Service Training

Programme autodidactique 508

Le moteur MPI 1,0 l de 44/55 kW

Conception et fonctionnement
 Le moteur MPI 1,0 l de 44/55 kW de la up! est le premier reprsentant dune gnration de moteurs de
conception entirement nouvelle, mise en uvre sur diffrents modles dans lensemble du Groupe Volkswagen.
Lors de son lancement, la up!, est propose avec deux motorisations au choix, 44 kW ou 55 kW. Une up! EcoFuel
de 50 kW sera galement propose ultrieurement.

Lors du dveloppement ou du perfectionnement dun moteur, un grand nombre de contraintes doit tre pris en
compte. Outre la consommation de carburant, et par consquent les missions de CO2, le poids, les cots ou
encore la conformit aux normes antipollution actuelles et futures, il faut galement sefforcer dobtenir la plus
grande compacit possible.
La nouvelle gamme de moteurs rpond toutes ces attentes.

Selon les donnes disponibles lheure actuelle, la nouvelle gnration de moteurs comprendra les versions de
cylindre et de puissance suivantes :

- 1,0 l de 44 kW 55 kW injection multipoint

- 1,2 l de 63 kW 77 kW injection directe
- 1,4 l de 66 kW 110 kW injection multipoint ou injection directe
- 1,6 l de 77 kW 88 kW injection multipoint

s508_777

Dans le prsent Programme autodidactique, nous vous prsentons la conception et le fonctionnement du moteur
MPI 1,0 l de 44/55 kW.

Ce Programme autodidactique prsente Pour les instructions actuelles de contrle,

la conception et le fonctionnement de rglage et de rparation, veuillez vous
Attention
dinnovations techniques rcentes ! reporter la documentation correspondante
Son contenu nest pas mis jour. du Service aprs-vente. Remarque

2
En un coup dil

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Caractristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Donnes techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mcanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Lentranement par courroie multipistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Lentranement par courroie crante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le bloc-cylindres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Lquipage mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
La culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Le carter darbre cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La commande des soupapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Lalimentation en huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Recyclage des gaz de carter-moteur et dgazage du carter-moteur . . . . . 16
Le systme dadmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Le systme de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Le systme dalimentation en carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Le systme dchappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gestion moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Vue densemble du systme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Le calculateur du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Les capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Les actionneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Les outils spciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Contrlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
 Introduction

Le moteur MPI 1,0 l de44/55 kW ( injection multipoint)

Le moteur MPI 1,0l de44/55 kW est de conception entirement nouvelle et reprsente le premier dune nouvelle
gnration de moteurs. La mcanique moteur est identique pour les deux versions de puissance. Les diffrences de
puissance sont ralises au niveau logiciel.

Caractristiques techniques

Entranement des arbres cames par courroie

crante
Carter d'arbre cames construction modulaire
Culasse collecteur dchappement intgr
Pompe de liquide de refroidissement intgre
dans le botier du rgulateur de liquide de
refroidissement
Entranement de la pompe de liquide de
refroidissement par courroie crante via larbre
cames dchappement
Variateur de calage de l'arbre cames s508_089
d'admission

Donnes techniques Diagramme de couple et de puissance

[Nm] [kW]
Lettres-repres moteur CHYA CHYB

Type Moteur 3 cylindres en ligne 110 60

Cylindre 999 cm3

100 50
Alsage 74,5 mm
90 40
Course 76,4 mm

Injecteurs par cylindre 4 80 30

Rapport volumtrique 10,5:1

70 20
Puissance maxi. 44 kW 55 kW
5 500 tr/min 6 200 tr/min 60 10

Couple maxi. 95 Nm
50 0
3 000 4 300 tr/min
1 000 3 000 5 000 7 000
Gestion moteur Bosch Motronic ME 17.5.20 s508_090 [tr/min]

Carburant Super sans plomb RON 95 44 kW :

(essence normale sans plomb
55 kW :
RON 91 entranant une lgre
baisse de puissance)

Post-traitement des gaz Catalyseur trifonctionnel, deux

dchappement sondes lambda sauts de
tension respectivement en
amont et en aval du catalyseur

Norme antipollution Euro5

4
 Mcanique moteur

Lentranement par courroie multipistes

Il existe deux versions de base de lentranement par courroie multipistes, selon que le vhicule est quip ou non
dun compresseur de climatiseur.
Lentranement seffectue dans les deux cas par lintermdiaire dune courroie multipistes six rainures. Pour un
fonctionnement plus silencieux, la poulie situe sur le vilebrequin est dote dun amortisseur de vibrations.

Entranement par courroie multipistes sans compresseur de climatiseur :

En labsence de compresseur de climatiseur, la

courroie entrane uniquement lalternateur.
La courroie multipistes (Optibelt) est souple et
extensible.
Ses caractristiques, ainsi que la faiblesse des
contraintes mcaniques, rendent lutilisation dun

galet-tendeur superflue.
Poulie
dalternateur

Courroie
multipistes
Poulie du vilebrequin (Optibelt)
avec amortisseur de
vibrations s508_003

Entranement par courroie multipistes avec compresseur de climatiseur :

Sur les vhicules quips dun compresseur de

climatiseur, cest une courroie multipistes classique
qui est utilise.
Dans cette version, la courroie multipistes est tendue
laide dun galet-tendeur fixe.

Poulie
dalternateur

Courroie
multipistes
Poulie du vilebrequin
avec amortisseur de Galet-tendeur
vibrations
s508_005

Poulie du
compresseur de
climatiseur

Les vhicules quips de la technologie BlueMotion possdent toujours un galet-tendeur automatique

et un alternateur roue libre, quil y ait un compresseur de climatiseur ou non.
Le galet-tendeur et lalternateur roue libre diminuent la friction et rduisent la consommation de
carburant.

5
 Mcanique moteur

Lentranement par courroie crante

Lentranement des arbres cames est assur par une courroie crante sans entretien. Cette dernire est tendue
par un galet-tendeur automatique dont les collets dappui permettent galement de guider la courroie crante.
Un galet-inverseur ct brin tendu et des pignons darbre cames triovales assurent un fonctionnement silencieux
de la courroie crante.

Pignon triovale Pignon triovale

darbre cames darbre cames dadmission avec
dchappement variateur de calage palettes

Vis dobturation

Galet-tendeur

Galet-inverseur
s508_093

Revers textile

Fils de traction

Crans en fibres de Pignon de courroie crante

polyamide et Tflon de vilebrequin

Courroie crante dote dun

revtement en polyttrafluorthylne
(Tflon) rduisant lusure s508_029

La protection de courroie crante Protection en

plastique avec
joint surmoul
La courroie crante est protge de la poussire et
des impurets par une protection en trois partie. Cette
protection permet daugmenter la longvit de la
courroie crante. Protection en
alliage
aluminium-
silicium

Protection en plastique
avec joint surmoul

s508_070

6
Lentranement par courroie crante pignons darbre cames triovales
Louverture des soupapes dun cylindre ncessite une Afin de minimiser ces fortes oscillations typiques
certaine force. chaque ouverture des soupapes, notamment des moteurs 3 cylindres, on utilise des
cette force agit galement sur le systme pignons darbre cames spciaux.
dentranement par courroie crante et y provoque Ces pignons prsentent un rayon plus important par
des oscillations haut rgime. intervalles de 120 (do le qualificatif de triovale).

Fonctionnement Circonfrence avec le rayon r1

Dbut douverture de la soupape
dadmission
Le grand rayon (r1) augmente le bras de levier qui
agit sur les soupapes en dbut douverture. On peut
ainsi rduire la force exerce par la courroie crante
tout en transmettant un couple quivalent celui
dvelopp par un pignon ordinaire.
La diminution de la force exerce par la courroie r1
permet de rduire le dsagrment caus par les r2 r2
oscillations.

r1
r1

r2
Force de la courroie crante

r1
r2 s508_024

Rayon

r1 grand rayon r2 petit rayon

s508_092

53,75 mm 51,55 mm
Force en
dbut douverture
Pour positionner les pignons darbre
Pignon triovale prsentant Pignon classique de rayon
cames, utiliser loutil de montage VAS
deux rayons diffrents uniforme
10476.

Avantages

- Les forces exerces par la courroie crante tant plus faibles, la force exerce par le galet-tendeur a pu tre
rduite.
Par consquent, lensemble de lentranement par courroie crante prsente un frottement et une contrainte
mcanique plus faibles.
- Grce la rduction des oscillations, le fonctionnement du dispositif dentranement par courroie crante est
plus silencieux.

7
 Mcanique moteur

Le bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est en aluminium moul sous pression. Il possde des chemises rapportes (Open Deck), ce qui
signifie quil ny a pas de pontets entre la paroi extrieure du bloc-cylindres et les fts de cylindre.

Les avantages sont les suivants :

- il ne se forme pas dans cette zone de bulles dair susceptibles dentraner des problmes de dgazage et de
refroidissement et
- la dformation des fts de cylindre lors du boulonnage de la culasse au bloc-cylindres est minime.
Les segments de piston sont mme de compenser cette faible dformation des fts de cylindre, et la
consommation dhuile diminue.

Les conduits dalimentation en huile sous pression, les retours dhuile et le dispositif de dgazage du carter-moteur
sont mouls dans le bloc-cylindres. Cette caractristique permet de rduire la fois le nombre de composants et
les oprations dusinage.

Chemise Retour dhuile Ft de cylindre

Surface rugueuse en
fonte grise
Conduit interne de dgazage
du carter-moteur

Bloc-cylindres
Alimentation en huile
s508_020

Dgazage du carter-moteur

Les chemises de cylindre en fonte grise

Les chemises de cylindre en fonte grise sont moules individuellement dans le bloc-cylindres. Leur surface
extrieure est trs rugueuse, ce qui augmente leur superficie et amliore par consquent le transfert de la chaleur
vers le bloc-cylindres.
De plus, cette technique permet dobtenir une trs bonne liaison mcanique de forme entre le bloc-cylindres et la
chemise.

8
Lquipage mobile
Lquipage mobile a t conu de manire limiter les masses en mouvement et les frottements. Le poids des
bielles et des pistons a t optimis tel point quon a pu se passer dun arbre dquilibrage, pourtant habituel sur
les moteurs 3 cylindres. Cette conomie, ajoute la petite taille des paliers de vilebrequin et des paliers de tte
de bielle, dun diamtre de 42 mm, a permis de rduire encore davantage le poids du moteur et les frottements de
lquipage mobile. Avec ses six contrepoids, le vilebrequin en fonte quatre paliers rduit les forces intrieures du
vilebrequin, et par consquent la sollicitation des paliers de vilebrequin.

Piston

Bielle

Demi-coussinets

Chapeau de bielle

Vilebrequin Vis de blocage T10340 s508_087

s508_082 Flasque de vilebrequin
Bielles

Les bielles sont obtenues par craquage.

Dans le procd de craquage, la bielle est usine comme une pice dun seul tenant, et nest divise en bielle et
chapeau de bielle qu la fin de lopration, laide dun outil dveloppant une force importante.

Ce procd prsente les avantages suivants :

- La surface de fracture est distinctive, et seuls les composants forms partir dune mme pice brute peuvent
tre assembls.
- La fabrication est peu onreuse.
- Les composants prsentent une bonne liaison mcanique de forme.

Il est noter que lors du calage de la distribution, le flasque de vilebrequin est seulement en appui
contre la vis de calage.
Le vilebrequin nest pas bloqu et peut tourner dans le sens inverse de la rotation du moteur.

9
 Mcanique moteur

La culasse
La culasse 4 soupapes est en alliage daluminium.

Joint du carter darbre cames Joint de culasse

Il sagit dun joint mtallique nervur. Le joint de culasse est un joint mtallique
Sa structure est constitue dune tle de recouvrement monocouche. En effet, une seule couche suffit compte
et dun revtement spcial rsistant lhuile et aux tenu des faibles pressions de combustion et du faible
hydrocarbures. gauchissement du bloc-cylindres.

Joint du carter darbre

cames

Culbuteur galet

Transmetteur de
temprature du liquide
de refroidissement
G62

Joint de culasse

s508_032

Transmetteur de temprature du liquide de

refroidissement G62

Le transmetteur de temprature du liquide de

refroidissement est viss dans le collecteur
dchappement intgr, o il mesure la temprature
du liquide de refroidissement. Cest cet endroit que
rgnent les tempratures les plus leves.

10
Le collecteur dchappement intgr
Sur le collecteur dchappement intgr, les trois conduits dchappement sont runis en un flasque central
lintrieur de la culasse. Le catalyseur est viss directement ce flasque.

Architecture Sonde lambda en amont du catalyseur

Zone de refroidissement suprieure
Sur cette culasse flux transversal, le liquide de
refroidissement scoule depuis le ct admission vers
le ct chappement via les chambres de combustion.
Arrivant du ct chappement, il est rparti en deux
zones, en dessous et au-dessus du collecteur
dchappement. Il circule dans plusieurs conduits et y
absorbe de la chaleur.
Depuis la culasse, il scoule dans le botier du
rgulateur de liquide de refroidissement et se
mlange au reste du liquide de refroidissement.
s508_033
Zone de refroidissement infrieure
Conduits dchappement
Catalyseur trifonctionnel

Cette architecture prsente plusieurs avantages :

- Le liquide de refroidissement est rchauff par les

s508_034

gaz dchappement durant la phase de

rchauffage du moteur.
Le moteur atteint plus rapidement sa temprature
de fonctionnement, ce qui permet de rduire la
consommation de carburant et dacclrer le
chauffage de lhabitacle.
- En raison de la faible surface de paroi ct
chappement jusquau catalyseur, les gaz
dchappement dgagent peu de chaleur au
cours de la phase de rchauffage, et le catalyseur
atteint plus rapidement sa temprature de service
bien quil soit refroidi par le liquide.
Collecteur dchappement
- pleine charge, le liquide est davantage refroidi intgr
et le moteur peut fonctionner sur une plage plus
importante avec un facteur lambda=1, dans des
conditions de consommation et dchappement
optimales.

11
 Mcanique moteur

Le carter darbre cames

Le carter darbre cames est en aluminium moul sous pression et forme avec les deux arbres cames un module
indissociable. Cela implique que les arbres cames quatre paliers ne peuvent plus tre dposs.
Pour rduire le frottement, le premier palier de chaque arbre cames, qui est le plus fortement sollicit par
lentranement par courroie crante, est un roulement billes rainur.
Le carter darbre cames accueille en outre llectrovanne de distribution variable N205, le transmetteur de Hall
G40 et le clapet antiretour du recyclage des gaz de carter-moteur.

Clapet antiretour du
recyclage des gaz de carter-moteur
Transmetteur de
Hall G40

lectrovanne de distribution
variable N205

Tube darbre cames

dchappement Vis dobturation Bague-
joint
Came

Roulement s508_019
billes rainur Carter darbre cames

Cible

Tube darbre cames

Bague-joint Jonc darrt dadmission

Les roulements billes rainurs sont bloqus par des joncs darrt
et ne peuvent pas tre remplacs.

12
Le carter darbre cames construction modulaire
Selon le principe de la construction modulaire, les arbres cames sont assembls directement dans le carter
darbre cames.

Montage

Lors du montage, les cames sont dabord chauffes, puis mises en place dans le carter. Dans le mme temps, les
tubes darbre cames sont fortement refroidis et insrs dans les cames lintrieur du carter darbre cames.
Lorsque les composants atteignent la temprature ambiante, ils sont lis de manire indissociable.
Comme il nest plus ncessaire de faire passer les cames travers les points de roulement, ceux-ci peuvent tre
dune taille trs rduite.

Avantage des points de roulement plus petits : En cas de rparation, le carter darbre
cames doit tre remplac conjointement
- Une moindre friction dans les roulements avec les arbres cames.
- Une plus grande rigidit

Roulement billes rainur

Largeur des roulements darbre cames

Largeur maximale des cames

Orifices
dalimentation en
huile
des paliers lisses

s508_072

Arbre cames dadmission

Alimentation en huile des points de roulement

Les paliers lisses sont huils par lintermdiaire dorifices dalimentation en huile.

13
 Mcanique moteur

La commande des soupapes

Les soupapes dadmission sont agences en tte avec un calage 21 et les soupapes dchappement avec un
calage 22,4 dans la chambre de combustion en toit. Elles sont actionnes par des culbuteurs galet.

Autres caractristiques
Culbuteur galet
- Les tiges de soupape ont un diamtre de 5 mm.
- Langle de porte est de 90 ct admission, et de
120 ct chappement afin daugmenter la
rsistance lusure pour les carburants alternatifs
(comme le gaz naturel p. ex.).

s508_031

Soupape Soupape dadmission

Dispositif de distribution variable dchappement

Le moteur est dot dun variateur de calage de

larbre cames dadmission qui opre en continu lectrovanne de
jusqu un calage 42. distribution variable Transmetteur de Hall G40
N205
La variation du calage est effectue directement sur
larbre cames dadmission par un variateur de Variateur de calage
calage palettes en fonction de la charge et du palettes avec vis
rgime. de fixation
Le variateur de calage palettes est quant lui
command par llectrovanne de distribution variable
qui est implante directement dans le circuit dhuile.
Langle de calage est dtect laide du transmetteur
de Hall.
s508_058

La distribution variable permet :

- dobtenir un trs bon recyclage interne des gaz
dchappement, et donc dabaisser la
temprature de combustion et de rduire les
missions doxyde dazote, et
- damliorer la courbe de couple. La vis de fixation se situe derrire une vis
dobturation et possde un filet droite.

14
Lalimentation en huile
Lalimentation en huile des points de roulement, des gicleurs de refroidissement des pistons, du dispositif de
distribution variable et de la commande des soupapes est assure par une pompe huile Duocentric. Pour
conomiser de la place, celle-ci est monte sur le vilebrequin, ct courroie multipistes. La couronne intrieure,
positionne directement sur la zone du tourillon avant du vilebrequin, est donc entrane directement par ce
dernier.
Lavantage de ce montage rside dans la minimisation du frottement, du poids et du bruit.

s508_076
Contacteur de
pression dhuile
Retour
F1
Conduite
Pompe huile Duocentric dalimentation
Couronne intrieure
Couronne extrieure
Gicleurs de
s508_083

refroidissement
des pistons

Filtre huile

Clapet de rgulation
Clapet de de pression
rgulation de pression Ajutage dadmission dhuile

Clapet de rgulation de pression Contacteur de pression dhuile F1

Le clapet de rgulation de pression est mont dans le
corps de pompe huile et rgule la pression dhuile
environ 3,5 bars. Il permet dviter que la pression
dhuile naugmente trop vite, par exemple au
dmarrage, et nendommage les joints.
Le contacteur de pression dhuile est viss dans la
culasse. Lorsque la pression dhuile est infrieure
0,5 bar, le contacteur souvre et le tmoin de pression
dhuile K3 est activ.

Filtre huile Gicleurs de refroidissement des pistons

Le filtre huile est mont sur le carter dhuile. Les gicleurs projettent de lhuile sur la face infrieure
lintrieur du filtre huile, un clapet membrane des pistons pour les refroidir.
empche lhuile de scouler lorsque le moteur est
larrt.

15
 Mcanique moteur

Recyclage des gaz de carter-moteur et dgazage du carter-

moteur
La fonction du systme de recyclage des gaz de carter-moteur et de dgazage du carter-moteur est la suivante :

- Limiter la formation deau de condensation dans lhuile en cas de conduite sur de courtes distances et dviter
ainsi que le dispositif de dgazage du carter-moteur ne gle.
- Empcher, dans toutes les conditions dutilisation, que des vapeurs dhuile ou des hydrocarbures imbrls ne
schappent dans lair ambiant.

Pour parvenir ce rsultat, un systme pression rgule dot dune ventilation force a t utilis.

Clapet antiretour sur le carter darbre cames

Raccordement la tubulure
dadmission

Sparateur
dhuile avec
clapet de
rgulation de
pression

coulement dhuile du
sparateur vers le carter
dhuile s508_075

Le recyclage des gaz de carter-moteur

Le dispositif de recyclage des gaz de carter-moteur assure une purge du carter-moteur afin de rduire la
formation deau de condensation dans lhuile. Lair frais destin la purge passe, via un flexible, du filtre air au
clapet antiretour mont dans le carter darbre cames.
Le clapet antiretour permet dviter que de lhuile ou des gaz de carter ne parviennent dans le filtre air.

16
Le dgazage du carter-moteur
Le dgazage du carter-moteur est un processus interne : les gaz dbarrasss de lhuile circulent dans des conduits
situs dans le bloc-cylindres jusqu la tubulure dadmission, o ils sont rpartis uniformment dans les cylindres.
Les vapeurs dhuile sont purifies dans le sparateur dhuile. Ce dernier, en matire plastique, est viss au bloc-
cylindres.

Sparation fine et sparation grossire de lhuile Clapets membrane

Les gaz affluent du carter-moteur dans le sparateur
dhuile. L, une sparation grossire est dabord
assure par des chicanes et des conduits courant
tourbillonnaire, qui librent les gaz des grosses
gouttelettes dhuile. Ensuite, la sparation fine a lieu
dans des conduits courant tourbillonnaires plus
petits, o se dposent les gouttelettes plus fines.
Les pulsations qui se produisent dans la tubulure
dadmission gnrent des ondes de pression qui
refluent de la tubulure dadmission vers le sparateur
dhuile. Pour amortir cette pression, les clapets
souvrent lun aprs lautre. La pression est ainsi
efficacement rduite.

Clapet de rgulation de pression Soupape de drivation

Le clapet de rgulation de pression maintient une Si la pression dans le carter-moteur augmente au

dpression constante dans le carter-moteur. Cette
dpression garantit dune part une aspiration
continue dair frais et empche dautre part que la
pression naugmente au point dendommager les
joints.
point que les gaz ne peuvent plus tre vacus par
les conduits courant tourbillonnaire, la soupape de
drivation souvre.

Orifice dentre Sortie de la chambre de sparation

Sparation fine Sparation grossire

Couvercle du botier de sparateur

dhuile

Clapet de rgulation de pression

Clapet membrane

Soupape de drivation

Clapet membrane

Orifices dcoulement dhuile

s508_074

Chambre de sparation dans le carter-moteur

17
 Mcanique moteur

Le systme dadmission
Le systme dadmission se compose du conduit dadmission avec chambre de rsonance, du filtre air, de lunit
de commande de papillon, de la tubulure dadmission et des conduits dadmission dans la culasse.

La tubulure dadmission en plastique compose de quatre pices soudes est de forme hlicodale
(en escargot). Le choix de cette forme sexplique par la ncessit de concilier une longueur de 550 mm
ncessaire pour une bonne courbe de couple, et lespace de montage disponible.

Les conduits dadmission assurent une bonne mise en tourbillon du mlange tout en minimisant la rsistance
lcoulement.

Filtre air

Conduit dadmission avec

chambre de rsonance

Unit de
commande de
Culasse
papillon J338

Transmetteur de
pression de tubulure Tubulure dadmission
dadmission G71 et
transmetteur de
temprature de lair
dadmission G42

s508_078

18
Le conduit dadmission avec chambre de rsonance
Dans le systme d'admission, laspiration dair gnre des vibrations, lesquelles produisent diffrents bruits en
fonction de la frquence. Cest pourquoi le conduit dadmission est dot dune chambre de rsonance charge de
rduire ces bruits.

Conduit dadmission sans chambre de Vibrations du

rsonance conduit dadmission

Sur un conduit dadmission sans chambre de

rsonance, laspiration de lair frais est lorigine de
vibrations qui entranent des bruits dsagrables.

Vibrations du
conduit
dadmission

s508_084
Variation de pression dans la ligne
dadmission

Conduit dadmission avec chambre de

rsonance Chambre de rsonance

Vibrations dans
Sur le conduit dadmission avec chambre de la chambre de
rsonance, laspiration dair provoque galement ces rsonance
vibrations. Cependant, le processus daspiration fait
cette fois galement vibrer lair prsent dans la
chambre de rsonance.
Les vibrations de la chambre de rsonance ont la
mme frquence que celles du conduit dadmission Vibrations du
qui sont lorigine des bruits dadmission. conduit dadmission
Le chevauchement de ces deux frquences permet
dattnuer ces bruits dsagrables.
s508_085

19
 Mcanique moteur

Le systme de refroidissement
Le systme de refroidissement est de conception entirement nouvelle et a t adapt aux contraintes
dencombrement de la up!.
Ainsi, la pompe de liquide de refroidissement et son entranement ont t dplacs ct bote de vitesses, et le vase
dexpansion du liquide de refroidissement sur la face avant.

Particularits du systme de refroidissement :

- Systme de refroidissement double circuit pour obtenir des tempratures de liquide diffrentes dans la
culasse et le bloc-cylindres.
- Refroidissement flux transversal dans la culasse (depuis le ct admission vers le ct chappement) pour une
rpartition plus uniforme de la temprature
- Botier de rgulateur de liquide de refroidissement avec pompe de liquide de refroidissement intgre
- Entranement de la pompe de liquide de refroidissement par larbre cames dchappement par courroie
crante
- Vase dexpansion mont sur la face avant
- Refroidissement du collecteur dchappement intgr

1 changeur de chaleur du
1 chauffage
2 Refroidissement du collecteur
dchappement
3 Refroidissement de la culasse
2
4 Refroidissement du bloc-
3 4
cylindres
5 Pompe de liquide de
refroidissement
5
6 Thermostat 1 culasse (87 C)
6
7 Vase dexpansion
8 Thermostat 2 bloc-cylindres
(103 C)
7 9 Botier du rgulateur de
liquide de refroidissement
8
10 Radiateur
9

10

s508_061

20
Le botier du rgulateur de liquide de refroidissement avec pompe de
liquide de refroidissement intgre
Le botier du rgulateur de liquide de refroidissement est mont sur la culasse ct bote de vitesses. Afin dobtenir
un systme de refroidissement prsentant larchitecture la plus compacte possible, la pompe de liquide de
refroidissement a t intgre dans le botier du rgulateur de liquide de refroidissement.
Lentranement de la pompe de liquide de refroidissement est assur par larbre cames dchappement via une
courroie crante sans entretien.

Pignon dentranement sur

larbre cames dchappement

Protection de courroie crante

dentranement de la pompe de
liquide de refroidissement

Pompe de liquide de refroidissement

s508_086

Avant de dposer le pignon dentranement ou de tendre la courroie crante, consulter imprativement

les instructions figurant dans ELSA.
La courroie crante nassure durablement un bon fonctionnement de la pompe de liquide de
refroidissement que si elle est tendue correctement.

Les thermostats dans le botier du rgulateur de liquide de refroidissement

Le botier du rgulateur de liquide de refroidissement

abrite les deux thermostats du systme de Thermostat 2 du bloc-
cylindres
refroidissement double circuit.

Thermostat 1 de la culasse
Il souvre 87 C et dbloque le circuit allant du
radiateur la pompe de liquide de refroidissement.

Thermostat 2 du bloc-cylindres
s508_079

Il souvre 103 C et libre lcoulement du liquide

de refroidissement chaud du bloc-cylindres vers le
radiateur.
Lensemble du circuit de refroidissement est alors Thermostat 1 de la
culasse
ouvert. Pompe de liquide de
refroidissement
21
 Mcanique moteur

Le systme dalimentation en carburant

La up! est quipe dun systme dalimentation sans retour. Cela signifie quil ny a pas de conduite de retour
allant du rpartiteur de carburant au rservoir carburant.

Lunit de refoulement du carburant achemine le carburant une pression denviron 3 bars jusquau rpartiteur
de carburant et aux injecteurs.

Le systme dalimentation dans la zone du rservoir carburant

Il comprend les composants suivants : Rservoir charbon actif

- Le rservoir carburant en matire plastique
dune capacit de 35 litres.
- Lunit de refoulement du carburant avec filtre
carburant et rgulateur de pression de carburant
intgrs (environ 3 bars).
- Le rservoir charbon actif, qui peut tre dpos s508_053
aprs abaissement du rservoir carburant.

Unit de refoulement du carburant GX1

Le systme dalimentation dans la zone du moteur

Injecteurs

Il comprend les composants suivants :

Rpartiteur de
- Les injecteurs 4 trous qui sont insrs dans la carburant
tubulure dadmission, et par consquent
dcoupls de la culasse brlante. De cette
manire, il ne se forme pas de bulles de vapeur
dans les injecteurs, une pression de carburant de
3 bars est suffisante et, par consquent, la pompe
carburant a besoin de moins dnergie.
- Le rpartiteur de carburant en matire plastique
s508_054

viss la tubulure dadmission conjointement avec

les injecteurs. La vis de purge a t supprime.
- Llectrovanne de rservoir charbon actif N80
lectrovanne de rservoir charbon actif N80
branche sur la tubulure dadmission.

Pour de plus amples informations sur le

systme dalimentation en carburant sans
retour, voir Programme autodidactique
260 Les moteurs essence 3 cylindres
de 1,2 l.

22
Le systme dchappement
Le systme dchappement se compose du collecteur dchappement intgr dans la culasse, dune sonde lambda
sauts de tension en amont du catalyseur, dun catalyseur trifonctionnel proximit du moteur, dune sonde
lambda sauts de tension en aval du catalyseur, dun lment de dcouplage et dun silencieux principal.

Sonde lambda G39

Catalyseur trifonctionnel

Silencieux principal

Sonde lambda en
aval du catalyseur
lment de
G130
dcouplage

s508_064

Rgulation du mlange et surveillance du catalyseur

La rgulation du mlange et la surveillance du catalyseur sont assures par deux sondes lambda sauts de
tension.
Grce une version amliore du logiciel du calculateur du moteur, il a t possible de se passer de la sonde
lambda large bande utilise jusquici en amont du catalyseur et de la remplacer par une sonde lambda sauts
de tension plus simple et moins coteuse.
La sonde lambda sauts de tension situe en aval surveille le fonctionnement du catalyseur.

23
 Gestion moteur

Vue densemble du systme

Bosch Motronic ME 17.5.20, quipement de base

Transmetteur de pression de tubulure

dadmission G71
Transmetteur de temprature de lair
dadmission G42

Transmetteur de rgime moteur G28

Tmoin de dfaut de
commande
Transmetteur de Hall G40 dacclrateur lectrique
K132

Unit de commande de papillon J338 Tmoin de dpollution

Transmetteur dangle 1 + 2 de K83
lentranement de papillon (commande
dacclrateur lectrique) G187, G188

Module dacclrateur GX2

Transmetteur de position de
lacclrateur G79
Transmetteur 2 de position de
lacclrateur G185 Calculateur dans le
porte-instruments J285
Indicateur multifonction J119
Contacteur de pdale dembrayage
F36

Contacteur de feux stop F

Dtecteur de cliquetis 1 G61

Transmetteur de temprature de
liquide de refroidissement G62
Calculateur de moteur J623

Sonde lambda G39

Sonde lambda en aval du catalyseur

G130

Signaux dentre additionnels

24
 Relais dalimentation en courant pour Motronic
J271

Relais de pompe carburant J17

Unit de refoulement du carburant GX1
Transmetteur dindicateur de niveau de
carburant G
Pompe carburant, pompe de pralimentation
G6

Injecteurs des cylindres 1 3

N30, N31, N32

Bobines dallumage 1 3 avec tage final de

puissance
N70, N127, N291

Unit de commande de papillon J338

Calculateur de rseau Entranement du papillon (commande
de bord J519 dacclrateur lectrique) G186
Interface?de diagnostic
du bus de donnes
J533

lectrovanne 1 de rservoir charbon actif

N80

lectrovanne 1 de distribution variable N205

Chauffage de sonde lambda Z19

Chauffage de la sonde lambda 1,

en aval du catalyseur Z29

s508_062 Signaux de sortie additionnels

25
 Gestion moteur

Le calculateur du moteur

Le calculateur du moteur se trouve entre la face avant Sens de la
du caisson deau et la batterie. Batterie marche
laide de vis de rupture, il est viss, conjointement
avec sa fixation, sur le support de batterie.
Il possde deux fiches de raccordement de
56 broches chacune.

Le systme de gestion moteur utilis est le systme

Bosch Motronic ME 17.5.20.
Outre les fonctions de pilotage du moteur
proprement dites, ce systme prend en charge
lactivation du compresseur de climatiseur et celle du

s508_088
ventilateur de radiateur.

Support de
batterie
Calculateur du moteur
Fixation

Pour contrler les cbles et composants, il faut disposer du botier de contrle 6606/1 ainsi que du
cble de contrle VAS 6606/13.

26
Les capteurs
Le transmetteur de rgime moteur G28
Le transmetteur de rgime moteur est intgr dans le

s508_063
flasque dtanchit ct bote de vitesses, le flasque
tant lui-mme viss au bloc-cylindres. Il capte les
impulsions dune cible 60-2 situe dans le flasque
dtanchit du vilebrequin. Sur la base de ces
signaux, le calculateur du moteur reconnat le rgime
moteur et dtecte, conjointement avec le transmetteur
de Hall G40, la position du vilebrequin par rapport
larbre cames.

G28 Cible 60-2

Utilisation du signal Consquence en cas de dfaut de signal

Le signal permet de calculer le point dinjection, la En cas de dfaillance du transmetteur de rgime

dure dinjection et le point dallumage. Il est moteur, cest le signal du transmetteur de Hall G40
galement utilis pour le calage de larbre cames. qui est utilis en remplacement. Simultanment, le
rgime moteur est limit une valeur fixe, et un
dfaut est enregistr dans la mmoire de dfauts.

Les deux versions

Deux transmetteurs de rgime diffrents sont utiliss sans BlueMotion

sur la up! :
- Sur la up! quipe de la technologie BlueMotion
s508_091

et de la fonction start-stop de mise en veille, un

transmetteur de rgime avec dtection du sens de
rotation
- Sur la up! sans technologie BlueMotion, un G28
transmetteur de rgime sans dtection du sens de
rotation avec BlueMotion

premire vue, rien ne permet de les distinguer de Flasque Cible 60-2

dtanchit -
lextrieur. Seuls les ergots servant les fixer varient. module de cible

La diffrence rside dans le nombre de plaquettes de

Hall dont est dot le transmetteur. Le transmetteur
Plaquettes de
classique possde deux plaquettes de Hall, et le
Hall
transmetteur avec dtection du sens de rotation en
possde trois.

27
 Gestion moteur

Pourquoi un transmetteur de rgime moteur avec dtection du sens de rotation ?

Sur les vhicules quips dune fonction start-stop de mise en veille, le moteur est coup aussi souvent que possible
afin dconomiser du carburant. Pour pouvoir le redmarrer le plus vite possible, le calculateur du moteur doit
connatre la position prcise du vilebrequin.
Cependant, le moteur ne simmobilise pas immdiatement aprs la coupure, mais effectue un ou deux tours
supplmentaires. Si un piston se trouve juste avant le PMH en phase de compression au moment de la coupure, il
est repouss par la pression de compression. cet instant, le moteur tourne dans le sens antihoraire. Un tel
mouvement ne peut pas tre dtect laide dun transmetteur de rgime moteur classique.

Fonctionnement :

Transmetteur de rgime moteur sans dtection du

Plaquette de Hall 1
sens de rotation 2 ms

s508_096
Le transmetteur dtecte simultanment, laide de ses
deux plaquettes de Hall, un flanc ascendant et un Signal rgime moteur lev
flanc descendant des dents de la cible. Il ne dtecte
toutefois pas si le moteur tourne dans le sens horaire
ou dans le sens antihoraire. Plaquette de
Hall 2 Signal rgime moteur faible
Pour le calculateur du moteur, les signaux sont Cible
identiques et il part du principe que le moteur a s508_094
tourn dans le sens horaire jusqu son arrt complet.
La position enregistre peut donc tre fausse.

Transmetteur de rgime moteur avec dtection du

Plaquette de Hall 1
sens de rotation 0.2 ms
s508_099

Le transmetteur avec dtection du sens de rotation

possde trois plaquettes de Hall, la troisime Signal rgime moteur lev
plaquette tant positionne de manire excentre
entre les deux plaquettes extrieures. Cest elle qui est
dterminante pour la dtection du sens de rotation. Plaquette de
Hall 2 Signal rgime moteur faible
Lorsque le moteur tourne, le fonctionnement est Plaquette de
similaire celui du transmetteur sans dtection du Hall 3 s508_097
sens de rotation. L aussi, le transmetteur dtecte un
flanc ascendant et un flanc descendant de la cible.
Seul le type de signal diffre.

Pour reprsenter correctement les signaux des deux transmetteurs de rgime moteur, il faut effectuer
des rglages de temps diffrents sur loscilloscope numrique mmoire (DSO).

28
La dtection du sens de rotation

Cest lordre chronologique dans lequel les trois Lorsque le moteur tourne dans le sens
plaquettes de Hall dtectent un flanc ascendant qui horaire, la cible tourne dans le sens
dtermine si le moteur tourne dans le sens horaire ou antihoraire.
antihoraire

Le moteur tourne dans le sens horaire.

En cas de rotation dans le sens horaire, le flanc
ascendant est dabord dtect par la plaquette de Plaquette de Hall 1
0.2 ms
Hall 1. Aprs un court laps de temps, cest au tour

s508_100
de la plaquette de Hall 3 de dtecter le flanc
ascendant, et enfin la plaquette de Hall 2.
Comme lintervalle de temps sparant les
Largeur signal si rotation dans le sens
plaquettes de Hall 1 et 3 est plus court que celui horaire
sparant les plaquettes de Hall 3 et 2, le systme Plaquette de
Hall 2 s508_101
reconnat que le moteur tourne dans le sens Plaquette de Hall 3
horaire.
Un dispositif lectronique lintrieur du
transmetteur conditionne le signal et lenvoie au
calculateur du moteur avec une largeur
dimpulsion basse dfinie.

Le moteur tourne dans le sens antihoraire.

En cas de rotation dans le sens antihoraire, le
flanc ascendant est dabord dtect par la Plaquette de Hall 1
0.2 ms
plaquette de Hall 2. Aprs un court laps de temps,
s508_102

cest au tour de la plaquette de Hall 3 de dtecter

le flanc ascendant, et enfin la plaquette de
Hall 1. Comme la chronologie est prsent
inverse, le systme reconnat que le moteur Largeur de signal double si rotation dans
le sens antihoraire
tourne dans le sens antihoraire. Plaquette de
Le dispositif lectronique lintrieur du Hall 2 s508_103
Plaquette de Hall 3
transmetteur conditionne le signal et lenvoie au
calculateur du moteur avec une largeur
dimpulsion basse deux fois plus importante.

Les moteurs diesel sont quips dun transmetteur de rgime moteur sans dtection du sens de rotation.
Comme les moteurs diesel ont besoin dun calage minimal de 180 pour gnrer la compression
ncessaire, un transmetteur de rgime moteur avec dtection du sens de rotation ne permettrait aucun
gain de temps.
Tous les moteurs essence dots de la fonction start-stop de mise en veille sont quips du
transmetteur de rgime moteur avec dtection du sens de rotation. Leur dmarrage peut ainsi avoir
lieu aprs un calage de seulement 60.

29
 Gestion moteur

Le transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 et

transmetteur de temprature de lair dadmission G42
Le transmetteur de pression de tubulure dadmission
et transmetteur de temprature de lair dadmission
est viss dans la tubulure dadmission ct courroie
crante.
Il mesure la pression et la temprature lintrieur de
la tubulure dadmission.

s508_066
Transmetteur de pression de tubulure
dadmission G71 avec transmetteur de
temprature de lair dadmission G42

Utilisation du signal Consquence en cas de dfaut de signal

partir de ces signaux et du rgime moteur, le En cas de dfaillance du transmetteur de temprature

calculateur du moteur calcule la masse dair de lair dadmission, une valeur de remplacement fixe
dadmission. de 20 C est adopte.
En cas de dfaillance du transmetteur de pression de
tubulure dadmission, le systme calcule une valeur
de remplacement sur la base de la position du
papillon et du rgime moteur.
Dans les deux cas, un dfaut est enregistr dans la
mmoire de dfauts.

30
Les actionneurs
Les bobines dallumage une sortie N70, N127 et N291

Les bobines dallumage une sortie sont enfiches au Vis de fixation

centre de la culasse et sont fixes laide dune seule
vis sur le carter darbre cames.
Isolation

Lisolation des bobines dallumage a t renforce et

Bobine dallumage
la tension dallumage augmente, ce qui a permis une sortie
daccrotre la longvit et dobtenir une combustion
propre.

s508_080

Fonction Consquences en cas de dfaillance

Leur fonction consiste enflammer le mlange air- En cas de dfaillance dune bobine dallumage,
carburant au moment appropri. linjecteur correspondant nest pas activ non plus, et
Le point dallumage est command individuellement un dfaut est enregistr dans la mmoire de dfauts.
pour chaque cylindre.

31
 Service

Les outils spciaux

Dsignation Outil Utilisation

T10474 Permet de dposer et de reposer la courroie multipistes avec

Adaptateur roue libre au niveau de lalternateur sur les vhicules quips de
la technologie BlueMotion.

s508_041

T10475 Permet de faire contre-appui sur lamortisseur de vibrations du

Contre-appui vilebrequin pour desserrer et resserrer la vis de fixation.

s508_042

T10476 Auxiliaire de montage permettant de positionner avec prcision

Outil de les pignons darbre cames triovales.
montage

s508_043

T10477 Permet de fixer larbre cames lors du contrle et du calage de

Arrtoir darbre la distribution
cames

s508_044

T10478 Permet le remplacement du joint lvres radial darbre cames

Dispositif de (ct poulie)
montage

s508_045

32
Dsignation Outil Utilisation

T10479 Permet le remplacement du joint lvres radial darbre cames

Dispositif de (ct bote de vitesses)
montage

s508_046

T10483 Permet la dpose et la repose du moteur en combinaison avec le

Support de support de moteur et de BV V.A.G 1383 A.
moteur

s508_047

T10485 Permet le remplacement du joint lvres radial de vilebrequin

Dispositif de (ct poulie)
montage

s508_048

VAS 6606/1 Permet, conjointement avec le cble de contrle VAS 6606/13,

Botier de con- le contrle des cbles et des composants.
trle

s508_105

33
 Contrlez vos connaissances

Quelle est la rponse correcte ?

Parmi les rponses indiques, il peut y avoir une ou plusieurs rponses correctes.

1. Parmi les affirmations suivantes sur le carter darbre cames, laquelle est correcte ?

a) Les arbres cames peuvent tre remplacs individuellement.

b) Les roulements billes rainurs situs dans le carter darbre cames sont bloqus par un jonc darrt et
peuvent tre remplacs individuellement.

c) Le carter darbre cames et les arbres cames sont assembls de manire indissociable dans une
construction modulaire. Les arbres cames ne peuvent pas tre dposs.

2. Quels sont les avantages du collecteur dchappement intgr ?

a) Le liquide de refroidissement est rchauff plus rapidement par les gaz dchappement durant la phase de
rchauffage du moteur.

b) En raison de la plus faible surface de paroi ct chappement jusquau catalyseur, les gaz dchappement
dissipent peu de chaleur durant la phase de rchauffage et le catalyseur, bien quil soit refroidi par le
liquide de refroidissement, atteint plus vite sa temprature de fonctionnement.

c) pleine charge, le liquide est davantage refroidi et le moteur peut fonctionner sur une plage plus
importante avec un facteur lambda=1, dans des conditions de consommation et dchappement
optimales.

3. Parmi les affirmations suivantes concernant le systme de refroidissement, lesquelles sont exactes ?

a) Il sagit dun systme de refroidissement double circuit.

b) La pompe de liquide de refroidissement est intgre dans le botier du rgulateur de liquide de

refroidissement.

c) La pompe de liquide de refroidissement est dbrayable.

34
4. De quoi faut-il tenir compte lors du montage de la pompe de liquide de refroidissement du moteur MPI
1,0 l de 44/55 kW sur la up! ?

a) La pompe de liquide de refroidissement doit tre prcontrainte lors du montage pour que la courroie
crante soit correctement tendue.

b) Le filetage des vis doit tre plong dans un produit de scellement et dtanchit neuf avant le montage.

c) Certaines vis de fixation ont un filet gauche.

5. Dans quels moteurs un transmetteur de rgime moteur G28 avec dtection du sens de rotation est-il
mont ?

a) Le transmetteur de rgime moteur avec dtection du sens de rotation est utilis sur tous les moteurs sans
fonction start-stop de mise en veille.

b) Le transmetteur de rgime moteur avec dtection du sens de rotation a t progressivement introduit sur
tous les moteurs.

c) Le transmetteur avec dtection du sens de rotation est mont dans tous les vhicules quips dun moteur
essence et dun dispositif start-stop de mise en veille.

1. c); 2. a), b), c); 3. a), b); 4. a); 5. c)

Rponses :

35
 508
498

VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Tous droits et modifications techniques rservs..
000.2812.65.40 tat technique : 02/2012

Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

Ce papier a t fabriqu partir de pte blanche sans chlore..