1
Par Jean-Pierre Marec.
2
Ce texte constitue lIntroduction du prsent document.
3
Cette documentation a t partage par le coordinateur entre les diffrents contributeurs.
4
Ce texte constitue le chapitre 13 du prsent document.
PRFACE
Notre camarade Jean-Pierre Marec ma demand dcrire quelques mots en guise de
prface pour le fascicule Centres et moyens dessais de la collection Un demi-sicle de
laronautique en France du COMAERO (Comit pour lhistoire de laronautique). Jai
accept bien volontiers car je tenais rendre hommage lnorme nergie quil a dploye
et la tnacit exemplaire dont il a fait preuve pour rassembler, en vue dune ventuelle
publication, les travaux crits qui avaient servi de base au colloque du 22 novembre 2007 et
leurs ncessaires complments. Je ne le regrette pas, surtout que je prends aujourdhui la
juste mesure de ce que jai faire, ou plus exactement de ce quil me reste faire, pour
prsenter louvrage, c'est--dire rien, tant lintroduction de Jean-Luc Monlibert et lavant-
propos que Jean-Pierre a lui-mme crit me paraissent clairer lensemble du texte et
donner au lecteur la plus grande envie daller rapidement plus loin dans la dcouverte de son
contenu prcis. Que puis-je faire de plus sinon de faire part de mon ressenti personnel sur
cette question ?
Je voudrais tout dabord massocier pleinement aux remerciements de Jean-Pierre

lquipe rdactionnelle et surtout tmoigner de lenthousiasme de tous ceux qui lont assist
dans sa tche, c'est--dire notamment, sans exception, tous les membres du COMAERO. Il
est toujours difficile de citer des noms mais, aprs avoir flicit collectivement tous ceux qui
ont fait parvenir leur contribution crite, je ferai une mention spciale pour laction de
Georges Bousquet, de Marcel Bnichou, de Jean Carpentier et de Jean-Marc Weber qui ont
particulirement soutenu les efforts du coordinateur-en-chef et lui ont apport une aide
prcieuse. Michel de Launet, bien qualors charg de la prsidence du ComHArT (Comit
pour lhistoire de larmement terrestre), a galement beaucoup contribu la rdaction ou la
coordination de certains chapitres, dans un excellent esprit de coopration entre nos comits
respectifs.
Jai pu mesurer tout au long des cinq annes de runions priodiques - deux par trimestre
en moyenne - lnorme travail de recherche, de collationnement, dexamen critique
mthodique qui a t accompli sans jamais voir se manifester le moindre dcouragement. Le
rsultat de ce travail conduit en tches rparties, constitue une base fort documente, qui va
de la cration individuelle de chacun des Centres leur intgration plus rcente en une
seule direction de la DGA. Tous ceux qui sintresseront dans lavenir lAronautique de
laprs-guerre pourront venir y puiser des renseignements prcieux de premire main.
Le but que sest assign globalement le COMAERO, savoir de fournir aux futurs
historiens des lments srs, est atteint.
Le dveloppement des Centres dessais sinscrit dans la dmarche de cette priode o

pour les acteurs du dveloppement de lAronautique il sagissait de concevoir des machines
capables daller toujours plus vite, dtre toujours plus lgres et plus performantes, dtre
toujours plus sres . Ce dsir impratif daller dans tous les domaines toujours de lavant
sapparente au dsir olympique des athltes, champions dans leur discipline : citius, altius,
fortius , qui allie audace, courage, tnacit et foi. Ladoption de cette devise et les efforts
pour lancer lAronautique sont contemporains de la fin du XIXe sicle. Lesprit daudace et
de dpassement soufflait cette poque, il ne devait jamais faiblir.
LEtat, qui tait lui-mme ds la relance de leffort de guerre dans la fin des annes trente
responsable-pilote des programmes darmement et donc des programmes daronautique
militaires, avait dj peru la ncessit dtre clair dans ses choix par des moyens propres
dapprciation et de jugement et parmi ceux-ci les centres dessais jouaient un rle essentiel.
Cest donc tout naturellement que fut prise, pour conduire la renaissance aronautique et la
mettre au niveau des Allis, la dcision de crer trois centres au sein de la Direction de
laronautique :
INTRODUCTION5
C'est partir de 1914, anne de cration au ministre de la Guerre d'une direction

de l'aronautique, que se mettent en place les premiers moyens d'essais
qu'imposent l'mergence de l'arme arienne et son prodigieux dveloppement au
cours du premier conflit mondial.
Aprs le ralentissement de leur activit qui suit la fin des hostilits, ces moyens
sont largement mis au service du dveloppement de l'industrie du transport arien,
avant d'tre nouveau sollicits pour le rarmement des forces l'approche de la
seconde guerre mondiale.
Leur mise en sommeil pendant les hostilits s'interrompt la Libration. Les
quipes prexistantes sont renforces. Leur regroupement sur de nouveaux sites
d'implantation permet la cration de centres adapts aux enjeux de la reconstruction
de l'industrie aronautique et aux techniques nouvelles, notamment celles lies au
dveloppement des missiles.
Trs rapidement, de nouveaux besoins apparaissent, comme ceux lis la
dissuasion nuclaire, ou ceux qu'engendrent les mutations technologiques. De
nouveaux tablissements sont crs pour satisfaire ces besoins.
Les centres doivent aussi s'adapter l'volution de leur environnement et celle
du paysage industriel. Les transformations qu'ils connaissent s'avrent, dans certains
cas, profondes.
En 1997, l'organisation de la Dlgation gnrale pour l'armement (DGA) est
profondment modifie. Les structures de rattachement prexistantes des centres
ayant disparu, ceux-ci sont regroups dans une nouvelle direction qui prend la
dnomination de Direction des centres d'expertise et d'essais (DCE).
1 LA PLACE DES CENTRES DESSAIS ET LEUR EVOLUTION
1.1 Une mission commune ; des rles distincts et volutifs
Aprs la reprise de ses activits en septembre 1944, la direction de l'aronautique

se dote de trois centres d'essais : le CEV (Centre d'essais en vol), l'EAT
(Etablissement aronautique de Toulouse, qui prendra la dnomination de Centre
d'essais aronautique de Toulouse, CEAT, en 1966) et le CEMH (Centre d'essais
des moteurs et hlices, devenu le Centre d'essais des propulseurs, CEPr, en 1959).
L'organisation et les pratiques de ces centres s'inspirent de celles des centres
prexistants de cette direction : les essais qu'ils conduisent revtent un caractre
officiel et donnent lieu des prises de position quant au fonctionnement et aux
performances des matriels vaIus, sauf dans les cas spcifis de mise en uvre
de moyens dont l'exploitation est la charge de l'industriel. Les trois centres
interviennent aussi bien dans les programmes militaires que dans les programmes
civils.
Cr en 1946, le Laboratoire de recherches balistiques et arodynamiques
(LRBA) intervient initialement comme acteur industriel dans la conception et la
ralisation d'engins propulss par moteurs fuses, et comme centre de recherches et
d'essais. En 1971, ses activits industrielles sont transfres la Socit
5
Par Jean-Luc Monlibert.
europenne de propulsion (SEP). Conservant ses missions tatiques d'expertise et

d'essais, il devient l'expert de la Dlgation ministrielle pour l'armement (DMA) en
matire de navigation inertielle. Son intervention dans les programmes
aronautiques est trs active.
La ralisation des tirs est confie au Centre interarmes d'essais d'engins
spciaux (CIEES) de Colomb-Bchar cr en 1947, dont l'activit cessera en 1967.
Cette activit est progressivement transfre au Centre d'essais des Landes (CEL),
cr en 1962 sous l'gide de la Direction des recherches et moyens d'essais
(DRME), constitue en 1961 pour promouvoir les recherches et doter la dlgation
ministrielle de nouveaux moyens d'essais. C'est aussi cette direction que se voit
rattach le Centre d'essais de la Mditerrane (CEM) implant sur l'le du Levant. Le
Centre d'achvement et d'essais des propulseurs et engins (CAEPE) voit le jour en
1967. Responsables de l'organisation et de la ralisation des essais, ces diffrents
tablissements n'interviennent pas, contrairement aux centres d'essais
aronautiques, dans l'interprtation des rsultats, qui relve de la seule
responsabilit des industriels.
Le Centre aroport de Toulouse (CAP) est issu du regroupement en 1945, sur le
site de l'Atelier de fabrication de Toulouse, des quipes de la Direction des tudes et
fabrications d'armement (DEFA) spcialises dans l'quipement des troupes
aroportes et dans les techniques d'acheminement de matriels par air sur les
thtres d'oprations. Il intervient la fois dans les essais de qualification des
matriels et dans leur industrialisation.
L'Office national d'tudes et de recherches arospatiales (ONERA), tablissement
public dont la cration date de 1946, dispose d'importants moyens d'essais qui en
font un acteur de premier plan dans le dveloppement des matriels aronautiques.
Le Centre d'lectronique de l'armement (CELAr), dont la cration a t dcide en
1964, a ouvert ses portes en 1968. Il a une vocation de centre pilote dans les
domaines de l'lectronique et de l'informatique, notamment en matire de simulation.
1.2 - Les volutions lies aux mutations technologiques
Pendant le demi-sicle coul, les techniques mises en uvre dans la conception

et la ralisation des aronefs ainsi que dans les processus d'essais et de
qualification ont profondment volu.
Ces transformations induisent des changements importants dans les pratiques, les
mthodes et les moyens d'essais, qu'il faut en permanence adapter l'volution des
matriels et des techniques.
Les progrs engendrs par le dveloppement de l'lectronique et de l'informatique
dans les performances des matriels, mais aussi dans les techniques de simulation,
justifient la cration du CELAr et sa dsignation comme centre pilote pour la mise en
uvre de ces techniques.
Pour ce qui le concerne, le CEV se dote, ds la fin des annes 1960, de moyens
de simulation qui deviennent un complment indispensable aux essais en vol et une
source apprciable d'conomies. Ces moyens, un moment perus comme
redondants avec ceux du CELAr, ont leur propre justification et leur utilit n'a jamais
t conteste.
1.3 - La transformation du paysage industriel et ses consquences
La participation des centres d'essais au dveloppement des matriels raliss par

INTRODUCTION 17
l'industrie aronautique franaise au lendemain de la seconde guerre mondiale a t

dterminante pour le redmarrage de cette industrie et pour son essor.
Dans l'immdiat aprs-guerre caractris par la dispersion du tissu industriel, le
regroupement des moyens d'essais dans des tablissements de l'Etat a permis aux
constructeurs de limiter leurs investissements et de bnficier de l'exprience des
centres.
Dans un deuxime temps, les industriels ont dvelopp leur propre savoir-faire et
acquis l'autonomie ncessaire la matrise de leurs dveloppements.
La rationalisation du secteur est intervenue dans un troisime temps sous la forme
de regroupements d'entreprises.
Le rle des centres d'essais dans le processus de qualification des matriels, au
dpart prpondrant, s'est progressivement rduit.
Le regroupement des moyens d'essais entre les mains de l'Etat, conomiquement
fond lorsque ces moyens servaient un grand nombre d'industriels, ne se justifie
plus face des oprateurs industriels en situation de quasi-monopole.
L'adaptation des centres d'essais l'volution de leur environnement industriel est
une ncessit.
La restructuration du LRBA, conduite en 1971 dans le cadre de la rationalisation
du secteur de la propulsion des engins, s'inscrit dans cette logique, de mme que
celle engage par le CEV en 1998 pour faire face la baisse de son activit
arienne et aux contraintes environnementales du site de Brtigny.
1.4 La rorganisation de 1997
La rorganisation de la Dlgation gnrale pour l'armement, engage en 1997,

fait suite des tudes conduites au cours de l'anne prcdente au sein de
l'institution.
Elle tait notamment inspire par l'exprience du Royaume-Uni qui avait, quelques
annes auparavant, resserr son dispositif de conduite des programmes dans une
agence ad hoc et regroup ses centres d'essais dans une agence distincte.
La principale disposition de la rorganisation est, pour ce qui concerne les centres
d'essais, leur rattachement une direction unique, la Direction des centres
d'expertise et d'essais (DCE), dans l'objectif de rationaliser les moyens et de
dvelopper la contractualisation des activits avec les donneurs d'ordres6.
Les centres sont regroups par domaines d'activits au sein d'tablissements
techniques centraux chargs de la coordination de leurs actions : le CEV avec le
CAP, le CEAT avec le CEPr et le CAEPE, le CEL avec le CEM, le CELAR avec le
LRBA et d'autres tablissements vocation transverse.
Les rapprochements engags grce ces regroupements aboutissent dans
certains cas des fusions de centres. C'est notamment le cas du CEV et du CAP,
ainsi que du CEL et du CEM, qui fusionnent en 2005.
Les rationalisations entreprises sous l'gide de la DCE aboutissent la
restructuration du CEV et au regroupement sur le site de l'Hers de l'ensemble des
activits du CEAT.
6
Il est rappel que, ds la cration de la DCE, son directeur a command une enqute sur les
capacits dexpertise des centres qui le proccupaient. Un premier sondage a t effectu sur 18
quipes techniques rparties dans 6 centres. Il montrait une inquitante dgradation des capacits
internes dans plusieurs quipes, notamment dans un centre aronautique. Une valuation exhaustive
tait recommande.
Avant de dtailler lhistorique des tablissements dans les chapitres suivants, il a

paru souhaitable den donner une prsentation sommaire dans cette Introduction. La
chronologie est donne dans le tableau la fin de lIntroduction.
2 HISTORIQUE SUCCINCT DE QUELQUES ETABLISSEMENTS
Le Centre dessais en vol (CEV)
C'est en 1944 qu'est dcide la cration du Centre d'essais en vol et son

implantation Brtigny-sur-Orge, partir des lments du Centre d'essais des
matriels ariens replis Marignane.
Son activit commence en 1945, sur un terrain sommairement rpar aprs les
derniers bombardements. Les travaux d'infrastructure dbutent en 1946.
Trs vite apparat la ncessit de disposer d'autres sites que Brtigny pour
certains essais. C'est ainsi qu'est dcide, en 1946, la cration d'une annexe Istres
pour la ralisation d'essais potentiellement dangereux et qu'est constitu en 1947
Cazaux un dtachement pour les essais d'armements.
Progressivement l'activit se dveloppe sur ces deux sites, qui se voient dots de
moyens adapts leurs missions et deviennent de vritables bases d'essais.
Le centre dispose par ailleurs de dtachements sur les sites o il est appel
intervenir rgulirement, comme Toulouse pour les programmes civils et Bordeaux
pour la rception des aronefs de srie.
Rattach en 1997 la DCE comme tous les autres centres, le CEV connat une
profonde restructuration dcide en 1998, conduisant au transfert Istres et
Cazaux de l'ensemble de l'activit arienne de Brtigny.
Le Centre dessais aronautique de Toulouse (CEAT)
Le Centre d'essais aronautique de Toulouse est issu de la dcentralisation

Toulouse, en 1940, de l'tablissement de recherche aronautique de la rgion
parisienne. Intgr l'ONERA en 1946, il est finalement rattach en 1949 la
Direction technique et industrielle de l'aronautique (DTIA) sous la dnomination
d'Etablissement aronautique de Toulouse (EAT), avant de prendre, en 1966, son
nom actuel de Centre d'essais aronautique de Toulouse.
Il ralise principalement, ds sa cration, des essais de structures et
d'quipements de base des aronefs. Son portefeuille d'activit s'accrot rapidement
grce son implication dans les programmes civils. Une deuxime implantation est
cre sur le site de l'Hers, situ dans la banlieue de Toulouse, o seront finalement
regroups tous les moyens du centre aprs son rattachement la DCE.
Le Centre dessais des propulseurs (CEPr)
Le Centre d'essais des moteurs de Chalais-Meudon, dont est issu le Centre

d'essais des propulseurs, devient en 1946, aprs sa mise en quasi-sommeil pendant
la guerre, le Centre d'essais des moteurs et hlices. Il s'installe en 1950 sur le
plateau de Saclay avant de prendre sa dnomination actuelle.
Spcialis dans les essais de moteurs au sol et dans des bancs permettant de
reconstituer Ies conditions de vol simul, il vient de faire l'objet d'un important
programme de rnovation de ses installations.
INTRODUCTION 19
Le Centre aroport de Toulouse (CAP)
Cet tablissement est issu du regroupement des spcialistes de la Direction des

tudes et fabrications d'armements (DEFA) chargs des matriels destins aux
troupes aroportes. Initialement intgr l'Atelier de fabrications de Toulouse, il
devient un tablissement autonome en 1983 avant d'tre rattach en 1997
l'Etablissement technique central des essais en vol de la DCE. Aprs avoir accueilli
les personnels du dtachement de Toulouse du CEV, il est intgr ce dernier en
2005 pour devenir la Base d'essais de Toulouse.
Le Centre dessais des Landes (CEL) et le Centre dessais de la Mditerrane (CEM)
Le Centre d'essais des Landes est cr en 1962 pour permettre la ralisation des
essais de missiles confis jusqu'alors au Centre interarmes dessais d'engins
spciaux (CIEES). D'importants moyens lui sont rapidement affects pour les essais
de missiles balistiques qui constituent sa mission premire.
Le champ de tir du centre est, par ailleurs, utilis pour l'entranement des forces
et, en liaison avec la base d'essais de Cazaux du CEV, pour les essais de missiles
aroports.
Comme le Centre d'essais de la Mditerrane, le Centre d'essais des Landes est
d'abord rattach la Direction des recherches et moyens d'essais avant de devenir
en 1977 un tablissement de la Direction technique des engins (DTEn).
Le rattachement des deux tablissements la DCE en 1997 conduit une
rationalisation de leurs moyens et aboutit en 2005 leur fusion.
Le Laboratoire de recherches balistiques et arodynamiques (LRBA)
Cr en 1946 sous l'gide de la Direction des tudes et fabrications d'armement,

grce notamment au recrutement d'ingnieurs allemands, le Laboratoire de
recherches balistiques et arodynamiques constitue le premier maillon des moyens
consacrs au dveloppement d'engins spciaux et de missiles. Initialement ses
missions se ddoublent, d'une part en activits industrielles de conception et de
ralisation d'engins propulss par moteurs fuses et, d'autre part, en activits de
recherches et d'essais.
En 1971, les activits industrielles sont transfres la Socit europenne de
propulsion (SEP), l'tablissement conservant ses missions tatiques d'expertise et
d'essais. Il devient au mme moment l'expert de la Dlgation ministrielle pour
l'armement en matire de navigation inertielle, charg de l'animation des actions de
la dlgation dans ce domaine. Il intervient de faon active dans les programmes
aronautiques.
Le Centre dachvement et dessais des propulseurs et engins (CAEPE)
Le Centre d'achvement et d'essais des propulseurs et engins, issu du

regroupement des moyens d'achvement de propulseurs confis la SEREB
(Socit dtudes et de ralisation dengins balistiques) Saint-Mdard en Jalles et
d'une annexe du CEPr situe proximit, voit le jour en 1967.
Il intervient dans la qualification et la ralisation de propulseurs de missiles.
Le Centre dlectronique de larmement (CELAr)
Le Centre d'lectronique de l'armement, dont la cration est dcide en 1964 lors

d'un comit interministriel d'amnagement du territoire, ouvre ses portes en 1968.
Il a une vocation de centre pilote dans les domaines de l'lectronique et de
l'informatique, notamment en matire de simulation.
Ses moyens, qui se sont considrablement dvelopps depuis sa cration, sont
largement utiliss pour les besoins des programmes aronautiques.
Le Centre dtudes de Gramat (CEG)7
Le Centre dtudes de Gramat, situ dans le Haut Quercy, fut cr, en 1947, par
la DEFA, pour y installer des bancs dessais de propulseurs de grande puissance.
Cette vocation fut abandonne en 1953, du fait du dveloppement du LRBA. Le
CEG reut alors la mission de recherche et dexprimentation en dtonique pour les
besoins atomiques. Une troite collaboration fut instaure, de 1962 1969, avec le
CEA. Elle permit dtudier de nouvelles filires en dtonique, grce des dispositifs
exprimentaux labors et une simulation numrique trs haute dynamique.
Cette comptence et ces moyens furent utiliss, partir de 1970, pour amliorer les
charges antichar et antipersonnel tudies par la DTAT. Le CEG fut ensuite dsign
par le DGA comme organisme pilote pour les tudes de charges antiariennes, puis
pour la simulation des chocs mcaniques crs par les explosions nuclaires, ainsi
que pour le durcissement des matriels limpulsion lectromagntique (IEM).
Rattach lETCA en 1975, le CEG dpendit de la DRET, partir du 1er juin 1977.
Il fait partie du CEA/DAM depuis janvier 2010.
Les grands moyens dessais de lOffice national dtudes et de recherches

arospatiales (ONERA)
L'Office national d'tudes et de recherches arospatiales est un tablissement

public cr en 1946 dans le but de rassembler l'ensemble des moyens de recherche
appartenant l'Etat afin d'aider l'industrie aronautique renatre.
Les moyens d'essais dont dispose l'Office, principalement des souffleries et des
bancs d'essais, sont largement utiliss dans le cadre des dveloppements
aronautiques qui se succdent depuis la fin de la guerre.
L'Office joue par ailleurs un rle important dans l'analyse modale des structures
d'aronef, conjointement avec la SOPEMEA (Socit pour le perfectionnement des
matriels et quipements arospatiaux).
Aprs ce survol succinct de lhistorique des tablissements, les chapitre suivants

en fournissent une prsentation beaucoup plus dtaille.
7
Addition par lIGA Jean Carpentier.
INTRODUCTION 21
3 - Chronologie
Priode
< 1940 Dcennie 1940 1950 1960 1970 1980 1990 1997 DCE
Centre
1915 SEV 1944 CEV Marignane 1998 Transfert

Villacoublay 1945 Brtigny de Brtigny sur
1933 CEMA 1946 Istres Istres et Cazaux
CEV
Villacoublay 1947 EPNER Regroupement
Fusion
1937 1947 Cazaux ETCEV
Marignane
1945 CAP DEFA 1957 1983 Autonomie
CAP
Toulouse
EETIM + 1940 Toulouse 1966 CEAT
CEMH (ERART ERA)
ERARP 1941 ERA
CEAT
1943 EET EERT
1946 ERAT ONERA
1949 EAT DTIA
1916 1946 CEMH Meudon 1950 Saclay Regroupement
CEM Meudon 1959 CEPr
CEPr
1937 CEMO
Orlans
CEP CEPr +
CAEPE CAPE SEREB
1967 CAEPE DTEn
1947 CEES DEFA 1961 CIEES
CIEES 1948 CIEES EMA DRME/SDME
1967 Fin
1961 SECT DEFA 1975 CTME Fin
SECT
1961 SECT DRME
1962 CEL DRME 1977
CEL
CEL DTEn
2005
1948 GTES CEPA 1952 CERES 1961 GTES DTCN 1977 CEM
Regroupement DGA/Essais de
( DCAN) EMM 1962 GTES DRME DTEn
CEM missiles
1955 GTES 1968 CEM DRME
DCAN
GOPA EMAT 1967 LRBA DTEn 1971 Partage SEP
LRBA CEPA DEFA SEP + LRBA LRBA 2009
1946 LRBA DEFA Regroupement DGA/Matrise de
CELAr 1968 CELAr SCTI 1983 CELAr DEI 1995 DSTI linformation
1947 CEG DEFA 1959 CEG 1975 CEG 2010
MAT ETCA CEG
CEG
1977 ETCA CEA/DAM
DRET
Chalais- 1946 ONERA 1958 Palaiseau 1963 Espace 1973 Fauga 1983 IMFL 1997 Rationalisation des
ONERA Meudon 1968 CERT ONERA ONERA Rorganisation souffleries
CHAPITRE 1
Le CEV (Centre dessais en vol)1
PREAMBULE
De nombreux livres ou articles caractre historique consacrs au Centre
dessais en vol - et plus gnralement aux essais en vol daprs-guerre - ont t
crits par des anciens du CEV, souvent avec le label de lAssociation amicale des
essais en vol (AAEV). Ces ouvrages importants prsentent en gnral le
droulement des activits du Centre au fil du temps. Une version supplmentaire
rsume ne prsenterait gure dintrt, ni pour le lecteur, ni pour lhistorien du futur.
Les pages qui suivent ont donc t tablies avec un triple souci :
- donner aux lecteurs non familiers de la chose aronautique une vue des
diffrents aspects de la vie du Centre pendant 50 ans, en essayant dexpliquer les
volutions constates ou les problmes rencontrs ;
- permettre des comparaisons avec les autres centres dessais de la Dlgation
gnrale pour larmement (DGA) ;
- aider un futur historien la comprhension et lutilisation des documents parus.
Le hasard fait que lauteur des lignes qui suivent nest pas un ancien du CEV,
dans la mesure o il ny a t affect que pour sa formation au pilotage. Il a toutefois
t en contact direct avec cette institution, dans plusieurs de ses affectations, de
1953 1984. Outre lapport considrable quont constitu les ouvrages antrieurs, il
a bnfici des tmoignages de nombreux anciens appartenant ou non au
COMAERO. Laccs quelques documents officiels a permis dclairer certains
aspects peu traits dans les ouvrages de vulgarisation.
Enfin, lexistence dune abondante littrature consacre aux activits techniques

du centre et ses acteurs, la ncessit de traiter dautres aspects de son existence
et le format limit du prsent texte ont conduit ne mentionner de faon exhaustive
ni les matriels essays, ni les personnels marquants. Les choix qui ont t faits lont
t pour lillustration du propos et non en fonction dune quelconque hirarchie.
La direction dont relevait le CEV ayant plusieurs fois chang de nom (DTIA, puis
DTCA au dbut des annes 60, puis DCA au milieu des annes 80), on a crit, pour
viter des rptitions lorsque deux ou trois de ces sigles devaient tre utiliss :
DTIA etc. ou DTCA etc. .
1 - INTRODUCTION
1.1 - Des dbuts de laviation limmdiat aprs-guerre
La premire moiti du XXe sicle fut lpoque des dbuts hroques de laviation.
1
Par Marcel Bnichou.
Pour encore une grande partie du public, les essais en vol ce sont les premiers
vols ou les grandes extensions du domaine de vol telles que le passage du mur du
son.
Pourtant, ds 1915, fut cr Villacoublay un organisme officiel, la Section (vite
devenue le Service) des essais en vol, charge de contrler la mise au point des
appareils et leurs performances lors des vols effectus par les pilotes des
constructeurs. Et ds 1916, les appareils et leurs moteurs furent quips de
dispositifs permettant de procder des mesures de performances ou de
comportement des lments vitaux. En parallle, on procdait aux premiers essais
en soufflerie. Dans les annes qui suivirent, on commena faire des essais en vol
non seulement pour valider et valuer une formule davion mais aussi pour faire
avancer la science en agissant sur les commandes dun avion pour analyser les
rponses. Il en rsulta des rgles empiriques pour la conception des avions qui
attendirent quelques annes avant dtre confirmes par des tudes thoriques.
Dans les annes 20, le Service des essais en vol, fort de sa comptence,
commena simpliquer dans la mise au point des matriels ct des
constructeurs.
En 1933, le Service des essais en vol et le Groupe des avions nouveaux
charg des essais dutilisation militaire, furent runis sous le nom de CEMA (Centre
dessais du matriel arien), toujours Villacoublay. Une annexe fut cre
Marignane en 1937.
A la veille de la guerre, lorganisation daprs-guerre tait en germe avec des
bureaux techniques horizontaux et des sections dessai par catgorie de
matriels.
Une mthodologie des essais en vol avait t tablie, fixant la progressivit des
investigations. Linstrumentation et les enregistrements staient fortement
dvelopps. Les services officiels simpliqurent dans la mise au point des appareils
par les constructeurs. Peu avant le dclenchement du conflit, le CEMA essaya des
avions de chasse trangers.
En 1939, le CEMA fut transfr Orlans-Bricy, puis en 1940 Toulouse Blagnac
sous le nom de Centre dtudes en vol.
La priode 1940-1944 fut peu de choses prs une priode de sommeil pour le
CEMA.
En aot 1944, ce fut le rveil Marignane, nouveau sous le nom de Centre

dessais en vol, avec comme directeur lingnieur en chef Maurice Cambois.
Tout tait reconstruire. La chance de la France fut que ses dirigeants
encouragrent cette ambition et la financrent, notamment par un dispositif dessais
en vol qui se voulut la pointe du progrs, et que les comptences de base
ncessaires existaient non seulement chez les anciens pilotes dessais et dans une
certaine mesure les navigants de retour de guerre, mais aussi chez les ingnieurs,
techniciens et ouvriers. Les connexions rapidement tablies avec le monde anglo-
saxon acclrrent la mise niveau. La volont de la direction du Centre fit le reste.
Le nouveau CEV avait reu la responsabilit des essais des matriels de la
Marine, notamment les hydravions, et des essais de tir et bombardement. Quils
soient pour larme de lAir ou la Marine les essais taient conduits indiffremment
par des militaires des deux armes.
En aot 1945 le CEV fut transfr Brtigny, libr par les Amricains. Il
conserva pendant quelques annes lannexe de Marignane. Les premiers lments
de la flotte arienne du centre furent des avions allemands, utiles prises de guerre.
CEV 25
Ds 1946, le CEV commena se doter des moyens ncessaires son

dveloppement et laccomplissement de ses missions. Conduits en parallle, le
perfectionnement des moyens de calcul, lextension de lutilisation des souffleries et
le dveloppement des moyens denregistrement en vol permirent, par effet de
synergie, de rendre les vols plus srs et plus efficaces, et les mises au point plus
rapides et plus concluantes.
En 1947, la premire promotion de lEcole du personnel navigant dessais et de
rception (EPNER) a obtenu son diplme. En 1948, le CEV tournait plein rgime.
La reconstruction tait trs avance et la France commenait reprendre son rang
dans le concert des (rares) nations aronautiques. Cest alors que lingnieur-en-chef
Maurice Cambois fut appel la DTIA (Direction technique et industrielle de
laronautique). Il appartint alors son remplaant, lingnieur en chef, puis gnral,
Louis Bonte de conduire le CEV sur la voie de la modernit, et de tenir la barre avec
autorit et passion pendant les 10 annes de son mandat, avant de tmoigner de la
fermet de son caractre dans les postes de directeur central quil tint par la suite.
1.2 - Lvolution du contexte aprs la guerre
Pour comprendre ce qui va tre dit de la vie du CEV au cours dun demi-sicle, il
faut avoir lesprit lvolution du contexte.
La politique internationale franaise a conduit la coopration sur les armements

et au dveloppement des exportations, donc une forme nouvelle de contacts avec
ltranger.
Lvolution de la stratgie de Dfense, base sur la dissuasion nuclaire, a
conduit une modification de lorganisation du ministre de la Dfense, la cration
de la Dlgation ministrielle pour larmement (DMA), puis celle de la Direction des
engins (DEN) et des Centres dessais des Landes (CEL2) et de la Mditerrane
(CEM3). Aprs les premires annes, le plus lourd que lair a cess dtre
lexclusivit de la DTIA etc. et donc du CEV, qui nest plus intervenu que
marginalement sur les engins sauf pour les tirs partir daronefs.
Par contre, le dveloppement du bombardier Mirage IV, premire composante de

la FNS (Force nuclaire stratgique), et du Mirage IIIE, avion de combat emportant
larme nuclaire tactique, a conduit une affectation prioritaire des moyens du CEV
ces activits pendant une dizaine dannes, et une sensible croissance
temporaire des effectifs.
Laviation lgre nayant pas eu les dbouchs escompts dans les temps
hroques, a vu son importance dcrotre trs vite en matire dessais en vol.
Lapparition de lactivit spatiale na apport au CEV que des activits marginales.
En revanche, les hlicoptres sont devenus une branche majeure de lactivit,
pousse non seulement par les utilisateurs militaires mais aussi par la multiplicit
des usages civils qui se sont rvls au fur et mesure.
Lvolution industrielle a conduit la rarfaction du nombre de constructeurs

aronautiques en mme temps que ceux qui restaient accdaient la maturit et
donc une forte autonomie technique.
2
Voir chapitre 7.
3
Voir chapitre 8.
Les progrs techniques ont conduit une invasion de llectronique et par suite
une interconnexion accrue des quipements, faisant apparatre le besoin de mettre
au point les systmes lectroniques de bord pris en tant que tels, et de crer cette
fin les outils appropris.
Ils ont aussi fait voluer plusieurs reprises lactivit des bureaux chargs des
mesures en vol et de leur exploitation.
Enfin lurbanisation de lIle de France a contribu (avec dautres considrations
notamment climatiques) faire envisager trs vite et dbuter trs tt un
regroupement des bases de la rgion parisienne, puis un transfert vers le midi.
Vont tre maintenant prsents successivement les missions, lorganisation, les

moyens humains et matriels, lactivit et la gestion du Centre.
2 - LES MISSIONS DU CEV
Les missions du CEV se sont enrichies progressivement mais modestement au

cours du temps. Deux textes permettent de suivre cette volution :
- une instruction de la DTIA, en date du 24 aot 1948 fixe les attributions du
CEV ;
- un canevas pour projet dinstruction , labor par un groupe de travail sur
les missions du CEV a t adress au DGA par note DTCA n 8493 du 24 juillet
1977. Ces propositions ont t entrines dans une instruction signe en 1979.
Comme souvent pour les textes officiels, les novations introduites entrinent des
situations vieilles de nombreuses annes.
2.1 - Le texte de 1948
Le premier document fixe les domaines dactivit en mentionnant :

- la formation arienne du personnel navigant de la DTIA et du personnel navigant
dessais-rception des socits ainsi que de certains personnels exprimentaux (sic)
au sol ( dfinir) ;
- les matriels ariens en vol, y compris de tlcommunication ;
- certains matriels ariens au sol (hors essais arodynamiques, essais statiques,
essais de moteurs hlices GMP, essais de trains datterrissage, essais de
matriaux) ;
et ajoute que, pour les autres matriels dquipements , les attributions sont
fixer ultrieurement.
Puis il prcise que le CEV doit, dans les domaines dactivit ci-dessus,
- participer [] la dfinition des matriels, en particulier [] pour la scurit
dexcution des essais [] ;
- suivre les essais en vol des matriels prototypes, excuter les essais en vol
officiels de contrle, intervenir dans la mise au point ; suivre le matriel jusqu sa
dfinition technique [] ;
- contribuer ventuellement, en personnels et matriels, aux essais de mise au
point des constructeurs ;
- participer aux oprations de recette technique des matriels de srie construits
ou rpars chez les constructeurs ou dans les tablissements tatiques ;
CEV 27
- raliser ou faire raliser des matriels dessai ou appareillages pour ses besoins
et ceux de lindustrie ;
- rdiger les notices utiles la mise en service [] .
2.2 - Le texte de 1979
Le second document, qui sappuie sur une analyse dtaille, donne la liste
suivante des missions et rles dcoulant de la mission fondamentale (lexcution
dessais en vol demands par les services techniques de la DGA) :
- expert officiel en matire dessais en vol (vrification de la conformit des
spcifications techniques pour les aronefs des armes et leur armement, pour les
quipements aronautiques, pour les matriels aronautiques civils) ;
- excution dessais demands par les services techniques pour suivre le
dveloppement des programmes quils grent ;
- formation et maintien en condition de moyens humains ;
- mise en uvre dune flotte arienne bancs dessais pour essais
dquipements et armements tenus disposition de lindustrie [] ;
- maintien des plates-formes aronautiques dessai de Brtigny, Istres et Cazaux ;
- maintien des moyens de supports communs aux essais en vol du CEV et des
constructeurs ; ce titre le CEV est charg de la circulation arienne pour les essais
de rception [] ;
- mise en uvre de moyens de simulation au sol impliquant la participation de
personnels navigants [] ;
- coordination de ltude et du dveloppement de mthodes et moyens de mesure
applicables aux essais en vol, y compris chez les constructeurs ; contrle de leur
organisation et de leurs moyens dessais en vol ;
- ralisation ou validation des essais de rception en vol des matriels sortant de
fabrication ou de rparation industrielle la demande du Service industriel de
larmement (SIAR) ;
- participation aux tudes de dfinition des matriels aronautiques ;
- participation aux processus dvolution de la rglementation aronautique ;
- formation et contrle de la qualification des personnels navigants dessai et
rception dans une EPNER ;
- contrle du dispositif de formation et dentranement des Corps techniques et
maintien dune flotte davions dentranement ;
- participation en cas de crise au dispositif de remplacement des services civils de
la navigation arienne.
Il tait convenu que le rattachement de lEcole de formation technique normale de

Villebon-sur-Yvette (EFTN) et du Laboratoire des dquipements aronautiques
(LEA) se justifiait autrement que par la mission fondamentale.
2.3 - Commentaires
On constate que, sous des formulations parfois diffrentes, les volutions ne sont
pas fondamentales. Elles rsultent principalement :
- de la prise en compte de la cration de la DMA : on parle en 1977 des services
techniques (sans prciser aronautiques ) et du SIAR. Cette prise en compte
eut des effets concrets qui anticiprent largement la signature de linstruction : par
exemple, limplication du CEV dans les essais du Noratlas AMOR (Avion de mesure
et dobservation au rceptacle) puis des DC7 AMOR ncessaires au suivi des

trajectoires dengins balistiques lors des essais commands au CEL par la direction
des engins ;
- de lvolution technique gnrale qui a donn un poids croissant aux
quipements et armements et par suite aux essais au sol et aux bancs dessais de
systmes lectroniques ; cet gard on notera que la banalisation de llectronique
a conduit faire disparatre la mention spciale qui tait faite auparavant des
quipements de tlcommunication ;
- du dveloppement des simulateurs de vol ;
- de limportance prise par les exportations, mentionnes mais non traites ;
- des problmes sociaux impliquant les contrleurs de la circulation arienne ;
heureusement, lors de la crise de 1955-1956, on navait pas attendu linstruction pour
agir !
- du dveloppement de lEurope aronautique, notamment dans le domaine civil :
le mot rglementation, qui apparat, recouvre non seulement les textes nationaux
mais les rglementations europennes llaboration desquelles le CEV participa
largement ;
- de la recherche croissante dconomies qui se traduit par lintroduction des mots
ou validation , permettant de ne pas refaire systmatiquement les essais de
rception dj raliss par les industriels ; cette volution tait intervenue seulement
quelques annes avant la runion du groupe de travail.
Par contre, la volont de concentrer le CEV sur ses tches essentielles a fait
disparatre la ralisation de notices, dsormais confie aux constructeurs et
seulement valide par le CEV, et a fait prendre un certain recul par rapport au
mesures de commodits qui avaient conduit au rattachement de lEFTN et
linstallation du LEA.
De mme, le nouveau texte reste vague sur le cas des navigants des Corps
techniques. En fait leur formation avait t, ds 1964, sous-traite au Service de la
formation aronautique du ministre des Transports, en mme temps que le site de
Villacoublay avait t remplac par celui des Mureaux pour lentranement.
On notera laffirmation des rles de coordonnateur des tudes en matires de
mthodes et moyens de mesures, et de contrleur de lorganisation et des mthodes
dessais en vol des constructeurs. On peut penser que la comptence acquise par le
Centre et les proccupations de scurit justifiaient cette volution.
En matire daviation civile les deux textes, en ne faisant pas de distinction entre
matriels civils et matriels militaires, prennent acte du dcret de 1945 fixant les
attributions respectives des diffrents ministres en aronautique. Les
responsabilits techniques de ladministration de laviation civile taient dlgues
la Direction technique de laronautique (DTIA etc.). Le CEV, organisme de cette
direction, assumait la part de ces responsabilits en relation avec les essais en vol et
lexpertise technique qui en dcoulait.
Certaines des missions ne sont pas ncessairement injustifies (ne serait-ce que
pour des raisons de proximit gographique), mais elles ne coulent pas de source :
par exemple, la mise en uvre de bancs systme qui a t voulue pour
conserver la comptence des quipes de lEtat dans un domaine qui devenait de
plus en plus important. Dautres sont clairement imposes pour la commodit
administrative de la DTCA, par exemple celles concernant lEcole de Villebon et,
CEV 29
dans une moindre mesure, le Laboratoire dquipements aronautiques, ou bien la

formation au vol et lentranement des personnels des Corps techniques.
On ne peut sempcher de penser que le CEV avait vraiment beaucoup de

missions, ce qui ne devait pas tellement faciliter le travail des dirigeants.
3 - ORGANISATION
Lorganisation du CEV refltait la varit de ses missions et la dispersion de ses
implantations.
Dans la mesure o les missions principales ont peu chang depuis laprs-guerre,
on stonnera moins de la quasi-stabilit pendant un demi-sicle des principes
dorganisation adopts au dpart : un sige abritant la direction, la sous-direction
technique et les services de support, dispositif complt par des bases dessai ou
annexes ainsi que par des dtachements permanents ou transitoires de personnels
navigants et/ou dexperts techniques auprs dorganismes extrieurs.
Sauf mentions contraires les indications qui suivent concernent le milieu des
annes 70.
3.1 - Lorganisation interne
3.1.1 - Rpartition gographique
Au cours du temps, elle fut affecte par de nombreuses mesures dabandon, de

regroupement et de transfert.
a/ Le sige
A Brtigny, le directeur (un ingnieur auquel tait adjoint un gnral ou un colonel
de larme de lAir) sappuyait, dune part, sur la sous-direction technique et, dautre
part, sur les services de soutien administratif dont dpendait lEFTN de Villebon,
enfin sur des bases dessais et des dtachements. La sous-direction technique (2/3
des effectifs) tait scinde en un service des essais charg de leur excution et
den fournir les rsultats, et des services de support technique, correspondant aux
moyens humains et matriels ncessaires lexcution des essais : service du
personnel navigant, service des moyens ariens (devenu service des pistes), service
des mthodes (enregistrement et dpouillement des mesures) et des moyens
dessais (conception et conduite des programmes correspondants). Le Laboratoire
de mdecine arospatiale (LAMAS) et le Laboratoire des quipements
aronautiques (LEA) dpendaient du sous-directeur technique.
Les services de soutien comprenaient les services du personnel, des finances et
approvisionnement, de linformatique, des transports, de la scurit et du
gardiennage, et de linfrastructure.
b/ Les bases
Les bases de Berre (hydravions), dOrange (armement) et de Marignane (essais
daronefs) furent assez vite abandonnes, la premire en 1946, la seconde en
1948, la troisime en 1958.
Un commandement des bases dessais, situ Brtigny, couvrait des services

techniques dlgus Istres et Cazaux, avec le mme dcoupage quau niveau
central pour les services de support.
Les bases dIstres et Cazaux taient commandes par un chef dannexe
dpendant hirarchiquement du directeur du CEV. Il y avait Istres deux entits
spares : la base faisant partie de larme de lAir, commande par un colonel
commandant de base , et lannexe du CEV ; larme de lAir avait la responsabilit
de lentretien et du fonctionnement de la base et mettait celle-ci la disposition du
CEV pour les essais en vol. A Brtigny mme, il y avait une autorit du CEV qui
jouait le rle de chef de base.
Les services ou sections dessais taient rpartis entre les bases par catgorie
dessais ; leur implantation varia au cours du temps :
- Brtigny : avions (jusquen 1962), moteurs (jusquen 1960), voilures tournantes
(jusquen 1986 ; la section dessai avait t cre en 1958, prenant le relais du
Service des mthodes et moyens dessais, responsable jusque-l),
tlcommunications, quipements ( partir de 1976, le chef du service des essais fut
second par une quipe systmes ), LAMAS (Laboratoire de mdecine
arospatiale), LEA (Laboratoire dquipements aronautiques), Groupe technique
puis Section AMOR, Groupe rception, Ecole du personnel navigant dessai et de
rception (EPNER) jusquen 1962.
- Istres : avions ( partir de 1962 ; depuis 1957 Istres accueillait les essais faits
antrieurement Marignane), moteurs ( partir de 1960), voilures tournantes ( partir
de 1986), tudes et simulateurs, rglementation, EPNER partir de 1962 ; Istres
aussi se trouvait la section Etudes et simulation , cre en 1971, et dveloppe
partir de moyens mis en place ds 1966.
- Cazaux, qui tait dvolu lexcution des essais darmement. Lvolution du
pilotage de cette activit fut la suivante : une section armement au dpart,
Brtigny, complte par une section engins spciaux en 1951, puis fusion des
deux sections en 1959 dans une section dessais armes et engins .
Les essais et tirs darmement classiques furent effectus dabord Orange, puis,
partir de 1948, Cazaux. Pour les missiles, les tirs furent effectus au dbut dans
le Sahara sous responsabilit du CIEES4 (Centre interarmes dessais dengins
spciaux) de Colomb-Bchar, o le CEV avait un dtachement auquel tait dlgue
la responsabilit des vols. Aprs lindpendance de lAlgrie, cette activit fut
transfre Cazaux.
Jusquen 1968, les chefs de section furent des officiers ; en 1971, la section
dessais armes et engins fut transfre Cazaux.
Les services de soutien des bases couvraient ladministration, les transports, la

scurit, le gardiennage, lentretien, les centres mdicaux et la restauration.
Les bases dessais accueillaient des dtachements des constructeurs pour leur
permettre de faire leurs propres essais en vol, pour assurer le support industriel des
essais du CEV ou pour conduire lactivit de bancs dessais au sol proximit des
quipes dessais en vols. La gestion de ces implantations, dont certaines pouvaient
concerner plusieurs centaines de personnes et qui ncessitaient place et support,
demanda une implication permanente et souvent lourde de ladministration du CEV.
Brtigny accueillait un dtachement de quelques dizaines de personnes du CEAM
(Centre dexprimentation aronautique militaire) qui fut ensuite dplac Istres.
4
Voir chapitre 5.
CEV 31
En 1988, une dcision ministrielle prescrivit le regroupement du CEV sur deux

bases : Istres et Cazaux .
c/ Les dtachements
Les bases dessais taient compltes par un certain nombre dannexes et
dtachements.
En 1948, les annexes de Toulouse et de Villacoublay du Centre arien technique

de rception et dentranement (CATRE) (en loccurrence, formation et entranement
des Corps techniques) furent rattaches au CEV. Vers 1950 la partie rception fut
installe Brtigny. Lactivit lie aux Corps techniques fut ultrieurement transfre
aux Mureaux puis Melun-Villaroche o lannexe de la DGAC, affectataire
secondaire, entranait aussi ses propres personnels techniques navigants.
A Bordeaux, un dtachement assurait la rception des avions Dassault et,
accessoirement, lentranement arien des Corps techniques de la rgion.
Le dtachement de Toulouse tait responsable de la rception des matriels
ariens de la rgion (Breguet, Sud-Aviation, etc.), du support des quipes CEV de
passage (notamment pour les activits lies au parachutage ou laviation civile) et,
comme Bordeaux, de lentranement des Corps techniques de la rgion.
A lAtelier industriel de lair (AIA) de Clermont-Ferrand, le personnel navigant
charg de la rception des appareils sortant dusine aprs entretien dpendait,
fonctionnellement, du CEV mais, hirarchiquement, du directeur de lAIA.
3.1.2 - Commentaires sur la dispersion gographique des moyens
La dcentralisation Istres, commence vers 1960, fut motive principalement par

la ncessit de disposer dune base plus tendue et moins contrainte par les
proximits urbaines que le site de Brtigny-sur-Orge. En outre, une mtorologie
plus favorable permet une plus grande cadence des vols.
Cazaux fut choisi pour les essais darmement et engins parce que larodrome
servait dj aux tirs dentranement de larme de lAir et disposait des moyens et
des dgagements gographiques ncessaires.
Le choix de Melun (aprs Les Mureaux et Villacoublay) pour lentranement des
Corps techniques de la rgion parisienne permettait dviter, dans une certaine
mesure, lencombrement arien de la zone parisienne.
Le mouvement inverse, vers Brtigny cette fois, fut envisag en 1978 afin de
rduire le nombre dimplantations.
Le rattachement au CEV de lEFTN tait une mesure de commodit pour la DTCA,

sans intrt pour le CEV lui-mme. En 1978 une note de la DTCA demanda au CEV
dtudier un rattachement diffrent de ltablissement de Villebon pour la rentre
scolaire de 1979. La mme note demandait ltude pour la fin de lanne 1978 du
dpart du LEA.
Il ny avait pas dans lorganisation une sparation globale entre les activits
militaires et les activits civiles. La synergie des comptences pouvait donc jouer
plein.
3.1.3 - Le cur du dispositif technique : le Service des mthodes et moyens

dessais
Qui dit essais en vol , pense au pilote qui se met aux commandes dun avion
nouveau et le fait dcoller pour analyser son comportement en vol, puis revient pour
faire un compte rendu de ses manoeuvres et observations.
On est entr dans lre scientifique des essais en vol lorsquon a dvelopp des
outils permettant dobjectiver par des mesures lobservation, chaque instant, des
conditions du vol, et dassurer le retour dinformation au sol aprs le vol. Ainsi,
personnels navigants et instrumentation se compltaient. Une seconde tape, non
moins importante, a t la transmission en temps rel des informations recueillies
pendant le vol.
Lessentiel du travail du Service des mthodes et moyens dessai du CEV,
Brtigny, a consist imaginer, faire raliser et exploiter les dispositifs permettant de
mettre en uvre cette stratgie. On appelait labo calcul le centre de
dpouillement des donnes enregistres.
Loutil denregistrement qui fit la rputation du service est lenregistreur en vol
Hussenot-Beaudouin , du nom du concepteur et de celui du constructeur (voir le
5.3.1 ci-aprs).
Le service des mthodes du CEV resta centralis tout au long de la priode
considre, mme aprs le dpart de Brtigny de certaines sections dessai. Cette
politique, qui nexcluait pas une bonne coopration avec les bases et des
adaptations spcifiques pour lune ou lautre, permit dassurer lhomognit des
outils et la fertilisation croise des expriences.
La continuit du service fut assure par lingnieur navigant dessais Jean Idrac
qui y passa 30 ans et le dirigea pendant une vingtaine dannes, jusquen 1976.
3.2 - Relations avec lextrieur
Les interlocuteurs du CEV taient principalement (mais bien sr pas

exclusivement) :
- sa direction de rattachement (DTIA etc.) ;
- les services techniques de cette direction (STA, STTA) ;
- les forces armes ;
- les services homologues trangers ;
- les constructeurs.
Mutatis mutandis, le directeur de la DTIA tait un peu dans la situation du roi de

France face ses grands vassaux au Moyen-Age. Ses leviers principaux taient les
tableaux deffectifs et les crdits.
Les services techniques taient donneurs dordres pour les activits du CEV, dont
lautonomie tait grande dans la ralisation des tches confies. Ces organismes
avaient une trs large dlgation en matire de contrat. Les choix des industriels
ralisateurs des programmes ou des tudes gnrales taient faits par les services
techniques, sauf lorsque le poids des considrations de politique industrielle tait
important.
Les forces armes intervenaient aux deux bouts de la chane de ralisation pour
les programmes de matriels militaires : au dpart, lors de la fixation des clauses
oprationnelles (la fiche programme ), et au moment de la livraison des matriels.
En pratique elles taient troitement associes tout au long du processus pour viter
CEV 33
des prises de conscience trop tardives et pour apporter leur comptence ; elles
participaient aux runions techniques gnrales et dans certains cas aux vols. Un
dtachement du Centre dexprimentations ariennes militaires (CEAM), cr
Mont-de-Marsan en 1945, fut install, comme signal plus haut, Brtigny en 1952,
puis Istres en 1968. Les constructeurs dpendaient du CEV qui devait donner son
agrment leur dispositif dessais en vol, valider leurs essais, effectuer des vols sur
ses avions de servitude et les accueillir sur ses bases.
Les rencontres taient souvent informelles, justifies par lapparition de problmes

- en gnral techniques - rgler, et se tenaient au niveau de comptence requis.
Ou alors il sagissait de runions multilatrales pour suivre lavancement des
programmes.
Il existait une rencontre formelle, mensuelle, entre le directeur du CEV et celui du
STA ; un observateur de la direction technique y participait.
Les relations entre les partenaires taient marques par les communauts
dorigine (les ingnieurs de larmement se tutoyaient en gnral), de statut (les IA
avaient le statut militaire comme les reprsentants des armes) ou de mtier (les
pilotes et plus gnralement les navigants de tous bords formaient dune certaine
faon une caste assez solidaire). Il ny a pas de trace, dans la documentation, de ce
quon appelle aujourdhui les conflits dintrt. Les liens rsultant de cette situation
facilitaient grandement les changes. Linfluence, sur la russite du programme
Mirage IV, de la cohsion de lquipe constitue par lingnieur en chef Jean
Forestier, ancien du CEV reprsentant le STA et le colonel Edmond Villetorte
reprsentant larme de lAir, est reste clbre.
Les conflits taient rares ou cachs. La littrature est trs avare sur ce sujet. Elle
mentionne cependant des incompatibilits entre le DTIA par interim et le directeur du
CEV en 1947.
Avec ltranger, principalement les USA et le Royaume-Uni, puis la RFA partir
du milieu de la priode, les relations taient soit des relations de coopration sur des
programmes, soit des contacts dexperts et changes de personnels et de services
qui, aprs les premires annes de la reconstruction, stablirent assez vite sur un
pied dgalit et dans un climat de confiance dans la dcennie qui suivit la fin de la
guerre. La formation de pilotes trangers par lEPNER prouvait la reconnaissance
internationale du savoir-faire du CEV.
4 - LES PERSONNELS
4.1 - Les directeurs
De 1945 1996, le CEV fut dirig par :
- ICA Maurice Cambois : 1945-1947 ;

- ICA Louis Bonte : 1947 (interim) ;
- ICA Nol Daum :1947-1948 ;
- IGA Louis Bonte : 1948-1958 ;
- IGA Ren Pommaret : 1958-1970 ;
- IGA Robert Munnich : 1970-1974 ;
- IGA Roger Gunod : 1974-1978 ;
- IGA Gabriel Colin : 1978-1984 ;
- IGA Pierre Tamagnini : 1984-1990 ;

- IGA Herv Groualle : 1990-1996.
4.2 - Les effectifs
Le CEMA avait atteint 750 p. en 1939 ; en 1948 le directeur Louis Bonte fit
approuver un tableau deffectifs de 2 400 p. Effectivement le CEV y parvint en se
dveloppant rapidement pour atteindre, en 1953, 2 350 p. Heureusement, car les
constructeurs staient remis au travail et sortaient des prototypes un rythme
effrn et la flotte de servitude comprenait encore beaucoup dappareils dun
entretien coteux. En 1968, le maximum fut atteint avec 2 780 p. : il fallait respecter
imprativement les dlais pour la mise au point du Mirage IV, premire composante
de la FNS, veiller la mise au point du Mirage IIIE, lment de la force nuclaire
tactique, et simpliquer dans celle du Concorde. En 1980, les effectifs taient
redescendus 2 533.
Cette relative stabilit partir des annes 50 laisse rveur car pendant cette
priode beaucoup de choses ont chang. On ne peut sempcher de penser que la
stabilit des statuts des personnels et la logique des arbitrages budgtaires sont
pour une part dans ce phnomne.
4.2.1 - Rpartition gographique
A la fin de 1977, sur un total de 2 644 p., 1 416 taient affectes Brtigny, 561
Istres, 436 Cazaux, 170 Melun, 41 Toulouse, et 20 Bordeaux. A cela
sajoutaient de petits dtachements Brest, Aix, Orly et Villebon.
4.2.2 - Rpartition par catgories
La gestion tait complique par la dispersion gographique et surtout par

lexistence des catgories de personnels navigants, dont lemploi faisait dailleurs
lobjet dun suivi particulier par la sous-direction technique.
Lextrme diversit des statuts des personnels du CEV dpassait celle des autres
tablissements ou services du ministre. Aux militaires, dtachs des Armes,
ingnieurs ou mdecins, sajoutaient les civils, fonctionnaires, contractuels ou
ouvriers dEtat. Le cas particulier des navigants de toutes spcialits ne simplifiait
pas les choses.
En 1977 le CEV comptait 78% de civils (dont 5% dingnieurs) et 22% de militaires

(dont 2% dingnieurs militaires et 4% dofficiers). Pour remplir sa mission dans la
circulation arienne, le CEV employait une quarantaine de contrleurs spcialiss.
Plusieurs officiers suprieurs des armes, pilotes pour la plupart, furent affects
au CEV. Un gnral ou un colonel de larme de lAir tait adjoint au directeur.
Dans les premires annes daprs-guerre, le colonel Pierre Sautier fut chef de la
section armement du CEV. Non content de faire essayer les matriels, il fut
lorigine du dveloppement de plusieurs dentre eux, roquettes et bombes. Il fut
lorigine de la cration dune annexe du CEV ct de la base de larme de lAir de
Cazaux ; lemplacement tait favorable aux essais du fait des possibilits de tir
offertes par le site. Un commandant de larme de lair fut le premier chef de lannexe
de Cazaux.
CEV 35
Les personnels militaires des Forces armes affects au CEV taient nots par la
hirarchie du Centre. Puis son tour, le DTIA (et ses successeurs) notait les officiers
de larme de lAir ; le notateur en dernier ressort tait le chef dtat-major de
rattachement de lofficier.
4.2.3 - Rpartition par activits
Le commandement technique (direction, sous-direction technique et service des

essais) occupait, en 1977, 18% des effectifs, lexcution technique 49%, le soutien
31%. Lcole de Villebon mobilisait 1,5% du personnel.
4.2.4 - Le cas des personnels navigants. Les risques des vols dessais
Les personnels navigants dessais-rception taient pilotes, ingnieurs,

mcaniciens ou exprimentateurs. Ce qui suit concerne les vols autres que sur
monoplace.
Le pilote conduit lappareil exprimenter, en interprte le comportement et donne
son avis sur les leons en tirer.
Lingnieur navigant dessai dfinit le programme dessai, participe lexcution
de lessai, en vol ou du sol, exploite les rsultats et rdige le rapport dessai.
Le mcanicien navigant dessai assiste le pilote, particulirement dans la
surveillance des paramtres avion ou moteur, et veille ltat de lappareil et de ses
lments avant et aprs le vol, ainsi que pendant les interventions en atelier.
Lexprimentateur en vol est lexpert pour linstallation des moyens de mesures en
vol et les enregistrements.
Le processus de slection tait svre et tous devaient avoir suivi le stage ad hoc
de lEPNER, et acquis pralablement une exprience du vol (de lordre du millier
dheures sur plusieurs types dappareils pour les pilotes) ainsi quun brevet de pilote
pour le second emploi et de mcanicien navigant pour le troisime. Lingnieur devait
tre diplm.
Outre le risque inhrent toute activit arienne, les personnels navigants dessai
rencontraient dans leurs missions dessai en vol, le risque supplmentaire de la mise
en uvre de matriels non prouvs en vol ou non prouvs dans les conditions de
vol de la mission, quil sagisse daronefs nouveaux ou daronefs connus mais
modifis ou emportant des matriels nouveaux.
Les accidents mortels ou trs graves de personnels dessais en vol taient
extrmement nombreux avant-guerre. Dans les dbuts de laprs-guerre, les pertes
humaines restrent importantes (quoique moins nombreuses quavant, notamment
grce la meilleure matrise des problmes de stabilit). Cela tenait principalement
aux indications lacunaires que fournissaient les calculs et essais au sol pralables,
un peu aussi lenthousiasme imprudent qui prvalait parfois alors.
Comme exemples de risques rels srieux, vidents et consentis on peut citer :
- le franchissement du mur du son sur prototypes franais ;
- les vols sur des formules dappareil que lon pourrait qualifier dexotiques encore
dans les annes 60, avec les avions dcollage vertical ;
- les essais en vol de sige jectable ;
- les essais de flottement arodynamique.
Dans tous ces cas, cest un saut dans linconnu qutaient invits les navigants.
Certes, les vols CEV taient souvent prcds par des vols constructeur .
Mais, mme si le CEV ne procdait pas - en principe - aux premiers vols des
prototypes, rservs aux pilotes des constructeurs, son entre trs rapide dans le
processus dvaluation et de mise au point des avions nouveaux et ses diverses
missions dinvestigation technique et scientifique conduisaient des prises de risque
analogues.
Un relev trs global donne une indication des risques dans lesquels
sengageaient les personnels qui passaient au CEV.
Sous le titre Liste des personnels navigants "essais-rception" du CEV ou ayant
appartenu au CEV, morts en service arien , une note de 1971 donne les chiffres
suivants : de 1947 1967 : 145 dcs, dont 90 dans les dix premires annes. On
voit le lourd tribut pay. On voit aussi la baisse enregistre dans la seconde
dcennie.
Les blessures, souvent graves, taient trs frquentes.
Plusieurs grandes figures furent frappes, en service au CEV ou aprs lavoir
quitt : lingnieur Franois Hussenot (voir 5.3.1 ci-aprs) avec son quipe, le
lieutenant colonel Roger Carpentier, chef pilote au CEV, premier avoir pass le
mur du son sur un avion franais (le Mystre II) en 1952, et bien dautres. Les
personnels des Corps techniques payrent aussi leur tribut pendant leur formation ou
leur entranement.
Il ne semble pas que cette situation ait jamais limit les candidatures pour le CEV.
Avec lvolution des mentalits, on imagine lengorgement des tribunaux si de tels
accidents intervenaient en ce dbut du XXIe sicle.
Par la suite la situation samliora, sans toutefois que lenvol vers linconnu
technique cesse dtre une opration risque : les grandes innovations continurent,
avec le vol vertical, sur les hlicoptres comme sur les avions, avec les hlices
carnes, avec les empennages canard et les matriaux composites, avec le
pilote automatique et latterrissage sans visibilit.
Diffrents facteurs ont jou, outre les mesures visant directement mieux
encadrer, former ou aider en vol les pilotes (suivi en salle dcoute par radio ds
1950, et sur enregistrements en 1970) :
- la rduction du nombre de prototypes essayer, lie lvolution de la politique
de la direction charge de lAronautique et la concentration de lindustrie ;
- le dveloppement des calculs et essais au sol qui permettaient de mieux prvoir
les efforts auxquels seraient soumis les aronefs, et aussi de prendre dans les
dimensions les marges ncessaires, avec cependant la menace dun excs de
poids : dans les annes 80, un constructeur stant flatt de la russite dun essai
statique ds la premire tentative, se vit rpondre par un ingnieur du Service
technique : Donc votre avion est trop lourd , la coutume - si lon peut dire - tant
dadmettre, au dbut des essais, quelques ruptures sans gravit ici ou l, rgles
ultrieurement par des renforcements locaux ;
- lamlioration de la reprsentativit des simulateurs grce aux tudes sur le
comportement prvisible des appareils en vol ;
- la formalisation de plus en plus prcise des rgles dautorisation de premier vol
et la fixation rigoureuse des domaines de vol progressivement autoriss. Dans les
annes 60, plusieurs dizaines de personnes participaient aux runions techniques
pralables au cours desquelles chaque spcialiste devait donner son feu vert la
dcision dautorisation prise par le Service technique aronautique ;
CEV 37
- un contrle spcifique de la circulation arienne dessais-rception. Dans le

mme ordre dides, la scurit des vols lors des salons de laronautique fut
amliore linitiative du CEV qui avait des responsabilits importantes en la
matire.
Une illustration de lvolution des tats desprit peut tre trouve dans lavion dit
Petit canard conu au dbut des annes 80 avec enthousiasme par les lves de
quelques promotions successives de SUPAERO, sous limpulsion et la conduite trs
active dun ingnieur, ancien du CEV et du STA. Malgr un certain flchissement de
lenthousiasme sur la fin, lavion fut construit. Mais en raison du caractre artisanal
de llaboration, et de la ncessit de satisfaire une rglementation de contrle
devenue svre, le CEV considra que le jeu nen valait pas la chandelle et le
premier vol ne fut jamais ralis. On ntait vraiment plus au temps de laventure
gratuite !
4.2.5 - Les dparts dans lindustrie
La technicit croissante du travail entrana trs tt des dparts de personnels

qualifis vers lindustrie qui offrait des salaires dautant plus levs que la denre
tait rare.
Ds 1955 le CEV sen est mu dans une note signalant : Divers services
dessais en vol des constructeurs ont cherch recruter des ingnieurs dessai parmi
le personnel du CEV. Les constructeurs souhaitent disposer de personnes formes
sur le tas et pas seulement par un passage lEPNER . Il semble que ce type de
problme nait pas atteint un niveau critique ou, en tout cas, trs diffrent de celui
quaffrontaient tous les services de la DTIA.
Les dparts concernaient aussi les pilotes dessai, mais ce ntait pas toujours
sans retour. Jean Sarrail, recrut au CEV en 1949, participa aux essais dun grand
nombre davions avant de partir chez le constructeur Leduc dont, avec Yvan Littolff, il
pilota les avions jusqu larrt du programme, puis il revint au CEV en 1958 pour
essayer les avions de combat de lpoque, tout ceci au prix de graves accidents.
Roland Glavany, quant lui, tait un pilote de chasse recrut au CEV en 1950, puis
par Marcel Dassault en 1956, comme chef pilote, poste o il assura les premiers vols
des Mirage I, Mirage III et Mirage IV, aprs quoi il revint dans larme de lAir en
1959.
5 - MOYENS MATERIELS DU CEV

5.1 - Les emprises
Les contraintes particulires des essais en vol (longueurs de pistes, circulation

arienne dgage, quipements au sol pour suivi des essais et mesures, ncessit
de rduire les risques daccidents ou leurs consquences, proximit relative des
constructeurs, conditions mtorologiques) imposaient de travailler sur des bases
ariennes dvolues aux essais et donc affectes au CEV.
Install en tout dbut de priode, en hritage du CEMA, sur les bases de
Villacoublay pour le contrle des appareils neufs ou rpars (hritant du CATRE en
1948) ainsi que la formation et lentranement des Corps techniques, Orange (pour
les essais darmement) et Marignane pour les autres essais, le CEV trs rapidement
se recentra principalement sur Brtigny (installation partir du 1er aot 1950 de la

direction, de la sous-direction technique et des services gnraux), sur Istres ds
1947 pour les essais dappareils partant de Marignane encombr par le trafic arien
civil, et, pour les essais darmement, sur Cazaux, dont larme de lAir avait le
contrle pour ses propres essais depuis 1936. Orange tait abandonn en 1948,
Marignane en 1958, et Villacoublay ne conservait plus que lentranement des Corps
techniques.
Pour les essais dhydravions, une annexe provisoires avait t tablie sur la base
aronavale de Berre. La base fut restitue la Marine en 1948 par suite de la
disparition de programmes dhydravions.
Une annexe avait t cre Colomb-Bchar pour les essais dengins et un
dtachement temporaire soccupait des essais par temps chaud sur la base de
Thionville en Algrie. Mais lindpendance de lAlgrie mit un terme lactivit du
CEV dans ce pays et Cazaux accueillit la plupart des essais de missiles tactiques.
Linstallation dans les nouvelles emprises ncessita dimportants efforts financiers

pour la cration ou lamlioration des pistes, le montage de hangars, ldification de
btiments de bureaux. En 1953, fut inaugure Brtigny une piste de
3 000 m x 100 m, la plus grande dEurope lpoque (figure 1). Elle fut lobjet dune
rfection en 1986.
Aprs ces importants mouvements, la situation se stabilisa autour de Brtigny,

sige et base dessai, et des bases dIstres et Cazaux.
A noter labandon de Villacoublay, ses activits tant transfres aux Mureaux au
dbut des annes 60, puis Melun-Villaroche en 1972.
Le dispositif tait complt par des dtachements Bordeaux et Toulouse pour la
rception des avions.
La DTIA etc. fut affectataire principal des emprises de Brtigny et de Melun-
Villaroche et affectataire secondaire de celles dIstres et Cazaux.
Leffort se porta alors surtout sur lquipement des bases (pistes, voierie, tours de
contrle, hangars et matriels techniques).
Il y avait Brtigny, outre la piste de 3 000 m dj cite, une piste de 1 800 m. Il y
eut Istres une piste de 3 815 m et de 60 m de large, avec des prolongements
chaque extrmit respectivement de 1 500 m et de 340 m.
En 1977, les surfaces couvertes slevaient 79 000 m2 Brtigny, 38 000 m2
Istres (qui avait accueilli entre-temps les sections dessai avions et moteurs),
25 000 m2 Cazaux, 6 900 m2 Melun-Villaroche, 1 460 m2 Toulouse, 260 m2
Bordeaux, soit environ 150 000 m2 au total.
Les bases du CEV accueillirent des dtachements de nombreux autres
organismes : industriels, reprsentants des Forces ariennes, ONERA5, CNES, etc.
5.2 - Les moyens ariens. La flotte du CEV
Outre son activit arienne de contrle, voire daide la mise au point des
aronefs prototypes, le CEV grait et mettait en vol un grand nombre daronefs qui
lui taient affects ou prts, ou quil achetait pour faire face ses missions
complmentaires :
5
Voir le chapitre 13 de ce document, notamment le 3.2, et le chapitre 1 du tome II du document du
COMAERO sur les Etudes et Recherches (2008).
CEV 39
- contribution aux essais en vol des moteurs, des quipements et des armements
ainsi quaux essais relevant des tudes gnrales ;
- formation arienne des personnels navigants dessais-rception ; formation et
entranement (puis seulement entranement) des personnels des Corps techniques
de laronautique ;
- liaisons ariennes pour transport de personnels et matriels ;
- mise en uvre des DC7 AMOR.
Cette flotte davions, fortement htrogne du fait de la varit des besoins, a
constitu lorigine un ensemble que lon peut qualifier dhtroclite. En effet, ds le
lendemain de la guerre, le CEV sest empress de runir le maximum dappareils,
prises de guerre ou autres, lui permettant dexcuter ses missions. Plusieurs avions
allemands, du Junker 52 au Messerschmitt 262, furent ainsi recueillis. A cela
sajoutrent des avions construits en France sous licence pendant loccupation,
quelques avions franais et aussi des appareils anglo-saxons tels que les Meteor,
T33 ou B26, et les Canberra en nombre important.
Cet ensemble ntait un optimum ni sur le plan des caractristiques ni sur le plan
de la maintenance : il fallait une moins grande dispersion des modles, plus davions
rapides et moins dappareils vtustes et dentretien coteux.
Loptimisation de la flotte fut donc une proccupation constante des gestionnaires

du Centre tout au long des dcennies qui suivirent. La flotte samliora en qualit,
rapidement. Dautre part, le CEV prenait en charge les prototypes achets par lEtat
et sans emploi, une fois termine la mise au point. Et les diffrentes sections dessai
ntaient gure enclines se sparer de matriels qui pouvaient toujours servir. Si
bien quen 1953 la direction du CEV fut amene imposer ses services la rforme
ou la restitution aux organismes prteurs dune vingtaine davions de la flotte. En
outre, elle dcida lunification, base de Stampe SV4, de la flotte des Corps
techniques qui incluait jusque-l quelques Morane 315.
Malgr ces mesures, en 1955 le nombre dappareils se montait 314 dont 80

avions raction ainsi rpartis : 242 en activit, 11 sans emploi et 61 prts aux
constructeurs. Sur les 242 en activit, 105 servaient aux essais et autant la
formation et aux liaisons.
En 1960, la flotte comptait encore 313 appareils de 50 types diffrents : 32 en
chantiers, 132 en essais-tudes, 106 pour les Corps techniques, 13 pour lEPNER,
30 pour les liaisons ; 95 taient bass Brtigny, 40 Istres, 13 Cazaux, 79
Villacoublay, 7 Toulouse ; 33 taient dtachs sur dautres sites et 14 sans emploi
restaient chez les constructeurs.
Aprs quoi, le nombre dappareils chuta progressivement passant 200 en 1970
et 153 en 1976. La formation des Corps techniques avait t transfre au ministre
charg des Transports et la pointe de charge d'essais des annes 60 avait disparu.
La flotte restait par la force des choses htrogne du fait de la persistance des
diverses missions. Les instances de contrle se penchrent sur le poste de
dpenses. Une note du contrleur gnral Philippe-Alban dHauthuille (voir aussi le
7.4) prend acte de la rduction prcite et rpartit comme suit la flotte en 1976 : 69
appareils en essais, 52 pour lentranement des personnels de Corps techniques, 18
lEPNER et 14 pour les liaisons.
Les efforts du Centre se poursuivirent, notamment pour mieux adapter la flotte aux
perspectives dessais dtudes gnrales. Une note de la Direction des recherches et
tudes techniques (DRET) de 1978 recense les catgories de missions

correspondantes et envisage lacquisition dune Caravelle comme avion de mesures
dusage gnral au profit non seulement de la DMA mais aussi des centres de
recherche civils.
5.3 - Les moyens de mesure
5.3.1 - Les moyens de mesure en vol
Loutil denregistrement qui fit la rputation du Service des mthodes et moyens

dessais du CEV est, comme il a t dit plus haut, lenregistreur en vol Hussenot-
Beaudouin , du nom du concepteur et de celui du constructeur.
Lingnieur de lAir Franois Hussenot, arriv au CEV en 1935, se lana dans la
ralisation de capteurs spcialiss de paramtres de vol avec enregistrement
photographique continu. Dix ans plus tard, au lendemain de la guerre, la France
disposait de lenregistreur multiple HB, outil unique au monde. A cette poque, les
Anglo-Saxons se contentaient de recourir la mise en place bord de lavion dun
panneau dinstruments de bord encombrant et dune prcision limite ;
lenregistrement tait assur par une srie de photos instantanes rendant la
restitution difficilement exploitable. Le matriel franais tait, lui, la fois portable et
robuste, au point de pouvoir tre exploit en cas daccident.
En 1947 fut cre la Socit de fabrication dinstruments de mesure (SFIM) pour

produire lHB en srie. La SFIM dveloppa ensuite une famille denregistreurs.
Un des problmes qui se posa avec acuit fut celui des talons pour les mesures
de pression. Ds 1950 le Service des mthodes lana, en liaison avec le Pavillon de
Breteuil Svres, la ralisation dun manobaromtre de prcision. Par la suite une
tude fut confie lindustriel Jaeger.
Ds le dbut des annes 50, les constructeurs britanniques avaient recours au
matriel franais.
Les botes noires (figure 2), dont la rcupration est essentielle la
comprhension des causes dun accident daronef, sont les lointaines
descendantes de lHB.
En 1960, les installations de mesure de 150 avions taient exploites par le CEV.
En 1963 le Service mthodes grait 400 enregistreurs HB de modle rcent.
Malgr ses qualits, lhussenographe ne permettait pas denregistrer des

phnomnes de faible ampleur et frquence leve tels que les vibrations,
notamment dorigine arodynamique. Il fallut faire appel une autre gnration de
matriels : les enregistreurs magntiques. Le premier fut dvelopp en 1956 par une
socit franaise sur directives du CEV. En 1963, 30 appareils taient en service,
des versions de plus en plus perfectionnes continuant tre dveloppes.
Puis, le progrs aidant, on put faire appel la tlmesure permettant de disposer
en temps rel des informations, ce qui permettait dintervenir sur le programme
dessai en cours et damliorer la scurit et lefficacit des vols. Le CEV sy
intressa partir des annes 50 ; un matriel ONERA-SFIM fut utilis en 1957 et 20
metteurs taient disponibles en 1960, notamment pour utilisation sur les Mirage III.
Comme, en parallle, une tlmesure ad hoc avait t dveloppe pour les essais
de missiles, le CEV engagea une rflexion et entreprit les actions ncessaires pour
aboutir, au milieu des annes 60, un matriel utilisable sur les diffrents porteurs :
CEV 41
la tlmesure Ajax construite par la SAT (Socit anonyme des

tlcommunications).
A la fin des annes 70, le passage au numrique induisit une nouvelle rvolution.
Avec le systme dacquisition de donnes Damien, les sorties numriques des
diffrents enregistreurs taient branches sur le mme bus assurant le codage et
le multiplexage. Dans les annes 80 ce systme commena quiper le CEV qui en
utilisait environ 75 dans les annes 90.
En fin de priode, le Global Positioning System (GPS) permit de disposer de
mesures complmentaires pour dterminer la position de lappareil.
Ces grandes rvolutions techniques ncessitrent chaque fois des efforts

dadaptation des personnels soucieux de ne pas abandonner des mthodes
prouves.
5.3.2 - Les moyens de mesure au sol
Le premier instrument utilis fut le cinthodolite, constitu par une camra

monte sur un thodolite, permettant la mesure de lorientation de laxe de la prise
de vue. Synchronis avec un second appareil du mme type, voire un troisime pour
plus de prcision, ctait un moyen de trajectographie efficace pour la mesure de la
vitesse et de lvolution de la position dun mobile : aronef, missile, parachute,
charge largue ou tire.
En 1967, 8 cinthodolites poste fixe taient installs Brtigny, 3 Istres, 9
Cazaux. La porte de cet outil ne dpassait pas quelques kilomtres ce qui posait
problme dans la mesure o le domaine de vol des aronefs augmentait en altitude
et en vitesse, et il avait fallu ds 1955 complter le dispositif par un radar, dit de
poursuite , dont la porte atteignait quelques dizaines de km.
Aprs utilisation de matriels standards, on passa des radars de trajectographie

spcifiques de lusage. En 1972 fut installe la station de trajectographie STRADA
(Systme de trajectographie dapproche) quipe de LIDAR (Light Detection and
Ranging) qui imposait linstallation dun rflecteur sur laronef mais rendait de
grands services.
Les enregistrements, au dpart par camras, furent vite remplacs par des HB. Le
CEV tenta sans grande satisfaction lutilisation de fizeaugraphes. En fin de priode,
on passa au systme de trajectographie base de laser.
Par ailleurs, lutilisation de la tlmesure ncessita des quipements de rception

des informations venant des objets volants. Ces matriels furent installs au dpart
sur des plates-formes mobiles puis des plates-formes fixes furent construites pour
disposer de cabines de rception dune taille suffisante. On embarqua mme des
stations mobiles sur des avions : ce fut le cas du Nord 2501 de la mission AMOR et
plus tard des DC7 AMOR.
A partir des annes 70, la tlmesure fut informatise Istres et Cazaux. A
Istres, le CEV disposait de trois stations, deux fixes et une mobile, sans compter
celles des constructeurs. Les besoins croissants conduisirent la centralisation du
traitement informatique en temps rel, dans un poste de commandement de conduite
dessai. Lanc en 1972 sous le pilotage technique du CEV, le matriel Cigale fut mis
en service Istres en 1977.
Pour les essais de missiles, Cazaux, des cinthodolites, radars et stations de

tlmesure taient dissmins sur la cte des Landes.
Enfin, des systmes de mesure des signatures radar des aronefs de combat
furent installs Brtigny.
Que ce soit pour des mesures en vol ou partir du sol, lexploitation des essais
reprsentait une activit considrable pour le service Mthodes compte tenu
du nombre de points de mesure qui pouvaient se compter par milliers ou dizaines de
milliers pour un essai ; on comprend que le service Mthodes se soit employ en
permanence automatiser le recueil et lexploitation des points de dpouillement.
Ainsi, tout au long de la priode, le service lana ou contrla le dveloppement de
moyens adapts prcisment aux missions du CEV et lenvironnement dans lequel
il oprait, avec du matriel franais ou francis. Avec succs, apparemment, quil
sagisse de laccomplissement technique, puisque les installations ne le cdaient en
rien pour le modernisme celles de nos allis, ou du financement pralable, pas
facile vu lampleur des moyens et la ncessit de saisir les opportunits offertes par
le progrs technique pour procder une mise jour permanente.
Le service Mthodes resta centralis, mme aprs le dpart de Brtigny de
certains essais, ce qui permit dassurer lhomognit des outils et la fertilisation
croise des expriences.
5.4 - Autres moyens techniques au sol (hors laboratoires spcialiss)
5.4.1 - Les bancs dessai de systmes et les bancs de stimulation
A la frontire des essais au sol et des essais en vol pour des programmes
daronefs, ces bancs taient destins mettre au point et valider les systmes
lectroniques de bord (quipements et armements) en intgrant sur une maquette
grandeur nature reproduisant les cblages de laronef, les matriels rels en vue de
vrifier et mettre au point, si ncessaire, leur compatibilit avant les vols. Ces
dispositifs, construits et mis en uvre sur le Mirage III puis le Mirage F1 furent
ensuite perfectionns sous le nom de bancs de stimulation (excitation) afin de
simuler les volutions au cours du vol des sorties des divers capteurs de laronef.
Cette simulation pouvait tre rendue plus raliste par transfert de squences
denregistrements rellement faits en vol au cours de phases de vol problmatiques
pour les quipements.
Des maquettes radiolectriques pour tudier le fonctionnement et les interactions
ventuelles des diffrents ariens de laronefs taient aussi construites et
exploites.
Tous ces matriels taient conus, construits et mis en uvre par les
constructeurs sous lgide des services officiels, pour les aronefs destins lEtat.
5.4.2 - Les moyens de la simulation pilote
Il sagissait danalyser les relations hommemachine dans des installations

simulant le vol pilot.
Les premiers matriels anims par un calculateur analogique furent mis en place
Istres en 1966. En 1968, fut acquis un premier calculateur numrique.
Les calculateurs animaient des cabines figurant le cockpit quip de laronef
simul, quil sagisse dun aronef existant ou en projet, ou ltat de concept. Un
CEV 43
dispositif optique fournissait au pilote une reprsentation du monde extrieur

(horizon, sol et cibles) et une imagerie radar. On pouvait donner aux cabines des
mouvements plus ou moins complexes pour soumettre le pilote aux sensations du
vol, de faon imparfaite bien sr. Pour approcher la sensation dacclration, le sige
pouvait tre muni de dispositifs spciaux.
Un btiment spcialis fut construit en 1979 ; son extension fut double en 1987.
En 1989, la Section tudes et simulation disposait de 7 cabines, avions et
hlicoptres.
5.4.3 - Moyens divers
Le CEV fut amen squiper de divers dispositifs ncessaires pour des

campagnes dinvestigation au sol sur le comportement des aronefs.
Pour les barrires darrt, aprs une centaine dessais sur piste existante avec
pilotage humain, la base dIstres construisit une installation complexe, dite SESLA,
compose dune petite piste de 1 000 m, de catapultes, de freins et de vhicules
catapultables.
On construisit aussi un banc pour essais acoustiques sur le racteur du Concorde.
5.5 - Le LAMAS
Les conditions de vol, notamment laltitude et les acclrations, ne sont pas sans
consquences sur la physiologie des navigants.
Le LAMAS, Laboratoire de mdecine aronautique (puis arospatiale6) fut cr et
quip pour permettre une exprimentation au sol des conditions susceptibles dtre
rencontres en vol, ou dj rencontres lors dincident ou daccident.
Accessoirement, les moyens du LAMAS pouvaient tre utiliss pour essayer dans
certaines conditions de vol les quipements aronautiques.
Loutil le plus connu tait la centrifugeuse humaine, implante Brtigny, dont
lactivit ne se limitait pas aux recherches mdico-physiologiques (pour des
acclrations de 1 15 g) mais visait aussi la validation dquipements (1 50 g).
Une centrifugeuse plus moderne tait en cours de ralisation la fin du XXe sicle
(figure 3).
Un autre matriel important tait le caisson daltitude, permettant des recherches
sur lhomme et des essais dquipements dans des conditions extrmes. Le domaine
daltitude tait de 0 33 000 m. Le domaine de temprature tait de 40 +60.
Plus tard, des matriels ddis la slection des astronautes furent crs : la
selle de vlo destine exprimenter le retour vers la pesanteur ; un fauteuil
tournant avec mouvements latraux ; un dispositif de dpressurisation de la partie
basse du corps.
5.6 - Le LEA
Situ Issy-les-Moulineaux, le LEA (Laboratoire des quipements aronautiques)

tait au dpart le laboratoire dessais de la section quipements du STA (Service
technique aronautique). Centre dessai facilement accessible, il a servi aussi la
formation de nombreux jeunes ingnieurs et techniciens. Il a t transfr Brtigny
dans le cadre de la cration de lhliport en 1965. Puis, les moyens matriels et
6
Voir 6.11.
personnels pour les essais dinertie ont t transfrs au LRBA7 (Laboratoire de

recherches balistiques et arodynamiques) dans le cadre dune concentration des
activits de lespce dans ce centre. En 1978-79, le reste des activits du LEA a t
transfr au CEAT8.
Le passage par Brtigny de cette activit ne simposait gure, la proximit des
essais en vol ntant pas ncessaire.
6 - LES ACTIVITES DU CEV

Si les missions principales du CEV ont t assez vite figes, la nature de lactivit
a subi de profondes volutions lies celles de la technique, leffort continu de
rduction des risques, la concentration et la maturation progressive de lindustrie,
au facteur international et au dveloppement, infrieur aux prvisions, de laviation
lgre.
Sur ce dernier point, on peut souligner que dans limmdiat aprs-guerre, le CEV
voyait arriver annuellement une trentaine de prototypes par an. Mais la fin des
annes 50, des constructeurs patents avaient disparu ou avaient t absorbs, et
de moins en moins de ralisations damateurs taient prsentes. Le mythe de
lavion construit domicile, voire conu par un particulier, avait perdu sa crdibilit,
notamment du fait de la rglementation. Mais surtout, laviation lgre imagine
comme une activit de masse pour dplacement et loisirs, tait devenue ce quelle
est encore aujourdhui : essentiellement un sport.
Lactivit gnrale du CEV peut sapprcier travers sa flotte daronefs, le

nombre dappareils passs entre ses mains aprs les essais constructeurs et les
heures de vol effectues.
La flotte a diminu de moiti au cours de la priode 1960-1980, le nombre
dheures de vol a trs sensiblement baiss pendant cette priode, passant de 48 000
en 1962 30 000 en 1975. Le nombre de prototypes tests par le CEV a atteint des
chiffres considrables dans les annes de limmdiat aprs-guerre, ce qui tait
rvlateur du dsir du pays de regagner rapidement le terrain perdu au point parfois
de multiplier les programmes avorts, ainsi que de la confiance des constructeurs
dans lavenir de laronautique, notamment dans laviation lgre. Puis le nombre de
premiers vols sest mis dcrotre de faon continue pour les gros avions, et plus
encore pour les petits. Ces volutions, pour des effectifs CEV variant trs peu,
traduisaient la complexit croissante des avions nouveaux en essai, ncessitant
beaucoup plus de prparation et entranant une exploitation des vols plus lourde,
mais produisant aussi beaucoup plus dinformations par heure de vol.
En 1977, le nombre dheures de vol slevait 30 470 heures, dont 10 600
Brtigny, 5 470 Istres, 1 940 Cazaux, 2 660 Toulouse, 1 440 Bordeaux, et
8 360 Melun-Villaroche. Le chiffre lev des heures Melun montre limportance
de lentranement des Corps techniques, mme sil sagit de vols davions lgers, de
cot non comparable celui des avions en essai. Les chiffres de Toulouse et
Bordeaux refltent notamment lactivit de rception des avions de srie. Par type
dactivit on trouvait, au milieu des annes 70, prs de 40% des heures pour lactivit
essais-tudes-expertise-rception, 7% pour lEPNER, prs de 34% pour
lentranement des Corps techniques et 19% pour les transports et liaisons.
7
Voir chapitre 10.
8
Voir chapitre 2, 3.4.
CEV 45
En 1976, lactivit, mesure en termes financiers, se ventilait ainsi : 173 MF pour

Brtigny, 89 MF pour Istres, 74 MF pour Cazaux, 7 MF pour Toulouse, 4 MF pour
Bordeaux et 20 MF pour Melun et, par type dactivit : environ 66% pour essais-
tudes-expertise-rception, 11% pour lEPNER, 10% pour lentranement des Corps
techniques, 12% pour liaisons-transport, et 2% pour lcole de Villebon. Une
rpartition par type de client donnait les proportions suivantes au dbut des annes
80 : environ 92% pour la clientle militaire et 8% pour la clientle civile.
La maintenance de la flotte occupait dans la priode considre environ

600 personnes, soit prs du quart de leffectif total du CEV. Lactivit importante et
mme vitale du Service des pistes ncessitait des connaissances techniques
approfondies des appareils de nationalits varies qui servaient aux essais.
Michel Quidet, qui sidentifia vritablement aux appareils britanniques dont il avait la
responsabilit, en particulier aux Canberra, incarna, dans les annes 1950 et 1960,
la comptence et le dvouement des personnels du Service.
Les activits du CEV taient multiples, comme ses missions explicites ou

implicites. Outre lexprimentation en vol de nouveaux aronefs, il excutait la
rception en vol de matriels de srie sortant de fabrication ou de rparation avant
livraison aux utilisateurs, la formation et lentranement de diverses catgories de
personnels navigants, ainsi que linstruction en cole de personnels ouvriers, la mise
en uvre daronefs et la fourniture dexprimentateurs pour des essais en vol de
moteurs, dquipements et darmement, ainsi que pour des essais vocation de
recherche et pour lexploitation de simulateurs de vol.
De 1967 1978, il assura le vol de moyens ariens de rception dinformations au
bnfice de la FNS.
Il intgrait un laboratoire de mdecine arospatiale et, pendant quelques annes,
un laboratoire dessai au sol dquipements. Il exerait des responsabilits
concernant la circulation arienne et la scurit des vols dans lenvironnement de
ses bases. Enfin il avait un rle dexpert technique tatique en matire arienne, au
profit des administrations militaires et civils.
Quelques unes de ces activits sont prsentes ci-dessous.

Lactivit de base tait bien entendu constitue par les essais en vol. Le CEV
perfectionna progressivement les procdures dessai mises au point avant-guerre et
visant assurer la scurit des essais et leur efficacit avec, par exemple, ds 1948,
lutilisation denregistrements en continu, et, ds 1950, lexamen de caractristiques
de stabilit longitudinale. Cela fut rendu possible par la mise au point, sous lgide du
Service des mthodes et essais, doutils nouveaux de mesure, denregistrement et
de transmission.
Mais on verra que limplication du CEV dans ses activits dessai allait bien au-
del de ce quimpliquait sa mission. Le CEV ne se contentait pas dtre le bras volant
des Services techniques. Il ne se contentait pas dexcuter des vols selon un
programme tabli par dautres pour tester des matriels dfinis par les constructeurs
ou pour procder une recherche en vol. Il participait activement la conception des
programmes dinvestigation et la recherche des remdes lorsque la ncessit sen
faisait sentir, suggrant souvent des solutions et des modifications. Afin de lui faire le
plus possible jouer ce rle de partenaire cratif, les services techniques lassociaient
trs en amont des essais aux runions techniques de dfinition des matriels ou des
recherches.
Dans la mme volont dexploiter toutes les comptences possibles, la

concertation entre les diffrents organismes, constructeurs, services techniques,
CEV et, mme, utilisateurs militaires, sinstaura dans une grande transparence. Un
exemple mineur mais significatif est celui de la poigne de manche davion de
combat, vritable instrument de musique, charge dun nombre toujours plus grand
de boutons interrupteurs, molettes et basculeurs ; ceci ncessitait, avant la
fabrication du prototype, des essais au sol sur maquettes successives, par plusieurs
pilotes de toutes appartenances.
On verra enfin que la coopration internationale ne fut pas de tout repos mme
pour les programmes dits en coopration .
6.1 - Essais daronefs nouveaux
Les essais visaient apprcier le comportement en vol des aronefs et mesurer

leurs performances. La concurrence tant impose par le grand nombre de
constructeurs, les essais en vol avaient un rle dterminant sur les choix. Mme sils
ntaient pas les premiers, les vols CEV , une poque ou les comptes rendus
des pilotes avaient une importance prpondrante, taient ncessaires pour des
raisons dobjectivit.
La priode la plus prolifique fut la dcennie daprs-guerre. Sans compter
laviation lgre, en 1948 une quinzaine de premiers vols taient effectus. Une des
annes les plus mmorables fut lanne 1953. Cette anne-l, le SO-9000 Trident
effectuait son premier vol, de mme que lhlicoptre SO-1220 Djinn, le Morane-
Saulnier 755 Fleuret et le SE-5000 Baroudeur. Tous ces appareils allaient passer par
le CEV, comme les premiers avions raction franais construits en srie : Ouragan,
Mystre II et IV, Vautour, ou comme le Breguet Deux Ponts ou le Nord 2501,
etc. ; on ne peut tous les citer.
Au centre du dispositif, il y avait la section Essais avions avec lingnieur en
chef Jacques Foch de 1946 1955. Lingnieur navigant dessais Andr Cavin y fut
responsable de 11 programmes militaires et 2 programmes civils, de lOuragan au
Concorde. Parmi les pilotes qui ont conduit les avions en essais, Michel Marias s'est
particulirement illustr au CEV aprs avoir eu, comme pilote de combat de 1940
1950, de brillants tats de service et les plus prestigieuses dcorations. Du Grognard
au Mirage IVA, il a accumul plus de 2 600 heures d'essais en matrisant les
situations les plus critiques et presque tous les prototypes d'avions d'arme sont
passs entre ses mains dans les annes 1950 et 1960.
Les investigations portaient sur des projets des plus novateurs (ou des plus
insolites, suivant le point de vue !), tel le Coloptre, appareil veine annulaire
enveloppant larrire du fuselage et servant de conduit lentre du racteur. Les
essais furent stopps en 1959 aprs un grave accident.
La mme anne, le nombre de premiers vols tait tomb 10 (dont celui de
lAlouette III), et 6 en 1960.
En 1958, la cration dune section dessais autonome Voilures tournantes et la
cration dune spcialit Hlicoptres lEPNER avaient pris acte du
dveloppement plus que prometteur de cette branche de laviation grce laquelle,
ds 1953, le CEV avait particip des missions de sauvetage.
Puis labandon de la politique dite des prototypes , suivie depuis longtemps
pour les avions, et le choix finalement, la fin des annes 50, du Mirage III dclin
en plusieurs versions (intervention nuclaire tactique, combat, reconnaissance,
CEV 47
cole) ont conduit une forte limitation des investigations sur des formules
rvolutionnaires, si lon excepte le dcollage vertical puis, ultrieurement, la formule
canard .
Conformment un accord interministriel suivi dune dcision du ministre des
Armes intervenue en 1969, les essais en vol des prototypes militaires ,
initialement assurs Brtigny, furent transfrs Istres pour soulager la circulation
arienne de la rgion parisienne et profiter des meilleures facilits quoffraient le
terrain et les pistes dIstres. Les constructeurs suivirent le mouvement, de 1968
1970. En pratique cette mesure ne fut applique que pour les avions. Pour les
hlicoptres, le transfert, envisag ds 1970, ne fut ralis quen 1986. Il permettait
le rapprochement des activits du CEV de celles de lArospatiale dans son usine de
Marignane.
Les problmes de scurit taient majeurs car les connaissances acqurir

taient nombreuses.
Une des faons de limiter les risques consista essayer dviter de faire les
premiers vols dun avion nouveau avec des moteurs nouveaux. En outre, une telle
mesure rsolvait en partie le partage de la responsabilit des performances entre
avion et moteur, mais ce ntait pas toujours possible.
La coopration internationale en matire dessais en vol militaires sexera avec

les mmes conflits de prminence entre nations cooprantes que dans les autres
domaines. Sur les trois hlicoptres franco-britanniques, Puma, Gazelle et Lynx, le
leadership dun pays sur lautre, dcid selon les programmes, pouvait expliquer
cette situation : chacun faisait ses essais.
Pour lavion de transport C160 Transall, un dtachement du centre dessai en vol
allemand de Manching avait t mis en place Istres ds 1961 ; les quipes du CEV
et de lErprobungstelle pour la RFA taient intgres, comme celles des
constructeurs ; il y avait des quipages mixtes et un certain partage des
responsabilits en fonction de la nature des vols, de la comptence particulire des
quipages et de leur disponibilit. Lexprience plus grande des Franais en matire
daronautique moderne en cette priode de laprs-guerre (lancement du
programme en 1958), les conduisait revendiquer parfois un rle plus important. Le
ct allemand soutenait des solutions bases sur un mlange entre lexprience
allemande davant 1945 et les choix amricains. Il en rsultait des compromis pas
toujours optimaux, mais les essais en vol eux-mmes en ptirent peu, sinon du fait
des pertes de temps au niveau des responsables techniques.
Les diffrences linguistiques pouvaient cependant, au-del de la gne, avoir des
consquences srieuses, lusage de langlais ne reprsentant quun mauvais
compromis en situation durgence en vol, ds lors quun vocabulaire trs spcialis
tait ncessaire et lgalit parfaite pouvant conduire linaction. Cest ainsi que le
Transall prototype V2 se posa train rentr !
Pour la coopration sur les aronefs civils, on se reportera au 6.13.
6.2 - Les essais de moteurs et dhlices en vol
La section Moteurs du CEV fut dabord implante Brtigny puis dplace

Istres vers 1960.
Les constructeurs avaient leur propre service dessais en vol pour la mise au point
des moteurs en cours de dveloppement. Celui de la SNECMA (Socit nationale
dtudes et de constructions de moteurs daviation) fut dabord implant Melun
Villaroche puis Istres. Hispano-Suiza et Turbomeca passaient par la Compagnie
gnrale de turbomachines cre en 1956, qui travailla Istres puis Pau.
La section Moteurs mettait en uvre des avions porteurs comme, dans les
annes 60-70, un Constellation pour les essais de fonctionnement ou de dgivrage
de moteurs de faible puissance (Astazou, Larzac) monts sur un bti situ sur le
toit de la carlingue.
Le CEV assumait les vols ou y participait.
De mme que lon voyait des avantages pratiquer les essais daronefs avec
des moteurs connus, les essais en vol de moteurs taient prfrablement excuts
sur des porteurs prouvs : dans les annes 60, le TF306 de la SNECMA fut essay
sur un driv du Mirage III, le Mirage IIIT construit dans ce but. Le M53 et le
CFM56/2 furent dabord essays sur Caravelle.
Un inverseur de pousse en vol fut essay sur Vampire.
Mais les essais de statoracteur, moteur qui offrait de grands espoirs pour
atteindre des nombres de Mach trs levs, avaient dbut sur un avion ad hoc,
uvre du constructeur Ren Leduc. Le premier avion sortit dusine en 1946. Ne
pouvant dcoller de faon autonome, il fut largu pour la premire fois partir dun
Languedoc en 1947. Les essais se poursuivirent sur les avions successifs de la
mme formule (figure 4) jusquen 1958, anne o le programme fut arrt alors quil
ny avait plus despoir damliorer suffisamment le rendement de combustion de la
tuyre.
On peut stonner de la dure de lexprimentation de ce type dappareil.
Jusquaux annes 60, le dogme du toujours plus vite, toujours plus haut tait
respect dans le milieu aronautique. Lambition tait de parvenir un chasseur
volant Mach 3. Le stato-racteur semblait indispensable. Cette faon de voir subit
un coup darrt avec lavnement de missiles air-air de plus en plus performants. Et
cest sur des missiles que le statoracteur trouva son emploi, longtemps aprs les
avions Leduc.
Dautres essais de moteurs avaient montr le manque de complexes des

constructeurs franais et laudace des navigants dans les annes daprs-guerre. Au
dbut des annes 50, la SNECMA stait lance dans les pulsoracteurs, avec
lEscopette sur planeur ; les apprciations portes par le CEV sur lexprimentation
de ce type de moteur sur planeur conduisirent ne pas donner de suite la formule.
On citera aussi lATAR volant, puis le Coloptre mentionn plus haut. Par la suite,
les essais moteurs se cantonnrent principalement dans la validation des volutions
des moteurs raction ou des turbopropulseurs ainsi que dans les essais en vol du
moteur-fuse du Mirage III.
Un banc dessais au sol fut implant Istres. Conduit par le CEV, il visait tester
lefficacit dun silencieux ventuel pour le moteur de Concorde ; il servit ensuite pour
des mesures de bruit sur CFM56.
CEV 49
Pour les hlices, laccident du Lat 631, qui avait caus la perte de lquipage en
mars 1950, conduisit le CEV se charger dessais de vibrations dhlices,
notamment sur Languedoc et Armagnac, organiss par le service Mthodes .
6.3 - Les essais dquipements et de systmes
Une directive de la DTIA, labore par les sections quipements du STA et du

CEV, a dfini en avril 1962 une procdure pour la mise au point des essais officiels
des quipements et a prvu la mise disposition des industriels quipementiers, par
le CEV, davions et hlicoptres de servitude.
La part croissante prise par les quipements lectroniques ou autres dans la
ralisation des aronefs, conduisit rserver de plus en plus dappareils dits de
servitude aux essais en vol de ce type de matriels, afin daccomplir la mise au
point et la validation autant que possible avant le montage sur les prototypes
daronefs. Par exemple, la mise au point des seuls lments navigation du
systme de navigation-bombardement du Mirage IVA ncessita lutilisation dun
N2501, dun Canberra, dun Vautour et de lexotique SO30 ATAR.
Tous les domaines taient touchs : les instruments de planche de bord, les
commandes de vol, le pilotage automatique, la navigation, lobservation, la
gnration lectrique, la scurit. Dabord analogique puis numrique, le calcul
centralis bord des appareils prit une extension considrable, rendant majeur le
problme des interconnections lectriques et lectroniques.
La prparation par des essais au sol prit une ampleur croissante, au point que des
bancs dessai densemble des quipements lectroniques, reproduisant les
alimentations lectriques et les connections de laronef futur, furent raliss pour
apprcier la compatibilit des matriels embarqus en les branchant simultanment
sur le banc. On ralisa ainsi des bancs dessai de systmes et des bancs de
stimulation (voir le 5.4.1). Les essais en vol du Mirage IIIE et des avions de
combat suivants furent ainsi grandement facilits. Leffort ultime de simulation fut
accompli avec la mise en vol davions de servitude pour essai de systmes ou sous-
systmes.
Lutilisation de ces moyens partir du milieu des annes 60 permit une conomie
substantielle de dure de mise au point (et/ou du nombre de prototypes daronefs
en essai), dheures de vol et de cot. Cependant, pour leur mise en uvre, il fallait
disposer dquipements (ou darmements) prototypes supplmentaires rservs
cet emploi.
Les essais de radars dans leur fonction air-air figurrent parmi les plus longs,
mobilisant non seulement lavion porteur mais des avions dits plastrons
reprsentatifs de cibles ventuelles pour renvoyer les chos ou pour ragir en
contre-mesure. Il en allait de mme pour les autodirecteurs de missiles. Des
chantiers de transformation trs lourds taient ncessaires pour adapter les avions
de servitude leur mission. Les essais du radar du Vautour ont dbut en 1954 sur
avion Mtor. Les Vautour ont par la suite t utiliss eux-mmes comme avions de
servitude pour les radars de pointe avant des avions de combat Mirage. Ils furent
complts ou remplacs par le Mystre 20 pour les versions et gnrations
suivantes davions de combat. Les essais comparatifs sur avions de servitude des
matriels de Thomson-CSF (Compagnie gnrale de tlgraphie sans fil) et
dElectronique Marcel Dassault furent dterminants la fin des annes 80 pour le
choix du futur radar de pointe avant du Rafale.
Par contre, il ny eut pas dessais sur avion de servitude pour les dispositifs
intgrs la cellule ou au moteur, tels que le train datterrissage des aronefs, ou la
bote de transmission des hlicoptres vers le rotor, ou des moteurs vers les
accessoires.
Dans le domaine de la scurit, les essais prsentaient des risques particuliers,

quil sagisse des parachutes, des siges jectables, des combinaisons de vol, de
loxygne ou du conditionnement. Aussi bien le maximum possible de prcautions
taient prises dans ce domaine. Au milieu des annes soixante, un outil aussi trivial
quun couteau brise-verrire visant pallier le blocage de la verrire en cas de
mauvais atterrissage suivi dincendie, ncessita le concours de plusieurs pilotes et
des heures de runion.
Plus impressionnants furent les essais de sige jectable (figures 5 et 6) qui,
compte tenu de leur apport espr sur le plan de la scurit, ont t entrepris trs
tt. La premire jection en vol en France, avec un sige britannique eut lieu en
1948, 500 km/h. Le parachutiste dessai, Robert Cartier, perdit connaissance
transitoirement, eut des traumatismes divers, russit se dgager du sige avec son
parachute personnel et recommena 10 jours plus tard.
6.4 - Les essais darmement
Ils ont concern les armements classiques embarqus (canons, bombes,

roquettes, etc.) puis aussi, partir de lindpendance de lAlgrie, les missiles
tactiques tirs daronefs dont les essais mobilisaient dans les annes 80 la moiti
du potentiel de la base.
Dans le domaine classique, le CEV effectuait les vols pour les essais des armes,
les essais dadaptation des munitions compltes, les essais de viseurs de tir et de
viseurs de bombardement, et les essais de prcision des aronefs nouveaux. Le
champ de tir, nomm CALAMAR, tait situ le long de la piste denvol et se
prolongeait sur une partie de ltang de Cazaux.
Pour les missiles (pris en charge par Cazaux en 1964), les essais en vol
couvraient dabord les lments principaux : porteurs, autodirecteurs, radioaltimtres,
fuses de proximit Aprs lintgration des lments, avaient lieu les essais
demport et de sparation du corps de missile sur aronef de servitude, puis les
vols ports ncessitant, outre laronef porteur, un ou deux aronefs pour les
missiles air-air (un simulateur de cible et un illuminateur de cible). On procdait enfin
aux essais de tir du missile complet, laronef simulateur de cible tant remplac par
une vritable cible non pilote.
Les essais sur aronef oprationnel permettaient de valider lensemble du
systme en vrifiant ladaptation du missile et la compatibilit des diffrents
armements et quipements embarqus.
Les tirs air-mer et air-sol utilisaient le champ de tir en mer et les importants
moyens de guidage et de restitution du proche Centre dessais des Landes taient
mis contribution. Des dispositifs appropris taient mis en uvre pour les tirs air-
mer et air-sol. La majorit des essais pouvait tre effectue sur avion de servitude :
une douzaine sur la seule base de Cazaux au milieu des annes 80.
Comme on le voit, les essais de missiles ncessitaient une organisation
particulirement complexe et des dlais de mise au point importants. Pour optimiser
CEV 51
la circulation de linformation et lutilisation des comptences et minimiser le nombre

de vols, des quipes dessai intgres associant personnels techniques et navigants
des constructeurs concerns et du CEV, voire des reprsentants des Armes, sont
devenues les acteurs essentiels.
Lapport des personnels du CEV dpassa la simple mise en uvre des essais :
les suggestions techniques des officiers et ingnieurs de la section Armements et
de son annexe Cazaux eurent dans plusieurs cas une influence profonde sur la
dfinition des matriels (conception initiale des lance-roquettes nid dabeille , mt
pour roquettes rglables suivant les trois axes, conception dun rail dessais
supersoniques, ide dun axe vertical mobile pour rgler les corps externes fusels
dans le lit du vent, etc.).
6.5 - Les activits dtudes gnrales
De nombreuses investigations en vol dans un but de recherche non ddie un

programme de matriel particulier taient demandes au CEV.
Lobjectif tait dapprofondir les connaissances sur le comportement en vol des
aronefs (notamment du point de vue arodynamique, mcanique du vol, vibrations),
les relations pilote/machine (problmes de stabilit, commandes de vol, nouveaux
principes de pilotage), les consquences sur lenvironnement, notamment en termes
de bruit.
Les essais pouvaient tre raliss :
- loccasion de vols dessai pour un programme de matriel ou pour tout autre
but ;
- lors de vols consacrs aux tudes gnrales sur des appareils non vous ce
type dtude ;
- sur des appareils ddis, pendant une longue priode, aux tudes gnrales.
Dans le premier et le second cas, on peut situer les recherches des ingnieurs
navigants dessai Pierre Lecomte et Jean-Claude Wanner sur les relations
homme/machine qui ont permis de faire de grands progrs dans le domaine de
lergonomie des postes de pilotage.
Dans le second cas se situent, par exemple, les essais de voilure supercritique sur
T33, les essais sur piste mouille (figure 7) et les investigations concernant le bang
sonique.
Les tudes sur le contact des pneus avec un sol mouill dbutrent en 1955 avec
un Mystre IV. Elles furent approfondies aprs latterrissage trop long dune
Caravelle. Les essais furent couronns de succs dans la mesure o les rsultats
taient reproductibles, permettant de procder des rglages des dispositifs
antidrapants et mettant en vidence linfluence du centrage.
Les tudes sur le bang sonique, avec l encore lingnieur Jean-Claude Wanner,
avaient pour objectif de valider les thories sur ce phnomne et, plus prcisment,
de prparer larrive du transport supersonique. Les appareils utiliss furent les
Mirage III et Mirage IV, tous deux capables de dpasser la vitesse du son en palier
basse altitude. Le programme dessai qui prit le nom de Jricho, commena au dbut
des annes 60 Brtigny, se dveloppa en 1966 et 1967 au-dessus de La Crau,
prs dIstres, et se termina en 1994 dans les valles des Alpes. Consacr au dbut
lanalyse des vols stabiliss en vitesse et direction, le programme stendit ensuite
aux vols en virage pour tudier le phnomne de focalisation. L encore, les

rsultats firent sensiblement avancer la science.
Le troisime cas est illustr par le Mirage IIIB de srie qui fut consacr pendant
longtemps aux essais dits de stabilit variable et sur lequel taient simules en
vol les caractristiques dun appareil thorique ou rel relevant de la mcanique du
vol afin de prparer le pilotage davions en dveloppement tels que le Concorde.
Par la suite, un Nord 262 fut affect lexprimentation et la dmonstration du
pilotage tte haute, avec prsentation au pilote du vecteur vitesse, de lnergie totale
et de lincidence, pour lui permettre dassumer, sans dgradation des conditions de
scurit, une charge de travail croissante. Pour cette recherche, laction du CEV fut
particulirement innovante sous la conduite de lingnieur de larmement Gilbert
Klopfstein qui consacra de nombreuses annes promouvoir ces volutions, et dont
les travaux, parfois mconnus en France, ont eu un grand retentissement ltranger
(dmonstration aux USA en 1972, accueillie avec enthousiasme).
Lacquisition dune Caravelle fut envisage au milieu des annes 70 pour servir de
support des essais de toutes sortes commands par les services de la DGA et les
organismes de recherche civile.
6.6 - La section Etudes et simulation
Aprs la mise en place des premiers moyens en 1966, lactivit de la section

Etudes et simulation fut rgulirement croissante grce une politique continue
dinvestissements techniques de haut niveau.
A la fin des annes 80, cette activit employait une cinquantaine de personnes
spcialises, outre les civils et militaires associs aux travaux et ceux affects la
maintenance des installations. Ainsi, 13 400 heures dessais taient effectues en
1987, dont 70% finalit militaire, 20% finalit civile et 10% finalit commune.
Pour lanne suivante la perspective tait de 16 000 heures.
Au milieu des annes 80, un conflit dattribution clata, loccasion du projet de
construction Istres dune nouvelle cabine permettant de simuler des missions
oprationnelles, avec le CELAr (Centre dlectronique de larmement) qui, depuis
plusieurs annes, avait mis en place un simulateur de combat arien9 trs apprci.
Finalement, lutilisation du simulateur du CELAr fut poursuivie, et le projet du CEV fut
men bien.
6.7 - Les DC7 AMOR10 (Avions de mesure et dobservation au rceptacle)
De 1967 1978, le CEV fut charg de la mise en uvre de trois avions DC7
destins concourir lenregistrement des paramtres de la trajectoire de rentre
dans latmosphre des missiles dexprimentation de la Force nationale stratgique
tirs vers louest partir du Centre dessais des Landes. Avant la cration de ce
centre, ils avaient t prcds par un Nord 2500 baptis Petit AMOR ,
notamment pour les essais de missiles Hammaguir dans le Sahara.
Deux avions doccasion furent achets la TAI (Transports ariens
internationaux, un des anctres de lUTA, Union des transports ariens) et un
troisime la compagnie scandinave SAS (Scandinavian Airlines System). Le travail
de modification des avions pour linstallation des matriels ncessits par la mission
9
Voir chapitre 12, 4.3.
10
Voir galement chapitre 6 (SECT), 2.2 et 2.3.
CEV 53
fut, sous la matrise douvrage technique conjointe du CEV et du SECT (Service

dquipement des champs de tir)11, confi lUTA qui avait eu lexprience de
lexploitation de ce type davions. Ce travail ne se limita pas limplantation de
nombreux quipements dans la soute mais influena larodynamique des avions par
linstallation de grands radmes et de postes dobservation optique, et ncessita
linstallation de rservoirs de carburant supplmentaires dans le fuselage pour
permettre des temps de vol de trs longues dures. Les matriels ajouts tant pour
la plupart conus et raliss cette seule fin, les DC7 AMOR furent considrs
comme des prototypes avec les consquences appropries sur les rmunrations
des quipages.
Avant les tirs, les avions taient prpositionns sur laroport de lle de Santa
Maria, dans larchipel des Aores, amnag pour laccueil des AMOR qui devaient,
ds la mise en vol, tre au plus prs du parcours de rentre prvu du missile.
Malgr cette mesure, les missions taient longues, trs longues. Une photo
(figure 8) du livre Le CEV a 50 ans (1994) montre un quipage compos de deux
pilotes, deux mcaniciens navigants, trois exprimentateurs et un ingnieur. Selon le
tmoignage dun de ces exprimentateurs, le clich a t pris Brtigny le
12 fvrier 1972 aprs un vol de 24 heures sans escale. Le but du vol tait de prendre
la mesure de la vigilance de lquipage dans de telles circonstances. Dailleurs deux
des navigants ont les yeux ferms sur la photo !
Malgr les problmes poss par la mise en place des avions en pays tranger et
prs dune piste courte, lorganisation et linstallation des matriels denregistrement
donnrent satisfaction.
Ce fut la seconde participation importante du CEV la FNS, la premire tant bien
sr lactivit Mirage IV.
6.8 - Les essais de rception des avions de srie
Avant livraison aux armes utilisatrices, les avions taient rceptionns .

La rception est en quelque sorte une dclaration de conformit dans la dfinition
et dans le comportement aux clauses techniques annexes aux contrats passs
entre la DTIA etc. et le constructeur ou le rparateur. Cette direction avait cr pour
cela les Circonscriptions aronautiques rgionales (CAR) et cette formule a t
reprise et gnralise par la DMA avec la cration du Service industriel de
larmement (SIAR). Cet organisme, pour prononcer la rception, devait avoir obtenu
laval du CEV. En amont, le constructeur avait procd lui-mme une vrification
en vol et, en aval, larme destinataire procdait une prise en charge.
Il ne sagissait pas doprations symboliques ni routinires. Dans les annes 60,
laugmentation du nombre et de la complexit des quipements lectroniques de
bord avait eu comme consquence un MTBF (Mean Time Between Failures, temps
moyen entre pannes) de faible valeur en dbut de srie, avant que des remdes ne
soient apports.
Un exemple frappant fut, vers 1968, la sortie en srie du patrouilleur maritime

Br1150. Entre les vols constructeur, les vols du CEV et les vols de la Marine, le
nombre dheures de vol ncessaire pour lvaluation de toutes les fonctions tait
suprieur au MTBF du systme. Et la logique de livraison dappareils en bon tat de
fonctionnement eut comme effet que chaque nouveau vol de vrification aprs
11
Voir chapitre 6.
correction des pannes entranait une probabilit non ngligeable de nouvelle panne
ncessitant son tour un vol de vrification. Il en rsulta un engorgement
inacceptable des appareils en attente de fin de rception. La Marine tenant
disposer rapidement de ses avions, ne serait-ce que pour lentranement de ses
quipages, un modus vivendi fut tabli : elle accepta la livraison davions dont la
correction des pannes du systme oprationnel navait pas t vrifie en vol ou
dont les pannes dudit systme taient mineures. Avec le temps, le systme fut rendu
plus fiable et la situation rentra dans lordre.
Les premiers Transall de srie connurent une msaventure analogue mais pour
dautres causes : des modifications techniques taient dcides avec un calendrier
tel que les avions sortis dusine, mais pas encore jour de ces modifications, et donc
non susceptibles dtre rceptionns, sempilrent sur les tarmacs.
Vers le dbut des annes 70, il est apparu que, grce aux progrs de la
communication entre sol et vol, le CEV pouvait se contenter de suivre du sol ou
vrifier a posteriori les enseignements des vols du constructeur ou du rparateur.
Dautre part, la maturit des industriels rendait moins imprative une rptition
intgrale, par le CEV, de leurs propres essais.
Diffrentes formules furent adoptes : vols du CEV par sondage ou vols partags,
ou vols communs pour les appareils multiplaces.
Pour les avions sortant de rparation, les principes taient les mmes. Les
Ateliers industriels de laronautique (AIA) de lEtat avaient un service de contrle
interne qui jouait le rle du SIAR. Le personnel dessai en vol de rception dpendait
fonctionnellement du CEV et hirarchiquement du directeur de ltablissement. Ces
deux caractristiques taient de nature engendrer des conflits, mme si les intrts
financiers ntaient pas en cause.
6.9 - Liaisons ariennes et transport de matriels
Les liaisons ariennes permettaient de palier la dispersion des bases dessai et la

multiplicit des dtachements. En particulier elles permirent, lpoque o lon
essayait les premiers missiles tactiques Colomb-Bchar et Hammaguir, de
transporter dans des dlais extrmement courts les bandes denregistrement en
mtropole.
Le CEV disposait cette fin, en 1972, dune flotte de 17 appareils avec lesquels il
ralisa 6 000 heures de vol, ce qui reprsentait 2% des heures de vol totales du CEV
et entranait bien moins que 2% du cot.
70% des passagers transports taient des personnels de la DTIA, etc.
6.10 - Activits aronautiques diverses
Les aptitudes et les comptences de ses personnels ainsi que lexistence dune
flotte dappareils permettant de disposer tout moment en fonction des priorits
dune grande varit daronefs, ont conduit le CEV excuter des oprations la
marge de ses missions dans le domaine aronautique. On en citera quelques unes :
- Barrires darrt : de 1957 1966, le CEV a procd, Istres, une centaine
dessais avec pilote bord de lavion. Les essais effectus sur des modles
amricains et sudois ont fait apparatre des dfauts qui ont conduit dfinir un
programme de barrire darrt franaise pour le futur. Les risques de tels essais
taient non ngligeables.
CEV 55
- Vols en apesanteur : ce type de vol, dbut en 1946 dans le cadre de recherche

sur larodynamique des aronefs, reut, en 1957, une nouvelle orientation visant
mieux connatre le comportement humain (figure 9). Ultrieurement, le CEV participa
lentranement de futurs astronautes.
- Prsentations en vol en France (figures 10-13) ou ltranger : que ce soit
loccasion de salons aronautiques, dans un but dautopromotion, ou pour favoriser
la vente ltranger de matriels franais, le CEV fut amen prsenter des
appareils en vol.
- Encadrement de tentatives de records. Le CEV fut impliqu dans plusieurs
tentatives de records du monde (figure 14).
Le CEV a contribu en particulier la ralisation du record du monde de vitesse
sur 1 000 km en circuit ferm, plus de 1 800 km/h, par Ren Bigand, sur Mirage IV,
en 1960.
La tentative la plus connue est celle faite en 1963, sur un Mirage IIIR de srie par
Jacqueline Auriol, qui avait auparavant battu plusieurs reprises le record du monde
de vitesse fminin. Il sagissait de battre le record du monde de vitesse sur 100 km
en circuit ferm. La tentative fut couronne de succs plus de 2 000 km/h. Le CEV
ne se contenta pas dapporter les preuves matrielles et les tmoignages permettant
de faire homologuer le record. Etant donn la personnalit du pilote, belle-fille du
prsident de la Rpublique, et au demeurant personnage attachant et trs simple, le
CEV fut conduit mettre en place un vritable dispositif dentranement et de soutien
moral pendant la priode de prparation.
Plus significatif, le nombre considrable de records sur hlicoptres (altitude,
vitesse, distance) tablis par Jean Boulet, sous le contrle du CEV, tmoigna, non
seulement des qualits du pilote, mais de la spectaculaire perce de la France dans
ce secteur.
6.11 - Activit du LAMAS
Le LAMAS (Laboratoire de mdecine arospatiale), conu au dpart pour une

utilisation aronautique (voir le 5.5), fut aussi utilis ds le dveloppement de
lactivit spatiale en France. A ce titre, le LAMAS fut associ aux essais de
microgravit sur avion, notamment sur Caravelle puis Airbus. La rentabilit des
essais sur Caravelle, mis en uvre par le CEV et mobilisant 16 personnes chaque
campagne, a t conteste.
Le LAMAS a assur la slection et lentranement au sol des premiers astronautes
franais.
Il concentrait ses relations internationales sur les USA et lURSS et navait
pratiquement pas de connexions avec lAllemagne.
6.12 - Les activits du LEA
Les activits du LEA (Laboratoire dessai dquipements), hrites en 1965 du

STA comme il a t dit plus haut (voir 5.6), ne relevaient pas des essais en vol.
Elles furent diriges vers dautres organismes plus appropris au bout de quelques
annes (vers le LRBA12, en 1970, pour la partie inertie, et vers le CEAT13, en 1979,
pour le reste).
12
Voir le chapitre 10.
13
Voir le chapitre 2, 3.4.
6.13 - Le soutien lAviation civile
Loutil exceptionnel que constituait le CEV, du fait de la comptence de ses

personnels et de la modernit de ses moyens matriels, bnficiait du financement
de ses activits militaires ; il constitua un solide socle technique sur lequel purent
sappuyer les services de lAviation civile.
Le travail de base du CEV pour lAviation civile tait de vrifier la conformit la
rglementation des performances et du comportement en vol de laronef dans la
perspective de la dlivrance de la certification de type par la Direction gnrale
de laviation civile (DGAC).
Lorsque le programme franco-britannique Concorde fut lanc, il fallut adapter la
rglementation existante en raison de lextension considrable du domaine de vol
(vitesse, altitude, temprature). Cette nouvelle rglementation devait tre labore
dans un cadre international. Le CEV se prpara participer cette entreprise ds
1965 et intervenir, conformment sa mission, en devenant membre des instances
binationales cres cet effet. Il autorisa le premier vol du premier prototype en
1969 et suivit pendant 6 ans le processus de certification.
Parmi les multiples interventions du CEV dans le dveloppement des aronefs
civils franais, on peut citer :
- la participation aux visites de scurit avant premier vol et, parfois,
laccompagnement en vol lors des premiers vols ;
- la mise disposition davions de la flotte de servitude du CEV pour
lentranement aux vols supersoniques des pilotes des constructeurs ;
- la participation aux vols de certification, par ralisation de tranches de vols
CEV puis ultrieurement, de vols mixtes CEV-constructeur dans un souci
dconomie ;
- le rle dexpert, aussi bien pour permettre au STA de se prononcer sur les
conclusions des vols de certification que pour aider lvolution de la rglementation
de certification en France, puis lors de llaboration des standards europens ;
- en amont du dveloppement des programmes, les vols effectus, sur commande
du STA afin de faire progresser les connaissances techniques de base
spcifiquement ncessaires pour lutilisation civile : tudes sur le bang sonique, sur
les collimateurs dapproche, sur les figurations tte haute ;
- lutilisation des moyens matriels du CEV (bancs au sol, avions de servitude)
pour la mise au point dquipements civils ;
- le rle majeur jou par les personnels antrieurement forms au CEV, dans les
quipes navigantes ou techniques des constructeurs.
Contrairement lorganisation mise en place pour le Transall, la coopration

franco-britannique sur les essais en vol de Concorde relevait plus du partage des
tches chacun chez soi que du travail en commun, lexclusion de rares campagnes
dessai avec quipage mixte, et de non moins rares incursions du chef-pilote
constructeur dun pays dans le dispositif de lautre. Mais les rsultats obtenus taient
changs et analyss en commun en cas de difficult.
Pour les runions sur la navigabilit, il y avait en principe concertation pralable
entre les services reprsents des deux pays.
Pour lAirbus A300, le CEV fut impliqu dans la dfinition des rglements de
navigabilit applicables, tablis sur la base de la FAR 25 amricaine, mais avec des
volutions rsultant de lexprience Concorde.
CEV 57
Le GIE Airbus Industrie avait la proprit des avions de dveloppement et la

matrise des essais en vol en raison du dispositif davances remboursables des Etats
adopt pour le financement. Nanmoins le CEV a dispos dun bureau dans les
locaux du constructeur ds le dbut des essais en vol, a particip de nombreux
essais de dveloppement et a approuv les programmes dessais de certification.
Les pilotes officiels allemands taient en contact avec ceux du CEV, mais sans vols
en commun.
Plus tard, en vue de lA320, le CEV participa llaboration du rglement
europen JAR 25 en liaison avec les services officiels des pays impliqus
(F,RFA,UK,NL).
On ajoutera que le CEV a t normalement impliqu dans les autorisations de
premier vol et la rception des deux Superguppy drivs, comme leurs
prdcesseurs amricains, du Boeing 377 Stratocruiser, et construits en France au
dbut des annes 80 pour transporter les tronons dAirbus.
6.14 - Formation et entranement
On ne mentionne ci-dessous que quelques traits essentiels. On trouvera plus de

dtails dans le fascicule Formation en cours dlaboration par le COMAERO.
6.14.1 - LEPNER
LEcole du personnel navigant dessais et de rception (EPNER) fut cre

Brtigny en 1946 (sortie de la premire promotion en 1947). Le passage par cette
formation devint obligatoire. LEcole, dont le prestige dpassa nos frontires,
accueillit de nombreux trangers. Elle fut transfre Istres en 1962.
6.14.2 - La formation arienne des Corps techniques
Les personnels dencadrement technique de laronautique - ingnieurs militaires

et certains agents techniques fonctionnaires - pouvaient bnficier dune formation
pour obtenir la qualification de pilote qui ouvrait droit un brevet, des possibilits
dentranement ultrieur au cours de leur carrire au service de lEtat et une prime
de vol. La grande majorit des ayants droit saisissaient cette opportunit.
La formation fut assure par le CEV Villacoublay, en hritage du CATRE,
partir de 1948. Elle fut confie au Service de la formation aronautique des corps
techniques (SFACT) du ministre des Transports en 1964. Le CEV garda la
responsabilit de lentranement : Villacoublay, puis aux Mureaux, puis Melun
partir de 1972.
En 1976, 52 appareils taient dvolus cette activit, effectuant plus dune
dizaine de milliers dheures de vol. Le nombre de personnels des corps techniques
navigants tait de 847.
Pour quelques ingnieurs, partir des annes 1950, la formation fut prolonge
jusquau brevet de pilote de chasse ou de pilote de transport dlivr par larme de
lAir.
6.14.3 - LEFTN de Villebon
Rattache au CEV jusquen 1979, lEcole de formation technique normale de

Villebon forma des ouvriers qualifis spcialiss en aronautique (mais pas
particulirement en essais en vol ) et destins servir dans les diffrents

tablissements de la DTIA etc. Les meilleurs devenaient techniciens. Certains
accdrent ultrieurement au titre dingnieur.
7 - GESTION DU CEV
7.1 - La matrise des moyens
La gestion du CEV a t rendue difficile ds 1945 en raison des conditions de la

remise en route, quil sagisse de la redistribution ncessaire des bases, de la
reconstitution des comptences ou de celle de la flotte daronefs du Centre. Ce
dernier point a fait trs tt lobjet dexamens critiques internes car le nombre et la
varit des aronefs tait considrable et grande tait la tentation de conserver des
appareils militaires trangers ou des prototypes dsaffects obtenus sans bourse
dlier. Mais ce nest qu partir de 1960 que lon vit diminuer sensiblement le nombre
dappareils qui passa en 15 ans denviron 300 150.
Pour ce qui concerne les implantations, aprs la reconstitution en urgence des
bases, une premire phase doptimisation consista oprer des transferts dactivit
(essais avions et moteurs) pour utiliser au mieux les opportunits climatiques de la
base dIstres.
Pour les personnels navigants, la cration de lEPNER permit de disposer dune
filire rgulire de recrutement de personnels de comptence homogne, ce qui
amliorait la qualit et rglait les problmes poss par lrosion naturelle et par les
dparts chez les constructeurs.
En outre, un accord intervint entre la direction du CEV et lEMAA (Etat-major de
larme de lAir) pour que les meilleurs lments de larme de lAir puissent tre
affects temporairement au CEV sans prjudice pour la suite de leur carrire.
7.2 - La varit des missions
Outre les problmes lis la remise en route, le CEV eut faire face la
multiplicit des missions. Conu avant guerre pour essayer les avions nouveaux, le
CEV sest vu charg, ds les premires annes, de missions complmentaires
importantes telles que le contrle de rception des avions de srie (en hritage du
CATRE), la participation au contrle de la circulation arienne, la formation des
personnels navigants dessais ou la cration du LAMAS.
La mission de base elle-mme sest progressivement alourdie du fait de lvolution
technique avec, en particulier, la multiplication des quipements lectroniques et
lapparition des missiles.
Enfin, plusieurs missions marginales ou mme compltement trangres sa
vocation ont t donnes au Centre au fil des ans : la formation (heureusement
externalise en 1964) et lentranement des Corps techniques, et lencadrement du
LEA et de lEFTN.
7.3 - La suffisance des moyens humains et financiers
La direction du CEV, dont la gestion ne pouvait qutre perturbe par la multiplicit

et la varit des tches accomplir, ne semble pas sen tre beaucoup plainte : tout
au plus, selon la dmarche classique, exposait-elle dans ses comptes rendus
CEV 59
annuels dactivit, quelle avait russi jusque-l faire face, mais que ce ne serait
plus possible lavenir si ses moyens ntaient pas renforcs.
Les dpenses courantes ont volu grosso modo comme les effectifs qui, eux-
mmes, voluaient sans brutalit, notamment en raison des statuts des personnels.
La DTIA et ses avatars successifs ont pu peser sensiblement sur les
investissements, par exemple en talant fortement le plan 1975-1980.
7.4 - Les interventions de lextrieur
Entre temps, les comptables prirent un certain ascendant sur les visionnaires. On
commena lextrieur du Centre parler cots et rationalisation de faon plus
offensive. Quelques interventions (parmi dautres) peuvent tre signales :
- en 1971, le dlgu ministriel pour larmement demanda au directeur technique
des Constructions aronautiques de crer un groupe de travail charg d'analyser
l'activit du CEV, jug onreux . En commentaire la rponse de la DTCA, le
conseiller Air du DMA crivit : viter le perfectionnisme des essais en vol et
favoriser les essais au sol moins onreux .
- en 1972, une note de lingnieur gnral Nardin, charg de mission auprs du
DMA, traitait du cot des essais de matriels darmement. Il y tait crit : Les frais
dessais de matriels darmement tiennent souvent une place importante. Il est
souhaitable de les rduire !
- la mme anne, le bureau Etudes conomiques de la Direction des
programmes et affaires industrielles (DPAI) de la DMA tenta de lancer une tude
ayant pour objectif dorienter la comptabilit du CEV vers une certaine forme de
rationalit conomique. Ce bureau sappuya sur le CASE (Centre danalyse socio-
conomique), comme il le faisait pour dautres tudes de la DMA concernant des
situations conomiques o les comportements de groupe freinaient les volutions. Le
directeur du CEV mit de telles conditions la poursuite de ltude quelle avorta.
- en 1973 eut lieu un dbat pistolaire entre la DPAI et la DTCA sur le problme
de la facturation au cot complet ou au cot marginal des prestations faites pour des
clients extrieurs au Ministre. A cette occasion, le directeur de la DTCA,
manifestement irrit par les sous-entendus critiques lgard des dpenses du CEV,
mettait cette remarque parfaitement justifie mais dnue de porte pratique : Le
vritable prix des essais nest pas le prix de revient comptable mais le cot des
consquences entranes par ceux que lon aurait renonc effectuer.
Une forme de sommet dans le contrle des dpenses fut atteint loccasion de la
commande de six avions lgers Robin pour les Corps techniques. Cette affaire, dun
cot somme toute modeste, donna lieu une tonnante dbauche dnergie
administrative : courriers en tous sens, nombreux aller et retour de fiches de
lancement, investigation du Contrle gnral des Armes laquelle, de faon orale
et phmre, fut soumis lauteur de ces lignes.
Plus srieusement, le projet dun avion de mesures polyvalent Caravelle fut
entour de trs sages prcautions techniques impliquant plusieurs instances au sein
de la DGA et lextrieur.
On peut comprendre cet intrt port par le sige de la DMA aux dpenses du
CEV dont lactivit a reprsent environ 60% des dpenses de lensemble des
centres dessai de la DTCA.
En 1976, une note du contrleur des Armes Philippe-Alban dHauthuille (dj

cite au 5.2) traita des conomies possibles au CEV. Cette note, manifestement
bien intentionne, limitait ses remarques et propositions aux domaines comptable et
dorganisation sans saventurer dans les processus dessais. Elle qualifiait les cots
du CEV de connus et contrls . Elle prenait acte de la baisse de leffectif de la
flotte daronefs de 1962 1975 et dune baisse deffectifs de 156 personnes de
1970 1976. Elle jugeait nanmoins le total de la flotte encore excessif et rendait sa
diversit en partie responsable du nombre lev de personnes (600) affectes la
maintenance. Elle recommandait un meilleur taux de remboursement des prestations
au profit de tiers (constructeurs, aviation civile, etc.), ltude dun regroupement des
implantations pour limiter le besoin en liaisons ariennes, ainsi que lexamen des
dpenses dentranement des personnels des Corps techniques et exprimait la
crainte thorique de duplications de moyens ou dactivit. La rduction du nombre de
bases avait dj fait lobjet de mesures mineures ; les rflexions se concentrrent sur
lventualit de la fermeture de Brtigny, avec transfert vers Istres.
7.5 - Lactivit du CEV au profit de tiers et la comptabilit
En 1972, une note du ministre de la Dfense demanda la mise en place dune

comptabilit gnrale et dune comptabilit analytique ainsi que linstauration dun
compte de commerce dans les centres dessais de la DMA afin quils puissent
facturer les services quils rendent . Les bnficiaires desdits services taient
principalement les constructeurs, laviation civile et ltranger.
En 1970, les facturations pour services rendus se montaient 7 MF pour un
cot estim 50 ou 60 MF. Les dpenses totales du CEV, investissements compris,
slevaient 242 MF.
Pour les constructeurs, il sagissait des vols leur profit sur avions de servitude,
ou des formations de personnels navigants lEPNER. Il pouvait sagir aussi de
participation du CEV des prsentations caractre commercial (ce qui fut le cas
jusquen Australie) ou de la formation de clients trangers lEPNER. Les stagiaires
payants de lEPNER remboursaient entre le quart et le tiers du cot des prestations
du CEV.
Pour lAviation civile, il sagissait des services rendus dans le cadre de la
participation du CEV la certification de type des avions ou de lassistance que
celui-ci donnait en tant quexpert, notamment pour les enqutes menes lors
daccidents ariens. Il pouvait sagir aussi, pisodiquement, du remplacement de
contrleurs de la circulation arienne en grve.
Une fois les problmes comptables rsolus, restait la question de principe : faut-il
ou non facturer ? et quel niveau ?
Avec les constructeurs, la DTIA, puis la DGA hsitaient le faire au nom de la
tutelle exerce depuis 1945. Le souci daider cette industrie se dvelopper et
en particulier exporter se manifestait dailleurs une chelle nettement plus grande
dans la fixation du prix des aronefs achets pour nos forces armes.
Avec ltranger, directement, des soucis du mme ordre intervenaient.
Avec lAviation civile, le dbat entre les administrations tait accus par le fait que
le CEV et, plus gnralement, les Armes bnficiaient gratuitement de services
divers de la part de linterlocuteur civil, notamment des informations mtorologiques
et de laccs gratuit aux arodromes civils. Le modus vivendi consistait rgler au
cas par cas certains problmes mineurs en considrant les cots marginaux plutt
CEV 61
que les cots complets, mais les grands changes de services taient tacitement mis
de ct.
Ainsi, le problme de la sous-facturation des prestations au profit de tiers
dpassait largement la simple approche comptable et la responsabilit du CEV qui
dut se contenter de prendre des mesures pratiques parfaitement connues dans leur
esprit sinon dans les dtails, par la DTIA ou la DGA.
7.6 - Les regroupements dimplantations
Aprs les premires annes, des regroupements de porte mineure ont t

oprs, notamment lis la formation des Corps techniques. La principale opration
qui fut envisage plusieurs reprises, mais non ralise sur la priode considre,
fut le dpart de Brtigny. Au milieu des annes 70, le cot dun transfert Istres tait
estim entre 250 et 300 MF, auxquels sajoutaient de 50 60 MF pour les mesures
relatives aux personnels, les effectifs civils tant de lordre du millier de personnes.
Une seule mission serait mise en cause par le dplacement : le rle de secours, en
cas de nouvelle crise de la navigation arienne, ne pourrait plus tre assur par le
CEV lui-mme.
8 - CONCLUSION
8.1 - La dimension mythique du Centre dessais en vol
Cr peu aprs le dbut de laviation, le CEV bnficia trs vite du prestige

accord laviation. Aprs la seconde guerre mondiale, ce prestige saccrut en
raison de la place majeure prise par laviation pendant le conflit, de la Bataille
dAngleterre au lancement de la bombe de Hiroshima, et aussi de laventure qua
constitu le franchissement du mur du son accompagn par le sacrifice de nombreux
pilotes. En outre, la multiplication en France des investigations sur des formules
arodynamiques rvolutionnaires, accroissait lintrt du public.
Le dynamisme des premiers directeurs et la comprhension des administrations
centrales permirent alors une expansion remarquable du CEV qui contribua
pleinement au rtablissement de la place de la France parmi les plus grands pays du
monde aronautique militaire, puis civil.
Les installations du CEV, le courage de ses personnels navigants et la
comptence de ses ingnieurs et techniciens ont permis ce que lon peut considrer
avec le recul comme de vritables exploits.
Les choses volurent partir des annes 60. La scurit des vols saccrut trs
sensiblement. Les progrs faits dans les calculs et les essais au sol permirent de
faire de meilleures optimisations et de rgler de nombreux problmes avant vol et,
par l mme, rendirent moins alatoires les vols, mme si le risque tait toujours l.
Les prototypes se cantonnrent dans des formules classiques. Le vol supersonique
militaire se banalisa ainsi que le transport arien civil.
En mme temps que les efforts et prises de risques des annes daprs-guerre
portaient leurs fruits, lattention du public commena se dplacer vers la conqute
de lespace et le rve fut nourri par les astronautes mme si, priodiquement, les
Salons de lAronautique ramenaient avec un succs persistant le regard sur notre
aviation. De toutes faons, le passage par la formation ou lactivit de navigant
dessais en vol a t ds le dbut une tape convenue de la formation des

astronautes. Mais lengouement pour lhomme dans lespace connat aujourdhui un
fort ralentissement alors que les programmes de vhicules spatiaux inhabits
continuent de plus belle.
Le CEV tendit se focaliser progressivement sur ses responsabilits rgaliennes,
sur les tches de contrle, dexpertise et de recherche en vol, qui devaient
imprativement rester de la responsabilit de lEtat. Et il demeurait, comme les
autres centres dessais, un lieu privilgi de formation technique pour les ingnieurs
de laronautique.
Le lecteur aura not que les grandes figures cites dans ce chapitre ont acquis
leur clbrit dans le milieu aronautique avant 1975. Lexplication de ce surprenant
constat, qui na rien voir avec une quelconque baisse de niveau, est multiple :
ncessit dquipes intgres et donc moins personnalises, emphase sur la
direction de programme, autonomie accrue des constructeurs, volutions techniques
plus progressives, absence de records, etc.. Alors que la presse se focalisait de plus
en plus sur les individus, cette volution fut peut-tre un frein au rayonnement du
CEV.
8.2 - Le bilan pratique du Centre dessais en vol
On ne peut en quelques lignes donner un recensement exhaustif des ralisations

du CEV sur un demi-sicle. Cest par centaines que lon compte les prototypes
passs entre ses mains, par centaines de milliers les heures de vol dessai. Ce que
lon constate, cest que le CEV a pu relever tous les dfis lancs par les progrs
techniques gigantesques accomplis en aronautique, progrs quil a su valider en
vol. Il a largement contribu au dveloppement de nos forces et de notre industrie
comme la rputation internationale des services officiels franais, civils et militaires.
SOURCES
1 - Livres
Ouvrage collectif, Lindustrie aronautique et spatiale franaise (1907-1982),

tome 2, GIFAS, 1984.
Pierre Melmer, Souvenirs marignolais (1942-1953), AAEV, CEDOCAR, 1987.
Ouvrage collectif, Le Centre dessais en vol a 50 ans (1944-1994), AAEV et UPE,

1994, ISBN : 2-907701-91-6.
Jean-Claude Fayer, Vols dessais. - Le Centre dessais en vol de 1945 1960,

ditions ETAI, 2001.
COMAERO, collection, Un demi-sicle daronautique en France, 1945-1995, Les

Cahiers du CHEAr, 2003 et annes suivantes.
CEV 63
2 - Articles
Capitaine Andr Turcat, Les essais en vol , revue Avenir, n57.
ICA Franois Gonin, Rle des techniques de simulation dans les essais en vol ,
Bulletin de lAAEV, n45,1978.
Jean-Claude Fayer, Historique sommaire de larodrome de Brtigny , Bulletin

de lAAEV, 2008.
IGA Louis Bonte, Historique du Centre dessais en vol , numro spcial du

Bulletin de lAAEV, CEDOCAR, avec lautorisation de la Revue historique de lArme.
ICA Jean-Marie Six, Les essais darmement Cazaux , Bulletin de lAAEV,

n51, 1984.
IPA Jean-Marie Malterre, La simulation au Centre dessais en vol , Bulletin de

lAAEV, n56, 1989.
Il y a 40 ans : une anne mmorable , Revue arospatiale, n100, 1993.
IGA Pierre-Andr Roth, La place du CEV au sein de laronautique nationale et

europenne , Magazine des ingnieurs de larmement, CAIA, 2009.
Jean-Claude Fayer, Le CEV de 1910 2010 , Bulletin de lAAEV, 2010.
3 - Plaquettes dinformation
Le Centre dessais en vol, document DTCA, 1972.
Centre dessais en vol, document CEV, 1973.
Le Centre dessais en vol dIstres, document CEV, 1973.
Le Centre dessais en vol, document bilingue DMA, 1973.
4 - Notes et rapports officiels
Slection opre par lIGA Jean-Luc Monlibert, comprenant environ 800 pages de
texte.
5 - Documents divers
Les dbuts des essais et des mesures en vol , texte fourni par lIGA Jean
Carpentier.
Plan de la confrence sur le CEV faite par lIGA Jean Monfort lUTL dEvry en
2010.
6 - Tmoignages danciens ayant travaill au CEV ou avec le CEV

REMERCIEMENTS
Pour leurs contributions ltablissement du chapitre CEV , lauteur exprime

ses vifs remerciements :
- Jean-Luc Monlibert, qui avait procd une large slection de plusieurs
centaines de pices officielles, permettant davoir des renseignements de premire
main ;
- COMAERO, dont les membres ont apport des donnes prcieuses bases sur
leur exprience personnelle, en particulier : Jacques Bonnet, Georges Bousquet,
Jean Carpentier, Michel Hucher, Bernard Latreille, Jean-Pierre Marec (guide amical
pour la mise en forme du texte), qui ont fourni les livres, articles, plaquettes de
notorit, extraits de publications, et photographies o lauteur a puis une grande
partie des informations ;
- lAssociation amicale des essais en vol (AAEV), dont les membres ont fait un
irremplaable travail de mmoire en produisant une grande partie des livres et
articles prcits, et en particulier Jean-Claude Fayer ;
- Yves Legall, Pierre Quillard, Maximin Lisbonis, pour leurs tmoignages.
CEV 65
Fig. 1
Inauguration de la piste de Brtigny en 1953
(au premier plan, de g. d., le ministre Ren Plven, lingnieur gnral
Louis Bonte, directeur du CEV, et le prsident de la Rpublique Vincent Auriol)
Fig. 2
Enregistreurs daccidents
Fig. 3
La nouvelle centrifugeuse du CEV
Fig. 4
Avion Leduc 010 sur son avion porteur Languedoc
CEV 67
Fig. 5
Prparation un essai de sige jectable sur avion Mtor
par le parachutiste dessais Robert Cartier
Fig. 6
Ejection zro-zro
Fig. 7
Essai sur piste inonde
Fig. 8
Equipe du DC7 AMOR
CEV 69
Fig. 9
Exprience dapesanteur
Fig. 10
Visite de Michel Debr, ministre de la Dfense, Istres en 1972
(De g. d. : IGA Jean Soissons (DTCA), Jean Blancard (DMA), IPA Claude Terrazzoni, le
ministre, Darmon, IGA Robert Munnich, directeur du CEV)
Fig. 11
Visite du gnral Curtis E. Le May, chef dtat-major de lUS
Air-Force, Brtigny en 1963
Fig. 12
Prsentation du cockpit du Mirage IV A03 par lIPA
Bernard Latreille au gnral Curtis E. Le May
CEV 71
Fig. 13
Visite du marchal Andre Gretchko, ministre de la Dfense de lURSS, Istres en 1972
(A droite, lIGA Robert Munnich, directeur du CEV. A sa droite, le marchal Gretchko)
Fig. 14
Au Bourget en 1961. Aprs le record de vitesse d'un B58 sur la traverse de
l'Atlantique, officialis par le CEV, rencontre avec des reprsentants amricains
(Du 3e au 7e partir de la gauche : Francis Plessier, Jacques Foch, Edmond Villetorte, Andr Cavin,
Jean Forestier ; l'extrme droite, le 14e, Michel Marias)
CHAPITRE 2
Le CEAT (Centre dessais aronautique de Toulouse)1
1 - HISTORIQUE
1.1 - Les origines
En 1940, lavance rapide des troupes allemandes en direction de Paris, puis

larmistice sign le 22 juin conduisent la Direction des constructions ariennes
transfrer vers Toulouse lEtablissement de recherche aronautique de la rgion
parisienne (ERARP), organisme rcemment constitu partir de lEtablissement
dexpriences techniques dIssy-les-Moulineaux (EETIM) et du Centre dessais des
moteurs et des hlices (CEMH) de Chalais-Meudon.
Les personnels dplacs (environ 300 personnes) sinstallent dans les btiments
neufs, inoccups, de ce qui devait tre la nouvelle Ecole vtrinaire de Toulouse. Ils
ramnagent lensemble des locaux en laboratoires et locaux techniques ; sont ainsi
crs plusieurs laboratoires : matires premires, optique, physique, chimie, TSF.
Des lments rcuprs de lEETIM permettent la cration de la soufflerie S4.
Ltablissement est dabord dnomm ERART (Etablissement de recherche
aronautique de la rgion de Toulouse) puis ERA (Etablissement de recherche
aronautique), avant dtre rebaptis en 1941 ERA (toujours : Etablissement de
recherche aronautique).
En 1942, malgr linvasion de la zone sud, la vie de ltablissement continue ;
plusieurs projets importants sont mis ltude : souffleries, machines dessais de
trains datterrissage, tunnel dessais hydrodynamiques
En 1943, ltablissement change plusieurs fois de rattachement. Il est
successivement dnomm EET, puis EERT (Etablissement dtudes et de
recherches de Toulouse). Malgr les difficults du moment une premire machine
dessais de train datterrissage est mise en service : le toboggan (figure 1).
En 1945, avec la Libration, une partie des personnels regagne la rgion

parisienne et lEETIM. En septembre 1946, ltablissement est sous la tutelle de
lONERA (Office national des tudes et recherches aronautiques) nouvellement
cr. Il prend successivement les noms dONERA / Etablissement de Toulouse, puis
dEtablissement de recherches aronautiques de Toulouse (ERAT). Plusieurs projets
tudis pendant la guerre sont lancs en ralisation : cest notamment le cas de la
grande soufflerie S5 , du Bassin dessais de carnes , dune nouvelle machine
dessais de train datterrissage dote dun volant permettant la simulation de la
vitesse horizontale, et enfin dun grand hall dessais statiques en vue des essais du
SE2010 Armagnac . Le service Physique se dveloppe en mettant en place
des moyens permettant la simulation raliste de lenvironnement dans le domaine
des quipements lectriques et de loptique.
1
Par Robert Finance.
Une rorganisation des tablissements de recherches intervient la fin de 1948.

Les grands moyens dessais arodynamiques sont confis lONERA, et
ltablissement de Toulouse est plac sous la tutelle de la Direction technique et
industrielle de laronautique (DTIA). Il prend le nom dEtablissement aronautique
de Toulouse (EAT). Ce changement de statut a de lourdes consquences, puisque
par des licenciements ou par des retours lONERA, leffectif qui tait mont plus
de 500 personnes stablit moins de 300. Les projets de grandes souffleries, qui
taient entrs dans un dbut dexcution, sont naturellement abandonns. La
situation est cependant clarifie, et quatre domaines de comptence sont bien
identifis : arodynamique basse vitesse, matriaux, structures, quipements.
1.2 - De lEAT au CEAT
Ds 1949, lEAT doit faire face aux essais que ncessitent les programmes lancs
cette poque, et dabord ceux du SE2010 Armagnac , dont les essais statiques
se droulent dans un hall conu spcialement cet effet. Sa ralisation avait t
lance dans la priode prcdente.
Avec 300 personnes environ, lEAT est encore un petit tablissement dont
lactivit essentielle est tourne vers les matriaux et les structures.
Dans les annes qui suivent, son activit concerne les programmes du moment :
SO30P Bretagne , MS475 Vanneau , Fouga CM170, Leduc 022, SO4050
Vautour (figure 2), SE212 Grognard , MD450 Ouragan , Mystre IV,
Brguet Aliz , Potez 840, Nord 262... Les installations dessais sont pour la
plupart ralises en interne, grce un bureau dtudes et un atelier (dirigs par
Ren Thouraud) qui reprsentent prs du tiers de leffectif de ltablissement.
LEAT nest pas sans concurrents, mme au sein de la DTIA, puisque plusieurs
laboratoires se sont reconstitus aprs-guerre ct des services techniques. Cest
ainsi que les essais structuraux du Super-Mystre B2 et du Mirage III sont raliss
dans la Section dessais statiques du STA (Service technique de
laronautique).
Leffectif de lEAT reste sensiblement stable pendant plusieurs annes.

Cependant, disposant dun bureau dtudes et dun atelier importants, dun vaste
patrimoine foncier, bnficiant de plus de la proximit de la SNCASE (Socit
nationale de constructions aronautiques du Sud-Est), il est de toute vidence bien
plac pour contribuer aux essais du programme Caravelle ; ce qui pousse
lEtablissement crer de nombreuses installations nouvelles :
- Cuves dessais Caravelle et systmes de chargement pour essais
statiques et de fatigue (1956) (figure 3) ;
- Machines dessais de matriaux (dont 200 machines de flexion rotatives) ;
- Machine dessais de freins (1954) (figure 4) ;
- Machines dessais dendurance de roues ;
- Bancs dessais hydrauliques/lectriques/carburant ;
- Machines dessais datterrisseurs : Saint Martin (1956) ; EAT
125 tonnes (1955-1961) ;
- Canon poulet (1958) ;
- Bancs dessais de conditionnement dair (1956-1961).
Dautres installations dessais sont sous-traites, et notamment Latcore, qui
fournit en 1961 une catapulte pour le tunnel (drive de celle tudie pour le
Baroudeur ), puis en 1964 une machine dessais datterrisseurs, et enfin des

CEAT 75
systmes hydrauliques de chargement. LEAT achte galement aux Etats-Unis la

machine dessais de pneus et de freins Adamson 400 (1954).
A lexception du tunnel hydrodynamique, toutes ces installations dessais sont
localises sur le site dorigine, Avenue Henri Guillaumet.
Ces dveloppements importants et justifis conduisent lInspection des services

de laronautique prconiser en 1959 de rduire ou de supprimer la plupart des
laboratoires parisiens et de transfrer leurs activits vers lEAT, ce qui fut ralis
progressivement.
Le dveloppement de lEtablissement se poursuit un rythme croissant dans les
annes 1960, grce un accroissement deffectif rsultant notamment de larrive de
nombreux rapatris des AIA (Ateliers industriels de laronautique) dAfrique du Nord,
et laffectation de jeunes ingnieurs militaires entreprenants et dtermins. Le
groupe Physique est pris en charge en 1961 par lingnieur de lair Jacques
Plenier, puis en 1963 par lingnieur de lair Emile Blanc, et les activits dessais
dquipements se dveloppent rapidement puisque leffectif concern double en
5 ans. Un laboratoire dessais hydrauliques est install dans de nouveaux locaux en
1964.
Enfin lautomatisation des calculs et dpouillements dessais vient
progressivement allger le travail long et fastidieux assur jusque-l par les
oprateurs humains. Lingnieur de lair Raymond Heng est charg en 1963 du petit
service Calcul-Exploitation dot dun calculateur Bull-Gamma 3. Le premier
systme dacquisition rapide destin aux essais dynamiques datterrisseurs, un
Packard-Bell 250, est mis en service en 1964.
Une dcision fondamentale pour lavenir de lEtablissement est prise en 1963 lors
dune runion entre lIG Paul Dellus, directeur de la DTIA (Direction technique et
industrielle de laronautique), lIC Marc Faury, directeur de lEAT, et Louis Giusta,
directeur gnral de Sud-Aviation : celle de confier lEAT les essais structuraux du
programme Concorde , du moins ceux qui relevaient de la responsabilit
franaise. Ds 1964, plusieurs btiments de grandes dimensions sont construits
cet effet lannexe de lHers, et la responsabilit de ce nouvel ensemble est confie
lingnieur de lair Jean-Paul Perrais. De 359 personnes au dbut de 1960, leffectif
est pass 683 personnes au dbut de 1966... mais il faut faire face lnorme
charge de travail apporte par le programme Concorde .
1.3 - La dcennie Concorde (1966-1975)
En 1966, lEAT devient le Centre dessais aronautique de Toulouse (CEAT).

Lactivit Concorde est dj importante et se dveloppe (figure 5), ainsi que celle
rsultant de plusieurs programmes militaires (Mirage IV, Transall, Atlantic,
Breguet 941, Etendard figure 6,). Les prvisions de charge faites en fin 1965
conduisent la direction du Centre chercher augmenter son potentiel productif. La
DTCA (Direction technique des constructions aronautiques) continue affecter de
jeunes ingnieurs militaires, et maintenir en poste ceux dj affects, mais cela ne
peut pas suffire. Le Centre est conduit passer un contrat dassistance avec la
SOPEMEA (Socit pour le perfectionnement des matriels et quipements
arospatiaux), sur des ressources budgtaires du ministre des Transports (voir
Annexe 3).

A la fin des annes 1960, plusieurs grands programmes civils et militaires sont
lancs : Airbus 300, Mercure, Corvette, Falcon 10, Jaguar, Mirage F1 (figure 7), et
les hlicoptres Gazelle et Puma (figure 8). Ces programmes, qui ont un cycle de
dveloppement plus court que le programme Concorde, entranent au dbut des
annes 1970 une charge de travail considrable, alors que les essais du programme
Concorde sont loin dtre termins. Le CEAT doit de plus assurer les essais
structuraux de plusieurs avions lgers et planeurs du fait de la fermeture de la station
dessais statiques du STA. Le contrat SOPEMEA se rvle un outil prcieux pour
faire face cette accumulation dactivit.
Durant cette priode, consacre essentiellement raliser dans les dlais

souhaits les essais ncessaires tous ces programmes, le CEAT continue malgr
tout voluer. Plusieurs laboratoires sont dplacs du site de Guillaumet vers
lannexe de lHers : celui des pneus-roues-freins en 1968, celui des matriaux en
1969. Un nouveau grand hall dessais structuraux, accol au hall Concorde, est
construit en 1971 pour accueillir la cellule dessais statiques Airbus. En 1974, cest
latelier du centre qui vient sinstaller dans le hall de montage de la cellule dessais
statiques Concorde.
Quelques installations nouvelles sont mises en service : soufflerie de profils S10
(1967), machines dessais de pneus Adamson 640 (1967) et Repiquet (1972) (figure
9), gnrateurs de foudre (1973) (figure 10). Les systmes de contrle-commande,
les centrales dacquisition et de traitement des mesures voluent rapidement avec
les progrs constants des automatismes et de linformatique.
Le CEAT doit aussi pendant cette priode assurer des essais structuraux au profit
des engins balistiques, en effectuant des essais en pression et chaud des corps de
propulseurs, des essais dinter-tages, des essais des dispositifs darrt de
pousse , et pour finir un essai en pression et haute temprature dun corps de
rentre M20. Cette charge dessais diminue ensuite rapidement avec la monte en
puissance de la Direction technique des engins (DTEn) et de ses tablissements. De
faon plus anecdotique, le CEAT ralise un essai haute temprature dune
structure de planeur hypersonique VERAS (Vhicule de recherches
arodynamiques et structurales).
LENICA (Ecole nationale dingnieurs des constructions aronautiques) tait

venue sinstaller en 1961 dans une partie des locaux de lancienne Ecole vtrinaire
que lEAT noccupait pas. En 1968, au dpart de lingnieur gnral Emile Blouin qui
avait prsid cette nouvelle installation, la DTCA confie au directeur du CEAT la
direction de lENICA. Cette dcision savre vite particulirement favorable pour
lENICA, car le CEAT apporte un soutien direct, dune part au niveau du corps
professoral, mais aussi au niveau logistique ; cette situation se prolonge jusquen
1986, et durant cette priode les trois directeurs successifs (les IG Marc Faury, Louis
Pacaud et Michel Dumas) prennent des arbitrages qui permettent lENICA de se
dvelopper considrablement, notamment en librant des locaux permettant
lEcole dtendre ses laboratoires afin daccueillir un plus grand nombre dtudiants.
LENICA devient une ENSI (Ecole nationale suprieure dingnieurs) en 1979 et
atteint rapidement ensuite le premier rang dans le concours commun des ENSI.
Tous ceux qui ont connu cette priode se souviennent de lambiance fivreuse,
volontaire et crative qui stait empare du Centre : il fallait semaine aprs semaine

CEAT 77
vrifier que les bancs dessais, les moyens de mesure, et les quipes seraient bien
en nombre suffisant pour tenir le planning dessais promis aux constructeurs et aux
services techniques. Mais la volont tait l, et la fiert de russir malgr les
difficults tait grande. Il y eut bien sr quelques rats, heureusement sans
consquences graves.
1.4 - La consolidation des acquis (1976-1984)
Lactivit du CEAT, qui a atteint son niveau maximum en 1972, dcrot ensuite
rgulirement, et ds 1974 la ncessit de trouver un niveau dquilibre
correspondant une activit moins exceptionnelle conduit engager des rflexions
internes sur les arbitrages faire entre les diverses activits et sur le devenir du
dtachement SOPEMEA. Une rorganisation importante des activits dessais
structuraux est rapidement engage et aboutit en 1977. Elle se traduit par labandon
des installations de Guillaumet et par une diminution deffectif de plus de 100
personnes. Le dernier essai dune structure davion complte effectu Guillaumet
aura t celui de lAlphajet (1976).
Si lactivit consacre aux programmes diminue, de nouveaux besoins

apparaissent du fait du dveloppement des matriaux composites, des besoins de
caractrisation que ncessite lapplication du concept de tolrance aux
dommages et, dans le domaine des quipements, du dveloppement considrable
des quipements et systmes numriques.
En 1977, un plan de rsorption du dtachement SOPEMEA, propos par le CEAT
et la DTCA, est accept par les ministres concerns et mis en application. La DTCA
apporte une aide importante en fournissant la fois des postes budgtaires et en
transfrant des activits : cest ainsi que le CEAT reprend lactivit du Laboratoire
dquipements aronautiques de Brtigny et celle concernant les matriaux hautes
tempratures du Centre dessais des propulseurs de Saclay.
Les programmes qui contribuent maintenir un bon niveau dactivit dans cette
priode sont les programmes Mirage 2000, Atlantique 2 et Falcon 50, puis la demi-
voilure exprimentale V10F et, un peu plus tard, les programmes Airbus 310 et
ATR42.
Parmi les principales crations ou amliorations apportes aux installations

dessais durant cette priode, on doit citer la mise en service, au bassin
hydrodynamique, dune plate-forme motorise par un moteur lectrique linaire
CEM2 de 2,5 MW, le dveloppement des moyens dessais de fatigue oligocyclique et
multiaxiale, les moyens dessais en fatigue et vieillissement des structures en
composite.
Dans le domaine des quipements, laccent est mis sur les agressions
lectromagntiques, la compatibilit entre quipements numriques, le
dveloppement des composants hydrauliques trs haute pression (560 bar).
Dans le domaine des essais de structures, les moyens dessais voluent en vue
damliorer la scurit de la structure en essais et de diminuer les temps de montage
et dessais.
2
Voir chapitre 6 (SECT), 2.14.

Les souffleries S4 et S5 font galement lobjet damliorations significatives

(remotorisation, montages en dard), et sont trs utilises aussi bien pour les
programmes civils (ATR42 notamment) que militaires.
Une dcision importante mrite dtre mentionne dans cette priode : celle
dacqurir une grande parcelle de terrain proximit immdiate de lAnnexe de
lHers. Cette acquisition permettra de disposer dune rserve foncire suffisante pour
accueillir ultrieurement les laboratoires et services du site de Guillaumet .
1.5 - La maturit (1984-1995)
Avec la fin du dtachement SOPEMEA , le CEAT rentre dans une priode de

stabilit relative. Dans le domaine militaire, le maintien en service, en les amliorant,
daronefs existants (Mirage F1-CR puis CT, Mirage IVP, Super-Etendard
modernis), entrane le besoin de relancer des essais de fatigue. Quelques
nouveaux programmes civils (ATR42 et 72, A320) permettent durant les annes
1980 de maintenir un niveau dactivit convenable.
Ce qui marque sans doute le plus le dbut de cette priode, cest le

dveloppement massif des technologies numriques et larrive du logiciel embarqu
dans des fonctions critiques. Les techniques et moyens dessais accompagnent cette
volution majeure (construction du hall destin abriter les gnrateurs de foudre en
1988, puis dun nouveau hall pour accueillir les essais de compatibilit/susceptibilit
aux rayonnements lectromagntiques).
Le CEAT cre une quipe de Gnie logiciel qui apporte aux services de la
DCA une expertise dans ce domaine.
Cest aussi dans cette priode quapparat la ncessit de rduire les

signatures des aronefs militaires en vue damliorer leur discrtion. Sur la base
des comptences existantes en optique, le CEAT dveloppe des moyens et met en
place une quipe capable de caractriser la signature infra-rouge afin de pouvoir la
rduire.
A la fin des annes 1980, plusieurs grands programmes civils et militaires sont
lancs : A330/340, Falcon 2000, Rafale, Tigre, NH90. Le CEAT sy prpare dune
part en engageant une rorganisation visant rduire les cloisonnements inutiles,
mettre en place une dmarche projet et mieux formaliser ses processus de
fonctionnement, dautre part en modernisant certains laboratoires : de nouvelles
installations dessais des systmes de conditionnement sont cres lHers en deux
tranches successives (1990 puis 1993).
Une aire dessais de crash est mise en service, ainsi quune installation
permettant de simuler les conditions arodynamiques pendant une jection (banc
windblast ) (figure 11).
Le secteur des matriaux continue se dvelopper, et les comptences acquises
dans ce domaine permettent au CEAT dapporter un soutien en expertise important
au STPA. Cette situation de fait est formalise en 1992 par la cration du Centre
technique des matriaux et des structures .
Quant aux essais structuraux, les progrs effectus aussi bien au niveau des
moyens dessais que dans le mode de conduite des projets permettent au CEAT de
proposer, pour les programmes Rafale et Falcon 2000, deffectuer la totalit des

CEAT 79
essais de structure densemble en nutilisant quune seule cellule au lieu de deux

antrieurement.
La pointe de charge due aux grands programmes passe, le CEAT propose en

1993 aux autorits de tutelle dengager une opration globale de regroupement sur
le site de lHers. La surface disponible le permet, mais il faut au pralable dtourner
une route trs frquente qui spare les deux parcelles de ce site. Ce problme est
rapidement rgl, et lopration dnomme CEAT 2000 est finalement
approuve. Les financements ncessaires ne sont attribus que trs
progressivement, et cette opration narrive son terme quen 2007.
En 1996, le CEAT est le premier Centre dessais de la DGA tre certifi ISO
9001.
2 - LES MISSIONS DU CEAT
Les missions du CEAT ont t prcises par une instruction particulire de la

Direction technique des constructions aronautiques de 1979 qui confirme les
domaines de comptence (arodynamique, matriaux, structures, quipements et
systmes), dfinit les bnficiaires (organismes de la DTCA, autres organismes
officiels, entreprises du secteur arospatial) et explicite par ordre dimportance
dcroissante ses missions principales :
- lvaluation officielle par essais au sol des matriels et matriaux
aronautiques ;
- la ralisation dessais gnraux, dtudes et de mise au point la demande
des services techniques ;
- la ralisation dessais de dveloppement, de mise au point ou autres, de
matriels, en collaboration avec les constructeurs, lorsquils sont demands par les
services techniques ou, dans la limite des possibilits, par les constructeurs ;
- le conseil des services techniques dans des domaines particuliers
dexpertise ;
- la participation lvolution de la rglementation aronautique ;
- la conception et la mise au point des mthodes et moyens dessais ;
- la formation complmentaire des personnels.
3 - LES ACTIVITES
3.1 - Larodynamique
LArodynamique a contribu lenracinement Toulouse des laboratoires qui sy

taient dplacs, par la construction ds 1942 des deux souffleries S4 et S5, puis du
tunnel hydrodynamique (ouvrage considrable puisque constitu dun bassin de
1 200 mtres de long, entirement couvert dune vote en bton) (cf. figure 6, dj
cite).
Ces installations sont progressivement compltes par quelques autres de
moindre importance : mini-soufflerie S2, utilise pour le tarage des sondes pitot
jusquen 1962, petite soufflerie supersonique S9 (peu utilise), soufflerie de profils
S10 mise en service en 1967, nouvelle soufflerie dessais et dtalonnage des
sondes pitot mise en service en 1985.

Le CEAT a tudi la fin des annes 1960 une soufflerie densit variable ,
qui ne fut finalement pas ralise, mais dont la dfinition prfigura la soufflerie
pressurise F1 installe par lONERA sur le site du Fauga3.
En amliorant de faon continue ses installations, le CEAT a apport avec les
souffleries S4 et S5 une contribution significative la mise au point dans le domaine
des basses vitesses de beaucoup de projets davions, et des cots trs modrs.
La soufflerie S5 a largement t utilise par les programmes militaires pour tudier le
comportement des charges externes lors de leur largage. Quant au tunnel
hydrodynamique, il a permis dtudier des problmes trs divers : comportement des
avions proximit du sol grce une plate-forme motorise dabord par un racteur
ATAR8, puis par un moteur lectrique linaire, comportement au catapultage de
divers quipements (incluant des moteurs en fonctionnement), par utilisation de la
catapulte ; cest sur cette installation que plusieurs problmes dlicats affectant la
version Marine du Rafale ont pu tre rapidement identifis et rgls. Dautres
exprimentations au caractre plus anecdotique ont aussi t ralises dans le
tunnel : mesures de coefficients dadhrence de pneumatiques, comportement
hydrodynamique de plans porteurs immergs, de sonars et un essai trs
spectaculaire de comportement au crash dun atterrisseur principal.
3.2 - Les essais de matriaux
Lactivit des matires premires a t ds le dbut dune grande importance.

Dans les annes 1940 il sagissait dabord de caractriser les proprits mcaniques
et la composition chimique des matriaux. Ds 1945, lEAT disposait de machines
dessais Amsler, dun pulsateur Schenck et dune machine de traction Trayvou
vrin hydraulique horizontal de 2 500 kN.
Dans les annes 1950 apparat une activit croissante dans le domaine de la
fatigue des matriaux. LEAT dfinit au profit du Service technique de laronautique
des prouvettes normalises qui, produites en trs grand nombre et avec beaucoup
de soin par latelier partir des matires fournies par les laborateurs, et essayes
sur des batteries de machines dessais de fatigue (vibrophores Amsler, machines
EAT ) ont permis de caractriser les aciers, les alliages lgers, les alliages de
titane (1951), des fibres et tissus de verre (1956), etc.
Les laboratoires de lactivit matriaux sont dplacs lAnnexe de lHers
partir de 1969, ce qui leur permet de se moderniser et de stendre pour prendre en
compte de nouvelles activits. Les essais de caractrisation se dveloppent et se
diversifient vers dautres matriaux (fibres de carbone partir de 1973, matriaux
haute temprature partir de 1977) avec des modes de sollicitation plus
complexes ou mieux adapts certaines utilisations (essais en
temprature/humidit, fatigue oligocyclique).
Les moyens danalyse, dexamen microscopique, de contrle non destructif se
dveloppent en parallle.
Enfin, lacquisition de plusieurs machines de grande capacit permet de contribuer
la mise au point des technologies structurales au profit des nouveaux programmes
(figure 12).
En 1970, la suite de plusieurs accidents dramatiques suivis de feu bord, un
nouveau laboratoire dinflammabilit est cr, complt en 1974 par un laboratoire
de toxicit.
3
Voir le chapitre 13 (ONERA), 1.4.2.

CEAT 81
Le dveloppement de lactivit matriaux a t considrable. Elle est mesure

par leffectif directement consacr : 21 personnes en 1950, 39 en 1970, 80 en 1989.
3.3 - Les essais de structures
3.3.1 - Les essais statiques
Ds 1949, lEAT tait quip de moyens permettant de vrifier la rsistance des

structures davions : un vaste hall de 50x25 m2 abritant un radier en bton arm, un
mur dessais, et un systme de chargement constitu notamment de vrins
lectriques rcuprs chez Dornier (vrins CTW - Centre technique de Wasserburg)
(cf. figure 2, dj cite). Le pilotage de ces vrins tait assur de faon manuelle
partir dun pupitre de commande qui regroupait les mesures defforts recopies par
selsyn partir des dynamomtres installs en srie avec les vrins. Il fallait une
certaine habilet aux oprateurs pour faire crotre (ou dcrotre) tous les efforts de
faon homogne.
Globalement ctait un systme dune remarquable simplicit avec lequel il fut
possible de faire les essais statiques de nombreux programmes civils et militaires,
jusquau Mercure et au Mirage 2000.
Une volution technologique considrable arriva avec le programme Concorde.

Lessai statique densemble (cf. figure 5, dj cite) ncessita la mise en place de
plus de 60 vrins hydrauliques ; et, pour simuler lchauffement cintique, la cellule
fut entoure par un four divis en 150 zones, quip de milliers de tubes infra-
rouges. La puissance installe totale tait de 20 MW. La simulation du
refroidissement durant la descente tait obtenue par circulation dair refroidi par
injection dazote liquide (70 m3 environ par essai). Cette installation dessai tait trs
novatrice, puisquelle mettait en uvre pour la premire fois des boucles
dasservissement entirement numriques, le pilotage de lensemble tant assur
par un calculateur Pallas , qui assurait en mme temps lacquisition de 2 000
mesures extensomtriques.
Lexprience acquise au cours de cet essai fut ensuite mise profit pour les
essais du programme A300, puis pour tous les programmes suivants. Le systme de
chargement par vrins hydrauliques, dont la mise en uvre tait assez lourde
lorigine, fut progressivement amlior en vue notamment dassurer en cas de
problme un dchargement rapide et contrl de la structure essaye, ce qui ntait
pas possible avec les vrins CTW.
La connaissance du comportement des structures acquise par les spcialistes du
CEAT travers les essais leur permit dintervenir frquemment dans des expertises
dlments rompus en service. Au dpart, cela se fit dabord en soutien de lquipe
constitue dans ce but au CEPr4 (Centre dessais des propulseurs). Au dbut des
annes 1990, avec le transfert des dernires activits matriaux du CEPr au
CEAT, cette activit fut galement reprise par le CEAT.
Ds les annes 1960, le programme Concorde avait fait apparatre le besoin

deffectuer des essais structuraux en simulant lchauffement cintique. Ce besoin
convergeait avec celui des programmes de lanceurs balistiques pour lesquels la
4
Voir chapitre 3.

Direction technique des engins, de cration rcente, ne disposait daucun moyen

dessai adapt. Cela entrana la cration dun laboratoire d chauffement
cintique qui traita les essais de plusieurs lments de structure Concorde (dont le
canal de post-combustion du moteur Olympus), de nombreux essais de propulseurs
et dinter-tages (dans des fosses construites cet effet, compte-tenu du danger
dexplosion), lessai dun modle de planeur hypersonique VERAS (plus de
1 000C lintrados), celui dun corps de rentre M20 et divers autres essais (cf.
figure 7, dj cite). Pour tous ces essais, les flux de chaleur, contrls par des
fluxmtres dvelopps au CEAT, taient fournis par des tubes infra-rouge.
Pendant les essais statiques, les mesures effectues sur la structure en essai sont
les dformations locales et les dplacements globaux. Dans ces deux domaines les
capteurs comme les moyens dacquisition et de traitement volurent rapidement. La
premire gnration de capteurs de dformation locale fut celle des extensomtres
mcaniques Huggenberger . Arrivrent ensuite les jauges de contrainte fil
rsistant dont le signal lectrique permettait la mesure distance. Cette technologie
simposa rapidement, et ds la fin des annes 60, plusieurs milliers de jauges de
contraintes taient colles sur les grandes structures en essai. Les mesures
correspondantes, dabord traites en diffr, furent rapidement traites en temps
rel, afin de permettre aux bureaux de calcul des constructeurs de comparer les
rsultats obtenus avec les valeurs fournies par les modles dlments finis. Le
bouclage ainsi ralis entre calcul et essai fit de lessai statique une ressource
prcieuse pour amliorer les modles de calcul prvisionnels.
Il reste cependant une difficult qui est toujours difficile traiter, celle de la
prvision des consquences dune instabilit locale en compression/cisaillement.
Dans ce domaine, aprs une rupture prmature (et donc inattendue) qui affecta
en 1977 la cellule du Falcon 50, le CEAT proposa une mthode de prvision par
traitement en temps rel des non-linarits apparaissant pendant la monte en
charge.
3.3.2 - Les essais de fatigue
En 1954, deux Comet explosrent successivement en vol, et lindustrie

aronautique britannique constata que le dimensionnement avec des marges de
calcul importantes, mme vrifi par des essais statiques satisfaisants, ne suffisait
pas garantir une dure de vie suffisante vis--vis des phnomnes de fatigue. Un
premier essai de fatigue sur un fuselage complet de Comet, immerg dans une cuve
remplie deau, et soumis des cycles de pression rpts permit de reproduire le
phnomne lorigine des accidents.
En 1955, un ingnieur de lEAT (Gilbert Affre) se rendit Farnborough pour
prendre connaissance de cette technique dessais. Elle fut ensuite applique
lidentique pour les essais de fatigue de Caravelle (1959-1962) (cf. figure 3, dj
cite) : le fuselage, immerg dans une cuve, fut mis sous pression par la mthode
du crve-tonneau de Pascal. La voilure sortait de la cuve par des passages
tanches ; les efforts taient appliqus par des vrins hydrauliques dont la section
tait proportionnelle aux efforts appliquer, de sorte que le seul paramtre piloter
tait la pression de la pompe hydraulique qui les alimentait.
Le mme type de technique fut appliqu lAtlantic, au Transall, puis aux
Falcon 20 et 10, avec des amliorations portant sur la programmation analogique de
chaque voie deffort.

CEAT 83
Pour le programme Concorde, le CEAT se vit confier des essais partiels : levons,
canal de post-combustion Olympus, et surtout les essais de plusieurs tronons. Pour
le plus important, le tronon 2.6-2.7, il fallut crer un nouveau btiment et une
installation technique considrable permettant la simulation des conditions
thermiques du vol (1966-1972).
Dans le courant des annes 70, le contrle-commande fut progressivement confi

un ordinateur, ce qui permit de programmer des cycles plus complexes.
Lapplication des philosophies de conception fail-safe et tolrance aux
dommages permit dabandonner les cuves eau et de raliser les essais lair
libre : cela commena avec le Mercure, suivi du Falcon 50 et des autres avions de
cette famille.
Lallongement de la dure dutilisation des avions darmes conduisit sintresser
aussi leur comportement en fatigue : en 1970, un essai de la liaison voilure-
fuselage du Mirage F1 fut lanc. La premire cellule complte essaye en fatigue fut
celle dun Jaguar en 1971. Dans la mme priode furent effectus les premiers
essais de fatigue sur des cellules compltes des hlicoptres Gazelle et Puma. Les
avions darmes ultrieurs, et certains plus anciens suivirent ensuite.
Les techniques dessais furent ensuite constamment amliores afin de mieux
surveiller la structure en essai, dviter toute rupture intempestive, daugmenter la
rapidit dexcution, et de diminuer la charge de surveillance.
Les trains datterrissage, conus en safe-life , firent galement lobjet dessais
prolongs.
Lapparition dans les annes 70 des premires structures primaires utilisant des
matriaux composites, et les incertitudes sur leffet des conditions denvironnement,
conduisirent le CEAT raliser, partir de linstallation technique du tronon 2.6-2.7
du Concorde, une installation de fatigue-vieillissement qui permit de tester les
premiers lments structuraux disponibles : un aileron de Mirage F1 et des lift-
dumpers Airbus. Les rsultats obtenus, associs ceux de la demi-voilure
composite Falcon 10, contriburent poser les bases de certification de ces
nouvelles structures.
Dans la mme priode, la ncessit dallonger la dure dexploitation des aronefs
militaires conduisit les experts du CEAT proposer au STA dquiper certaines
flottes avec des acclrocompteurs. Furent ainsi quips les Mirage III de tous types,
puis les Mirage F1, Jaguar, Alphajet, etc. Les relevs dacclration fournis par ces
appareils, traits par le CEAT et communiqus aux utilisateurs, permirent de
connatre et, si ncessaire, de grer le vieillissement structural de chaque avion. Ils
permirent aussi dacqurir des connaissances prcises sur la svrit relle des
diffrents types de mission et de remettre en cause des opinions mal fondes. Cette
connaissance fut notamment utilise lors de lexamen de lopportunit de convertir
les F1C devenus excdentaires pour les missions de dfense arienne en F1-CT
dappui tactique. Il fut en effet possible dapporter la preuve que la dure de vie
rsiduelle de ces avions tait bien compatible avec la dure dutilisation recherche
dans ce nouvel emploi.
En parallle, le CEAT proposa de dvelopper un systme de surveillance plus

performant, intgrant un micro-processeur. Aprs ralisation dun prototype
permettant de valider le concept, plusieurs sries dquipements (SPEES Systme
perfectionn dvaluation de lendommagement structural, mini-SPEES, micro-

SPEES) furent ralises par Electronique Serge Dassault et employes pour

diverses oprations (dont la prolongation dutilisation du Transall).
3.3.3 - Les essais dynamiques des structures
On dcrit sous cette catgorie un certain nombre dessais dont lobjectif est de
soumettre une structure une agression mcanique brutale, avec des effets peu
prvisibles mais frquemment destructeurs.
Le premier type dessais de cette nature, et le plus connu, est celui concernant la
tenue des pare-brise aux impacts doiseaux. Ce problme fut dabord trait laide
dune grosse arbalte capable de lancer 60 m/s un projectile de 1,5 kg. Cette
installation fut utilise pour le SO4050 Vautour en 1956 ; peu performante,
capricieuse, elle fut remplace en 1958 par un canon air comprim qui donna toute
satisfaction. Ses caractristiques furent amliores pour le rendre finalement capable
de tirer des projectiles de plus de 2 kg la vitesse du son. Il fut aussi utilis pour des
applications non aronautiques (vitres de TGV notamment).
Dans les essais 1960, le CEAT fut sollicit pour vrifier le fonctionnement des
dispositifs darrt de pousse des propulseurs dengins balistiques. Le caractre
explosif et destructeur de ces essais imposa la construction en 1966 dun btiment
spcifique.
Pour le programme Concorde, et afin de finaliser la dfinition de la structure du
fuselage, il fallut sectionner un cadre avec une guillotine . Lexplosion qui en
rsulta est reste dans les mmoires
Dans les annes 1970, sur la base des enseignements tirs des oprations au
Vietnam, lUS Army avait engag un programme visant amliorer
considrablement les chances de survie des occupants dun hlicoptre en cas de
crash. La mme dmarche fut suivie en France, et le CEAT ralisa plusieurs essais
de crash sur des cellules de Gazelle et de Puma (cf. figure 8, dj cite), afin
dexprimenter divers dispositifs. Quelques annes plus tard une dmarche similaire
fut suivie pour les avions civils, et une installation dessais de crash fut cre
lextrieur sur une aire spcifique en 1989. Cest sur cette installation que furent
ralises successivement des simulations de crash dune cellule de Falcon 10
complte (1993), quipe de siges anti-crash portant des mannequins instruments
prts par le Centre dessais en vol, puis un peu plus tard dun tronon dA320. Dans
les deux cas il sagissait dexprimentations permettant de mettre au point des
modles prvisionnels de comportement et non dessais de certification.
En parallle le CEAT ralisa un chariot de dclration permettant de faire subir
des siges les profils de dclration imposs pour leur certification.
3.4 - Les essais dquipements et de systmes
3.4.1 - Les essais dynamiques datterrisseurs
Cest ds 1947 que fut cre une premire installation permettant de reproduire
dans des conditions relativement ralistes ce phnomne si brutal et si rapide quest
limpact datterrissage. Pour cette premire installation, latterrisseur en essai tait
fix sur un chariot lest se dplaant librement sur un plan inclin. Ce Toboggan
(cf. figure 1, dj cite), machine rustique, fut progressivement complt par une
gamme de machines plus ralistes comportant une plate-forme mobile leste chutant
verticalement, avec simulation de la portance pendant limpact : ce furent

CEAT 85
successivement les machines EETIM, St-Martin, EAT 125 tonnes, SILAT 12 tonnes
(figure 13), toutes dotes dun volant permettant de simuler la vitesse longitudinale.
Cette gamme, trs complte, permit dexprimenter les atterrisseurs de tous les
aronefs franais, des avions lgers aux hlicoptres et aux gros porteurs, en
passant par les atterrisseurs davions embarqus. Pour ces derniers, il tait possible
de simuler lappontage avec franchissement des protubrances prsentes sur le pont
du porte-avions.
Cet ensemble de moyens permit de dterminer les rglages des amortisseurs de
la totalit des atterrisseurs produits par les firmes franaises et de plusieurs
programmes trangers. Il permit aussi de traiter le comportement au crash des
atterrisseurs dhlicoptres, et de dterminer des solutions des problmes de
shimmy rencontrs lors des essais en vol.
3.4.2 - Les essais de pneumatiques, roues et freins
Souvent lorigine dincidents ou daccidents catastrophiques, les pneumatiques,

roues et freins nont pu tre rellement tests dans de bonnes conditions qu partir
de 1954, avec la mise en service de la machine Adamson 400 (cf. figure 4, dj
cite), et surtout aprs 1967 avec la nouvelle machine Adamson 640, sur laquelle il
devint possible de simuler correctement le cycle de chargement subi pendant le
dcollage puis latterrissage.
La machine Repiquet, de construction franaise, vint complter ce parc en 1971 ;
complte et amliore dans les annes 80, cette machine permit de faire face de
nouvelles exigences rglementaires : surcharge en fin de dcollage pour simuler
lclatement dun pneumatique voisin, essai avec carrossage et rip.
Disposant par ailleurs de machines de moindre importance permettant de faire
des essais dendurance, et de presses dessais statiques, le laboratoire des pneus-
roues et freins a t trs sollicit tant par les manufacturiers de toutes nationalits
que par les services officiels.
Un des essais les plus exceptionnels ralis dans le laboratoire a t, en 1997,
celui dun pneumatique trs haute vitesse (600 km/h) dvelopp par Michelin sous
contrat de la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, Etats-Unis).
3.4.3 - Les essais dquipements lectriques
Les essais dquipements destins fournir et stocker de lnergie lectrique

ont donn lieu une activit modeste ds le dbut de lexistence du Centre : en 1949
la premire demande dessai du Service technique de laronautique concerna un
moteur courant continu Ragonot. Dans les annes 50, lactivit, encore limite,
concerna surtout des batteries et des gnratrices courant continu. Un premier
alternateur de marque Labinal fut essay en 1954.
A partir des annes 1960, les gnrations alternatives 400 Hz se dvelopprent,
et conduisirent essayer des redresseurs, rgulateurs, transfo-redresseurs dans la
mesure o de nombreux quipements restaient aliments en courant continu. Les
moyens dessais stoffrent en parallle afin de simuler les conditions daltitude
(1962) et de raliser des essais dendurance.
La fin des annes 1960 et les annes 1970 furent marques par une charge
dessais considrable, et une croissance rapide des puissances installes bord, de
quelques kW plusieurs centaines de kW. Les vitesses de rotation des machines

tournantes saccrurent avec la recherche de puissances massiques leves, et le

laboratoire squipa de nombreux bancs dessais progressivement automatiss (dont
un banc de 400 kW vitesse variable de 0 60 000 t/mn, et plusieurs bancs de
gnratrices-dmarreurs) (figure 14).
Dans les annes 1980 apparurent les alternateurs frquence variable ; outre
lenvironnement mcanique et climatique, les quipements lectriques furent
qualifis vis--vis des perturbations des rseaux et de la compatibilit
lectromagntique.
3.4.4 - Les essais dquipements hydrauliques
Les quipements hydrauliques introduits pendant la deuxime guerre mondiale

principalement pour les trains datterrissages et les rgulations dhlices, trouvrent
un nouveau champ dapplication avec les servo-commandes devenues
indispensables pour contrler le vol davions plus lourds et plus rapides.
Le laboratoire dhydraulique vit ainsi son activit stendre progressivement des
tuyauteries et raccords aux pompes, lectro-pompes, accumulateurs.
Dans les annes 1960 et 1970, et surtout avec le programme Concorde, se
posrent des problmes spcifiques : nouveaux fluides (oronite en 1965, skydrol en
1972), pressions et tempratures leves. Le laboratoire se dota de nombreux bancs
dessais permettant de simuler tous les paramtres de fonctionnement
(tempratures, pressions, dbits), et, pour les machines tournantes, les vitesses et
gradients de vitesse. Les essais portrent sur des quipements isols ou constitus
en systmes complets. Le laboratoire traita galement les quipements et les
systmes dalimentation en carburant.
A partir de 1978, le laboratoire reprit lactivit dessais des servo-commandes
assure antrieurement par le LEA5 (Laboratoire dquipements aronautiques) de
Brtigny.
Dans les annes 1980, le laboratoire sadapta aux volutions technologiques que
furent les commandes de vol numriques et les trs hautes pressions (560 bar)
(figure 15).
3.4.5 - Les essais des quipements et systmes de conditionnement dair
Les besoins dexprimentation lis aux avions pressuriss furent pris en compte
ds le dbut des annes 1950, et lEAT tudia et fit raliser une premire installation
Turbo-frigorigne EAT qui tait quipe dun caisson de 18 m3 simulant la
cabine.
Cette premire installation ayant des performances insuffisantes, lEAT engagea
ltude et la ralisation dune nouvelle installation, utilisant notamment des
turbomachines rcupres (Gabizo), dans la perspective du programme Caravelle.
Mise en service en 1958, puis progressivement amliore ds 1961 par laddition de
plusieurs caissons (dont un de 8 mtres de diamtre), dune centrale de vide, de
rchauffeurs, etc., elle permit de faire face aux besoins de tous les programmes des
annes 1960 et 1970. Le programme Concorde, avec ses quatre systmes de
conditionnement dair en parallle, fut un essai majeur et ncessita de nombreuses
annes de mise au point (1967-1974).
5
Voir chapitre 1 (CEV), 5.6 et 6.12.

CEAT 87
A partir de 1980, il fallut envisager une remise niveau complte. Par ailleurs,
lenvironnement du site de Guillaumet stait largement urbanis, et rendait difficile le
maintien sur place dune telle installation dessais, gnratrice de bruit et de
pollution. Lacquisition dune grande parcelle de terrain lAnnexe de lHers offrait
lopportunit dy installer un nouveau banc dessais, bas sur des composants
techniques plus industriels et intgrant le principe de la palettisation des systmes
essays. Une premire tranche fut mise en service en 1990. La deuxime tranche,
lance en 1993 aprs consultation des utilisateurs industriels, fut ralise en 1995.
Cest dans ces nouvelles installations que furent excuts les essais du programme
Rafale.
3.4.6 - Les essais des quipements de scurit et de sauvetage
Les matriels de scurit, trs diversifis et concernant plus particulirement des

programmes militaires, ont t initialement essays dans divers laboratoires du
Centre, mais aussi chez les industriels et au CEV.
En 1981, le STPA souhaita une rationalisation de lorganisation, et le CEAT cra
un laboratoire Scurit-Sauvetage-Oxygnation charg des essais des matriels
lis la vie bord des aronefs, la scurit et la survie. Lactivit de ce
laboratoire a progressivement concern, outre les appareils doxygnation, les
quipements pilote (casque, masque) et les quipements de survie (canot
pneumatique, dclencheur de parachute, treuil).
Dans les annes 1990, lactivit se diversifia avec les essais dquipements
embarqus de gnration doxygne ( Obogs ) et de casques comportant des
dispositifs de vise ou de vision nocturne.
La mise en service en 1991 dune installation capable de simuler la rafale subie
par le pilote quip et install sur son sige au moment de ljection a permis
dtudier le comportement de cet ensemble dans des conditions trs ralistes. Ce
banc dessais dnomm windblast (cf. figure 11, dj cite) a aussi t utilis
pour la mise au point initiale de systmes de dcoupage pyrotechnique de verrires,
et pour la caractrisation de leurres infrarouges.
3.4.7 - Les essais des quipements doptique et doptronique
Cest surtout partir de 1950, lpoque de la guerre dIndochine, que furent

raliss de nombreux essais visant qualifier des objectifs et films destins la
reconnaissance arienne. Le laboratoire dOptique procda aussi lhomologation
des feux, voyants, lampes, projecteurs de lutte ASM Dans les annes 1960, il
dveloppa de nouvelles mthodes de mesure (fonction de transfert de modulation -
1963), squipa dun banc photomtrique et de spectrophotomtres. En 1983, le
laboratoire sinstalla dans de nouveaux locaux, et son activit stendit aux crans
plats, et aux quipements optroniques (systmes de vision nocturne, viseur de
casque).
Lexpertise acquise conduisit au dveloppement dune activit de caractrisation
de signatures infrarouges de cibles ariennes (aronefs, moteurs, missiles, leurres)
au sol et en vol basse hauteur, en se dotant de moyens mobiles, MADIR (Moyen
dacquisition de donnes infrarouges) puis MADISON (Moyen dacquisition de
donnes informatises de signatures optiques numrises). En 1993 le laboratoire
squipa dun banc permettant de mesurer les dviations introduites par les verrires

(banc SAMOVAR - Systme automatis de mesure des dviations optiques des

verrires daronefs) (figure 16).
3.4.8 - Les essais des quipements de pilotage et de navigation
La dcision prise en 1978 par la DTCA de transfrer les activits du Laboratoire

dquipements aronautiques de Brtigny au CEAT conduisit la cration dun
nouveau laboratoire qui fonctionna ds 1979. Un des premiers essais effectus fut
celui du pilote automatique analogique du Transall. En 1981, le laboratoire traita les
quipements numriques du Mirage 2000 et de lAtlantique 2, en mettant en uvre
des moyens de test semi-automatiques, puis automatiques. Le laboratoire qualifia
aussi des composants optiques (fibres et connecteurs). Tous ces essais purent tre
raliss en simulant les conditions climatiques ou vibratoires de lenvironnement rel.
3.4.9 - Les agressions lectromagntiques
Jusque dans les annes 1960, les phnomnes lectriques dorigine

atmosphrique ne constituaient pas une grave menace pour des aronefs raliss
avec des matriaux mtalliques.
Lintroduction progressive de composants dilectriques (radmes, carnages
divers), puis dquipements de plus en plus miniaturiss fonctionnant en trs bas
niveau, conduisit le CEAT mettre en service en 1973 une installation permettant de
reproduire les effets de la foudre.
Cette installation tait en fait double :

- un gnrateur de tension de 5 MV permettait dtudier les arcs de foudre ;
- un gnrateur de courant de 200 kA permettait dtudier les effets destructeurs
directs et les effets induits lintrieur de la cellule.
Dabord installs lair libre, ces gnrateurs ont ensuite t abrits dans un
grand btiment ossature bois. Ils ont permis au dpart de comprendre les
phnomnes et de dterminer des principes de protection, puis de traiter les
problmes pratiques des grands programmes. Ils ont ultrieurement t complts
par divers moyens permettant de reproduire des agressions normalises (gnrateur
DICOM , Dispositif impulsionnel de courant ondes multiples, gnrateur
Sisyphe pour ltude des effets indirects).
La multiplication des quipements, et leur sensibilit aux rayonnements mis dans
leur environnement proche ou lointain conduisit par ailleurs au dveloppement dune
importante activit dessais de compatibilit lectromagntique : en 1980, une
maquette de Mirage 2000 quipe de ses commandes de vol lectriques fut soumise
la simulation dune impulsion lectromagntique (IEM). Le CEAT squipa
progressivement en cages de Faraday, chambres anchoques (figure 17),
metteurs, rcepteurs, antennes, moyens fixes ou mobiles permettant dvaluer et
de rsoudre les problmes de compatibilit lectromagntique soit au CEAT, soit
chez les constructeurs. Les annes 1990 virent la cration dun grand hall tranquillis
pour les champs forts (hall EOLE ).
3.4.10 - La certification des logiciels embarqus
Avec le dveloppement de systmes compltement numriss, le logiciel

embarqu sest appropri les fonctions les plus critiques, du freinage au pilotage

CEAT 89
automatique et la gestion du vol, et cela aussi bien sur les aronefs civils que
militaires.
Devant limpossibilit de tester exhaustivement les logiciels, le CEAT a mis en
place la fin des annes 1980 une quipe dexperts de haut niveau capables de
formuler un jugement sur les mthodes employes pour construire la sret de
fonctionnement des logiciels critiques. Cette quipe, dont la taille tait proche de la
dizaine dingnieurs au dbut des annes 1990, a exerc son activit au profit de
tous les grands programmes civils et militaires.
ANNEXES
A1 - Le CEAT et ses principaux clients
Conscient que son existence long terme dpendait dabord de sa capacit

satisfaire les besoins de ses clients tatiques et industriels, le CEAT a veill
construire et maintenir des relations confiantes avec eux.
Cela a t facilit par le fait quil pouvait les accompagner dabord dans la phase
de recherche et de mise au point de nouveaux procds ou de nouvelles
technologies, puis lors du dveloppement de nouveaux programmes, et enfin dans la
rsolution de problmes rencontrs en service. Il tait ainsi possible de construire
des relations permanentes et durables avec les correspondants des services
techniques et des industriels, et daccumuler suffisamment dexprience pour
apporter expertise et conseil.
Plusieurs industriels ont dailleurs montr leur confiance en abandonnant
compltement des moyens dessais dont ils staient dots en interne : ce fut le cas
notamment de Dassault (fermeture du laboratoire dessais de structures de Vlizy) et
de Messier (abandon des machines dessais datterrisseurs installes Montrouge).
Il en fut de mme avec Sud-Aviation/Arospatiale/Airbus puisque la plupart des
essais structuraux des grands programmes civils successifs furent excuts par les
quipes du CEAT (sauf naturellement lorsque les contraintes de partage
quitable du travail et du juste retour , spcifiques aux programmes en
coopration internationale, conduisirent des choix de prestataires ne laissant que
peu de place aux critres de comptence technique et de comptitivit conomique).
La socit Latcore, proche voisine du CEAT, fut par contre plus un fournisseur
quun client : en effet, et notamment dans les annes 1960-1970 durant lesquelles
cette entreprise avait des disponibilits de plan de charge, le CEAT utilisa ses
comptences trs diversifies en lui faisant tudier et raliser des installations
dessais complexes. Certaines donnrent lieu des fabrications en petite srie.
A2 - Le CEAT et lONERA6
De multiples cooprations furent tablies entre ces deux organismes

complmentaires, lONERA, organisme de recherche, se situant en amont du CEAT
dont lactivit tait plus oriente vers la mise au point et la qualification de mthodes
et de procds. On peut citer notamment :
6
Voir galement le chapitre 13 de ce document, notamment le 3.3, et le document du COMAERO,
Etudes et recherches, tome II, 2008.

- dans le domaine des matriaux, diverses cooprations sur des modles de

propagation de fissures ; sur la caractrisation dalliages pour disques de turbines ;
- dans le domaine des structures, lintervention dune quipe de lONERA en fin
dessai statique de lavion SN 600 Corvette afin de mesurer in situ louverture
dune fissure artificielle pratique au sommet du fuselage mis sous pression. Il
sagissait de qualifier une mthode exprimentale de mesure du facteur dintensit
de contrainte propose par William Barrois ;
- dans le domaine de larodynamique, si certaines tensions rsultrent de la
comptition autour du projet de soufflerie pressurise, cest dans une atmosphre de
coopration comptitive mais amicale que sinstaurrent ensuite de nombreux
changes en vue de lutilisation croise des moyens les plus adapts pour traiter les
problmes rencontrs : utilisation par lONERA de S10 pour des essais de profils,
talonnage de certains montages par lIMFL (Institut de mcanique des fluides de
Lille). Des changes annuels rguliers avec les industriels utilisateurs et le STPA
permirent des changes fructueux sur les mthodes et moyens de mesure, et une
bonne planification de lutilisation des souffleries vis--vis des besoins des
programmes ;
- enfin la direction de la Physique de lONERA coopra avec le CEAT dans le
domaine du foudroiement, et en dveloppant au profit du CEAT limageur spectral
SESIRIS ; dautre part, le CERT/DERMO (Centre dtudes et de recherches de
Toulouse / Dpartement dtudes et de recherches en micro-ondes) a mis au point
un banc de caractrisation lectromagntique des matriaux.
A3 - Le Dtachement SOPEMEA
Le lancement du programme Concorde, puis celui des programmes Airbus et

Mercure, conduisirent la direction du CEAT constater que les moyens humains
dont disposait lEtablissement seraient insuffisants tant en effectif quen niveau de
qualification, et que la seule solution disponible consistait recourir un contrat
dassistance. Un contrat fut pass dans ce but avec la SOPEMEA en 1966.
Il apparut trs vite quen pratique ce contrat ne pouvait pas sexcuter sous la
forme dune vritable sous-traitance : il fallait en fait mettre disposition des
personnels expriments du CEAT une force dappoint jeune, forme aux techniques
nouvelles de lautomatique, de linformatique et des mesures, dans une symbiose qui
ne pouvait se raliser que par une imbrication totale dans lorganisation du CEAT. Il
prit donc de fait la forme peu orthodoxe dun march de fourniture de main duvre,
financ par des crdits provenant du ministre des Transports.
Ce Dtachement SOPEMEA fut directement gr par le CEAT. LICETA

Jean Moinardeau, rattach la direction, procdait aux embauches, la
dtermination des conditions salariales correspondantes, puis aux avancements
(tout en veillant assurer une certaine homognit avec les rgles appliques aux
personnels de lEtat).
En 1972, au plus fort de lactivit consacre aux programmes civils, leffectif du
Dtachement SOPEMEA atteignit 280 personnes, alors que leffectif du
personnel Etat tait de 812.
La direction du CEAT prit conscience que cette situation exceptionnelle ne pouvait
perdurer, et mit ltude un plan de rsorption du Dtachement SOPEMEA ; en
parallle, une proposition de rorganisation des activits Matriaux et Structures,

CEAT 91
consistant regrouper ces activits sur le seul site de lHers, fut labore par les
deux chefs de groupe concerns (IPA Jean-Yves Normand et IPA Robert Finance).
Aprs de nombreux changes entre la DTCA, la DMA (Dlgation ministrielle
pour larmement) et les ministres concerns, un plan de rsorption progressive fut
approuv en 1977. Il prvoyait la disparition du dtachement avant 1983, grce
notamment lattribution de postes budgtaires par la DTCA ( ce moment, les
mesures dj prises en interne avaient permis de ramener 194 leffectif du
dtachement, et le plan prvoyait den intgrer 110).
Lpisode du Dtachement SOPEMEA a eu un impact considrable sur le

dveloppement ultrieur du CEAT ; en permettant lembauche de jeunes ingnieurs
et techniciens, et en les mettant en situation de devoir faire face une charge de
travail considrable dans des dlais imposs par les grands programmes (civils ou
militaires), il a tout la fois permis dintroduire des techniques nouvelles et
dimplanter durablement une culture dentreprise dans laquelle la recherche du
rsultat technique et conomique, le service du client, en un mot la qualit de la
prestation fournie sont prpondrants. Il a aussi permis daugmenter de prs de 40%
le taux dencadrement en niveau 1 et beaucoup danciens ingnieurs
SOPEMEA devinrent dminents spcialistes ou des cadres importants du CEAT.
A4 - Lapport de la comptabilit industrielle
Dans le courant des annes 1960, et aprs que les AIA ont t placs en
compte de commerce , la mme volution fut envisage pour les centres dessais
de la DTCA.
La direction du CEAT prit cette ventualit trs au srieux, et dcida de mettre en
place un systme comptable adapt, qui comprenait un module de comptabilit
industrielle. Ce module permettait denregistrer de faon prcise les consommations
dunits duvre et de les porter rapidement la connaissance des responsables
effectifs de chaque commande lmentaire.
Ce systme comptable, audit plusieurs reprises par le Contrle gnral des
armes, fut ds 1971 jug satisfaisant pour rpondre au besoin de connaissance des
cots, des prix de revient des commandes, de la rpartition des activits de
ltablissement ainsi que de lemploi des moyens humains et matriels.
En parallle, le CEAT avait mis en place avec le STA ds 1967 un protocole
prcisant les modalits dinformation du Service sur les cots des essais quil
demandait au Centre, et les dcisions quil pouvait prendre sur cette base : fixation
dun prix plafond au-del duquel la poursuite dun essai pourrait tre mis la charge
dun industriel, ou pourcentage des dpenses la charge de lindustriel.
Le ministre avait fix en 1972 un objectif de passage en compte de commerce au
1er janvier 1974. Mais, la Cour des comptes ayant critiqu les conditions dans
lesquelles le passage en compte de commerce de la Direction des constructions
navales stait effectu, et ayant souhait voir adopter dautres solutions , cet
objectif fut repouss puis abandonn.
Leffort fourni pour mettre en place ce systme comptable ne fut cependant pas
inutile : bien adapt la structure des cots de chaque laboratoire, accessible aux
responsables effectifs de chaque commande, utilis enfin dans le seul but de
connatre les cots sans objectif de rcompense ou de sanction, ce systme permit
de dvelopper de faon trs pratique une vritable culture du rsultat conomique. Il

permit aussi dapprendre faire des devis ralistes, ce qui fut particulirement utile
dans la dcennie 1970 avec la multiplication des programmes civils, pour lesquels il
tait indispensable dtablir des contrats ayant une bonne tenue.
Ce fut galement un outil extrmement formateur pour les jeunes ingnieurs
militaires en dbut de carrire ; prenant souvent un poste en service technique en
deuxime affectation, ils savaient ainsi dcrypter les propositions de prix prsentes
par les industriels, et les ngocier avec de meilleures bases.
A5 - Le CEAT et lENSICA
LENICA (Ecole nationale dingnieurs des constructions aronautiques),

transfre Toulouse en 1961 sous lautorit de lIG Emile Blouin, et installe dans
les locaux de lex-future Ecole vtrinaire quelle partageait avec lEAT, put ds le
dbut compter sur le soutien de cet tablissement aussi bien au plan logistique que
par la contribution apporte dans la constitution du corps enseignant.
Cette aide fut encore accentue lorsque, en 1968, au dpart de lIG Emile Blouin,
la DTCA confia la direction de lEcole lIG Marc Faury, dj directeur du CEAT. La
politique consistant confier au mme directeur la direction des deux tablissements
fut poursuivie avec lIG Louis Pacaud puis lIG Michel Dumas jusquen 1985, et se
rvla trs profitable pour lEcole ; car ces trois directeurs eurent effectivement
cur de dvelopper lEcole, la fois quantitativement en augmentant leffectif des
promotions, que qualitativement. Admise dans les ENSI (Ecoles nationales
suprieures dingnieurs) en 1969, elle devint rapidement lEcole la plus convoite
par les tudiants ayant russi au concours commun. Forte de ce succs, lENICA fut
rebaptise sous le nom dENSICA (Ecole nationale suprieure dingnieurs des
constructions aronautiques) en 1979.
Pour permettre lEcole de se dvelopper, ces directeurs prirent des arbitrages

toujours favorables en librant des locaux occups par le CEAT. Ils mirent largement
contribution les ingnieurs du Centre, en leur faisant prendre des responsabilits
permanentes, ou en leur confiant la charge de mettre en place des modules
denseignement importants. Louis Taurel puis Charley Giacometto furent nomms
directeurs adjoints, Emile Blanc assura la fonction de directeur des Etudes en
parallle avec son activit de directeur technique du CEAT, avant que Claude
Moreau, Claude Hervieu et Bruno Delor nassument ce poste plein temps. Le poste
de secrtaire gnral fut confi Maurice Basseguy puis Pierre Cassagnavres, et
en 1994 Henri Texier au passage de lEcole dans le statut dEPA (Etablissement
public administratif).
Beaucoup denseignements furent assurs par les ingnieurs et techniciens du
CEAT intervenant en tant que vacataires : arodynamique, mcanique du vol,
turbomachines, physique, lectronique, asservissements, mtallurgie, rsistance des
matriaux, fabrication et mcanismes Les quipes denseignants, constitues au
dpart pour lessentiel par des ingnieurs militaires, se renforcrent par lintgration
progressive des jeunes ingnieurs civils recruts par le contrat SOPEMEA.
Cette relation trs troite fut aussi trs profitable pour le CEAT, en obligeant ses
ingnieurs approfondir leurs connaissances, les tenir jour, et apprendre les
transmettre de faon structure.
La collaboration troite entre le CEAT et lENSICA, conduite dans un excellent
esprit, ne sarrta pas en 1985, puisque les deux directeurs qui suivirent

CEAT 93
(IG Pierre Sintes puis IG Jean-Louis Freson), qui avaient tous deux pass une partie
de leur carrire au CEAT, maintinrent des relations troites avec le CEAT.
Le rdacteur se souvient que, sortant de SUPAERO en 1968 et affect au CEAT, il fut charg par
lIG Marc Faury et lIC Emile Blanc de mettre en service les machines du laboratoire de Mtallurgie
(avec laide prcieuse dun ouvrier de laboratoire !), de crer les travaux pratiques de cette discipline,
et dintervenir en tant que rptiteur du professeur titulaire nouvellement recrut, lIC Charles Apert.
Les cours et les travaux pratiques furent assurs en 1969. Il fut ensuite intgr dans lquipe de
Rsistance des matriaux, au sein de laquelle il put bnficier de la comptence des deux matres
qutaient lIP Jean-Paul Perrais et lIP Jean-Marie Fehrenbach. Il estime leur devoir beaucoup !
A6 La direction de lEAT et du CEAT
Les directeurs Les directeurs techniques

IGA Dellus 1948-1961 ICA Plenier 1961-1971
IGA Faisandier 1961 ICA Blanc 1972-1973
IGA Faury 1962-1971 ICA Dumas 1974-1977
IGA Pacaud 1972-1977 ICA Fehrenbach 1978-1984
IGA Dumas 1977-1985 ICA Duc 1984-1989
IGA Ripoll 1985-1991 ICA Naville 1989-1990
IGA Finance 1991-1996 ICA Finance 1991
IGA Pelosse 1997- 2000 ICA Freson 1991-1995
IGA Berthet 2000-2003 ICA Costes 1995-1999
IGA Fourure 2003-2007 ICA Ramette 1999-2002
IGA Osterroth 2007- ICA Bouchet 2002-2005
ICA Gautrot 2006-2008
ICA Baroux 2008-
BIBLIOGRAPHIE
Jean Simonnot et Michel Baillet, Le CEAT, des essais et des hommes, CEAT,
1999.
Ouvrage collectif : Lindustrie aronautique et spatiale franaise, GIFAS, 1984.
Documents divers recueillis au Centre darchives de larmement (Chtellerault) par

lIGA Monlibert :
o Rapport denqute de lInspection gnrale des services techniques de
laronautique, IGA Brissot, janvier 1959.
o Etude des effectifs de lEAT et des besoins pour 1966, ICA Faury,
14 dcembre 1965.
o Note DTCA 18809 au STA et au CEAT approuvant les dispositions du projet
de protocole concernant le financement des essais, IGA Garry, 29 novembre 1967.
o Fiche 94/DPAI proposant une stratgie relative limplantation de nouveaux
moyens dessais arodynamiques, et notamment dune soufflerie basse vitesse
pressurise, 9 juin 1971.
o Note 9070/DTCA faisant tat de la position de la DTCA sur le projet de
soufflerie subsonique densit variable, IG Soissons, 13 juin 1971.

o Note DTCA 800329 au Dlgu gnral pour larmement transmettant le plan

tabli par le CEAT et propos par la DTCA pour mettre un terme au contrat
dassistance SOPEMEA, IGA Georges Bousquet, 17 fvrier 1977.
o Note 027507 du ministre de la Dfense au Dlgu gnral pour larmement
approuvant le plan de rsorption progressive du personnel SOPEMEA,
Yvon Bourges, 20 juin 1977.
o Dcision 2144/DTCA relative au transfert des activits du LEA de Brtigny au
CEAT, IGA Georges Bousquet, 23 fvrier 1979.
o Instruction 9334/DTCA/D dfinissant les attributions et missions du CEAT,
IGA Georges Bousquet, 27 aot 1979.
Note 101090 du Dlgu gnral pour larmement la DTCA approuvant le

lancement de la deuxime tranche des bancs dessais de systmes de
conditionnement dair au CEAT, Henri Conze, 5 aot 1993.
Tmoignage de lIC Perrais.
Documentation personnelle de lIG Finance.
REMERCIEMENTS
Lauteur remercie chaleureusement Georges Bousquet, Jean-Marie Fehrenbach,

Jean-Louis Frson, Christiane Galy, Jean-Paul Perrais, Richard Molini, et
Bernard Osterroth pour laide apporte dans la rdaction de ce chapitre.

CEAT 95
Fig. 1
Essai dynamique de latterrisseur principal Armagnac au Toboggan (1949)
Fig. 2
Essais statiques de lavion Vautour avec installation dessais CTW, dans le hall RE3

Fig. 3
Essai de fatigue Caravelle dans la cuve eau (1956)
Fig. 4
Machine dessais de freins EAT (en 1957)

CEAT 97
Fig. 5
Essai statique Concorde dans le grand hall dHers (1968)
Fig. 6
Essai dynamique de la crosse dappontage de lEtendard au tunnel (1970)

Fig. 7
Essai statique chaud sur radme de Mirage F1 (1970)
Fig. 8
Simulation de crash dun hlicoptre Puma (1978)

CEAT 99
Fig. 9
Machine dessais de pneumatiques Repiquet (1972)
Fig. 10
Choc de courant sur radme de Mirage 2000

Fig. 11
Banc de simulation djection Windblast (1992)
Fig. 12
Essai en traction dun panneau dintrados ATR42 sur machine

horizontale Schenck (1982)

CEAT 101
Fig. 13
Essai dynamique de latterrisseur auxiliaire Rafale M sur machine SILAT (1992)
Fig. 14
Banc dessais lectriques 400 kW, 60 000 t/mn (1970)

Fig. 15
Essai du systme hydraulique de commande dempennage horizontal Airbus 340 (1991)
Fig. 16
Banc de mesures de dviations optiques sur verrires SAMOVAR (1993)

CEAT 103
Fig. 17
Agressions lectromagntiques sur Super-Etendard (1992)


CHAPITRE 3
Le CEPr (Centre dessais des propulseurs)1
AVERTISSEMENT
Lhistoire du CEPr est intimement lie celle des moteurs aronautiques. Le CEPr
a t cr, puis dvelopp, entretenu, amlior, pour apporter une contribution
ncessaire la mise au point des moteurs aronautiques, tant civils que militaires,
dont il a accompagn pas pas les progrs technologiques et les programmes
dtudes et de ralisation. Tous les moteurs aronautiques, usage civil ou militaire,
dvelopps en France depuis laprs-guerre sont passs par le CEPr. Expliquer
lhistoire du CEPr ncessiterait donc de retracer celle des moteurs aronautiques en
France. Pour viter des redites inutiles, cette dernire nest pas rappele ici : le
lecteur se reportera louvrage que le COMAERO a prcdemment consacr ce
sujet, ouvrage publi en 2005 sous la coordination de Michel Lasserre.
A noter que le CEPr a chang de nom en 2010 pour devenir DGA Essais
propulseurs, le changement de nom ayant t dcid pour marquer son
appartenance la DGA (tous les autres centres de la DGA ayant galement pris un
nom en DGA xxx).
1 - LES ORIGINES DU CEPR

Lide de crer des moyens spcifiques dessais au sol de moteurs aronautiques
remonte la naissance mme de laviation en France. Cest dans le parc de Chalais-
Meudon, berceau de larostation militaire, que fut difie en 1916, en pleine guerre
mondiale, la Station dessais de moteurs, organisme dpendant de lEtablissement
dexpriences techniques. Il sagissait lpoque de bancs dessais rudimentaires,
en plein air, et de modestes baraques en bois (figure 1). Leur vocation tait de
permettre lvaluation des moteurs au profit de lEtat, dont le rle fut central ds les
balbutiements de laviation militaire.
La paix revenue, fin 1918, vit lessor de laviation sous toutes ses formes
modernes. Les grands raids ariens, la cration de lignes commerciales longue
distance, les nouveaux concepts militaires en matire de dfense arienne et
dattaque au sol, tout concourrait alors une course aux performances.
Trs vite, il savra que les progrs, particulirement dans le domaine des
moteurs, ntaient possibles qu condition de disposer de moyens dessais
importants et regroups afin de pouvoir les adapter rapidement lvolution rapide
des besoins et des techniques.
La construction Orlans-Bricy dun Centre dessais des moteurs (CEMO), lance

en 1937, devait rpondre cette proccupation. Un important chantier fut entrepris,
incluant une premire installation simulant laltitude. Celle-ci cependant visait
exclusivement les essais de moteurs pistons.
1
Par Bruno Debout.
La guerre survenant, les quipes dessais de Chalais-Meudon rejoignirent

prcipitamment Orlans-Bricy. Mais le sort voulut que le centre ft dtruit par les
bombardements allemands ds 1940. Les rescaps, avec le matriel rcupr, se
regrouprent Vernet-les-Bains, dans les Pyrnes-Orientales, o
malheureusement une inondation anantit une grande partie de leurs efforts, puis
Saint-Etienne, o slabora lavant-projet dun centre destin remplacer celui
dOrlans-Bricy.
La libration de la France, en 1944, permit le regroupement des lments de la

Direction technique et industrielle de laronautique (DTIA) ainsi que ceux des
centres dessais, disperss en province.
Cest ainsi que le Centre dessais des moteurs se reconstitua Chalais-Meudon et
devint le Centre dessais des moteurs et des hlices (CEMH), sous la direction de
lIngnieur Gnral Franois Ricard. Il rejoignait dautres grandes installations que ce
qui deviendra plus tard lONERA (Office national dtudes et de recherches
arospatiales)2 y avait construites, partir de 1932.
Concernant les moyens dessais des moteurs, tout tait reconstruire : sur le site
de Chalais-Meudon, on re-cra une range de bancs dessais de moteurs pistons
lair libre, avec des cabines de conduite en bois. Deux petits btiments abritaient le
Service des essais de laboratoires et quelques bureaux. Dautres bancs dessais de
moteurs contrls par le CEMH existaient, notamment Bois-Colombes et
Boulogne-Billancourt. Cette situation entranait une dispersion du travail des quipes.
Ceci ntait videmment pas satisfaisant. De plus, les installations dOrlans-Bricy
tant difficilement rcuprables, la ncessit de construire un nouveau centre
dessais devint vidente. Donc, dcision fut prise de demander au Service
installations du CEMH de prparer la cration dun nouveau centre dessais.
La ncessit de moyens dessais au sol des turboracteurs
Au cours de la guerre, la France navait pas pu participer aux importants progrs

raliss dans les autres nations (Allemagne, Grande-Bretagne, Etats-Unis, Japon).
Surtout, la France avait t exclue du dveloppement du nouveau type de moteur, le
turboracteur, et il fallait durgence combler le retard pris.
Pour rpondre ce dfi, ltat dcida la cration de la SNECMA (Socit
nationale dtudes et de constructions de moteurs daviation), puis signa en avril
1946 un contrat avec le Groupe O , dirig par lingnieur allemand Herman
Oestrich, ex-directeur technique de la branche turboracteurs des usines BMW
(Bayerische Motoren Werke), install Rickenbach prs de Landau en zone
franaise, pour ltude du turboracteur ATAR101 avec le soutien technique de la
SNECMA ; ce Groupe O fut transfr Decize ds 1946, puis intgr la SNECMA
en 1950.
Le premier moteur ATAR101 fonctionna en mars 1948 Villaroche. Il fut test en
vol partir de novembre 1951 sur un quadrimoteur Languedoc SE161 (figure 2)
transform en urgence en banc volant , un mois avant de propulser en vol un
avion monomoteur MD450 Ouragan.
2
Voir le chapitre 13 de ce document.
CEPR 107
Tout ceci, fait dans lurgence pour combler en partie le retard pris pendant la
guerre, ntait cependant pas suffisant, sur le long terme, pour redonner la France
sa place dans cette industrie des moteurs davions.
Le fonctionnement des moteurs raction dpend en effet fortement des
conditions de vol, notamment :
- des conditions thermodynamiques lentre du moteur (compresseur), lies
au nombre de Mach et laltitude de vol ;
- du rapport de dtente du jet dans la tuyre djection.
Mettant en jeu des phnomnes complexes et pas toujours bien matriss, aussi
bien arodynamiques que mcaniques, la mise au point des racteurs ncessite des
essais dans des conditions aussi proches que possible de leur utilisation prvue.
Des essais sur avions porteurs, utiliss comme bancs dessais volants, sont
possibles, comme la montr lexprience mene sur le Languedoc SE 161. Mais tant
du point de vue des risques (il ntait pas rare de voir des moteurs exploser) que de
celui des cots, la solution banc dessais volant ntait pas satisfaisante. Il fallait des
installations au sol capables de simuler lenvironnement du racteur en vol.
De telles installations mettent en jeu dnormes puissances. Elles doivent tre
pilotes avec une grande prcision car il y a une corrlation permanente entre le
fonctionnement du racteur en essai et les conditions de vol - dbit et temprature
dair - lui fournir pour maintenir les conditions de vol exiges par chaque point
dessai. Elles sont donc extrmement complexes et coteuses. Aussi a-t-il t
convenu ds le dpart, en 1945, que les industriels motoristes franais ne
possderaient pas leurs propres installations, et que le nouveau centre tatique
regrouperait lensemble des installations ncessaires et les mettrait au service des
industriels autant que ncessaire pour leurs propres travaux de mise au point des
moteurs. Le centre tatique aurait donc une double mission, une mission tatique
traditionnelle, et une mission industrielle en liaison directe avec les compagnies
motoristes.
Ce choix, consistant regrouper les moyens dans un seul et unique centre, na

pas t fait par les Etats-Unis dAmrique et la Grande-Bretagne. Aux USA, il fut
construit Tullahoma un trs grand centre contrl par lUS Air Force, mais on
construisit galement des installations puissantes chez les deux grands
constructeurs, Pratt&Whitney et General Electric. En Grande-Bretagne, on construisit
un centre tatique Pyestock, comparable au CEPr, mais on quipa galement
Rolls-Royce de moyens puissants. Le choix fait en France tait dict par des critres
conomiques, compte tenu de la situation de la France et de son industrie aprs les
destructions de la guerre et des immenses besoins pour la reconstruction. Cette
orientation a t maintenue, depuis, pour lessentiel.
Cette dcision une fois prise, il fallait trouver un site capable daccueillir ces
installations, dont on prvoyait le fort dveloppement ultrieur, et qui ncessitait la
fois de lespace (les essais sont plutt bruyants !) et de grandes rserves deau
capables dassurer le refroidissement des machines importantes ncessaires la
simulation des conditions de vol. Ces conditions existaient sur le plateau de Saclay
(figure 3), grce la prsence des tangs raliss au XVIIe sicle pour drainer les
eaux du plateau de Saclay et crer une rserve destine alimenter les bassins de
Versailles. De plus, ce site prsentait le double avantage dtre contigu au fort de
Villeras (le fort de Villeras, vaste ensemble de constructions semi-enterres, faisait
partie dun ensemble difi entre 1874 et 1881 pour dfendre Paris), dj domaine
public, et dtre en rgion parisienne, proche de la plupart des industriels motoristes.
Lacte fondateur du CEPr fut donc un dcret du 9 aot 1946 (figure 4), sign au
nom du prsident du gouvernement provisoire de la Rpublique, Georges Bidault,
par MM. Jules Moch, ministre des Travaux publics et des transports, et Charles
Tillon, ministre de lArmement. Ce dcret dclarait dutilit publique et urgente
lacquisition de terrains, sur le territoire des communes de Saclay et de Bivres, pour
linstallation dun centre dessais des moteurs et des hlices.
Immdiatement, architectes et ingnieurs se mirent au travail pour concevoir le
nouveau centre dessais sur le site de 62 hectares3 qui lui tait ainsi consacr. Outre
sa vocation principale, qui, comme indiqu plus haut, tait de dvelopper les moyens
lourds ncessaires la mise au point en vol simul des racteurs, il fut dcid que le
nouveau centre devait aussi regrouper les installations conventionnelles dessais au
sol, auparavant disperses, ainsi que les laboratoires ncessaires pour effectuer les
analyses spcifiques aux moteurs (carburants, matriaux, etc.). Il sagissait donc de
crer un grand centre dessais des propulseurs , capable de rpondre
lensemble des besoins du dveloppement industriel et des contrles et valuations
tatiques des moteurs davions.
Ds 1948, les premiers bancs dessais, en condition sol , furent mis en service
(figure 5). Il sagit de grands bancs capables deffectuer lessai du moteur muni de
son hlice. Dj soucieux des problmes de bruit et denvironnement, les ingnieurs
installent ces bancs dans les fosss du fort de Villeras. En 1952 fut mis en service le
premier banc pour turboracteur T2 (T, comme turboracteur), qui vit les essais de la
premire gnration de moteurs raction daprs-guerre, tels que le Nene4, le Tay5,
le Verdon6 et les premiers ATAR. En mars 1951, les laboratoires furent transfrs de
Chalais-Meudon Saclay (figure 6). En 1953 la toute premire installation de
conditionnement dair, appele btiment A , fut acheve. Inspire de ralisations
allemandes, cette installation relativement modeste ntait capable de conditionner
quun dbit dair de 2 kg/s jusqu 40C. Mais cette installation, seulement apte en
ltat la ralisation dessais en altitude simule de moteurs pistons, devait surtout
servir de maquette pour la ralisation ultrieure des grandes installations qui,
capables de traiter un dbit 100 fois suprieur, rpondront pleinement aux besoins
des turboracteurs en dveloppement cette poque.
Lhistoire du CEPr est ensuite une suite ininterrompue de rnovations et

dinvestissements nouveaux destins maintenir les capacits dessais au niveau
requis par les progrs des moteurs, paralllement, bien sr, avec la ralisation des
essais eux-mmes, dans le cadre des programmes de moteurs successivement
dvelopps en France, qui tous, militaires ou civils, sont passs dans ses
installations. On peut distinguer les trois grandes tapes suivantes.
3
250 hectares, avec les tangs.
4
La rivire Nene est une rivire de l'est de l'Angleterre. Conu en1944, le Nene ou Rolls-Royce RB41
est lun des premiers turboracteurs fabriqus en srie par Rolls-Royce.
5
La Tay est une rivire cossaise. Le Rolls-Royce RB44 Tay est une extrapolation, avec rchauffe
(post-combustion), du RB41 Nene.
6
Rivire franaise. A donn son nom un turboracteur driv du Tay, construit sous licence par la
socit Hispano-Suiza.
CEPR 109
2 - DE LA CREATION JUSQUAUX ANNEES 70 : LA MISE EN PLACE DE LOUTIL
2.1 - La source dnergie
On avait pens, lorigine, recourir llectricit. Mais, la sortie de la guerre, la

production lectrique pour la rgion parisienne tait insuffisante. Et, en pleine
reconstruction, la priorit tait dquiper la population. Il aurait fallu construire une
ligne spciale longue distance pour alimenter le Centre. On se tourna donc vers la
vapeur. Il fut dcid de crer sur place une centrale de production de vapeur et
dutiliser des turbines vapeur pour entraner les compresseurs dalimentation dair
et les compresseurs dextraction des gaz brls. On se tourna naturellement vers
lEtablissement des constructions navales dIndret qui fournit les six chaudires du
porte-avions dsaffect Joffre et deux chaudires du Montcalm qui avait t coul en
rade de Toulon. Au total, ces groupes de chaudires, aliments en fuel lourd basse
teneur en soufre, pouvaient fournir une puissance de 75 MW (figure 7). Dutilisation
souple, ils remplirent leur mission pendant de nombreuses annes malgr des
conditions dutilisation trs diffrentes de celles pour lesquelles ils avaient t
conus.
2.2 - Les moyens datmosphrisation7
Parmi les moyens lourds mis en place pendant cette premire priode du CEPr, il
convient de mentionner linstallation des groupes de compresseurs et extracteurs
TA-TB de 26 MW chacun, raliss par la socit Rateau en 1960 (figure 8). Ces
compresseurs, dont la mise au point demanda de nombreux efforts, taient les
premiers de cette taille raliss en France.
2.3 - Les caissons dessais
Les premiers grands caissons dessais en vol simul ont t construits dans les
halls sud et central entre 1954 et 1956, associs une premire srie de groupes
dextraction dune puissance de 7 MW (figure 9).
Le premier essai, en vol simul, dun racteur complet a t ralis sur un
racteur ATAR G de la SNECMA en juillet 1957 dans le caisson R1. Cet essai avait
cependant t prcd en novembre 1956 par un essai de compresseur
ATAR 101 D au banc C1.
La construction des autres grands caissons, ncessaires pour assurer le plan de

charge dessais ncessit par les diffrents programmes de moteurs en cours de
dveloppement, se poursuivit un rythme soutenu : caisson S1 en 1958, caissons
R3 et R4 peu aprs, et enfin R5 en 1962 et R6 en 1965 (figure 10).
Ces deux derniers caissons (qui devaient initialement sappeler S2 et S3 car ils
taient prvus pour essayer des statoracteurs Mach 4) se distinguent par leurs
trs grandes dimensions. Ils ont t notamment utiliss pour la mise au point du
systme propulsif du Concorde (moteur Olympus 593) (figure 11) et pour les essais
en jet libre des entres dair. Ils ont aussi t utiliss pour des essais de motorisation
du missile ASMP (Air-sol moyenne porte) (figure 12), et, plus rcemment, du
7
LAnnexe 1 prsente succinctement les principes de ralisation des vols simuls.
statoracteur VESTA (Vecteur statoracteur), prdvelopp au profit des projets

ASMPA et ANF (Antinavire futur ; programme suspendu la fin 1999). Le caisson R6
sest galement montr particulirement bien adapt aux essais de givrage.
2.4 - Les essais de fuses
Lorsque le gouvernement franais dcida, en 1958-1959, de constituer une force

de missiles balistiques stratgiques, une des premires proccupations tait de
mettre en place les moyens dessais ncessaires.
Il fut dans un premier temps dcid que les nouvelles installations en cours de
ralisation Saclay devaient contribuer la mise au point de tels propulseurs. Afin
de faire percevoir ltendue de ses nouvelles missions, le centre dessais, qui jusque-
l portait le nom de Centre dessais des moteurs et des hlices (CEMH) devint le
Centre dessais des propulseurs (CEPr) par arrt ministriel du 28 mai 1959.
Le tout nouveau CEPr se vit immdiatement confier la mission dassurer la

ralisation et lexploitation dun champ de tir implanter sur un vaste terrain que
possdait la Poudrerie nationale St-Mdard-en-Jalles (Gironde). Les premiers
travaux sur ce site, devenu annexe du CEPr, commencrent ds avril 1961.
Rapidement, il apparut ncessaire que des quipes des principaux industriels
concerns (Nord-Aviation, Sud-Aviation, SEP, etc.) sinstallent galement sur le site
pour y mener, sous la matrise duvre de la SEREB (Socit dtudes et de
ralisations dengins balistiques), leurs activits de montage et dachvement des
principaux sous-ensembles des futurs missiles.
En aot 1964, un march fut pass par lEtat la SEREB, qui crait le CAPE
(Centre dachvement des propulseurs et engins) et lui en confiait la grance. Les
activits essais et achvement se dveloppaient dsormais dans deux
tablissements proches mais distincts : lannexe du CEPr dun ct, le CAPE de
lautre. En avril 1966, le CAPE devint un tablissement part entire de la Direction
technique des engins (DTEn). La runion de ces deux tablissements intervint
finalement en janvier 1967 sous le nom de Centre dachvement et dessais des
propulseurs dengins (CAEPE)8.
Simultanment, face lurgence, se dvelopprent Saclay plusieurs moyens

dessais pour les tirs de fuses en atmosphre rarfie simulant les conditions de
fonctionnement en altitude, entre autres pour de gros propulseurs de 1 500 mm de
diamtre. Il sagissait de profiter des moyens en place Saclay en matire de
simulation des conditions de vol en altitude.
Ce furent dabord le banc K3 situ dans le hall nord, puis le banc F1 (figure 13) et
linstallation dite Silo SEREB (destine la mise au point de la sortie de la fuse
de son silo), implants lcart des autres bancs (figure 14).
Le tout premier tir sur un bloc de poudre RITA I eut lieu en juillet 1965, le dernier
sur RITA II en novembre 1970 : laltitude simule tait suprieure 30 km avec une
pression maintenue dans le caisson du banc F1 en dessous de 1 kPa (un centime
de la pression atmosphrique) pendant toute la dure du tir.
Le CEPr ralisa aussi des essais de moteurs-fuses aronautiques carburant et

comburant liquides. Jusquen 1966, des essais du moteur du Trident, puis ceux des
8
CEPR 111
moteurs-fuses dappoint du Mirage III, eurent lieu dans un banc ddi spcialement
cette activit, situ en bordure de ltang.
Naturellement, ces essais de fuse, dont limpact sur lenvironnement (missions

acoustiques et gazeuses) est fort, disparurent compltement du site de Saclay au
profit de celui de Saint-Mdard, dont la situation tait beaucoup mieux adapte.
2.5 - Les essais de composants
Les grandes installations datmosphrisation, dont la vocation premire tait de

permettre les essais de propulseurs complets en condition de vol simul,
permettaient galement dtudier le fonctionnement des diffrents sous-ensembles
dun turboracteur : compresseur, chambre de combustion, turbine, canal de post-
combustion, moyennant des adaptations relativement simples. Il devenait donc
possible de procder des travaux de recherche et dveloppement dans des
secteurs spcialiss avant de lancer le dveloppement dun moteur complet, limitant
ainsi considrablement les risques techniques, les cots et les dlais de tels
dveloppements. Ces essais dits partiels permettaient aussi, et cest un point
capital, de fixer au meilleur niveau possible, en amliorant ltat de connaissance des
technologies les plus critiques, les objectifs de performance des nouveaux
propulseurs de la gnration suivante.
2.5.1 - Essais de chambres de combustion
Ces essais avaient dbut ds 1954 dans les bancs K1 et K2, puis K3, des
niveaux de pression modestes, de lordre de 5 bars, mais la conception des moteurs
ayant subi un saut technique brutal, les projets bancs K4 et K5, de mme classe,
furent abandonns pour faire place une tude de bancs beaucoup plus
performants la pression de 25 bars, qui aboutit la ralisation des bancs K6 et K7
mis en service en 1969 (figure 15). Ceci ncessita la mise en place dun nouveau
groupe de compression, dsign BBO (Brown Bovery Oerlikon), entran par des
moteurs lectriques et associ un rchauffeur. Cette installation permettait
datteindre 25 bars et 580C pour un dbit de 25 kg/s.
2.5.2 - Essais de compresseurs
Partie complexe essentielle des turbomachines, tant du point de vue des

performances que de la scurit en vol, les compresseurs ont fait lobjet dessais
spcifiques trs tt au CEPr. Les bancs construits cette fin, trs utiliss jusquaux
annes 70, ont eu ensuite des fortunes diverses. Le banc C1 est devenu un caisson
dessais de petites turbomachines comme le TRI60, petit turboracteur de la socit
Microturbo (qui a donn lieu une famille qui propulse notamment lengin cible C22
dArospatiale, ou les missiles de croisire Apache et Scalp/Storm Shadow), et les
APU (Auxilliary Power Unit) de diverses sortes.
Le banc C2 a aussi t utilis pour des essais de petites turbomachines.
Ultrieurement, en 1979, un grand banc C3 a t ralis pour les essais de

compresseurs CFM56, dont la SNECMA avait la responsabilit dans le cadre de sa
collaboration avec General Electric (voir plus bas).
2.5.3 - Essais de turbines
Les moyens du CEPr, permettant de produire des conditions thermodynamiques

reprsentatives, ont galement t mises profit pour des essais de turbines. Cest
ainsi qua t mis au point avec la SNECMA, en 1969, le banc TU qui a permis
dimportantes tudes daubes de turbine refroidies, lment cl du dveloppement
des turboracteurs modernes (figure 16). Ces essais ont t possibles grce une
instrumentation mise au point par lONERA.
Cependant la grande complexit de ce type dessais, qui ncessitent la fois des
conditions thermodynamiques extrmes (lentre de la turbine est le point le plus
chaud et le plus comprim du turboracteur ; on y atteint des tempratures
suprieures la temprature de fusion des mtaux utiliss !), et la ncessit de
freins extrmement puissants pour absorber lnergie considrable produite par la
turbine en essai, tournant de plus trs grande vitesse, a conduit ne pas
dvelopper ce type dessais, la mise au point des turbines tant alors conduite sur
ensemble compresseur-chambre de combustion-turbine (moteur complet ou corps
HP seul) : ce fut le cas notamment du programme DEXTRE (Dveloppement
exploratoire de turbine refroidie), lanc la fin des annes 70 dans le cadre des
dveloppements exploratoires prliminaires au lancement du moteur M88.
2.5.4 - Essais de givrage
Les grands moyens datmosphrisation, notamment les systmes de rfrigration,

ont galement t mis profit pour raliser des essais de givrage. On sait en effet
les risques quentranent, pour tous les objets volants, les conditions givrantes :
modification des formes arodynamiques entranant de fortes pertes de rendement,
ingestion de blocs de glace pouvant entraner lextinction des moteurs ou mme des
ruptures mcaniques. Ces phnomnes complexes et trs instables sont difficiles
apprhender par le calcul. De plus, les essais en vol sont dans ce domaine
particulirement dlicats, faute de pouvoir trouver dans latmosphre les conditions
stables et reproductibles ncessaires pour faire des essais en toute scurit.
Ds 1958 quelques tentatives eurent lieu pour reproduire de faon rudimentaire
des nuages givrants, mais cest partir de 1962 que le CEPr acquit vritablement
cette technique loccasion dessais en vol simul en caisson : essais du
turboracteur britannique Viper 520 mont dans sa nacelle, du turbopropulseur
Turbomca Astazou II (pour lavion Potez 840), du Turbomca Bastan VI. Cest ainsi
quen 1965 le CEPr fut mme de raliser la mise au point et la certification en
givrage des nacelles propulsives du Mystre 20.
Cette technique de simulation est trs dlicate. En effet, de nombreux paramtres
entrent en jeu : outre les conditions de vol (altitude, temprature, vitesse), il faut agir
sur le dbit, la temprature et la forme des gouttelettes deau injectes en amont du
matriel en essais au travers de grilles de gomtrie complexe. Par la suite, au fil
des annes, cette technique dessais sest progressivement amliore tandis que les
matriels essays se diversifiaient : lments de voilure ou dempennage, lments
de rotors et surtout entres dair de turbomoteurs dhlicoptres (figure 17).
2.5.5 - Essais acoustiques
Ltude des niveaux sonores sest rapidement avre ncessaire ds lapparition

du turboracteur et le dveloppement de laronautique moderne, tant civile que
CEPR 113
militaire qui a suivi. Ltude du rayonnement acoustique est donc devenu un impratif
dans le dveloppement de tout racteur ou turbomoteur. Cest en 1966 que fut cre
une premire chambre sourde, permettant des mesures sur des ensembles
propulsifs dans les conditions du point fixe au sol (figure 18). Les silencieux du
Concorde, entre autres, y furent tudis.
2.6 - Les bancs dessais au sol
On la vu, les premiers bancs dessais de moteurs aronautiques taient des

bancs dessais au sol . Ces dispositifs relativement simples permettaient des
essais ralistes des moteurs pistons, dont les domaines de vol taient trs limits.
Pour les turboracteurs, dont les domaines de vol beaucoup plus larges rendent
ncessaire de dvelopper des installations de simulation du vol, des moyens
dessais au sol restent malgr tout encore ncessaires. Il faut en effet vrifier les
conditions de fonctionnement du moteur dans les conditions sol , qui sont aussi
celles du dcollage, mais aussi et surtout, ces bancs dessais au sol, beaucoup plus
simples que les caissons dessais en vol simul, permettent des essais infiniment
moins coteux. Aussi y fait-on la majorit des essais dits dendurance , destins
vrifier la bonne tenue du moteur en fonction de son vieillissement. De tels essais
sont donc systmatiquement prvus pendant le dveloppement des moteurs
nouveaux. Notamment, les essais officiels de qualification comprennent toujours des
essais permettant de vrifier la tenue des performances minimales en fonction du
programme de maintenance impos. Ce type dessais est galement conduit ensuite,
pendant toute la vie dun moteur, pour valider les nombreuses modifications qui ne
manquent pas dintervenir.
Comme indiqu plus haut, les premiers bancs dessais taient des bancs-sol
construits, entre 1948 et 1953, dans les fosss du fort de Villeras. Dans les annes
60, avec la perspective dun accroissement notable des puissances en jeu, il est
apparu ncessaire de sortir des fosss trop triqus du fort pour aller construire des
installations plus larges sur le plateau. Cest ainsi que naquirent, en fin des annes
60, les bancs jumeaux T0 et T1 de grandes dimensions (veine dessais de 11 m de
ct et dbit dair de 600 kg/s au T1) pour les essais des grands turboracteurs en
cours de dveloppement (figure 19).
On y ralisa notamment les essais dendurance (dits preuve type ) des
racteurs ATAR 9K50 (Mirage F1), Olympus (Concorde), M53 (Mirage 2000) et plus
rcemment M88 (Rafale). On peut mentionner les essais, particulirement
spectaculaires par les puissances mises en jeu, de lOlympus 593B avec prchauffe
120C de lair dadmission, pour tudier lendurance en vol de croisire Mach 2.
Parmi les essais raliss, on peut aussi mentionner les essais raliss en 1972 de la
TRA28 (Tuyre reverse arrire), couple deux Olympus, pour la mise au point des
tuyres djection et des inverseurs de pousse de lavion Concorde (figure 20), ou
les essais, de 1978 1980, du CFM56 (1 500 cycles dendurance et mise au point
de linverseur de pousse).
Mme sils ne sont pas la vocation exclusive du CEPr, ces essais spciaux
dans les conditions sol font donc aussi partie du mtier du CEPr, notamment lorsquil
sagit de raliser des installations particulirement importantes ou complexes
ncessitant les mmes savoir-faire que les essais en vol simul.
2.7 - Les moyens daccompagnement
2.7.1 - Les mesures
Les moyens de mesure et de calcul sont videmment un point capital dans tout
centre dessais. Cest particulirement vrai dans le cas des essais de propulseurs ou
de leurs composants, car les heures dessais, particulirement coteuses et parfois
risques pour le spcimen en essais, doivent bien videmment tre exploites
fond, de manire complte, exacte et rapide.
Place sous la responsabilit dun dpartement mthodes important et
autonome, la politique du CEPr a toujours t de coller aux progrs
technologiques en la matire, progrs qui ont marqu cette priode.
Au dpart, le racteur en essai tait mont sur une balance galets roulants, vite
remplacs par des balances lames lastiques, et on mesurait la force exerce
entre la partie fixe et la partie mobile au moyen de dynamomtres. Les mesures de
pression, de lordre dune quarantaine, taient faites sur des manomtres liquide
que lquipe dessai observait avec attention. On photographiait ces panoplies de
manomtres pour garder la mmoire de lessai et affiner leur exploitation (figure 21).
Jusqu la fin des annes 60, la prcision des capteurs samliora
progressivement, on en augmenta le nombre et on multiplia les enregistreurs
support papier. Certaines mesures (notamment les vibrations et certaines pressions)
taient enregistres sur des enregistreurs magntiques, permettant lacquisition de
phnomnes rapides.
A partir de 1968, on entra dans une re nouvelle : disparition des manomtres
liquides, remplacs par des capteurs lectroniques, et de la plupart des appareils de
mesure dans les cabines dessais (figure 22). Les informations des capteurs taient
dsormais transmises directement un ordinateur central IBM 1 800. Lre du
dpouillement automatique et en temps rel tait ouverte (figure 23). Lquipe de
conduite du racteur en essais recevait alors de cet ordinateur, en temps quasi rel,
la restitution des mesures qui lintressaient pour la conduite de lessai ; lingnieur
responsable de lessai pouvait disposer en temps rel de valeurs thermodynamiques
essentielles pour lintgrit du moteur, telles que, par exemple, la temprature
dentre dans la turbine, donne inaccessible une mesure directe. Il sagissait l
dune vritable rvolution dans la conduite des essais. A partir de l, la porte tait
ouverte des progrs considrables dans la connaissance des phnomnes
thermodynamiques ou mcaniques internes aux turboracteurs (notamment les
phnomnes vibratoires, particulirement dlicats dans les machines tournantes).
2.7.2 - Les moyens de laboratoire
Le fonctionnement des moteurs est troitement dpendant de la qualit des

carburants et lubrifiants utiliss, qui doivent donc tre caractriss avec prcision. De
plus, lanalyse des gaz de combustion, celle des particules prsentes dans lhuile de
lubrification, ltat mtallurgique des pices mtalliques, tout doit tre vrifi et suivi
avec attention. Il faut galement dfinir les instruments de mesure et dtalonnage
les mieux adapts aux essais souvent complexes raliser. Ds le dpart,
Chalais-Meudon, le centre dessais fut donc dot de laboratoires spcifiques chargs
de lensemble de ces missions. Ce laboratoire, transfr pendant lhiver 1951
Saclay, fut organis autour de quatre grandes activits :
CEPR 115
- la section des essais daccessoires, directement pilote par le Service

technique de laronautique (STA), testait les quipements tels que les systmes
dalimentation en essence ou autres carburants (pompes, filtres, injecteurs,
rgulateurs, etc.), les systmes dallumage (bougies, allumeurs de chambre de
combustion). Ces essais souvent complexes comportent la simulation de
lambiance : vibratoire, thermique, humidit rencontre sur le moteur en
fonctionnement (figure 24) ;
- la section carburants-lubrifiants, charge de conduire tous les essais
normaliss pour caractriser les carburants, huiles et graisses. Le laboratoire de
chimie analyse, entre autres choses, les dpts recueillis sur les moteurs ou les
alliages des pices ;
- la section dessais de matriaux mettait en uvre des moyens trs complets
permettant la caractrisation mcanique et thermique des matriaux : machines de
traction et de fluage, essais de fatigue, spectrographie, mtallographie, rayons X,
etc. ;
- la section mesures, responsable du suivi et de la qualit des nombreuses
mesures ncessaires aux essais raliss dans les bancs dessais (mesures
lectriques telles que celles faites par pyromtres, par thermocouples ou par sondes
rsistance, mesures de pressions et de temprature, mesures vibratoires, etc.).
Cette section fut en 1955 fusionne avec le bureau de calculs pour devenir ce qui est
rest ultrieurement connu sous le vocable Service mthodes (figure 25).
Ces moyens de laboratoire, importants puisquils regrouprent jusqu une

centaine de personnes, y compris des ingnieurs et techniciens (souvent fminins)
hautement qualifis, ont beaucoup contribu lexpertise technique de la DGA dans
le domaine aronautique. La proximit gographique entre ces laboratoires et les
services techniques parisiens (STA principalement, mais aussi tats-majors et
services de la DGAC, Direction gnrale de laviation civile), facilitait en effet
grandement les contacts au quotidien. En permettant une bonne ractivit des
services concerns face aux invitables incidents ou accidents rencontrs en
exploitation, cette proximit fut lorigine du dveloppement au CEPr dune activit
dexpertise technique daronefs accidents, tant civils que militaires (figure 26),
activit qui prit au fil des ans une importance croissante, en parallle avec le
dveloppement des techniques aronautiques et la recherche dun niveau de
scurit toujours plus grand (cf 3.6 ci-dessous).
3 - LES ANNEES 70 : LA CONSOLIDATION, LES GRANDS PROGRAMMES

Les annes soixante ont vu des dcisions trs structurantes pour lindustrie
aronautique franaise, avec le lancement, pour ce qui concerne directement les
moteurs, de lOlympus du Concorde ou du moteur CFM56.
En 1970, le CEPr tait en pleine possession de ses moyens industriels et

techniques, notamment en ce qui concerne les essais en vol simul des moteurs
militaires. Cependant, aprs une vingtaine dannes de fonctionnement cadence le
plus souvent leve, des signes de vieillissement apparaissaient.
Pour faire face aux nouveaux grands programmes, il devenait impratif de faire
des complments dinvestissement technique dans les trois directions suivantes :
- le renforcement des moyens lourds datmosphrisation, pour les essais en vol

simul ;
- ladaptation des moyens dessais pour rpondre aux besoins nouveaux (les
caractristiques thermodynamiques des moteurs Olympus et CFM56 dpassaient de
loin celles des programmes antrieurs) ;
- lextension et la modernisation des moyens daccompagnement des essais,
comme les moyens de mesures et les bancs dessais dquipements.
3.1 - Les moyens datmosphrisation
Linstallation initiale, notamment les anciennes chaudires de bateaux et les

chanes de compresseurs TA et TB, exigeaient un frquent et coteux entretien, qui
diminuait les possibilits dessais. Il fallait donc doubler cette installation par une
installation moderne de mme puissance (50 MW) mais amliore du point de vue
de la maintenance et de la disponibilit. A nouveau on se livra une valuation
dtaille des diffrentes solutions techniques.
La solution lectrique fut nouveau limine, la puissance lectrique ncessaire
tant trop importante compte tenu de lquipement lectrique du plateau de Saclay et
de la lourdeur des investissements qui auraient t ncessaires pour y remdier.
Une solution turbine gaz , sduisante au plan technique, a t juge trop
risque. Il sagissait dassocier quatre turboracteurs ATAR en barillet, utiliss en
gnrateurs de gaz, pour entraner des compresseurs datmosphrisation par
lintermdiaire dune turbine de puissance et dun botier dengrenages.
La troisime solution tudie tait base sur des compresseurs entrans par des
turbines vapeur, la puissance tant fournie par des chaudires industrielles. Cest
cette dernire solution, la plus classique compte tenu des technologies
disponibles cette poque, qui fut retenue, donnant ainsi naissance au
btiment C , imposante installation qui, pendant longtemps, a constitu le cur
du CEPr (figure 27).
Cette centrale, qui comportait deux groupes (chacun constitu dun ensemble
chaudire, turbine de puissance et compresseur dair) comparables en puissance et
compltant les autres moyens dj disponibles, a donn au CEPr une grande
souplesse dutilisation grce la possibilit dutiliser sparment les divers moyens.
Cette souplesse, remarquable compte tenu de lampleur des installations, restait
quand mme toute relative : la programmation des essais devenait au quotidien une
activit particulirement cruciale pour utiliser au mieux les moyens
datmosphrisation en fonction des programmes dessais des diffrents bancs. Il tait
dsormais possible de mener simultanment plusieurs essais importants dans deux
ou plusieurs bancs.
Cette capacit a t dterminante par la suite pour raliser ultrieurement, dans
de bonnes conditions, les essais des moteurs militaires (M53 puis M88), en parallle
avec les essais de lensemble des autres programmes (CFM56, Larzac, moteurs
dhlicoptres, etc.).
3.2 - Les bancs dessais
Larrive des grands programmes a galement conduit le CEPr des

investissements complmentaires dans ses bancs dessais.
CEPR 117
3.2.1 - Les bancs dessais de moteurs
Bien que la plus grande partie des bancs dessais proprement dits existt dj,
larrive des nouveaux programmes provoqua une mise niveau des installations.
Trs gros moteur aux performances exceptionnelles, lOlympus imposait des
contraintes dessais presque toujours la limite des capacits du Centre. Ses
caractristiques de fonctionnement (vol Mach 2 en continu, grand dbit dair)
dpassaient celles des moteurs militaires. Ses essais ont engendr au CEPr une
activit particulirement soutenue pendant prs de 10 ans.
Ce programme exigeant, qui ncessitait la recherche dune utilisation optimale des
installations datmosphrisation, fut pour le CEPr une source dinnovations et de
progrs. Parmi les moyens les plus importants concerns on peut citer le caisson R5,
qui fut adapt aux essais extrmement svres du moteur avec post-combustion, ou
le banc au sol T1 qui fut adapt la ralisation dessais de deux Olympus coupls
dans une configuration analogue celle de laile du Concorde.
3.2.2 - Le banc C3
En 1973, la construction dun banc dessais de compresseurs de grande capacit

sest avre ncessaire pour permettre la SNECMA de dvelopper le corps BP
(Basse pression) du moteur CFM56, qui tait de sa responsabilit dans la
coopration avec General Electric. Le CEPr, grce la configuration particulire de
son btiment C (voir plus haut), pouvait fournir, en sortie darbre du groupe CA, les
40 MW de puissance mcanique ncessaires pour lentranement du compresseur.
Ce projet trs ambitieux fut ralis de mai 1975 octobre 1979, avec la
collaboration technique de la SNECMA. Cette installation (figure 28), la plus
puissante au monde lors de sa mise en service, fut inaugure par le Dlgu gnral
pour larmement et le Directeur gnral de lAviation civile le 21 novembre 1979.
3.2.3 - Le banc dingestion TX
La rglementation du transport arien civil impose de faire des essais dingestion

de corps trangers dans les moteurs et de vrifier quen aucun cas la scurit des
passagers de lavion ne puisse tre compromise. Cette question est particulirement
cruciale sur les moteurs modernes dots de soufflante de grand diamtre, la rupture
ventuelle de pales librant des nergies cintiques normes. Dbut 1971, le
banc TX, spcialement conu pour cette catgorie dessais, fut construit lcart des
autres installations du centre, pour des raisons videntes de scurit. On y testa
lair libre les moteurs dans les conditions les plus critiques :
- ingestion dun ou plusieurs corps trangers (oiseaux, grlons, morceaux de
glace, etc.) (figure 29). Les projectiles sont envoys sur le moteur, la vitesse
correspondant celle quaurait lavion en vol, au moyen de canons air comprim.
On observe alors le comportement du moteur au moment de limpact et on vrifie
son comportement pendant les secondes ou les minutes qui suivent, comportement
qui doit tre conforme aux exigences rglementaires ;
- dpart dune aube de soufflante, suite une rupture en pied de pale. Lessai,
qui consiste vrifier que le carter du moteur contient tous les lments projets,
est une preuve particulirement difficile dans la mise au point dun gros moteur.
Au-del de leur caractre trs spectaculaire, ces essais ncessitent des

installations particulirement complexes mettant en jeu des capteurs trs faible
temps de rponse et des camras rapides. Ils exigent aussi une trs grande rigueur
mthodologique de la part de lquipe charge de lessai : on ne saurait tolrer, en
effet que, suite un quelconque dfaut dans la procdure, un tel essai, destructeur
pour le matriel prototype en essai et donc particulirement coteux, ne puisse tre
utilement et compltement exploitable par lindustriel.
Cette activit deviendra un point fort du CEPr contribuant sa renomme
internationale.
3.3 - Les essais acoustiques
Lessor du transport arien, avions ou hlicoptres, a oblig le monde

aronautique se proccuper trs srieusement des questions environnementales,
notamment le bruit rayonn au voisinage des aroports. Il fallait, par des travaux de
recherche, faire des progrs au niveau mme de la conception. Les moteurs
constituant la principale source sonore, le CEPr se trouvait donc au cur du
problme. Le banc H1 et la chambre sourde A17, construite en 1968, avaient dj
permis, partir dexpriences plus ou moins empiriques, de perfectionner les
mthodes de recherche et de dfinir les moyens dessais ncessaires.
Cest ainsi quon sest aperu que, pour obtenir des rsultats valables, il fallait
simuler la vitesse davancement, par un coulement entourant la tuyre en essais.
Aprs tude de diffrentes solutions, il fut dcid par la Direction des recherches et
moyens dessais (DRME) de la DGA de construire au CEPr, en coopration CEPr-
ONERA9 (Office national dtudes et de recherches arospatiales), une soufflerie
acoustique utilisant les jets de petits racteurs comme source de bruit. La soufflerie
acoustique CEPRA 19 (figures 30 et 31) a t, sa mise en service en 1977, unique
en Europe, et sans doute suprieure aux installations analogues existant aux USA,
comme en tmoignait lintrt des nombreux visiteurs trangers de lpoque.
3.4 - Les essais de sous-ensembles
En parallle avec les investissements lis aux grands programmes aronautiques

civils, voqus plus haut, cette poque a vu galement le dveloppement
dinstallations nouvelles spcifiques aux besoins des programmes militaires, qui, eux
aussi, vivaient une rvolution technologique.
Il sagissait notamment daugmenter considrablement les performances par
laccroissement de la temprature devant la turbine (ce qui ncessitait de mieux
matriser les techniques extrmement complexes de la mtallurgie des aubages et
de leur refroidissement par circulation interne dair frais ), et dintroduire dans les
moteurs militaires la technique double-corps .
Ce furent notamment :
- les deux veines dessais de chambre de combustion K8 et K9, destines
complter les capacits dessais des veines K6 et K7 ;
9
Voir le 3.4 du chapitre 13 de ce document.
CEPR 119
- le banc L4 pour les essais en tout ou partie de corps haute pression, qui
permettait de radiographier les lments tournants aux rayons X. Ce banc a servi
notamment de support au programme DEXTRE (Dveloppement exploratoire de
turbine refroidie) (figure 32) ;
- le montage MINOS (Montage inter ONERA-SNECMA), au banc TU, destin
ltude des procds de refroidissement des aubes de distributeurs et de roues de
turbine (figure 33).
Dautres montages originaux virent le jour cette poque, destins valider des
solutions aux problmes techniques pointus que posait lutilisation de plus en plus
svre de matriels militaires :
- le montage dit tournebroche , permettant de tester les moteurs en rotation
autour de leur axe longitudinal pour vrifier le fonctionnement des paliers et de leur
systme de lubrification dans les conditions de vol spcifiques aux matriels
militaires ;
- le banc H9, pour tester les moteurs dhlicoptres sous une forte assiette
(cabr-piqu).
A noter, galement, les premiers dispositifs permettant de raliser des essais
dendurance en pilotage automatique, dans les bancs de Villeras, puis au banc T1
(pour le CFM56).
Une grande partie du savoir-faire acquis grce ces tudes et ces mises au point
contribuera ultrieurement de faon significative la ralisation du moteur M88 du
Rafale.
3.5 - Les moyens daccompagnement
Face la diversification des essais, qui ncessitaient des mesures toujours plus
complexes et plus nombreuses, et la rvolution des mthodes de mesures
entrane par la gnralisation de linformatique, le CEPr dcida un important
programme de rnovation de ses laboratoires et de ses rseaux informatiques. Deux
btiments nouveaux adapts aux matriels plus sophistiqus et aux nouvelles
exigences en matire de scurit furent construits, lun pour abriter les laboratoires
dessais (btiment E), lautre pour abriter le Service mthodes (btiment M), qui
donnent au CEPr sa physionomie actuelle.
Cette poque vit aussi un renouvellement de linstrumentation dans les cabines

dessais. On assista la gnralisation des circuits de tlvision, permettant le suivi
visuel du moteur en essai, et des crans numriques permettant aux quipes
charges de la conduite des essais de suivre en continu la multitude de paramtres
lis non seulement au prototype en essai, mais aussi lensemble des moyens
datmosphrisation mis en uvre pour assurer les conditions de vol voulues. On
multiplia galement les moyens danalyse vibratoire qui, en permettant de dtecter
trs en amont les ventuelles dgradations du prototype en essai, amlioraient
grandement la scurit.
Au total, prs de 23 000 appareils furent mis en service, exigeant un effort de
gestion et de standardisation soutenu afin de contenir la croissance vertigineuse du
volume et du cot des moyens de mesure.
Linformatique faisait dj largement partie du paysage au CEPr. Au dbut 1973,

23 bancs taient relis au central de mesures et son ordinateur IBM 1800. Ce
dploiement rapide, massif et centralis de linformatique, malgr des matriels aux
capacits encore trs limites cette poque, a ncessit la mise en place dun
systme complexe de multiprogrammation. De plus, il fallut dicter des rgles trs
strictes demploi de ces moyens, limitant les traitements en temps rel au strict
ncessaire pour assurer la conduite des essais, et reportant aux priodes hors
essais lexploitation complte et lourde du reste des mesures.
Rapidement, profitant des progrs rapides des technologies correspondantes, une
deuxime gnration de moyens informatiques fut mise en place partir de 1976.
Dnomme STRATOS (Systme temps rel dacquisition et de traitement par
ordinateur scientifique ), elle tait constitue dun rseau de mini-ordinateurs MITRA
(Mini-machine pour l'informatique temps rel et lautomatique) de la C2I, installs
dans les bancs, formant autant de chanes dacquisition rapide, organiss autour
dun ordinateur MITRA plus puissant install au Centre de calcul.
3.6 - Les expertises
Au dbut des annes 60, la construction du boulevard priphrique parisien a

entran des restructurations au sein de la Cit de lAir, et les laboratoires du Service
technique aronautique ont d dmnager. Leurs attributions, principalement la
qualification de matriaux pour la construction aronautique et les expertises de
pices (le plus souvent, aprs incident ou accident), furent rparties entre le CEPr
(pour les matriaux destins aux moteurs) et le CEAT10 (Centre dessais
aronautique de Toulouse) (pour les matriaux destins aux cellules).
Cette rpartition navait rien dartificiel. En effet, les conditions dutilisation des
moteurs (fortes tempratures, pressions, vibrations) exigent des matriaux
spcifiques. Mme si, bien sr, les techniques gnrales sont communes ces deux
familles de matriaux, leur mise en uvre dans le milieu aronautique les distingue
clairement et il ntait donc pas anticonomique , dans le contexte de lpoque o
des progrs considrables taient prvoir dans la science des matriaux, de voir
deux laboratoires distincts sy consacrer.
Les expertises ont pris progressivement une place importante dans lactivit des
laboratoires du CEPr. Une grande salle fut affecte aux oprations de dmontage
des matriels accidents. Le dmontage de ces matriels ncessite en effet des
outillages et des comptences trs spcifiques. Une maladresse peut en effet faire
disparatre des lments techniques essentiels pour la comprhension des causes et
des processus de dtrioration de laronef expertis (moteur, quipement, etc.).
Agissant la demande soit des commissions denqute constitues officiellement
la suite daccidents daronefs civils ou militaires, soit directement dutilisateurs des
matriels (armes, compagnies), les quipes en charge de ces travaux se sont taill
au fil des ans une rputation de comptence bien tablie (pour mmoire, on peut
mentionner, entre autres, que des experts du CEPr ont t amens tmoigner lors
du procs conscutif laccident du Concorde survenu le 25 juillet 2000 Roissy).
4 - LES ANNEES 80-95 : LA RENOVATION
10
Voir chapitre 2.
CEPR 121
Ds le dbut des annes 80, la question du remplacement des anciens

compresseurs, extracteurs et chaudires se posait de manire vitale pour assurer la
capacit du centre poursuivre ses missions. En effet, malgr un effort continu
dentretien et de rparation, la vtust des installations devenait manifeste et leur
inadaptation aux besoins venir tait inluctable. Le lancement dun programme de
rnovation devenait ncessaire. Des tudes approfondies furent lances.
De nouveau, la question centrale des sources dnergie fut analyse, en intgrant
les importants progrs raliss par les systmes lectriques et lquipement de la
rgion en matire de rseaux haute tension. Les analyses conomiques montrrent
dsormais clairement un avantage significatif pour lnergie lectrique, notamment
en terme de cot dinvestissement et de maintenance. De plus, cette nergie
permettait une plus grande souplesse et une meilleure productivit, le dmarrage ou
larrt des installations tant infiniment plus rapides que dans le cas des lourdes
installations vapeur.
Il apparaissait galement que les bancs dessais des chambres de combustion
devenaient insuffisants face aux besoins des moteurs futurs, dont les
caractristiques (la temprature devant turbine et le taux de compression)
progressaient rapidement.
Un programme majeur de rnovation fut donc mis sur pied sur ces bases en 1983,
en liaison avec les services de la DCA (Direction des constructions aronautiques).
Aprs divers remaniements et affinages des estimations, lautorisation ministrielle
fut obtenue en 1985. Prvu initialement sur 10 ans, mais tal par la suite sur
25 ans, ce programme, intitul RENOVATMOS (Rnovation des moyens
datmosphrisation), tait dcoup en modules indpendants, de manire
permettre la ralisation des essais de manire continue et coordonne avec les
besoins des programmes viss (notamment, le M88 du Rafale et les versions
successives du CFM56). Il sagissait dune opration particulirement complexe car il
fallait coordonner prcisment les oprations de montage des nouvelles installations
avec les oprations de dmantlement des installations anciennes quelles devaient
remplacer, tout en assurant la charge dessais.
Les premiers marchs industriels majeurs furent notifis au dbut de 1987. Ils
concernaient un premier module dextraction, dit EX1, qui comprenait un ensemble
de compresseurs dextraction. Ils comprenaient galement un ensemble de
collecteurs avec tous leurs quipements : rfrigrants, vannes, sparateurs deau,
etc., reliant les nouveaux ensembles dextraction aux caissons dessai. La mise en
service eut lieu lt 1993 (figure 34).
En 1989, paralllement, tait entreprise la ralisation du deuxime module de ce

programme de rnovation, dit HP1. Il sagissait cette fois de raliser, pour les essais
de chambres de combustion des moteurs modernes, une veine dessai haute
pression et un groupe dalimentation en air conditionn capable de lalimenter en
air dans les conditions reprsentatives de celles rencontres sur les moteurs la
sortie des compresseurs.
Ces conditions, trs svres (60 bars, 850C), reprsentaient un fort challenge
technologique. Elles ncessitaient des mesures de scurit draconiennes avec
notamment la construction dun btiment renforc et dune cabine de pilotage
dporte. Cette installation fut mise en service en 1998 (figure 35).
Enfin, en 1991, tait lanc le module BP1, concernant cette fois lalimentation des
caissons dessais (comprenant des compresseurs, rchauffeurs, systme de
schage et systmes de refroidissement) et lensemble des quipements
ncessaires pour crer lentre des caissons les conditions de vol rencontres
dans le domaine de vol des avions modernes. Ce module devait remplacer les
anciens compresseurs Rateau, les chaudires, et les quipements associs, quil
fallut donc dans un premier temps dmanteler. Cette installation fut mise en service
en 2002.
Au total, cest prs de 350 millions dEuros (aux conditions conomiques de
janvier 2010) qui furent investis au titre de ce programme RENOVATMOS.
Outre ces grandes oprations lies au programme RENOVATMOS, cette priode

vit un certain nombre de rnovations dquipements de moindre envergure mais tout
aussi ncessaires la bonne excution des missions du CEPr.
Les efforts ont notamment port sur les systmes de contrle-commande des
moyens de pilotage des machines. Lide tait principalement de centraliser et
dautomatiser ces moyens, de manire renforcer la souplesse dutilisation des
capacits du Centre et optimiser les moyens humains ncessaires pour les mettre
en uvre.
Un important effort de modernisation a galement t fait sur les cabines de
pilotage des moteurs en essais. Pour les essais du moteur M88 du Rafale, il fallait
faire face la multiplication des voies de mesures exiges par la SNECMA (plus de
2 000 voies). Les cabines de contrle des caissons R3 et R4 durent tre entirement
reconstruites, dans des dimensions beaucoup plus grandes. La dcision tardive de
lancement de cette opration (la dcision fut prise fut prise fin 1987, en mme temps
que la dcision de lancement du programme de dveloppement de ce moteur)
obligea des procdures draconiennes dordonnancement des travaux qui devaient
tre achevs ds la mi-89 pour permettre les premiers essais du M88. Malgr les
invitables alas lis de telles oprations, les dlais furent tenus (figure 36).
Un autre exemple dadaptation du CEPr lvolution des besoins fut lhistoire du
caisson S1. Mis en service en 1958, ce caisson tait un des plus anciens du CEPr. Il
tait destin lorigine aux essais de statoracteurs, comme lindique son sigle
S . Les premiers matriels essays dans ce caisson furent effectivement des
statoracteurs, dont on pensait lpoque quiper certains avions militaires. Mais
par la suite, le dveloppement de ces propulseurs ayant t abandonn, le banc a
t reconverti pour les essais de turboracteurs et, surtout, de turbomoteurs
dhlicoptres, en parallle avec le dveloppement trs remarquable de lindustrie
des hlicoptres (Arospatiale, puis Eurocopter) et de celle des turbomoteurs
associs (Turbomca). Plus tard, dans les annes 80, ce caisson a t adapt aux
essais en conditions givrantes, quand les progrs des systmes de pilotage des
hlicoptres permirent de gnraliser le vol sans visibilit, donc dans les nuages.
La conception gnrale du CEPr, vue tout au long de son histoire comme un

systme global interconnectant lensemble des moyens (ressemblant certains
gards un circuit lectronique, voir la figure 37), en fait un instrument
particulirement flexible.
5 - AU-DELA DES MOYENS, DES HOMMES ET DES FEMMES

CEPR 123
5.1 - Une volont de bien faire
En parallle avec les grands investissements ncessaires la satisfaction des

performances techniques imposes par laccroissement des performances des
matriels essayer, le CEPr sest efforc, tout au long de son histoire, dadapter ses
mthodes de travail aux exigences croissantes de ses clients en termes de
productivit et de ractivit. Loin de sisoler dans une quelconque
exception culturelle lie son statut particulier dorganisme tatique, le CEPr a
adapt de manire continue ses mthodes de travail celles de lindustrie
aronautique, avec les mmes exigences de progrs et, autant que possible,
defficacit.
Cest ainsi, par exemple, que fut dvelopp le concept de paltisation11 , qui
consiste prparer, dans des salles affectes cet usage, les prototypes en vue de
leur essai en caisson. Le moteur y est fix sur son bti-support, et les quipements
et linstrumentation y sont installs et tests, avant que lensemble ne rejoigne le
caisson pour y commencer les essais (figure 38). Tout ceci dans le but de rduire au
strict minimum le temps dimmobilisation du caisson, lment le plus coteux de la
chane. Naturellement, dans la ralit, les choses sont rarement aussi simples, car le
propre des essais de moteurs prototypes, notamment pendant les phases initiales de
leur dveloppement, est davoir faire face dincessants imprvus qui ncessitent
frquemment des modifications du programme dessais, voire de longs temps de
pause pour des tudes complmentaires. Un dialogue permanent et confiant entre
les ingnieurs CEPr chargs des essais et leurs donneurs dordre (industriels et
services tatiques) reste donc essentiel.
Leffort continu de modernisation a aussi toujours port sur les procdures de

travail. Quels que soient les moyens techniques mis en place dans un tablissement
comme le CEPr, les avantages quen attendent les utilisateurs finaux (en
loccurrence, les industriels et les services de la DGA) ne se concrtisent rellement
que si les personnels chargs de les mettre en uvre suivent la mme voie et
amliorent au mme rythme leur savoir-faire et leur organisation. Cest
particulirement vrai dans un tablissement tel que le CEPr, dont les moyens lourds
ncessitent des procdures strictes et optimises pour respecter les dlais tout en
assurant un haut niveau de scurit des matriels en essais et des installations
dessais elles-mme.
Au CEPr, cela sest traduit par la mise en place, trs tt, dquipes ddies la
planification et au suivi des oprations de maintenance des installations. Il faut en
effet organiser trs rigoureusement les oprations complexes de maintenance car le
moindre drapage risque de retarder une campagne dessai importante pour
lindustriel motoriste. Dans le contexte trs rigoureux de lachat public (voir les
procdures dappel doffres des marchs publics !), cette exigence de planification et
de rigueur dans le respect des procdures touche lensemble du personnel, depuis
les responsables chargs de la planification des essais, des oprations de
rnovation ou des oprations de maintenance, jusquaux services administratifs
chargs des procdures de lancement des appels doffres, entre autres.
La direction de ltablissement sest toujours attache veiller la cohrence de
lensemble, car toute dfaillance ici ou l aurait en finale des consquences directes
11
Ceci est rapprocher de la palettisation utilise dans la soufflerie F1 de lONERA/Fauga. Voir
chapitre 13, 1.4.2.
extrmement prjudiciables sur les programmes de dveloppement des matriels

aronautiques.
Cest dans cet esprit que, trs tt, le CEPr sest engag dans la rdaction de
procdures dtailles pour ses principales activits et la mise en place dun systme
qualit. Ceci sest traduit, partir de 1990, par laccrditation COFRAC (Comit
franais daccrditation) de la plupart des activits de laboratoires, et lobtention,
dbut 1998, de la certification ISO 9001 couvrant la quasi totalit de ses activits.
5.2 - Un vivier de comptences
Du fait de sa proximit des centres nerveux de la DGA, le CEPr peut senorgueillir

davoir fourni (et de fournir encore) de nombreux ingnieurs de qualit aux services
centraux de la DGA. Apportant une exprience forte, tant sur les plans techniques,
humains, ou administratifs aux jeunes ingnieurs qui lui sont affects, le CEPr sest
avr aussi un vivier dans lequel les services de la DGA puisrent bon nombre des
jeunes ingnieurs expriments dont ils avaient besoin pour assurer les
responsabilits lourdes des programmes darmement. On ne compte plus les
responsables de trs haut niveau, de ladministration comme de lindustrie, qui sont
issus de ses rangs.
5.3 - Un point noir
La gestion des personnels, au CEPr, a aussi un ct particulirement douloureux :

pour le calorifugeage des nombreuses parties chaudes de ses circuits, le CEPr a,
comme tous les tablissements industriels construits cette poque, largement
utilis lamiante, dont il ignorait les mfaits. Aujourdhui, il dplore plusieurs dcs
lis ce sinistre produit, et une quarantaine de cas de maladie professionnelle
reconnue. Le problme a t pris bras le corps dans le milieu des annes 90, ds
quil en a t pris conscience. Toutes les installations ont fait lobjet dune
cartographie dtaille de lamiante. Grce une implication trs active des diffrents
acteurs concerns (direction, responsables prvention, mdecin de prvention, lus
du CHSCT, responsable ple amiante), les personnels ont t largement informs et
sensibiliss sur les prcautions prendre, notamment loccasion des interventions
de maintenance. De nombreuses oprations lourdes de dsamiantage ont par
ailleurs t conduites, par des socits spcialises.
5.4 - Un tablissement difficile
Une particularit du CEPr tient sa localisation gographique. Situ en rgion

parisienne, une vingtaine de kilomtres du cur de la capitale, ltablissement
sest toujours trouv confront des difficults qui lui taient spcifiques :
- la politique de dcentralisation lance dans les annes 60, avec la cration en
1967 du Comit de dcentralisation , charg de mettre en oeuvre une politique de
dlocalisation des organismes publics de la rgion le-de-France vers les autres
rgions. Variant dans ses modalits au cours du temps, cette politique a toujours
conduit rendre difficile, voire interdire le dveloppement au CEPr dactivits
significatives en dehors du mtier central (les essais de moteurs en vol simul,
considrs, juste titre, comme impossibles dmnager). Ce fut sans doute un
rel handicap pour les activits de laboratoires du CEPr, dont beaucoup se sont vues
aspires par les tablissements provinciaux (CEAT essentiellement). Ceci crait
CEPR 125
dans lesprit des personnels concerns la crainte de voir disparatre, suite un

transfert en province, leur poste de travail ;
- un certain tropisme des services parisiens, gnralement considrs comme
prioritaires dans laffectation des ingnieurs militaires. Tout au long de son histoire,
lexception des premires annes, le CEPr a souffert dun taux dencadrement
(ratio personnels de niveau 1/effectif total) trop faible face aux enjeux techniques.
Il en rsultait pour certains personnels de ltablissement (principalement ouvriers,
qui constituent plus de la moiti de leffectif) un sentiment permanent et diffus
dinquitude qui explique probablement ltiquette d tablissement difficile qui a
pu coller au CEPr certaines priodes.
Les directions successives se sont efforces de contrer ce phnomne en

favorisant une vie sociale forte (par exemple, par la mise disposition des
personnels dinstallations sportives ou de loisirs : la vaste emprise domaniale du
CEPr sy prtait particulirement bien) et en acceptant des efforts particuliers en
matire de formation. La focalisation des esprits sur des dmarches collectives de
progrs (telles que lamlioration continue des processus, le contrle de gestion, la
dmarche qualit , la dmarche marketing ), ont galement contribu
maintenir la motivation, mme pendant les priodes dincertitude.
Au final, et avec le recul du temps, on doit constater que les personnels ont
toujours su garder la cohsion ncessaire pour relever les dfis qui ne manquaient
pas de se poser priodiquement, face aux attentes des industriels et aux alas
invitables des essais.
6 - CONCLUSION
Le CEPr est le rsultat dune volont tatique forte, la sortie de la guerre, de
redonner la France les moyens de retrouver son rang dans laronautique,
notamment dans la matrise de cette technologie essentielle quest la propulsion.
Mme si le contexte a considrablement chang pendant cette priode, dans lesprit
cette volont sest maintenue tout au long de ses 60 annes dexistence. Il en est
rsult une politique constante de mise niveau des capacits du Centre en fonction
des nouveaux besoins des programmes aronautiques et des progrs
technologiques.
Il sagissait souvent dun vritable dfi, car en la matire la plupart des dcisions
difficiles doivent tre prises trs en amont, sans attendre une visibilit complte,
lindustrie des moteurs aronautiques tant caractrise par la grande complexit de
ses programmes prparatoires au lancement du plein dveloppement. Ceci a t
rendu possible par une troite collaboration entre les principaux acteurs :
responsables industriels, service tatiques centraux, direction de ltablissement (voir
Annexe 2), tous anims par une mme confiance en lavenir.
Au final, nul ne peut contester que cet tablissement a satisfait la mission qui lui
avait t confie, en 1946, de contribuer la cration en France dune industrie forte
des moteurs aronautiques. Toujours pleinement en tat aujourdhui de contribuer
aux progrs de cette industrie, tout porte penser quil le demeurera longtemps
encore.
ANNEXE 1 : LES ESSAIS EN VOL SIMULES
Le principe
Simuler, dans une installation au sol, le fonctionnement dun racteur en vol

consiste :
- dune part alimenter le racteur en air la pression et la temprature
fixes par laltitude et la vitesse de vol. Il faut en outre sefforcer de restituer la
distorsion du courant dair qui pntre dans le racteur, sous leffet des invitables
imperfections de la manche dentre dair (par exemple, sous leffet du vol forte
incidence). En effet, le fonctionnement du compresseur est fortement influenc par
cette distorsion ;
- dautre part, maintenir autour de la tuyre djection du racteur la pression
correspondant laltitude de vol. Le jet du racteur doit donc schapper dans une
enceinte maintenue basse pression.
Par exemple, dans le cas dun racteur fonctionnant Mach 2 laltitude de

11 km, il faudra alimenter le moteur avec de lair la temprature de 120C et la
pression de 1,26 bar. La pression maintenir autour de la tuyre djection sera de
225 hPa.
Le racteur en essais est plac dans un grand caisson raccord, lamont, aux
installations dalimentation en air et laval celles dextraction.
Dans la figure ci-dessus, est reprsent le cas le plus courant o le caisson

dessai est partag entre une partie amont et une partie aval spares par une
cloison tanche. Cest la solution la plus conomique car tout le dbit dair passe
alors dans le propulseur en essai. Dans certains cas (essai avec entre dair avion,
CEPR 127
essai de givrage, statoracteur, etc.), on est amen raliser des essais dits en
veine libre . Les dbits dair ncessaires sont alors trs suprieurs.
Dans tous les cas, dinfinies prcautions sont ncessaires pour, dune part,
raliser des mesures prcises de performances du moteur et, dautre part, assurer la
scurit du spcimen en essai et des installations elles-mmes. Il faut en effet, bien
videmment, que la dfaillance de lun des composants (propulseur en essai ou
installation datmosphrisation) - par exemple un arrt brutal intempestif -, nentrane
pas des consquences catastrophiques sur lensemble de la chane.
En pratique
Les installations ncessaires sont extrmement complexes. Cest ce quon

appelle, au CEPr, lATMOS, gigantesque usine de conditionnement dair. On y cre
de lair froid, chaud, dprim, comprim, sec ou humide selon les conditions dessais
raliser. Les dbits habituellement rencontrs sont compris entre 100 et 200 kg/s12.
LATMOS comporte un grand nombre de constituants connects en rseaux :

- des compresseurs dalimentation ;
- des compresseurs dextraction ;
- des rfrigrants, des prchauffeurs, des scheurs ;
- des canalisations dair et des vannes pilotables ;
- des systmes sophistiqus de contrle-commande capables de piloter
lensemble avec la prcision ncessaire, y compris, aujourdhui, en rgime transitoire
(pour simuler par exemple un profil de vol, ou des changements de rgime du
propulseur en essai) ;
- des dispositifs de scurit capables de prserver, la fois, les turboracteurs
en essais et les installations elles-mmes (notamment, par exemple, en cas darrt
brutal du racteur en essai).
Tous ces gros matriels, dont le nombre et le volume surprennent toujours le

visiteur, sont relis entre eux par des kilomtres de tuyauteries, souvent refroidies
par circulation externe deau et dont certaines dpassent 2 mtres de diamtre
ponctues de quelques centaines de vannes de mme diamtre.
Les puissances mises en jeu lors dun essai, variables selon les points de vol
simuler et les performances du moteur en essai, sont souvent de plusieurs dizaines
de MgaWatts.
Afin den minimiser les cots, ces lments sont aujourdhui choisis, autant que
possible, parmi des types courants dans lindustrie. Cette logique a cependant des
limites, car les machines sont, au CEPr, appeles fonctionner dans des conditions
trs spcifiques.
En particulier, on recherche une grande flexibilit demploi, pour sadapter aux
conditions dessais minemment variables, contrairement aux installations
industrielles normales qui fonctionnent le plus souvent en rgime stabilis.
12
150 kg/s maximum, maintenant.
ANNEXE 2 : LES DIRECTEURS DU CEPR
Nom Date d'arrive Date de dpart
RICARD Franois 1946 1949
COMBES Raymond 1949 1950
POINCARE Lon 1950 1955
DECAIX Grard 1955 1969
GAY Jean-Patrice 1969 1977
PACAUD Louis 1977 1978
De BATZ de TRENQUELLEON
1978 1981
Franois
GRIFFOUL Philippe 1981 1985
WENISCH Jacques (interim) 1981 1981
GIVOIS Georges 1985 1991
LAURIAC Georges 1991 1995
DEBOUT Bruno 1995 1999
SAUVAGET Jacques 1999 2002
TARGA Francis 2002 2007
CARDAMONNE Jean-Christophe 2007 2009
CHENUIL Claude 2009

CEPR 129
BIBLIOGRAPHIE
Le cinquantenaire du CEPr, 1996.
Michel Lasserre (coordinateur), Les moteurs, document COMAERO, 2005.
Lindustrie aronautique et spatiale franaise 1907-1982, ouvrage collectif dit

par le GIFAS. Tome 2, pages 258 269 et 320 326.
Claude Carlier, Les dbuts de la coopration aronautique franco-allemande, le

"Goupe O" , communication prsente au colloque "Les relations conomiques
franco-allemandes 1945-1960", Institut historique allemand de Paris, 1997 ; article
publi par lInstitut de stratgie compare (http://www.institut-strategie.fr/).
REMERCIEMENTS
Le prsent document sappuie, pour lessentiel, sur un travail ralis loccasion
de la commmoration du cinquantenaire du CEPr, clbr en 1996. En tant que
directeur du CEPr cette poque, il mavait sembl bon, en effet, de saisir cette
occasion pour fixer sur le papier une image aussi fidle que possible de cette riche
histoire. Je tiens donc remercier les membres du groupe de rdaction du petit livre,
aujourdhui puis, qui avait t dit cette occasion, tous anciens responsables
du CEPr : principalement MM. Jean Cassel, Jean-Patrice Gay, Guy Grard et, tout
particulirement Pierre Lebelle qui en a assur lanimation.
CEPR 131
Fig. 1
Essai moteur, en 1916, Chalais-Meudon
Fig. 2
Banc volant Bloch 161 Languedoc pour essais ATAR
Fig. 3
Site de Saclay, un site particulirement bien adapt. Au fond, Paris
Fig. 4
Le dcret n1781 du 9 aot 1946
CEPR 133
Fig. 5
Cration d'une veine d'essai, l'intrieur du fort de Villeras
Fig. 6
Laboratoire de chimie, Saclay, en 1953
Fig. 7
La chaufferie 2 (chaudires du Montcalm)
Fig. 8
Compresseur TB (Rateau) en cours de maintenance
CEPR 135
Fig. 9
Groupe d'extraction Rateau (3,5 MW)
Fig. 10
Les caissons R3, R4, R5 et R6 au Hall nord du btiment B
Fig. 11
Essai d'Olympus 593B avec post-combustion au caisson R5
Fig. 12
ASMP prt pour essai au caisson
CEPR 137
Fig. 13
Le banc F1 au CEPr, rutilis plus tard au CAEPE
sous l'appellation banc MESA
Fig. 14
Un essai au Silo SEREB
Fig. 15
Chambre de combustion en essais
Fig. 16
Turbine en essai au banc TU
CEPR 139
Fig. 17
Entre d'air d'hlicoptre en essai de givrage
Fig. 18
La chambre anchoque A17
Fig. 19
Les bancs T0 et T1
Fig. 20
Deux Olympus 593B en essais simultans au banc T1
CEPR 141
Fig. 21
Cabine d'essai dans les annes 50. Les mesures sont faites l'aide de manomtres
liquides (eau et mercure)
Fig. 22
Cabine d'essai en 1970
Fig. 23
Central de mesures, dans les annes 70
Fig. 24
Essai de givrage de systme de ravitaillement en vol
CEPR 143
Fig. 25
Laboratoire d'talonnage des capteurs de mesures lectriques
Fig. 26
Tte de rotor d'hlicoptre en expertise
(a) Le Btiment C, une imposante installation
(b) Les deux lignes de compresseurs CA et CB
Fig. 27
Le btiment C
CEPR 145
Fig. 28
Compresseur du CFM56 en cours de montage au banc C3
Fig. 29
CFM56 au banc TX face un canon multitubes
Fig. 30
Soufflerie CEPRA 19. Vue schmatique d'ensemble
Fig. 31
Intrieur de la soufflerie CEPRA19
CEPR 147
Fig. 32
Montage DEXTRE au banc L4
Fig. 33
Le montage MINOS et son extraordinaire complexit
Fig. 34
RENOVATMOS, le module EX1
Fig. 35
RENOVATMOS, le module HP1, la veine d'essai
CEPR 149
Fig. 36
La cabine de conduite d'essais des caissons R3 et R4 aprs rnovation (objectif
grand angle)
Fig. 37
Schma synoptique des installations la fin 2010 (simplifi)
Fig. 38
Un exemple de palettisation . Un moteur MTR390 du Tigre va entrer au banc M1
CHAPITRE 4
Le CAP (Centre aroport de Toulouse)1
1 - INTRODUCTION
A l'issue du deuxime conflit mondial, ds que les parachutistes furent rattachs
l'arme de Terre pour former les Troupes aroportes, la Direction des tudes et
fabrications d'armement (DEFA2) s'organise pour prendre en charge, au mme titre
que pour les autres secteurs conventionnels des armements terrestres, les missions
de dfinition et de production des matriels pour l'quipement du combattant
parachutiste, ainsi que pour son environnement.
Relativement modeste l'origine, cette mission s'est rapidement dveloppe,
d'une part sous la pression des besoins d'quipement des units en formation puis
des ncessits oprationnelles d'Extrme-Orient et d'Afrique du Nord, mais aussi,
d'autre part, en raison de l'volution de la flotte des avions de transport de l'arme de
l'Air, composante essentielle de l'emploi des Troupes aroportes.
C'est ainsi que, pour dpasser la capacit de largage d'un groupe de combat, qui
sautait de l'avion allemand Junker 52 avec des colis d'accompagnement de l'ordre
de la centaine de kilos, les quipes techniques eurent s'adapter et se doter de
moyens suffisants pour perfectionner l'quipement du combattant individuel, puis
ouvrir le domaine du largage lourd partir du Nord 2501 et contribuer au
dveloppement du concept de l'aromobilit au profit de toutes armes au moyen du
Transall C160 et des hlicoptres.
Progressivement, une organisation s'est donc mise en place, des quipes ont t
constitues et formes, des investissements ont t raliss pour former un
tablissement spcifique et homogne : le Centre aroport de Toulouse.
A la fois "Centre technique" et "Centre d'essais", cet tablissement tait dot
dsormais de moyens humains et matriels qui lui permettaient de traiter toutes les
faces de sa mission, y compris certains aspects industriels pour lesquels il n'y avait
pas de solution de sous-traitance.
2 - HISTORIQUE
A l'origine, ds 1948, les programmes de dveloppement de matriels destins
aux "aroports" sont traits par un seul officier dtach auprs de l'Administration
centrale de la DEFA. Sa mission s'inscrit dans le cadre des dispositions de la
dcision n 3664/SEP du 19 juillet 1951 qui fixe les attributions respectives de la
DEFA et celles de la DTIA pour les tudes et fabrications de parachutes.
1
Par Joseph Goursolle, Franco-Renso Bonan et Michel de Launet.
2
La DEFA deviendra la Direction technique des armements terrestres (DTAT) lors de la cration de la
Dlgation ministrielle pour l'armement (DMA). La Direction technique et industrielle de
l'aronautique (DTI ou DTIA) deviendra la Direction technique des constructions aronautiques
(DTCA) dans le cadre de la DMA.
Une premire quipe est assez vite constitue autour de cinq ou six officiers
parachutistes, dtachs des armes, avec deux ou trois ingnieurs civils et un
secrtariat. Toujours implante l'Administration centrale, cette quipe fonctionne
jusqu'aux premires annes 60 en s'appuyant sur un petit noyau d'industriels et sur
les moyens de l'Ecole des troupes aroportes de Pau (ETAP) pour effectuer les
essais de parachutage et de largage.
Dans le mme temps, la Section technique de l'arme de Terre (STAT) cre un
groupement "Aroports" et met en place deux dtachements de liaison, l'un auprs
du Centre d'essais en vol (CEV3) de Brtigny relevant de la DTIA, l'autre auprs de
l'ETAP ; un peu plus tard, elle dtache aussi une antenne Sagon pour les besoins
oprationnels du corps expditionnaire.
Pour ce qui concerne l'organisation des structures du Secteur des "aroports"

des armements terrestres, la premire normalisation procde de l'ordre n 6 du
29 septembre 1954 qui distingue :
- un dpartement "Aro" l'Administration centrale de la DEFA ;
- un service d'tudes rattach l'Atelier de construction de Puteaux (APX) ;
- un Centre d'expriences rattach lAtelier de fabrication de Toulouse (ATE) qui
est dot en propre d'une zone de largage de 130 ha Fonsorbes, situ 15 km
l'ouest de Toulouse.
Paralllement, le dtachement de Pau de la STAT est juxtapos au Centre
d'expriences de la DEFA Toulouse. De ce rapprochement nat un esprit de
complmentarit remarquable.
Tandis que la portion centrale, ainsi dcharge des tches d'excution, peut se
consacrer la programmation et au contrle des activits, le Service des tudes et le
Centre d'expriences, dsormais soutenus par deux tablissements traditionnels,
reoivent des moyens propres en personnels et en matriels, et deviennent plus
performants.
En particulier, alors que le Service d'tudes cre les quipements de soute de
l'avion Nord 2501 et met au point les premiers conditionnements de vhicules et
engins en vue de leur largage, le Centre d'expriences, avec le concours du Centre
d'expriences ariennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, entreprend les
campagnes de largages qui se poursuivront chaque semaine, pour la mise au point
des procdures et des matriels.
On s'aperoit cependant assez vite que la sparation des fonctions "tudes" et

"expriences" souhaitable au plan des principes, manque d'efficacit, spcialement
en raison de l'loignement ; les dplacements de personnels entre les sites
entranent des pertes de temps trs importantes et l'information sur les faits
techniques ne passe pas toujours trs bien, aussi bien dans un sens que dans
l'autre. D'o, finalement, une assez mauvaise efficacit de l'organisation.
Aussi, l'ide de regroupement de ces deux organismes apparat-elle ds 1957 et
deux projets de restructuration sont envisags :
- le premier auprs du CEV de Brtigny ;
- le second sur le site de la zone de largage de Fonsorbes.
Tous les deux visaient la cration d'installations nouvelles mieux adaptes aux
besoins et ils avaient, l'un et l'autre, des avantages et des inconvnients ; en
3
CAP 153
revanche, ils avaient surtout en commun d'tre trs onreux. Aussi, une solution de
compromis, conduite paralllement une modernisation des installations de la
cartoucherie de l'ATE qui librait des locaux, fut-elle donc retenue Toulouse. Cette
dcision, intervenue en 1957, cre le Centre aroport de Toulouse (CAP) mais ne
va pas sans soulever quelques difficults : le Service d'tudes est ce moment-l
bien rod en rgion parisienne et son rseau d'industriels est peu enclin venir
travailler en province ; par ailleurs, le concept de la dcentralisation n'est pas entr
dans tous les esprits et Toulouse n'est pas encore la capitale europenne de
l'aronautique...
Des dispositions de transition, qui s'avreront trs opportunes par la suite, sont
donc prises ; elles maintiennent un organe de liquidation du Service des tudes
auprs de l'APX pendant que de nouveaux moyens techniques s'organisent
Toulouse. Ce dtachement de liquidation, qui rejoint nouveau l'Administration
centrale, se transforme en Service de dveloppement ; il a la charge d'industrialiser
les prototypes venant d'tre mis au point et de lancer en production les premires
sries des matriels dits de la gnration Nord 2501. Il jouera ainsi un rle capital qui
contribuera prparer le CAP au 3e volet de sa mission, le pilotage technique des
fabrications, qui lui sera transfr en 1964.
Ds lors, le CAP, qui a quadrupl ses effectifs entre 1957 et 1962 et augment
ses moyens de faon notable, a sensiblement atteint sa majorit. En charge de la
totalit des missions de dfinition, d'valuation et de tutelle technique des matriels
en service, il est alors en mesure d'entreprendre la conduite des programmes de
matriels de la gnration Transall C160.
Entre temps, l'aspect aronautique des programmes ayant pris une autre
dimension, le CEV reprend son compte les essais en vol qui taient assums par
le CEAM ; il s'ensuit une nouvelle orientation entranant la mise en place, par le
CAP, d'un dtachement de liaison d'une quinzaine de personnes auprs du CEV
pour effectuer certains essais "constructeur" en rgion parisienne. A vrai dire, pour la
conduite de programmes se situant la charnire des domaines terrestre et
aronautique, les attributions et responsabilits rciproques, qui restent
essentiellement rgies par la dcision n 3644 de 1951, n'apparaissent pas toujours
clairement au niveau des hommes ; il s'ensuit parfois des duplications, voire
quelques diffrends, qui seront toutefois rapidement rgls.
Cependant, il faudra attendre la stabilisation des mesures de rforme de
l'Armement, une meilleure prise de conscience de la notion de matrise d'uvre,
ainsi qu'une valorisation du potentiel technique du CAP, notamment par l'affectation
d'un ingnieur de l'armement de la branche Air en qualit de sous-directeur, pour
que les choses rentrent tout fait dans l'ordre au cours de la seconde moiti des
annes 70.
Au dbut des annes 80, le CAP est dfinitivement intgr dans les structures de
l'Armement et il dispose d'une pyramide plus jeune et mieux quilibre en niveaux.
Le principe de remise hauteur de ses installations a t approuv, ses
comptences et ses responsabilits de matre d'uvre des programmes
"aroports" sont reconnues et la coopration avec les Services techniques
aronautiques s'exerce dans un esprit excellent de complmentarit.
Paralllement, l'quipe en place au sein de l'Administration centrale s'est
considrablement allge. Ayant dlgu compltement au CAP l'aspect technique
des programmes, elle reste l'interlocuteur privilgi du "client" (tat-major de l'arme

de Terre et tout autre organisme de l'administration du secteur priv) et traite
notamment de la politique industrielle.
L'volution des structures a t assortie d'une politique de normalisation des

effectifs. D'origine entirement militaire au dpart, le personnel d'encadrement et
d'excution technique, provenant d'officiers, et de sous-officiers parachutistes (les
premiers en situation de dtachs des armes et les seconds embauchs titre civil
en qualit d'agents sur contrat ou ouvriers professionnels hautement qualifis) a t
progressivement remplac par des personnels militaires et civils des corps
traditionnels de l'Armement.
Par la suite, des ouvriers, puis des techniciens, slectionns au sein des
tablissements de rattachement de l'APX et de l'ATE, sont venus renforcer les
quipes initiales et acqurir auprs d'elles les comptences spcifiques. Enfin, en
1961, dans le cadre d'une loi spciale, la DEFA a intgr cinq officiers parachutistes
dans les corps militaires d'ingnieurs, soit deux ingnieurs militaires des fabrications
d'armement et trois ingnieurs des travaux d'armement, qui ont permis de raliser
une meilleure continuit de l'encadrement suprieur.
En 1987, les effectifs se trouvent pratiquement renouvels et les nouveaux
personnels, qui ont parfaitement intgr les comptences pratiques de leurs anciens,
sont issus des voies de recrutement normal de l'Armement. Quelques postes
d'emploi "aroports", ouverts des officiers et sous-officiers dtachs des armes,
ont cependant t maintenus. En contribuant aux valuations des matriels, ils
apportent aux techniciens le concours prcieux de la vision de l'utilisateur.
3 - IMPLANTATION - MOYENS D'ESSAIS

En matire d'investissements, la premire priorit a t rserve aux moyens
d'essais et la ralisation d'une zone de largage, propre au Centre d'expriences,
acquise en 1955 par voie d'expropriation ; il s'agit d'un terrain de 130 hectares, situ
sur les communes de Fonsorbes et de Plaisance du Touch.
Pour le reste, c'est--dire les installations proprement dites, les investissements
ont t limits des travaux d'amnagement de locaux dgags par l'APX ou l'ATE,
puis exclusivement par l'ATE aprs le regroupement des services Toulouse.
Pour le dpouillement des mesures, le CAP a pratiqu pendant longtemps une
politique de sous-traitance, notamment auprs du Centre d'essais aronautiques de
Toulouse (CEAT4) relevant de la DTCA, ainsi que de l'Universit de Toulouse, qui
avaient des disponibilits de traitement sur ordinateurs. Par la suite le CAP
s'quipera en propre d'un ordinateur.
Outre l'acquisition initiale de la zone de largage, les principaux investissements

raliss au CAP sont les suivants :
- un parc de vhicules et d'engins spcifiques qui sera constamment mis
hauteur pour le soutien des essais, notamment pour le rendre compatible avec la
capacit du Transall C160 ;
- des moyens d'essais, ainsi que des laboratoires pour la prparation des
appareils de mesure et le dpouillement des enregistrements qui, eux aussi, seront
4
CAP 155
rgulirement actualiss selon des critres convenus avec le CEV de faon ce que
les mesures "avion" et "mobile aroport" restent compatibles et complmentaires ;
- l'quipement de la zone de largage avec une batterie de cinthodolites Askania
en 1969, puis d'une batterie Contravs en 1975 ;
- la construction d'un btiment de direction en 1962 ;
- la construction d'une maquette grandeur de la soute du Transall C160 en 1964.
Outre lintrt de permettre nombre de simulations de chargement ou de largage,
cette maquette aura l'avantage d'tre disponible en permanence, de rduire
sensiblement le nombre d'heures d'immobilisation avion et, par l mme, d'abaisser
les cots de faon importante ;
- la construction d'une tour de schage des parachutes en 1966 ;
- la modernisation des moyens de dpouillement et de traitement des mesures ;
en permettant une approche plus scientifique de l'exploitation des rsultats d'essais,
elle contribuera aussi rduire les dlais et les cots ;
- la construction, en 1982, d'un "tambour-culbuteur", moyen d'essais qui permettra
au CAP d'exploiter ses comptences d'amortissement de l'nergie de choc et
d'largir son champ d'activits au domaine de l'essai des emballages.
Enfin, en 1982-83, deux autres programmes d'investissements ont t raliss ; il

s'agit :
- de l'extension de la zone de largage de Fonsorbes dont la superficie sera
approximativement double. Cette opration avait un double objectif :
raliser un primtre de scurit pour les largages et augmenter la
capacit des parachutages de personnels en un seul passage d'aronef ;
permettre le largage trs faible hauteur et ventuellement le poser
d'assaut d'un avion de la classe Transall C160 ;
- de la restructuration du CAP autour de son btiment direction dans l'enceinte de
l'ATE, avec la construction et l'amnagement d'installations neuves spcialement
adaptes, dont la ralisation tait reste diffre depuis 1957.
Avec l'exprience, les mthodes dveloppes par le CAP permettent d'aborder les
problmes de manire plus scientifique et d'abandonner les approches empiriques
ou exprimentales qui ont longtemps prvalu. A partir des annes 1970 cette
volution sera encore accentue par le fait que le CAP devra rembourser les heures
de vol au budget de l'arme de l'Air ; cet "ukase" incitera le CAP modifier ses
conditions de travail et dvelopper des mthodes de simulation.
4 - LES MISSIONS DU CAP

De leurs origines ce jour, les services "aroports" des Armements terrestres
ont t surtout proccups par la satisfaction des besoins des units des Troupes
aroportes et par ceux de la livraison par air au profit de toutes armes.
Parmi les premiers besoins, l'quipement en vue du saut du combattant

parachutiste est toujours rest d'actualit, aussi bien au niveau des parachutes qu'en
ce qui concerne les quipements individuels ou collectifs d'accompagnement ou
d'environnement. Outre le fait que les matriels sont de nature trs volutive pour
obtenir les performances les plus avances et que, par ailleurs, ils sont relativement
dpendants des aronefs partir desquels ils sont utiliss, il s'ensuit que ces
matriels et quipements requirent, tout le moins, une veille technologique
permanente et, en tout cas, des tudes trs frquentes de remise hauteur ; d'o un
rgime soutenu d'activits d'tudes et d'essais, indpendamment des actions de
tutelle technique des matriels en service modifier.
Les autres besoins recouvrent un domaine beaucoup plus vaste et trs diversifi
puisque les besoins peuvent aussi bien concerner le ravitaillement en vivres et
munitions d'un petit poste isol que celui d'une grande unit en zone avance, sans
parler du cas classique de soutien d'une opration aroporte.
Bien videmment tributaire des aronefs utiliss, le ravitaillement par air doit
galement tenir compte du contexte oprationnel au sol ; si bien que, pour les cas o
I'arotransport n'est pas possible, il a t ncessaire de mettre au point des
mthodes de largage diffrentes hauteurs :
- moyenne hauteur dans les cas courants ;
- trs grande hauteur ou trs faible hauteur pour les cas difficiles.
Les mthodes de largage tant dfinies, il restait concevoir les matriels et
accessoires de conditionnement en vue du largage, ainsi que les conditionnements
eux-mmes qui doivent tenir compte des caractristiques propres des matriels
larguer ; ainsi, le conditionnement de chaque type de vhicule devra faire l'objet
d'une tude particulire et d'essais de vrification.
A partir des annes 1970, une importante volution sest impose au Centre : si
son service dessais a d relever son niveau technique, avec larrive des nouvelles
technologies et dun nouvel avion, le Transall C160, le Service des tudes charg
des dveloppements a, quant lui, chang de mission, passant du statut de matre
duvre au statut de matre douvrage. En effet, jusqualors le dveloppement des
matriels se droulait limage du fonctionnement de la plupart des Etablissements
de fabrication de la DTAT. Mises part les techniques spcifiques au parachute, le
Service des tudes concevait lui-mme, faisait raliser un prototype, le mettait au
point avec laide du Service des essais, puis enfin le prsentait aux preuves
militaires.
LAdministration centrale a donc demand que lactivit du CAP soit dsormais
oriente vers une mission purement tatique. Il sagissait dabord de mieux prparer
les dcisions par une tude paramtrique de laspect cot-efficacit du matriel,
puis, naturellement, de disposer dune plus grande diversit de solutions en faisant
jouer la concurrence industrielle.
Dans cette optique, lquipe de base du Service des tudes sest transforme en
Service technique. Un groupe dune vingtaine de personnes, dont 4 ingnieurs, a t
constitu en section incluant les spcialits pour traiter :
- du saut en parachute individuel ou en groupe ;
- des techniques de largage de matriels ;
- de larotransport, y compris sur avion civil.
5 - NOUVEL AVION, NOUVELLE APPROCHE

La mise en service du nouvel avion de transport, le Transall C160, aux capacits
oprationnelles nettement suprieures celles du Nord Atlas 2501, a impos une
adaptation des quipements des TAP (Troupes aroportes). Ce fut relativement
rapide pour la transposition du parachutage des combattants, mais beaucoup plus
dlicat pour ce qui concernait la livraison par air de matriels lourds (largage sous
CAP 157
parachute et arotransport). En effet, entre les deux gnrations davion, la

diffrence de niveau technologique tait telle que cela revenait comparer le
vhicule Renault Estafette au camion poids lourd moderne.
6 - EVOLUTION DU CENTRE DESSAIS

Le Centre dessais, pour sa part, a vu galement ses responsabilits voluer.
Auparavant, il avait vrifi en vraie grandeur, la demande du Service des tudes,
une succession de caractristiques au cours des mises au point progressives des
prototypes. Maintenant, il donnait un avis clair sur toutes les performances des
matriels, leur compatibilit avec les quipements en service et surtout sur la facilit
de mise en uvre par du personnel peu spcialis. Enfin il veillait au respect des
rgles de scurit. Pour cela, ce service participait llaboration du programme
dvaluation, ce qui lui permettait par ailleurs de mieux grer ses moyens de mesure.
Pour augmenter son efficacit, il a port une attention particulire sur la
mthodologie : chaque essai complexe ou trs coteux tait prcd dune
analyse danomalies apportant une aide prcieuse la dcision en cas de
perturbations ou de pannes durant lessai.
Sur le plan des moyens, un effort financier important a t consenti pour accrotre
les capacits dinvestigations (remplacement des cinthodolites, achat de camras
rapides, denregistreurs embarqus, etc.). Pour le contrle de composants, le Centre
dessais a mis en place une coopration troite avec le Centre dessais aronautique
de Toulouse (CEAT), permettant dutiliser, la demande, les moyens importants de
ce Centre.
Seuls les moyens dessais spcifiques aux lments en textile ont t acquis et
exploits sur place. Dailleurs, lindustrie textile a souvent utilis ses comptences :
le laboratoire spcialis avait la qualification ncessaire pour certifier les cordes
dalpinistes, par exemple.
7 - NOUVEAU PARACHUTE DARME ET MOYENS DINSTRUCTION ASSOCIES
Ds les premires annes 1970, avec la mise en service du Transall C160, le

besoin sest fait ressentir de moderniser lensemble des quipements permettant le
parachutage des combattants. Les tudes gnrales ayant permis de bien cerner les
caractristiques techniques alors possibles, lEMAT a pu dcider, en toute
connaissance, du dveloppement dun nouvel Ensemble de parachutage individuel
(EPI) et de ses moyens dinstruction associs.
En accord avec lAdministration centrale, soucieuse de la politique industrielle, un

concours dides a t lanc par contrat dtude de dfinition auprs de deux
fabricants franais de parachutes : socit Etudes et fabrications aronautiques et
socit Arazur. Les essais en vol de mise au point de chaque constructeur, ainsi
que les essais de validation des prototypes retenus, ont t assurs et vrifis par le
Centre dessais en vol de Brtigny. A la suite dinsuffisances techniques constates
sur les deux modles en concurrence, ltude a t oriente vers la recherche des
meilleurs composants de chaque modle en vue dobtenir une nouvelle dfinition
intgrant ces meilleurs composants.
Cependant en 1979, un vnement important est venu perturber le droulement

des travaux : les deux entreprises ci-dessus, la suite de difficults financires, sont
successivement passes sous le contrle de la socit Zodiac. La plupart des
contrats en cours ont d tre rengocis.
De surcrot, en 1980, toute lindustrie nationale du parachute a subi les

consquences de la grave crise qui a affect lindustrie textile et a amen la socit
Rhne-Poulenc textile (RPT) a dcider larrt des fabrications de fils utiliss pour le
tissage des tissus pour parachutes. Un report temporaire de cette dcision a
cependant t obtenu afin de trouver une solution de remplacement et vrifier sa
validit. Ces difficults ont donc retard le programme de plusieurs mois et ce nest
quau cours de cette anne 1980 que la socit Zodiac a pu prsenter lvaluation
technique et militaire les dix premiers quipements complets.
Ce nouvel ensemble prsentait des performances accrues par rapport tous les
quipements connus dans les diffrentes armes, surtout en matire de sret du
saut. Les progrs les plus significatifs portaient sur :
- une diminution du nombre des incidents de saut par une amlioration de la
squence douverture de la voilure principale, mais surtout par ladoption dune
nouvelle procdure de secours, aise et rapide, en cas dincident. En fait, louverture
du parachute de secours ne ncessitait plus quune simple traction sur une poigne
de commande provoquant ljection de la voilure sous laction dun mini-parachute
expuls mcaniquement, particularit appele dispositif daide au dploiement .
Ce dispositif rendait la squence fiable et rapide (2 3 secondes). Jusqualors, avec
lancienne gnration, ctait le parachutiste qui projetait la voilure. Lopration de
secours pouvait durer une dizaine de secondes ce qui augmentait le risque dincident
grave ;
- une diminution du nombre dincidents latterrissage par une possibilit de
vitesse horizontale, la demande, pour contrer leffet du vent, de faon rendre
moins risque larriv au sol (le tranage au sol du combattant pouvant, quant lui,
tre vit par la mise en uvre des librateurs de voilure).
Lensemble fut adopt par lEMAT en 1981 sous la dsignation TAP696-26

(figure 1). Lobjectif vis alors tait de renouveler, en une dizaine dannes, le parc
complet de parachutes personnels pour saut de groupe.
8 - EQUIPEMENT POUR SAUTS A OUVERTURE COMMANDEE

Lavion Transall C160 permettant la dpressurisation et louverture de la soute
jusqu 8 000 m, il tait normal dexploiter ce domaine de vol par quelques sauts
exprimentaux effectus en 1975.
LEMAT (Etat-major de larme de Terre), intress, a souhait alors que des
tudes plus approfondies soient lances dans le but daboutir la mise terre de
petits groupes de spcialistes capables de rejoindre un lieu parfois loign de
quelques kilomtres par rapport au point de largage. Ces caractristiques ont conduit
dfinir un ensemble dquipements pour sauts oprationnels trs grande hauteur
(ESOTGH).
CAP 159
A terme, lquipement individuel devait comprendre :

- un parachute ouverture commande manuvrable, offrant une vitesse
horizontale suprieure 10 m/s ;
- un quipement doxygnation permettant une descente sous voile pour des
sauts effectus 8 000 m ;
- des appareils de contrle et de guidage ;
- des vtements protgeant le parachutiste des grands froids rencontrs en
altitude.
En outre, le groupe devrait disposer dans lavion dune alimentation en oxygne

autonome capable dassurer ses besoins aprs dpressurisation jusquau moment
du saut.
Cette tude, qui ntait pas prioritaire, a mis en vidence de nombreux problmes
techniques lis aux basses tempratures, comme le givrage de lalimentation en
oxygne et des lunettes de protection ainsi que la perte de dextrit du parachutiste
encombr par les protections. Et ce nest quau dbut des annes 1980 que
quelques exprimentations compltes ont permis de cerner clairement ces difficults
pour lesquelles on ne voyait pas encore de solutions satisfaisantes. En
consquence, il a t dcid de traiter sparment et graduellement ltude des
diffrents sous-ensembles et notamment celle du parachute.
On commenait alors bien matriser la ralisation des parachutes-ailes, seuls
capables de donner une vitesse horizontale importante. Quelques modles existants
pouvaient convenir aux besoins oprationnels. Aprs exprimentation, cest le
parachute-aile 9 caissons produit par la socit britannique GQ qui fut retenu par
lEMAT.
Cette dcision de choix spars a permis, par exemple, de former par anticipation
quelques groupes de spcialistes, avec un quipement de base ne comportant pas
lalimentation en oxygne et les quipements "grand froid", ces dernires options
pouvant se rajouter au fur et mesure de leur mise au point.
Ainsi, s'est cr un nouveau mode d'intervention aroport, appel drive sous

voilure (DSV) (figure 2), consistant pour des parachutistes expriments largus
grande hauteur, suivre une trajectoire prdtermine pour atteindre leur objectif.
En 1990, on pouvait esprer avec les capacits planer des parachutes-ailes de
l'poque, parcourir ainsi jusqu' 50 km lors d'un dplacement rectiligne. L'avion de
parachutage devenant de plus en plus vulnrable sur les thtres d'oprations, il
tait intressant de disposer de ce moyen de mise terre complmentaire.
Les quipements de navigation ncessaires ces nouvelles missions ont t

graduellement spcifis grce une bonne collaboration entre le CAP et la Cellule
mtorologique de l'arme de Terre. D'une part, des moyens simples de calcul ont
t mis la disposition du commandement des oprations pour l'aider choisir la
trajectoire arienne la mieux adapte aux circonstances locales (reliefs, mto, etc.).
D'autre part, pour les parachutistes, ont t dvelopps deux dispositifs amovibles
distincts : l'un, simplifi et destin aux quipiers, comporte un altimtre et un
compas-boule ; l'autre, plus complet, est rserv au chef de groupe. Il comprend un
rcepteur GPS (Global Positioning System) et prsente un cran de visualisation,
dployable en vol, sur lequel sont ports les diverses informations comme les cap et
distance l'objectif, force et direction des vents et la trajectoire arienne suivre. Ce

dispositif amovible permet ensuite au groupe de poursuivre sa mission au sol.
Grce ces derniers moyens et aux perfectionnements apports aux

quipements modulaires cits plus haut, les TAP ont pu disposer ds 1995
d'quipements oprationnels, sans quivalent en Europe, pour le saut ouverture
commande toutes hauteurs.
9 - LE SYSTEME DARME LIE AU TRANSALL C160
Il sagit de lensemble des quipements prvus pour effectuer la mise terre des
matriels quipant les TAP. Ces quipements regroups en lots de
conditionnement comprennent gnralement une plate-forme de largage, des
moyens darrimage de la charge larguer et des outillages damortissement, sortes
de supports adapts permettant dassurer lappui de la charge sur un matriau
amortisseur.
Des lots de conditionnement de base, non spcifiques un matriel, permettent

en outre de larguer du matriel en vrac. Llment de base commun tous ces lots
est une plate-forme de largage constitue de plateaux structure sandwich
assembls en 2, 3 ou 4 lments par des longerons en alliage lger, crants sur les
flancs, pour tre arrims lquipement de soute de lavion. Cest sur ces longerons
latraux que viennent se fixer des agrs darrimage de la charge et les lingues de
suspension aux parachutes.
Les plates-formes de largage ont t dveloppes par la socit Soul

Bagnres-de-Bigorre. Leur conception est intressante pour la maintenance et
lapprovisionnement, le Service du matriel pouvant facilement reconstituer des lots
partir des lments interchangeables.
Pour effectuer le largage dun matriel donn, il est ncessaire auparavant de

tester un amortissement calcul pour absorber leffet dimpact lors de larrive au sol
(qui se fait une vitesse verticale moyenne de 6 m/s) (figures 3 et 4). La dfinition de
lamortissement ainsi que la prparation des matriels ont toujours t laffaire de
personnels expriments, ce qui explique quil na jamais t possible de sous-traiter
ces oprations par manque dintrt industriel : cest donc le Centre technique du
CAP lui-mme qui se chargeait de ces tudes demandes par lEMAT au fur et
mesure des besoins.
Parmi les principaux matriels ainsi tudis on peut citer : les vhicules lgers
arms ou non, la camionnette tactique, les matriels du Gnie (compresseur,
niveleuse, chargeur, etc.), les affts 53-T1 et b53-T2, etc.
En dehors de ces activits de base, le CAP a organis, la demande de

lAdministration centrale, une valuation technique de plusieurs types de vhicules
dallgement pour TAP aprs une large prospection en France et ltranger. Le
vhicule retenu par lEMAT en 1977 est le vhicule franais LOHR FL 500, baptis
fardier lger .
CAP 161
10 - LAMELIORATION DES METHODES DE LARGAGE

Les premires livraisons par air effectues avec Transall C160 se sont faites en
transposant les mthodes de largage dj utilises avec la gnration Nord-
Atlas 2501. Pour des raisons oprationnelles, lEMAT a demand par la suite
dabaisser la hauteur de largage. Sur proposition de la DTAT des tudes gnrales
ont t lances dans deux directions :
- largage sous parachute partir dune hauteur infrieure 300 m (dsign
largage FH, Faible hauteur) ;
- largage sans parachute porteur une hauteur maximale de 5 m (dsign
largage TFH, Trs faible hauteur).
Les premiers travaux mens ont conduit dabord des essais de faisabilit qui se
rapportaient aussi bien au domaine de vol de lavion qu la mise en uvre des
parachutes dans lenvironnement trs proche de lavion. Cest donc avec le concours
de la DTCA et sous lgide du CEV que ces essais ont eu lieu.
Pour le largage FH (figures 5 et 6), un grand nombre de solutions ont t testes.

Elles visaient dabord raccourcir le temps daction des diffrents composants dans
lenchanement cinmatique de chaque procd. Les rsultats obtenus par ce moyen
ont t insuffisants et il a fallu se rsoudre modifier la forme des parachutes
principaux pour rduire de faon significative la hauteur ncessaire leur
dploiement. La solution retenue consistait adjoindre des poches dacclration
douverture sur le bord dattaque des voilures. Leffet arodynamique obtenu
provoquait un dploiement nettement plus rapide de la voilure. Le choc louverture
devenait plus important mais restait dans des limites tolrables. Cette solution
intressante induisait une modification des parachutes en service, acceptable par
lEMAT du fait de son faible cot.
Pour ce qui est de la TFH (figure 7), la charge tant extraite de lavion par
parachute frein, la dfinition des paramtres de vol au moment du largage fut moins
aise obtenir. Il a t ncessaire dadjoindre aux instruments de bord un altimtre
plus prcis facilitant le maintien de lavion une hauteur constante. Ce procd a
ncessit un entranement particulier des pilotes car laronef, volant train
datterrissage sorti quelques mtres de hauteur, subissait les effets du choc
louverture du parachute extracteur et du dplacement de la charge dans la soute.
Cette charge tait conditionne spcialement puisquelle subissait un vritable
crash, la difficult principale rsidant dans la matrise de la position de la plate-forme
au moment de limpact au sol. Un contrle arodynamique de langle cabrer de la
plate-forme avait t dabord envisag puis abandonn car trop coteux. Finalement,
on a prfr adapter, au cas par cas, la position de lattelage de parachute, un
abaque prcisant cette donne en fonction du centrage de la charge sur sa plate-
forme. Par ailleurs, ce type de largage tant plus dlicat que les autres, il a t
ncessaire de scuriser fortement tous les composants utiliss ; en cas de russite,
on pouvait mme envisager ainsi la mise terre de combattants.
Les rsultats favorables obtenus, tant pour la FH que pour la TFH, nont pas
abouti tout de suite un programme de dveloppement de matriel. Il a t dcid
cependant de poursuivre les essais en vue dune matrise parfaite des procds,
mais ds 1990 la ncessit de ces travaux sest naturellement estompe avec le

besoin oprationnel.
BIBLIOGRAPHIE
Joseph Goursolle, Le Centre aroport de Toulouse, secteur aromobilit
(1987), dans Documents ComHArT (Comit pour lhistoire de larmement terrestre),
Tome 4, Centres dessais et dvaluation, 1996, p. 91-103.
Les services aroports de la Direction technique des armements terrestres ,

LArmement, n 48, dcembre 1977, p. 134.
CAP 163
(a) Parachute darme TAP 696-26

avec gaine darme EL-22
(b) Exercice dentranement

avec parachute TAP 696-26
et gaine EL 22
Fig. 1
Parachutes darme
(a) Drive sous voilure

Parachutiste quip
(b) Drive sous voilure

avec parachute G9
Fig. 2
Drive sous voilure
CAP 165
Fig. 3
Portique dessais de chutes permettant de vrifier
laptitude des matriels au largage
Fig. 4
Vhicule du Gnie, prt au largage
(a) Sortie dune charge

constitue de deux vhicules
Lohr 500
(b) Phase
douverture des parachutes
porteurs de charge
Fig. 5
Largage par jection moyenne hauteur
CAP 167
Fig. 6
Arrive au sol dun fardeau
(a) Largage trs

faible hauteur
(b) Jeep Milan aprs un largage

trs faible hauteur
Fig. 7
Largage trs faible hauteur
CHAPITRE 5
Le CIEES
(Centre interarmes dessais dengins spciaux)1
1 - INTRODUCTION
Entre 1947 et 1967 la France a utilis un champ de tir, prs de Colomb-Bchar,
dans le sud algrien pour les essais de missiles. Il tait en effet apparu ncessaire
de disposer dinstallations en milieu dsertique pour essayer ces engins dans des
conditions acceptables de scurit. On avait dj fait des expriences sur des
champs de tir sahariens ; cest ainsi que la SEFT (Section dtudes et de fabrication
des tlcommunications) avait men sur le champ de tir de larme de Terre au
Kreider des exprimentations de brouillage sur le guidage dengins. Mais il ne
sagissait gure que dopportunits sur des terrains dpourvus de toute infrastructure
technique.
Aussi, quand les programmes dengins spciaux comme on dsignait alors ce
quon appela plus tard des missiles commencrent prendre de la consistance, on
dcida de crer un site apte recevoir les essais requis pour les programmes des
diffrentes armes. Le choix se porta sur Colomb-Bchar, situ quelque 700 km au
sud dOran. Il y avait l, en effet, une base arienne de larme de lAir, la BA 145,
avec une piste datterrissage, et une base de larme de Terre. Loasis tait relie
Oran par deux lignes de chemin de fer, dont lune voie normale. Mais les
circonstances ultrieures ne permirent gure den tirer rellement profit.
Cest ainsi que par un arrt interministriel du 24 avril 1947, il tait cr un

Centre dessais dengins spciaux (CEES). Ce centre, initialement prvu pour les
essais de la DEFA (Direction des tudes et fabrications darmement), devait devenir
interarmes en 1948 et prendre le nom de CIEES, Centre interarmes dessais
dengins spciaux. Mais en fait, seuls Terre et Air furent parties prenantes. La Marine
ny fit au dbut quune apparition phmre, car elle exploitait les possibilits quelle
possdait en Mditerrane lle du Levant.
Le CIEES relevait alors directement du chef dtat-major des Armes, lequel tait
assist dun comit directeur, le Comit du Guir. Le nom provenait de celui de loued
qui coulait au sud de Colomb-Bchar, au pied dun plateau rocheux, la hamada du
Guir, dont lexistence ntait videmment pas trangre au choix du site, car il offrait
la possibilit dutiliser bientt, comme ce fut effectivement le cas, une vaste tendue
dsertique propice des essais non dpourvus de risque pour lenvironnement. Le
Comit du Guir tait une manation du Comit daction scientifique de la dfense
nationale (CASDN). Il tait prsid par linspecteur scientifique des forces armes, et
les organismes utilisateurs y taient reprsents : DEFA, DTIA (Direction technique
et industrielle de laronautique), EMAT (Etat-major de larme de Terre), EMAA
(Etat-major de larme de lAir), CNET (Centre national dtudes des
tlcommunications), etc., sans dailleurs quil y ait de membre explicitement dsign
par chacun de ces organismes. A la veille de sa disparition, dans les annes 1959-
1961, le Comit du Guir tait prsid par le gnral de corps darme
1
Par Michel de Launet.
Maurice Gurin. Il avait auprs de lui un sous-comit InfrastructureEquipements

que prsidait lingnieur gnral Jean Tayeau, de la DEFA. Cette structure devait
persister jusquen 1961. En avril de cette anne, en effet, avait t cre la
Dlgation ministrielle pour larmement (DMA), et le CIEES lui avait t rattach.
La dcision 759/DMA/ORG du 15 mai 1961 mettait fin lorganisation prcdente,
supprimait le Comit du Guir, et crait lorganisation qui devait conduire un champ
de tir destin au programme des engins balistiques de la force de frappe, mais tout
en conservant les anciennes utilisations du Centre. Le CIEES tait bientt rattach
la Direction des recherches et moyens dessais (DRME) qui avait t cre en avril
1961. Au sein de celle-ci, une sous-direction Moyens dessais , la SDME, avait en
charge les champs de tir, dont le CIEES, ainsi que le service charg de leurs
quipements techniques, le SECT2, comme il sera expliqu plus loin.
La dcision prise par le prsident de Gaulle en 1958 de doter la France dun

armement nuclaire et des moyens de le mettre en uvre marquait une tape
importante dans lvolution du CIEES. Un programme de missiles balistiques
longue porte fut lanc et sa matrise duvre fut confie une socit constitue
cet effet, la SEREB (Socit pour ltude et la ralisation des engins balistiques)3.
Un champ de tir tait ncessaire, pour que se droult ce programme. Il fut alors
dcid que ce serait le CIEES, et lon envisagea un champ de tir de 3 000 km, avec
des stations dobservation et de mesure rparties tout au long de la trajectoire du
missile, et des rceptacles correspondant aux diffrentes besoins du programme.
Des tudes furent entreprises dans ce sens ds 1958-59, dabord pour un champ de
tir sur 500 km jusque vers la rgion dAdrar, puis sur 1 500 et 3 000 km, jusquaux
abords du Tchad.
La fin de la guerre dAlgrie et les accords dEvian en mars 1962 provoqurent
labandon de ce projet. Toutefois un compromis tait intervenu pour que la France
continue utiliser ses sites dexprience sahariens jusquen 1967, le temps
ncessaire pour que soit reconstitu en mtropole le centre dessais que ncessitait
la mise au point des missiles balistiques, le Centre dessais des Landes (CEL)4. Mais
dsormais il ntait plus question de dvelopper le champ de tir saharien de faon
aussi ample. On dut adapter les essais un polygone beaucoup plus rduit, ou,
quand cela fut indispensable, dployer des moyens mobiles avec laccord des
autorits algriennes. Le programme dengins balistiques put ainsi se poursuivre par
la srie connue sous le nom de pierres prcieuses , qui devait conduire un
engin dont fut driv, pour le Centre national dtudes spatiales (CNES), le lanceur
Diamant qui mit sur orbite les premiers satellites franais.
Le CIEES put ainsi tre utilis jusquen 1967, puis les installations furent
dmontes, en partie rentres en mtropole, et le site fut remis aux autorits
algriennes le 1er juillet 1967.
2 - MISSIONS ET ORGANISATION DU CENTRE

Les missions du CIEES furent prcises dans linstruction du 5 octobre 1949, qui
en dfinissait aussi les principes dorganisation : Le centre est charg de
lexcution des essais techniques et des expriences tactiques relatives aux engins
2
3
Voir louvrage du COMAERO sur les Missiles balistiques (2004).
4
CIEES 171
spciaux qui lui sont ordonns par les ministres ou secrtaires dEtat sous couvert de
linspecteur scientifique des forces armes assist du comit directeur du centre .
Dans cette instruction, il tait prvu, ct des lments permanents du Centre,
des sous-directions techniques et tactiques nommes par les autorits extrieures,
susceptibles de provoquer la demande de celles-ci des campagnes dessais, sur
avis du Comit du Guir. Ces sous-directions, du moins au dbut, ne constituaient
pas des lments permanents sur le site. Le sous-directeur technique Air tait le chef
de la section engins spciaux du Centre dessais en vol (CEV) de Brtigny, en la
personne de Jean Delacroix. La DEFA confiait cette mission dorganisation des
essais lEtablissement dexpriences techniques de Bourges (ETBs), et plus
prcisment ladjoint au directeur de cet tablissement, lingnieur en chef Bernard
Protte ; puis ce fut lingnieur en chef Jacques Marchal de lEtablissement
dexpriences techniques des engins autopropulss-guids (ETAG) de Versailles,
qui devait assumer cette tche. Du cot tactique la sous-direction tactique Air
tait confie au Centre dessais aronautiques de Mont-de-Marsan (CEAM), et la
sous-direction tactique Terre la Section technique de larme de Terre (STAT).
Par la suite, alors que les essais devenaient plus frquents et plus complexes, le
Centre dessais en vol dcidait, en octobre 1957, dtablir Colomb-Bchar un
dtachement permanent dont le commandement fut confi lingnieur principal
Michel Bignier. Et le 28 mai 1959 le Comit du Guir tait inform par la DTIA que
Michel Bignier tait dsign comme sous-directeur technique Air, en remplacement
de Jean Delacroix. Cette sous-direction technique devenait alors rsidente
Colomb-Bchar. Elle y reprsenta sur place la DTIA, puis la DCA (Direction des
constructions aronautiques), en tant que matre douvrage des programmes confis
lindustrie par cette direction. En particulier le sous-directeur technique Air eut
assurer cette tche pour les essais des engins balistiques, en liaison avec le matre
duvre, la SEREB.
Une volution similaire se produisait la sous-direction technique Terre.
Lingnieur gnral Pierre Fayolle dcrit en dtail, dans le tome 4 (pages 105 109)
des travaux du Comit pour lhistoire des armements terrestres (ComHArT), la
cration, Colomb-Bchar en 1957, de cette SDTT (Sous-direction technique Terre
de Colomb-Bchar), et son volution administrative. Son chef, lingnieur principal
Jean-Louis Rosoor devait tre dsign comme sous-directeur technique Terre5 par
note 16 692 T/DA/DEFA du 22 janvier 1959, en remplacement de lingnieur en chef
Adrien Borredon. Lui succda, en mars, 1961 lingnieur principal Jean-
Claude Sompayrac qui resta en poste jusqu la liquidation de ce dtachement, qui
commena partir de 1965, avant mme la fin programme du CIEES.
Mais indpendamment de ce dtachement du CEV, la DTIA affecta en propre au

CIEES des ingnieurs de lair. Ils devaient constituer lessentiel de lencadrement du
bureau dtudes, contribuant ainsi au dveloppement de celui-ci en moyens de
mesure, en quipements dexploitation des essais (dveloppement des films
photographiques, calcul des trajectoires partir des films de cinthodolites, etc.).
Leur mission au dbut tait assez mal dfinie, au dire des intresss eux-mmes
dans leurs tmoignages, mais elle sest prcise par la suite quand apparut le
dveloppement pour les missiles balistiques. Cest base de ces ingnieurs de lair
5
145e runion du Comit du Guir, le 24 fvrier 1959.
que se cra, au sein du Centre, la Direction des tudes et dveloppements (DED),

sous la responsabilit de lingnieur principal Gabriel Colin.
Cest cette DED qui tablit les grandes lignes du champ de tir pour engins
balistiques, avant que cette responsabilit soit transfre au Service des
quipements de champs de tir. On doit dailleurs constater que la proximit entre le
bureau des tudes du CIEES et la sous-direction technique Air tait constante : des
ingnieurs de lair affects Bchar passant trs vite, sur dcision de la DTIA, dune
entit lautre, comme ce fut le cas de Pierre Chiquet.
Il appartenait donc aux directions techniques responsables des programmes de

dfinir les essais auxquels taient soumis les engins dvelopps sous leur
responsabilit. Ces essais faisaient chaque fois lobjet dun ordre dessais
rdig en accord entre le CIEES, les quipes industrielles et le matre douvrage,
reprsent en loccurrence par la sous-direction technique ou tactique concerne. Le
Centre avait pour mission de fournir les supports ncessaires : ctait un
prestataire de service . Il lui appartenait de fournir le support logistique et les
moyens techniques dont avaient besoin les exprimentateurs.
A cet effet, le Centre tait organis avec des moyens fournis par ses deux
composantes, la base Air et la base Terre. Le directeur tait un colonel ou un gnral
de larme de lAir, son adjoint tant un colonel de larme de Terre, chacun ayant
plus particulirement en charge les personnels correspondants, avec des missions
qui leur taient dvolues. A la base Air incombait larodrome et la gestion du trafic
arien, le parc davions en dotation au centre (essentiellement, au dbut, des JU 52).
La base Terre prenait en charge le parc automobile et les services de
tlcommunications. Dautres moyens gnraux taient assurs en commun, en
particulier laccueil et la subsistance des personnels en mission venus pour effectuer
les essais.
Mais le service le plus important et qui correspondait la mission technique
fondamentale du Centre, tait le service Mthodes , qui mettait en uvre les
personnels et les quipements que le Centre avait fournir aux exprimentateurs. Il
en sera plus prcisment question dans la suite de ce chapitre. Une particularit
notable tait que beaucoup des oprateurs taient des militaires qui taient forms
sur place. Cela obligeait une instruction permanente dun effectif qui se renouvelait,
mais autorisait laisser sur des points techniques isols des petits groupes
doprateurs. Il en tait ainsi en particulier sur les points optiques pour le service
des cinthodolites.
Leffectif permanent du CIEES stablit au cours de son existence entre 2 000 et

3 000 personnes, civils et militaires, rparties entre les deux sites du Centre, la base
B1 Colomb-Bchar, et la base B2 Hammaguir, cette dernire tant forte denviron
800 personnes. Mais, lors des essais, le nombre de personnes prsentes sur ce site
devenait beaucoup plus important, et il revenait au Centre dassurer leur logement et
leur subsistance.
Avant den venir la description des implantations du Centre, il convient de
signaler lexistence sur place du 701e GAG (Groupement dartillerie guide). Ctait
une formation de larme de Terre (artillerie) constitue pour mener lexprimentation
tactique des engins SE 4200, ds que ceux-ci furent considrs comme
techniquement au point. Son effectif tait de quelque 400 hommes, dont 20 officiers.
Fonctionnant comme une unit dartillerie autonome, cet effectif nest pas
considrer dans celui du CIEES.
CIEES 173
Enfin, la scurit du Centre tait assure par des troupes stationnes proximit,
en lespce des units de la Lgion trangre.
3 - LES IMPLANTATIONS DU CIEES

Le Centre sorganisa autour de deux emprises principales, lune, la base B1,
situe proximit immdiate de Colomb-Bchar, lautre, la base B2, 120 km plus
au sud, Hammaguir (figure 1).
Les premiers essais, en 1949/1950, staient drouls proximit mme de
Colomb-Bchar, au pied de lescarpement, la barga , qui limite le plateau
pierreux, la hamada , qui domine au nord loasis. Ce fut ce que lon dsigna plus
tard comme la base B0. Mais il devint rapidement manifeste que lon ne pouvait
continuer mener les expriences aussi prs de lagglomration, et il fut ainsi cr,
sur le plateau mme, les installations qui allaient constituer la base B1, ou encore
base Georges Leger (figures 2-4), et devenir le lieu dtablissement de la
direction, des services et ateliers du Centre. Le champ de tir B1 lui-mme stendait
au nord-ouest, sur la hamada presque plate, et sur laquelle se dcoupe le rocher de
Bou Hamama (figure 5) dont le profil spectaculaire a fourni un motif pour lcusson
du CIEES. Il tait limit au sud par les dcrochements de la barga , qui se
prolongent dest en ouest, de Bchar Kenadza, au nord et louest par les derniers
contreforts de lAtlas saharien qui culminent quelque 1 200 mtres au-dessus du
plateau, et au-del desquels se place la frontire avec le Maroc. A lest, cest la piste
qui conduit vers le nord qui dterminait les confins dun polygone, qui stendait ainsi
sur environ 25 km vers le nord et 35 km vers louest.
Ce champ de tir convint parfaitement pour les essais de missiles tirs davions, et
il devait rester utilis cette fin tout au long de lexistence du CIEES. Il disposait
dune piste daviation de 3 000 mtres. Un poste central de conduite des essais,
ITMAR, fut construit et quip (figures 6, 7). De l taient lancs les engins cibles. Il
tait reli aux diffrents points techniques par un rseau de cbles enterrs.
Mais il apparut que, en particulier pour des engins tirs du sol, le gabarit de
scurit tait insuffisant et on rechercha dautres sites mieux appropris. La DEFA
mena quelques essais Menaouarar, petite oasis situe environ 40 km sur la piste
qui mne Taghit. Cest l que furent tirs pour la premire fois au Sahara, en 1949,
les engins PARCA (Projectile autopropuls radioguid contre avion). Cette
campagne se droula dans des conditions trs prcaires, seul labri de tir tant
ralis en dur , le reste tant plac sous abris de chantier en tle, et les quelques
moyens de mesure tant amens sur place le temps des essais6.
Finalement il fut dcid de crer une base loigne de toute part des zones
habites. Le choix se porta sur un site situ en pleine zone dsertique, sur la
hamada du Guir 40 km environ de la limite de celle-ci, et donc 120 km au sud de
Colomb-Bchar (figure 1). Cette base, baptis B2, fut bientt connue sous le nom de
Hammaguir, et devait devenir clbre puisque cest de l que furent lances les
fuses Diamant qui mirent sur orbite les premiers satellites franais. On y
accdait par la piste (plus tard une route fut goudronne) et on arrivait sur le plateau
aprs avoir franchi, Abadla, loued Guir, si du moins celui-ci le permettait, car il
arrivait que ses caprices rendent le passage impossible. Situ environ 700 mtres
6
Tmoignage de Robert Leparmentier, qui participa ces essais.
daltitude, en zone totalement dsertique, il bnficiait dun climat trs sec, avec une
transparence atmosphrique minemment favorable aux observations optiques,
encore que la rfraction et les turbulences au niveau dun sol surchauff fussent
souvent gnantes. Les priodes dindisponibilit pour cause mtorologiques taient
rares, dues surtout aux vents de sable, qui interrompaient non seulement les
activits techniques, mais aussi toute liaison avec lextrieur, arienne ou routire, et
mettaient les nerfs des personnels rude preuve.
Lloignement de la base principale situe Bchar imposa trs vite la ralisation
localement, Hammaguir, dune base vie (figure 8). Du personnel permanent y
rsidait, environ un tiers de leffectif du Centre, mais aucune famille ny fut jamais
accueillie. Les personnels dencadrement, officiers et ingnieurs affect au Centre
logeaient en effet avec leurs familles dans la ville mme de Colomb-Bchar. Par
contre une importante capacit dhbergement tait prvue pour les personnels de
directions utilisatrices du Centre qui venaient effectuer Hammaguir leurs
lancements dengins et conduire leurs expriences. Un mess-htel fut construit cet
effet (figure 9). Une piste daviation, longue de 3 000 mtres, trouva immdiatement
sa place. Les liaisons avec Colomb-Bchar furent ds lors le plus souvent ariennes.
Lalimentation en eau devait poser problme. Lors de la cration de la base vie, on
dut amener leau depuis une source prise au bord de la hamada, grce une
conduite qui fut ralise par une compagnie disciplinaire de la Lgion, dans des
conditions abominables. Mais elle devint vite la cible des fellagas . On se rsolut
donc chercher leau sur place par un forage profond de quelque 70 mtres, et ce
fut un succs. Il circulait alors une boutade : Vous savez, o que vous foriez dans
le dsert, vous finirez toujours par trouver de leau, sauf videmment si vous avez la
malchance de tomber sur du ptrole .
Le champ de tir de B2 offrait des possibilits considrables. La hamada du Guir

stend sur quelque 140 km vers le sud o elle bute sur un djebel ; elle est borde
lest par les dunes du Grand erg occidental. Vers louest la frontire du Maroc, qui
sapproche certains endroits jusqu 20 km, constituait la principale contrainte,
surtout pour des fuses-sondes dont les points de chute pouvaient tre trs
disperss.
Des sites de lancement furent construits, avec les tables de tir et toutes les
installations ncessaires la prparation des engins. Les bases Blandine (figure 10)
et Bacchus (figure 13) taient destines au lancement des fuses-sondes
propergols liquides et solides respectivement. Batrice (figure 15) , ralise sur les
indications de la DTAT (Direction technique des armements terrestres), tait ddie
aux essais de missiles moyenne porte, les derniers PARCA (figure 16), mais
aussi les premiers essais dans le cadre du projet ACCAM, qui devait tre rapidement
abandonn, et surtout les engins Hawk (figure 17). Elle fut utilise aussi pour le
lancement de fuses CORA.
Enfin, lors du lancement du programme balistique, il fut ralis, sur des indications
de la SEREB, la base Brigitte (figures 18 et 19) ) do furent lancs tous les
vhicules dessais de ce programme, du VE10 au VE231, vhicules qui reurent les
noms qui les firent connatre comme la srie des Pierres prcieuses et qui
devaient in fine donner lieu au lancement des premiers satellites franais par la fuse
Diamant.
Pour tre complet, il convient de signaler aussi lexistence au CIEES, dun rail
dessais dynamiques. Long de 330 mtres, ce rail Hotchkiss-Brandt, install sur la
base B1, dans un enclos, permettait dessayer certaines fonctions de missiles dans
CIEES 175
des conditions dobservation rapproches. Il tait entour dun PC de tir et dun PC

mesure, dun hall de prparation et dun btiment support.
Il faut aussi signaler lusine doxygne liquide qui tait ncessaire pour certains tirs
spciaux. Sa gestion matrielle tait assure par la sous-direction technique Terre
qui ne put jamais convaincre le CIEES de la prendre en charge son compte. Elle
trouvait en effet son origine dans les besoins quavaient crs les tudes de
propulsion ergols liquides de la DEFA dans les premires annes du CIEES, mais
son utilit savrait de plus en plus rare. Ctait une prise de guerre rcupre en
Allemagne et installe proximit de Colomb-Bchar.
4 - LES MOYENS TECHNIQUES DU CIEES JUSQUAUX ANNEES 1959-60

Au dbut du Centre, les directions responsables effectuaient des campagnes de
deux quatre semaines, dans des conditions assez sommaires, amenant pour
loccasion tous les moyens ncessaires aux exprimentions, cinthodolites, radars,
quipements optiques ou lectroniques, etc.
Le CIEES, en effet, neut un budget en propre qu partir de 1950. Auparavant les
investissements taient financs par les directions utilisatrices. Le CASDN dans une
note du 6 mai 1957, mentionnait : Jusquau 1er janvier 1950, le Centre fut
entirement financ sur les budgets des diffrents dpartements militaires, et reut
225 millions, mais sans plan densemble. Cette solution peu satisfaisante au point de
vue volume budgtaire, risquait en outre dcarteler le Centre entre les diffrents
dpartements. Depuis 1950 le Centre dispose dun budget inscrit la section
commune pour financer les installations dintrt commun et la construction de
logements destins aux cadres ; toutefois chaque dpartement militaire conserve la
charge de lentretien du personnel et du matriel fourni par lui au Centre 7.
Mais partir des annes 1950, le champ de tir devait squiper progressivement,
sous limpulsion de ses directeurs successifs (la liste en est donne en annexe), et
la fin des annes 50, la veille de lextension que devait provoquer la ralisation du
champ de tir pour engins balistiques, on peut faire le point des possibilits quoffrait
alors le Centre.
Il sagissait dabord des moyens de trajectographie. Pour obtenir une bonne

prcision, celle-ci tait obtenue partir de cinthodolites. Ce furent au dbut des
matriels Askania, puis progressivement apparurent les cinthodolites Contravs,
plus performants et surtout dun maniement plus ais. Les Askania ne furent pas
pour autant limins et le CIEES les utilisait encore en 1967. Chacun des sites, B1 et
B2, tait quip de quatre points optiques fixes, et disposait en complment dun
poste mobile. Bien videmment ces appareils devaient tre synchroniss entre eux
pour que les vises sur un point soient faites exactement au mme instant. Les
techniciens de cette section eurent rsoudre le problme technique de la
coexistence de deux types de cinthodolites Askania et Contravs, ce quils
ralisrent la satisfaction des utilisateurs. Ils ralisrent aussi un systme de
synchronisation par radio pour lensemble mobile. Les postes fixes, eux, taient
relis par cbles.
7
CAA (Centre darchives de larmement, Chtellerault), cote 763-A1-00029, Organisation du centre
dessais de Colomb-Bchar (dossier 154-0) ; 225 millions de francs 1950 quivalent
approximativement 6 millions deuros 2010.
La section radar tait quipe au dbut de matriel amricain SCR 584. Cela
faisait partie des radars de conduite de tir des canons antiariens de 90 mm que les
USA avaient cds la France la libration. La DEFA/SEFT fit dvelopper par
Thomson une conduite de tir plus perfectionne pour cette artillerie, et le radar
COTAL en fut une pice matresse (COTAL signifiait dailleurs Conduite de tir
dartillerie lourde). Ce dveloppement fut une russite, et les radars COTAL devaient
trouver de nombreuses applications en dehors de leur destination premire. Ils firent
de plus lobjet de plusieurs amliorations dont certaines lintention des champs de
tir : ainsi le Supercotal (ou Cotal LP), le THD 1230, etc., en vue daccrotre les
portes ou de palier des inconvnients prjudiciables la prcision des mesures.
La porte de ces radars tait de lordre de 50 km pour le COTAL, 250 km pour le
LP ; elle atteignait 2 000 km pour le LP fonctionnant sur rpondeur. Ils constituaient
des quipements de base pour conduire les cibles ariennes, pour dsigner les
autres appareils de trajectographie ou de prise de vues, ou encore, lors de tirs air-air,
pour conduire les interceptions dans les conditions voulues par les exprimentateurs.
En 1954 le poste central ITMAR B1 fut quip, cet effet, de tables traantes. Par
contre la prcision angulaire, qui ne dpassait pas le milliradian en faisait des
quipements infrieurs aux cinthodites pour une trajectographie prcise.
Le CIEES disposait aussi dune section photographie, mettant en uvre des

camras de diffrents types dont des Bourdereau 300 images par seconde,
des camras Fairchild pour les cadences trs leves, puis des camras longue
focale, les TOSCA.
Une des charges les plus lourdes de cette section tait le dveloppement des
films de cinthodolites. Lexploitation de ces films, une fois dvelopps, tait la
charge du bureau de calcul du CIEES. En fait, la fin des annes 50, celui-ci
assurait la saisie des lments de pointage de chacun des appareils et ditait pour
chaque vise une carte perfore. Pour les essais de la DTIA, les donnes de ces
cartes taient transfres vers Brtigny par liaison radio, o se trouvait le calculateur
capable deffectuer les calculs ncessaires pour obtenir les trajectoires. Pour la
DEFA, ces tches taient assures par lETBs, Bourges, qui disposait en 1958
dune machine BULL Gamma 60 ET .
Une section topographie avait pour tche de localiser avec prcision les lieux
dimplantation des senseurs de trajectographie, cinthodolites en particulier. Il lui
incombait aussi de retrouver sur le terrain les missiles aprs le tir, pour rcuprer les
enregistreurs de bords quils pouvaient contenir.
Pour les tirs contre aronefs, le CIEES fournissait et mettait en uvre les cibles
ncessaires. Une importante section en avait la charge. Entre 1951 et 1955 on utilisa
un planeur tlguid, le SE1524 qui tait largu davion Junker 88 ; puis il y eut les
CT10 (figure 20), drivs des engins allemand V1 propulsion par pulsoracteur. Le
CEV mit en uvre des avions Mistral tlcommands qui avaient t mis au point
par sa section engins spciaux partir davions rforms. Il y eut ainsi trente avions
sans pilote qui furent utiliss comme cibles. Enfin la socit Nord-Aviation (qui devait
se fondre dans EADS, European Aeronautic Defence and Space Company) mit au
point les cibles CT20 (figure 21). Ce furent ces dernires que le CIEES utilisa
dsormais, pour les essais de missiles antiariens qui lui taient demands.
CIEES 177
Il convient de mentionner ici les essais au CIEES dun engin cible supersonique :
le CT41. Propuls par statoracteurs, il pouvait atteindre Mach 2,7. Il y en eut 26
tirs au Sahara, avec des fortunes diverses. Finalement le programme devait tre
abandonn, les performances dune telle cible dpassant les capacits des
chasseurs de lpoque.
Quant aux tlmesures, on en tait encore en 1959/60 au stade du dfrichement

et le CIEES ne disposait pas de moyens en propre. En fait certains programmes
prvoyaient dquiper leurs engins de la tlmesure qui lui convenait, et la chane
complte restait entre les mains de lquipe industrielle. La DAT (Direction des
armements terrestres) utilisait une tlmesure APX (Atelier de Puteaux) dont la
description par Jacques Bdoura est donne dans le tome 4 du ComHArT, le CEV
orientait les industriels vers la tlmesure SAT/Turck, lONERA (Office national
dtudes et de recherches arospatiales) avait la sienne en propre, etc. Jusqu la fin
du CIEES, il y eut tenir compte de cette extrme varit.
Il faut aussi tenir compte du fait que les technologies de lpoque (les transistors
arrivaient peine) ne permettaient pas dembarquer bord des engins essays des
quipements lectroniques de mesure sophistiqus et fiables. On utilisait souvent
pour cela des enregistreurs photographiques que lon rcuprait ensuite dans les
dbris du missile que lon retrouvait au sol. Leur recherche sur la hamada incombait,
comme il a dj t crit, au Service topographique du Centre.
Le CIEES avait la responsabilit de la bonne excution de lordre dessai. Il

fournissait cet effet, lors de chaque essai, lofficier de tir. Celui-ci dirigeait la mise
en uvre de lensemble des moyens impliqus dans lessai, sous le contrle de
lquipe industrielle du matre duvre responsable du programme concern, et le
plus souvent en prsence du reprsentant du matre douvrage. Il tait le matre de la
chronologie , selon lexpression consacre.
5 - LES ESSAIS DE LA DTIA

Au dbut du CIEES, la DTIA organisait des campagnes dessais, de dures
variables (15 jours un mois). Partant de Brtigny, elles taient entirement
organises et la charge du CEV et, plus prcisment, de sa section Engins
spciaux, qui avait t cre en 1951 sous la responsabilit de lICA Paul Faisandier,
auquel succda ds 1953 lICA Jean Delacroix. Puis les choses se normalisrent,
comme on la expos plus haut, quand la sous-direction technique Air fut prsente en
permanence pour prsider llaboration des ordres dessais.
On va dans ce qui suit numrer les essais que la DTIA, puis la DCA, menrent
au CIEES, sans dailleurs prtendre lexhaustivit. Ces essais portrent sur des
engins air-air, air-sol, sol-sol et sol-air.
Le premier essai dengin air-air qui eut lieu Colomb-Bchar fut celui dun engin
Matra, le MO4, en dcembre 1949. Il tait propergols liquides, et ds mai 1950 il fut
essay en vol, tir depuis un avion Halifax. Abandonn en 1954, ce fut en ralit un
banc dessai pour les engins qui suivirent.
Les missiles antichars filoguids de Nord-Aviation : SS10 puis SS11 et SS12
furent essays partir davions lents ou dhlicoptres. Puis apparut le Nord 5103,
engin tlguid manuellement dont la mise au point en vol devait sachever en 1959.
Il fut rapidement concurrenc par le Matra R510 autodirecteur optique, puis par
Matra R511 autodirecteur lectromagntique (figure 23). Ces engins, bien que
leurs dveloppements eussent t mens leur terme, eurent une existence
phmre, ayant t rapidement supplants par les R530 (figure 24) fonctionnant en
navigation proportionnelle. Les premiers essais de ces derniers eurent lieu au CIEES
partir de 1962, la veille de la fin du champ de tir saharien, puis ils furent
poursuivis en mtropole. Ce programme fut au dbut mis en concurrence avec un
autre missile air-air, le Nord 5104, successeur du 5103, dont des essais eurent aussi
lieu au CIEES. Ce programme neut pas de suite, la prfrence se portant donc, en
1959, sur le R530 de Matra.
200 engins sol-sol de types SE 4200 et 20 SE 4500 ont t tirs Bchar. Ils
taient lancs au moyen dun chariot poudre et propulss par statoracteur
subsonique. Le guidage tait assur par maintien dans un plan directeur vertical.
Leurs portes taient respectivement de 60 km et de 150 km. Lorsque le SE 4200 a
t considr comme peu prs au point il a t confi au 701e GAG. Le troisime
SE 4500 a t tir Hammaguir fin 1956 lors de la visite du gnral de Gaulle dans
le Sahara. Les deux types dengin ont t abandonns au dbut des annes 1960.
Plusieurs types dengins sol-air dvelopps par la DTIA furent essays au CIEES :
- le SE 4100, copie franaise du V2 allemand a t tir un trs petit nombre
dexemplaires, entre 1949 et 1957. Une version trs amliore, le SE 4810, a t
tire une cadence de 6 8 par an de 1953 1959, puis a t abandonne ;
- le SE 4400 (figure 22), un sol-air tir verticalement, avec un deuxime tage
statoracteur, fut test au CIEES en 1953/54 ;
- le Matra 422, sol-air avec deux tages poudre, fut test partir de fin 1954
dabord sur des cibles portes par parachute, puis contre des Mistral tlpilots ;
- le Matra 431 tait un sol-air avec 1er tage poudre et 2e tage statoracteur.
Il fit lobjet de tirs entre 1954 et 1958.
Parmi les engins air-sol essays Colomb-Bchar, il y eut lAS20, un missile air-
sol tlpilot, qui succda au 5103 et fut dfini en 1958 pour une mise en service en
1960, et lAS30 de Nord-Aviation dont le programme avait dmarr en 1959 et qui fut
mis en service en 1963.
Il y eut Colomb-Bchar des campagnes de dmonstration OTAN (Organisation

du trait de lAtlantique Nord) des missiles franais, avec des incidents classiques :
en 1961 pour lAS30, avec 4 tirs russis sur 6, et en 1962 pour le R530, avec 5 tirs
russis sur 7.
Le programme franco-britannique Martel de missile antiradar devait prsenter une
exigence particulire. En effet il apparut impratif de raliser des tirs avec charge
relle sur des simulacres de radar placs dans le champ de tir : le choix de Cazaux
aurait prsent des risques, aussi parvint-on raliser ces essais avant la fermeture
du CIEES. Le MOU (Memorandum of Understanding) franco-britannique avait t
sign le 1er avril 1964. Le tir sur objectif au sol avec charge relle dut par consquent
tre ralis trs tt dans le droulement du programme, les mises au point finales
seffectuant Cazaux par des vols ports sur avion.
Il convient aussi de signaler les essais de largage de conteneurs depuis
avions Mirage IV qui eurent lieu en 1964/65. Il sagissait bien de larme nuclaire,
mais videmment sans aucune matire fissible. Certains ont t faits haute
CIEES 179
altitude, dautres suivant la procdure LADD (Low Altitude Down Delivery). Le CEA
(Commissariat lnergie atomique) mettait alors en uvre une tlmesure
spcifique, dite tlmesure rapide . Des essais de largages ont t aussi
excuts partir davions Vautour pour lentranement des quipages.
6 - LES ESSAIS DE LA DEFA

La DEFA utilisa le champ de tir du CIEES dabord pour le dveloppement des
fuses VERONIQUE (figure 11).
La VERONIQUE tait un engin dvelopp par le LRBA. Fuse propulsion par
ergols liquides, elle fut tudie et dveloppe, ds la fin de la guerre, pour
sapproprier les techniques quavaient utilises les allemands avec le V2. Lengin tir
verticalement, tait guid sur une vingtaine de mtres par un systme de cbles
accrochs un croisillon solidaire de la base du projectile, et qui tait libr la fin
de cette priode de guidage. Ce systme assez rudimentaire et le fait que la
VERONIQUE navait pas de systme de guidage entranaient une grande
dispersion des points de chute, et lobligation de conduire les essais en zone
dsertique tait trs vite apparue.
Les premiers eurent lieu sur B1 en 1952, mais ds que la puissance des
propulseurs saccrut et que la hauteur de culmination devint importante, tous les
lancements eurent lieu Hammaguir. La fuse VERONIQUE fut surtout utilise
comme fuse-sonde, comme on le verra plus loin. La DEFA assura alors le soutien
industriel pour tous ces lancements.
Le PARCA (Projectile autopropuls radioguid contre avion) fut dabord lui aussi
un engin ergols liquides, mais le choix se porta rapidement sur la propulsion
poudre. Il tait tudi et fabriqu par les services des tablissements de la DEFA,
LRBA (Laboratoire de recherches balistiques et arodynamiques)8 et APX.
Les premiers tirs effectus au CIEES eurent lieu en 1949 Menaouarar, puis les
tirs se succdrent Hammaguir (figure 16). En 1954, une trentaine de tirs furent
effectus ; en 1955, 67 tirs eurent lieu au CIEES, et le mme nombre en 1956. Le
programme fut arrt en 1958.
Les missiles sol-air Hawk furent tirs de la base Batrice (figure 17). Il sagissait
dun programme multinational dont la matrise duvre tait assure par une socit
cre cet effet, la SETEL (Socit europenne de tlguidage), avec la
participation des pays europens impliqus dans le programme.
La matrise douvrage dpendait de lorganisation Hawk qui constituait une
agence, organisme subsidiaire autonome de lOTAN. En pratique, ce fut la sous-
direction technique Terre qui fut linterlocuteur du CIEES pour lorganisation et la
conduite des essais.
Le programme Roland na fait au CIEES quune apparition fugitive : il y eut

quelques tirs prliminaires au choix entre la solution franaise, sur la base du SABA
(Sol-air basse altitude) et celle propose par les allemands, drive du P250 de
Blkow, mais avec une instrumentation des plus rduite, et sans mise en uvre de
cibles.
8
7 - LES FUSEES-SONDES
En dehors des essais relatifs aux programmes darmement mens la DEFA et la
DTIA, le CIEES a t le thtre de lancements de fuses des fins de recherche
scientifique. Ces recherches, soutenues au dbut par le CASDN du gnral Maurice
Gurin, portaient sur ltude de la haute atmosphre. Elles ont concern :
- le laboratoire de physique de latmosphre, du professeur Etienne Vassy ;
- le laboratoire de physique de lEcole normale suprieure, du professeur
Jacques Blamont ;
- le service daronomie du CNET ;
- le Centre dtude et de recherche en mdecine aronautique (CERMA).
Au cours des campagnes organises entre 1955 et 1961, ce sont les fuses
VERONIQUE qui furent utilises. En 1954, le programme de ces engins avait t
arrt. La version VERONIQUE NA permettait alors de porter une charge de 50 kg
une altitude de 135 km. A linitiative du gnral Maurice Gurin, le programme fut
relanc, en demandant au LRBA de raliser une nouvelle version permettant de
culminer plus de 200 km daltitude. Cela fut ralis par la VERONIQUE AGI (AGI
pour Anne gophysique internationale), qui permettait de porter une charge de
60 kg 210 km. Entre 1955 et 1961, cette fuse fut utilise 15 fois, dont 10 fois avec
succs.
Elle le fut dabord pour effectuer des diffusions de nuages de sodium haute
altitude. Lexprience tait ralise au soleil couchant afin dobtenir les effets
lumineux souhait. La premire campagne eut lieu en mars 1959 avec une
culmination 127 km. Dautres expriences de ce type eurent lieu en 1960.
Une autre espce dexpriences consista faire exploser une charge de TNT la
culmination de la fuse. Cela posa problme, car, tant donne la dispersion des
points de chute possibles de la fuse, on hsita lancer une telle charge. On dut
quiper la fuse dune tlcommande de destruction, ce qui constituait pour lpoque
une innovation, et finalement les expriences eurent lieu.
Le CERMA ralisa, toujours avec une VERONIQUE, une exprience en plaant
un rat dans la pointe de la fuse, laquelle tait jecte sous parachute la
culmination. Lanimal (Hector) devait tre rcupr dans un dlai trs bref (moins
dune heure), ce qui imposa au Centre de mettre en uvre un hlicoptre de faon
rallier rapidement le point de chute.
En 1961, les Armes cessrent de soutenir ces expriences, mais continurent
mettre les moyens du champ de tir la disposition du Comit des recherches
spatiales et du CNES. Celui-ci, cr en dcembre 1961, ne tarda pas organiser en
son sein une division fuses-sondes . Les expriences furent alors reprises dans
ce nouveau contexte.
La VERONIQUE fut nouveau amliore : la VERONIQUE 61 portait une charge

de 60 kg 300 km daltitude. Mais une nouvelle gamme de fuses tait apparue,
fabrique par Sud-Aviation : Blier, Centaure, puis Dragon. Ctaient des fuses
poudre. Elles furent tires de la base Bacchus alors que VERONIQUE, fuse
liquides, ltait depuis Blandine. Les fuses Blier et Centaure eurent leurs tirs de
qualification Hammaguir en dcembre 1961. Elles culminaient 130 et 170 km
CIEES 181
respectivement. La fuse Dragon, dont les premiers tirs eurent lieu en 1962/63,
pouvait atteindre une altitude de 500 km.
Une soixantaine de fuses Blier et surtout Centaure (figure 14) furent tires au
CIEES entre 1961 et 1966 pour diverses expriences scientifiques, dont beaucoup
au bnfice de laronomie avec jection dalcalins (sodium surtout, mais aussi
dautres alcalins) et quelques expriences avec charges explosives de TNT.
Certaines de ces expriences devaient tre ralises avec tirs simultans depuis des
sites loigns comme Reggan ou lle du Levant. La fuse Dragon fut utilise une
douzaine de fois.
Les VERONIQUE ne furent pas pour autant abandonnes. Cinq furent tires en
1962, mais lune delles dut tre dtruite en vol, car son systme de guidage au
dpart avait t dfaillant. Deux emportrent des charges de TNT afin de les faire
exploser la culmination. Deux autres furent utilises par le CERMA pour rpter
lexprience dj faite en 1961 avec des rats. Des expriences du mme type
devaient suivre, dabord par deux fois avec un chat, puis deux reprises aussi avec
une guenon. Cette dernire exprience fut ralise en avril 1967, donc peu de temps
avant la fermeture du Centre. La fuse utilise tait alors une Vesta (figure 12).
Le LRBA avait ralis cette fuse Vesta, toujours propergols liquides, nettement
plus puissante. Les essais avaient commenc en 1964. Elle pouvait emporter une
charge de 500 kg 325 km daltitude. Au total 74 fuses VERONIQUE de divers
types furent lances au CIEES, dont 49 aprs 1961.
8 - LA GESTATION DU CHAMP DE TIR POUR ENGIN BALISTIQUE
Lorsque la dcision fut prise de crer partir dHammaguir le champ de tir destin
aux exprimentations requises par le dveloppement du programme des engins
balistiques, les services du CIEES se mirent immdiatement en devoir dtablir le
projet de champ de tir et de dfinir les quipements qui seraient ncessaires. Pour
cela il fut cr une Direction des tudes et dveloppements (DED) dont la
responsabilit fut confie Gabriel Colin. Une mission aux Etats-Unis fut organise
pour visiter les grands champs de tir amricains, et sinformer sur leur
instrumentation. Il devait en rsulter un projet, et les choix essentiels sur les
quipements quil convenait dacqurir ou de faire dvelopper.
La petite quipe qui entourait Gabriel Colin et son adjoint, Pierre Chiquet, prouva
rapidement la ncessit de trouver une implantation en rgion parisienne, pour
bnficier de la proximit avec les industriels auxquels elle faisait appel. Elle
sinstalla alors au fort de Montrouge, dans lemprise du Laboratoire central de
larmement (LCA), un tablissement de la Direction des tudes et fabrications
darmement (DEFA).
La situation devait ensuite voluer, avec la cration par la dcision 112 EMGA/BT
du 2 janvier 1961, sous la signature du gnral Gaston Lavaud, chef dtat major
gnral des Armes, du Service des quipements de champ de tir (SECT)9. Ce
nouvel tablissement, cr au sein de la DEFA, fut plac sous la direction de
lingnieur gnral Pierre Fayolle, et sinstalla lui aussi au fort de Montrouge,
proximit immdiate de la DED. Cet tablissement fonctionna dabord comme un
bureau dingnieurs conseils au profit de la DED. Une nouvelle dcision
9
(n 759/DMA/ORG) intervint le 15 mai 1961 sous la signature du mme gnral

Gaston Lavaud, devenu entre-temps Dlgu ministriel pour larmement (DMA).
Elle tablissait les responsabilits respectives, en stipulant : (a) Le directeur du
CIEES est charg de lorganisation et du fonctionnement du Centre. (b) Le chef du
SECT est responsable de lensemble des investissements ncessaires
lquipement des terrains dessais du Centre et plus particulirement du champ de tir
longue distance .
En consquence le directeur du CIEES tablissait et grait le budget de

fonctionnement (article 34-85 de la section commune) et le chef du SECT tablissait
et grait le budget dinvestissement du Centre (article 51-82 de la section commune).
Et comme on la vu dans lIntroduction, les deux organismes taient placs
provisoirement sous lautorit directe du Dlgu ministriel pour larmement. La
Direction des tudes et dveloppements du CIEES tait alors supprime, et son
personnel tait alors vers au Service des quipements de champ de tir. Cette
situation fut mal vcue par lquipe de Gabriel Colin, et progressivement ses anciens
membres quittrent le SECT, dont plusieurs pour rejoindre le Centre national
dtudes spatiales (CNES) nouvellement cr.
Cette organisation, qui peut paratre surprenante, fonctionna la satisfaction de
tous. La liaison entre le SECT et le Centre tait assure sur place, Bchar, par une
reprsentation du SECT, sous la responsabilit de Nol Playe, le Bureau animation
Bchar (SECT/BAB) auquel revenait de superviser linstallation des nouveaux
quipements et leur prise en charge par le personnel du Centre. On prit loption, pour
cela, de constituer, lors de la mise en service des quipements, des quipes mixtes
sous lgide du SECT/BAB, avec les techniciens des industriels et les agents du
CIEES, jusqu ce que ces derniers aient acquis la pleine matrise des matriels
concerns.
9 - DU PROJET INITIAL A LA REALISATION
Le dmarrage effectif de ltude du champ de tir grande porte date du dbut

1959. Cest cette poque que le Groupe engins balistiques (GEB) de la DTIA a pu
dfinir, en accord avec la SEREB, les caractristiques prvisibles des engins dont
lexprimentation tait envisage dans le programme, ainsi que les mesures que le
matre duvre demanderait. La Direction tudes et dveloppements du CIEES
tablissait alors un document qui dfinissait les grandes lignes du futur champ de tir
de 3 000 km.
Il devait stendre depuis Hammaguir jusqu une rgion entre Fort-Lamy et Faya-
Largeau au Tchad. Cela conduisait une srie de points techniques qui se
groupaient de la faon suivante :
- un champ de tir 500 km, vers Adrar et In-Sala ;
- un champ de tir 1 200 km, jusqu Tamanrasset et Djanet ;
- un champ de tir 1 200 km ;
- un champ de tir 3 000 km, vers Faya-Largeau et Fort-Lamy.
Des cheminements godsiques furent alors effectus, ds 1958, par lInstitut
gographique national (IGN).
Le projet de budget pour 1961 concernait le dveloppement du champ de tir

500 km. Celui de 1962 devait tre consacr au champ de tir 1 500 km.
CIEES 183
Comme il a t dit dans lIntroduction ( 1), la situation rsultant des accords

dEvian (en 1962) devait remettre en cause ce projet et conduisit reconsidrer le
droulement du programme. Le polygone dessais dsormais se limitait la base de
dpart dHammaguir, le champ de tir 3 000 km tant abandonn, mais aussi les
champs de tir intermdiaires, commencer par celui de 500 km vers Adrar. La
plupart des tirs durent tre fait la quasi-verticale. Pour ceux qui exigeaient une
longue porte, on conservait toutefois la possibilit de placer des moyens
dobservation temporaires en dehors du polygone lui-mme. De plus, lexistence
dsormais limite dans le temps de ce champ de tir, la perspective de poursuivre le
programme SSBS (Sol-sol balistique stratgique) au CEL (Centre dessais des
Landes) conduisait un projet plus modeste que ce qui avait t envisag
initialement.
Cest donc dans ce contexte que le SECT entreprit de raliser le champ de tir
ncessit par le programme dengins balistiques.
10 - LES EQUIPEMENTS DU CHAMP DE TIR POUR ENGINS BALISTIQUES

Les premiers quipements avaient t dfinis par le DED, certains marchs
avaient dj t notifis, le SECT prenait donc la suite. Les choix dfinitivement
arrts dbut 1960 portaient donc sur :
- les tlescopes IGOR, focale variable de 2,5 13 mtres, pour lobservation du
comportement de lengin ;
- un systme dinterfromtrie lectromagntique, le COTAR (Correlation Tracking
and Ranging), de la socit amricaine Cubic Corporation de San Diego (Californie),
qui devait tre ralis avec le concours dun industriel franais, en loccurrence la
Compagnie des compteurs ; il consistait en deux stations AME (Angle Measurement
Equipment), chacune comportant un champ dantennes de grande dimension
(150 m). Finalement une base fut installe Hammaguir, lautre Bchar.
Linterfromtrie tait faite sur lmission de tlmesure de lengin ;
- un autre systme de la Compagnie Cubic, toujours avec la Compagnie des
compteurs, le SECOR (Sequential Collation Of Range), fonctionnait par mesures
lectromagntiques des distances entre lengin en vol et trois points placs au sol ;
- le radar de haute prcision Aquitaine (figure 25)10, dont le choix fut mis un temps
en balance avec le radar amricain AN/FPS/16 dont ladministration amricaine
acceptait finalement dautoriser la vente la France ; il se posait en effet des
questions de dlai, mais par ailleurs il tait souhaitable de soutenir lindustrie
franaise dans ce domaine de pointe ; le choix, port au niveau du Comit du Guir,
fut finalement renvoy au niveau du ministre, lequel trancha en faveur du matriel
franais ;
- une antenne de rception des missions de tlmesure, dont la commande
avait t passe la division lectronique de la SNECMA (Socit nationale
dtudes et de constructions de moteurs daviation), division qui devint ensuite
ELECMA. Cette antenne, Cyclope11, avait une parabole de 18 mtres de diamtre
qui lui confrait un gain de 28 dcibels 250 MHz, frquence utilise lpoque.
10
Voir galement, pour le radar, la figure 9 du chapitre 6 de ce document.
11
Voir galement la figure 1 du chapitre 6 de ce document.
Sur ces bases, les quipes du SECT tablirent un projet de champ de tir 3 000 km
qui utilisait les lments qui viennent dtre cits, et auxquels sajoutrent dautres
dispositifs pour constituer un ensemble complet dinstrumentation.
Au pied de lantenne Cyclope, il fut construit une station de tlmesure
(figure 27) ; le programme dengins balistiques utilisa les tlmesures au standard
IRIG, et lquipement fut conu pour privilgier ce standard ; cependant le standard
SAT/Turck qui avait t jusqualors retenu par le CEV fut lui aussi pris en compte.
Dautre part il faut noter que les enregistreurs photographiques gardaient leur place,
la confiance dans les performances des enregistreurs magntiques nayant pas
encore t bien tablie. Lquipement de B1 ne fut pas nglig, mais il ne fut
considr, pour le champ de tir balistique, que comme station de flanquement,
constituant ainsi une diversit despace pour la rception des tlmesures au
dbut de la trajectoire.
Il tait important aussi dassurer la synchronisation de tous les appareils. Cela fut
ralis par la distribution de signaux cods partir dhorloges centrales, une
Hammaguir, lautre B1, qui taient mises en synchronisme. Le standard utilis fut
l encore le standard IRIG (Interrange Instrumentation Group). Ces signaux taient
distribus par un rseau de fils, et des tranches furent ainsi creuses sur des
kilomtres, dans lesquelles passrent, outre les cbles de distribution des signaux,
toutes les transmissions de donnes issues des modems associs aux divers
appareils.
Au centre du dispositif, se trouvait le calculateur. Ce fut un calculateur IBM, du
type de la srie utilise pour le systme STRIDA. Il fut install dans le btiment
abritant le Poste de commandement du champ de tir (PCCT, figure 26). Avec un
cycle de base de 8 microsecondes, ses deux mmoires tores de 4 000 mots, il fait
figure aujourdhui de machine trs modeste. Il permettait nanmoins dassurer linter-
dsignation des divers appareils et il calculait les paramtres du vecteur vitesse, en
effectuant un lissage polynmial sur 50 points. Il occupait une salle de 200 mtres
carrs !
Un systme de transmissions compltait le tout.
Il faut voquer aussi la question de scurit. A Hammaguir, le risque tait faible

quun engin dfaillant atteigne une zone densit de population notable ou un
territoire tranger. La salle de scurit dHammaguir tait donc surtout
exprimentale, avec plusieurs dispositifs de diagnostics la disposition de lofficier
de scurit, pour lui permettre de provoquer bon escient la neutralisation de
lengin. Cette ventualit ne se prsenta jamais Hammaguir, du moins pour le
programme des engins balistiques.
11 - LE DEROULEMENT DES ESSAIS DU PROGRAMME DENGIN BALISTIQUE

Ces essais, qui eurent lieu partir de 1961, sont cits et comments dans
louvrage dEmile Arnaud, Les missiles balistiques, dans la collection du COMAERO
laquelle appartient le prsent ouvrage. Il ne parat donc pas opportun de
dvelopper ici leur droulement. On se permettra nanmoins de le rsumer
brivement.
Ils se placrent dans le cadre du programme des tudes balistiques de base ,
destines acqurir les technologies dont la matrise tait ncessaire au programme
CIEES 185
lui-mme des engins balistiques. Ils portrent sur une srie dengins dont chacun
reut le nom dune pierre prcieuse.
Aprs le VE10 Aigle , qui tait destin mettre au point les procdures
dessais, le VE110 Agate fut tir 12 fois, dont 10 fois avec succs ; il servit
dabord la mise au point des ttes de mesure, puis ltude de la rcupration du
corps de rentr. Le VE 111 Topaze , tir 14 fois dont 13 fois avec succs, avait
pour but ltude du pilotage. Le VE 121 Emeraude destin ltude du pilotage
dun engin liquide essuya dabord deux checs, pour finalement connatre par deux
fois la russite. Enfin le VE 231 Saphir (figure 28), premier bitage de la srie,
permit dtudier le guidage et la rentre dans latmosphre. Il fit lobjet de
15 lancements, dont 13 furent des succs. Il convient dy ajouter les 10 tirs des
VE 210 Rubis . Les six premiers, qui connurent deux checs, sont placer dans
le cadre de la prparation du lanceur de satellite Diamant ; les quatre autres furent
utiliss avec succs comme fuses-sondes au bnfice du CNES.
Pour les essais du VE231R, destin tudier les conditions de rentre de logive
dans latmosphre, le tir fut effectu la quasi-verticale, le point de chute tant
60 km sur la hamada du Guir. Ceci conduisit dplacer le radar Aquitaine et
linstaller B1. Pour les tirs dessai du systme de guidage, avec les VE231G, les
tirs purent tre effectus grande porte. Des installations temporaires furent alors
utilises comme il tait prvu lors des accords de 1962. Ainsi des tlescopes IGOR,
mis en place Beni Abbs et Tabelbala, permirent dobserver la sparation des
tages. Des radars COTAL furent de la mme faon utiliss pour observer la rentre
et pour localiser les points de chute 1 500 km dans la rgion de Djanet puis
2 100 km au Niger, entre Niamey et Agades.
Quatre essais purent aussi avoir lieu Hammaguir, avant la fermeture du CIEES,
dans le cadre du dveloppement des engins balistiques eux-mmes : deux tirs de
S112 en 1965, et deux tirs de M112 en 1966. Ce furent quatre checs.
Le premier responsable des essais pour la SEREB tait le colonel Robert

Michaud, qui avait t directeur du CIEES en 1947. Lui succda Amde Mollard.
Pendant la priode o la matrise douvrage resta la DTIA, les quipes dessai de la
SEREB travaillaient sous le contrle de la section missiles du CEV, dirige par Jean-
Louis Rosoor, et ce fut le sous-directeur technique Air, Yves Sillard12, qui continua
la reprsenter sur place, en particulier pour tablir les ordres dessais en coopration
avec le CIEES et le colonel Robert Michaud reprsentant le matre duvre
industriel. Puis la section missile du CEV fut transfre en bloc la DTEn (Direction
technique des engins).
12 - LE CNES, DIAMANT ET LE PREMIER SATELLITE

Le Centre national dtudes spatiales (CNES), qui avait t cr le
19 dcembre 1961 par le gnral Aubinire, ancien directeur du CIEES, fut ses
dbuts un partenaire du CIEES. On a dj expos son activit Hammaguir avec les
fuses-sondes. Mais cest videmment la ralisation du lanceur Diamant, et la mise
12
Futur DGA.
sur orbite du premier satellite franais, le 26 novembre 1965 depuis Hammaguir, qui
retient lattention.
La dcision de construire le lanceur Diamant fut prise aux termes dun protocole
conclu entre la Dlgation ministrielle pour larmement (DMA) et le CNES le 9 mai
1962. La DMA sengageait dvelopper la fuse lanceur et effectuer quatre
lancements pour mise sur orbite de quatre satellites. Dans la continuit du
programme de missiles balistiques, la DMA dsignait alors la SEREB comme matre
duvre industriel.
Le lanceur Diamant drivait en effet directement dune fuse de la srie des
Pierres prcieuses , le VE231 Saphir (figure 28). Dominique Chevalier dcrit,
dans louvrage du COMAERO consacr aux Missiles balistiques (p. 196) le
processus par lequel fut mis au point le lanceur Diamant :
Le VE210 Rubis est alors conu pour essayer en vol le troisime tage du
lanceur, mont pour la circonstance sur un tage Agate. Huit tirs Rubis ont lieu de
juin 1964 juin 1965 : ils permettent dexprimenter le largage de la coiffe, la
sparation et la mise en rotation du 3e tage. Sur ces huit essais, deux sont des
checs, lun du fait dune sparation dfectueuse, lautre parce que le deuxime
tage ne sallume pas [.] Le fonctionnement des trois tages propulsifs avait t
essay au cours des tirs de cinq VE121 Emeraude (1er tage seul), de quatorze
VE111 Topaze (2e tage seul), de trois VE231 Saphir (ensemble des deux premiers
tages) et de huit VE210 Rubis (3e tage). Seul navait donc pas t test en vol le
dispositif de basculement de lensemble constitu du 2e tage vide et du 3e tage
supportant la capsule. Le bon fonctionnement de ce dispositif tait essentiel pour
donner au 3e tage au moment de son allumage une attitude de tangage aussi
voisine que possible de lhorizontale locale, de faon maximiser la composante
tangentielle de la pousse .
La prparation du lancement rencontra quelques alas, mais finalement, le
26 novembre 1965 15 heures 47, la fuse Diamant prenait son envol depuis la
base Brigitte. Le lancement fut nominal. Le Centre rencontra nanmoins une
difficult pour diagnostiquer la satellisation de la capsule Asterix de 29 kg ; lmission
de tlmesure avait t en effet absente, lantenne ayant t endommage lors du
largage de la coiffe. Seul le radar Aquitaine fut en mesure de diagnostiquer la
satellisation et de fournir les lments permettant de calculer les paramtres de
lorbite. Lorsque le satellite rapparut au-dessus de lhorizon aprs une rvolution, la
confirmation du succs tait assure.
Trois autres satellites furent mis sur orbite par des fuses Diamant, partir
dHammaguir : les satellites godsiques Diapason et Diadme 1 et 2, pour le
compte du CNES. Puis la DMA remit celui-ci la matrise douvrage des
programmes de lanceurs. La poursuite de ces programmes eut lieu ds lors au
centre spatial de Kourou, en Guyane.
Ce succs fut un des derniers actes excuts sur le champ de tir de Colomb-
Bchar-Hammaguir. La premire phase du programme dengins balistiques tait
termine. Les directions avaient dj mis fin, progressivement, leurs activits au
Sahara pour les rapatrier en mtropole, et dj le Centre dessais des Landes (CEL)
devenait oprationnel.
Faut-il dans ces conditions citer une des dernires sries dessais ayant eu lieu
Hammaguir ? Ce furent les essais de la fuse exprimentale CORA, qui faisait partie
CIEES 187
du projet Europa, premire tentative de raliser un lanceur europen. CORA fut tire
deux reprises au CIEES depuis la base Batrice. Ctait une fuse propulsion par
ergols liquides destine des tests technologiques. Le premier essai, le
27 novembre 1966 fut un chec. Le deuxime lancement, le 18 dcembre 1966 fut
russi. Mais, comme on le sait, le programme Europa fut abandonn au profit du
programme Ariane dont on connat la russite.
Lexistence du CIEES touchait sa fin. Le SECT eut la tche de dmonter tout ce

qui pouvait ltre des installations techniques pour les ramener en mtropole. Et le
1er juillet 1967 le site tait remis aux autorits algriennes.
ANNEXE
DIRECTEURS DU CIEES
Colonel Robert Michaud, 1952-1957
Colonel Heriard-Dubreuil, 1957-1958
Colonel, puis gnral Robert Aubinire, 1958-1960
Colonel Chaboureau,
Gnral Yves Hautire,
SOUS-DIRECTEURS TECHNIQUES AIR

Jean Delacroix
Michel Bignier
Pierre Chiquet
Yves Sillard
SOUS-DIRECTEURS TECHNIQUES TERRE

Adrien Borrdon
Jean-Louis Rosoor
Jean-Claude Sompayrac
BIBLIOGRAPHIE
Pierre Fayolle, Centres dessais et dvaluations, ComHArT, tome 4, 1996. Les
pages 105 109 sont consacres la SDTT, les pages 120 123 au SECT, les
pages 69-70 traitent de lactivit de lETVS/ETAG, en rapport avec le CIEES.
Ouvrage collectif, 1944-1994, le Centre dessais en vol a 50 ans, codition

Association amicale des essais en vol, Centre dessais en vol, Union de publicit et
ddition, dpt lgal 081, 3e trimestre 1994.
David Redon, Interview de Michel Bignier le 21 octobre 2003 , dans le cadre du

programme Oral History of Europe in Space. Le texte complet en est accessible par
Google. La partie concernant le CIEES a t reprise dans la revue de la
3AF (Association aronautique et astronautique de France).
Emile Arnaud, Les engins balistiques, COMAERO, 2004, spcialement la

troisime partie : Champs de tir et essais en vol , par Dominique Chevallier.
Ren Carpentier, Les missiles tactiques, COMAERO, 2004. Le CIEES est

brivement voqu page 28. Les diffrents programmes de missiles tactiques sont
traits, mais sans jamais prciser o eurent lieu les essais.
Pierre Chiquet, Cap sur les toiles, Jacques-Marie Laffont, diteur, fvrier 2005.
GIFAS, LIndustrie aronautique et spatiale franaise, tome 2, pages 205 301,

janvier 1985.
Ouvrage collectif, prface de Michel Bignier, Les dbuts de la recherche spatiale

franaise : au temps des fuses-sondes, Institut franais dhistoire de lEspace,
Editions Edite, 2007.
Didier Bienvenu, Systmes de missiles sol-air, ComHArT, tome 11, 2002.
Jacques Villain, Histoire de la force de dissuasion gense et volution,

Editions Larivire, collection DOCAVIA, 1987.
Laurent Giovachini, Larmement franais au XXe sicle, Les cahiers de

larmement, edts Ellipses, 2000.
Christian Vanpouille, Le LRBA dhier aujourdhui, ou 60 ans de modernit,

brochure ralise en 2007. Voir page 19 et pp 42-46 : Campagne Hammaguir-
Ambiance , par R. Guillat.
Julien Trebel, Les activits scientifiques de larme franaise au Sahara, 1947-

1967 , dans Les cahiers de Montpellier,1999 .
Maurice Vasse, La 4e Rpublique face aux problmes darmement, actes du

colloque organis par le CEHD Paris en 1998, ADDIM.
Ouvrage collectif, Premier congrs des champs de tir (14-19 octobre 1963), actes
techniques (DRME/SDME).
Centre dessais en vol / dtachement de Colomb-Bchar/sous-direction technique

Air : Compte rendu dactivit pour lanne 1960.
Centre des archives de lArmement Chtellerault, Comptes rendus 1959-1961

des runions du comit du Guir et de sa sous-commission infrastructure-
quipements .
Centre darchives de larmement Chtellerault : Inventaire 5F1-927 Carton 125

(Les quipements de trajectographie optique du CIEES) et carton 247 (Dispositif de
trajectographie radiolectrique pour le champ de tir balistique).
REMERCIEMENTS
Lauteur remercie chaleureusement Henri Cardot, Dominique Chevallier, Pierre

Chiquet, Gabriel Colin, Jean Delacroix, Gilbert Doris, Michel Lecomte, Robert
Leparmentier et Yves Sillard, pour laide apporte pour la rdaction de ce chapitre.
CIEES 189
Fig. 1
Plan de situation
Echelle 1 / 2 000 000
Planche 1
Fig. 2
Le site de la base Georges Leger.
On distingue, les escarpements de la
barga qui limite le plateau rocheux et
constituent la limite sud du champ de tir B1
Fig. 3
La ville de Colomb-Bchar,
avec la barga , au nord, qui barre lhorizon, et au-del de
laquelle se trouve
la base Georges Leger
Fig. 4
La base Georges Leger en 1960
Planche 2
CIEES 191
Fig. 5
Bou Hamama
A une quinzaine de kilomtres de la base
Leger et de ITMAR, la silhouette de ce rocher
se dtache dans la platitude de la hamada.
Certains lappelaient le chteau de
Bou Hamama car il voquait une ruine
mdivale
Fig. 6
Le site ITMAR
(champ de tir B1)
Fig. 7
ITMAR
le PC du champ de tir B1
Planche 3
Fig. 8
Hammaguir, la base vie
Fig. 9
Hammaguir : le mess-htel
Les baraques dissmines sur
lesplanade permettaient dhberger
les missionnaires que la capacit de
lhtel ne permettait pas daccueillir
Planche 4
CIEES 193
Fig. 10
La base de lancement Blandine
Fig. 11
VERONIQUE sur le pas de tir
Blandine
Fig. 12
Rcupration aprs tir
dune pointe de fuse Vesta
contenant la guenon Martine
Planche 5
Fig. 13
Base de lancement Bacchus
Fig. 14
Centaure, fuse-sonde
poudre de Sud-Aviation
lance depuis Bacchus
Planche 6
CIEES 195
Fig. 15
Base de lancement Batrice
Fig. 16
PARCA
Fig. 17
Hawk
Planche 7
Fig. 18
Base de lancement Brigitte
Fig. 19
Brigitte : le pas de tir destin aux Pierres prcieuses
Planche 8
CIEES 197
Fig. 20
Engin cible CT10
pulsoracteur
Fig. 21
Lancement dune cible CT 20
Planche 9
Fig. 22
Engin sol-air 4400
Fig. 23
Missiles air-air R511
Fig. 24
R530 prototype
Planche 10
CIEES 199
Fig. 25
Site du radar Aquitaine
Fig. 26
Le PCCT (Poste de
commandement du champ de tir,
pour engins balistiques)
Fig. 27
Station de rception des
tlmesures et antenne Cyclope
Planche 11
Fig. 28
Vhicule dessai Saphir
partir duquel devait tre driv le lanceur de satellite Diamant
Planche 12
CHAPITRE 6
Le SECT (Service des quipements de champs de tir)1
INTRODUCTION
Le SECT ntait pas un centre dessais. Nanmoins, le dveloppement de son
sigle Service des quipements de champs de tir - indique clairement que son
histoire trouve sa place dans le prsent ouvrage du COMAERO. Son origine se
trouve en effet dans le but de crer un organisme ayant une vue d'ensemble sur
les moyens d'essais pour engins, capable de coordonner et de promouvoir dans ce
domaine une politique gnrale d'quipement adapte aux programmes et aux
ressources de la France et de mieux orienter les travaux de l'industrie dans un
domaine de haute technicit o l'Etat est le seul client .
Ceci conduisit le SECT dvelopper un ensemble de comptences qui trouvrent

leurs applications sur les champs de tir de missiles dabord, mais aussi pour dautres
applications. Son existence fut remise en cause en 1975, mais lessentiel de son
activit fut reprise au sein du CTME (Centre technique des moyens de mesure et
dessais), lun des centres technique de lETCA (Etablissement technique central de
larmement) nouvellement cr. On ne se limitera donc pas au SECT lui-mme, mais
on prendra en considration ce CTME, en ce quil fut la continuation du SECT dans
un autre cadre administratif.
Les actions menes par le SECT ont t multiples, couvrant un large spectre
technique. Aussi, pour ne pas alourdir lexpos, a-t-on choisi de prsenter le SECT
en deux parties. La premire retrace lhistoire du service, mais sans sappesantir sur
le dtail de son plan de charge. On renvoie, dans une deuxime partie, lvocation
plus dtaill de celui-ci, mais avec une classification par techniques, et sans
prtendre lexhaustivit.
1 - PREMIERE PARTIE : HISTORIQUE DU SERVICE ET DE SA SUCCESSION

1.1 - Cration du SECT (1961)
L'apparition de ce service est intimement lie la dcision de raliser le champ de

tir longue porte que rendait indispensable le dveloppement des missiles
stratgiques de la force de frappe qui venait d'tre dcide par le Prsident de
Gaulle. Le choix s'tait alors port sur le champ de tir existant au Sahara et qui
existait depuis 1947. Il servait pour essayer diverses armes tactiques de la DEFA
(Direction des tudes et fabrications darmement) ou de la DTIA (Direction technique
1
Par Michel de Launet, avec des contributions de Patrick Anglade, Jean-Marie Blot, Max Lisbonis,
Lyonel Goudard, Claude Roux, Michel Moreau, Jean Rozmarin, Maurice Schwebel, Philippe Martelli.
et industrielle de laronautique).
Pour l'tude du "Grand champ de tir", le CIEES2 (Centre interarmes dessais

dengins spciaux) avait cr en 1959 une Direction des tudes et dveloppements
(DED) mise en place au Fort de Montrouge Arcueil de faon bnficier de la
proximit des industriels destins intervenir.
Cependant, devant l'urgence des travaux entreprendre, les mesures provisoires

suivantes sont prises : par dcision n 112/EMGA/BT du 02/01/61, il est cr la
DEFA un Service des quipements de champs de tir (SECT) charg essentiellement
de la coordination des tudes et commandes des matriels destins quiper les
champs de tir. Ce Service sera install au Laboratoire central de l'armement (LCA)
Arcueil. L'EMGA (Etat-major gnral de armes) a estim, en effet, que la DEFA
tait la mieux place des directions techniques pour prendre cette responsabilit,
tant par ses travaux antrieurs que par les disponibilits devant rsulter de l'arrt des
tudes des engins sol-air.
Des dispositions particulires sont prises dans cette mme dcision :

- Le programme de dveloppement reste confi la DED du CIEES, qui
bnficiera du concours du SECT.
- Le programme sera tabli en fonction des essais prvus par les Directions
techniques (DT) et approuvs par celles-ci.
- Le programme sera soumis au Ministre, aprs examen par le Comit du Guir qui
recueillera les avis des directions techniques et du SECT.
- La dfinition des quipements sera tablie par le SECT avec le concours des
directions techniques spcialises : DEFA pour les radars, loptique et la dfinition du
temps ; DCCAN (Direction centrale des constructions et armes navales) pour la
trajectographie interfromtrique ; DTIA pour les tlcommandes, les tlmesures et
le traitement des donnes ; CIEES pour les transmissions aux normes du CNET
(Centre national dtudes des tlcommunications).
- La charge de la passation des marchs, la recette et la mise en place des
quipements sera provisoirement rpartie entre les directions techniques et le
CIEES.
- L'tablissement du budget reste de la responsabilit du directeur du CIEES, avec
avis du Comit du Guir.
On remarquera que dans cette premire phase de rorganisation, le SECT

fonctionnait, en fait, comme un bureau d'ingnieurs conseils. Toutefois, il tait
prvisible qu'il devrait prendre ultrieurement l'entire responsabilit de l'quipement
technique des centres d'essais sans tre limit au champ de tir saharien. L'entre en
fonction du SECT devait intervenir fin mars 1961.
La lourdeur de l'organisation provisoire ainsi mise en place rduisait

considrablement l'efficacit de l'action du Service face l'importance et l'urgence
de la mission accomplir, malgr les bonnes volonts rencontres de toutes parts.
Lors de plusieurs runions devant le Dlgu, l'ingnieur en chef Pierre Fayolle,
soutenu par sa hirarchie, l'IGA Maurice Carougeau, directeur de la DEFA et
l'IGA Jean Sorlet, directeur du LCA, fit valoir les inconvnients de ces dispositions.
2
Voir chapitre 5 de ce document.
SECT 203
Finalement, toute ambigut sera leve dans les responsabilits respectives du

directeur du CIEES, du SECT et des autres cooprants, par la dcision trs concise
de la DMA (Dlgation ministrielle pour larmement) (759/DMA/ORG du
15 mai 1961) qui stipulait que :
"- Le directeur du CIEES est charg de l'organisation et du fonctionnement du
Centre ;
- le chef du SECT est responsable de l'ensemble des investissements
ncessaires ;
- le CIEES et le SECT sont placs sous l'autorit directe du dlgu, en attendant
d'tre rattachs la Direction des recherches et moyens d'essais (DRME) ds que
celle-ci sera en tat de fonctionner ;
- le directeur du CIEES tablit et gre le budget de fonctionnement du Centre ;
- le directeur du SECT tablit et gre le budget d'investissement du Centre."
Effectivement la Direction des recherches et moyens d'essais3 fut cre en avril

1961, et les deux tablissements lui furent rattachs. La DRME s'organisa en crant
une Sous-direction "moyens d'essais" (SDME), qui reut en charge, en particulier, le
suivi des tablissements rattachs la direction, en l'occurrence, au dbut, le CIEES
et le SECT, plus tard, le CEL4 (Centre dessais des Landes) et le CEM5 (Centre
dessais de Mditerrane). Le premier occuper ce poste de sous-directeur fut
l'ingnieur en chef Maurice Natta (ingnieur gnral en 1967).
En mme temps, cette dcision dmantelait l'organisation prcdente : le Comit

du Guir, qui jusque-l avait supervis les investissements et l'activit du centre
d'essais, tait supprim, et la DED du CIEES tait transfre au SECT. En fait les
ingnieurs militaires qui avaient constitu la DED ne restrent pas, pour la plupart,
au SECT. Plusieurs d'entre eux devaient rejoindre le CNES (Centre national d'tudes
spatiales).
Par contre, les postes d'officiers restrent acquis pour le nouveau service qui put
ainsi bnficier tout au long de son existence d'officiers dtachs des diffrentes
armes : officiers mcaniciens de l'air en particulier, mais aussi officiers de diffrentes
armes de l'arme de Terre. Au plus fort de son activit, le SECT comptait 10 officiers
dtachs sur un total de 27 cadres militaires ingnieurs et officiers. En particulier un
officier du Gnie fut affect au SECT. Le responsable des services administratifs et
gnraux fut un officier des bases de l'air. Leffectif total du SECT ne dpassa jamais
130 personnes.
1.2 - Lquipement du CIEES
Dans ce nouveau cadre, le SECT entreprit lquipement des champs de tir

saharien dans la continuit de ce quavait commenc la DED. L'instrumentation
ncessaire pour les essais de missiles tactiques tait pour l'essentiel dj en place :
radar COTAL (Conduite de tir dartillerie lourde) et un maillage de cinthodolites
Askania et Contravs. Le SECT eut donc s'occuper de l'extension ncessaire pour
le programme d'engins balistiques. On reviendra dans la deuxime partie sur la
nature des principales actions techniques menes par le service. Qu'il nous suffise ici
de rappeler l'organisation du service et sa mthode de travail.
3
Voir lannexe la fin de ce chapitre.
4
5
Peu aprs la cration du SECT, plus prcisment le 26 mai 1961, l'ingnieur en

chef Pierre Fayolle fut nomm directeur de ce service (il devait tre nomm ingnieur
gnral peu aprs, le 1er janvier 1962) et la DEFA affectait immdiatement des
ingnieurs des tlcommunications d'armement et des ingnieurs de l'armement, qui
renforcrent les quipes existantes.
La mthode de travail tait simple et elle devait rester celle du service durant toute
son existence : des groupes techniques prenaient en charge chacun un secteur
technique (trajectographie, optique, informatique, tlmesure et tlcommande, etc.)
et faisaient appel l'industrie pour raliser les quipements. Les marchs taient
rdigs par les ingnieurs avec l'appui d'un service administratif, et les ingnieurs
prsentaient eux-mmes les projets de contrats aux commissions spcialises des
marchs. Sur le plan financier, le SECT disposait du concours du LCA qui tait
l'ordinateur secondaire. Un groupe technique particulier, confi un officier du
Gnie, tait charg, en accord avec chacun des groupes techniques, de dfinir les
btiments qui devaient accueillir les installations de mesures et d'en rdiger le cahier
des charges pour les services de ralisation des services locaux du Gnie.
Pour assurer la liaison avec le CIEES, il fut cr un dtachement du SECT

Colomb-Bchar, plac sous la responsabilit de Nol Playe et dnomm Bureau
animation Bchar (SECT/BAB) ; il devait prsider l'installation des nouveaux
quipements sur le champ de tir et assurer leur prise en charge par les quipes du
centre dans les meilleures conditions et dans les dlais les plus brefs. Pour cela on
avait recours aux industriels qui avaient ralis chacun des quipements et qui, dans
chaque cas, assuraient l'assistance technique auprs du personnel concern du
CIEES, sous encadrement du SECT, en l'occurrence du SECT/BAB. Celui-ci devait
d'ailleurs tre rapidement toff par affectation d'ingnieurs militaires et d'ingnieurs
civils.
Le projet initial, tel que lavait imagin la DED, concernait un champ de tir longue
porte (3 000 km) jusqu la rgion de Fort Lamy au Tchad, avec des portes
intermdiaires 500, 1 200 et 1 700 km. La signature des accords d'Evian, le
18 mars 1962, devait modifier les perspectives envisages quelques annes plus
tt : le CIEES devait en effet disparatre. Toutefois un accord avec l'Algrie rendait
possible lutilisation du champ de tir jusqu'en 1967 (figure 1). Pendant ce dlai, il tait
prvu de dvelopper un programme de fuses exprimentales, les "Pierres
prcieuses", destines prparer le programme de missiles stratgiques, et dont
devait tre driv le lanceur du premier satellite franais. Mais le programme initial,
qui prvoyait d'quiper un champ de tir de porte 3 000 kilomtres fut abandonn.
Ces nouvelles conditions ne modifirent pas sensiblement la nature de
l'instrumentation de mesure. Elles agirent sur l'ampleur et le dploiement
gographique des moyens, mais finalement assez peu sur leur nature technique. Ce
fut au demeurant un banc d'essai prcieux qui fut mis profit, lors de la conception
du Centre d'essais des Landes.
Ces installations eurent jouer leur rle lors du lancement du premier satellite
franais par la fuse Diamant. Ce fut au radar Aquitaine du CIEES qu'chut le soin
de diagnostiquer la russite de la mise en orbite de la capsule Astrix. Mais il nous
faut aussi mentionner l'opration de circonstance mene par le SECT pour assurer,
lors du lancement de ce premier satellite, une rception de tlmesure depuis le
golfe de Gabs grce un navire, le Guepratte, quip pour la circonstance.
SECT 205
L'existence du CIEES prit fin le 1er juillet 1967, aprs que les installations eurent
t dmontes. Il revint au SECT/BAB de superviser ces dernires oprations, en
rcuprant ce qui pouvait tre rutilis sur les champs de tir mtropolitains, CEM ou
CEL. Finalement le SECT/BAB fut dissous officiellement le 1er avril 1967.
1.3 - La cration du Centre dessais des Landes (CEL)
Ds le dbut de 1961, l'avenir du champ de tir saharien devenait de plus en plus

incertain du fait de l'volution de la situation en Algrie, et il apparaissait ncessaire
de rechercher une solution de repli qui permettrait court terme de poursuivre les
essais relatifs au programme de missiles balistiques. Ce fut une mission que reut la
DRME ds sa cration en avril 1961. Deux solutions se prsentaient :
- une implantation en Guyane franaise : la base de lancement, situe prs de
l'quateur et autorisant un tir vers l'ouest, se prsentait comme trs avantageuse
pour les lancements de satellites. Mais ce n'tait pas la priorit des militaires ; de
plus l'loignement de la mtropole constituait un handicap srieux ;
- une implantation sur le littoral aquitain entre l'tang de Parentis et la cte, l o
existait une grande fort domaniale ; cette solution prsentait de plus l'avantage
dtre proche de la base arienne de Cazaux o se trouvait une annexe du CEV6
(Centre dessais en vol). Cette deuxime solution tait immdiatement value par la
petite quipe entourant l'ingnieur en chef Pierre Fayolle, avec les ingnieurs
principaux Ren Reymond et Ren Boudin qui tablirent rapidement un plan
directeur des installations techniques du futur tablissement, en envisageant, dores
et dj, les moyens qui seraient ncessaires au rceptacle.
La DRME, qui avait confi la tche son sous-directeur moyens d'essais,
Maurice Natta, proposa la solution mtropolitaine dans les Landes. Cette proposition
fut immdiatement retenue par le ministre, Pierre Messmer, qui dcida la cration du
Centre d'essais des Landes (CEL), le 4 juillet 1962 (dcision 11408/DMA/CAB), et
chargea la DRME de sa ralisation. Celle-ci confia alors au SECT le soin de fonder
et d'quiper le nouvel tablissement. La direction du SECT tablissait un avant-projet
(document 126/SECT/D/CD), avec devis estimatif et chancier, pour une entre en
service en juillet 1965 au profit du programme balistique. Cet avant-projet couvrait la
totalit des investissements raliser, aussi bien les moyens techniques que les
moyens supports. Il prenait aussi en compte les moyens ncessaires pour un
rceptacle ocanique.
En mme temps que le SECT recevait mission de crer le futur Centre, le
directeur de celui-ci tait dsign : ce fut l'ingnieur en chef Jean Soissons. Celui-ci
organisa une base provisoire en utilisant les installations laisses vacantes par les
hydravions Latcore, et en les compltant par des baraques prfabriques
(baraques Fillod), ce qui permit d'accueillir les bureaux et les premiers personnels
des divers participants, fixes ou de passage pour de courts sjours. C'est ainsi que
put s'installer sur place le Bureau animation Landes, du SECT (SECT/BAL).
En effet, la direction du SECT avait cr, le 24 juin 1963, une antenne locale,
l'instar de ce qui existait au CIEES. avec une mission identique celle qui avait t
celle du SECT/BAB : prsider l'installation sur place des quipements techniques
qui allaient constituer les systmes de mesure du futur Centre. La responsabilit du
SECT/BAL, initialement confie Nol Playe, devait choir Gilbert Doris,
6
compter d'octobre 1964. Le SECT/BAL devait exister tant que l'activit du SECT
s'exera au profit du CEL. Il devait disparatre en 1971.
De la mme faon que le SECT/BAB avait reu l'appoint d'agents du CIEES,

comme il a t mentionn plus haut, la mthode fut reconduite dans les Landes
grce un accord entre Pierre Fayolle et le chef dsign du futur centre afin que
soient recruts sur des postes d'effectifs du CEL des personnels qui, sous la
conduite du SECT/BAL et avec la participation des industriels, apportrent leur
concours. L'objectif, l encore, tait de faire en sorte que le transfert du SECT au
CEL put s'effectuer dans les meilleures conditions techniques et avec les dlais
minimaux selon le vu du ministre.
1.4 - Ldification du Centre dessais des Landes (1961-1967)
Lorsque le SECT entreprit la construction du CEL, il tait encore en charge de la

ralisation Hammaguir de l'instrumentation ncessaire pour les tirs des vhicules
d'essais (VE "Pierres prcieuses"). Il tait donc hors de question d'utiliser dans un
premier temps des quipements rcuprs du champ de tir saharien, puisque
l'objectif tait une premire utilisation pour le programme balistique en 1965.
L'quipement du CEL fut donc ralis avec des matriels nouveaux, mais qui
videmment mettaient profit les tudes ralises pour le CIEES ainsi que
l'exprience acquise l'occasion de l'quipement de ce Centre, et aussi en mettant
profit les avances techniques intervenues entre-temps.
L'emprise retenue pour difier la base principale du CEL se situe entre l'ocan et
le lac de Biscarosse, sur une tendue nord-sud de 25 kilomtres et une profondeur
de quelque 6 kilomtres. Cette emprise n'offrait pas un cadre trs favorable, avec
une succession de dunes de direction nord-sud, recouvertes de pins maritimes et
spares par des creux dont la largeur ne dpassait souvent pas 500 mtres. Leur
altitude moyenne tait de 40 mtres avec des points culminants 80 mtres. Il
s'agissait de sable, sur une paisseur pouvant atteindre 130 mtres et humide ds
3 mtres de profondeur. Cela tait incompatible avec l'dification de supports
d'instrumentation requrant une trs grande stabilit. Pour stabiliser le sol sur les
sites choisis pour les recevoir, on eut recours la technique de vibroflottation : une
grosse "aiguille vibrante" tait enfonce dans le sol en mme temps qu'on injectait de
l'eau. Le niveau du sol s'abaissait alors de plusieurs mtres et pouvait recevoir le
revtement de surface.
Une premire tche fut d'tablir une cartographie prcise. Les cartes dont on
disposait taient trs anciennes pour cette bande littorale, couverte de dunes qui
stendaient entre locan et le lac de Biscarosse-Parentis (on a prtendu quelles
avaient t tablies sous le 2e Empire par des officiers du Gnie). Plantes de pins
maritimes, ces dunes taient considres comme stabilises. Le SECT demanda
donc lIGN (Institut gographique national) de se charger en priorit de la
couverture de cette zone, ce qui fut fait malgr de relles difficults dues au
revtement forestier.
La construction dun rseau routier fut ralis sous la conduite du groupe
technique Gnie (capitaine Edouard Verstraete) du SECT.
Le nouvel tablissement devait prendre le relais du champ de tir saharien dans

toutes ses activits. Si la motivation premire de sa cration tait le champ de tir
SECT 207
pour engins balistiques, il devait aussi prendre en compte les essais de missiles
tactiques air-air en liaison avec le CEV/Cazaux, les essais de missiles sol-air et
mme des essais de missiles air-sol (antiradars).
Des lancements de fuses-sondes taient aussi prvus, en attendant que le
CNES puisse utiliser le champ de tir guyanais ; cet effet, une zone de lancement
fut prvue au sud de lemprise. Il y fut tir des fuses-sondes poudre (aucune
liquide) au dbut du CEL : elles posaient des problmes de sauvegarde et on les vit
partir avec soulagement.
La construction des sites techniques put alors tre entreprise. Ils devaient se
rpartir du nord au sud tout au long de lemprise, tourns vers locan ; les bases de
lancement de missiles stratgiques furent tablies, sous la responsabilit de la
SEREB (Socit dtudes et de ralisation dengins balistiques), mi-hauteur de la
longueur du site. La base vie et le Poste central du champ de tir (PCCT) trouvrent
leur place tout au nord de lemprise principale.
Mais il apparut vite que des quipements de mesure devaient tre placs en
dehors de lemprise, soit pour des raisons de gomtrie du dispositif (cas des AME,
Angle Measurement Equipments, figure 13 ; du systme COTAR, Correlation
Tracking And Ranging), soit pour des raisons de couverture des zones dessais
(comme ce fut le cas pour les points optiques). On devait alors les trouver au sud du
village de Mimizan dune part, et au nord jusquau droit du village de Cazaux. La
figure 2 indique le dploiement de ces moyens tels quils devaient se prsenter en
1975. On trouvera en deuxime partie des prcisions sur les diffrents quipements
mentionns sur ce schma.
De plus il tait indispensable de disposer dune station de flanquement une

centaine de kilomtres des bases de lancement. Elle fut implante Hourtin,
quelque 100 km de Biscarosse, toujours proximit du littoral. Ce fut dabord une
station de rception des tlmesures dont lantenne Tlmaque fut installe au
sommet de la tour dsaffecte dun phare. Puis dautres installations arrivrent et il
se cra une vritable annexe du CEL. Bien plus tard enfin, en 1980, une station de
grand flanquement fut construite prs de Quimper par le CEL.
1.5 - Le rceptacle Flors, les AMOR, les moyens navals (1962-1968)
Le point de chute des missiles stratgiques se situait quelque 3 000 kilomtres

du point de lancement et se trouvait ainsi en plein ocan Atlantique, dans la zone de
larchipel portugais des Aores. Le SECT eut donc concevoir et raliser les
moyens de mesures et dobservation ncessaires. Ils furent constitus par trois
composantes : une station fixe sur lle de Flors, dans larchipel portugais des
Aores ; des moyens ariens : les avions AMOR ; des moyens navals.
Lle de Flors, la plus occidentale de larchipel des Aores, se situe environ

2 400 kilomtres du site des Landes. Le SECT y construisit une annexe du CEL,
avec ses moyens de mesure (radar, rception des tlmesures), qui taient les
mmes que ceux quipant la mtropole. La difficult vint de labsence de tout
quipement dinfrastructure sur lle : il fallut crer les routes, la fourniture en
lectricit, un arodrome, prvoir le logement du personnel et des familles. En
labsence de port, lacheminement des matriels prit la tournure dune opration. Elle
fut mene de main de matre par Ren Reymond. Ce fut lopration Hortensia
(figures 3 et 4). Lannexe de Flors devait rester en service jusquen 1993.
En 1962/1963, le SECT entreprit la ralisation des moyens ariens. Pour cela,

lingnieur gnral Pierre Fayolle sentoura dune petite quipe en faisant appel,
entre autres, des experts du CEV (Jean Renaudie). Le choix se porta sur des
avions DC7, avions hlices qui, avec lapparition des avions raction, se
trouvaient disponibles sur le march de loccasion. Mais, pour remplir les missions
attendues deux au rceptacle, ils devaient subir des amnagements importants. On
en donnera les dtails en deuxime partie. La mise en uvre des AMOR (figures 5
et 6) fut dlgue au CEV, qui cra alors une section spcifique.
Le CEM eut occasionnellement se servir des AMOR. Mais, avant larrive de
ceux-ci, il utilisa un Petit AMOR dont on dira un mot en deuxime partie.
Les moyens navals raliss par le SECT ont concern plusieurs navires. Mais
surtout videmment le Btiment dessais et de mesures (BEM), le Henri Poincar
(figures 7 et 8). Ces moyens navals taient destins tre affects la Marine
nationale. Celle-ci cra cet effet une force navale indpendante, le Groupe naval
dessais et de mesures (GNEM ou Groupe M), avec sa tte un amiral
(ALGROUPEM). Ce fut loccasion pour le SECT de travailler directement en liaison
avec la Marine. A cet effet il fut cr une antenne Brest, le Bureau animation mer
(SECT/BAM), dont fut charg Henri Receveur. A la partie centrale du SECT,
lingnieur gnral Pierre Fayolle confiait ces affaires un bureau dtude gnrale
dont fut charg lingnieur-en-chef Ren Besseau. Donnons quelques dtails sur les
tapes.
Tout avait commenc avec le Guepratte, dont il a dj t question pour sa

participation au lancement depuis le CIEES du satellite Astrix par Diamant. Ce
btiment, un escorteur descadre T47, tait disponible en attente dune refonte.
Lamnagement son bord dune station de rception de tlmesure fut rapidement
ralis, et le navire, positionn chaque fois dans le golfe de Gabs, participa aux
lancements de satellites, dabord, comme il a t dit, la capsule exprimentale
Astrix en novembre 1965, puis le satellite Diapason du CNES en 1966.
Tout de suite aprs, le Gupratte prta son concours au Centre dessais des
Landes et, le 23 janvier 1967, il effectuait sa premire campagne au profit de ce
Centre, puis participait un nouvel essai en dcembre 1967, puis en janvier 1968. Il
tait alors en compagnie du Henri Poincar nouvellement ralis. Le Gupratte
faisait partie du Groupe M qui avait t cr le 14 dcembre 1966. Il devait quitter ce
groupe M, tout de suite aprs la campagne de janvier 1968.
Entre temps, il avait t en effet dcid de raliser le Btiment dessais et de

mesures Henri Poincar, et la Marine nationale avait cr le GNEM (Groupe M)
(arrt du 7 septembre 1966) :
Le GNEM (Groupe M ) a pour mission dapporter la Direction technique des
engins (DTEn) le soutien gnral et permanent en moyens navals et aronavals
ncessaires aux activits scientifiques, techniques et militaires du ressort de cette
direction, principalement celles confies au Centre dessais des Landes (CEL).
Le Groupe M remplit les tches propres ce domaine maritime, c'est--dire :
- surveillance et scurit des zones rceptacles ;
- mesures effectuer dans les zones hors de porte des moyens du CEL et qui
SECT 209
correspondent la dernire partie de la trajectoire des engins balistiques (M4, M20,

S3) lancs du CEL ou des sous-marins.
Ont alors t affects au Groupe M, outre le BEM Henri Poincar encore en

devenir et le Gupratte dj en service, deux escorteurs rapides Le Savoyard et Le
Basque (celui-ci remplac plus tard par Le Breton). Il revenait donc au SECT de
rendre ces btiments aptes remplir leurs missions de mesure.
Le Poincar fut admis au service actif au GNEM le 1er mars 1968. A cette date les
escorteurs taient prts pour le seconder. Le BEMHP resta en service jusquen
1993. Il fut remplac par le Monge. Le SECT (ou plutt le CTME qui prit sa suite) eut
prendre en charge le sous-programme relatif la ralisation de son instrumentation
de mesure.
Le Groupe M devait exister jusquen 2000 (arrt du 10 janvier 2000 portant
abrogation de celui du 7 septembre 1966).
1.6 - Le rattachement du CEM la DRME (1961-1968)
Alors que se crait le CIEES, la Marine, pour laquelle le champ de tir saharien
tait inadapt, installait un champ de tir en Mditerrane avec comme base l'le du
Levant. Ce fut dabord l'tat-major de la Marine qui cra, en 1952, le Centre d'essais
et de recherches pour engins spciaux (CERES), puis la DTCN (Direction technique
des constructions navales) qui installa, rattach son tablissement de Toulon, un
Groupe technique dtude des engins spciaux (GTES), qui fut par la suite rattach
directement son administration centrale.
Le GTES se chargeait dinstaller les moyens de mesure ncessaires pour les

essais techniques. Sa vocation tait lvidence dtre rattach la DRME/SDME,
ce qui fut fait en 1961, ltablissement de Toulon continuant assurer le support.
Son rapprochement avec le SECT stablit alors tout naturellement. Ce champ de tir
fonctionnait alors en liaison avec deux organismes : le CERES, rattach ltat-
major de la Marine et le GTES qui dpendait de la DGA, dsormais par le
truchement de la DRME - en pratique de sa sous-direction Moyens dessais.
Cette organisation peu orthodoxe, mais qui nanmoins fonctionna

harmonieusement, prit fin quand le ministre dcida, le 13 juillet 1968, la fusion du
GTES et du CERES, pour crer le Centre dessais de la Mditerrane (CEM), lequel
fut plac sous lautorit de la DRME. Le directeur du Centre fut un officier de marine,
avec, pour adjoint, un ingnieur de larmement aux prrogatives tendues. Le SECT
eut alors prendre en compte lquipement de ce nouvel tablissement et fonctionna
alors, en quelque sorte, comme il lavait fait avec le CIEES. Seule diffrence
importante, il ny eut pas de bureau animation , ce qui tait issu du GTES au sein
du CEM assumant naturellement cette fonction.
1.7 - Lactivit du SECT de 1967 sa dissolution en 1975
En 1968, lquipement technique du CEL, tel quil avait t prvu dans le projet
initial, tait pratiquement ralis. La tche du SECT nen tait pas termine pour
autant. Il lui fallut faire voluer les moyens pour satisfaire les exigences qui
apparaissaient avec le dveloppement du programme dengins balistiques. Par
ailleurs, de leur ct, les essais dengins tactiques prenaient de lextension. Enfin la
prise en considration de lquipement du CEM occasionnait une charge
complmentaire. Tout cela en tenant compte des progrs et changements
techniques qui conduisaient faire voluer les quipements.
Et il convient dy ajouter la cration du complexe rail dessais dynamique qui

prenait la suite, en 1967, de ce qui avait exist au CIEES et connaissait un important
dveloppement dans lemprise du CEL.
Une contrainte apparut trs vite quand, pour les missions de tlmesure, on dut
abandonner la bande P (autour de 250 MHz) et reporter linstrumentation en bande S
autour de 2 300 MHz. De plus, toujours concernant les tlmesures, lvolution
inexorable vers les systmes numriques la PCM (Pulse Code Modulation)
commenait simposer.
Du ct des radars, le SECT fut amen faire dvelopper des matriels prenant
en compte lvolution technique, tout en restant fidle au choix fait avec les tourelles
Barn (figure 10). Mais cest lobservation et les mesures que demandait la
ralisation des aides la pntration qui conduisirent des tudes et des
ralisations nouvelles, en particulier le radar Savoie (figure 12) et les systmes
permettant dtudier le phnomne de rentre dans latmosphre : Nimbus et ses
successeurs.
Une charge importante fut provoque par limplication du SECT dans le projet de
dplacement du Bassin dessais des carnes Nantes. Cette affaire sort
videmment du cadre dfini pour le COMAERO. Toutefois, ds lorigine, il se posa la
question de lutilisation du bassin de lHers, au CEAT7 (Centre dessais aronautique
de Toulouse). Ne pouvait-on pas tirer profit de cette installation, importante, pour
effectuer des essais qui auraient demand la ralisation Nantes de moyens
spcifiques. Les avis taient partags, tant diffrent lhydrodynamique et
larodynamique, mais les hydrodynamiciens patents (Serge Bindel, Max Aucher, la
socit SOGREAH, Socit grenobloise dtudes et dapplications hydrauliques)
estimaient que ce bassin, long de 1 200 mtres, convenait pour des essais
d hydrodynamique rapide . Il fut alors dcid, en 1972, damliorer en
consquence cet investissement, et le SECT en fut charg, en liaison avec le CEAT
et le Bassin des carnes.
Au cours de cette priode, il devait stablir une relation de confiance avec le CEV
et son service mthode. Le SECT ralisa pour ce Centre lquipement STRADA
(Systme de trajectographie dapproche). Cette collaboration devait se poursuivre et
samplifier avec le CTME.
A partir du dbut des annes soixante-dix, il fut fait appel au SECT pour des
affaires trs diverses, surtout linitiative de la SDME dans son rle de coordination
des moyens dessais de la DGA. Cest ainsi que le SECT eut raliser un rpertoire
des moyens dessais denvironnement, ce qui le conduisit sadresser lASTE
(Association pour les sciences et techniques de lenvironnement). Mais il eut aussi
faire dautres approches pour des moyens que la SDME envisageait de financer, au
7
SECT 211
moins partiellement. Citons l Archimodule des caissons 400 et 100 bar et un

caisson anchode. En fait, le SECT devenait de plus en plus le service technique
sur lequel sappuyait sa direction pour sa mission moyens dessais . Et cela devait
produire une charge qui put tre estime 30% de son potentiel.
Pour en terminer avec les activits tout fait trangres au domaine de

laronautique et mme des moyens dessais, il convient de signaler le support fourni
par le SECT au directeur de programme charg de raliser la nouvelle Ecole
polytechnique Palaiseau, lingnieur gnral Antonin Collet-Billon. Celui-ci, alors
directeur du LCA (Laboratoire central de larmement), eut en effet recours des
ingnieurs du SECT (Michel Moreau, Yves Stierl, etc.) et leurs quipes pour
instruire les dossiers relatif cette affaire denvergure. Il en rsulta l encore une
charge non ngligeable, mme si elle ne se traduisit pas en termes doprations
financires extrieures.
1.8 - Du SECT au CTME
Lorganisation dcrite ci-dessus persista tant que lquipement en moyens de

mesures eut voluer pour prendre en compte les exigences quimpliquait le
droulement des programmes de missiles, etc. Mais cette situation crait des
tensions, lorsque les centres acquirent une certaine maturit et il se posait la
question de la prennit dun service qui avait t cr pour raliser le CIEES, puis
le CEL et le CEM. Fallait-il le maintenir, maintenant que ces derniers centres
existaient, fonctionnaient et pouvaient se grer techniquement ? Il apparaissait
dailleurs que la quasi-totalit de leur plan de charge relevait de la Direction des
engins (DEn), que ce soit au titre des missiles stratgiques ou au titre des missiles
tactiques.
En 1974/75, lexistence du SECT tait donc remise en cause. Cest alors

quapparut le fait que le service avait pris en charge des activits dont il vient dtre
question, et qui sortaient du domaine concernant les champs de tir, tout en restant
dans des secteurs o la comptence acquise trouvait sexercer. Ces activits se
plaaient, au demeurant, dans lesprit de ce quavait reu la DRME, au titre de sa
mission Moyens dessais telle quelle fut confirme en 1970.
Deux textes mritent ici dtre cits :
Le premier est extrait dune fiche n541 DRME/ME1DR du 16 mai 1969 :

Dans le cadre de sa "mission de coordination de dveloppement des moyens
dessais dintrt gnral, la DRME/SDME intervient en matire dinvestissement de
deux manires diffrentes :
- Elle prend son compte des oprations compltes, soit la demande de la
DPAI [Direction des programmes et des affaires industrielles] (transfert du bassin des
carnes), soit la demande des directions techniques intresses : DTCN [Direction
technique des constructions navales] (moyens dessais pour sous-marins grande
profondeur).
- Elle agit pour le compte dune direction technique, sur demande de celle-ci,
mais celle-ci assure le financement et garde la matrise douvrage.
Dans ce contexte, il ressortait que le SECT tait devenu, de fait, le service

technique de la SDME. Cela pouvait reprsenter environ un quart de son activit, soit
sous forme de conduite effective de programme soit, de faon moins concrte, sous
forme danalyse et dvaluation de questions souleves par lorganisme central.
La deuxime citation annonce prcdemment est contenue dans une lettre du

dlgu ministriel pour larmement, Jean Blancard, au ministre, le 27 fvrier 1973 :
Lactivit au profit du CEL et du CEM renouvellement des quipements qui
restent ncessaires et adaptation aux programmes nouveaux - doit subsister et
rester confie lquipe existante qui a prouv sa comptence et son efficacit.
Le SECT sest par ailleurs orient vers des travaux au profit de moyens dessais
relevant dautres directions que la DRME, et des travaux divers darchitecture
industrielle ; l encore il a russi, souvent certainement mieux que nauraient pu le
faire des organismes extrieurs aux Armes dont le concours aurait pu tre
recherch, ne serait-ce que par son appartenance la DMA qui lui facilite laccs
linformation, la comprhension du problme pos, ladhsion la dfense de
lintrt du "client". Toutefois en priode de rduction deffectifs et alors que des
problmes de personnel se posent dans des secteurs prioritaires, il me faut faire des
choix. Je demande donc la DRME de ne pas entreprendre systmatiquement
dactivit nouvelle dans ce domaine. Les effectifs du SECT doivent tre fixs en
fonction de sa seule mission de soutien du CEL et du CEM, et ce service ne doit
prendre en charge dautres missions occasionnelles que sil nen rsulte aucun
besoin supplmentaire en personnels.
Mais cette mme lettre du dlgu au ministre remettait explicitement en cause la

mission Moyens dessais de la DRME, et par consquent lexistence mme de la
SDME :
Comme je vous lai dj indiqu, jestime quil serait peu raliste de vouloir
confier une cellule spcialise la coordination de la politique des investissements
en moyens dessais ; la lourdeur qui en rsulterait serait sans commune mesure
avec le bnfice escompt. Cette position est, dans une certaine mesure, jen suis
conscient, en opposition avec les termes du dcret de 1970 relatif la DRME.
Les problmes qui se posent en la matire sont des problmes ponctuels. Alert
soit par la DPAI, responsable de la coordination gnrale en matire
dinvestissements pour lensemble de la DMA, soit par une autre autorit, il
mappartient, au coup par coup, de confier une enqute prcise lInspection de
larmement qui sentoure dune quipe de techniciens comptents, la DPAI, ou
une autre direction qui peut tre la DRME.
Les rflexions sorganisrent alors, avec comme ide directrice de fusionner le

SECT avec le dpartement lectronique du LCA que dirigeait Paul Devaux et dont
lactivit stait dveloppe par la fourniture dquipements au centre dessais
nuclaires. Il tait question de crer un centre des techniques gnrales de
larmement au sein duquel les deux entits considres, dont certains considraient
quelles taient complmentaires, trouveraient leur place aprs leur fusion. Il devait
en rsulter la cration de lETCA.
1.9 - Cration du CTME au sein de lETCA
Par dcision n11320 DMA/D du 24 juillet 1975, le dlgu ministriel pour

larmement dcidait qu compter du 1er septembre 1975, les moyens du Laboratoire
SECT 213
central de larmement, du Service dquipement des champs de tir et du Bureau des

mthodes et technologies modernes seraient regroups au sein dun centre de
techniques gnrales de larmement vocation interdirections.
Ce centre devait prendre le nom dETCA (Etablissement technique central de

larmement). En ralit, sa cration, l'ETCA avait pris le nom d'ECA (Etablissement
central de larmement), et c'est suite un recours (amical) de la socit ECA
Automation, qu'il a pris le nom d'ETCA8.
Dans un premier temps, le SECT et le dpartement lectronique du LCA furent
intgrs dans un Service technique des moyens dessais (STME), dont la
responsabilit fut confie lingnieur en chef Henri Verney, avec comme adjoint
Paul Devaux. Mais bientt lETCA sorganisait en cinq centres techniques, jouissant
chacun dune grande autonomie. Lun deux fut le Centre des techniques et moyens
de mesures et dessais (CTME) dont le chef fut Paul Devaux avec comme adjoint
Lyonel Goudard. En rsulta-t-il une complmentarit ou une synergie entre les deux
composantes ainsi accoles ? La suite devait montrer que le CTME reprit dans la
continuit les activits du SECT, avec le changement qui est mentionn ci-aprs
dans ses rapports avec les centres dessais et sous la conduite plus particulire de
Lyonel Goudard. Celui-ci devait prendre la tte du service peu aprs, au dpart de
Paul Devaux.
De plus, lors de la cration de lETCA, le CTME se vit confort pour continuer les
actions quavait entreprises le SECT en dehors du domaine des champs de tir. En
effet, dans le secteur concernant le CTME, l'ETCA s'tait vu attribuer deux types
d'actions :
- apporter un soutien technique aux services de la DRET (Direction des
recherches, tudes et techniques) dans leurs actions d'intrt gnral et notamment
celles de coordination (ce qui correspondait, grosso modo, la partie ex-LCA) ;
- raliser des travaux techniques faisant appel de multiples comptences
(ingnierie), la demande de toutes les directions techniques de la DGA et, plus
gnralement, du ministre de la dfense ou d'organismes extrieurs. Ceci
correspondait la partie SECT, avec une extension de ses missions l'ensemble du
ministre, mais par contre en perdant la part dcisionnelle qu'avait le SECT sur les
choix d'investissements des centres d'essais.
LETCA sa cration relevait de la Direction technique des armements terrestres

(DTAT), mais trs vite il devait tre rattach la DRET, lors dune rorganisation de
la DMA intervenue mi-1977. La DRET fut cre par les dcrets 77-511 et 77-512 du
17 mai 1977. A cette mme poque (dcret N 77 512 du 17/5/1977), les deux
champs de tir CEL et CEM taient rattachs la Direction technique des engins
(DTEn).
Il y eut donc, entre 1975 et 1977, une priode assez confuse pendant laquelle
subsista, au sein de la DRME, une SDME qui coiffait les deux centres dessais, mais
sans disposer organiquement du soutien que lui apportait auparavant le SECT. De
toute faon, il en rsultait un changement important : chaque centre dessai devenait
gestionnaire direct de ses crdits dinvestissements et, sil continuait sadresser au
CTME pour les choix et les ralisations de ces investissements, dans la continuit de
8
On trouve donc dans les textes officiels, suivant leur date, les deux dsignations.
ce qui avait t fait avec le SECT, ctait dsormais en dcideur et en disposant de

crdits que lui avait octroys son administration centrale de rattachement, en
loccurrence la DTEn partir de 1977.
1.10 - Lactivit du CTME (1975-1997)
Le CTME, dsormais service dingnierie, considrait les champs de tir comme

des clients . Mais lactivit leur profit ne subit pas de modification importante : il
continua assurer lvolution des quipements comme le passage des tlmesures
dans la bande S, la ralisation de radars, etc. Le SECT eut aussi fournir
lquipement de lannexe de Quimper du CEL, ce Centre ayant dcid dassurer lui-
mme la matrise douvrage de cette nouvelle station de flanquement.
En ce qui concerne les cibles, le CTME concrtisa un investissement envisag

la fin du SECT en approvisionnant une cible supersonique baptise Vanneau
ralise partir dune cible dorigine amricaine AQM63 et adapte aux champs de
tir franais par la socit Matra. Les cibles classiques, elles, furent ralises par la
DEn, mais il revint au SECT de prvoir pour ces engins les quipements embarqus
relatifs aux fonctions propres aux champs de tir (rpondeurs, tlcommande, etc.), et
pour la cible marine, il y eut remplacer la vedette tractrice : la Semeuse laissa la
place une vedette neuve ; le directeur du CEL insista pour lappeler Alienor. Mais
surtout, en ce qui concerne les cibles, le CTME eut trouver des solutions pour
mesurer la distance et la faon dont un missile attaquait sa cible en phase finale : le
problme de la proximtrie.
Au bnfice du CEM, outre lactivit courante de soutien, le SECT quipa une

nouvelle installation au Mont Coudon, permettant ainsi daccrotre trs sensiblement
la surface couverte par linstrumentation de mesure.
Un nouveau type dinstallations fut pris en charge en Mditerrane : la

trajectographie sous-marine. Le projet, muri depuis longtemps, concernait un
polygone sous-marin qui devait se raccorder sans solution de continuit au champ
de tir arien. Mais lorsque le projet fut prsent, ltat-major de la Marine fit valoir
une priorit : le contrle oprationnel des senseurs de la Marine. Cest ainsi que fut
dabord ralis le COSMAR (Contrle oprationnel des senseurs de la marine),
installation o pouvaient se prsenter les navires en service pour vrifier que leurs
divers appareils, radars et sonars, fonctionnaient effectivement de faon cohrente.
La ralisation du polygone sous-marin, baptis TREMAIL (Trajectographe pour

engins marins lle du Levant) (figure 23), fut alors entreprise. Il en sera question en
deuxime partie.
Enfin il convient de signaler la ralisation et linstallation au CEL dun grand
simulateur dimpulsion lectromagntique. On sait que, en cas dexplosion nuclaire
exoatmosphrique, il se produirait au sol sur une vaste zone (plusieurs centaines de
kilomtres de rayon) une forte impulsion lectromagntique susceptible de perturber
gravement, dendommager, voire de dtruire des installations et quipements
lectriques qui lui seraient exposs. Il fallait donc pouvoir tester les matriels
sensibles contre cette agression. Le simulateur ncessaire cet effet devait tre
situ dans un endroit o les perturbations quil pouvait crer pour son environnement
ne seraient pas insupportables. Le CEL fut donc choisi, et ce moyen spectaculaire fut
SECT 215
rig derrire une dune et face locan.
Deux affaires majeures devaient mobiliser durablement des parties importantes du

CTME : ce furent, dune part le sous-programme dquipement en instrumentation de
mesure du BEM Monge, dautre part le bassin des carnes. La seconde sort par trop
du cadre du COMAERO, et on ne sattardera pas sur elle, sauf les rpercussions sur
le CEAT et son bassin de lHers voques prcdemment. Lactivit dploye
pour linstrumentation du BEM Monge est traite dans la deuxime partie.
Mais en dehors des champs de tir, le CTME, conformment louverture que

permettait la nouvelle formulation de ses missions, fut amen collaborer avec le
CEV, dans des conditions trs similaires ce qui se pratiquait ds lors avec le CEL
ou le CEM, notamment sur les systmes de tlmesure et de trajectographie, mais
aussi pour les systmes de conduite des essais, en particulier en participant
activement la refonte du CEV/Istres.
Mais une affaire est retenir particulirement, bien quelle se situe en dehors des
proccupations naturelles du COMAERO (encore que cette question ait eu des
rpercussions pour le CEAT et son bassin de lHers), cest le dplacement du Bassin
dessais des carnes et la cration du Centre de recherches et dtudes en
hydrodynamique navale (CREHN). En effet, le dlgu chargea explicitement le
CTME de sa matrise duvre, le Bassin des carnes ayant en charge la matrise
douvrage, et cest pour cela prcisment que Jacques Chret fut affect au CTME.
Enfin, il est intressant de signaler, bien que cela ne ft pas une source dactivit
importante, une collaboration avec les services des Phares et balises. Cela rvlait
louverture de ce CTME, mme au-del des limites strictes du ministre de la
dfense, pour des actions dingnierie relevant de sa comptence technique.
1.11 - La fin du CTME
Mais en fait, les champs de tir, dj bien quips pour faire face aux diffrents
programmes qui devaient faire appel leurs moyens, et par ailleurs prenant de plus
en plus leur compte lentretien et lvolution de leur quipement, avaient de moins
en moins recours au CTME, et ce ntait pas les quelques interventions ponctuelles,
quelque importantes quelles fussent (le Monge, le CREHN, Cigale, etc.) qui
pouvaient assurer un plan de charge soutenu. Et, en ne remplaant pas les
personnes partant en retraite, lactivit issue du SECT devait compltement sarrter
Arcueil dans les premires annes 2000.
Les rorganisations successives de la DGA contriburent faire disparatre cette
entit. En 1997, le CTME disparaissait en tant que tel lors de la cration du centre
technique dArcueil au sein de la nouvelle Direction des centres dexpertise et
dessais (DCE). Une nouvelle rorganisation de la DGA en 2005 conduisait au
Centre dexpertise parisien (CEP) qui regroupait plusieurs services dont, entre
autres, ce qui restait de lactivit ingnierie qui continua un temps sous la
responsabilit de Patrick Anglade
En mme temps devait intervenir le regroupement des deux champs de tir et du
Monge dans lEtablissement DGA/Essais de missiles et toute lactivit
dquipement des champs de tir fut alors conduite Biscarosse.
Ds 2005, lactivit issue du SECT avait compltement disparu Arcueil.
2 - DEUXIEME PARTIE : LES DOMAINES TECHNIQUES OU LE SECT, PUIS LE

CTME SONT INTERVENUS
On se propose dans cette deuxime partie dexposer quelques-uns des travaux
techniques que le SECT, puis le CTME, ont eu traiter. La liste nen est pas
exhaustive, soit que certains domaines aient paru prsenter un intrt mineur, soit
que les tmoignages que lon a pu rassembler se soient rvls par trop lacunaires.
On regrette davoir d laisser de ct des questions aussi importantes que, par
exemple :
- la distribution du temps et la synchronisation sur les champs de tir ;
- lvolution des quipements informatiques ;
- la rgie ;
- larologie.
Et, en gnral, le lecteur voudra bien excuser lhtrognit de la faon dont sont
exposs les divers sujets. Enfin prcisons que lon ne sest pas contraint par la
chronologie des activits.
2.1 - Ralisation de lantenne de Flors
Situe quelque 2 400 km de la cte landaises, lle portugaise de Flors9 avait

t envisage pour y installer une annexe du Centre dessais des Landes. Les
approches diplomatiques ayant montr que les Portugais accepteraient la demande
de la France, un accord fut conclu le 7 avril 1964. Il portait non seulement sur cette
implantation Flors, mais aussi sur lutilisation de larodrome situ sur lle de
Santa Maria pour une utilisation par les avions AMOR comme escale technique. Les
portugais dsignrent comme interlocuteur des Franais le capitaine de frgate
Souto Cruz, qui plus tard devait devenir ministre et qui fut un correspondant toujours
affable et efficace. Du ct franais, linterlocuteur officiel tait Maurice Natta, mais
en pratique ce fut Ren Reymond que le directeur du SECT avait charg de
lopration sous tous ses aspects.
Cette annexe de Flors comporta des quipements classiques, identiques ceux

utiliss prs des bases de lancement : rception de tlmesure avec une antenne
Tlmaque (figure 15), radar Aquitaine (figure 9) qui sera vite remplac par un Barn
(figure 10), systme de datation de faon assurer la synchronisation avec le CEL,
etc. et, bien sr, une puissante station de tlcommunications. Le site choisi se
trouvait au nord de lle, sur un promontoire de 600 mtres qui dominait la petite
bourgade littorale de Punta Delgada, face la minuscule le de Corvo.
Lle de Flors, dune superficie de 143 km2, avec 6 000 habitants, tait tout fait
dpourvue dinfrastructure civile : aucune route, pas dlectricit, etc. Il fallait tout
crer ! Les Portugais construisirent, au prix de difficults inoues, une route de
13 kilomtres voie troite, une centrale hydrolectrique, un rseau de distribution
lectrique, ainsi que des logements en bordure du village de Santa Cruz, chef lieu de
lle, pour hberger le personnel franais.
9
Voir chapitre 7 (CEL), figure 3.
SECT 217
Le seul accs tait le petit port de Santa Cruz, le mieux mais cependant trs
mal - abrit des vents et des caprices de locan, et de toute faon inaccessible pour
un bateau tant soit peu important. La mise terre des quipements et leur
acheminement sur le site prit alors la forme dune vritable opration de
dbarquement. Elle fut mene par Ren Reymond avec une prcision et une
efficacit exemplaires.
Tout avait t prpar avec mticulosit. La future station avait t au pralable

monte blanc au CEL, o elle avait fonctionn avec le personnel qui devait la
servir, et stait ainsi rode. Puis elle fut dmonte, mise en caisse et embarque au
port de Bordeaux-Bassens et sur un bateau de la Compagnie des bateaux vapeur
du Nord (CBVN), le Jacques Bingen, qui avait t retenu au titre dun march pass
par le SECT. Toutes ces oprations furent conduites suivant une organisation et une
planification rigoureuses, supervises par Michel Moreau, qui poursuivra sa mission
jusquau dbarquement. Le Jacques Bingen quittait le port le 27 mai 1966. Le 2 juin,
il se trouvait Flors et mouillait en rade foraine devant Santa Cruz.
Pour le transport de la cargaison terre, Ren Reymond avait imagin des

chalands de dbarquement (figure 3) quatre colonnes autolvatrices et qui
pouvaient se hisser sur leurs colonnes une fois au port en eaux peu profondes,
rendant ainsi le transfert des colis ais du chaland sur le quai. Deux chalands de ce
type furent raliss sur contrat SECT par Dubigeon Normandie et Jouet. Ils firent
dincessantes navettes entre le Jacques Bingen et le port. La russite de lopration
doit beaucoup lutilisation de ces chalands. A terre, ensuite, les transports taient
assurs par quelques vhicules venant de Biscarosse, mais surtout par un renfort du
service du Gnie qui dpcha un dtachement de 49 personnes et prta grues,
camions porte-chars et autre vhicules adapts (figure 4).
Lquipe qui participa cette opration, lopration Hortensia, ainsi nomme en

raison de limportance de ces vgtaux sur lle, tait constitue de110 personnes,
sous le commandement de Ren Reymond, flanqu du commandant Louis Rocca
pour les transmissions, de Dornon pour la mise en place du radar, et du gographe
Pierre Landry.
Durant lt 1965, ce dernier mena une vaste opration de rattachement
godsique. Jusqualors la prcision de localisation de lle ne dpassait pas
400 mtre. Pierre Landry, avec une importante quipe de lIGN, effectua un
rattachement ramenant limprcision de localisation une dizaine de mtres.
Lannexe de Flors fonctionna jusquen1993. Elle avait t pourvue trs vite dun
arodrome, qui posa quelques problmes aux aviateurs, en raison de la
configuration de lle et des mouvements atmosphriques qui en rsultaient. Deux
avions Transall, les premiers qui se prsentrent, furent ainsi accidents lors de
latterrissage, heureusement sans perte humaine.
2.2 Ralisation des avions AMOR
En 1963, le SECT fit lacquisition de trois avions DC7-C. Deux furent achets la
compagnie TAI (Transports ariens intercontinentaux) et le troisime la SAS
(Scandinavian Airline System). Ils taient destins tre transforms en apportant
des modifications importantes. Aussi, avant mme lacquisition, on eut recours au
constructeur, Douglas, pour sassurer que les modifications projetes ne

compromettraient pas les qualits de lavion, tant sur le plan de larodynamique que
de la solidit des structures.
Peu aprs ces acquisitions, le SECT confiait UTA Industries, filiale de lUnion
des transports ariens, situe au Bourget, le soin dquiper les appareils pour les
rendre aptes accomplir leur mission. Il sagissait dassurer la rception des
tlmesures mises par le missile balistique pendant la fin de sa trajectoire, et
suivant le cas, de localiser limpact la surface de locan ou le point dexplosion en
altitude de sa charge pyrotechnique. Ils devaient aussi apporter leur concours pour la
surveillance de la zone rceptacle du point de vue radiolectrique et absence de
navires qui ne respecteraient pas les NOTAMS (Notices to Airmen, avis aux
navigateurs ariens) et assurer certaines servitudes, telles que le recalage prcis
des horloges des moyens loigns ou mobiles (le de Flors, moyens navals),
dterminer les vents en altitude, les caractristiques de latmosphre (densit,
temprature avant et aprs le tir) et, tout de suite aprs lexcution dun tir, recueillir
les enregistrements de tlmesure effectus par ces moyens, pour les ramener dans
les meilleurs dlais en mtropole, au champ de tir et au constructeur.
Les travaux taient effectus par UTA, sous matrise douvrage du SECT, plus
prcisment le bureau dtudes gnrales (SECT/BEG) command par
Ren Boudin, puis Max Lisbonis, lingnieur charg tant Jean-Marie Blot. Il
sagissait dinstaller un radme sur le dos du fuselage pour abriter lantenne de
rception de tlmesure de gain 10 dB, deux Yagi orientables en site dont le
pointage tait command en vitesse depuis la cellule. Sous le ventre du fuselage, on
installa un important radme sous lequel se trouvait lantenne du radar panoramique
DRA2B, inspir par ceux des avions de patrouille maritime Atlantic10 de lOTAN, mais
allg de ses parties classifies (figure 5).
Lintrieur de la cabine tait profondment remani. Sur lavant, une srie de baies
lectroniques taient amnages : rception et enregistrement des signaux de
10
LAtlantique (ou AL2) a un radar DRAA-10B Iguane plus moderne.
SECT 219
tlmesure (figure 6), horloges de synchronisation, pupitre du radar panoramique. A

larrire, siges et amnagements de lavion de ligne taient conservs pour
permettre lquipage et aux oprateurs (une douzaine de personnes en tout) de
trouver une zone de repos pendant les transits et surtout pendant les priodes
dattente. Entre ces deux zones, au droit des ailes, on installa quatre rservoirs
supplmentaires, raccords au rservoir dorigine de lavion de ligne, cela pour porter
lautonomie de 21 heures 25 heures. Ces modifications aux performances de
lavion de ligne sont rappeles dans lencadr joint.
Lavion devait tre en effet capable de rester sur zone mme en cas de reports du
lancement. Cest ce qui justifia cet accroissement de lautonomie. Et cependant on
ntait pas assur de garder lappareil en position si des reports de chronologie
saccumulaient. Aussi, pour chaque tir, un deuxime avion tait mis en place sur lle
de Santa Maria, prt prendre le relais, en dcollant avec un dcalage qui assurait
la continuit et un meilleur positionnement des impacts au rceptacle. La France
pouvait en effet utiliser limportant aroport de cette le, aux termes de laccord avec
le Portugal dj cit. On y fit pour cela les amnagements ncessaires.
2.3 - Le Petit AMOR11
Les avions DC7 AMOR ne constituaient pas la premire utilisation daronef pour
recueillir des mesures lors de tirs de missiles. En 1964, on venait de terminer la
transformation pour cet usage dun Nord 2500. Cest UTA Industrie qui avait ralis
les travaux. Cet avion allait tre utilis pour des essais de missiles Hammaguir et
au CERES, en particulier lors des tirs dengins exprimentaux VE231 Saphir au
Sahara, et en Mditerrane lors de tirs dengins Bidasse du programme de
missiles MD620 Jericho , missile en cours de dveloppement chez Dassault et
destin lEtat dIsral.
Pour la rception de la tlmesure mise par lengin, contrairement ses grands
frres, les DC7 AMOR, qui se plaaient en faisant face au missile venant du CEL, le
Petit AMOR oprait en tournant le dos la trajectoire du missile. Cela lui tait impos
par la rception de la tlmesure qui seffectuait travers la porte de soute arrire
qui devait rester ouverte.
Le petit AMOR tait quip dun moteur de Peugeot 404 pour fournir lnergie 50
Hz . Cette frquence, ncessaire aux quipements de tlmesure, ntait pas
disponible sur le Nord 2500 de base. Ceci avait permis dhomologuer ce moteur de la
404 une altitude jamais atteinte, les vols seffectuant sans pressurisation.
2.4 - Les moyens navals
On a voqu dans la premire partie le rle jou par lescorteur Gupratte et la

cration du Groupe naval dessais de missiles. Le SECT avait eu en effet quiper
ce navire, dans les plus brefs dlais, pour apporter son concours au lancement du
premier satellite franais. Ctait un btiment relativement important : escorteur
descadre de la classe T47, jaugeant 3 900 tonneaux pour une longueur de
132,5 mtres, il possdait une artillerie de 100 mm, avec un tlpointeur mont sur
une plate-forme stabilise. Il tait alors en attente de refonte et momentanment
disponible.
11
Texte reproduit tel quel de la brochure de Max Lisbonis cite en bibilographie.
Pour raliser son quipement en rception des tlmesures, on eut recours une
mthode expditive : on possdait alors dune antenne terrestre , la Tlmaque,
capable de la poursuite automatique dune mission de tlmesure. On prit donc le
parti de linstaller sur la plate-forme stabilise et dinstaller sur le pont du navire un
cadre technique contenant llectronique associe et les rcepteurs. On se ramenait
ainsi au mode de fonctionnement dune station terrestre . Cest cet quipage qui
partit pour le golfe de Gabs, mais comme on le sait, le satellite resta muet.
Le Gupratte fut le premier navire du Groupe M, et il fut aussi le premier navire

assurer une mission au rceptacle lors des premiers lancements longue porte
depuis le CEL, en attendant larrive du Henri Poincar, et pour quelques missions
en doublure avec celui-ci. Il fut remis la disposition de la Marine en 1968.
Pour le remplacer, la Marine nationale offrit des navires moins importants, mais
qui, arrivs en bout de potentiel, pouvaient trouver l leur dernire utilit. Ils
pouvaient ainsi recevoir des transformations plus labores que ce qui avait t fait
de faon expditive sur le Gupratte. Ces nouveaux navires taient des escorteurs
rapides datant de 1955, de la classe E52. Le premier rejoindre le Groupe M, en
1968, fut Le Savoyard et il devait tre suivi par Le Breton et Le Basque. Ils devaient
rester au service du Groupe M respectivement jusquen 1980, 1975 et 1977, avant
dtre rendus la Marine pour destruction. Ces navires avaient un dplacement de
3 900 tonnes pour une longueur de 99,8 mtres et taient pourvus de quatre
tourelles dartillerie de 57 mm. Cest prcisment une de ces tourelles qui fut
dbarque pour laisser la place une antenne Tlmaque. Les asservissements de
poursuite de cette antenne furent modifis en consquence, en utilisant dailleurs en
partie des lments du pointage de lartillerie dorigine. Quant aux quipements
lectroniques (rception et enregistrement des tlmesures, horloge et gnration
des signaux de datation), ils trouvrent leur place dans le flanc du navire. Ainsi
quips, ces escorteurs rapides accompagnrent le Poincar en tant que station
de flanquement, et occasionnellement (mais rarement) ils assurrent seuls la mission
au rceptacle.
Mais llment majeur du Groupe M fut videmment le navire Henri Poincar

(figure 8), qui devait recevoir la dsignation de Btiment dessais et de mesures
(BEMHP). Cest au milieu de lanne 1964 que fut prise la dcision de raliser un
navire capable de supporter lensemble des moyens ncessaire au rceptacle pour
les tirs de missiles balistiques. A cet effet, le SECT fit lacquisition en septembre
1964 dun ptrolier italien, le Maina Morasso, pour la somme de six millions de
Francs. Ce navire avait t mis en service en 1960 et avait 180 mtres de longueur
pour un dplacement de 22 000 tonnes. Cela permettait dassurer la stabilit
ncessaire et la place tait largement suffisante pour accueillir les diffrents
quipements, radars, rception des tlmesures, etc. et mme les extensions qui
devaient se rvler ultrieurement invitables. Son appareil propulseur, vapeur,
dveloppait 10 000 CV.
La transformation de ce ptrolier fut pilote par un des Bureau dtudes gnrales

du SECT, Paris, en la personne de lingnieur-en-chef Ren Bessau. Mais il fallait
aussi une prsence sur place Brest o tait amnag le navire, et le directeur du
SECT cra cet effet un nouveau bureau animation , le Bureau animation mer
(BAM), quil confia Henri Receveur.
SECT 221
Le premier travail fut dimplanter bord un caisson rigide, qui permettrait de

saffranchir des dformations de coque, diminuerait les vibrations et sur lequel
viendraient simplanter les moyens dont la prcision de vise angulaire dpendait de
faon vitale. Cette tche fut ralise par la DCAN Brest qui arasa la partie suprieure
du navire pour y installer ce caisson (figure 7).
Les quipements de mesure purent alors tre mis en place. Le Bureau dtudes
gnrales du SECT confia cette tche la Compagnie des signaux et entreprise
lectrique (CSEE) qui assura ensuite une aide la mise en exploitation, sous la
houlette du BAM , suivant les usages prouvs du Service. Le BEMHP fut admis au
service actif le 1er mars 1968 (figure 8).
A lorigine le BEMHP portait un seul radar, un Barn. Lors de la phase de rentre

dans latmosphre, les phnomnes dionisation aveuglaient le rpondeur radar et
pouvaient provoquer la perte de la poursuite. On avait prvu, pour pallier cette
difficult, une poursuite infrarouge, mais celle-ci donna des rsultats mdiocres. On
trouva (Henri Cardot) une autre solution : on installa, en 1973, un deuxime radar
Barn qui travaillait en cho de peau sur le plasma de rentre. Ces radars tant
capables de fonctionner en chane , ils purent ainsi, eux deux, assurer la
continuit de la poursuite.
Sur la fin de vie active du BEMHP, les Barn furent remplacs par des radars
Gascogne et, partir du milieu des annes soixante-dix, vinrent sinstaller sur le
Henri Poincar des quipements permettant dobserver les lments du cortge
balistique et de faire des mesures des phnomnes de rentre. Il en sera question
plus loin.
En mme temps lantenne Tlmaque (figure 15) de tlmesure en bande P tait
dbarque et la capacit de rception des tlmesures tait transpose en bande S
et tait tendue trois mobiles diffrents par trois antennes Antares (figure 14). Il
existait aussi une fonction de rmission des enregistrements de tlmesure aprs le
tir vers les AMOR, pour acclrer le rapatriement des donnes vers le CEL. Enfin, le
Poincar pouvait faire des mesures arologiques grce des fuses Arcas.
Si la prcision angulaire tait obtenue par le biais de ce caisson rigide, il fallait

aussi obtenir une localisation prcise en temps rel du navire. La mthode employe
consistait utiliser des balises largues au fond de locan et quil fallait alors situer
elles-mmes avec prcision. Pour cela le navire voluait avant tir sur la zone
concerne en se localisant, dune part, par rapport ces balises, dautre part, par
des moyens classiques tels que vises astrales ou autres moyens habituels. La
comparaison de ces relevs permettait, aprs un nombre suffisant de passes, de
dterminer la position des balises.
Le BEM Henri Poincar resta en service jusquen 1992 et son remplacement fut
assur par le Monge. La ralisation de ce nouveau navire fut dcide en juillet 1987
par le Dlgu gnral pour larmement. La direction de programme fut assure par
la DEn (Direction des engins), qui la confia Dominique Chevallier. Contrairement
son prdcesseur, le Monge fut un btiment neuf, construit par les Chantiers de
lAtlantique Nantes. Ce fut un navire de 225 mtres de long. Il fut conu suivant les
normes dun navire civil. Toutefois les supports des radars taient renforcs par des
fts cylindriques encastrs dans les trois ponts suprieurs, et un dispositif de
limitation du roulis fut install.
La partie concernant les missions lies au champ de tir, le dispositif mesure, fit
lobjet dun sous-programme qui chut au CTME, lequel en chargea Michel Joubert.
Cela reprsentait une part importante du programme gnral et mobilisa prs dun
quart des effectifs du service pendant cinq ans. En accord avec la direction de
programme, lintgration du dispositif de mesure fut confie la DCN (Direction des
constructions navales) Brest, et fut supervise par le SECT/BAM.
Pour les tlmesures, lquipement du Monge ne diffrait gure de celui du

Poincar avec ses antennes Antars en bande S, sauf que la capacit de rception
de mobiles diffrents tait porte six au lieu de trois. Quant aux radars, il y eut les
deux Gascogne rcuprs du Poincar et deux nouveaux radars, les ARMOR, qui
constituaient le nec plus ultra de la technologie en la matire (voir 2.6). Le Savoie
et le Stratus, qui avaient commenc servir sur le Poincar pour lobservation de la
rentre dans latmosphre, furent implants sur le Monge.
La prsence de trois radars trs puissants fonctionnant en bande C bord du

Monge a engendr des problmes de compatibilit. Il y eut dabord les problmes
habituels de cohabitation avec lenvironnement, tels que :
- la scurit des personnels ;
- la compatibilit lectromagntique avec les autres quipements du navire.
Ces problmes ont t rsolus par lutilisation de filtres et de blindage (vitres
blindes pour protger les personnels la passerelle, blindage de cbles
dinterconnexion externes, liaisons numriques entre les quipements, etc.)
Il y a eu ensuite des problmes de brouillage mutuel entre ces radars. Les
techniques de filtrage frquentiel ne pouvant donner une solution raliste, on se
tourna vers une technique dite de compatibilit temporelle . Elle consiste
synchroniser les missions des formes dondes de ces radars de faon ce que les
impulsions mises sentrelacent avec les impulsions reues et nentrent pas en
collision. Cette tche est plus ardue quil ny parat au premier abord, car les formes
dondes mises simultanment peuvent tre trs diffrentes les unes des autres sur
le plan temporel. Elles peuvent avoir des priodes de rcurrence diffrentes, des
largeurs et des nombres dimpulsions diffrents. Il faut ajouter cela que les cibles
vises sont situes des distances variables dans le temps, ce qui influe sur la
position des impulsions reues. Il a donc t tudi un algorithme qui dtermine
automatiquement les dcalages temporels imposer aux formes dondes.
Le Monge fut mis en service le 4 novembre 1992. Par la suite il devait subir des
modifications dans son quipement de mesure, en particulier pour ses radars.
Les escorteurs, le Poincar et le Monge, ne furent pas les seuls navires attachs
au Groupe M. Il y eu aussi des dragueurs, et une gabarre, la Luciole, quipe pour
lintervention sous-marine. Mais le SECT neut pas soccuper de ces btiments.
2.5 - Les tlmesures
En 1961, la cration du SECT, les techniques de tlmesure taient la veille

de mutations profondes qui allaient se poursuivre dans les dcennies suivantes.
Jusqualors, on avait t trs limit par les possibilits de llectronique embarquable
sur les fuses ou missiles en essais : problmes de poids et dencombrement
dquipements utilisant les tubes lectroniques. Lutilisation de ces derniers, en
SECT 223
outre, posait des problmes quand le vhicule en essai atteignait les couches
suprieures de latmosphre o risquaient de se produire des flashes dans les
circuits soumis plusieurs centaines de volts12.
On ne verra ces problmes rsolus quavec lapparition des transistors, et encore
lorsque ceux-ci autorisrent des puissances suffisantes pour faire fonctionner un
metteur utilisable. Longtemps aussi, et quand la taille du vhicule en essai le
permettait, on utilisa des enregistreurs photographiques que lon allait rcuprer
ensuite sur la hamada.
Nanmoins, pour les essais dengins spciaux, comme on appelait alors les
missiles, il existait des tlmesures utilises par les diffrents exprimentateurs. Un
de ces systmes de tlmesure tendait se gnraliser, pour les engins de la DTCA
(Direction technique des constructions aronautiques) en particulier, le systme
SAT/TURK, que produisait la Socit anonyme des tlcommunication (SAT) sous le
contrle du CEV.
Il consistait en un multiplex de sous-porteuses, chacune module par un des
paramtres mesurer, ce multiplex modulant son tour la porteuse (modulation
AM/FM). Cette tlmesure tait utilise par les programmes dengins spciaux en
cours de dveloppement et, lorsque le SECT eut quiper la station de tlmesure
du CIEES, il dut prendre en compte ce besoin. A cette poque pourtant la dcision
tait prise de sorienter vers le standard IRIG (Inter-Range Instrumentation Group).
Le programme balistique et, ds le dbut, les vhicules dessais qui devaient tre
tirs Hammaguir pour prparer ce programme, ont adopt ce standard. La station
de rception dHammaguir le prit videmment prioritairement en considration.
Ces deux tlmesures, SAT/TURK et IRIG, fonctionnaient en bande P, autour de

250 MHz, mais la DTCA utilisait aussi un systme, le fizeaugraphe, qui avait lintrt
de fournir une fonction proximtrie (mesure de la distance de passage du missile par
rapport la cible) et ce fizeaugraphe, qui fonctionnait 75 et 150 MHz, pouvait
porter une tlmesure SAT/TURK. Il tait donc ncessaire de prendre en plus cette
frquence en considration.
Ajoutons cela la ncessit denregistrer les mesures pour en faire une

exploitation aprs tir. Or cette poque, on navait pas confiance dans
lenregistrement magntique, celui-ci dailleurs noffrant que des possibilits trs
limites par rapport ce que nous connaissons aujourdhui : sur le ruban de 1 pouce
portant 14 pistes, on affectait chaque piste un paramtre mesur. Et comme on
doutait de la fiabilit de tels enregistrements, les mesures taient orientes aussi
vers des enregistreurs photographiques. Certains mmes, relativement lents,
sortaient sur des enregistreurs graphiques plume.
Ces enregistreurs plume ne devaient jamais compltement disparatre. Ils ont
t, et sont certainement encore, trs utiliss dans les quipements de rception de
tlmesure. Ils sont indispensables pour la prparation des essais ou pour des
dpouillements en temps rel de paramtres essentiels. Lquipement des centres
dessais fut mme lorigine du dveloppement important de la socit Allco,
rachete ultrieurement par la socit amricaine Gould. La mise au point de ces
12
Le problme ne se posa pas de faon cruciale pour les engins tactiques, utiliss des altitudes
modestes. Les premiers y tre confronts furent les scientifiques qui envoyaient des fuses-sondes
pour ltude de la haute atmosphre.
enregistreurs a t un peu laborieuse, et les personnels qui soccupaient de ces

matriels taient facilement reconnaissables par leurs blouses et leurs mains
couvertes de taches dencre bleue presque indlbiles.
Dans ces conditions, la station de rception des tlmesures Hammaguir telle

que la ralisa le SECT se prsentait comme un assemblage htroclite de matriels.
Cela ne devait pas tre reconduit au CEL, le standard IRIG ayant t entre temps
universellement adopt.
Lorsque le SECT entreprit de moderniser le champ de tir saharien, lquipement

en tlmesure avait t dj largement esquiss par le dpartement du CIEES qui
avait prcd le SECT. En particulier la commande de la grande antenne de
rception, Cyclope (figure 1), avait t lance, chez la socit SNECMA (Socit
nationale dtudes et de constructions de moteurs daviation), dans sa division qui
devait devenir Elecma. Cette antenne devait avoir un gain de 28 dcibels, ce qui
conduisait une parabole de 18 mtres de diamtre, ou plutt 60 pieds, puisque le
constructeur franais choisit pour cela un sous-traitant amricain, la socit
Kennedy.
La poursuite de lengin tait assure par un scanning classique, la source primaire
tournante tant constitue de quatre diples disposs en carr, et relis entre eux de
telle sorte quon disposait la sortie des deux polarisations circulaires droite et
gauche. La surface au vent, les efforts rsultant des acclrations angulaires
obtenus lors de la poursuite pour une telle masse, ont conduit le SECT dlguer au
constructeur jusquau socle de bton supportant lantenne : sa tenue pouvait en effet
intervenir dans le comportement du servomcanisme de pointage, qui avait t sous-
trait la CSEE. Le problme tait dailleurs grandement facilit par le fait que
lensemble trouvait sa base un sol rocheux, parfaitement solide. La tour supportant
larien put donc tre relativement fine, donnant lensemble une certaine lgance.
Ces circonstances ne furent videmment pas celles rencontres plus tard au Centre
dessais des Landes, ce qui conduisit un ensemble daspect beaucoup plus lourd.
On a signal que Cyclope dlivrait le signal reu sur les deux polarisations. Ceci
tait ncessaire en raison des caractristiques de lantenne dmission sur lengin,
ncessairement simples, et qui avec les volutions de son porteur pouvait conduire
des extinctions sur lune ou lautre des polarisations. Aussi la rception pratiquait-
on systmatiquement la diversit . En aval, une batterie de discriminateurs
permettait dobtenir le signal de chacune des voies, signaux qui taient enregistrs
sur enregistreurs magntiques. Cyclope ntait pas la seule antenne utilise. Au
CIEES, pour la plupart des essais, des antennes hlices taient suffisantes, avec
un gain de 12 dcibels. Cest ce qui se trouvait Bchar pour les essais qui
pouvaient encore avoir lieu B0 ou B1, et pour le rle de station de flanquement.
Une antenne de mme type fut construite dans les Landes : Cyclope 2, toujours
par la socit Elecma, mais contrairement sa grande sur, elle fut prvue
demble comme pouvant fonctionner des frquences plus leves, en bande S,
donc avec un treillage beaucoup plus serr. On en voit une image sur une des
figures donnes au chapitre consacr au CEL.
Lantenne Tlmaque (figure 15) fut utilise sur de multiples points. Constitue
dun rseau de diples, elle avait un gain de 18 dB et possdait une poursuite
SECT 225
automatique en monopulse . On la trouvera sur le phare dHourtin (figure 16), sur

les escorteurs Gupratte et Savoyard , sur le Henri Poincar, au CEM, etc.
Lquipement de rception de tlmesure du CEL fut donc conu conforme au

standard amricain IRIG. En France, ce fut le systme baptis Ajax. Ctait encore
un multiplex de sous-porteuses modules en frquence choisies dans un tableau, et
qui modulait en frquence la porteuse dans la bande P autour de 250 MHz
(modulation FM/FM) en respectant certaines prcautions.
Le standard comportait 21 voies numrotes en chiffres, dont lexcursion est
proportionnelle la porteuse (7,5%) et des voies alphabtiques dont lexcursion
est de 15%.
Une lgre exception fut introduite dans Ajax par rapport lIRIG, en adjoignant
une voie alphabtique dexcursion 10% la demande de la SEREB. Et trs vite, les
utilisateurs franais estimrent que ce choix dune excursion proportionnelle
manquait de souplesse, et on cra alors un nouveau standard spcifique la France,
semblable lIRIG, mais avec une excursion constante. On lui donna pour nom
Teucer13.
Les matriels conformes au standard Ajax taient, en 1961, dvelopps sous

lgide du CEV et son service Mthodes, par la SAT, et il stablit alors une
collaboration troite entre ce service Mthodes et le groupe technique charg de ces
questions au SECT.
Plus tard, le SECT reprit son compte le pilotage de lensemble de ces
dveloppements de matriels dans lindustrie, aussi bien pour les quipements sol
que ceux embarqus. Il (le SECT, puis le CTME) devait devenir alors le service de
rfrence pour ces questions de tlmesure, sous le pilotage de Patrick Anglade.
Celui-ci avait des relations trs confiantes et trs suivies avec les quipes du CEV,
qui devaient par la suite confier au SECT/CTME la ralisation dinstallations au sol
pour ses centres de Brtigny, Istres ou Cazaux, et surtout avec Bernard Pieters,
lexpert pour ces questions la SEREB.
La SAT ne devait pas rester seule fournir des matriels de tlmesure. En
France, la Socit dinstrumentation Schlumberger (SIS) pouvait bnficier du
soutien de la filiale amricaine du groupe Electro-Mechanical Research (EMR), et
elle se mit rapidement sur les rangs des fournisseurs, permettant ainsi
lAdministration de faire jouer la concurrence.
Les simplifications dues ladoption du standard IRIG furent renforces par les
progrs spectaculaires obtenus en enregistrement magntique. Non seulement la
fiabilit devenait tout fait satisfaisante, ce qui condamnait la disparition dans les
stations de tlmesure les enregistreurs photographiques, mais encore leur bande
passante slargissait considrablement.
La bande passante des enregistreurs magntiques dinstrumentation tait encore,
lpoque de cration du CEL, limite environ 250 kHz avec quatorze pistes sur
une bande dun pouce. Cette configuration tait satisfaisante puisquelle permettait
denregistrer sur chaque piste un multiplex de sous-porteuses IRIG issues dun
rcepteur de tlmesure, sachant que, pour chaque frquence reue, il fallait
enregistrer les trois multiplex : polarisations circulaires gauche et droite, et rsultat de
la combinaison en diversit de ces deux polarisations. On appelait ce mode de
13
Sur proposition de Michel Lecomte : Teucer dans la mythologie grecque est le frre dAjax, tous
deux tant fils de Telamon.
fonctionnement : enregistrement post-dtection. En dehors de lenregistrement des

mesures proprement dites, une ou plusieurs pistes des enregistreurs taient
rserves pour le stockage de paramtres de servitude (temps cod IRIG, frquence
de compensation de pleurage, etc.).
Laugmentation de la bande passante des enregistreurs jusqu 2 MHz a permis

de mettre au point une mthode denregistrement en pr-dtection dans laquelle le
signal reu par lantenne au sol est simplement amplifi et transpos dans la bande
de frquence de lenregistreur sans opration de filtrage ou de dmodulation
irrversible. Cette solution prsentait un certain nombre davantages :
- il tait ainsi possible doptimiser, pendant le dpouillement de lessai en temps
diffr, les paramtres de la chane de rception et en particulier les filtrages ;
- le rglage des enregistreurs tait plus rapide, le niveau de sortie des rcepteurs
tant constant ;
- la bande passante des enregistreurs vers le bas tait limite environ 300 Hz,
ce qui introduisait des distorsions importantes lors de lenregistrement post-dtection
de signaux PCM ayant des composantes spectrales au-dessous de cette frquence.
Cette exploitation des tlmesures aprs le tir avait conduit le SECT faire
dvelopper un quipement capable de numriser les mesures enregistres, afin de
les fournir sur sa demande au constructeur de missiles sous forme de donnes
assimilables par calculateur. Ce matriel, ralis par le LCA, tait initialement destin
au CIEES. En fin de compte, il fut livr directement au CEL. Il est connu sous le nom
numriseur 3000 . Il devait avoir plus tard des successeurs.
Les tlmesures analogiques bases sur lutilisation de multiplex de sous-

porteuses modules en frquence prsentaient, outre leur relative simplicit de mise
en uvre, lavantage dune bande passante tendue, du continu quelques kHz, en
fonction de la sous-porteuse utilise. Elles prsentaient par contre linconvnient
dtre limites dans le nombre de voies de mesures utilisables, gal au nombre de
sous-porteuses du multiplex, soit une vingtaine environ. Ce nombre est totalement
insuffisant pour un essai de missile qui ncessite la possibilit de disposer de
plusieurs centaines de voies de mesure. Comme il tait impossible envisager
lutilisation simultane de plusieurs dizaines dmetteurs sur le missile, solution
impossible mettre en uvre en raison de la complexit, du cot et de la bande de
frquences ncessaire, il a t dvelopp des systmes dacquisition bass sur un
chantillonnage priodique des paramtres retransmettre : en analogique, les
modulations PAM (Pulse Amplitude Modulation) ou PDM (Pulse Duration
Modulation).
Le premier systme de ce type a t utilis au CIEES ; il sagissait dun matriel

ASCOP (Applied Science Corporation of Princeton, filiale de EMR-Schlumberger)
permettant de retransmettre 90 paramtres, chantillonns chacun dix fois par
seconde. La modulation utilise tait du PDM. Les tlmesures commutes, qui ont
t dveloppes ultrieurement pour les centres dessais franais, ont t du type
PAM. Lauteur na jamais eu connaissance dtudes srieuses dmontrant la
supriorit dune des deux solutions.
Ce principe dchantillonnage sert aussi de base pour les systmes impulsions

codes (en amricain PCM). Lorientation vers la PCM tait prise en compte ds la
SECT 227
fin des annes soixante. Nanmoins ce nest quaprs 1975 que la tlmesure PCM
simposa sur les champs de tir sans pour autant exclure les systmes analogiques.
Tout le monde connat les avantages des systmes numriques : meilleure
immunit au bruit dans la transmission, possibilit dinsertion de codes dtecteurs ou
correcteurs derreurs (avec la simple insertion dun bit de parit dans les premiers
systmes), simplification du traitement des mesures au sol, linformation tant dj
numrise, et surtout prcision accrue de la chane de mesures. Ce dernier
avantage doit cependant tre un peu relativis, le nombre de bits utiliss pour le
codage de la mesure tant loin de caractriser la prcision globale du systme. Le
calcul de la prcision relle, quand on prend en compte celle des capteurs et des
amplificateurs dadaptation associs, les caractristiques des filtres dinterpolation,
etc., donne parfois des rsultats surprenants.
Comme pour les systmes analogiques PAM et PDM, les systmes PCM sont mal
adapts la retransmission de mesures qui nexigent pas une grande prcision mais
requirent une bande passante importante, comme par exemple pour des mesures
de vibration.
Les tlmesures analogiques par multiplexage de sous-porteuses taient par
contre bien adaptes ces problmes, elles ont donc survcu et mme prospr. A
la fin des annes 1970, le standard IRIG permettait au mieux une bande passante de
9 300 Hz sur une sous-porteuse centre 124 kHz. La dernire dition de ce
standard (106-04) autorise maintenant une bande passante de 168 kHz sur une
sous-porteuse centre 560 kHz.
Le dveloppement de la tlmesure PCM sur les missiles a donc t fait sur la
base dun codage hybride, en multiplexant lentre de lmetteur le signal PCM, qui
occupait la partie basse du spectre de modulation, un multiplex de sous-porteuses
analogiques dont les frquences correspondaient la partie haute du spectre de
modulation disponibles lmission. Au sol, la sparation des deux tlmesures
seffectuait par un simple filtrage en sortie du rcepteur.
Avec le dveloppement des bus et des calculateurs bord des missiles, il est
apparu que les formats PCM taient mal adapts la retransmission des paramtres
leur rythme propre. Ce problme a conduit lapparition sur les centres dessais de
messages numriques hors standard IRIG et la ncessit dune uniformisation dun
nouveau format de tlmesure compatible avec le standard IRIG mais capable de
prendre en compte des paramtres distribution non IRIG. Ce nouveau standard
Centre dEssais 1983 a t dfini par le CTME en 1986. Le CTME a fait
dvelopper par Intertechnique un codeur miniature embarqu pour les missiles
rpondant ce nouveau standard.
Une autre mutation majeure intervint la fin des annes soixante-dix. Ce fut
labandon des frquences de la bande P, entre 215 et 260 MHz, pour celles de la
bande S.
Dans les annes soixante, avec la fermeture du CIEES et le dveloppement des
essais de missiles sur le territoire mtropolitain, il est apparu que lutilisation
intensive de la bande P pour les tlmesures ntait plus envisageable. Les centres
dessais taient allocataires secondaires dans cette bande de frquence dj trs
encombre et il ntait plus possible dobtenir des allocations en nombre suffisant
pour couvrir les nouveaux besoins des missiles ncessitant jusqu douze canaux de
tlmesure. Par ailleurs les bandes passantes taient aussi en augmentation
constante avec le dveloppement des nouveaux systmes de multiplexage.
Les centres dessais US, confronts ce mme problme, avaient retenu la

bande 2 200-2 300 MHz pour la transmission des tlmesures, et pour les mmes
raisons qui avaient conduit au choix de la bande P, il a t dcid dutiliser la mme
bande de frquence pour les centres dessais franais. Cette bande tait rserve
aux faisceaux hertziens des PTT, ce qui a ncessit des ngociations pour obtenir
les canaux ncessaires. Le responsable des frquences la DRME se rvla tre
trs efficace, et les interlocuteurs aux PTT trs coopratifs. Les ngociations furent
menes centre par centre, en sappuyant sur le maillage des rseaux de faisceaux
hertziens prsents et futurs et en calculant les brouillages potentiels rciproques. Cet
accord avec les PTT a t facilit par la configuration des essais qui seffectuent
pour la plupart de la terre vers la mer, avec des dures de vol gnralement faibles,
et aussi par la directivit importante des faisceaux hertziens.
Par contre Airbus na pas pu obtenir dallocation de frquence en bande S pour

ses essais en vol, qui ont du tre reports dans la bande des 1 500 MHz (bande I).
Compte tenu des dimensions de lavion par rapport la longueur donde du signal
mis et du risque important de trous dans le diagramme de rayonnement, on leur
conseilla dutiliser des liaisons en diversit de frquence. Ctait videmment une
solution riche, mais Airbus devait sen montrer extrmement satisfait.
Lutilisation de ces nouvelles frquences a permis de disposer de bandes

passantes de modulation de plusieurs mgahertz, et ainsi de faire voluer
considrablement les systmes de multiplexage, permettant de ce fait la
transmission dun grand nombre de paramtres sur une seule liaison :
- les standards de multiplexage analogiques ont volu avec la normalisation de
nouvelles sous-porteuses et la gnralisation de multiplex hybrides PCM-FM ;
- lutilisation de tlmesures numriques (PCM) sest gnralise avec le
dveloppement de codeurs embarqus miniatures dont les dbits atteignent
5 Mbits/s.
Pour les centres dessais, le passage de la tlmesure en bande S a ncessit la

modification des matriels existants, essentiellement au niveau des antennes et des
rcepteurs.
La plupart des antennes de rception ntaient pas adaptables cette nouvelle
bande de frquence, en particulier les antennes Tlmaque (figure 15). Le remploi
des supports motoriss de ces antennes a t un moment envisag, mais leur
prcision de pointage ntait pas compatible avec la prcision de pointage requise.
Le passage de la bande P la bande S entrane en effet surface gale de collecte
de londe, donc en prservant le bilan de liaison, une division par dix de la largeur du
faisceau. Ces antennes rseau ont t remplaces par des antennes paraboliques,
le diamtre de la parabole tant adapt lutilisation et la porte requise. Sous
lappellation Antars, la socit Elecma a dvelopp, sous contrat SECT, toute une
gamme dantennes de diamtres compris entre deux et dix mtres (figures 14 et 16).
La grande antenne parabolique Cyclope 2 du Centre dessais des Landes a pu tre
modifie, la prcision du support et le maillage du rflecteur ayant t prvus ds sa
construction : par contre, vu la trs faible ouverture de son lobe (23 minutes dangle),
lantenne a t quipe dune parabole secondaire de faible diamtre (1,8 mtres) et
dont laxe est confondu avec celui du rflecteur principal, pour tre utilise pour
laborer les informations dcartomtrie grce une source primaire identique
celle de la parabole principale.
SECT 229
Dans un premier temps, les rcepteurs dvelopps pour la rception en bande P

ont t utiliss en ajoutant en sortie dantenne un simple transposeur de frquence.
Cette solution a d finalement tre abandonne au profit de rcepteurs fonctionnant
directement en bande S.
Toutes ces volutions furent prises en compte sur les divers sites de rception des
tlmesures des champs de tir. A Biscarosse, dans lemprise principale, la station
des tlmesures avait t place sur une des dunes les plus leves du site,
80 mtres, de faon disposer de conditions de propagation favorable avec les sites
de lancement, en prvision de rglages ventuels avant tir. On prit lhabitude de la
dsigner par le nom de Sainte Eulalie, du nom du village le plus proche et de la fort
qui lentoure. Bien identifiable par lnorme antenne Cyclope, elle reut par la suite
des antennes Antars de diverses tailles.
La station de flanquement dHourtin, initialement quipe dune Tlmaque au
sommet du phare, reut ensuite des antennes Antars (figure 16). La station de
grand flanquement de Quimper reut ds sa cration une antenne Antars de
10 mtres et une de quatre mtres.
Sur le Henri Poincar, lantenne initiale Tlmaque fut remplace par trois
antennes Antars. Le nombre de ces antennes fut port six pour le Monge. Par
contre il ny eu pas de prise en considration du passage en bande S pour les
escorteurs, non plus que pour les AMOR. Lutilit de ces moyens navals et ariens
tait en effet remise en cause, et il ne fut pas jug opportun de les faire voluer.
Les transformations furent videmment aussi ralises au CEM. Une mention

spciale doit tre faite propos dune installation au fort du Mont Coudon. Situ sur
le continent une altitude de 702 mtres, il reut une station secondaire trs
semblable celles du CEL avec, pour la tlmesure, deux antennes Antars de 10
et 4 mtres respectivement.
Limplantation sur ce site posa des problmes, en particulier pour la protection
contre la foudre, laquelle cet peron rocheux tait particulirement expos. Par
ailleurs il fut demand que lantenne de 10 mtres puisse fonctionner pour dautres
applications en bande X, sans pour autant cesser dtre utilisable en bande S. Le
CTME fit alors raliser un systme motoris permettant de passer dune bande de
frquence lautre en moins dune minute. De toute faon, ce nouveau site de
mesures permettait daccrotre de faon importante les possibilits du champ de tir
mditerranen.
2.6 - Les radars de trajectographie
Lorsque le SECT prit en charge les quipements de champs de tir, les radars
taient largement utiliss, essentiellement au CIEES des radars COTAL (Conduite
de tir dartillerie lourde). Ce radar avait t dvelopp juste aprs la guerre par
Thomson, sur contrat de la SEFT (Section dtudes et de fabrications des
tlcommunications), pour les batteries antiariennes de 90. Conu avec la
technologie de lpoque (magntron, tubes vide, composants discrets, etc.), ctait
un excellent matriel qui devait trouver de multiples applications lorsque le canon
antiarien fut abandonn, en particulier pendant longtemps sur les champs de tir.
Une photographie prise en 1967 dun point radar du CEL montre un alignement de
radars. Ce sont encore cette poque des COTAL. Mobiles, robustes (ils avaient t
prvus pour le champ de bataille) ce furent, peut-on crire, des bonnes tout
faire des champs de tir.
Les exigences du programme dengins balistiques longue porte devaient

conduire la ralisation de matriels beaucoup plus prcis. Ainsi apparut le radar
Aquitaine (figure 9) de la socit Thomson. La gense du ct de ladministration a
pu prter des interprtations, et il est donc utile den faire le point.
Ce radar a trouv son origine la DEFA, la demande du LRBA14 (Laboratoire de
recherches balistiques et arodynamiques) de Vernon, qui aurait prouv le besoin
dun appareil plus prcis que le COTAL (quil utilisait pour le PARCA, Projectile
autopropuls, radioguid, contre avions) au bnfice dun programme baptis
Elonore qui ne devait jamais voir le jour. Toujours est-il que, lorsque le besoin dun
radar de haute prcision apparut, ce radar Aquitaine tait un stade de
dveloppement avanc. Ses caractristiques en faisaient un concurrent crdible du
radar amricain AN/FPS16 qui quipait les champs de tir doutre-Atlantique. La
question se posa alors : AN/FPS16 ou Aquitaine ?
Lors dune sance du Comit du Guir tenue en 1960, donc avant la cration du
SECT, Gabriel Colin, responsable de la DED du CIEES, dfendit le radar amricain,
estimant que le radar franais ne pouvait pas tre prt temps pour satisfaire le
besoin programm. Le reprsentant de la DEFA prtendait le contraire et soulignait
leffet catastrophique quaurait labandon dun tel dveloppement pour la technologie
et lindustrie franaise. Finalement le comit dcidait de porter la dcision au niveau
du ministre. Celui-ci trancha en faveur du radar Aquitaine. Ds lors, Gabriel Colin ne
mnagea pas sa peine pour que ce radar satisfasse au mieux les exigences du
champ de tir, jusqu ce que Grard Delyon, au SECT, prenne le relais.
La prcision angulaire de ce radar atteignait 0,05 milliradian, 20 fois meilleure

quun celle dun radar classique. Tout leffort ayant port sur lamlioration de
larien, la tlmtrie, elle, restait trs voisine, de conception comme de ralisation,
de celle du radar COTAL, ce qui suffisait amplement.
LAquitaine tait un radar monopulse fonctionnant dans la bande des 10 cm, avec
un magntron de 1 MW. Lantenne tait du type Cassegrain rversion de
polarisation . Le dispositif ainsi dsign permet deffacer pour londe mise le
rflecteur secondaire et son effet nfaste. La source primaire rayonne en polarisation
horizontale vers le rflecteur secondaire constitu dun rseau de fils parallles
horizontaux colls sur un support plastique et qui se comporte donc comme un
rflecteur ordinaire pour la polarisation horizontale qui lillumine. Londe rflchie
atteint le rflecteur primaire qui est constitu de deux couches spares par un film
plastique et distantes dun quart de longueur donde. La couche arrire est en mtal
plein, celle de devant est forme dun rseau de fils inclins 45 degrs. La moiti
de londe incidente est rflchie, lautre moiti traverse, va se rflchir et revient
aprs un trajet dune demi-longueur donde, donc en opposition de phase. Le rsultat
est que la composition des ondes rflchies est tourne de 90 degrs et devient
donc verticale. Elle traverse alors le rseau de fils horizontaux du rflecteur
secondaire. Londe mise est finalement en polarisation verticale.
La mcanique de lantenne, dun diamtre de 3 mtres, fit videmment lobjet des

plus grands soins15. Les sorties angulaires se faisaient par disque digital16. Le radar
14
15
Certains ont revendiqu, pour latelier de Tarbes de la DEFA, la ralisation de certains engrenages.
Thomson donne la tourelle comme venant dun sous-traitant Suisse. Noter quau SECT comme sur
SECT 231
Aquitaine eut un successeur, en 1967, pour le champ de tir de Guyane : le Bretagne

qui reut des amliorations significatives, en particulier un ensemble de rception
entirement transistoris. Un radar de ce type fut acquis pour le CEL.
Le premier radar fut install au CIEES ( Hammaguir puis Bchar), avant dtre
rapatri en France. Lun deux fut affect au CEM. Deux furent installs au CEL,
Biscarosse et Hourtin. Un autre trouva sa place Flors avant dtre remplac par
un Barn..Le cinquime, un Bretagne, fut lanc en 1968 et destin au CEL.
Le gros dfaut dun tel radar tait son cot. Or il tait ncessaire de disposer de
radars de prcision en plusieurs endroits. Le SECT (Grard Delyon et
Patrice Renard) sorienta alors vers un radar moins coteux, quitte transiger sur
certaines performances. Ce fut le radar Barn (figure 10). On revenait une
conception plus classique, toujours de type Cassegrain, mais avec une cartomtrie
balayage (scanning). Le rflecteur principal fut plus grand (4 mtres de diamtre)
pour tenir compte du masque apport par le rflecteur secondaire classique. Ce
radar fit lobjet dun march tranches conditionnelles, en prvision du nombre de
radars envisags, et pour tirer partie dun effet de srie, mme trs limite. Il y eut en
effet 13 radars Barn fabriqus. Ils quiprent le CEL, Flors, le Poincar, le CEM,
etc. et aussi le CEV, qui ne tarda pas ladopter.
Des radars devaient tre drivs du Barn, et reurent alors des dnominations
diffrentes. Ce furent lAdour, le Gascogne, le Provence.
Le premier, lAdour, tait de mme technologie que le Barn, mais de conception
simplifie du point de vue mcanique. Il fut ralis en version mobile.
Le radar Gascogne (1978) fut ralis pour quiper le Henri Poincar. Deux radars
furent commands par le CTME. Ce radar permettait la poursuite simultane de deux
cibles (antenne de 4 mtres de diamtre, type monopulse). Deux radars furent
monts sur le Poincar en remplacement de deux Barn. De mme sur le Monge.
Ctait un radar monopulse driv du Barn, avec des amliorations substantielles.
Le Provence tait un Barn monopulse tlmtrie diffrentielle, qui fut ralis
pour le CEM et install en 1983.
En 1975 fut lanc le radar Atlas. Paralllement la refonte des Barn, qui au
mieux permettait de maintenir le nombre des radars en service, se prcisait la
ncessit dtudier et de dvelopper un nouveau radar de performances au moins
quivalentes celles de lAquitaine. Thomson dveloppa alors, sur contrat du CTME,
le radar Armor en bande 5 cm. Deux furent monts sur le Monge. La prcision tait
de 0,05 mrd et il permettait la poursuite simultane de trois cibles, plus deux pour
analyse.
Le radar Artois (figure 11) rpondait principalement aux exigences des tirs
dengins tactiques, en autorisant la poursuite simultane de plusieurs objectifs grce
la technique du balayage lectronique. Son tude, lance en 1968, conduisit un
radar en bande 5 cm, avec une antenne balayage de type dalle comprenant 270
sources places sous radme. Le gain tait de 38 dB, la prcision angulaire de
0,2 milliradian, avec un balayage lectronique sur 10 degrs par dphaseurs 4 bits
perturbation sur guide. Cest un radar monopulse, site et gisement, mont sur une
les champs de tir, on prit lhabitude de dsigner ces radars par JLA1, JLA2, etc., alors que, pour le
constructeur, JLA est rserv lantenne seule.
16
Directement en cosinus directeurs, ce qui constituait un avantage par rapport lAN/FPS16.
tourelle autorisant une couverture totale de lespace.
2.7 - Trajectographie lectromagntique : systmes multistatiques
Avant 1961, pour essayer de pallier linsuffisance des radars, on utilisa sur les
champs de tir divers systmes. Ils avaient tous la caractristique dtre
multistatiques, et dutiliser essentiellement leffet doppler. Citons :
- le trajectographe ONERA (Office national dtudes et de recherches
arospatiales) utilis au CERES ;
- le fizeaugraphe fonctionnant sur 75 MHz et qui fut maintenu un temps au CIEES,
car il avait une fonction proximtrie. Le systme pouvait aussi porter la tlmesure
SAT/TURK.
Deux lments nouveaux avaient t retenus par le CIEES avant 1961 : le

COTAR (Correlation Tracking And Ranging) et le SECOR (Sequential Correlation
and Ranging), tous deux tant conus par la socit amricaine Cubic de San Diego.
Leur ralisation en France fut confie la socit Compagnie des compteurs (CDC).
Le COTAR utilisait lmission de tlmesure des engins. Pour cela il ncessitait

deux stations loignes lune de lautre, langle entre chacune delles et lengin
porteur dune mission (celle de la tlmesure) tait mesur par interfromtrie
grande base. Linterception des deux directions mesures permettait de dterminer
la position de lengin, comme le faisaient les cinthodolites, mais avec ce systme
radiolectrique pour des portes considrablement plus grandes.
Chacune des stations, dite AME (Angle Measurement Equipment) tait constitue
dun champ dantennes stendant sur 125 mtres (figure 13), dont la ralisation tait
des plus dlicates, en raison des tolrances svres sur la localisation des antennes,
de la planit de lensemble requise, des dgagements alentours indispensables. La
prcision tait donne par les antennes extrmes, les autres antennes tant l pour
permettre les leves dambigut. Les deux bases AME devaient videmment
effectuer le relev angulaire au mme moment. La socit amricaine prconisait
son systme, mais au CIEES et plus tard dans les Landes, le systme de
synchronisation du champ de tir permettait de raliser sans difficult cette
simultanit des mesures.
On eut beaucoup de difficults faire fonctionner correctement ce systme. Il fut
nanmoins utilis au CIEES, avec un champ dantennes (B2) Hammaguir, lautre
(B1) Bchar, et reconduit au CEL, o il neut quune existence phmre.
Lautre systme retenu par le DED tait le SECOR. Il tait tristatique. Chaque
station mesurait sa distance lengin, lequel devait porter un rpondeur que chacune
des stations interrogeait squentiellement. Mis en uvre lui aussi par la CDC, ce
systme ne put donner satisfaction, et finalement il fut abandonn. Il ne fut pas
retenu lors de lquipement du CEL.
Pour le CEL, le SECT fit dvelopper un autre systme, la structure en L (VDL,

pour Vitesse-distance structure en L, en fut lappellation, devenue courante au
CEL). Ltude et la ralisation en furent encore confies la Compagnie des
compteurs (CDC). Elle comportait une station matre et deux stations esclaves
situes une centaine de mtres dans des directions formant angle droit.
Plac une centaine de kilomtres au nord de lemprise du CEL prs de Hourtin,
SECT 233
avec une station matre Maubuisson, et des stations esclaves Contaud et

Brach, ce dispositif fut utilis avec succs pour les tirs de certains missiles M1 et S1
et permit dobtenir des restitutions vitesse avec une erreur de lordre de 10 cm/s.
Mais lquipement bord devait se rvler exagrment coteux. De plus, lorsque les
tlmesures migrrent vers la bande S, il apparut des incompatibilits bord de
lengin, et finalement ce dispositif fut abandonn en 1971.
Le systme Minerve fut conu et ralis au dbut des annes soixante-dix, pour
fournir en temps rel une mesure directe des trois composantes de la vitesse du
missile. Il fonctionnait en mesurant le Doppler de lmission tlmesure dans la
bande P, reue par quatre stations et en utilisant une connaissance de la position du
missile fournie par dautres moyens. Lide tait dobtenir une mesure prcise des
trois composantes pendant la premire partie de la trajectoire dun missile balistique.
La porte du systme tait en effet modeste, en particulier en raison de la gomtrie,
les recoupements devenant rapidement dfavorables.
Le systme Minerve comportait au minimum quatre stations. En effet on
considrait la frquence dmission de la tlmesure comme insuffisamment stable,
et on la regardait comme une quatrime inconnue.
2.8 - Lobservation de la rentre dans latmosphre
Le dveloppement du programme dengins balistiques a conduit, dune part,

tudier le comportement du cortge balistique et, dautre part, caractriser les
phnomnes qui se produisent la rentre dans latmosphre. Le SECT a donc t
amen faire dvelopper pour cela des quipements spcifiques. Ce furent le radar
Savoie qui fut install dabord sur le Henri Poincar puis sur le Monge, et des
systmes, raliss par lONERA, comme le Nimbus, ou dfinis avec son aide
(Cumulus, Stratus).
Le radar Savoie (figure 12), conu et ralis par Thomson en 1974, fonctionne sur
70 cm de longueur donde. Son antenne a un diamtre de 8 mtres (gain de 28 dB).
Ce radar permet la poursuite simultane de plusieurs cibles, avec une prcision de
0,5 milliradian, le but tant dassurer une trajectographie des leurres hors de
latmosphre et den mesurer les surfaces quivalentes radar pour deux
polarisations. Il comporte un metteur triodes pouvant fournir 0,15 MW et utilise
une compression dimpulsion, de 500 s jusqu 5 s. Le radar Savoie est quip
dun traitement numrique en diffr comprenant un banc de 16 filtres Doppler suivi
dune compression dimpulsion.
Le Nimbus a t ralis par lONERA. Il est plus particulirement destin ltude

du plasma de rentre. Il ne possde pas de fonction de poursuite et doit donc tre
point sur son objectif par des moyens extrieurs (calculateur du BEMHP). Il
fonctionne sur quatre frquences, les signaux tant moduls en amplitude (impulsion
longue avec rampe linaire en frquence). Deux ensembles de rception traitent les
polarisations croises. Lexploitation tait faite par lONERA.
Le Cumulus utilise trois frquences, avec trois metteurs spars. Son but est
lanalyse des phnomnes de rentre. Ses impulsions longues sont modules en
phase par un signal pseudo-alatoire. Comme pour Nimbus, la rception se fait en
deux polarisations croises et doit tre pointe par des moyens extrieurs. Ce radar
fut fabriqu par LCT (Laboratoire central des tlcommunications).
Le Stratus, conu par lONERA, fonctionne en bande L, avec deux antennes, lune
lmission, lautre la rception. Il permet lanalyse du sillage des diffrents corps
leur rentre dans latmosphre. Le systme Stratus a t mont sur le Monge.
2.9 - Loptique
2.9.1 - Les problmes optiques
Au dbut des annes soixante, les moyens de mesure optique tenaient une part
essentielle dans l'quipement d'un champ de tir.
En l'absence de radars fiables et prcis capables de porte suffisante, ctaient
les moyens optiques qui constituaient la source prpondrante de mesures de
trajectographie. Encore fallait-il accrotre leur porte, tant que faire se pouvait, par un
largissement du maillage de leurs installations et par toutes les astuces possibles
pour amliorer leur distance de vise.
Autre domaine o l'optique se rvlait irremplaable, tant que la tlmesure
n'aurait pas volu considrablement : l'observation externe. Ici deux problmes
essentiels : l'observation de phnomnes rapides, comme un dpart de missile,
ncessitait des camras susceptibles d'oprer haute frquence, bien loin des
24 images par seconde du cinma classique ; l'observation de phnomnes
loigns, tels des sparations d'tages ou des interceptions de cibles, ncessitait
des " tlobjectifs " ultra-puissants, plusieurs centaines de fois plus puissants que le
classique objectif photo.
On craignait galement les phnomnes de " black out " des radars lors des
phases de rentre. Pourquoi ne pas tirer parti du phnomne lumineux avec des
traqueurs optiques susceptibles de suivre le phnomne et de faire racqurir les
radars un peu plus tard.
Enfin, l'exception des traqueurs, tout cela fonctionnait avec du film
cinmatographique, plus ou moins classique ou amlior, dont il allait falloir assurer
un traitement rapide et fiable, les rsultats d'un essai pouvant dterminer le suivant.
On pensait bien, vaguement, utiliser la vido (on disait la tlvision), mais la
technique suffisamment rapide pour convenir n'tait pas pour demain. (En fait, elle a
commenc devenir oprationnelle plus de trente ans plus tard, vers la fin du
millnaire !).
2.9.2 - La trajectographie optique
Dans le domaine de l'appareillage, il n'y avait rien dcouvrir : tous les champs de
tir existants, depuis Peenemnde, utilisaient des cinthodolites, et tous les pays du
monde les achetaient chez le seul constructeur qui en fabriquait, le suisse Contravs
(figure 17), une filiale d'Oerlikon. Les cinthodolites allemands Askania, ceux-l
mmes qui avaient servi la mise au point des V2, compltement dpasss et trop
peu prcis, n'taient plus fabriqus.
Le CIEES disposait de quelques-uns de ces Askanias. Mais bout de souffle et

peu prcis, ils ne paraissaient pas constituer un hritage bien souhaitable pour le
futur CEL. Le CIEES disposait galement de dix cinthodolites Contravs. Quatre
d'entre eux de premire gnration, de type B, taient un peu dpasss mais
SECT 235
encore fiables. Les six autres, de type C, assez rcents, taient la fois fiables et
prcis. Un bon hritage surveiller ! Mais les schmas d'implantation montraient
qu'il en faudrait dix au CEL pour suivre assez loin les balistiques. (L'exprience
devait d'ailleurs plus tard montrer, qu'en ralit, il faudrait en ajouter deux ou trois
pour suivre courte porte, avec un maillage resserr, les petits engins tactiques).
Bref, il faudrait en acheter une demi-douzaine de plus si on voulait pouvoir assurer
une certaine maintenance.
Le march ne posait pas d'autre problme que le financement et il fut dcid

d'acheter six cinthodolites Contravs, type E, les plus rcents. Cinquante ans aprs,
ces thodolites sont toujours en service au CEL ceci prs qu'on y a remplac le
film par la vido ; en fait, ce matriel tait tout simplement parfait et il le dmontra au
cours des ans. Contravs livrait en mme temps les tables de visionnage qui
servaient au dpouillement des films et la numrisation des rsultats qui en taient
issus.
Dernier engin optique li la trajectographie, la chambre balistique. Il s'agissait

d'une chambre photographique classique mais de grand format enregistrant pendant
un temps de pose assez long le ciel nocturne et ses toiles. Un avion porteur d'un
flash dat par codage se dplaait sur ce fond. Il en rsultait une plaque o les
toiles dessinaient des amorces de cercles tandis que la trajectoire du flash dessinait
une ligne pointille. Chaque camra permettait donc un instant donn de connatre
la position angulaire du flash par rapport aux toiles fixes.
Donc avec deux ou trois camras, et pas mal de calculs assez dlicats, on pouvait
en dduire une trajectoire directement lie au rfrentiel stellaire Ce systme pouvait
ds lors servir calibrer les cinthodolites qui filmaient le mme avion. Le principe,
dvelopp par l'IGN, fut utilis au dbut du CEL, pour valider la bonne implantation
des cinthodolites.
2.9.3 - L'observation rapide
L'observation des comportements de mobiles rapides se fait avec des camras

classiques, ceci prs que leur cadence de prise de vue est un peu particulire. Par
ailleurs, pour accrotre le champ, il fallait utiliser du film de 35 mm, comme d'ailleurs
le cinma classique.
Les camras classiques filmant jusqu' 50 images par seconde ne posaient aucun
problme et se trouvaient en vente partout. Malheureusement, il ny avait aucun
besoin de ce genre de camras, trop lentes, sur les centres d'essais.
Les prises de vue devaient se faire des cadences variables de 100 plusieurs
milliers d'images par seconde et cette tendue d'observation tait classiquement
divise en deux domaines :
- les prises de vue grande vitesse (GV) allant de 100 300 images par seconde ;
- les prises de vue ultra-rapides (UR) couvrant la gamme de 500 3 000 images
par seconde.
En prise de vue GV, il existait deux camras sur le march et elles quipaient dj
le CIEES :
- la camra GV Eclair, capable de vitesses allant jusqu' 150 images par seconde.
Elle tait relativement lgre, trs maniable et de bonne fiabilit mais
malheureusement un peu lente ;
- la camra GV Bourdereau, en thorie susceptible de monter jusqu' 250 images

par seconde, mais norme et surtout trs peu fiable parce que la mcanique griffes
et mouvement alternatif, y tait utilise au maximum de ses possibilits.
Devant l'chec de cette machine, c'est au SECT que devait revenir le lancement
de l'tude d'une camra griffes nouvelle susceptible de couvrir cette gamme de
frquences et assez lgre pour quiper les tlescopes. Aprs consultation
approfondie de tous les centres d'essais et rdaction d'un cahier des charges
particulirement fouill, trop peut-tre, l'tude fut lance et confie la maison
Debrie. Puisque cette voie tait ferme, il ne restait plus qu' acheter les camras
GV Eclair lgres et fiables mais limites 150 images par seconde en 35 mm.
C'est cette camra qui devait tre monte sur les tlescopes et tlobjectifs dont
l'ouverture modeste n'aurait d'ailleurs que rarement permis une cadence plus leve.
En prise de vue UR, il n'existait qu'une camra amricaine Fairchild. Mais utilisant
du film 16 mm, elle ne convenait pas aux besoins. La socit Bourdereau venait de
dvelopper sur ses fonds propres un prototype de camra UR capable de filmer sur
film 35 mm 1 200 images par seconde en plein format et 3 000 images par
seconde en tiers format.
Son principe, totalement diffrent et tout nouveau en France, consistait faire
dfiler le film en continu derrire l'objectif et compenser le dplacement du film
pendant la prise de vue par un dplacement de l'image obtenue en faisant tourner
devant elle une lame faces parallles. (En fait il s'agissait d'un prisme 6 faces
quivalent trois lames faces parallles en srie). D'o le nom de camra DCP
(Dfilement continu prisme !). Bien sr, elle tait norme et, avec ses magasins et
son alimentation, devait atteindre prs de 150 kg. Mais la grande cadence n'tait utile
qu'en pied de rampe au dpart. On pouvait donc la caler vise fixe.
La commission des marchs demanda de faire une petite enqute sur la socit
Bourdereau. Elle en conclut qu'il s'agissait de personnes parfaitement honntes et
comptentes mais, qu' son avis, la socit ne manquerait pas de faire faillite ! Sur
ce point, elle avait bien raison, puisque la socit Bourdereau devait disparatre
quelques annes plus tard. Mais ses camras UR, parfaitement inusables tournent
encore aujourd'hui.
2.9.4 - L'observation grande distance
Il s'agissait d'un problme d'objectifs puisque nous avions, ou allions avoir, les
camras sur lesquelles les monter. Nos centres d'essais taient totalement dmunis
en ce domaine. L'objectif de focale la plus longue couramment utilis avait 500 mm.
Avec cela, on ne dpassait gure deux ou trois kilomtres en porte pratique, pour
autant que les missiles viss aient une taille respectable. Impossible, par exemple,
d'analyser une l'interception d'une cible arienne par un missile tactique une
dizaine de kilomtres de la camra, distance classiquement impose par les
considrations de scurit.
Il existait en France un objectif dioptrique de 2 mtres de focale ralis par la

socit SFOM. Comme on avait d lui attribuer une vocation pour l'observation du
ciel toil, il portait le joli nom d'objectif Astro 2000. Seulement, le CIEES avait
acquis un de ces objectifs, mais avait bricol un support install sur un pied,
orientable (moyennant les contrepoids ncessaires) par un oprateur attel une
sorte de brancard monstre de prs de 2 mtres de long pesant prs d'un quintal !
SECT 237
Pour rgler le problme, il fallait monter l'objectif sur une poutre rigide installe sur
une tourelle commande hydraulique, par exemple. Quant la mise au point, on
pouvait peut-tre la rgler condition de connatre la distance de vise ! On rsolut
le problme en proposant d'utiliser comme tourelle un afft de canon de 40 mm
antiarien Bofors (figure 18). Sur cette tourelle, on monta une poutre, spcialement
ralise pour supporter l'Astro et sa camra et suffisamment rigide pour ne pas plier.
Quant la mise au point, elle fut fournie par le calculateur du champ de tir. La
ralisation de l'ensemble fut confie l'APX et donna satisfaction. Les deux premiers
ensembles arrivrent temps pour servir au CEL ds sa cration. Ils servent encore
pour autant que je sache. Notons au passage que les objectifs dioptriques sont trs
peu sensibles aux variations de temprature, contrairement aux objectifs
catadioptriques (le plus souvent appels tlescopes), et qu'il suffit en pratique de les
rgler sur une temprature moyenne pour leur conserver une qualit d'image
acceptable.
Cette solution convenait jusqu' une dizaine de kilomtres de distance. Mais

comment faire au-del ? Il fallait utiliser un objectif de focale plus longue et il
s'agissait alors ncessairement de formules catadioptriques avec des miroirs. Rien
de tel n'existait en France !
Ce fut encore l'APX qui se chargea de l'tude de l'objectif et de la tourelle destine

le porter. L'tude se fit antrieurement la cration du SECT et fut mene par
Pierre Givaudon, si bien que, si le SECT ne fut pas le concepteur rel de l'engin,
c'est lui que devait revenir la tche de le mettre en service et de l'exprimenter au
CIEES.
Pour la tourelle, destine recevoir une charge modre (un objectif dioptrique
fait de miroirs est toujours relativement assez lger), on dveloppa une tourelle
lgre, susceptible de s'orienter sous l'action d'un manche balais actionn
par un oprateur embarqu . La tourelle d'excellente qualit tait susceptible
d'oprer des vitesses aussi faibles que celle du suivi d'une toile (360 par jour)
mais pouvant atteindre au besoin les plusieurs degrs par seconde ncessaires la
poursuite d'un engin.
Pour l'objectif lui-mme, on confia sa ralisation une socit d'optique franaise
existant alors, la REOSC. Elle proposa un tlescope de type Cassegrain de
3,6 mtres de distance focale, donc susceptible d'tre utilis jusqu' plus de 20 km
de distance. Ce tlescope de 3,6 mtres de focale ne mesurait gure qu'un mtre de
long et tait donc facilement embarquable sur une tourelle relativement lgre.
L'ensemble reut le nom de TOSCA (Tourelle orientable support de camra
d'attitude) et fut livr au CIEES. On se rendit alors compte que le tlescope
Cassegrain de la REOSC tait trs sensible la temprature, et l'amplitude
thermique tait trs forte au Sahara. On dut dclarer forfait et on ne parla plus de la
TOSCA, ou du moins de l'objectif REOSC qui l'quipait, parce que la tourelle tait
bonne et fut rutilise ultrieurement, pour embarquer une camra de poursuite
focale dioptrique plus modeste.
Pendant ce temps, le SECT recevait une proposition de Contravs, qui avait

mont un tlescope de 3 m de focale construit par un de ses sous-traitants
amricains, la socit Fecker dont nous aurons reparler, sur une tourelle dun vieux
cinthodolite B dclass. Ce nouveau tlescope tait compens thermiquement (en
plus, il tait en invar !) et les essais montraient sa parfaite fiabilit. Il a donc t

pass commande de trois tlescopes de ce type pour le CEL. On les baptisa
CASOAR (Camra d'attitude et support orientable asservi par radar). Ils furent livrs
directement au CEL et ne me posrent jamais le moindre souci de mise en uvre.
L'invar et la faible amplitude thermique du climat landais devaient y tre pour quelque
chose !
Si les distances jusqu' une vingtaine de kilomtres taient ainsi bien couvertes,
les focales de 3 m ne pouvaient suffire pour l'observation de sparations ou
d'interceptions une quarantaine de kilomtres. Il fallait une focale plus longue. En
ce domaine, le besoin le plus urgent concernait le CIEES qui allait devoir
entreprendre le programme des engins balistiques. Aucun tlescope grande focale
n'existait en France, mais il en existait un aux USA, qui l'avaient fait dvelopper pour
leurs propres programmes : il s'agissait d'un tlescope de formule Newton de
12 mtres de distance focale, autrement dit 4 fois plus puissant que la CASOAR,
baptis du doux nom sovitisant d'IGOR (Intercept Ground Optical Recorder)
(figure 19). Il tait ralis par la socit Fecker, qui devait devenir un sous-traitant de
Contravs, Pittsburg.
Evidemment, il s'agissait d'normes machines requrant une installation
particulire sous coupole, exempte de vibrations. Le tube du tlescope avait plus de
trois mtres de long et tait install sur une tourelle inspire des tourelles Contravs,
mais beaucoup plus grande. De surcrot, et pour exploiter au mieux le champ de
cette optique, on lui adjoignait une camra Benson utilisant le film en 70 mm
normalement utilis pour le cinmascope. L'achat de ces IGOR impliquait donc la
ralisation d'un btiment pouvant les porter, eux et leur coupole qu'il fallait aussi
acheter, et l'acquisition conjointe de la machine dvelopper capable de traiter du
film de 70 mm, complte par un projecteur ou une table de visionnage permettant
son exploitation.
Le problme tait donc complexe mais il ne paraissait pas y avoir d'autre solution.
GT6 passa donc commande de deux IGOR et de deux coupoles chez Fecker, de
deux camras chez Benson, et d'une machine dvelopper chez un constructeur
amricain puisque l'industrie cinmatographique franaise ne traitait pas encore du
70 mm. Le march, dfini par le SECT, fut pass par la Mission technique d'achat
Washington.
Les deux appareils taient destins au CIEES et furent installs, en 1963, aux
deux extrmits du dispositif de mesure en V du champ de tir d'Hammaguir. Cette
mise en uvre devait rvler immdiatement deux choses :
- La tourelle tait de si bonne qualit et son pointage par deux oprateurs si doux
que le missile vis restait toujours au plein centre du champ. Autrement dit, il tait
inutile de se pnaliser de toute la lourde logistique ncessaire aux camras de
70 mm : le champ du film 35 mm suffisait parfaitement. Le SECT/BAB entreprit donc
de remplacer la lourde Benson par une camra GV Eclair de 35 mm, largement
utilise au CIEES. Certes, cette petite camra paraissait minuscule sur la plate-forme
de la Benson, presque ridicule, mais l'adaptation fut russie et donna entire
satisfaction.
- La Benson disparue, le rglage de mise au point de l'IGOR s'avrait aussi
complexe que dlicat. Pour vrifier la mise au point d'un objectif, on vise un objet
situ une distance connue et on modifie le rglage de la bague de mise au point
jusqu' ce qu'elle indique cette distance, du moins avec un tlescope peu sensible
SECT 239
aux variations de temprature, ce qui tait le cas de l'IGOR. En pratique, on vise un

objet situ la distance hyperfocale, ce qui assure une nettet jusqu' l'infini. Mais
pour l'IGOR, la distance hyperfocale tait de l'ordre de 40 km et, surtout au Sahara, il
n'existe aucun point visible 40 km cause des turbulences atmosphriques au ras
du sol. La seule cible l'infini, ce sont les toiles ! Les amricains avaient donc
dvelopp une mthode de rglage directement sur les toiles.
Il n'en restait pas moins que les IGOR du CIEES donnrent des images
acceptables et furent mis en uvre sans trop de difficults. Mais comme ils devaient
rester Hammaguir jusqu'en 1967, dcision fut prise d'en acheter deux autres avec
leur coupole mais sans camra 70 mm, toujours chez Fecker. Ces deux IGOR furent
installs en 1966 au Centre d'essais des Landes, qui devait recevoir ultrieurement
les deux tlescopes replis du CIEES, dont un fut install tandis que l'autre restait en
caisse.
2.9.5 - La dsignation infrarouge
Un nouveau problme tait pos par les spcialistes du radar : lors de la r-entre
des engins balistiques, ils craignaient une perte momentane des informations
envoyes par le rpondeur radar embarqu, occasionnant une perte de poursuite du
radar qui deviendrait alors incapable de surveiller la trajectoire l'impact.
Le groupe optique du SECT proposa une solution : profiter du phnomne

lumineux caus par la r-entre pour verrouiller sur lui un traqueur infrarouge dont la
tourelle, pilote par le radar jusqu' sa phase d'extinction, serait son tour capable
de piloter le radar devenu aveugle. On estimait que le signal du rpondeur
rapparatrait temps pour compenser la perte du signal optique d la r-entre.
Un traqueur de ce genre tait propos par la socit amricaine Barnes. Son
achat fut dcid et son adaptation sur une tourelle tudie par un jeune IA qui venait
d'arriver : Jean-Pierre Marvillet. La tourelle tait destine tre installe aux Aores,
point bonne porte des impacts des premiers balistiques. Elle le fut et donna des
rsultats satisfaisants mais inutiles ! On prfra une autre solution : utiliser un
deuxime radar fonctionnant en chane avec le premier et qui assurait la poursuite
sur le plasma lors de la rentre dans latmosphre.
Le traqueur Barnes de Flors fut rapatri et passa aux oubliettes. Par contre, l'ide
d'une poursuite automatique par traqueur infrarouge utilisant la flamme de propulsion
intressait beaucoup le service optique du CEL qui avait les plus grandes difficults
poursuivre le dpart des missiles sol-air trop acclrs, tels le Crotale. C'est le SECT
qui tudia alors, avec la socit SIDEN, reprsentant franais de Contravs, le
montage d'un traqueur la place d'une des lunettes de pointage d'un cinthodolite
pralablement modifi pour tre pilot manuellement en commande unique ,
c'est--dire par un seul pointeur. Trois de ces traqueurs furent adapts sur trois
cinthodolites du CEL et donnrent entirement satisfaction.
2.10 - Les cibles et la proximtrie
Quand le SECT commena soccuper des champs de tir, au CIEES les cibles
utilises pour les tirs contre aronefs (air-air et sol-air) taient des CT20. Elles
taient produites par la socit Nord-Aviation qui fournissait aussi le systme de tl-
pilotage, le LIRNA. Ces cibles taient lances depuis le sol. Elles taient
rcuprables aussi bien sur terre, sur la hamada, quen mer, au CEM et par la suite
au CEL. Sur chaque champ de tir, un service cible se chargeait de la remise en
tat de la cible, quand elle navait pas t dtruite par le missile ou endommage
trop gravement lors de la rcupration. Et ainsi, une cible pouvait servir jusqu cinq
ou six fois.
Pour augmenter encore les chances de survie, le CEL imagina de faire tracter
courte distance par le CT20 une cible, la cible EMIR, sur laquelle se dirigeait le
missile.
Ces cibles donnaient entire satisfaction plus de vingt ans aprs leur conception.
Nanmoins elles commenaient vieillir et il fallait envisager des remises hauteur,
surtout pour llectronique de bord. On pouvait aussi se demander si le prix dun
engin dessin au dbut des annes cinquante ne pouvait pas tre trs sensiblement
rduit par lutilisation de techniques plus modernes. Par ailleurs, les performances
des nouveaux systmes d'armes, notamment les nouveaux missiles, ont conduit le
SECT, en 1974, une rflexion sur les systmes de cibles. Les conclusions de cette
tude ont amen deux nouveaux systmes de cibles ariennes :
- une cible subsonique destine remplacer le CT 20. Le SECT tablit alors les
spcifications de cette nouvelle cible, la C22, et les a transmises la DTEn, direction
en charge de son dveloppement. Paralllement, le SECT dveloppait de nouveaux
moyens de guidage, tlmesure et proximtrie, embarqus sur cette cible.
- il est apparu le besoin d'une cible arienne supersonique. Vu le faible besoin, le
dveloppement d'une cible purement franaise a t abandonn. Le SECT s'est
tourn dans un premier temps vers une cible utilise par les anglais, et dveloppe
par les irlandais partir d'un missile amricain dvelopp par Beech Aircraft,
l'AQM37. Aprs discussions avec les irlandais, il est apparu prfrable de prendre
contact directement avec Beech Aircraft. Ces discussions, menes en 1975, ont
conduit au dveloppement de la cible Vanneau (figure 22). Le SECT acheta le
vecteur AQM37A directement Beech, et en confia l'adaptation et l'intgration
Matra. Deux cents exemplaires de cette cible ont t produits. Cette cible tait
lance depuis un avion et ntait pas rcuprable.
Pour les essais contre les navires de surface, il tait vite apparu ncessaire
dabandonner lantique mthode qui consistait faire tirer une vieille coque
distance respectable par un navire classique. Le SECT imagina une cible marine
(figure 20) trs rustique et dont lapparence pour le missile tait obtenue par des
renforateurs dcho. La cible portait aussi, outre les dispositifs de proximtrie, une
camra fish eyes qui filmait le passage du missile. Cette cible tait tire par une
vedette tlcommande. Ce furent La Fourmigue pour le CEM, et La Semeuse pour
le CEL ; cible marine et vedette utilises par ce centre tant remises dans le port de
Bayonne.
Cette vedette devait tre remplace par une nouvelle vedette de 16 mtres
baptise Alienor (figure 21) qui fut fabrique par les chantiers de La Ciotat, et c'est
un quipage du SECT qui l'a amene, en faisant le tour de l'Espagne jusqu'
Bayonne.
Un problme rcurrent qui sest pos propos des essais de missiles contre des
cibles est de dterminer la faon dont ce missile atteint la cible. Cest dabord la
mesure de la distance de passage (quand la cible nest pas atteinte de plein fouet),
cest ensuite la dtermination de lattitude du missile au moment o il aborde la cible.
SECT 241
Pour ce deuxime problme, de loin le plus difficile, le CEL, a dvelopp des

mthodes utilisant ses moyens optiques. Pour le premier, la proximtrie ,
diffrentes mthodes ont pu tre mises au point :
- Il y eut des mthodes utilisant des moyens radiolectriques. Dans les annes
soixante, on avait encore le fizeaugraphe, et ce fut une des raisons de son maintien,
un temps, Hammaguir. Puis apparut un proximtre radiolectique ralis par la
socit ELECMA sur contrat du SECT. Le CTME a dvelopp, par la suite, un
proximtre laser, ralis par Matra, permettant une prcision de l'ordre de 25 cm.
- Le CTME fit aussi dvelopper un proximtre nuclaire , utilis essentiellement
pour les missiles air-air et ralis par la SODERN. Il tait bas sur un rcepteur de
rayons gamma plac sur la cible, une petite source tant mise sur le missile. Le
rsultat du scintillateur plac sur la cible est transmis par tlmesure.
Lexistence au CEL du radar Artois (figure 11), qui permettait la poursuite

simultan de deux objectifs, fournit aussi un moyen puissant dobserver
linterception.
2.11 - TREMAIL (Trajectographe dengins marins lle du Levant)17
En 1968/69, il tait question dun super missile changement de milieu. Ce projet

devait tre abandonn (ou remis plus tard), mais entre temps le SECT,
connaissant lexistence du polygone amricain AUTEC18 (Atlantic Undersea Test and
Evaluation Center), aux Bahamas, avait lanc ltude dun champ de tir sous-marin19.
Projet ambitieux, qui montra la faisabilit dun tel polygone, mais pour un cot lev.
Il fut alors dcid de complter ltude papier par linstallation dune maille
exprimentale de trajectographie sous-marine par grands fonds (2 400 m) dans le
but de valider les solutions technologiques et la tenue dans le temps des
quipements envisags, dtudier les bruits ambiants et dvaluer la prcision
espre de la trajectographie.
De son cot, lECAN (Etablissement de construction et armes navales) de Saint-
Tropez avait fait raliser dans le golfe de Saint-Tropez une installation, baptise
STRATUS, destine ltude des torpilles. Les hydrophones taient relis une
boue de surface, solution conomique incontestablement, mais trop risque comme
allaient le dmontrer les faits, car lors dune tempte la boue fut emporte et le
polygone pratiquement dtruit. De plus cette ralisation, trop proche des ctes,
excluait lvolution de sous-marins.
Aussi, on en vint donc un projet de polygone sous-marin au large de lle du

Levant, extension de la maille exprimentale. Cela permettait dimmerger les
hydrophones en eau profonde, sur un plateau sous-marin 2 000 mtres environ de
profondeur, donc avec des trajets acoustiques sous forte incidence. Chaque
hydrophone devait tre reli au centre dexploitation situ terre. De cette faon le
risque tait rparti sur chaque hydrophone, mais cela conduisait une ralisation
nettement plus onreuse. La DRME/SDME devait alors se saisir de la question et
charger le SECT de la ralisation, dans le cadre du Centre dessais de la
Mditerrane (dbut des annes 1970).
17
Tmoignages de Yves Stierl et Jean Rozmarin.
18
Utilis surtout pour les exercices et jeux de guerre.
19
Par Henri Cardot, alors SECT/BEG.
Initialement prvu pour les essais de torpilles, dans la continuit de ce qui avait
t le but Saint-Tropez, il apparut rapidement un autre intrt, celui de raliser un
ensemble cohrent avec le champ de tir arien, avec une continuit de
trajectographie entre les deux milieux. Ce polygone sur fonds de 2 000 mtres fut
oprationnel en 1979. Ceci fut utilis pour les essais du SM39. Une difficult apparut
alors : cest de dterminer en temps rel le point de sortie de leau du missile, de
faon braquer sur ce point les moyens dobservation de cette phase difficile. Les
temps de propagation dans leau permettaient difficilement dobtenir la prvision
dans le dlai souhait. Les quipes du CEM eurent rsoudre ce problme.
Pour ces ralisations, les points dlicats se situaient lors de la transition mer-terre
(les atterrissements suivant lexpression consacre par les cbliers). La foudre
constituait un facteur de risque qui dut faire lobjet dun soin particulier, surtout au
niveau des hydrophones, trs sensibles.
Lingnieur charg, sous les ordres de Yves Stierl, fut Jean Rozmarin.
Les hydrophones furent commands la socit ELA. Le traitement fut confi la
socit SECRE. Les cbles sous-marin furent tirs par la socit SERRA.
Plus tard, le CTME cra de nouveaux polygones de TREMAIL : faibles fonds
(300 mtres), et fonds moyens (1 000 mtres) ralis en 1986. Les situations en
Mditerrane de ces polygones sont donnes sur la figure 23. Ils furent servis et
exploits par le CEM.
Le COSMAR (Contrle oprationnel des senseurs de la marine) fut impos au

CTME, en priorit sur le TREMAIL, par lEMM qui voulait disposer dune base
permettant de contrler ses navires en service, linstar du FORACS (naval FORces
sensor and weapon Accuracy Check Site) de lOTAN.
Le navire analyser effectue des passes prdfinies basse vitesse et un point
cible son bord est trajectographi par cinthodolites cadence rgulire.
Simultanment tous les senseurs du navire visent les cibles appropries et
enregistrent leurs mesures. Ces essais devaient avoir lieu systmatiquement aprs
grand carnage : ils permirent de dcouvrir des carts de mesure significatifs
(jusqu 180 degrs sur un gisement sonar !).
On peut ajouter ce type dactivit du CTME la ralisation dun polygone sous-

marin transportable (SPRAT, Systme portable de rseau acoustique de
trajectographie) qui fut utilis pour tester le comportement de la torpille Murne
sur divers sites du plateau continental.
2.12 - Le CEV et le SECT
Le CEV20 a publi au cours des annes quatre vingt, une brochure pour prsenter
ses activits, dans laquelle il est crit : Pour ltude, la ralisation et la mise au
point sur le site des installations de trajectographie, de tlmesure ou de traitement
de donnes, le CEV fait largement appel la coopration de lETCA. Cest le cas,
par exemple, pour la station Cigale dIstres qui est entre en service oprationnel au
dbut de 1978.
20
SECT 243
En cela le CEV prenait acte dune collaboration entre les deux tablissements,
entente qui stait tablie ds les annes soixante dix dans un climat de confiance
rciproque, le service Mthodes du CEV ayant pris lhabitude dutiliser le CTME
comme bureau dingnierie pour ses quipements au sol. Le SECT pouvait en effet
faire valoir dans ces domaines lexprience acquise lors de lquipement des centres
dessais de missiles et son appartenance la DGA tait pour le CEV un gage de
bonne prise en charge de ses besoins, avec possibilit de suivre et dintervenir
toutes les tapes de la conception Cest ce que faisait ressortir le dlgu dans sa
lettre rapporte en premire partie et que finalement confirmaient les orientations
donnes lors de la cration de lETCA.
Ces bonnes relations se traduisaient au plan administratif par la mise disposition
du SECT, par dlgation, des crdits ncessaires pour conduire les ralisations dans
lindustrie et passer les marchs correspondants.
Cette collaboration ne faisait dailleurs qulargir des habitudes prises propos

des radars ds que le SECT eut pris linitiative de faire dvelopper dans lindustrie
les quipements de ce type ddis la trajectographie. Jusquau dbut des annes
soixante, le CEV utilisait pour cela les radars COTAL, auxquels il avait fait dailleurs
apporter des modifications sensibles pour mieux les adapter ses besoins.
Le SECT dans ce domaine prit le relais pour les besoins de champs de tir, mais
surtout il fit raliser par Thomson les radars Barn et Adour que le CEV adopta
demble, aussi bien Brtigny qu Istres ou Cazaux. Le SECT put alors intgrer
les approvisionnements relatifs aux besoins du CEV dans ceux que ncessitaient le
CEM et le CEL, ce dernier se chargeant de la gestion des stocks de rechanges.
Une autre affaire importante apparut quand le CEV prouva le besoin dun moyen
de trajectographie trs prcis, mais courte porte pour observer la phase
datterrissage daronefs. Cela entrait lvidence dans le domaine de loptique ou
plus prcisment des lasers : ce fut le systme STRADA (Systme de
trajectographie dapproche), que le SECT fit dvelopper au dbut des annes
soixante-dix, lingnieur charg tant Jean-Pierre Marvillet.
Le systme STRADA comportait sur une mme tourelle un LIDAR mesurant la

distance laquelle se trouvait laronef et une camra de tlvision qui permettait
dasservir la tourelle en direction. La mesure de distance, utilsant un laser de type
YAG, trs prcise tait numrise sur 16 digits avec une rcurrence 3 000 Hz. La
tourelle tait pointe en direction avec une prcision de 10-6 radian.
Laronef en essai devait tre quip de rflecteurs laser ttradriques de faon
obtenir un signal de retour suffisamment puissant. Le systme permettait ainsi de
connatre en temps rel la position de laronef quelques centimtres prs par
rapport laxe de la piste et par rapport au plan de descente idal passant par le
pied de lantenne glide. Le LIDAR comme la tourelle furent raliss par Thomson.
Le CEV devait se tourner nouveau vers le SECT pour quiper lannexe dIstres
dun systme de rception des tlmesures mises par les aronefs pour les essais
en vol. Le but tait dobtenir en temps rel les mesures faites bord des aronefs
pour exploitation immdiate par le conducteur de lessai.
La rception des tlmesures a t initialement base sur un rseau dantennes
paraboliques du type Antars, identiques celles mises en place pour la rception
des missiles sur les centres dessais, mais avec des paraboles de diamtre plus
faible (2 mtres) compte tenu du bilan de liaison.
La mise en uvre de ce type dariens a pos un certain nombre de problmes :

la plupart des vols essais seffectuent des distances relativement faibles et les
aronefs sont donc vus sous une faible incidence, ce qui est lorigine de trs
frquents phnomnes de trajets multiples, avec comme consquence des
perturbations sur le dispositif de poursuite automatique de lantenne et la ncessit
dune surveillance permanente de chaque arien par des personnels spcialiss.
Ces problmes de trajets multiples nont jamais t compltement matriss, la
directivit dune parabole de deux mtres en bande S tant insuffisante pour
discriminer le signal direct du signal rflchi. On arrive cette situation paradoxale : il
est beaucoup plus facile de recevoir la tlmesure dun missile voluant plusieurs
milliers de kilomtres, que celle dun avion roulant sur la piste 300 mtres
proximit de hangars mtalliques ! Une solution aurait pu tre lutilisation de liaison
en spectre tal, mais lindisponibilit des bandes de frquences ncessaires
interdisait la mise en uvre dune solution aussi riche. Ce problme serait
maintenant rsolu de faon simple avec lutilisation de modulations multiporteuses
(COFDM), aujourdhui couramment utilises sur les rseaux TNT.
Pour en revenir aux problmes de dcrochage des antennes, ils ont t rsolus de
la manire suivante (Station ECHO).
Le gain des ariens paraboliques utiliss pouvait tre rduit, ce qui permettait
denvisager lutilisation dun rseau dantennes fixes de faible gain, rparties en site
et en azimut pour recouvrir tout lespace arien. Pour une cible donne, les signaux
en provenance du secteur angulaire plac dans sa direction sont combins en
prdtection pour optimiser le gain dantenne. La commutation dun secteur lautre
en fonction des volutions du mobile est ralise par un systme de commutateurs
partir du niveau de champ reu.
Le systme est entirement automatis et ne ncessite aucun oprateur sur
place.
Lexploitation des tlmesures mises par les aronefs se fait au centre Cigale.
Dans ses grandes lignes, ce centre effectue un dpouillement des tlmesures avec
des moyens proches de ceux mis en place sur les centres dessais de missiles
(systme SATAN), mais avec des moyens de calcul et de visualisation des
paramtres de vol conus dans loptique dune exploitation en temps rel des essais
par des quipes spcialises, mme dintervenir si ncessaire sur le droulement
du vol.
2.13 - Les rails de simulation du CEL21
Un rail (figure 24) est un moyen dessais destin soumettre un spcimen de

fortes acclrations linaires dont le spectre de vibrations doit tre aussi pur que
possible. Le spcimen est embarqu sur un chariot de mesures propuls par un
chariot pousseur muni de roquettes et frein lidentique par un chariot arrim
lavant, des vitesses et dans des conditions programmes sous le contrle
dinstruments de mesures enregistrant les conditions dessai (vitesse,
acclration/dclration, ambiance bord du chariot et paramtres internes au
21
Par Michel-Roger Moreau.
SECT 245
spcimen). Lessai peut galement tre destructif dans le cas dessais dimpact ou
de perforation ou de balistique.
La vitesse peut atteindre 3 500 km/h et lacclration linaire 100 g. Les chocs et
impacts peuvent tre programms et atteindre 50 000 g. Do la ncessit dun
alignement et dune planit quasi parfaite des chemins de glissement pour crer
cette acclration linaire.
Lavantage majeur dun essai sur rail est dtre parfaitement reproductible et dun
cot de mise en uvre relativement modique. De plus, les essais sont raliss en
toute scurit.
Ds les annes 50, des pays comme les Etats-Unis, la Grande-Bretagne ou la

Sude, se dotent de ce type dinstallation.
A la fin de la dcennie 1960, la France possdait quatre rails dessais linaires,

tous construits par la branche armement de la Socit qui sappelait lpoque
Compagnie franaise Thomson-Hotchkiss Brandt (CFTH-HB).
Deux monorails existaient, lun de 200 mtres (HB1), lgrement inclin rserv
aux tirs balistiques, lautre de 600 mtres (HB2) de moyenne capacit demport,
convenant pour des essais avec rcupration du matriel test ou des essais
dimpact. Les deux ont t installs au CEV de Cazaux pour le compte de la DTCN
en 1958-59.
Les deux autres sont le birail de 400 mtres (R2) (figure 25) install initialement
Colomb-Bchar, puis rapatri au CEL en 1967 sans le concours du SECT, et le rail
R1 tudi ds 1965 et install au CEL en 1967 par le SECT dans sa version
temporaire monorail sur 600 mtres, mais prvu ds lorigine pour tre port en birail
4 000 mtres. Il sagit l de deux rails de forte capacit demport et, pour R1, sa
conception a permis dobtenir un alignement des rails au 1/10 de millimtre afin de
minimiser les vibrations parasites.
En fait, le profil du rail suit le rayon de courbure de la terre. La raison est de

pouvoir ainsi remplacer le chariot freineur par un dispositif de freinage
hydrodynamique, moins pnalisant pour le bilan propulsion en saffranchissant du
chariot freineur, et cela en montant une ou deux copes sur le chariot porte
spcimen pour prlever une infime pellicule deau contenue dans une ou deux
rigoles jouxtant le rail dans la zone de freinage. Ce procd trs efficace,
fonctionnant sur le principe dchange de quantit de mouvement en projetant leau
cope en avant du vhicule, offre de plus lavantage de pouvoir programmer la
dclration en jouant sur lpaisseur deau cope. Cependant la mise en uvre
reste difficile et cest la raison pour laquelle une solution de freinage par mousse
(figure 26) fut envisage et mise au point par la suite (voir ci-aprs).
Les responsables successifs de sa ralisation furent lIPETA Claude Chapoulaud,

parti ds 1966 au CEL pour devenir lexploitant de ce nouveau moyen et du rail R2,
puis conjointement lIPA Grard Moutier et lingnieur civil Michel Moreau jusquen
1971 et, par la suite, lIPETA Andr Alexandre qui a vu le rail port 1 200 mtres en
1974, rail dont le SECT demandait lextension en mai 1971 pour des raisons de
nature des essais envisags par les diffrentes directions clientes.
Pendant ce temps, les autres groupes techniques du SECT apportaient leur

concours pour la ralisation des moyens de mesure et tlmesures embarqus et
lobservation du comportement du chariot et du spcimen en essai par camras

prises de vue rapides couvrant le champ dexprimentation la demande. Un
systme original et performant a t dvelopp pour suivre lvolution du chariot sur
le rail procurant une grande souplesse dutilisation. Il sagit du systme dobservation
MARS, Miroir asservi au rail de simulation, ledit miroir restant toujours point sur le
chariot en volution grce lasservissement et renvoyant limage du spcimen dans
lobjectif dune camra rapide fixe.
Un autre point dans ce domaine des mesures mrite dtre voqu ici. Ce sont les
mesures prcises de la vitesse et de lacclration. Le moyen adopt tait de mettre
en place, le long du rail, des jalons distants trs prcisment de trois mtres et de
mesurer l-aussi avec grande prcision - le temps coul entre deux jalons. Il a
fallu mettre au point, dabord des systmes coupe-fils labors puis des dtecteurs
de passage lectroniques (photomultiplicateurs) encore plus prcis. Connaissant le
temps de parcours entre deux jalons, la vitesse et lacclration pouvaient tre
dtermines par calcul en tous points du rail.
Revenons la conception mcanique du rail. La modularit du rail R1 consistait

en la possibilit de construire dabord un monorail sur des berceaux mtalliques
distants de 3 mtres, conus ds le dpart pour recevoir par la suite un autre rail, ce
qui, en phase finale, donne trois cartements possibles de voies : 410 mm, 600 mm
(compatible avec la voie de R2) et 1 410 mm, cela en prvision de demandes futures
de grande capacit demport. A la fois limplantation au CEL dans un sol sableux et
les fortes capacits demandes ont conduit raliser une poutre support en bton
imposante, fortement ferraille et prvoir des scellements des berceaux avec des
btons sans retrait pour atteindre la prcision dalignement prescrite obtenue avec
des systmes mcaniques de rglage sophistiqus et contrle avec les moyens
godsiques les plus performants de lpoque.
Les socits Deshors de Malemort prs de Brive et Hotchkiss en rgion
parisienne ont ralis la mcanique en sous-traitance de CFTH-HB. Le SIAR
(Service de la surveillance industrielle de larmement) a prt son concours pour la
surveillance des fabrications en usine.
Le SECT, de par sa vocation dingnierie, la demande et avec lappui de la

DRME, a paralllement recherch des conceptions de rails plus conomiques tant
la construction qu lexploitation. Cest ainsi que trois voies ont t explores :
- rduire le cot dacquisition dun rail performances gales ou amliores, ce
qui tait envisageable avec les tudes de la Socit Bertin et Cie sur la sustentation
sur coussins dair (paliers fluides) (figure 27) qui permettaient de concevoir des
coussins gazeux hautes performances. Un vhicule probatoire a t ralis et
essay en octobre 1968, moyennant des amnagements sur le rail HB1 de Cazaux,
et a atteint la vitesse record de 1 410 km/h avec une ambiance vibratoire amliore
bord, grce au filtrage apport par les paliers fluides mis au point, qui ont
parfaitement fonctionn. Ctait un record du monde de vitesse pour un vhicule
terrestre guid et pour les paliers fluides. Un palier fluide a t essay dans la
continuit avec un montage adapt, sur le rail R1 frachement disponible, et a t
qualifi la vitesse de 2 200 km/h. Aucune suite na t donne malgr les
performances intressantes ainsi confirmes ;
- rduire le cot dun essai avec rcupration, en remplaant le chariot freineur
lourd et trs pnalisant dans la phase pralable dacclration car faisant lui-mme
SECT 247
partie de la masse propulser en plus de la masse utile, par un freinage par mousse
(mlange diphasique dair et de liquide dosable en densit) donnant la possibilit de
programmer la dclration volont et avec moins de difficults que le freinage
hydrodynamique dcrit plus avant. Ce systme a prouv son efficacit et a t
utilis, crant ainsi une conomie substantielle ;
- rduire le cot de propulsion en remplaant le chariot pousseur par une srie
dinjecteurs linaires poussant le chariot de mesures au fur et mesure de sa
progression, rendant l-aussi la propulsion programmable. Cette ide en est reste
au stade exprimental car la mise en uvre dun tel systme posait des problmes
de synchronisation des injecteurs.
2.14 - Lhydrodynamique
Lhydrodynamique navale a constitu pour le SECT et le CTME un sujet

pisodes. Le lecteur a sans doute not quil en fut dabord question du temps du
SECT, puis que la question a resurgi du temps du CTME. Le sujet sort nettement du
domaine de proccupation du COMAERO, aussi vitera-t-on de sy attarder. Il a
pourtant t un lment important de charge de travail : on ne peut donc pas traiter
du SECT et du CTME sans voquer mme brivement le sujet.
La question peut se circonscrire sommairement en deux proccupations : dune
part, le dplacement du Bassin des carnes et la cration dun Centre de
recherches et dtudes en hydrodynamique navale (CREHN), pour en reprendre
les activits et, dautre part, la ralisation dun moyen dtude et dessai nouveau
dont le besoin se faisait sentir, un grand tunnel de cavitation .
Le SECT fut pour la premire fois saisi de la question lors dune runion la
DRME/SDME tenue le 22 janvier 1969 sous la prsidence de Etienne Bastin. Il y
tait question dune intention du Dlgu Jean Blancard (lettre 11624/DMA/D) de
dplacer le Bassin des carnes , situ alors boulevard Victor Paris (15e), pour
crer un nouvel tablissement. A cet effet, un charg de mission avait t dsign,
Serge Bindel, qui tait alors dtach la DGRST (Dlgation gnrale la
recherche scientifique et technique), et il tait donc demand la DRME de lui
apporter son concours. Ctait alors le SECT qui tait tout dsign pour cela.
Une part importante du projet tait de prvoir pour le futur tablissement un
moyen trs important qui naurait pu trouver place Paris : un grand tunnel de
cavitation. Mais, dans un premier temps, il tait question dun petit tunnel de
cavitation qui devait tre install provisoirement Paris.
La matrise douvrage du projet devait revenir au Bassin des carnes, mais le

matre doeuvre tait dj choisi, en loccurrence le SECT. Le lieu dimplantation
resta un temps imprcis, et finalement la dcision fut prise de choisir une
implantation Nantes, la DATAR (Dlgation lamnagement du territoire et
laction rgionale) acceptant dans ce cas de participer financirement lopration.
Commencrent alors des tudes pour dfinir les moyens futurs, et les besoins en
financement, sous la conduite de Serge Bindel, avec un concours trs apprci de
Max Aucher, mais avec une forte rticence de la direction du Bassin dessais des
carnes.
Les tudes durrent jusqu environ 1975, menes par Serge Bindel, avec un
concours trs substantiel du SECT. Mais finalement lopration fit long feu, pour des
raisons qui nont pas tre voques ici, et le Dlgu, sans renoncer explicitement
au projet, dcida dy surseoir sine die. Un point resta nanmoins admis, lacquisition
du petit tunnel de cavitation. Il revint au SECT de lapprovisionner et de linstaller
boulevard Victor. Il lui tait prescrit de raliser cela - installations techniques, comme
les hangars destines les abriter - de faon pouvoir tre dmonts pour tre
installs ailleurs.
Laffaire devait resurgir au dbut des annes 80. Il tait alors question dorganiser
Paris une Exposition universelle, et le site choisi tait une emprise qui prcisment
englobait le Bassin des carnes. Celui-ci devait alors prendre ses dispositions pour
dguerpir promptement. Pour mener lopration, le CTME fut dsign et un ingnieur
de larmement lui fut affect spcifiquement cet effet. Il sagissait de
Jacques Chret. Celui-ci se mit au travail pour faire avancer rapidement la question
en prenant en compte les besoins du futur tablissement, entre autres le grand
tunnel de cavitation, dont les tudes menes par la DTCN faisaient apparatre de
plus en plus le besoin.
Et le projet dExposition universelle fut abandonn. Celui du nouveau CREHN
perdit alors de son urgence, mais il ne fut pas laiss pour compte. Cela devait
conduire la cration dun nouvel tablissement qui fut localis, non plus Nantes,
mais Val de Rueil, et dont le CTME eut assumer la cration (figure 28).
2.15 - Le CEAT et le SECT
Lorsque se posa la question de dplacer le Bassin dessais des carnes de Paris

Nantes, on savisa quil existait Toulouse, au CEAT22, une installation susceptible
de servir pour des essais en hydrodynamique navale : il sagissait du bassin de
lHers (figure 28). Long de 1 200 mtres, abrit sous une leve de terre, il tait
relativement large (5 mtres). Sa section tait de forme semi-circulaire, ce qui
demble excluait la possibilit dy crer une houle. Son quipement consistait en
une plate-forme roulant sur rails et propulse par un moteur davion. Cette
installation servait pour des essais daronautique, mais tait largement sous-
employe. Ne pouvait-on pas lutiliser pour des essais dhydrodynamique ?
Lide, combattue par certains au Bassin des carnes, finit par trouver un cho
chez les hydrodynamiciens, comme Serge Bindel, Max Aucher, etc., qui estimrent
que ce bassin trouverait des utilisations en hydrodynamique rapide. Finalement le
Dlgu dcida, en 1972, que lon pouvait amliorer ce moyen dessai. Le SECT en
fut charg, en liaison avec le CEAT. Le financement, estim au dpart 13 millions
de Francs fut pris en charge, parts gales, par la DTCA et par la DRME au titre de
sa mission moyens dessais . Le plan de charge prvisible dune installation
modernise tait de 70% pour lhydrodynamique et 30% pour larodynamique, dont
une part pour les applications en aviation civile. La DTCN se montrait prte le cas
chant dvelopper une instrumentation spcifique.
Le SECT tablissait alors un projet, nonobstant les retards qui saccumulaient

dans laffaire du dplacement du Bassin des carnes et la cration dun Centre
dtudes et de recherches en hydrodynamique navale. Ce projet consistait
reconsidrer la plate-forme dexprience, sa propulsion et son appui sur les rails. A
cela on prvoyait dajouter une tlmesure. Lopration, amorce par le SECT, fut
mene son terme par le CTME. La plate-forme de mesure fut compltement
remanie et optimise aprs passage en soufflerie. Sa sustentation fut ralise par
22
SECT 249
des paliers fluides, conus et fabriqus par la socit Bertin, ce qui, outre les
avantages sur la rsistance lavancement, rduisait drastiquement les vibrations.
La propulsion fut assure par un moteur lectrique linaire de la Compagnie
lectromcanique (CEM). Une rception de tlmesure fut amnage en bout de
tunnel, relie radio-lectriquement un metteur plac sur le chariot. La figure 29
montre les patins hydrauliques, qui sont visibles, mais non le moteur linaire situ en
partie haute, le stator linaire tant fix au plafond du tunnel sur toute sa longueur
utile et la partie constituant le rotor intgre en partie haute de la plate-forme au-
dessus de la zone de fixation des maquettes.
ANNEXE : TEXTES OFFICIELS REGISSANT LE ROLE DE LA DRME EN CE QUI

CONCERNE LES MOYENS DESSAIS
Journal officiel du 22 avril 1961, page 3816
Dcret n 61-394 du 21 avril 1961 fixant lorganisation gnrale et les attributions

de la direction des recherches et moyens dessais.
Article 1 La direction des recherches et moyens dessais est charge, dans les
conditions prvues par larticle 1er du dcret 61-308 du 5 avril 1961 fixant les
attributions du dlgu ministriel pour larmement :
.
Dorganiser et de coordonner lutilisation des diffrents moyens dessais
vocation interarmes.
.
Le premier ministre, Michel Debr
Le ministre des armes, Pierre Messmer
BO/G de 1961, page 5511
Arrt du 07 aot 1961 relatif lorganisation et au fonctionnement de la DRME.
(Pour mmoire)
Journal officiel du 26 mai 1966, page 4237
Dcret du 20 mai 1966 modifiant le dcret 61-394 du 21 avril 1961 fixant

lorganisation gnrale et les attributions de la DRME.
Aucune mention sur les attributions en matire de moyens dessais
BOC/SC du 27 juin 1966, page 419
Arrt du 26 mai 1966 relatif lorganisation et aux attributions de la DRME.

(Pour mmoire)
Journal officiel du 13 fvrier 1970, page 1595
Dcret n 70-117 du 6 fvrier 1970 fixant les attributions de la direction des

recherches et moyens dessais.
Article 1 La direction des recherches et moyens dessais est charge sous

lautorit du dlgu ministriel pour larmement :
1 En matire de recherches intressant la dfense
2 En matire de moyens dessais intressant la dfense :
- den tenir linventaire ;
- dlaborer les programmes gnraux de moyens dessais ncessaires pour la
satisfaction des besoins des armes ;
- de coordonner le dveloppement, la ralisation et lutilisation de ceux de ces
moyens vocation gnrale et de grer les centres dessais viss larticle 3 ;
- dassurer la liaison avec les autres dpartements ministriels ; les services,
tablissements et organismes dessais du secteur public ou priv et de susciter leur
collaboration.
..
Fait Paris, le 6 fvrier 1970,
Par le premier ministre, Jacques Chaban-Delmas
Le ministre dEtat charg de la dfense nationale, Michel Debr
BIBLIOGRAPHIE
Pierre Fayolle (coordinateur), Centres dessais et dvaluation, ComHArT, tome 4,

non dat.
Emile Arnaud (coordinateur), Les missiles balistiques, COMAERO, CHEAr, 2004

(spcialement 3e partie par Dominique Chevallier).
Jean-Marc Weber (coordinateur), Etudes et recherches, COMAERO, CHEAr, 2008.
Philip Thirkel (coordinateur), Les radars de Thales, vol. 1, Les radars de surface,
AICPRAT, 2003.
Harry L. Stiltz, Aerospace Telemetry, Prentice Hall, 1961 (contient les normes IRIG
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Nichols & Rauch, Radiotelemetry (le document de rfrence utilis en 1960).
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DRME/SDME (DR).
Mission dinformation sur lquipement de trajectograhie optique du CIEES, rapport

de janvier 1961, Centre darchives de larmement, inventaire 5F1-927, carton 125.
SECT 251
B. Golonka, Les dispositifs de trajectographie radiolectrique choisis par le CIEES

pour quiper le champ de tir balistique, Rapport dtude n2, CIEES/Direction des
tudes et dveloppements, avril 1961, Centre darchives de larmement, inventaire
5F1-927, carton 247.
Les DC7 AMOR , Revue de UTA Les Echos, n80, avril 2006.
Revue Le fana de l'aviation, n514, septembre 2012.
Revue du CEL Coelacanthe, numro spcial 25e anniversaire, 1962 (en particulier :
articles de Pierre Fayolle, Jean Soissons, Maurice Natta, Ren Reymond).
"5, 4, 3, 2, 1, 0, feu", document CEL, 1976.
Max Lisbonis, avec la collaboration de Jean-Marie Blot, La ralisation des DC7C

AMOR , non publi.
Grard Moutier, Les rails dessais du Centre dessais des Landes , Aronautique
et Astronautique, n24, 1970.
Candau-Thil, Confrence devant les ingnieurs civils de France le 3 dcembre 1970

(pour confirmer lorigine LRBA de lAquitaine).
Philippe Martelli, Le CTME , Revue LArmement, NS, n19, page 21.
Charpentier, Tremail ou la trajectographie sous-marine , LArmement, NS,n31,

page 93.
Philippe Martelli, Bicentenaire du LCA , Revue scientifique et technique de la

dfense (RSTD), 1994.
M. Cantagrel, Le CTME et les moyens de mesure et dessais sous-marins ,

LArmement, NS, n2, mars 1986, page 129.
REMERCIEMENTS
Je remercie pour leur collaboration Patrick Anglade qui a fourni la quasi-totalit de

ce qui concerne les tlmesures ; Lyonel Goudard qui ma founi le cadre de ce qui
sest pass aprs labsorption du SECT au sein de lETCA ; Claude Roux, pour sa
contribution sur les questions doptique ; Jean Rozmarin pour ses souvenirs
concernant le TREMAIL ; Michel Moreau, pour sa contribution sur Flors et les
souvenirs de son beau-pre, Pierre Fayolle ; Jean-Marie Blot et Max Lisbonis, pour
mavoir permis dexploiter leur document sur les AMOR ; et aussi Philippe Martelli,
Henri Cardot, Jacques Chret, et tous ceux qui ont bien voulu rpondre mes
appels tlphoniques ou mes courriels.
SECT 253
Fig 1
Hammaguir 1964
Mise en place du rflecteur de lantenne de rception des tlmesures Cyclope 1
Fig 2
CEL - Dploiement des installations techniques en 1977
SECT 255
Fig. 3
Opration Hortensia
Le chaland quitte Santa Cruz, le port de Flors, pour aller prendre un nouveau chargement bord du
Jacques Bingen, mouill au large
Fig. 4
Opration Hortensia
Mise en place de la tourelle Aquitaine
NB - Une photo densemble de lannexe de Flors

se trouve au chapitre 7 (CEL), figure 3
Antennne tlmesure
Blister
Radar panoramique
Fig. 5
Un DC7 AMOR
Photo faisant apparatre le radme dorsal (tlmesure), un des quatre
blisters , et le radme ventral (radar panoramique)
[Photo tire de la Revue UTA LEcho, N80, avril 2006]
Fig. 6
A bord dun AMOR
Les postes oprateurs tlmesure
[Photo tire de la Revue UTA LEcho, N80, avril 2006]
SECT 257
Fig. 7
Lex-ptrolier italien Maina Morasso en cours de restructuration du compartimentage
la DCAN Brest (1965).
Il deviendra le btiment dessais et de mesures Henri Poincar
Fig. 8
Le BEM Henri Poincar (BEMHP)
Dans sa ralisation dorigine, il navait alors quun seul radar Barn.
Le navire est peint en blanc ; le GROUPEM le fera peindre en gris
comme tous les btiments de la Marine nationale
Fig. 9
Radar
Aquitaine
Fig. 10
Radar Barn
SECT 259
Fig. 11
Radar Artois
Fig. 12
Radar Savoie
Fig. 13
Champ dantennes AME de
Mimizan
Fig. 14
Antenne Antars 10 de lannexe de Quimper
Fig. 15
Antenne de tlmesure
Tlmaque
Fig. 16
Le phare dsaffect dHouert
Hourtin
A son sommet, des antennes Antars.
A lorigine, il tait coiff par une antenne
Tlmaque.
SECT 261
Fig. 17
Cinthodolite Contravs
Fig. 18
Camra de poursuite
Fig. 19
Cintlescope IGOR
Fig. 20
Cible marine 54321
Fig. 21
Vedette tlcommande
Alinor
Fig. 22
Cible Vanneau sous avion
SECT 263
Fig. 23
Polygones TREMAIL
Fig. 24
Rail dessais dynamiques
SECT 265
Fig. 25
Le rail R2, long de
400 m et le champ de
camras
Fig. 26
Freinage mousse dun
vhicule de 100 kg 450 m/s
Fig. 27
Vhicule sur coussin dair
Fig. 28
Grand tunnel de cavitation du bassin dessais des carnes Val de Rueil
Fig. 29
Tunnel de lHers au CEAT
Achev dimprimer lOnera/ISP le 30/06/2013
COMAERO
Un demi-sicle daronautique en France
Un demi sicle daronautique en France
P endant la seconde moiti du XXe sicle, laronautique franaise a vcu une aventure pas-
sionnante. Rduite peu de chose au lendemain de la guerre, il lui fallait se reconstruire et se
rorganiser. Cest ce quelle a fait avec brio, en se retrouvant en quelques dcennies lgal des
meilleures. Elle est ainsi devenue capable de satisfaire la plupart des besoins de larme franaise
et de prendre une place majeure dans le maintien en conditions oprationnelles des flottes mili-
taires de toutes origines. Cette russite est due des facteurs techniques, industriels, financiers et
politiques, et notamment une collaboration originale entre lindustrie, les services officiels et les
tablissements dtat, fournisseurs, prestataires de service et clients tant mus par un mme dsir
de renaissance, puis de succs. Cest cette histoire que la prsente collection veut retracer. Ses r-
dacteurs, souvent ingnieurs de lAir, anciens directeurs de programme, dtablissements ou chefs
de service, se sont regroups au sein du Comit pour lhistoire de laronautique (COMAERO) pour
animer le travail de mmoire collectif, complt par lexploitation des archives. Leur travail se veut
un tmoignage de loeuvre accomplie en un demi-sicle daronautique et une invitation, pour les
historiens, se pencher sur elle.
Centres et moyens dessais
A u lendemain de la deuxime guerre mondiale, la cration du Centre dessais en vol (CEV),

du Centre dessais des moteurs et hlices et de Itablissement aronautique de Toulouse -
devenus plus tard Ie Centre dessais des propulseurs (CEPr) et Ie Centre dessais aronautique de
Centres et moyens dessais (I)

Toulouse (CEAT) - a permis la Direction technique et industrielle de Iaronautique de reconstituer
son potentiel dessais et de mise au point daronefs. Ces centres, associs aux laboratoires des
services de la direction technique, ainsi que IOffice national dtudes et de recherches aronau-
tiques (Onera) cr en 1946, ont contribu par leurs comptences et leurs moyens dessais la
renaissance de Iindustrie aronautique franaise et son essor.
Cr en 1946 sous Igide de la Direction des tudes et fabrications darmement, Ie Laboratoire de
recherches balistiques et arodynamiques (LRBA) constitue Ie premier maillon des moyens consa-
crs au dveloppement de missiles. Dautres tablissements lis cette activit sont ensuite crs
comme Ie Centre dachvement et dessais des propulseurs et engins (CAEPE), Ie Centre dessais
des Landes (CEL) et Ie Centre dessais de la Mditerrane (CEM). Le Service des quipements de
champs de tir (SECT) a lanc les tudes et les ralisations des grands moyens dessais du CEL
et du CEM. Le Centre dEtudes de Gramat (CEG), cr en 1947 pour les essais de missiles, sest
consacr depuis 1955 aux recherches et exprimentations en dtonique.
La part de plus en plus importante prise par Ilectronique et Iinformatique dans les systmes
darmes conduit la cration du Centre dlectronique de Iarmement (CELAr) en 1964.
Tous ces tablissements ont jou dans les programmes aronautiques et de missiles un rle minent
quil convenait de relater.
Tel est Iobjet du prsent ouvrage, qui retrace lvolution de leurs moyens, de leurs missions et leur
adaptation lvolution de leur environnement jusquau regroupement des moyens de la DGA au
sein de la Direction des centres dexpertise et dessais (DCE) en 1997.
Les auteurs
A utour de Jean-Pierre Marec, coordinateur de lensemble de louvrage et rdacteur du chapitre

Onera, le groupe de travail est constitu de Jean-Luc Monlibert (Introduction et documentation),
Marcel Bnichou (CEV), Robert Finance (CEAT), Bruno Debout (CEPr), Joseph Goursolle et Franco-
Renso Bonan (CAP), Michel de Launet (CIEES et SECT), Michel Lecomte (CEL), Claude Etienne,
Jean-Baptiste Dard et Maurice Natta (CEM), Roger Peuron (CAEPE), Bernard Laurent (LRBA),
Jean Crosnier et Lucien Vayssi (CEG), Jean-Paul Gillyboeuf (CELAr), Marcel Cado (SOPEMEA).
La coordination a t facilite par laide efficace de Michel de Launet et de Jean Carpentier, avec le
concours initial clair de Roger Gunod.
ISBN 978-2-7257-0017-5 (Tome I)
COMAERO
ISBN 978-2-7257-0018-2 (Tome II)

ISBN 978-2-7257-0019-9 (Set)
COMAERO Onera Chemin de la Hunire

91761 PALAISEAU CEDEX
Tl. : +33 1 80 38 60 60
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COMAERO 17. Centres Et Moyens D'essais Tome 1 PDF

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COMAERO

COMITE POUR LHISTOIRE DE LAERONAUTIQUE

UN DEMI-SICLE DARONAUTIQUE EN FRANCE

CENTRES ET MOYENS DESSAIS

Ouvrage COMAERO dit par lOnera/Service de linformation scientifique et technique

La mise en forme de cet ouvrage a t assure par Jean-Pierre Marec

EXTRAIT DE LA TABLE DES MATIERES DU TOME II. 8

CHAPITRE 1 : LE CEV (CENTRE DESSAIS EN VOL). 23

CHAPITRE 2 : LE CEAT (CENTRE DESSAIS AERONAUTIQUES DE TOULOUSE).. 73

3.3.1 Les essais statiques......... 81

CHAPITRE 3 : LE CEPR (CENTRE DESSAIS DES PROPULSEURS) 105

3.3 Les essais acoustiques 118

CHAPITRE 4 : LE CAP (CENTRE AEROPORTE DE TOULOUSE). 151

CHAPITRE 5 : LE CIEES (CENTRE INTERARMEES DESSAIS DENGINS SPECIAUX). 169

CHAPITRE 6 : LE SECT (SERVICE DES EQUIPEMENTS DE CHAMPS DE TIR). 201

EXTRAIT DE LA TABLE DES MATIERES DU TOME II

CHAPITRE 7 : LE CEL (CENTRE DESSAIS DES LANDES)

CHAPITRE 8 : LE CEM (CENTRE DESSAIS DE LA MEDITERRANEE)

CHAPITRE 9 : LE CAEPE (CENTRE DACHEVEMENT ET DESSAIS DE PROPULSEURS ET

CHAPITRE 10 : LE LRBA (LABORATOIRE DE RECHERCHES BALISTIQUES ET

CHAPITRE 11 : LE CEG (CENTRE DETUDES DE GRAMMAT)

CHAPITRE 12 : LE CELAR (CENTRE DELECTRONIQUE DE LARMEMENT)

CHAPITRE 13 : LONERA (OFFICE NATIONAL DETUDES ET DE RECHERCHES

ANNEXE : DISSUASION NUCLEAIRE ET MISSILES BALISTIQUES

BIOGRAPHIES DES AUTEURS

INDEX DES NOMS

Je voudrais tout dabord massocier pleinement aux remerciements de Jean-Pierre lquipe

Les lments alors disponibles se limitaient :

Les autres rdacteurs ont alors t sollicits et lavancement de leur travail a t

Je voudrais tout dabord massocier pleinement aux remerciements de Jean-Pierre

Le dveloppement des Centres dessais sinscrit dans la dmarche de cette priode o

C'est partir de 1914, anne de cration au ministre de la Guerre d'une direction

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Aprs la reprise de ses activits en septembre 1944, la direction de l'aronautique

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