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chapitre

4 Dmarrage et
protection des moteurs
Prsentation :
Type de dmarrage et de freinage des moteurs
Protection des moteurs et analyse des dfaillances
Tableau de choix des fonctions de protection
et des produits concerns

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4. Dmarrage et Sommaire
protection des
moteurs

4.1 Dmarrage des moteurs induction Page


3
4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones triphass Page

4.3 Les dmarreurs multifonctions Page


4

4.4 La protection des moteurs Page


5
4.5 Pertes et chauffement dans les moteurs Page

4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs consquences Page 6


4.7 Les fonctions et les produits de protection Page

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
Ce chapitre est exclusivement consacr au dmarrage, au freinage et la protection
des moteurs asynchrones de tous types.
Pour un descriptif physique et lectrique des moteurs, veuillez consulter le chapitre
moteur. Ce chapitre naborde pas le fonctionnement vitesse variable des moteurs.
La variation de vitesse, qui peut tre considre comme un dpart moteur
sophistiqu est trait dans le chapitre consacr cette fonction.
la protection des personnes est traite en partie dans le chapitre sur la scurit des
personnes et des biens et dans le Guide de lInstallation Electrique dit par
lInstitut Schneider Formation.

4.1 Dmarrage des moteurs induction

b Introduction
Lors de la mise sous tension dun moteur, lappel de courant sur le rseau
est important et peut, surtout si la section de la ligne dalimentation est
insuffisante, provoquer une chute de tension susceptible daffecter le
fonctionnement des rcepteurs. Parfois, cette chute de tension est telle
quelle est perceptible sur les appareils dclairage. Pour remdier ces
inconvnients, les rglements de quelques secteurs interdisent, au-dessus
dune certaine puissance, lemploi de moteurs dmarrant en direct. Se
reporter aux pages K34 K39 du catalogue Distribution BT 1999/2000 et
aux tableaux des chutes de tension admissibles selon la norme NFC 15-100.
En fonction des caractristiques du moteur et de la charge, plusieurs
mthodes de dmarrages sont utilises.
Le choix sera dict par des impratifs lectriques, mcaniques et
conomiques.
La nature de la charge entrane aura galement une grande incidence
sur le mode de dmarrage retenir.

b Les principaux modes de dmarrage Introduction


v Dmarrage direct
C'est le mode de dmarrage le plus simple dans lequel le stator est
directement coupl sur le rseau (C Fig.1). Le moteur dmarre sur ses
caractristiques naturelles.
Au moment de la mise sous tension, le moteur se comporte comme un
transformateur dont le secondaire, constitu par la cage du rotor trs peu
rsistante, est en court-circuit. Le courant induit dans le rotor est
important. Il en rsulte une pointe de courant sur le rseau :
I dmarrage = 5 8 l nominal
Le couple de dmarrage est en moyenne :
C dmarrage = 0.5 1.5 C nominal.
Malgr les avantages qu'il prsente (simplicit de l'appareillage, couple
de dmarrage lev, dmarrage rapide, prix faible), le dmarrage direct ne
peut convenir que dans les cas o :
- la puissance du moteur est faible par rapport la puissance du
rseau, de manire limiter les perturbations dues l'appel de
courant,
- la machine entrane ne ncessite pas une mise en vitesse
progressive o comporte un dispositif amortisseur qui rduit le choc
du dmarrage,
- le couple de dmarrage peut tre lev sans incidence sur le
A Fig. 1 Dmarrage direct fonctionnement de la machine ou de la charge entrane.

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
v Dmarrage toile-triangle
Ce mode de dmarrage (C Fig.2) ne peut tre utilis qu'avec un moteur
sur lequel les deux extrmits de chacun des trois enroulements
statoriques sont ramenes sur la plaque bornes. Par ailleurs, le
bobinage doit tre ralis de telle sorte que le couplage triangle
corresponde la tension du rseau : par exemple, pour un rseau
triphas 380 V, il faut un moteur bobin en 380 V triangle et 660 V toile.
Le principe consiste dmarrer le moteur en couplant les enroulements
en toile sous la tension rseau, ce qui revient diviser la tension
nominale du moteur en toile par 3 (dans l'exemple ci-dessus, la tension
rseau 380 V = 660 V/3).
La pointe de courant de dmarrage est divise par 3 :
- Id = 1.5 2.6 In
En effet, un moteur 380 V/660 V coupl en toile sous sa tension
nominale 660 V absorbe un courant 3 fois plus faible qu'en couplage
triangle sous 380 V. Le couplage toile tant effectu sous 380 V, le 4
courant est divis une nouvelle fois par 3 donc au total par 3.
Le couple de dmarrage tant proportionnel au carr de la tension
d'alimentation, il est lui aussi divis par 3 :
- Cd = 0.2 0.5 Cn
La vitesse du moteur se stabilise quand les couples moteur et rsistant
s'quilibrent, gnralement entre 75 et 85 % de la vitesse nominale. Les
enroulements sont alors coupls en triangle et le moteur rejoint ses
caractristiques naturelles. Le passage du couplage toile au couplage
triangle est command par un temporisateur. La fermeture du contacteur
triangle s'effectue avec un retard de 30 50 millisecondes aprs
l'ouverture du contacteur toile, ce qui vite un court-circuit entre phases,
les deux contacteurs ne pouvant tre ferms simultanment.
Le courant qui traverse les enroulements est interrompu l'ouverture du
contacteur toile. Il se rtablit la fermeture du contacteur triangle. Ce
passage en triangle s'accompagne d'une pointe de courant transitoire
trs brve mais trs importante, due la force contre-lectromotrice du
A Fig. 2 Dmarrage toile triangle moteur.
Le dmarrage toile-triangle convient aux machines qui ont un faible
couple rsistant ou qui dmarrent vide (ex : machine bois). Pour
limiter ces phnomnes transitoires, des variantes peuvent tre
ncessaire, au-del d'une certaine puissance. Lune consiste en une
temporisation de 1 2 secondes au passage toile-triangle.
Cette temporisation permet une diminution de la force contre-lectromotrice,
donc de la pointe de courant transitoire.
Ceci ne peut tre utilis que si la machine a une inertie suffisante pour
viter un ralentissement trop important pendant la dure de la
temporisation.
Une autre est le dmarrage en 3 temps :
toile-triangle + rsistance-triangle.
La coupure subsiste, mais la rsistance mise en srie, pendant trois
secondes environ, avec les enroulements coupls en triangle, rduit la
pointe de courant transitoire.
Une variante est le dmarrage toile-triangle + rsistance-triangle sans
coupure.
La rsistance est mise en srie avec les enroulements immdiatement
avant l'ouverture du contacteur toile. Ceci vite toute interruption de
courant, donc l'apparition de phnomnes transitoires.
L'utilisation de ces variantes se traduit par la mise en uvre de matriel
supplmentaire, ce qui peut avoir pour consquence une augmentation
non ngligeable du cot de l'installation.

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
v Dmarrage de moteurs enroulements partags part
winding
Ce systme (C Fig.3), peu utilis en Europe, l'est surtout sur le march
nord-amricain (tension 230/460 V, rapport gal 2). Ce type de moteur
comporte un enroulement statorique ddoubl en deux enroulements
parallles avec six ou douze bornes sorties. Il est quivalent deux demi
moteurs" dgale puissance.
Au dmarrage, un seul demi moteur" est coupl en direct sous la pleine
tension du rseau, ce qui divise le courant de dmarrage et le couple
approximativement par deux. Ce dernier est nanmoins suprieur au
couple que fournirait un moteur cage de mme puissance dmarrant en
toile-triangle.
En fin de dmarrage, le second enroulement est coupl sur le rseau.
A Fig. 3 Dmarrage enroulements partags A ce moment, la pointe de courant est faible et de courte dure, car le
moteur na pas t spar du rseau dalimentation et na plus quun
faible glissement.

v Dmarrage statorique rsistance


Le principe (C Fig.4) consiste dmarrer le moteur sous tension rduite
en insrant des rsistances en srie avec les enroulements. Lorsque la
vitesse se stabilise, les rsistances sont limines et le moteur est coupl
directement sur le rseau. Cette opration est gnralement commande
par un temporisateur.
Dans ce mode de dmarrage, le couplage des enroulements du moteur
n'est pas modifi. Il n'est donc pas ncessaire que les deux extrmits de
chaque enroulement soient sorties sur la plaque bornes.
La valeur de la rsistance est calcule en fonction de la pointe de courant
au dmarrage ne pas dpasser, ou de la valeur minimale du couple de
dmarrage ncessaire compte tenu du couple rsistant de la machine
entrane. En gnral, les valeurs de courant et de couple de dmarrage
sont :
- Id = 4.5 In
- Cd = 0.75 Cn
Pendant la phase d'acclration avec les rsistances, la tension
applique aux bornes du moteur n'est pas constante. Cette tension est
gale la tension du rseau diminue de la chute de tension dans la
rsistance de dmarrage.
La chute de tension est proportionnelle au courant absorb par le moteur.
Comme le courant diminue au fur et mesure de l'acclration du
moteur, il en est de mme pour la chute de tension dans la rsistance. La
tension applique aux bornes du moteur est donc minimale au moment
du dmarrage, et elle augmente progressivement.
Le couple tant proportionnel au carr de la tension aux bornes du
moteur, il augmente plus rapidement que dans le dmarrage toile-
triangle o la tension reste fixe pendant tout le temps du couplage toile.
Ce mode de dmarrage convient donc bien aux machines ayant un
couple rsistant croissant avec la vitesse, comme par exemple les
ventilateurs ou les pompes centrifuges.
Il prsente l'inconvnient d'une pointe de courant relativement importante
au dmarrage. Cette pointe pourrait tre rduite en augmentant la valeur
de la rsistance, mais cela entranerait une chute de tension
supplmentaire aux bornes du moteur, et par consquent une diminution
importante du couple de dmarrage.
En revanche, l'limination de la rsistance en fin de dmarrage se fait
sans qu'il y ait interruption de l'alimentation du moteur, donc sans
A Fig. 4 Dmarrage statorique par rsistance phnomne transitoire.

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
v Dmarrage par autotransformateur
Le moteur est aliment sous tension rduite par l'intermdiaire d'un
autotransformateur qui est mis hors circuit quand le dmarrage est
termin (C Fig.5).
Le dmarrage s'effectue en trois temps :
- au premier temps, l'autotransformateur est d'abord coupl en toile,
puis le moteur est coupl au rseau travers une partie des
enroulements de l'autotransformateur. Le dmarrage s'effectue sous
une tension rduite qui est fonction du rapport de transformation.
L'autotransformateur est gnralement muni de prises permettant de
choisir le rapport de transformation, donc la valeur de la tension
rduite la mieux adapte,
- avant de passer au couplage pleine tension, l'toilage est ouvert. La
fraction de bobinage raccorde au rseau constitue alors une
inductance en srie avec le moteur. Cette opration est effectue
lorsque la vitesse d'quilibre est atteinte la fin du premier temps,
- le couplage pleine tension intervient aprs le deuxime temps
4
gnralement trs court (de lordre dune fraction de seconde). La
portion de bobinage de l'autotransformateur en srie avec le moteur
est court-circuite, puis l'autotransformateur est mis hors circuit.
Le courant et le couple de dmarrage varient dans les mmes proportions.
Ils sont diviss par (U rseau/U rduite).
Les valeurs obtenues sont les suivantes :
Id = 1.7 4 In
Cd = 0.5 0.85 Cn
Le dmarrage s'effectue sans qu'il y ait interruption du courant dans le
A Fig. 5 Dmarrage par auto-transformateur moteur.
De ce fait, les phnomnes transitoires lis une telle interruption
n'existent pas.
En revanche, si certaines prcautions ne sont pas prises des
phnomnes transitoires de mme nature peuvent apparatre lors du
couplage sous pleine tension. En effet, la valeur de l'inductance en srie
avec le moteur, aprs ouverture de l'toilage, est grande par rapport
celle du moteur. Il s'ensuit une chute de tension importante qui entrane
une pointe de courant transitoire leve au moment du couplage sous
pleine tension. Pour viter cet inconvnient, le circuit magntique de
l'autotransformateur comporte un entrefer dont la prsence conduit une
diminution de la valeur de l'inductance. Cette valeur est calcule de telle
faon qu'au moment de l'ouverture de l'toilage au deuxime temps, il n'y
ait pas de variation de tension aux bornes du moteur.
La prsence de l'entrefer a pour consquence une augmentation du
courant magntisant de l'autotransformateur. Ce courant magntisant
augmente l'appel de courant dans le rseau lors de la mise sous tension
de l'autotransformateur.
Ce mode de dmarrage est gnralement utilis en BT pour des moteurs
de puissance suprieure 150 kW. Mais il conduit des quipements
relativement coteux en raison du prix lev de l'autotransformateur.

v Dmarrage des moteurs bagues


Un moteur bagues ne peut dmarrer en direct, avec ses enroulements
rotoriques court-circuits, sinon il provoquerait des pointes de courant
inadmissibles. Il est ncessaire, tout en alimentant le stator sous la pleine
tension du rseau, dinsrer dans le circuit rotorique des rsistances
(C Fig.6) qui sont ensuite court-circuites progressivement.

A Fig. 6 Dmarrage dun moteur bagues

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
Le calcul de la rsistance insre dans chaque phase permet de
dterminer de faon rigoureuse la courbe couple-vitesse obtenue. Il en
rsulte que celle-ci doit tre insre en totalit au moment du dmarrage
et que la pleine vitesse est atteinte lorsqu'elle est entirement court-
circuite.
Le courant absorb est sensiblement proportionnel au couple fourni ou,
du moins, n'est que peu suprieur cette valeur thorique.
Par exemple, pour un couple de dmarrage gal 2 Cn, la pointe de
courant est d'environ 2 In. Cette pointe est donc considrablement plus
faible et le couple maximal de dmarrage plus lev qu'avec un moteur
cage, pour lequel les valeurs typiques, en couplage direct sur le rseau,
sont de l'ordre de 6 In pour 1.5 Cn. Le moteur bagues, avec un
dmarrage rotorique, s'impose donc dans tous les cas o les pointes de
courant doivent tre faibles et pour des machines dmarrant pleine
charge.
Par ailleurs, ce type de dmarrage est extrmement souple, car il est
facile d'ajuster le nombre et l'allure des courbes reprsentant les temps
successifs aux impratifs mcaniques ou lectriques (couple rsistant,
valeur d'acclration, pointe maximale de courant, etc.).
v Dmarrage/ralentissement par dmarreur lectronique
(soft starter)
Cest un mode de dmarrage performant (C Fig.7) qui permet un
dmarrage et un arrt en douceur (reportez-vous la section consacre
aux dmarreurs lectroniques dans le chapitre 5 Dparts Moteurs pour de
plus amples dtails).
Il peut tre utilis :
- en limitation de courant,
- en rgulation de couple.
A Fig. 7 Dmarrage multi-moteurs avec un Le contrle par limitation de courant permet de fixer un courant maximum
dmarreur lectronique
(3 4 x In) pendant la phase de dmarrage au dtriment des
performances en couple. Ce contrle est particulirement adapt aux
turbomachines (pompes centrifuges, ventilateurs).
Le contrle par rgulation de couple permet doptimiser les performances
en couple au dmarrage au dtriment de lappel de courant sur le rseau.
Celui-ci est adapt aux machines couple constant.
Ce type de dmarreur permet une multitude de schma :
- un sens de marche,
- deux sens de marche,
- shuntage de lappareil en fin de dmarrage,
- dmarrage et ralentissement de plusieurs moteurs en cascade,
(C Fig.7).
- etc.

v Dmarrage par convertisseur de frquence


Cest un mode de dmarrage performant (C Fig.8) utilis ds quil est
ncessaire de contrler et de faire varier la vitesse (reportez-vous la
section consacre la variation de vitesse lectronique dans le chapitre 5
Dparts moteurs pour de plus amples dtails).
Il permet entre autre :
- de dmarrer des charges de forte inertie,
A Fig. 8 Schma de principe dun convertisseur - de dmarrer des charges importantes sur un rseau de faible pouvoir
de frquence
de court-circuit,
- doptimiser la consommation dnergie lectrique en fonction de la
vitesse sur les turbomachines.
Ce type de dmarrage sapplique sur tous types de machines.
Cette solution est utilise pour le rglage de la vitesse du moteur et
accessoirement pour le dmarrage.

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
v Tableau rcapitulatif des diffrents modes de dmarrage des
moteurs triphass (C Fig.9)

Enroulements Moteurs Convertisseur


Direct Etoile triangle rsistances Autotransformateur Soft starter
partags bagues de frquence

Moteur Standard Standard 6 enroulements Standard Standard Spcifique Standard Standard

Cot + ++ ++ +++ +++ +++ +++ ++++

Courant moteur de
5 10 IN 2 3 In 2 In Env 4.5 In 1.7 4 In Env 2 In 4 5 In In
dmarrage

Elev au Faible, prcautions


Creux de tension Elev changement de Faible Faible prendre au couplage Faible Faible Faible
couplage direct

Harmoniques
Elev Modr Modr Modr Modr Faible Elev Elev
4
tension et courant

Facteur de
Faible Faible Modr Modr Faible Modr Faible Elev
puissance

Nombre de
2 3 fois plus 3 4 fois plus 3 4 fois plus 3 4 fois plus 2 3 fois plus
dmarrages Limit Limit Elev
quen direct quen direct quen direct quen direct quen direct
possibles

Couple disponible Env 2.5 Cn 0.2 0.5 Cn 2 Cn Cn Env 0.5 Cn Env 2cn Env 0.5 Cn 1.5 2 Cn

Sollicitation
Trs importante Importante Modre Importante Modre Modre Modre Faible
thermique

Chocs mcanique Trs lev Modr Modr Modr Modr Faible Modr Faible

Type de charge Pompes et Pompes et Pompes et


Toutes A vide Couple croissant Toutes Toutes
recommande ventilateurs ventilateurs ventilateurs

Charges forte
Oui* Non Non Non Non Oui Non Oui
inertie

* peut ncessiter un dimensionnement particulier du moteur


A Fig. 9 Tableau rcapitulatif

v Dmarrage des moteurs monophass


Un moteur monophas ne pouvant dmarrer seul, diffrents artifices sont
utiliss pour le lancer.

v Dmarrage par phase auxiliaire


Sur ce type de moteur (C Fig.10), le stator comprend deux enroulements
dcals gomtriquement de 90.
Lors de la mise sous tension, du fait de la diffrence de construction des
bobinages, un courant I1 traverse la phase principale et un courant plus
faible I2, sensiblement dphas de /2, circule dans la phase auxiliaire.
Les champs engendrs tant produits par deux courants dphass, lun
par rapport lautre, le champ tournant rsultant est suffisant pour
provoquer le dmarrage vide du moteur. Lorsque le moteur atteint
environ 80 % de sa vitesse, la phase auxiliaire peut tre mise hors circuit
(coupleur centrifuge), ou maintenue en service. Le stator du moteur se
trouve ainsi transform, au moment du dmarrage ou en permanence, en
stator diphas.
Pour inverser le sens de rotation, il suffit d'inverser les connexions dune
phase.
Le couple fourni lors du dmarrage tant faible, il convient pour l'accrotre
d'augmenter le dcalage entre les deux champs produits par les
A Fig. 10 Moteur monophas phase auxiliaire bobinages.

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4. Dmarrage et 4.1 Dmarrage des moteurs induction
protection des
moteurs
v Dmarrage par phase auxiliaire et rsistance
Une rsistance place en srie dans la phase auxiliaire en augmente
limpdance et accrot le dcalage entre l1 et l2.
Le fonctionnement en fin de dmarrage est identique celui avec phase
auxiliaire seule.

v Dmarrage par phase auxiliaire et inductance


Le principe est le mme que prcdemment, mais la rsistance est
remplace par une inductance qui, monte en srie dans la phase
auxiliaire, accrot le dcalage entre les deux courants.

v Dmarrage par phase auxiliaire et condensateur


Cest le dispositif le plus utilis (C Fig.11). Il consiste placer un
condensateur dans la phase auxiliaire. La valeur pratique de la capacit
pour le condensateur permanent est d'environ 8 F pour un moteur de
200 W. Pour le dmarrage, un condensateur supplmentaire de 16 F
peut tre ncessaire et est limin ds que le dmarrage est termin.
La prsence du condensateur provoquant un dphasage inverse celui
dune inductance, le fonctionnement en priode de dmarrage et en
marche normale est voisin de celui dun moteur diphas champ
tournant. Dautre part, le couple et le facteur de puissance sont plus
importants. Le couple de dmarrage Cd est sensiblement gal 3 fois le
couple nominal Cn et le couple maximum Cmax atteint 2 Cn.
Une fois le dmarrage effectu, il est prfrable de maintenir le
dphasage entre les deux courants, mais la capacit du condensateur
peut tre rduite car limpdance du stator a augment.
Le schma (C Fig.11) reprsente un moteur monophas avec un
condensateur connect en permanence. Dautres dispositions sont
A Fig. 11 Moteur monophas condensateur de utilises, comme louverture du circuit de dphasage par un interrupteur
dmarrage
centrifuge partir dune certaine vitesse.
Un moteur triphas (230/400 V) peut tre utilis sur un rseau monophas
230 V, en le munissant dun condensateur de dmarrage et dun
condensateur de marche connect en permanence au dtriment de la
puissance utile (dclassement de 0.7 environ), du couple de dmarrage et
de la rserve thermique.
Seuls les moteurs quatre ples de faible puissance (4 kW max) se prtent
ce mode de fonctionnement.
Les constructeurs fournissent des tableaux permettant de slectionner les
condensateurs de valeur approprie.

v Dmarrage par bague de dphasage


Cest le dispositif (C Fig.12) utilis dans les moteurs de trs faible
puissance (de lordre de la centaine de watts). Les ples comportent des
encoches dans lesquelles sont insres des bagues conductrices en
court circuit. Le courant induit, gnr de cette manire provoque une
distorsion du champ tournant qui permet le dmarrage.
Le rendement est faible mais acceptable dans cette gamme de
puissance.

A Fig. 12 Moteur bagues de dphasage

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4. Dmarrage et 4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones
triphass
protection des
moteurs
4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones triphass

b Introduction
Dans un grand nombre d'applications, l'arrt du moteur est obtenu
simplement par dclration naturelle. Le temps de dclration dpend
alors uniquement de l'inertie et du couple rsistant de la machine
entrane. Mais il est souvent ncessaire de rduire ce temps. Le freinage
lectrique apporte dans ce cas une solution efficace et simple. Par
rapport aux freinages mcanique et hydraulique, il offre l'avantage de la
simplicit et de ne mettre en uvre aucune pice d'usure.

b Freinage par contre-courant : principe


Le principe consiste, aprs avoir isol le moteur du rseau alors qu'il
tourne encore, le reconnecter sur le rseau en sens inverse. C'est un
mode de freinage trs efficace avec un couple, en gnral suprieur au
couple de dmarrage, qui doit tre arrt suffisamment tt pour viter que
4
le moteur ne reparte en sens inverse.
Divers dispositifs automatiques sont employs pour commander l'arrt
ds que la vitesse approche de zro :
- dtecteurs d'arrt friction, dtecteurs d'arrt centrifuges,
- dispositifs chronomtriques,
- relais de mesure de la frquence ou de la tension au rotor (rotor
bobin), etc.
v Moteur cage
Avant dadopter ce systme (C Fig.13), il faut absolument sassurer que
le moteur est capable de supporter des freinages en contre-courant avec
le service envisag. En effet, outre les contraintes mcaniques, ce
procd impose des contraintes thermiques importantes au rotor,
I'nergie correspondant chaque freinage (nergie de glissement prise au
A Fig. 13 Principe du freinage contre courant rseau et nergie cintique) tant dissipe dans la cage. Les sollicitations
thermiques, pendant le freinage sont trois fois plus importantes que pour
une mise en vitesse.
Au moment du freinage, les pointes de courant et de couple sont
nettement suprieures celles produites lors du dmarrage.
Afin dobtenir un freinage sans brutalit, il est souvent insr, lors du
couplage en contre-courant, une rsistance en srie avec chaque phase
du stator. Le couple et le courant sont alors rduits comme dans le cas
du dmarrage statorique.
Les inconvnients du freinage par contre-courant dun moteur cage
sont tels que, ce procd nest utilis que sur certaines applications avec
des moteurs de faible puissance.
v Moteur rotor bobin (Moteur bagues)
Afin de limiter la pointe de courant et de couple, il est impratif, avant
de coupler le stator du moteur en contre-courant, de rinsrer Ies
rsistances rotoriques ayant servi au dmarrage, et souvent mme
dajouter une section supplmentaire dite de freinage (C Fig.14).
Le couple de freinage peut tre facilement rgl la valeur dsire en
choisissant une rsistance rotorique convenable.
Au moment de linversion, la tension rotorique est presque le double de
la tension rotorique larrt, ce qui impose quelquefois des prcautions
particulires disolement.
Comme pour les moteurs cage, une nergie importante est produite
dans le circuit rotorique. Elle est dissipe en totalit (aux pertes prs)
dans les rsistances.
La commande automatique de larrt la vitesse nulle peut tre faite
par l'un des dispositifs cits plus haut, ou bien par Iaction d'un relais
A Fig. 14 Principe du freinage contre courant
pour une machine asynchrone bagues de tension ou de frquence insr dans le circuit rotorique.

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4. Dmarrage et 4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones
triphass
protection des
moteurs
Avec ce systme, il est possible de retenir une charge entranante une
vitesse modre. La caractristique est trs instable (fortes variations de
vitesse pour faibles variations de couple).

b Freinage par injection de courant redress


Ce mode de freinage est utilis sur les moteurs bagues et cage
(C Fig.15). Par rapport au systme contre-courant, le prix de la source
de courant redress est compens par un moindre volume des
rsistances. Avec les variateurs et dmarreurs lectroniques, cette
possibilit de freinage est offerte sans supplment de cot.
Le procd consiste envoyer du courant redress dans le stator
pralablement spar du rseau. Ce courant redress cre un flux fixe
dans l'entrefer du moteur. Pour que la valeur de ce flux corresponde un
freinage convenable, le courant doit tre environ 1.3 fois le courant
nominal. Lexcdent de pertes thermiques d cette lgre surintensit
est gnralement compens par le fait que le freinage est suivi dun
temps darrt.
La valeur du courant tant fixe par la seule rsistance des enroulements
du stator, la tension de la source de courant redress est faible. Cette
A Fig. 15 Principe du freinage courant continu
pour une machine asynchrone source est gnralement constitue de redresseurs ou fournie par les
variateurs. Ceux-ci doivent pouvoir supporter les surtensions transitoires
produites par les enroulements qui viennent dtre dconnects du rseau
alternatif ( 380 volts efficaces, par exemple).
Le mouvement du rotor reprsente un glissement par rapport un champ
fixe dans l'espace (alors que, dans le systme contre-courant, le champ
tourne en sens inverse). Le moteur se comporte comme un gnrateur
synchrone dbitant dans le rotor. Les caractristiques obtenues avec un
systme de freinage par injection de courant redress prsentent, par
rapport celles rsultant dun systme contre-courant, des diffrences
importantes :
- Inergie dissipe dans les rsistances rotoriques ou dans la cage est
moins importante. Il sagit uniquement de lquivalent de lnergie
mcanique communique par les masses en mouvement. La seule
nergie prise au rseau est lexcitation du stator,
- si la charge n'est pas entranante, le moteur ne redmarre pas en sens
inverse,
- si la charge est entranante, le systme fournit un freinage permanent
qui retient cette charge faible vitesse. Il s'agit donc d'un freinage de
ralentissement et non d'un freinage d'arrt. La caractristique est
beaucoup plus stable quen contre-courant.
Dans le cas d'un moteur bagues, les caractristiques couple-vitesse
sont fonction du choix des rsistances.
Dans le cas dun moteur cage, ce systme permet de rgler facilement
le couple de freinage en agissant sur le courant continu d'excitation.
Cependant, le couple de freinage sera faible quand le moteur tourne
vitesse leve.
Afin dviter les chauffements inutiles, il faut prvoir un dispositif
coupant le courant dans le stator une fois le freinage ralis.

b Freinage lectronique
Le freinage lectronique s'obtient aisment avec un variateur de vitesse
muni d'une rsistance de freinage. Le moteur asynchrone se comporte
alors comme une gnratrice et l'nergie mcanique est dissipe dans la
rsistance de freinage sans augmentation des pertes dans le moteur.
Pour obtenir des renseignements complmentaires consultez la section
consacre la variation de vitesse lectronique dans le chapitre 5 Dparts
moteurs.

74
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4. Dmarrage et 4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones
triphass
protection des
moteurs
b Freinage par fonctionnement en hyper-synchrone
Cest le cas o le moteur est entran par sa charge au-dessus de la
vitesse de synchronisme. Il se comporte alors comme une gnratrice
asynchrone et dveloppe un couple de freinage. Aux pertes prs,
Inergie est rcupre par le rseau.
Sur un moteur de levage, la descente de la charge la vitesse nominale
correspond ce type de fonctionnement. Le couple de freinage quilibre
alors exactement le couple d la charge et amne non pas un
ralentissement, mais une marche vitesse constante.
Sil sagit dun moteur bagues, il est essentiel de court-circuiter tout ou
partie des rsistances rotoriques, pour viter que le moteur ne soit
entran trs au-del de sa vitesse nominale, avec les risques mcaniques
que cela comporterait.
Ce fonctionnement possde les qualits idales dun systme de retenu
de charge entranante :
- la vitesse est stable, pratiquement indpendante du couple entranant,
4
- Inergie est rcupre et renvoye au rseau.
Il ne correspond cependant qu une seule vitesse, cest--dire
approximativement la vitesse nominale.
Le freinage hyper synchrone se rencontre galement sur les moteurs
plusieurs vitesses lors du passage de la grande la petite vitesse.
Le freinage en hyper synchrone est aisment ralisable avec un variateur
de vitesse lectronique, le seul fait de baisser la consigne de frquence
entrane automatiquement ce type de fonctionnement.

b Autres systmes de freinage


On rencontre encore parfois le freinage en monophas qui consiste
alimenter le moteur entre deux phases du rseau et runir la borne libre
l'une des deux autres relies au rseau. Le couple de freinage est limit au
1/3 du couple maximum moteur. Ce systme ne peut freiner la pleine charge
et ncessite donc d'tre complt par un freinage contre-courant. Ce
fonctionnement saccompagne de dsquilibres et de pertes importantes.
Citons galement le freinage par ralentisseur courants de Foucault.
Cest un principe analogue celui utilis sur les vhicules industriels en
complment des freins mcaniques (ralentisseurs lectriques). Lnergie
mcanique est dissipe en chaleur dans le ralentisseur. Le rglage du
freinage se fait facilement par un enroulement dexcitation. Mais
laugmentation importante de linertie est un inconvnient.

v Inversion du sens de marche


Linversion du sens de marche des moteurs asynchrones triphass
(C Fig.16) se fait simplement par linversion du champ tournant dans le
moteur, ce qui se ralise en croisant deux enroulements.
Cette inversion se fait en gnral larrt. Dans le cas contraire,
linversion des phases conduit un freinage contre courant (voir le
paragraphe Moteur rotor bobin ). Les autres types de freinage comme
dcrit plus haut sont galement possibles.
Linversion du sens de rotation des moteurs monophass est galement
possible si lon a accs tous les enroulements.
A Fig. 16 Principe dinversion
du sens de marche dun
moteur asynchrone b Dfinition des services types
Le nombre de dmarrages et le nombre de freinages par unit de temps a une
incidence majeure sur lchauffement des moteurs. La norme CEI 60034-1
(caractristiques assignes et caractristiques de fonctionnement) dfinit des
services types qui permettent de calculer une image thermique et de
dimensionner les moteurs en fonction de lutilisation prvue. Les paragraphes
qui suivent donnent un aperu des services types. Pour plus dinformations,
consulter la norme et les catalogues des fabricants de moteurs.

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4. Dmarrage et 4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones
triphass
protection des
moteurs
v Service continu - service type S1 (C Fig.17)
Fonctionnement charge constante dune dure suffisante pour atteindre
lquilibre thermique.

v Service temporaire - service type S2 (C Fig.18)


Fonctionnement charge constante pendant un temps dtermin,
moindre que celui requis pour atteindre lquilibre thermique, suivi dun
temps de repos permettant de rtablir un quilibre thermique 20 prs
entre la machine et le fluide de refroidissement.

A Fig. 17 Service continu/Service S1 v Service intermittent priodique - service type S3 (C Fig.19)


Suite de cycles identiques comportant chacun une priode de
fonctionnement et de repos. Dans ce type de service, le cycle est tel que
le courant de dmarrage naffecte pas lchauffement de manire
significative.

v Service intermittent priodique dmarrage - service type S4


(C Fig.20)
Suite de cycles identiques comportant chacun une priode de
fonctionnement et de repos. Dans ce type de service, le cycle est tel que
le courant de dmarrage naffecte pas lchauffement de manire
significative.

A Fig. 18 Service intermittent/Service S2 v Service intermittent priodique freinage lectrique - service


type S5 (C Fig.21)
Suite de cycles de services comportant chacun une priode de
dmarrage, une priode de fonctionnement charge constante, une
priode de freinage lectrique rapide et une priode de repos.

A Fig. 19 Service intermittent priodique/


Service S3

A Fig. 20 Service intermittent priodique A Fig. 21 Service intermittent priodique freinage


dmarrage/Service S4 lectrique/Service S5

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4. Dmarrage et 4.2 Freinage lectrique des moteurs asynchrones
triphass
protection des
moteurs
v Service ininterrompu priodique charge intermittente - service
type S6 (C Fig.22)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une priode de
fonctionnement charge constante et une priode de fonctionnement
vide. Il nexiste pas de priode de repos.

v Service ininterrompu priodique freinage lectrique - service


type S7 (C Fig.23)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une priode de
dmarrage, une priode de fonctionnement charge constante et une
priode de freinage lectrique. Il nexiste pas de priode de repos.

A Fig. 22 Service interrompu priodiques


charge intermittente/Service S6 v Service ininterrompu priodique changements lis de charge
et de vitesse - service type S8 (C Fig.24)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une priode de
4
fonctionnement charge constante correspondant une vitesse de
rotation prdtermine suivie dune ou plusieurs priodes de
fonctionnement dautres charges constantes correspondant
diffrentes vitesses de rotation (ralises par le changement du nombre
de ples par exemple). Il nexiste pas de priode de repos.

v Service variations non priodiques de charge et de


vitesse - service type S9 (C Fig.25)
Service dans lequel, gnralement, la charge et la vitesse ont une
variation non priodique dans la plage de fonctionnement admissible. Ce
service inclut frquemment des surcharges qui peuvent tre largement
suprieures la pleine charge.

v Service rgimes constants distincts - service


type S10 (C Fig.26)
Service comportant au plus quatre valeurs distinctes de charge (ou de
charges quivalentes), chaque valeur tant applique pendant une dure
suffisante pour que la machine atteigne lquilibre thermique. La charge
minimale pendant un cycle de charge peut avoir la valeur zro
A Fig. 23 Service interrompu priodique (fonctionnement vide ou temps de repos).
freinage lectrique/Service S7

A Fig. 24 Service interrompu priodique A Fig. 25 Service variations non A Fig. 26 Service rgimes constants
changements lis de charge et de priodiques de charge et distincts/Service S10
vitesse/Service S8 de vitesse/Service S9

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4. Dmarrage et 4.3 Les dmarreurs multifonctions
protection des
moteurs
4.3 Les dmarreurs multifonctions
Les besoins des utilisateurs voluant, les dparts-moteurs ont connu
ces dernires annes une volution sensible. Parmi les besoins, citons :
- la diminution du volume des produits pour faciliter lintgration et
rduire la taille des quipements,
- la rsolution aise des problmes de coordination,
- la diminution du nombre de rfrences,
- la facilit et la rapidit de cblage pour une rduction des cots de
main duvre,
- la ralisation de fonctions dautomatisme des prix attractifs,
- les besoins de communication et le raccordement aux bus de
terrain.
En 1983, la srie Intgral de Telemecanique a t la premire rponse
cette demande. Ce produit proposait pour la premire fois, runies dans
un mme botier, les fonctions suivantes :
- le sectionnement,
- la commutation,
- la protection contre les surcharges et contre les courts-circuits avec
les performances des meilleurs appareils du march, voir la section
4.4 protection des moteurs pour des renseignements
complmentaires.
Prs de vingt ans plus tard, lvolution des techniques aidant, Schneider
A Fig. 27 Tesys U Electrique propose Tesys U. Ce produit apporte une volution sensible
dans la ralisation des quipements.
Il garantit la coordination totale, cest dire que le dispositif est assur
de redmarrer aprs un dclenchement. Par rapport une solution
traditionnelle, le nombre de rfrences est divis par 10, le gain de
cblage atteint 60 % et lencombrement rduit de plus de 40 %.
Le dessin(C Fig.27) reprsente Tesys U avec une partie de ses additifs
possibles.
Comme lIntgral, il incorpore les fonctions essentielles des dparts-
moteurs auxquelles sajoutent par des additifs des fonctions de
dialogue et des fonctions de commutation sophistiques permettant des
schmas indits particulirement conomique. Tesys U comporte une
base puissance qui intgre les fonctions de sectionnement, de
commutation et de protection. Cest llment de base permettant la
fonction lmentaire suivante.

A Fig. 28 Schma de principe de b Un sens de marche


Tesys U
Le schma (C Fig.28) reprsente la composition interne du produit. La
base puissance inclut tous les composants ncessaires aux fonctions
de sectionnement, protection contre les courts-circuits et les surcharges
et la commutation puissance.
Cette base puissance permet de raliser sans adjonction les schmas
classiques suivants :
- Commande 3 fils (C Fig.29), Commande par impulsion avec auto-
maintien.
- Ou la commande 2 fils (C Fig.30), Commande par commutateur 2
positions.

A Fig. 29 Commande A Fig. 30 Commande


3 fils 2 fils

78
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4. Dmarrage et 4.3 Les dmarreurs multifonctions
protection des
moteurs
b Deux sens de marche
Les dessins des figures 31 et 32, sont les reprsentations de la base
puissance et de ladditif inverseur qui peut se connecter soit sur le ct
du produit, soit se raccorder directement en constituant ainsi un produit
compact.
La base puissance ralise la fonction Marche/Arrt assure les fonctions
de coupure et la protection thermique et contre les courts circuits.
Linverseur ne commute jamais en charge, ce qui limine toute usure
lectrique.
Le verrouillage mcanique est inutile car llectro-aimant qui commande
linverseur est bistable et laccs aux rteaux de linverseur est impossible
ce qui interdit dagir sur sa position.
Exemple de commande 3 fils (C Fig.33) : commande par impulsion avec
auto-maintien et fins de course niveaux haut et bas.
4

A Fig. 31 Tesys U, avec module inverseur de


marche (principe)

A Fig. 32 Tesys U, avec module inverseur de


marche

A Fig. 33 Exemple dutilisation de Tesys U avec sa fonction inverseur

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4. Dmarrage et 4.4 La protection des moteurs
protection des
moteurs
4.4 La protection des moteurs
Tout moteur lectrique a des limites de fonctionnement. Dpasser ces
limites conduit, plus ou moins long terme, sa destruction, mais aussi
celle des mcanismes quil anime, avec pour consquence immdiate
des arrts et des pertes dexploitation.
Ce type de rcepteur, qui transforme une nergie lectrique en nergie
mcanique, peut-tre le sige dincidents dorigine lectrique ou
mcanique.
Electrique
- surtension, chute de tension, dsquilibre et perte de phases qui
provoquent des variations sur le courant absorb,
- courts-circuits dont le courant peut atteindre des niveaux destructeurs
pour le rcepteur.
Mcanique
- calage du rotor, surcharge momentane ou prolonge qui entranent
une augmentation du courant absorb par le moteur, do un
chauffement dangereux pour ses bobinages.
Le cot de ces incidents peut-tre lev. Il doit prendre en compte les
pertes de production, les pertes de matires premires, la remise en tat
de loutil de production, la non-qualit de la production, les retards de
livraison. La ncessit conomique daccrotre la comptitivit pour les
entreprises implique la rduction des cots lis la perte de continuit de
service et la non-qualit.
Ces incidents peuvent avoir galement des consquences dramatiques
sur la scurit des personnes en contact direct ou indirect avec le moteur.
Pour saffranchir de ces incidents ou du moins limiter leurs
consquences et viter quils nentranent la dtrioration du matriel,
ainsi que des perturbations sur le rseau dalimentation, lutilisation de
protections est ncessaire. Elles permettent disoler du rseau le matriel
protger, en actionnant un organe de coupure par dtection et mesure
des variations de grandeurs lectriques (tension, courant, etc.).
Chaque dpart-moteur doit donc comporter
- une protection contre les courts-circuits, pour dtecter et couper le
plus rapidement possible des courants anormaux gnralement
suprieurs 10 fois le courant nominal (In),
- une protection contre les surcharges, pour dtecter des
augmentations du courant jusqu environ 10 In et couper le dpart
avant que lchauffement du moteur et des conducteurs nentrane la
dtrioration des isolants.
Ces protections sont assures par des appareils spcifiques, tels que des
fusibles, disjoncteurs, relais de surcharge ou par des appareils plus
intgrs offrants plusieurs types de protections.
La protection contre les dfauts terre qui englobe la protection des personnes et
contre les risques dincendie, nest pas traite dans ce document car elle est
habituellement prvue au sein de la distribution lectrique pour un quipement, un
atelier ou pour un btiment.

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4. Dmarrage et 4.5 Pertes et chauffement dans les moteurs
protection des 4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs
consquences
moteurs
4.5 Pertes et chauffement dans les moteurs

b Schma quivalent du moteur


Le moteur asynchrone cage peut tre reprsent par le schma
quivalent suivant (C Fig.34).
Une partie de la puissance lectrique fournie au stator est transmise
larbre de sortie sous forme de puissance motrice ou puissance active.
Lautre partie est transforme en chaleur dans le moteur (C Fig. 35) :
- pertes joule dans les enrlements statoriques,
- pertes joule au rotor dus aux courants induits qui y circulent
(Consulter le chapitre concernant les moteurs),
- pertes fer dans le rotor et le stator.
A Fig. 34 Schma quivalent dun moteur Ces pertes sont fonction des conditions dutilisation et des conditions de
asynchrone service (consulter la section concernant le dmarrage des moteurs), ce
qui se traduit par un chauffement du moteur. 4
Des anomalies dues soit la charge, soit la tension dalimentation, soit
aux deux combines sont susceptibles dentraner un chauffement
dangereux.

b Classes disolation
La plupart des machines industrielles ont des classes disolement de
classe F (C Fig.36).
La classe F autorise des chauffements (mesurs par la mthode de
variation de rsistance) de 105K et des tempratures maximales aux
points chauds de la machine de 155C (rf. CEI 85 et CEI 34-1). Pour des
ambiances spciales, en particulier ambiance temprature leve en
prsence de forte humidit, la classe H est souhaitable.
Les machines de qualit sont dimensionnes pour que lchauffement
maximal soit de 80 dans les conditions nominales dutilisation
A Fig. 35 Les pertes dun moteur asynchrone (ambiance de 40C, altitude infrieure 1 000 m, tension et frquence
nominales et charge nominale).
Il en rsulte, pour un moteur de classe F, une rserve dchauffement de
25K pour supporter les ventuelles variations autour du fonctionnement
nominal.
t T max
Classe B 80K 125C
Classe F 105K 155C
Classe H 125K 180C
A Fig. 36 Classes disolation

4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs consquences


Au niveau dune installation comportant des moteurs lectriques, nous
pouvons distinguer deux types de dfauts : les dfauts dorigine interne
au moteur, et les dfauts dorigine externe.
Les dfauts dorigine interne
- court-circuit phase - terre,
- court-circuit entre phases,
- court-circuit entre spires,
- sur-chauffement des bobinages,
- rupture dune barre dans les moteurs cage,
- problmes lis aux roulements,
- etc.
Les dfauts dorigine externe
Leurs sources sont localises en dehors du moteur lectrique, mais leurs
consquences peuvent entraner des dgradations dans celui-ci.

81
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4. Dmarrage et 4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs
consquences
protection des
moteurs
v Ces disfonctionnements peuvent provenir
de la source dalimentation
- coupure dalimentation,
- inversion ou dsquilibre de phases,
- baisse de tension,
- surtension,
- etc.
du mode dexploitation du moteur
- rgimes de surcharge,
- nombre de dmarrage et rgime de dmarrage,
A Fig. 37 Les enroulements sont, pour les - inertie de la charge,
moteurs, les parties les plus vulnrables - etc.
aux dfauts lectriques et aux incidents
dexploitation de linstallation du moteur
- dsalignement,
- balourd,
- efforts excessifs sur larbre,
- etc.

b Les dfauts internes au moteur


Avaries concernant lenroulement statorique ou rotorique
Lenroulement statorique dun moteur lectrique est constitu de
conducteurs en cuivre isols par du vernis. La rupture de cette isolation
peut provoquer un court-circuit permanent, entre une phase et la masse,
entre deux voire trois phases, ou entre spires dune mme phase
(C Fig. 37). Elle peut-tre provoque par des phnomnes lectriques
(dcharges superficielles, surtensions), thermiques (sur-chauffement) ou
mme mcaniques (vibrations, efforts lectrodynamiques sur les
conducteurs).
A Fig. 38 Rsistance disolement en fonction de Des dfauts disolement peuvent galement se produire au sein de
la temprature lenroulement rotorique avec la mme consquence : la mise hors
service du moteur.
La cause la plus frquente davarie au niveau des enroulements dun
moteur est une lvation trop importante de leur temprature. Cette
lvation est souvent provoque par une surcharge impliquant une
augmentation du courant circulant dans ces enroulements.
La courbe de la figure 38 fournie par la plupart des constructeurs de
moteurs lectriques, montre lvolution de la rsistance disolement en
fonction de la temprature : plus la temprature augmente et plus la
rsistance disolement diminue. La dure de vie des enroulements, et par
consquent du moteur, se rduit donc fortement.
La courbe de la figure 39, montre quune augmentation de 5 % du
courant, quivalente une lvation de temprature denviron + 10,
diminue de moiti la dure de vie des enroulements.
A Fig. 39 Dure de vie des moteurs en fonction Une protection contre les surcharges est donc ncessaire pour viter les
de leur temprature de fonctionnement sur-chauffements et rduire les risques davaries internes au moteur par
ou du courant consomm
rupture disolement des bobinages.

b Les dfauts externes au moteur


Phnomnes lis lalimentation lectrique du moteur
v Surtensions
Toute tension applique un quipement dont la valeur crte sort des
limites dun gabarit dfini par une norme ou une spcification est une
surtension (Cf Cahiers Techniques Schneider-Electric n151 et 179).
Les surtensions (C Fig. 40) temporaires ou permanentes peuvent avoir
diffrentes origines :
- atmosphrique (coup de foudre),
- dcharge lectrostatique,
- manuvre d'appareils connects au mme rseau,
- etc.
A Fig. 40 Exemple de surtension

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4. Dmarrage et 4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs
consquences
protection des
moteurs
Leurs principales caractristiques sont dcrites dans le tableau de la
figure 41.
Raideur du front /
Type de surtension Dure Amortissement
frquence
Atmosphrique Trs courte (1 10s) Trs leve (1000 kV/s) Fort
Dcharge lectrostatique Trs courte (ns) Eleve (10 MHz) Trs fort
Manuvre Courte (1ms) Moyenne (1 200 kHz) Moyen
A frquence industrielle Longue (>1s) Frquence du rseau nul

A Fig. 41 Caractristiques de diffrents types de surtension

Ces perturbations, qui se superposent la tension du rseau, peuvent


s'appliquer selon deux modes :
- mode commun, entre les conducteurs actifs et la terre,
- mode diffrentiel, entre les diffrents conducteurs actifs.
Dans la majeure partie des cas, les surtensions se traduisent par un
claquage dilectrique au niveau des enroulements du moteur, entranant
4
sa destruction.

v Phases dsquilibres
Un systme triphas est dsquilibr lorsque les trois tensions ne sont
pas gales en amplitude et/ou ne sont pas dphases de 120 les unes
par rapport aux autres.
A Fig. 42 Relev de tensions dun systme Le dsquilibre (C Fig. 42) peut-tre provoqu par louverture dune
triphas dsquilibr phase (dfaut de dissymtrie), par la prsence de charges
monophases dans lenvironnement proche du moteur, ou par la source
elle-mme.
Le calcul du dsquilibre peut-tre approch par lquation suivante :

Dsquilibr(%) = 100 x MAX

avec :
( Vmax Vmoy , Vmoy Vmin
Vmoy Vmoy )
Vmax tension la plus leve,
Vmin tension la plus faible,
(V1 + V2 + V3)
Vmoy =
3
Les consquences dun dsquilibre des tensions appliques un moteur
sont la diminution du couple utile et laugmentation des pertes ; les
dsquilibres se traduisent par une composante inverse qui gnre de
forts courants rotoriques provoquant un chauffement trs important du
rotor et impliquant un sur-chauffement du moteur (C Fig.43 ).

Valeur du dsquilibre (%) 0 2 3,5 5


Courant statorique (A) In 1,01 x In 1,04 x In 1,075 x In
Augmentation des pertes (%) 0 4 12,5 25
Echauffement (%) 100 105 114 128

Fig. 43 Influence dun dsquilibre de tensions sur les caractristiques de


fonctionnement dun moteur

La norme CEI 60034-26 fournit une rgle de dclassement en fonction du


dsquilibre des tensions (C Fig. 44) quil est conseill dappliquer
lorsque ce phnomne est connu ou prvisible sur le rseau alimentant le
moteur. Ce coefficient de dclassement permet, soit de surdimensionner
A Fig. 44 Dclassement dun moteur en fonction dun un moteur pour tenir compte du dsquilibre, soit de diminuer le courant
dsquilibre de tensions de son alimentation de fonctionnement dun moteur au regard de son courant nominal.

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4. Dmarrage et 4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs
consquences
protection des
moteurs
v Baisses de tension et coupures
Un creux de tension (C Fig. 45) est une baisse brutale de la tension en un
point dun rseau dnergie La norme EN50160 fixe la diminution de la
tension une valeur situe entre 1 et 90 % de la tension nominale
pendant une dure de 1/2 priode 50 Hz soit 10 ms jusqu une minute.
Une coupure brve est un cas particulier du creux de tension. Sa
profondeur est suprieure 90 % et elle est caractrise uniquement par
sa dure (infrieure 3 minutes). Les coupures longues sont suprieures
3 minutes.
A Fig. 45 Exemple dun creux et dune coupure
brve de tension On parle de microcoupure pour des dures de lordre de la milliseconde.
Lorigine de ces variations de tension peut tre soit un phnomne
alatoire extrieur lexploitation (dfaut sur la distribution publique ou
court-circuit accidentel), soit un phnomne li linstallation elle-mme
(branchement de fortes charges telles que des moteurs, des
transformateurs). Linfluence des variations peut tre dramatique pour le
moteur lui-mme.
Consquences sur un moteur asynchrone
Lors dun creux de tension, le couple dun moteur asynchrone
(proportionnel au carr de la tension) diminue brutalement et provoque un
ralentissement. Ce ralentissement est fonction de lamplitude et de la
dure du creux, de linertie des masses tournantes et de la caractristique
couple-vitesse de la charge entrane. Si, cet instant, le couple que le
moteur dveloppe devient infrieur au couple rsistant, le moteur sarrte
(dcrochage). Aprs une coupure, le retour de la tension engendre un
appel de courant de r-acclration proche du courant de dmarrage et
dont la dure dpend de la dure de la coupure.
Lorsque linstallation comporte de nombreux moteurs, leurs
r-acclrations simultanes peuvent provoquer une chute de tension
dans les impdances amont du rseau. La dure du creux est alors
allonge et peut rendre la r-acclration difficile (redmarrages longs
avec sur chauffement) voire impossible (couple moteur infrieur au
couple rsistant).
La r-alimentation rapide (~ 150 ms) dun moteur asynchrone en cours de
ralentissement sans prcaution peut conduire un r-enclenchement en
opposition de phase entre la source et la tension rsiduelle entretenue par
le moteur asynchrone. Dans ce cas, la premire crte du courant peut
atteindre trois fois le courant de dmarrage (15 20 In)
(cf. Cahier Technique Schneider Electric n161).
Ces surintensits, et chutes de tension qui en dcoulent, ont plusieurs
consquences sur le moteur :
- chauffements supplmentaires et efforts lectrodynamiques dans les
bobines pouvant engendrer des ruptures disolation,
- -coups avec des contraintes mcaniques anormales sur les
accouplements do une usure prmature voire une casse.
Elles peuvent galement affecter dautres quipements tels que les
contacteurs (usure voire soudure des contacts), provoquer le
dclenchement des protections gnrales de linstallation et ainsi larrt
dune chane de fabrication ou dun atelier.
Consquences sur un moteur synchrone
Les consquences sont peu prs identiques au cas des moteurs
asynchrones. Les moteurs synchrones peuvent cependant, du fait de leur
inertie gnralement plus importante et dune plus faible influence de la
tension sur le couple, supporter des creux de tension plus importants
(de lordre de 50 %) sans dcrocher.
En cas de dcrochage, le moteur sarrte, il faut alors reprendre tout le
processus de dmarrage qui peut-tre complexe.

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4. Dmarrage et 4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs
consquences
protection des
moteurs
Consquences sur les machines vitesse variable
Les problmes poss par les creux de tension appliqus aux variateurs
de vitesse sont :
- impossibilit de fournir la tension suffisante au moteur (perte de
couple, ralentissement),
- disfonctionnement des circuits de contrle aliments directement par
le rseau,
- surintensit au retour de la tension (recharge du condensateur de
filtrage des variateurs),
- surintensit et dsquilibre de courant sur le rseau en cas de creux
de tension sur une seule phase.
Les variateurs de vitesse se mettent gnralement en dfaut pour une
chute de tension suprieure 15 %.
v Prsence dharmoniques
Toute fonction priodique (de frquence f) peut se dcomposer en une
somme de sinusodes de frquence h x f (h : entier) : 4

Le taux de distorsion harmonique (DHT pour Distorsion Harmonique


Totale) donne une mesure de la dformation du signal :

Les courants et tensions harmoniques sont crs par des charges non
linaires raccordes au rseau de distribution. La distorsion harmonique
(C Fig. 46) est une forme de pollution du rseau lectrique susceptible de
h total (h1+h5) h1 h5 poser des problmes pour un taux suprieur 5 %.
A Fig. 46 Relev dune tension sinusodale comportant
Les quipements dlectroniques de puissance (variateur de vitesse,
des harmoniques de rang 5 onduleur, etc.) sont les principales sources injectant des harmoniques
dans le rseau. Le moteur, ntant pas parfait, peut lui mme tre
lorigine dharmonique de rang 3 ; dans le cas dun couplage en triangle
un rquilibrage du flux peut alors apparatre gnrant un courant dans
ses enroulements.
La prsence dharmonique provoque, dans les moteurs, une
augmentation des pertes par courants de Foucault do des
chauffements supplmentaires. Ils peuvent galement engendrer des
couples pulsatoires (vibrations, fatigue mcanique), des nuisances
sonores et limiter lemploi des moteurs pleine charge (cf. Cahiers
Techniques Schneider-Electric n 199).

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4. Dmarrage et 4.6 Les diffrentes causes de dfauts et leurs
consquences
protection des
moteurs
b Les dfauts externes au moteur : phnomnes lis
lexploitation du moteur
v Dmarrage trop long et/ou trop frquent
La phase de dmarrage dun moteur correspond la dure qui lui est
ncessaire pour atteindre sa vitesse de rotation nominale.
Le temps de dmarrage (tD) dpend du couple rsistant (Cr) et du couple
moteur (Cm).
avec

J : moment dinertie global des masses en mouvement,


N(tr.s-1) : vitesse de rotation du rotor.
Compte tenu de ses caractristiques intrinsques, chaque moteur ne peut
supporter quun nombre limit de dmarrages, gnralement prcis par
son fabricant (nombre de dmarrages par heure).
A Fig. 47 Temps de dmarrage admissible des moteurs De mme, chaque moteur a un temps de dmarrage fonction de son
en fonction du rapport courant de dmarrage courant de dmarrage (C Fig. 47).
sur courant nominal
v Blocage du rotor
Le blocage dun moteur, pour une cause mcanique, provoque une
surintensit sensiblement gale au courant de dmarrage. Mais
lchauffement qui en rsulte est beaucoup plus important car les pertes
dans le rotor sont maintenues leur valeur maximale durant tout le blocage
et la ventilation est supprime si celle-ci est lie la rotation du rotor. Les
tempratures rotoriques peuvent devenir trs importantes (350 C).
v Surcharge (ralentissement ou survitesse)
La surcharge dun moteur est provoque par une augmentation du couple
rsistant ou par une baisse de la tension rseau (> 10 % de Un).
Laugmentation du courant consomm par le moteur engendre un
chauffement qui rduit sa dure de vie et peut lui tre fatal plus ou
moins long terme.

b Synthse
Cette synthse ralise sous la forme du tableau de la figure 48 prsente
pour chaque type de dfaut ses origines possibles, ses effets probables
et les consquences avres.
Dans tous les cas, deux protections sont toujours ncessaires pour les
moteurs :
- protection contre les courts-circuits,
- protection contre les surcharges (sur-chauffement).
Consquences
Dfauts Origines Effets
sur le moteur
Court circuit Mise en contact de Pointe de courant Destruction des
plusieurs phases, d'une Efforts enroulements
phase et du neutre ou lectrodynamiques
de plusieurs spires sur les conducteurs
Surtension Foudre Claquage dilectrique Destruction des
Dcharge au niveau des enroulements par
lectrostatique enroulements perte d'isolation
Manuvre
Dsquilibre de Ouverture d'une phase Diminution du Sur-chauffement(*)
tension Charge monophas en couple utile
amont du moteur
Baisse et creux de Instabilit de la tension Diminution du Sur-chauffement(*)
tension du rseau couple utile
Branchement de fortes Augmentation des
charges pertes
Harmoniques Polution du rseau par Diminution du Sur-chauffement(*)
variateurs de vitesse, couple utile
onduleurs, etc ... Augmentation des
pertes
Dmarrage trop long Couple rsistant trop Augmentation du Sur-chauffement(*)
important temps de dmarrage
Baisse de tension
Blocage Problme mcanique Surintensit Sur-chauffement(*)
Surcharge Augmentation du Augmentation du Sur-chauffement(*)
couple rsistant courant consomm
Baisse de tension
(*) Puis, plus ou moins long terme, selon limportance du dfaut et/ou sa frquence,
court-circuit et destruction des enroulements.

A Fig.48 Synthse des dfauts possibles pour un moteur avec leurs origines, effets et
consquences

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
4.7 Les fonctions et les produits de protection

b Protection contre les courts-circuits


v Gnralits
Un court-circuit est une mise en relation directe de deux points qui sont
des potentiels lectriques diffrents :
- en courant alternatif : liaison entre phases, entre phase et neutre, entre
phase et masse conductrice ou entre spires dune mme phase,
- en courant continu : liaison entre les deux polarits ou entre une
masse conductrice et la polarit qui en est isole.
Diverses causes sont possibles : dtrioration du vernis isolant des
conducteurs, desserrage, rupture ou dnudage de fils ou de cbles,
prsence de corps mtalliques trangers, dpts conducteurs
(poussires, humidit, etc.), pntration deau ou dautres liquides
conducteurs, dtrioration du rcepteur, erreur de cblage la mise en
route ou lors dune intervention.
4
Un court-circuit se traduit par une augmentation brutale du courant qui
peut atteindre en quelques millisecondes une valeur gale plusieurs
centaines de fois le courant demploi. Un court-circuit peut avoir des
effets dvastateurs et provoquer des dtriorations importantes sur le
matriel. Il se caractrise par deux phnomnes :
Un phnomne thermique
Il correspond la quantit d'nergie libre dans le circuit lectrique
parcouru par le courant de court-circuit I durant un temps t selon la
2
formule I2t et exprime en A s. Cet effet thermique peut provoquer :
- la fusion des contacts du contacteur,
- la destruction des lments thermiques dun relais bilame si la
coordination est de type I,
- la gnration darcs lectriques,
- la calcination des matriaux isolants,
- lincendie dans lquipement.
Un phnomne lectrodynamique
Il se traduit entre les conducteurs par des efforts mcaniques intenses,
provoqus par le passage du courant avec les manifestations suivantes :
- dformation des conducteurs formant les enroulements du moteur,
- casse des supports isolants des conducteurs,
- rpulsion des contacts ( lintrieur des contacteurs) pouvant entraner
leur fusion et leur soudure.
De telles manifestations sont dangereuses la fois pour les biens et pour
les personnes. Il est donc impratif dutiliser contre les courts-circuits des
dispositifs de protection chargs de dtecter le dfaut, et dinterrompre le
circuit trs rapidement, avant que le courant natteigne sa valeur
maximale.
Pour cela, deux dispositifs de protection sont communment employs :
- les fusibles (coupe-circuits) qui interrompent le circuit par leur fusion,
laquelle ncessite ensuite leur remplacement,
- les disjoncteurs dclencheur magntique, souvent dnomms plus
simplement disjoncteurs magntiques, qui interrompent
automatiquement le circuit par ouverture de leurs ples et dont la
remise en service ne ncessite quune manuvre de
r-enclenchement.
La protection contre les courts-circuits peut aussi tre intgre des
appareils fonctions multiples tels que les disjoncteurs-moteurs et les
contacteurs-disjoncteurs.

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Pouvoir de Pouvoir de v Dfinitions et caractristiques
Cos
coupure (PC) fermeture (PF) Les principales caractristiques des protections contre les courts-circuits
4.5kA < PC < 6kA 0.7 1.5 PC sont :
6kA < PC < 10kA 0.5 1.7 PC - leur pouvoir de coupure : cest la plus grande valeur du courant
10kA < PC < 20kA 0.3 2 PC prsum de court-circuit quun appareil de protection peut
interrompre sous une tension donne,
20kA < PC < 50kA 0.25 2.1 PC
- leur pouvoir de fermeture : cest la plus grande valeur du courant que
50kA < PC 0.2 2.2 PC lappareil de protection peut tablir sous sa tension nominale dans
A Fig. 49 Pouvoirs de coupure et de fermeture, fixs des conditions spcifies. Le pouvoir de fermeture est gal k fois le
par la norme CEI 60947-2 pour les pouvoir de coupure selon le tableau de la figure 49.
disjoncteurs
v Les fusibles (coupe-circuits)
Les fusibles ralisent une protection phase par phase (unipolaire), avec un
pouvoir de coupure important sous un faible volume. Ils assurent la
limitation des I2t et des contraintes lectrodynamiques (Icrte).
Ils se montent :
- soit sur des supports spcifiques appels porte-fusibles,
- soit dans des sectionneurs en remplacement des douilles ou des
barrettes (C Fig. 50).
A noter que des cartouches fusibles munies dun percuteur peuvent tre
associes un dispositif de coupure omnipolaire (souvent le contacteur
de commande du moteur) pour empcher la marche en monophas lors
de leur fusion.
Pour la protection des moteurs, les fusibles utiliss sont ceux de type aM.
A Fig. 50 Sectionneurs 32 et 125 A fusibles (LS1-D32
et GS1-K4 - Telemecanique)
Leur particularit est de laisser passer les surintensits du courant
magntisant la mise sous tension des moteurs. De fait, ils ne sont pas
adapts la protection contre les surcharges (contrairement aux fusibles
de type gG). Cest pourquoi, il est ncessaire dajouter un relais de
surcharge dans le circuit dalimentation des moteurs.
En gnral, leur calibre doit tre immdiatement suprieur au courant de
pleine charge du moteur protger.
v Les disjoncteurs magntiques
Ces disjoncteurs assurent, dans la limite de leur pouvoir de coupure et
par lintermdiaire de leurs dclencheurs magntiques (un par phase), la
protection des installations contre les courts-circuits (C Fig. 51).
Les disjoncteurs magntiques ralisent dorigine une coupure
omnipolaire : le fonctionnement dun seul dclencheur magntique suffit
commander louverture simultane de tous les ples.
Pour des courants de court-circuit peu levs, le fonctionnement des
A Fig. 51 Disjoncteur magntique GV2-L (marque
disjoncteurs est plus rapide que celui des fusibles.
Telemecanique) et son symbole graphique
Cette protection est conforme la norme CEI 60947-2.
Pour interrompre efficacement un courant de court circuit, trois impratifs
doivent tre respects :
- dtecter trs tt le courant de dfaut,
- sparer trs vite les contacts,
- interrompre le courant de court-circuit.
La plupart des disjoncteurs magntiques pour protger les moteurs sont
limiteurs et contribuent ainsi la coordination (C Fig.52). Leur dure de
coupure particulirement brve leur permet dinterrompre le courant de
court-circuit avant quil natteigne son amplitude maximale.
De fait, les effets thermiques et lectrodynamiques sont aussi limits,
do une meilleure protection des cbles et de lappareillage.

A Fig. 52 Courbes de dclenchement des disjoncteurs


magntiques

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
b Protection contre les surcharges
v Gnralits
La surcharge est le dfaut le plus frquent sur les moteurs. Elle se
manifeste par une augmentation du courant absorb par le moteur et par
des effets thermiques. La classe disolation dtermine lchauffement
normal dun moteur une temprature ambiante de 40C. Tout
dpassement de la temprature limite de fonctionnement conduit une
rduction de la dure de vie par vieillissement prmatur des isolants.
Notons toutefois quune surcharge conduisant un chauffement
suprieur la normale naura pas deffets nfastes immdiats si elle est
limite dans le temps et peu frquente. Elle nimplique donc pas
ncessairement un arrt du moteur, mais il est important de revenir
rapidement des conditions de fonctionnement normales.
Limportance dune bonne protection contre les surcharges est donc
vidente :
- elle prserve la dure de vie des moteurs en interdisant leur
4
fonctionnement dans des conditions anormales dchauffement,
- elle assure la continuit dexploitation en :
- vitant des arrts intempestifs des moteurs,
- permettant, aprs dclenchement, un redmarrage dans les
meilleures conditions de scurit pour les hommes et les
quipements.
Les conditions relles d'emploi (temprature ambiante, altitude
d'utilisation et service normalis) sont essentielles pour dterminer les
valeurs d'emploi du moteur (puissance, courant) et pour pouvoir choisir
une protection efficace contre les surcharges (C Fig.53). Ces valeurs
d'emploi sont fournies par le constructeur du moteur.
Altitude Temprature ambiante
m 30C 35C 40C 45C 50C 55C 60C

1000 1.07 1.04 1.00 0.96 0.92 0.87 0.82

1500 1.04 1.01 0.97 0.93 0.89 0.84 0.79

2000 1.01 0.98 0.94 0.90 0.86 0.82 0.77


2500 097 0.95 0.91 0.87 0.84 0.79 0.75

3000 0.93 0.91 0.87 0.84 0.80 0.76 0.71

3500 0.89 0.86 0.83 0.80 0.76 0.72 0.68


4000 0.83 0.81 0.78 0.75 0.72 0.68 0.64
Les valeurs du tableau ci-dessus sont donnes titre indicatif. En effet, le
dclassement d'un moteur est fonction de sa taille, de sa classe d'isolation, du
mode de construction (moteur auto ventil ou moto ventil, degr de protection
IP 23, IP 44, etc.), et varie suivant les fabricants.
La valeur de puissance nominale qui apparat gnralement sur la plaque dun
moteur est dfinie par le constructeur pour un service continu S1 (fonctionnement
rgime constant et d'une dure suffisante pour atteindre l'quilibre thermique).
Il existe d'autres services normaliss, tel que le service temporaire S2, ou les
services intermittents priodiques S3, S4, et S5 pour lesquels le constructeur
d'un moteur dfinit, dans chaque cas, une puissance d'emploi diffrente de la
puissance nominale.
A Fig. 53 Coefficients de dclassement des moteurs selon leurs conditions d'emploi

Selon le niveau de protection souhait, la protection contre les surcharges


peut-tre ralise par des relais :
- de surcharge, thermique (bilames) ou lectroniques, qui au minimum
protgent les moteurs dans les deux cas suivants :
- surcharge, par le contrle du courant absorb sur chacune des phases,
- dsquilibre ou absence de phases, par son dispositif diffrentiel,
- sondes thermistances CTP ( Coefficient de Temprature Positif),
- de sur-couple,
- multifonctions.

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Un relais de protection na pas de fonction de coupure. Il est destin
commander louverture dun appareil de coupure, appareil qui doit avoir le
pouvoir de coupure requis pour le courant de dfaut interrompre, en gnral un
contacteur.
A cet effet, les relais de protection disposent dun contact de dfaut (NC) qui est
placer en srie avec l'alimentation de la bobine du contacteur.

v Les relais de surcharge (thermiques ou lectroniques)


Gnralits
Ces relais protgent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent
admettre la surcharge temporaire due au dmarrage, et ne dclencher
que si le dmarrage est anormalement long.
Selon les applications, la dure de dmarrage des moteurs peut varier de
quelques secondes (dmarrage vide, couple rsistant peu lev, etc.)
quelques dizaines de secondes (couple rsistant important, forte inertie
de la charge entrane, etc.).
Il est donc ncessaire de disposer de relais adapts la dure de
dmarrage. Pour rpondre ce besoin, la norme CEI 60947-4-1 dfinit
plusieurs classes de relais de surcharge caractrises chacune par leur
temps de dclenchement (C Fig.54).

Temps de dclenchement partir de ltat :


Froid Chaud Chaud Froid
1,05 x Ir 1,2 x Ir 1,5 x Ir 7,2 x Ir
Tolrances plus
troites (bande E)

Classe
10 A >2h <2h < 2 h min 2 s < tp < 10 s -
10 >2h <2h < 4 h min 4 s < tp < 10 s 5 s < tp < 10 s
20 >2h <2h < 8 h min 6 s < tp < 20 s 10 s < tp < 20 s
30(*) >2h <2h < 12 h min 9 s < tp < 30 s 20 s < tp < 30 s
(*) classe peu utilise dans les pays europens mais dun usage rpandu aux
Etats Unis.
Etat froid : tat initial sans charge pralable
Etat chaud : quilibre thermique atteint Ir
Ir : courant de rglage du relais de surcharge
A Fig. 54 Principales classes de dclenchement des relais de surcharge selon la norme
CEI 60947-4-1

Le calibre du relais est choisir en fonction du courant nominal du


moteur et du temps de dmarrage calcul.
A Fig. 55 Courbes de dclenchement des relais de
surcharge
Les limites dutilisation sont galement caractrises par des courbes
(C Fig. 55) fonction du temps et de la valeur du courant de rglage (note
en multiple de Ir).
Ces relais possdent une mmoire thermique (sauf pour certains relais
lectroniques de surcharge, signals par leurs constructeurs) et peuvent
tre connects :
- soit en srie avec la charge,
- soit, pour les fortes puissances, des transformateurs de courant
placs en srie avec la charge.

v Les relais thermiques de surcharge bilames (C Fig. 56 et 57)


Ils assurent, par association avec un contacteur, la protection du moteur,
de la ligne et de l'appareillage contre les surcharges faibles et prolonges.
Ils sont donc conus pour autoriser le dmarrage normal des moteurs
sans dclencher. Cependant, ils doivent tre protgs contre les fortes
A Fig. 56 Relais thermique de surcharge bilames LRD
surintensits par un disjoncteur, ou par des fusibles (voir protection contre
(marque Telemecanique) et son symbole
graphique les courts-circuits).

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Le principe du fonctionnement dun relais thermique de surcharge repose
sur la dformation de ses bilames chauffs par le courant qui les
traversent.
Au passage du courant les bilames se dforment et, suivant le rglage,
provoquent louverture brusque du contact du relais.
Le rarmement ne peut seffectuer que lorsque les bilames sont
A Fig. 57 Vue interne dun relais thermique de
surcharge et dtail dun de ses bilames suffisamment refroidis.
Les relais thermiques de surcharge sont utilisables en courant alternatif et
continu, ils sont gnralement :
- tripolaires,
- compenss, cest dire insensibles aux variations de la temprature
ambiante (courbe de dclenchement identique de 0 40C selon un
gabarit normatif (C Fig.58),
- rarmement manuel ou automatique,
- gradus en ampres moteur : affichage direct sur le relais du
courant indiqu sur la plaque signaltique du moteur. 4
Ils peuvent galement tre sensibles une perte de phase : cest la
notion de diffrentiel. Cette fonctionnalit vite la marche en monophas
du moteur, et rpond aux conditions de la norme CEI 60947-4-1 et
60947-6-2 (C tableau Fig. 59).

Multiple de la valeur du
Temps de dclenchement
courant de rglage
2 ples : 1.0 Ir
>2h
1 ple : 0.9 Ir
2 ples : 1.15 Ir
>2h
1 ple : 0

A Fig. 59 Limite de fonctionnement dun relais de surcharge thermique diffrentiel


(sensible une perte de phase)

Couramment utilis, ce relais offre une excellente fiabilit, et son cot est
faible. Il est particulirement recommand s'il existe un risque de blocage
du rotor. Il prsente cependant les inconvnients de ne pas tenir compte
A Fig. 58 Zone de dclenchement pour les relais de de manire trs prcise de l'tat thermique du moteur protger et dtre
surcharge thermique compenss selon la sensible lenvironnement thermique de lendroit o il est install
temprature de lair ambiant (source IEC
60947-4-2 et 6-2) (ventilation darmoir, etc.).

v Les relais lectroniques de surcharge (C Fig. 60)


Ces relais bnficient des avantages de llectronique qui permet de
crer une image thermique du moteur plus labore. A partir dun
modle reconstituant les constantes de temps thermiques du moteur,
llectronique calcule en permanence la temprature du moteur en
fonction du courant qui la travers et des temps de fonctionnement.
La protection approche donc mieux la ralit et peut viter des
dclenchements intempestifs. Les relais lectroniques de surcharge
sont moins sensibles lenvironnement thermique de lendroit o ils
sont installs.
Outre les fonctions classiques des relais de surcharge (protection des
moteurs contre les surcharges, les dsquilibres et labsence de phases),
les relais lectroniques de surcharge peuvent tre complts par des
options telles que :
- le contrle de la temprature par sondes CTP,
- la protection contre les blocages et les sur couples,
- la protection contre les inversions de phases,
- la protection contre les dfauts disolement,
- la protection contre la marche vide,
A Fig. 60 Relais lectronique de surcharge (LR9F -
- etc.
Telemecanique)

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
v Les relais sondes thermistance CTP
Ces relais de protection contrlent la temprature relle du moteur
protger. Ils offrent une excellente prcision de la mesure de la
temprature : leur volume rduit leur confre une inertie thermique trs
faible et donc un temps de rponse trs court.
Avec le contrle direct de la temprature des enroulements statoriques,
ils peuvent tre utiliss pour protger les moteurs contre : surcharge,
lvation de temprature ambiante, dfaut du circuit de ventilation,
frquence de dmarrages trop leve, marche par -coups, etc.
Ils comportent : ils sont composs de plusieurs lments distincts.
Une ou plusieurs sondes thermistance Coefficient de Temprature
Positif (CTP) places au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit
susceptible de schauffer (paliers, roulements, etc.).
Ce sont des composants statiques dont la rsistance augmente
brutalement quand la temprature atteint un seuil appel Temprature
Nominale de Fonctionnement (TNF) selon la courbe de la figure 61.
Un dispositif lectronique
Il est en alternatif ou en courant continu et mesure en permanence la
rsistance des sondes qui lui sont associes. Lorsque la TNF est atteinte,
le circuit seuil dtecte la brusque lvation de rsistance de la sonde et
commande alors le changement dtat des contacts de sortie. Selon les
sondes choisies, ce mode de protection peut-tre utilis :
- soit pour fournir une alarme sans arrt de la machine (TNF infrieure
la temprature maximale prescrite pour llment protger),
A Fig. 61 Balises ou points de fonctionnement des - soit pour commander larrt (TNF correspondant la temprature
sondes thermistance CTP
maximale prescrite) (C Fig.62).
Lemploi de ce mode de protection doit tre prvu lavance car les
sondes doivent tre incorpores aux enroulements lors de la fabrication
du moteur, ou lors dun rebobinage ventuel aprs un incident.
Le choix des sondes CTP incorporer dpend de la classe disolation et
de la structure du moteur. Ce choix est normalement fait par les
constructeurs de moteurs ou les rebobineurs qui, seuls, possdent les
comptences ncessaires.
Ces deux contraintes font que ce choix de protection via des sondes CTP
est plutt rserv des quipements haut de gamme dont les moteurs
sont dun cot lev.
v Les relais de surcouple : une protection complmentaire
(C Fig.63)
En complment d'une protection thermique par relais ou par sonde CTP,
ils assurent une protection de la chane cinmatique, en cas de blocage
du rotor, de grippage ou d'-coups mcaniques.
A Fig. 62 Dispositif lectronique (LT3 - Telemecanique) Ces relais, contrairement la majeure partie des relais de surcharge, ne
associer trois sondes thermistance, pour possdent pas de mmoire thermique. Ils ont une caractristique de
commander larrt dun moteur en
dpassement de temprature fonctionnement temps dfini (seuil de courant et temporisation rglables).
Le relais de surcouple peut tre utilis comme protection contre les
surcharges pour les moteurs ayant des dmarrages longs ou trs
frquents (ex. palan).
v Les relais multifonctions
Les relais thermiques lectromcaniques ou lectroniques
Ils protgent les moteurs partir de la mesure du courant et s'avrent
suffisants pour les applications courantes, ils sont cependant limits
lorsqu'il s'agit de prendre en compte les problmes lis la tension, la
temprature ou des applications particulires. De plus de nouveaux
besoins de gestion de production ou de maintenance sont apparus et ont
incits les fabricants de matriel lectrique proposer de nouveaux
A Fig. 63 Relais de surcouple, marque Telemecanique produits permettant non seulement une protection adaptable mais aussi
une gestion complte du moteur et de sa charge.

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Le dveloppement
Le dveloppement de ces relais est possible grce l'utilisation conjointe
des technologies suivantes :
- des capteurs de tension et de courant, ces derniers bass sur des
concepts sans matriel magntique (tores de Rogowsky) ont des
temps de rponse trs court et une excellente linarit,
- une technologie lectronique hybride analogique et numrique ayant
une bonne puissance de traitement et de capacit mmoire,
- l'utilisation des bus de communications pour les changes de
donnes et le contrle,
- des algorithmes performants de modlisation des moteurs,
- des programmes d'applications intgres et paramtrables.
Ces nouvelles gnrations de produits permettent de rduire les cots
depuis la conception en simplifiant la programmation des automates
jusqu' l'exploitation en rduisant les cots de maintenance et les temps
d'arrt.
4
Nous donnons ci-dessous une prsentation rapide des solutions
possibles ainsi qu'un guide de choix simplifi. Nous conseillons aux
lecteurs de se reporter aux documents techniques de Schneider Electric
qui prsentent l'offre de manire exhaustive.
Trois familles de produit
L'ensemble des relais multifonctions peut tre illustr par trois familles de
A Fig. 65 Relais multifonction spar de la ligne produits.
puissance
Solution 1 : relais multifonctions intgr au dmarreur moteur (CFig. 64).
Cette solution prsente l'avantage d'tre trs compacte avec un cblage
rduit. Elle est limite aux courants infrieurs 32A.

A Fig. 64 Relais multifonction intgr au dmarreur

Solution 2 : relais multifonction spar de la ligne puissance et utilisant


les blocs fonctions de la solution 1, il permet une association avec des
organes de toute puissance (CFig. 65).
Solution 3 : relais multifonction spar de la ligne puissance et intgrant
plusieurs entres/sorties (CFig. 66).
C'est la solution qui prsente le plus de fonctionnalits.
Tableau de choix des relais de protection
A Fig. 66 Relais multifonction indpendant Un comparatif des principales fonctions des protections moteur est
donn dans le tableau figure 67. Des informations plus compltes sont
fournies dans les documentations techniques du constructeur.

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
Relais de
Relais
surcharge Relais de
Types de relais sondes Relais multifonction
(thermique ou surcouple
PTC
lectrique)
Systme
Contrleur
Intgr au de gestion
moteur
dmarreur de moteur
spar
spar

Type de fonction

Courant

Classe de protection 10 et 20 5 20 5 20 5 30

Surintensit ++ +++ +++ +++ +++

Dfauts de terre

Dsquilibre de phases ++ ++ ++ +++

Blocage mcanique pendant /


aprs le dmarrage + ++ ++ ++ +++

Marche vide module module +++

Tension et puissance

Dsquilibre de tension +++

Perte d'une phase +++

Inversion de phase +++

Sous tension +++

Surtension +++

Puissance et facteur de puissance +++

Temprature

Sondes CTP module module +++

Sondes PT100 module module +++

Logique

Table de vrit 3 I/O 10 I/O 10 20 I/O

Temporisateur ++

Contrle application

Dmarrage direct +++ +++ +++

Inverseur +++ +++ +++

Etoile triangle +++ +++ +++

Part winding deux vitesses +++ +++

Exploitation / maintenance

Diagnostic + + +++

Historique module module +++

Liaisons / communication

Affichage local + module module +++

Affichage dport par bus


de communication module module +++

Contrle / commande par bus


de communication module module +++

A Fig. 67 Tableau des protections moteur

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4. Dmarrage et 4.7 Les fonctions et les produits de protection
protection des
moteurs
b Les disjoncteurs moteurs (disjoncteurs magntothermiques)
v Gnralits
Le disjoncteur moteur est un disjoncteur magntothermique qui ralise
la fois la protection contre les courts-circuits et contre les surcharges
par ouverture rapide du circuit en dfaut. Il est la combinaison du
disjoncteur magntique et du relais de surcharge. Il satisfait aux normes
CEI 60947-2 et 60947-4-1 (C Fig.68 ).
Dans ces disjoncteurs, les dispositifs magntiques (protection contre les
courts-circuits) ont un seuil de dclenchement non rglable, en gnral
denviron 10 fois le courant de rglage maximal des dclencheurs thermiques.
A Fig. 68 Disjoncteur-moteur (GV7 - Telemecanique) et
son symbole graphique Leurs lments thermiques (protection contre les surcharges) sont
compenss contre les variations de la temprature ambiante. Le seuil de
protection thermique est quant lui rglable en face avant du disjoncteur.
Sa valeur doit correspondre au courant nominal du moteur protger.
Dans tous ces disjoncteurs, la coordination (type II) entre les lments 4
thermiques et la protection court-circuit est assure par construction.
De plus, en position d'ouverture, la plupart de ces appareils ont une
distance d'isolement suffisante (entre leurs contacts) pour raliser la
fonction de sectionnement. Ils intgrent galement un dispositif de
cadenassage ncessaire la consignation.
v Courbes de dclenchements
Un disjoncteur moteur est caractris par sa courbe de dclenchement,
qui reprsente les temps de dclenchement du disjoncteur en fonction du
courant (multiple de Ir).
Cette courbe comporte quatre zones (C Fig. 69) :
- la zone de fonctionnement normal. Tant que I < Ir , il ny a pas de
dclenchement,
- la zone des surcharges thermiques. Le dclenchement est assur par
le thermique; plus la surcharge est importante, plus le temps de
dclenchement est court. Ce mode de dclenchement est ainsi
appel temps inverse dans les normes,
- la zone des courants forts, surveille par le magntique instantan
ou court-circuit dont le fonctionnement est instantan (infrieur
5 ms),
- et sur certains disjoncteurs (disjoncteurs lectroniques), une zone
A Fig. 69 Zones de fonctionnement dun disjoncteur intermdiaire surveille par un magntique temporis dont le
magntothermique
fonctionnement est retard (de 0 300 ms). Ce mode de
dclenchement est appel retard indpendant dans les normes. Il
permet dviter des dclenchements intempestifs lenclenchement
sur les pointes de courants magntisants des moteurs.
Leurs limites sont :
Ir : courant de rglage de la protection contre les surcharges, il doit
correspondre la valeur du courant nominal (In) du moteur protger,
Im : courant de dclenchement de la protection magntique temporise,
Iinst : courant de dclenchement de la protection magntique
instantane. Il peut varier de 3 17 fois Ir mais est en gnral
proche de 10 Ir,
Ics : pouvoir assign de coupure de service en court-circuit,
Icu : pouvoir de coupure ultime (maximum) en court-circuit.

b Conclusion
La protection des moteurs est une fonction essentielle pour la continuit
du fonctionnement des machines. Le choix du dispositif de protection
doit tre fait avec rigueur. Lutilisateur aura tout intrt slectionner les
dispositifs intgrant une lectronique de communication pour anticiper et
prvenir les ventuels dfauts. La recherche danomalies et la rapidit de
remise en route seront ainsi grandement amliores.

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