CARCASA DE UN COMPRESOR

Llamado tambin cuerpo o bloque de compresor, acta como soporte de todos los
componentes y debe ser totalmente estanca al gas refrigerante utilizado.

Generalmente se construyen en fundicin perltica de grano fino aunque a fin de evitar

espesores excesivos tratando de eliminar fugas por la porosidad en la fundicin que es
imposible tcnicamente poder eliminar, haya una tendencia cada vez mayor a realizar la carcasa
en acero soldado, sobre todo en compresores de potencia superior a 100.000 frig/h.
En el compresores de pequea potencia, las camisas de los cilindros se practican sobre la
misma fundicin de la carcasa, pero en este caso se utiliza una fundicin intrusada para que,
despus de un tratamiento quede con una gran dureza superficial y resistente al rozamiento de
los segmentos. Para potencias medias y grandes, lo normal es que la camisa sea de acero
tratado y sobrepuesta en el alojamiento de la carcasa, sea sta de fundicin o de acero
laminado.
TRANSFORMACIN DE MOVIMIENTO
Empleando el sistema mecnico biela-manivela, son usadas dos variantes; una, de excentrica-
biela-pistn y otra de cigenal-biela-pistn.
En compresores semihermticos de pequea potencia, menor de 10.000 frig/h. generalmente se
emplea el sistema de excntrica.
A fin de reducir el efecto de las fuerzas de inercia se procurar que el peso sea lo ms reducido
posible.
En los dems tipos de compresores, normalmente se emplea el sistema de cigenal, que se
construye en acero forjado tratado posteriormente a fin de darle la dureza adecuada. Los cuellos
de fijacin de las bielas son rectificados. El acero suele ser al cromo-molibdeno.
Han de estar siempre equilibradas esttica y dinmicamente.

Las bielas son el brazo de empuje del pistn y deben ser muy ligeras y a la vez muy resistentes,
pues han de ejercer la fuerza necesaria en pistn para vencer la presin del gas en el interior del
cilindro. Para conseguir esto, es por lo que generalmente se construyen con seccin en H,
siendo el material una aleacin de aluminio inyectado a presin.
Los pistones, deben de ser muy ligeros y tener el mnimo juego con el cilindro a fin de evitar
que se puedan producir fugas. En el caso de compresores de pequea potencia son totalmente
lisos y para compresores de gran potencia, a fin de reducir el rozamiento, se disminuye la
superficie de contacto por la utilizacin de segmentos elsticos.

Normalmente hay uno o dos segmentos de compresin, cuya seccin es rectangular y un

rascador, que tiene por misin limpiar las paredes del circuito de aceite y mandarlo al carter.

VLVULAS DE ASPIRACIN Y DESCARGA

Su misin es la de permitir la comunicacin alternativa de los cilindros con el colector de
aspiracin y descarga; por tanto y con el fin de evitar prdidas de potencia frigorfica, la
condicin principal que han de reunir es la de una estanqueidad perfecta en cualquier
condicin de trabajo, as como una resistencia mecnica elevada para que puedan soportar las
diferencias de presin que se producen en el cilindro.
El cierre de la vlvula sobre su asiento, se realiza siempre metal sobre metal.
Un compresor girando a 1.450 r.p.m., las vlvulas tienen que abrir y cerrar 1.450 veces cada
minuto, por tanto, deben ser ligeras y ofrecer poca inercia a la apertura; los muelles para
conseguir que descansen sobre su asiento han de ser lo ms dbiles posibles.

Han de tener una gran seccin de paso para un levantamiento pequeo, a fin de que la prdida
de carga de gas refrigerante sea mnima.
Normalmente la velocidad de paso a travs de las vlvulas es de 8 a 11 m/seg. en las de
aspiracin y de 10 a 14 m/seg. en las de descarga. La elevacin de las vlvulas suele ser un 7%
del dimetro del cilindro.
Para conseguir todas las condiciones mecnicas de resistencia, flexibilidad, poca inercia, etc.,
se construyen bien enacero inoxidable.
La forma es muy variada, dependiendo principalmente de la apertura del compresor.

Los salientes laterales de la vlvula de expansin de un compresor hermtico de pequea

potencia, sirven para hacer de soporte en los alojamientos practicados en el plato de vlvulas.
Una vlvula de descarga empleada en compresores semihermticos de pequea potencia y en
semihermticos de media potencia la vlvula es abierta o cerrada debido a su elasticidad, pero
parte de ella permanece fija a la placa de vlvula. La elevacin est limitada y para permitir
conservar las cualidades de flexibilidad y rapidez de reaccin a ser abierta, la tendencia es de
multiplicar el numero de lenguetas, o sea, el de orificios de salida del gas.
Para compresores de gran potencia las vlvulas que se emplean son de tipo circular.

Cada fabricante tiene un mtodo determinado para mantener los discos de aspiracin o descarga
en su asiento. Generalmente se utiliza, bien muelles repartidos alrededor del disco o bien
muelles sinusoidales.

ELEMENTOS DE LUBRICACIN DEL COMPRESOR

El engrase de un compresor cumple una doble misin; una, la de completar el perfecto cierre
de los segmentos del pistn con la camisa del cilindro y otra, la de reducir al mnimo los
rozamientos de todas las partes mviles.
En los compresores semihermticos de pequea potencia refrigerados por agua o aire se emplea
el sistema de barboteo que aprovecha la fuerza centrfuga creada al girar el cigeal para
conseguir en un primer paso llenar el cigeal o el rbol excntrico con aceite despus que este
pueda llegar por el interior del mismo y de las bielas a todos los puntos en los que sea preciso.

Se puede emplear un sistema de lubricacin por barboteo, pero es la lubricacin forrada

mediante una bomba de engranajes la que se emplea normalmente, tanto en compresores
hermticos; semihermticos como abiertos. Se monta sobre el extremo del cigeal y est
movida directamente por l. Para que la lubricacin pueda ser efectiva, es necesario que la
presin de descarga de la bomba sea superior a la presin del carter.
En este sistema existen unas vlvulas de retencin que estn comunicando el carter con el
colector de aspiracin y el carter con el plato de vlvulas por el lado de aspiracin de la culata;
su misin es la de lograr un funcionamiento correcto de la bomba de engranajes. La vlvula que
comunica el lado del motor con el carter permite el paso de aceite que se ha separado del gas
procedente del evaporador solamente en ese sentido, o sea del lado motor al carter, en sentido
contrario se cierra. Despus de un periodo prolongado de parada del compresor, en el carter
reinar una presin superior a la de trabajo y por tanto, si intentamos arrancar, la presin en
aspiracin bajar rpidamente, lo que motivara que el gas mezclado con el aceite se nos
evaporase y produjese una gran efervescencia y una aspiracin de la bomba de aceite de una
gran cantidad de gas y como consecuencia su total inutilizacin. Esta vlvula de retencin
cierra en un momento de arranque, conservando la presin que reina en el carter y reduciendo
la efervescencia de la mezcla aceite-gas.
Como hasta que no se equilibre la presin entre el lado motor y el carter no se abrir y por
tanto, no dejar pasar aceite al carter, es por lo que se coloca otra vlvula que equilibrie muy
lentamente estas dos presiones y esta es la misin de la segunda vlvula que conecta la culata
por su lado de aspiracin con el carter.
En el circuito clsico, el aceite es aspirado del carter a travs de un filtro y bombeado por la
bomba a travs del cigueal hasta los diferentes elementos en movimiento, retornando otra vez
al carter por gravedad, ya sea por el juego normal del ajuste o por los orificios prcticos a este
fin.

En el funcionamiento de la bomba de aceite, la circulacin del aceite es el mismo sea cual sea
el sentido de rotacin de la misma y por tanto del compresor.
La variacin del espacio libre que queda entre los dientes del pin y del rotor es la que
provoca la circulacin del aceite.

El rotor es la pieza que va solidaria con el extremo del cigeal y gira en su mismo sentido
haciendo girar al pin que est montado sobre el eje de la excntrica de media luna. La
rotacin del pin provoca automticamente la orientacin de la media luna que pasa a ocupar
el espacio que queda entre los dientes del pin y el rotor. Si se produjese una inversin del
sentido de rotacin, automticamente se producira un giro de 180 en la media luna y con l,
quedar el flujo de aceite en el mismo sentido.

Hay por tanto solo dos piezas en movimiento; el rotor que con sus engranajes interiores hace
girar tambin en su mismo sentido al pin interior. La excntrica siempre permanece fija para
un mismo sentido de giro y slo cambia de posicin en 180 si este se invierte.

El nivel de aceite tiene una gran importancia para el funcionamiento correcto de un

compresor. Si est por debajo del nivel del filtro de aspiracin, se producir un gripado
mecnico al no haber flujo de aceite; pero si este es demasiado alto y sobre todo en
compresores semihermticos llega a baar parte del rotor, elimina parte del entrehierro y en el
momento de la arrancada acta como un freno hidrulico, provoca una sobrecarga de las
bobinas del esttor que puede llevar cuando menos a que salte la protecin trmica, sino a
consecuencias ms graves.
ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE UN COMPRESOR
VLVULA DE SEGURIDAD INTERNA
A fin de evitar que pueda ser sobrepasado el lmite elstico de los materiales empleados en la
construccin del compresor, para compresores de media y gran potencia se colocan una o
ms vlvulas de seguridad entre el colector de descarga y el de aspiracin, que abre cuando la
diferencia entre la presin de descarga y la de aspiracin sobrepasa el lmite de la presin al que
ha sido ajustada en fbrica.
Difiere de unos fabricantes a otros la presin de tarado de esta vlvula, pero suele oscilar entre
25 y 28 Kg/cm.
PROTECCIN TRMICA
En compresores hermticos y semihermticos a fin de evitar recalentamientos del motor con el
riesgo de que pueda quemarse a consecuencia de un fallo de fase en la red, una cada en la
tensin, una sobrecarga, un rotor bloqueado, o una refrigeracin deficiente, se
colocan protectores trmicos dentro del compresor que paran al compresor cuando se produce
un calentamiento excesivo del motor.
Aunque cada vez se usan menos, los primeros protectores trmicos usados (clixon), estaban
constituidos por una lmina bimetlica situada lo ms cerca posible de los arrollamientos del
motor, que en funcin del calor se deformaba interrumpiendo el circuito de control del
compresor, cuando la temperatura sobrepasaba el lmite establecido por el fabricante. Despus
de que se haya enfriado, la lmina bimetlica vuelve otra vez a su posicin cerrando el circuito
de control.

Logicamente este sistema tiene una gran inercia, razn por la cual, generalmente se suele
emplear la proteccin al estado slido o proteccin por termistores.
Los termistores son unos conductos que colocados en el interior de las bobinas del
motor, varan su resistencia elctrica en funcin de la temperatura, siendo esta relacin
constante y exacta.
El sistema de proteccin est formado por los sensores o termistores que estn colocados en los
arrollamientos de las bobinas y generalmente en nmero de tres y por un mdulo de control que
traduce la variacin de resistencia en la apertura o cierre del circuito de control del compresor.

El mdulo de control es una caja cerrada que contiene un transformador, un rel y varios
componentes electrnicos. Alimentados a la tensin de trabajo del compresor, han de
transformar esta tensin a otra muy pequea que es la que circula a travs de los termistores.
La rapidez de respuesta y la sensibilidad para el valor a que ha sido ajustada por el fabricante,
es muy grande.

Despus de que el motor se haya enfriado, habiendo actuado la proteccin trmica, la conexin
se efecta automticamente y por tanto, si la anomala permanece, el motor para y arranca
contnuamente.

ELEMENTOS DE ENTRETENIMIENTO
En este apartado vamos a tratar de dos elementos que tienen una gran importancia.

CALENTADOR DE CARTER
Como ya se ha visto el aceite y el refrigerante se disuelven con facilidad pudiendo llegar para
ciertas condiciones de presin y temperaturas en el crter a saturarse la disolucin y separarse
en dos fases, ocupando la de abajo el lquido refrigerante. En el momento de la arrancada, a
travs del filtro de aspiracin de la bomba se cogera slo lquido refrigerante, provocando un
lavado excelente de todo el sistema de lubricacin; o si solo aspira una mezcla de aceite-gas se
puede descebar la bomba anulando la lubricacin. Estas dos cosas, pueden ser origen de daos
muy graves.

A fin de evitar cualquier anomala, se precisa de la colocacin de una resistencia que caliente
el carter y hacer evaporar el refrigerante disuelto en el aceite.
La potencia de la resistencia, ha de tener un valor de acuerdo con la cantidad de aceite existente
en el carter, ya que un calentamiento excesivo provoca una prdida de la viscosidad del aceite y
por tanto poder de lubricacin, o la carbonizacin del mismo.

El calentador de crter debe de ser conectado a un circuito independiente, de tal manera que no
quede desconectada cuando la mquina para y pueda ser conectada antes de que la arranque.

Las formas y colocacin son variables, desde una resistencia en forma de serpentn arrollada al
exterior del crter (compresores hermticos de pequea potencia); resistencias en forma
rectangular que se colocan bajo la tapa inferior del crter (compresores semihermticos); hasta,
las de forma cilndrica, interiores, que se aplican indiscriminadamente.

PRENSAESTOPAS
En compresores de tipo abierto es uno de los elementos ms importantes teniendo por misin
el impedir fugas de refrigerante a travs del eje.
Las formas suelen ser muy variadas y cada fabricante tiene un sistema.

El sellado es efectuado por el cierre entre las superficies de los casquillos de bronce y acero. El
de bronce est fijo a la tapa del prensa y el de acero gira solidario con el cigeal mediante el
tetn conductor.

El contacto entre las superficies de los dos casquillos se consigue mediante una serie de muelles
repartidos circularmente en la carcasa del prensa que empujan el casquillo de acero.

En los prensas similares al que se emplea en los compresores FEDDERS, el cierre se consigue
mediante un anillo de grafito, que es empujado por un muelle, contra un disco de acero fijo a la
carcasa del compresor.
Las superficies en contacto son grafito y acero, siendo el anillo de grafito junto con el muelle
de empuje solidario con el cigueal.

5.1.1 - El compresor de aire

El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los

depsitos). El compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de
una correa en v. El compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema
de enfriamiento del motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el
aceite del motor. Si el compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el nivel de
aceite antes de conducir.

5.1.2 - El regulador del compresor de aire

El regulador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire
en los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presin en el tanque de aire llega al
nivel de "corte" (alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el regulador impide que
el compresor bombee aire. Cuando la presin del tanque baja por debajo de la presin
 "mnima" (alrededor de 100 psi), el regulador permite que el compresor comience a bombear
nuevamente.

5.1.3 - Los tanques de almacenamiento de aire

Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La

cantidad y el tamao de los tanques de aire varan segn los vehculos. Los tanques deben
almacenar suficiente aire como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el
compresor deje de funcionar.

5.1.4 - Desages del tanque de aire

Figura 5-1

El aire comprimido suele tener un poco de agua y algo de aceite del compresor, lo cual es
daino para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el
tiempo fro y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse en el
fondo del tanque de aire. Est seguro de vaciar los tanques de aire por completo. Cada tanque
de aire est provisto con una vlvula de desage en el fondo. Hay dos tipos:

Una vlvula de desage de operacin manual que se acciona girndola un cuarto de vuelta, o
tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques al final de cada jornada de trabajo. Vea la
figura 5.1.

Una vlvula de desage de operacin automtica. El agua y el aceite son expulsados

automticamente. Estas vlvulas tambin pueden estar equipadas para desage manual.

Las vlvulas automticas estn disponibles con dispositivos calefactores elctricos. Estos
ayudan a prevenir el congelamiento del desage automtico en tiempo de fro.

5.1.5 - El evaporador de alcohol

Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un evaporador de alcohol para introducir alcohol
en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las vlvulas del freno de aire y
otras partes durante el tiempo fro. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos
dejen de funcionar.

Verifique el depsito del alcohol y llnelo cuando sea necesario y hgalo todos los das
durante el tiempo de fro. An as es necesario vaciar el tanque de aire diariamente para
eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga vlvulas de desage automticas.)

5.1.6 - La vlvula de seguridad

Una vlvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor de

aire bombea el aire comprimido. La vlvula de seguridad protege el tanque y el resto del
sistema de la presin excesiva. La vlvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150
psi. Si la vlvula de seguridad deja salir el aire, algo est mal. Tiene un problema que debe ser
arreglado por un mecnico.

5.1.7 - El pedal del freno

Usted aplica los frenos presionando hacia abajo el pedal del freno. (Tambin se le llama la
vlvula de pie o vlvula de pedal.) A medida que presiona ms fuerte el pedal hacia abajo,
ms presin de aire es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presin de aire y se
liberan los frenos. Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que
la presin de aire en los tanques se reduce. sta debe ser elevada nuevamente por medio del
compresor de aire. El presionar y soltar el pedal innecesariamente puede liberar el aire ms
rpido de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si la presin baja demasiado, los frenos no
funcionarn.

5.1.8 - Los dispositivos de freno

 Figura 5-2

Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo ms comn es el freno de tambor con
leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuacin.

Los tambores, las zapatas, y revestimiento de las zapatas de frenos. Los tambores de
freno se localizan en cada extremo de los ejes del vehculo. Las ruedas estn aseguradas a
los tambores. El mecanismo de freno est dentro del tambor. Al frenar, las zapatas y el
revestimiento de las zapatas son empujados contra la parte interior del tambor. Esto causa la
friccin que frena al vehculo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir
daos depende de cunta fuerza y cunto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede
hacer que los frenos dejen de funcionar.

Los frenos de leva en S. Cuando usted pisa el pedal del freno, el aire comprimido penetra en
cada cmara de freno. La presin de aire empuja la varilla hacia fuera, moviendo as el
ajustador de tensin, haciendo girar el rbol de leva del freno. Esto hace girar la leva en S (as
llamada porque su forma es como la de la letra "S"). La leva en S fuerza las zapatas hacia
fuera y las aprieta contra el interior del tambor del freno. Cuando usted suelta el pedal del
freno, la leva en S gira hacia atrs y un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las
ruedas rodar libremente de nuevo. Vea la figura 5.2.

Los frenos de cua. En este tipo de freno, la varilla de la cmara de freno empuja una cua
directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la
parte interior del tambor de freno. Los frenos de cua pueden tener una sola cmara de freno,
o dos, en este caso son empujadas las cuas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos
del tipo de cua pueden ser de ajuste automtico o pueden requerir ajuste manual.

Los frenos de disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presin de
aire acta sobre la cmara de freno y en el ajustador de tensin, de la misma manera que en
los frenos de leva en S. Pero en lugar de la leva en S, se usa un "tornillo de potencia". La
presin de la cmara de freno en el ajustador de tensin hace girar el tornillo de potencia. El
tornillo de potencia sujeta el disco o rotor entre el revestimiento de las zapatas del freno de un
calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.

Los frenos de cua y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en s.

5.1.9 - Los medidores de la presin de suministro

Todos vehculos con los frenos de aire tienen un medidor de presin conectado al tanque de
aire. Si el vehculo tiene frenos de aire con sistema dual, habr un medidor para cada mitad
del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales sern tratados ms
adelante. Estos medidores le indican cunta presin hay en los tanques de aire.

5.1.10 - El medidor de la presin aplicada

Este medidor indica cunta presin de aire usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo
tienen todos los vehculos.) El tener que aumentar la presin aplicada para mantener la misma
velocidad significa que los frenos estn debilitndose. Usted debe disminuir la velocidad y
debe usar una velocidad ms baja. La necesidad de aumentar la presin tambin puede ser
causada por tener los frenos desajustados, por prdidas de aire, o por problemas mecnicos.

5.1.11 - La seal de advertencia de baja presin de aire

Es requerido tener una seal de advertencia de baja presin de aire en los vehculos con
frenos de aire. Una seal de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la
presin atmosfrica en los tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la
mitad de la presin mnima del regulador del compresor en los vehculos ms viejos.) La
advertencia normalmente es una luz roja. Tambin se puede encender un timbre.

Otro tipo de seal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo
mecnico delante de su vista cuando la presin en el sistema desciende por debajo de los 60
psi. Un wig wag automtico quitar fuera de su vista la seal cuando la presin en el sistema
supere los 60 psi. En el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la seal en la posicin
"fuera de la vista" con la mano. No permanecer en dicho lugar hasta que la presin en el
sistema sea superior a los 60 psi.

En los autobuses grandes es comn que los dispositivos de advertencia de presin baja se
activen a los 80-85 psi.

5.1.12 - El interruptor de las luces de freno

Los conductores detrs de usted deben ser advertidos cuando usted aplica sus frenos. El
sistema de frenos de aire hace esto con un interruptor elctrico que es accionado por la
presin de aire. El interruptor enciende las luces de freno cuando usted aplica los frenos de
aire.

5.1.13 - La vlvula limitadora del freno delantero

Algunos vehculos antiguos (fabricados antes de 1975) tienen una vlvula limitadora de los
frenos delanteros y un control en la cabina. El control tiene dos posiciones normalmente
marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en la posicin
"resbaladizo", la vlvula limitadora disminuye la presin de aire "normal" a la mitad. Las
vlvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras
patinaran en las superficies resbaladizas. Sin embargo, estas vlvulas en realidad reducen la
fuerza de frenado del vehculo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan bien en
cualquier condicin. Las pruebas han mostrado que no es probable que las ruedas delanteras
patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegrese de que el control est en la posicin
"normal" para tener la fuerza de frenado normal.

Muchos vehculos tienen vlvulas limitadoras automticas en las ruedas delanteras. Estas
reducen la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se
presionan fuertemente (60 psi o ms de presin aplicada). Estas vlvulas no pueden ser
controladas por el conductor.

5.1.14 - Frenos de resorte

Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de
emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuerza mecnica
(porque la presin de aire puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos de resorte
para satisfacer estas necesidades. Cuando se est conduciendo, poderosos resortes son
retenidos por la presin de aire. Si la presin de aire es quitada, los resortes aplican los
frenos. Un control de freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el
aire comprimido de los frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos.
Una fuga en el sistema de frenos de aire que cause que se pierda todo el aire tambin
causar que los resortes apliquen los frenos.

Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarn totalmente
cuando la presin de aire descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los
20 y los 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen automticamente. Cuando la luz y el
timbre de advertencia de baja presin de aire se enciendan primero, lleve el vehculo en
seguida a un lugar seguro para parar, mientras todava puede controlar los frenos.

El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que stos estn ajustados. Si los
frenos no estn apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de
emergencia/ estacionamiento funcionarn correctamente.

OPERACION DE LA VALVULA DE PROTECCION DEL TRACTOR Y FRENOS DE

EMERGENCIA DEL REMOLQUE
 Figura 5.3

5.1.15 - Controles de los frenos de estacionamiento

En vehculos ms nuevos con frenos de aire, usted acciona los frenos de estacionamiento
usando una perilla de tipo "push-pull" (empuja-tira) amarilla en forma de diamante. Usted jala
de la perilla para aplicar los frenos de estacionamiento (los frenos de resorte), y la empuja
para liberarlos. En los vehculos ms viejos, los frenos de estacionamiento pueden ser
controlados con una palanca. Use el freno de estacionamiento siempre que se estacione.

Precaucin. Nunca pise el pedal del freno cuando los frenos de resorte estn puestos. Si
usted hace esto, los frenos podran daarse por las fuerzas combinadas de los resortes y de la
presin de aire. Muchos sistemas de freno estn diseados para que esto no suceda. Pero no
todos los sistemas estn hechos de esta manera, y en aqullos en que est previsto, puede
que no siempre funcione. Es mucho mejor desarrollar el hbito de no pisar el pedal de freno
cuando estn puestos los frenos de resorte.

Las vlvulas de control moduladoras. En algunos vehculos una palanca de control en el

tablero se puede usar para aplicar gradualmente los frenos de resorte. A esto se le llama la
vlvula moduladora. sta presiona al resorte para que usted tenga una percepcin de la
accin de frenado. Cuanto ms mueve usted la palanca de control, con ms fuerza se aplican
los frenos de resorte. Esto trabaja de esta manera para que usted pueda controlar los frenos
de resorte si los frenos de servicio fallan. Al estacionar un vehculo con una vlvula de control
moduladora, mueva la palanca hasta que haga tope y entre en el lugar con el dispositivo de
cerrado.

Las vlvulas duales de control de estacionamiento. Cuando se pierde la presin de aire

principal, los frenos de resorte se activan. Algunos vehculos, como los autobuses, tienen un
tanque de aire separado que puede usarse para quitar los frenos de resorte. Esto es para que
usted pueda mover el vehculo en una emergencia. Una de las vlvulas es del tipo "push-pull"
y se usa para aplicar los frenos de resorte para estacionar. La otra vlvula es para empujar el
resorte en la posicin de "fuera". Cuando usted empuja el control, el aire del tanque de aire
separado, quita los frenos de resorte para que usted pueda moverse. Cuando usted suelta el
botn, los frenos de resorte se aplican nuevamente. En el tanque separado hay aire suficiente
slo para hacer esto unas pocas veces. Por lo tanto, planifique cuidadosamente al moverse.
De otra manera, usted se puede quedar parado en una situacin peligrosa cuando se termine
el suministro de aire del tanque separado. Vea la figura 5.3.

5.1.16 - Sistemas de frenos antibloqueo (ABS por sus

siglas en ingls)

A los camiones tractores con frenos de aire fabricados el o despus del 1ro de marzo de 1997,
y a otros vehculos con frenos de aire (camiones, autobuses, remolques y plataformas
rodantes de conversin) fabricados el o despus del 1ro de marzo de 1998, se les requiere
que estn equipados con frenos antibloqueo. Muchos vehculos comerciales fabricados antes
de estas fechas han sido equipados voluntariamente con frenos antibloqueo. Verifique la fecha
de fabricacin en la tarjeta de certificacin para determinar si su vehculo est equipado con
frenos antibloqueo. El sistema de frenos antibloqueo es un sistema computarizado que evita
que sus ruedas se traben durante la aplicacin fuerte de los frenos.
Los vehculos con frenos antibloqueo tienen lmparas amarillas de mal funcionamiento para
indicar si algo no est funcionando. Los tractores, camiones y autobuses tendrn lmparas
amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el panel de instrumentos.

Los remolques tendrn lmparas amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el

lado izquierdo, ya sea en la esquina delantera o trasera. Se requiere que las plataformas
rodantes fabricadas el o despus del 1ro de marzo de 1998 tengan una lmpara en el lado
izquierdo.

En vehculos ms recientes, la lmpara de mal funcionamiento se enciende al arranque para

verificar que el bombillo funciona y despus se apaga rpidamente. En los sistemas ms
antiguos, la lmpara podra permanecer encendida hasta que usted est conduciendo a ms
de cinco (5) mph.

Si la lmpara permanece encendida despus de la verificacin del bombillo, es posible que

usted haya perdido el control de los frenos antibloqueo en una o ms ruedas

En el caso de unidades remolcadas fabricadas antes de que el Departamento de Transporte lo

requiriera, podra ser difcil saber si la unidad est equipada con frenos antibloqueo. Mire
debajo del vehculo para ver si tiene la unidad de control electrnico (ECU) y alambres
censores de velocidad de las ruedas que salen de la parte trasera de los frenos.

El sistema de frenos antibloqueo es una adicin a sus frenos normales. No reduce ni aumenta
su capacidad. El sistema de frenos antibloqueo slo se activa cuando las ruedas estn a punto
de trabarse.

Los frenos antibloqueo no necesariamente disminuyen su distancia al frenar, pero lo ayudan a

mantener el vehculo bajo control durante una parada inesperada.
 Figura 5.4

Subdivisin 5.1
Pruebe su conocimiento
1. Por qu deben drenarse los tanques de aire?

2. Para qu se usa un medidor de suministro de presin?

3. Todos los vehculos con frenos de aire deben tener una seal de advertencia de baja
presin de aire. Verdadero o falso?

4. Qu son frenos de resorte?

5. Los frenos en las ruedas delanteras son buenos en todas las condiciones. Verdadero o
falso?

6. Cmo sabe usted si su vehculo est equipado con frenos antibloqueo?

Estas preguntas podran aparecer en su examen. Si no las puede contestar todas, vuelva a
leer la subdivisin 5.1.

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Freno neumtico
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Circuito neumtico de frenos de un camin.

1) Compresor. 2) Regulador de presin. 3) Secador de aire. 4) Depsito de regeneracin. 5) Vlvula de
proteccin de cuatro vas. 6) Depsitos de aire comprimido. 7) Vlvula de freno de mano. 8) Vlvula de
descarga del freno de mano. 9) Vlvula de freno de servicio. 10) Cmaras de aire de frenos delanteros.
11) Vlvula de control del reparto de frenada. 12) Cmaras de aire de frenos traseros.

Freno de disco de accionamientoneumtico en un camin.

El freno neumtico o freno de aire es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza

mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente
en trenes, camiones,autobuses y maquinaria pesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante
uncompresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan
comoprensas neumticas contra los tambores o discos de freno.
El primer freno neumtico factible para ferrocarriles fue inventado en los aos 1860por George
Westinghouse. Para frenar, el maquinista acciona una palanca que reduce la presin del aire
en un tubo de goma conectado a todos los vagones. Esto hace que ceda la vlvula de un
recipiente de aire a presin que va debajo de cada vagn, dejando que el aire fluya en un
cilindro de freno que va entre las ruedas. En el cilindro, el aire ejerce presin sobre un pistn
que empuja un par de balatas contra las ruedas. Por consiguiente, la marcha del tren se
detendr de manera automtica si el tubo de aire se rompe.1

Referencias[editar]
1. Volver arriba Furnas, C.C.; McCarthy, Joe (1984). Coleccin Cientfica de Time-Life: El
Ingeniero (Segunda edicin). Mxico: Ediciones Culturales Internacionales. p. 13.

Vase tambin[editar]
Freno
Pistn