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A O DE LA COSOLIDACIO ECOO MICA Y SOCIAL DEL PER

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA ENERGA

ESCUELA PROFESIONAL: INGENIERA DE ENERGA

CURSO: TERMODINMICA II

TRABAJO DE INVESTIGACIN: DISEO DE UNA CENTRAL TRMICA DIESEL

PROFESOR: DR. ING. JOSE TEZEN CAMPOS

ALUMNOS:

CARAZAS SARMIENTO, CLAUDIA PATRICIA 070882C

ROJAS PICOY, FAUSTINO HENRY 070119H

PATIO VALVERDE, JHON HARONLD 070117E

POMA BARRETO, JHONN LUCIANO 070878F

SAAVEDRA-SALAZAR-ROMEL ISIDRO 010827F

TAVARA CIEZA, MARIANA MILAGROS 070880K

BELLAVISTA CALLAO

2010
Indice
1.-Objetivo 3

2.- Introduccio n 3

3.- bicacio n 3

4.- Condiciones ambientales 3

5.- Marco teo rico 3

6.- Consideraciones de disen o 36

7.- Calculo de ma xima energa y potencia 36

8.- Descripcio n general de instalacio n proyectada 38

9.- Conclusio n 38

10.- Bibliografa 39

11.-Anexos 40
DISEO DE UNA CENTRAL TRMICA DIESEL

1. OBJETO.-

El objeto del presente Estudio es el Disen o de una Central Te rmica Diesel para una
poblacio n de 80,000 habitantes.

2. INTRODUCCIN.-

Para nuestro Disen o de una Central te rmica, se considera una hipote tica ciudad de
la Costa del Peru con una Poblacio n de 80,000 habitantes, que no dispone de una
Planta ele ctrica, cuya poblacio n es abastecida por pequen os Grupos electro genos a
gasolina, con una industria artesanal, con tiendas comerciales, Colegios, e
Instituciones pu blicas, la ciudad se ubica a las orillas de un ro con caudal
permanente en todo el an o.

3. UBICACIN.-

La poblacio n esta ubicada a 250 Km de Lima, la principal va de acceso es la


carretera Panamericana Sur.

4. CONDICIONES AMBIENTALES.-

Altitud sobre el nivel del mar : 25 mts.

Presio n atmosfe rica en mm Hg : 760

Temperatura mnima ,oC : 10

Temperatura ma xima ,oC : 30

Humedad relativa ma xima % : 100

Humedad relativa mnima % : 75

5. MARCO TERICO.-

5.1. LAS CENTRALES TRMICAS CONVENCIONALES

5.1.1. Que es una central trmica convencional?

En las centrales te rmicas convencionales se produce electricidad a partir de


combustibles fo siles como carbo n, fuel-oil o gas natural, mediante un ciclo
termodina mico de agua-vapor. El te rmino convencionales sirve para diferenciarlas
de otras centrales te rmicas, como las nucleares o las de ciclo combinado.
5.1.2. Funcionamiento de una central trmica convencional

El funcionamiento de las centrales termoele ctricas es el mismo


independientemente del combustible que utilicemos (carbo n, fuel-oil o gas). A
pesar de esto, si hay diferencias en el tratamiento previo que se hace del
combustible y del disen o de los quemadores de las calderas de las centrales. En las
centrales te rmicas existen sistemas de almacenaje de combustibles:

Centrales de carbo n: En este caso el combustible sera triturado


previamente.

Centrales de fuel-oil: En este caso el combustible se calienta para una


utilizacio n ma s fa cil.

Gas: o precisa almacenaje, llega directamente por gaseoductos.

Centrales mixtas: La ventaja de e sta es que podemos utilizar diferentes


combustibles.

na vez el combustible esta en la caldera se quema, lo que provoca que se


produzca energa calorfica que se utilizara para calentar agua y as transformarla
en vapor a una presio n muy elevada. A partir de este vapor se hace girar una
turbina y un alternador para que e ste produzca electricidad.

La electricidad generada pasa por un transformador para aumentar su tensio n y


as transportarla reduciendo las pe rdidas por Efecto Joule. (choque de electrones
que produce calor y por consiguiente pe rdidas energe ticas).

El vapor que sale de la turbina se enva a un elemento llamado condensador para convertirlo
en agua y as retornarlo a la caldera para empezar un nuevo ciclo de produccin de vapor.

Central te rmica de Sant Adria Central te rmica de As Pontes


5.1.3. Componentes principales de una central trmica convencional

Caldera: en este espacio el agua se transforma en vapor, es decir, cambia su


estado. Esta accio n se produce gracias a la combustio n del gas natural (o
cualquier otro combustible fo sil que pueda utilizar la central) la cual genera
gases a muy alta temperatura que al entrar en contacto con el agua lquida
la convierte en vapor. Este agua circula por unas can eras llamadas
serpentines donde se produce el intercambio de calor entre los gases de la
combustio n y el agua.

Turbina de vapor: es la ma quina que recoge el vapor de agua y gracias a un


complejo sistema de presiones y temperaturas, consigue que se mueva el eje
que la atraviesa. Esta turbina tiene 4 cuerpos, uno de alta presio n, uno de
media presio n y dos de baja presio n. El eje atraviesa los cuatro cuerpos y
esta conectado con el generador.

Generador: ma quina que recoge la energa meca nica generada por el eje que
atraviesa la turbina y la transforma en ele ctrica. Las centrales ele ctricas
transforman la energa meca nica del eje en una corriente ele ctrica trifa sica
y alterna.

5.1.4. Impactos medioambientales de las centrales trmicas convencionales

La incidencia de este tipo de centrales sobre el medio ambiente se produce de dos


maneras ba sicas:

Emisio n de residuos a la atmo sfera: Este tipo de residuos provienen de la


combustio n que provocan los combustibles fo siles que utilizan las centrales
te rmicas para funcionar y producir electricidad (carbo n, fuel-oil o gas). Esta
combustio n genera partculas que van a parar a la atmo sfera pudiendo perjudicar
el entorno del planeta. Por eso, las centrales disponen de chimeneas de gran altura
que dispersan estas partculas y reducen, localmente, su influencia negativa en el
aire. Adema s, estas centrales tambie n disponen de filtros de partculas que
retienen una gran parte de e stas evitando que salgan al exterior.

Transferencia te rmica: Algunos sistemas de refrigeracio n de las centrales (los


denominados de ciclo abierto) provocan el calentamiento de las aguas del ro o del
mar. Este tipo de impactos en el medio se pueden solucionar con la utilizacio n de
las llamadas torres de refrigeracio n, cuya tarea principal es enfriar el agua a
temperaturas parecidas a las normales para el medio ambiente para evitar su
calentamiento.
5.2.1. Centrales elctricas con motor diesel

En el estado actual de la te cnica los motores diesel se construyen de 4 tiempos y de


dos tiempos. Teo ricamente el ciclo de los motores de dos tiempos se presenta ma s
ventajoso que aquel de los motores de 4 tiempos, se tiene de hecho con el motor de
dos tiempos un recorrido u til en cada revolucio n, mientras que en aquellos de
cuatro tiempos con necesarios dos revoluciones para poder producir trabajo u til
durante un recorrido del pisto n.

El motor de dos tiempos permite entre otras cosas la obtencio n de un rendimiento


meca nico mejorado aun mentando la trayectoria de aspiracio n y la de descarga y
tambie n disminuyendo el peso del volante interno. Para las potencias pequen as y
medias la superioridad del motor de dos tiempos no se presenta en una forma
notable, mismo, en forma pra ctica no se utiliza todo el volumen del cilindro ni se
alcanzara una limpieza perfecta en los gases de combustio n.

La potencia desarrollada por un cilindro de dos tiempos no es el doble, pero es


alrededor de 1.7 veces aquella desarrollada por el cilindro de 4 tiempos a igualdad
de volumen e igualdad del nu mero de revoluciones. Por otro lado dada la necesidad
de una bomba de lavado de los cilindros, el peso del motor de dos tiempos
(tomando en cuenta el menor peso del volante) resulta inferior solo en el 30% con
relacio n del correspondiente al motor de 4 tiempos, su rendimiento industriales
por otra parte inferior a consecuencia de la energa consumida por la bomba de
lavado, por el mayor consumo de aceite lubricante (por la incompleta y no
homoge nea combustio n) y por la menor presio n media del diagrama de expansio n.

En conclusio n para las potencias medias y pequen as se debe tener preferencia por
los motores de 4 tiempos, los cuales au n constando un poco mas consumen menos
y ofrecen mayor garanta de dad y duracio n de funcionamiento. Estos motores
tambie n se conocen gene ricamente como motores endote rmicos, de hecho las
turbinas de gas caen dentro de esta clasificacio n, pero son del tipo rotativos en
tanto que los motores diesel de pisto n son alternativos. Estos motores alternativos
esta n formados esquema ticamente de las siguientes partes principales:

a).- El cilindro dentro del cual se desplaza el pisto n con movimiento rectilneo
alternativo. El conjunto de cilindros constituye el monoblock.

b).- La base o cabezal que sostiene al monoblock.

c).- El cabezal que cierra la parte superior del cilindro.

d).- La ca mara de combustio n, que es el volumen comprendido entre el cabezal


superior y el pisto n.

e).- La va lvula de aspiracio n y de descarga con sus conductos relativos.

f).- El carburador o el inyector segu n sea el tipo de motor.


g).- El a rbol de levas o a rbol motor que comanda los pistones mediante el sistema
de bielas.
h).- El a rbol de distribucio n que comanda las va lvulas.

Partes principales de un motor endote rmico.

En los motores denominados endote rmicos se realizan los llamados ciclos atto y
diesel que se presentan a trave s de la sucesio n cclica de 4 fases que son:

a).- Aspiracio n del fluido operante.


b). - Compresio n.
c).- Combustio n y expansio n.
d).- Descarga.

n motor endote rmico se dice que es de 4 tiempos, cuando las cuatro fases se
realizan en cuatro recorridos del pisto n, es decir en dos revoluciones del a rbol
motor, se dice en cambio que es de dos tiempos cuando las cuatro fases se realizan
en dos recorridos, es decir en una revolucio n del a rbol motor. En las siguientes
figuras se muestran la realizacio n de los ciclos en 4 Y 2 tiempos respectivamente.
Fase del ciclo en 4 tiempos.

Fase del ciclo en 2 tiempos.

5.2.2. Clasificacin de los motores alternativos.

Es evidente que la clasificacio n de los motores alternativos se puede hacer en


diferentes formas, segu n el ciclo operativo del sistema de encendido, del tipo de
combustible usado, el sistema de enfriamiento, el nu mero de revoluciones, de la
disposicio n de los cilindros, etc. En una clasificacio n general de estos motores se
prefiero dividirlos en dos grandes categoras:

a).- Motores de encendido por chispa (bujas)


b).- Motores de encendido por compresio n.

Los motores de encendido por chispa se les de y nomina del ciclo otto, son por lo
general de 4 tiempos clasificacio n caen la mayora de los motores de automo viles, y
vehculos en general, tambie n los de uso marino.
Los motores de encendido por compresio n realizan el ciclo Diesel, son preferidos
para instalaciones de tipo fijo, como las usadas para generacio n de potencia
ele ctrica, para locomotoras, tractores, y vehculos tambie n, pueden ser de 2 y 4
tiempos. La alimentacio n se hace por inyeccio n, y los combustibles usados son
hidrocarburos lquidos (las fracciones menos pesadas de la destilaci6n del
petro1eo En los motores del ciclo otto se usa como combustible normalmente la
gasolina y se alimentan por carburacio n a trave s del carburador o por inyeccio n en
el conducto de aspiracio n.

Los motores denominados Diesel son los usados para generacio n ele ctrica en
valores considerables dentro de los sistema ele ctricos, los motores del ciclo otto o
gasolina se usan para la generaci6n de energa ele ctrica, pero mas bien en
pequen as "plantas ele ctricas" usadas por lo general para servicio de emergencia y
no como de operacio n normal dentro de un sistema, mas bien con propo sitos
locales.

Grupo motor diesel generador con su tablero de control


Elevacio n y planta de la instalacio n de un grupo motor diesel generador con
enfriamiento por aire
5.2.3. Ciclo terico de motor disel de 4 tiempos

Como ya se haba indicado, los motores de encendido por compresio n que realizan
el ciclo Diesel desarrollan sus distintas fases de acuerdo a la siguiente figura, en
donde se puede suponer que el pisto n se encuentra en el punto PMS e inicia su
recorrido, una va lvula de aspiraci6n A completamente abierta; de esta manera se
realiza la llamada fase de aspiracio n a presio n atmosfe rica segu n la curva 1-2 y
entra al cilindro aire puro. Cerrada instanta neamente la va lvula A en PMI, el pisto n
inicia aqu la fase de compresio n segu n la adiaba tica 2-3.

En el punto 3 el aire alcanza una temperatura del orden de 5000C y una presi6n
entre 40 y 50 Kg/cm2, en este ambiente y mediante un inyector se introduce
combustible finamente pulverizado y se verifica entonces una combustio n gradual,
que dada la posicio n del pist6n se mantiene a presio n constante obtenie ndose las
transformaci6n 3-4. En el punto 4 los gases completamente quemados se expanden
adiaba ticamente segu n la 1inea 4-5 Y se completa de esta manera la tercera fase
combustio n y expansio n. En el punto 5 se abre la va lvula de descarga S, la presi6n
desciende en forma instanta nea hasta el valor de la presi6n atmosfe rica, segu n la
lnea 5-6 y despue s el pisto n retorna a la posicio n PMS realizando la fase de
descarga.

Ciclo teo rico del motor diesel de 4 tiempos.


5.2.4. Ciclo terico del motor diesel de 2 tiempos

Con respecto a la figura que se indica a continuacio n, supo ngase que el pisto n se
encuentra en el punto medio superior y en la ca mara de combustio n que tiene aire
comprimido y a elevada temperatura, represe sentada en el punto 1 del diagrama
p-v.

En este punto se inyecta el carburante el cual se enciende y se quema a presio n


constante segu n la lnea 1-2. En el punto 2 los gases inician la expansio n diaba tica
que continu a hasta el punto 3 y de esta manera se completa la fase de combustio n y
expansio n. El proceso no se encuentra todava terminado, en el punto 3, el pisto n
continu a el movimiento hasta encontrar el conducto de descarga S, los gases se
descargan violentamente a la atmo sfera y la presio n desciende instanta neamente
segu n la lnea 3-4. En el punto 5 el pisto n encuentra tambie n la entrada de
admisio n A a trave s de la cual entra aire puro, ligeramente comprimido que lava el
cilindro y seria los residuos de la combustio n.

La fase de lavado en los motores Diese se puede prolongar sin tener pendiente del
aire puro que pasa por la salida a la descarga, desde luego que no se puede
exagerar de manera que un fuerte flujo de aire provocara un excesivo enfriamiento
del cilindro. Debido a que el lavado tiene una gran importancia para el rendimiento
del motor, los motores diesel de dos tiempos son muy usados, especialmente los de
tipo marino especialmente por su menor peso y reducido taman o por unidad de
potencia. Del punto muerto inferior (PMI) el pisto n inicia la trayectoria de retorno
(segundo tiempo) y concluye la fase de lavado y de recarga al punto 7 donde se
cierran A y S y se inicia la compresio n adiaba tica que llevara de nuevo el aire a las
condiciones inciales en el punto 8 = l. La fase de aspiracio n se realiza con una
bomba de recarga que esta accionada por el a rbol motor y enva el aire bajo una
ligera presio n a trave s del orificio A.
Ciclo real.- Los ciclos teo ricos Diesel estudiados anteriormente, as como los ciclos
atto y que se estudian normalmente en termodina mica, en realidad no se pueden
realizar en la pra ctica; en estados fsicos por los que atraviesa el fluido motor en el
interior del cilindro, en las condiciones reales de funcionamiento, son diferentes de
aquellos previstos en los ciclos teo ricos, el ciclo que representa este estado fsico,
en el cual viene verdaderamente a encontrarse el fluido motor se llama ciclo real o
indicado. El nombre de indicado se deriva del hecho que el diagrama en
coordenadas p-v de este ciclo se obtiene por medio del indicador, aparato que se
usa para las ma quinas de vapor alternativas.

En la figura siguiente se muestra la comparacio n entre un ciclo Diesel teo rico y uno
real, algunas diferencias entre los dos ciclos corresponden a las mismas que se
presentan en el ciclo otto para los motores de gasolina.
na diferencia caracterstica del ciclo Diesel es aquella que se refiere a la
combustio n, esta no se tiene a presio n constante como en el ciclo teo rico, pero en
parte, ocurre a volumen constante y en parte a presio n constante.

La distribucin.- La distribucio n es aquel conjunto de o rganos meca nicos que


sirven para la apertura y cierre de la va lvula en el momento justo y por lo tanto
permiten que se realice de una mejor manera el ciclo real acerca ndose tanto como
sea posible al ciclo teo rico.
5.2.5. Comparacin entre los ciclos terico y real de los motores diesel.

En la siguiente figura se muestran algunos esquemas de distribucio n para motores


de 4 tiempos, se observa que debido a que en los motores de 4 tiempos el ciclo se
realiza en dos revoluciones del a rbol motor, el a rbol de la distribucio n hara un
nu mero de revoluciones por minuto igual a la mitad de aquella del a rbol motor

Diagrama de la distribucio n de un motor de 4 tiempos.

En los motores de dos tiempos, la distribucio n se efectu a del mismo pisto n que, con
su movimiento abre y cierra el orificio de admisio n y de descarga, que son por
ejemplo, la distribucio n por va lvula.
Diagrama de la distribucio n de un motor de 2 tiempos.

5.2.6. Rendimientos potencias y consumos en los motores endotrmicos

Rendimientos.- Se define el rendimiento te rmico ideal (nid) como la relacio n


entre el trabajo desarrollado en el ciclo te6rico (proporcional al a rea del ciclo) y el
equivalente meca nico del calor gastado, se expresa como:

id = =

En el ciclo Diesel el calor Q 1 se introduce en el fluido a presi6n constante, en lugar


de a volumen constante. Si se supone que se tiene un cilindro con un cierto
volumen de aire comprimido a la presi6n P1 y a la temperatura T1 (alrededor
de.5000C) si se inyecta una cierta cantidad de aceite combustible, finamente
pulverizado, esto, al contrario del aire se enciende y quema produciendo una
cantidad de calor.

Cp = calor especfico a presio n constante.


En tanto que la presio n permanecera constante, el volumen del gas aumentara por
efecto del desplazamiento del pisto n.
En el diagrama presio n-volumen (p-v) se tendra la transformacio n a presio n
constante 1-2.

Junto al volumen V2, el gas continuara para expandirse adiaba ticamente hasta el
volumen V3 (punto 3) y de aqu, por la apertura de una va lvula se descargara a la
atmosfera cediendo la cantidad de calor

Cv = Calor especfico a volumen constante.


A lo largo de la isome trica 3-4. En el punto 4 se tendra una nueva cantidad de aire
introducida en el cilindro y comprimida adiaba ticamente 0egu n la lnea 4-1,
alcanzando, as de nuevo las condiciones iniciales (PI' VI' TI)
En las coordenadas T-S el ciclo toma la forma anterior.
A la relacio n.

Se le llama relacio n de compresio n.


La relacio n.

Se le llama relacio n de combustio n o grado de inyeccio n. La expresio n del


rendimiento para el ciclo Diesel es:

k = coeficiente de transmisio n total.

El rendimiento real se define como la relacio n entre el trabajo real Li y el trabajo


teo rico L, es decir la relacio n entre el a rea del ciclo real y el ciclo teo rico.
i=

El rendimiento real depende de la forma de la ca mara de combustio n, de la presio n


de las va lvulas, etc. El producto del rendimiento te rmico ideal y el rendimiento real
se le llama rendimiento termodina mico nt.

t = id = i

El rendimiento termodina mico es la relacio n entre el trabajo desarrollado por los


gases en contacto con el pisto n (trabajo real Li) y el equivalente meca nico del calor
gastado.

La diferencia entre Li y Le representa las perdidas meca nicas que se verifican en la


transmisio n biela-manivela y la energa gastada para el funcionamiento de los
o rganos auxiliares (bombas para el agua, para el aceite, para el lavado, transmisio n
de la distribucio n, ventilador, etc.)

El rendimiento meca nico disminuye con el aumento de la velocidad media del


pisto n y con la disminucio n de la carga y vara de 0.8 a 0.9 y se anula con el
funcionamiento en vacio en donde todo el trabajo desarrollado sirve para vencer la
resistencia pasiva.

Se define el rendimiento total como la relacio n entre el trabajo efectivo, es decir


desarrollado sobre el a rbol motor (Le) y el equivalente meca nico del calor gastado;
que esta dado por el producto del rendimiento termodina mico por el rendimiento
orga nico:

= t m = id i m =

El consumo especfico Cs se define como la relacio n entre el peso en Kg del


combustible quemado y el trabajo efectivo obtenido en el a rbol motor en CVh

CS = ( )

si se designa por Pci el poder calorfico inferior del combustible se puede expresar
el rendimiento total n -
del modo siguiente para hacer fa cil su aplicacion

El numero 632 representa las calorias equivalentes al trabajo de 1 CVh


desarrollado sobre el a rbol motor, y el producto Cs Pci son las caloras que se
invierten o gastan quemando los Cs (Kg) de combustible.

5.2.7. Potencia real y potencia efectiva.

Si el a rea de la figura siguiente se divide por la longitud Vl representando la


cilindrada unitaria (a rea del pist6n X trayectoria) se obtiene la ordenada media del
ciclo, que representa la presi6n media indica

La presio n media real es aquella presi6n que supuesta constante, produce en un


recorrido o trayectoria el trabajo real.

Pmi =

El trabajo real esta dado por:


Li = Pmi + c = Pmi V1

Donde:
D = Dia metro del cilindro del motor(m)
C = Recorrido o trayectoria ( m ) Pmi = Presio n media real.
V1 = cilindrada unitaria (m3)
Para calcular la potencia real, es suficiente con multiplicar el trabajo real por el
nu mero de recorridos (del pisto n) activos desarrollados en 1 segundo.

La potencia real i expresada en C.V. sera por lo tanto dada para un motor de 4
tiempos corno:

Ni = Pmi c (CV)

En donde adema s de las variables ya descritas anteriormente se tiene:


= nu mero de revoluciones por minuto(RPM) del a rbol motor.
c = Consumo especfico del combustible.
Z = u mero de cilindros.

En la expresio n anterior las longitudes esta n expresadas en metros (m) y la fuerza


en Kg. si como generalmente la cilindrada se expresa en litros y la pmi 2 en Kg/cm
entonces la expresio n anterior se puede escribir tambie n como

Ni = Pmi x 10000 x

Ni = Pmi (CV)

Donde V es la cilindrada total.

V= c z (litros)

Para un motor de dos tiempos la potencia a igualdad de condiciones resulta del


doble, la ecuacio n anterior se puede escribir en forma mas general como:

i =Pmi x V x n /(225 )

Donde:
= nu mero de tiempos.

De la expresio n para el rendimiento meca nico

m =e /i

Se obtiene la expresio n de la potencia efectiva

e= m i = Pmi x V x n /(225 )
Que haciendo tambie n:
pme = m pmi

Resulta:

e = Pme Vx:n/( 225 )

pme = Presio n media efectiva.


La potencia efectiva desarrollada sobre el arbol motor esta dada como:

e =Mt x n /716

Mt = par motor

5.2.8. Equilibrio trmico de un motor endotrmico

De todo lo que se ha expuesto hasta ahora parece evidente que de las caloras
suministradas el motor con el combustible, solo una parte bastante pequen a se
transforma en energa motriz sobre el a rbol motor; la parte de calor no utilizada se
pierde:
a).- Por disipacio n de las partes calientes del motor hacia el medio ambiente
externo.
b).- Por enfriamiento que puede ser por agua o por aire.
c).- Con los gases de descarga que salen a una elevada temperatura.

En la siguiente figura se representa el equilibrio te rmico para un motor Diesel de 4


tiempos en funcio n del nu mero de revoluciones.

Curvas caractersticas.- Se define como curva caracterstica de un motor aquel


diagrama que proporciona el valor de la potencia e, del par motor M y del
consumo especfico C, en funcio n del nu mero de revoluciones n.
Anteriormente se indico mediante la fo rmula para e la relacio n con el par motor y
desde luego que en la curva de la potencia se puede obtener la del par y viceversa.
Observando la ecuacio n:

e = Pme Vxn/( 225)

Se observa que la potencia e es proporcional al nu mero de revoluciones, la curva


caracterstica e -no tiene una forma rectilinea.

Curva de equilibrio te rmico de un motor Diesel de 4 tiempos.


La potencia e crece con una forma bastante lineal al principio y despue s la curva
se de flexiona alcanzando un valor ma ximo en B a partir de donde decrece
ra pidamente. Esto se explica con el hecho que, al aumentar el numero de
revoluciones, disminuye el rendimiento volume trico mas del valor que puede
aumentar el nu mero de los ciclos desarrollados en la unidad de tiempo y por lo
tanto la potencia disminuye, es decir aumenta n, pero disminuye pme.

El par motor es: M = 716

y por lo tanto, de acuerdo con la figura siguiente M sera ma xima para el ma ximo
valor de = tan trazando del origen de los ejes la tangente a la curva e, se
encuentra el punto D donde se tiene el par ma ximo, el punto D se encuentra a un
regimen muy inferior a aquel de la potencia ma xima.

Curva caracterstica de un motor endotermico.

La curva M tiene una gran importancia, de hecho de la forma de esta depende en


mayor o menor grado
la estabilidad del motor. n motor es estable cc do t el par motor disminuye al
aumentar el nu mero de revoluciones, un motor estable tambien se acostumbra
decir que es ela stico.

El consumo especfico es mnimo a regimen medio, de hecho los regmenes bajos


aumentan las perdidas meca nicas. En la figura siguiente se muestra el plano del
consumo especfico de un motor Diesel.
El motor Diesel presenta con respecto a las turbinas de vapor y de gas, el
incomveniente de un alto grado de irregularidad el movimiento y por lo tanto
requiere del uso de volantes de inercia y de grandes dimensiones. Estos volantes se
pueden eliminar cuando se acopla el motor a un alternador de gran dia metro cuya
Rueda polar presenta un momento de inercia suficiente para regularizar la marcha
del motor.

Por otra parte, la construccio n de la rueda polar de gran dia metro se limita
inevitablemente por el numero de polos requeridos para el acoplamiento directo
del alternador con el motor a baja velocidad, los cuales son en general los motores
Diesel de gran potencia. Para las instalaciones de pequen a y mediana potencia las
instalaciones con Diesel y turbina de gas presentan una mayor conveniencia sobre
todo por la simplicidad constructiva y de operacio n.

En las centrales de gran potencia, en cambio, la comparacio n econo mica en la


mayora de los casos es favorable a las instalaciones con turbina de vapor ya sea
como precio de la instalacio n o como condiciones de operacio n.

Centrales con motor diesel


Ma quina motriz: motor diesel acoplado al generador
Centrales de media y pequen a potencia (empleadas en la industria privada)

Ventajas
Puesta en marcha ra pida
Rendimiento elevado economa de servicio
Seguridad y elasticidad de marcha centrales de reserva o de punta
Instalacio n simple
Pequen o consumo de agua refrigerante.

Centrales con motor diesel vs Turbina de gas


Coste de adquisicio n
Velocidad de funcionamiento para potencias elevadas espacio, peso,
instalacio n ma s cara
Coste de mantenimiento
Velocidad de funcionamiento para potencias elevadas, espacio, peso, instalacin
ms cara
Coste de mantenimiento
5.3.1. El sistema de suministro elctrico

Dentro este sistema ele ctrico se pueden diferenciar tres actividades: la generacio n,
que produce la energa necesaria para satisfacer el consumo; el transporte, que
permite transferir la energa producida hasta los centros de consumo; y la
distribucio n, que hace posible que la energa llega a los clientes finales.
La energa ele ctrica no se puede almacenar, por lo que debe existir un equilibrio
constante entre la produccio n i el consumo. El transporte de electricidad se realiza
a trave s de conductores a tensiones elevadas (ae reos, subterra neos o submarinos,
juntamente con las subestaciones, forman la red de transporte). La red de
distribucio n esta formada por el conjunto de cables subterra neos y los centros de
transformacio n que permiten llevar la energa hasta el cliente final.

5.3.2. Qu es la red elctrica?

La red ele ctrica une todos los centros generadores de energa ele ctrica con los
puntos de consumo, de este modo se consigue un equilibrio entre la cantidad de
energa consumida y la producida por las centrales ele ctricas.

La red de transporte de energa ele ctrica esta formada por los elementos que llevan
la electricidad desde los centros de generacio n hasta puntos cercanos donde se
consume. Para poder transportar la electricidad con las menores perdidas de
energa posibles se tiene que elevar su nivel de tensio n. Las lneas de transporte o
lneas de alta tensio n esta n constituidas por un elemento conductor (cobre o
aluminio) y para los elementos de soporte (torres de alta tensio n). La red de
distribucio n es la parte del sistema de suministro ele ctrico responsable de las
compan as distribuidoras de electricidad hasta los consumidores finales.
5.4.1. Qu es una subestacin?

Las subestaciones ele ctricas son las instalaciones encargadas de realizar


transformaciones de la tensio n, de la frecuencia, del nu mero de fases o la conexio n
de dos o ma s circuitos. Pueden encontrarse en el exterior o interior de los edificios.
Actualmente en las ciudades las subestaciones esta n en el interior de los edificios
para ahorrar espacio y contaminacio n. En cambio, las instalaciones al aire libre
esta n situadas en las afueras de la ciudad.

Las subestaciones pueden ser de dos tipos:

Subestaciones de transformacio n: son las encargadas de transformar la energa


ele ctrica mediante uno o ma s transformadores. Estas subestaciones pueden ser
elevadoras o reductoras de tensio n.

Subestaciones de maniobra: son las encargadas de conectar dos o ma s circuitos y


realizar sus maniobras. Por lo tanto, en este tipo de subestaciones no se transforma
la tensio n.

5.4.2. Subestaciones transformadoras elevadoras

Elevan la tensio n generada de media a alta o muy alta para poderla transportar. Se
encuentran al aire libre y esta n situadas al lado de las centrales generadoras de
electricidad.
La tensio n primaria de los transformadores suele estar entre 3 y 36kV. Mientras
que la tensio n secundaria de los transformadores esta condicionada por la tensio n
de la lnea de transporte o de interconexio n (66, 110, 220 o 380 kV).

5.4.3. Subestaciones transformadoras reductoras

Son subestaciones con la funcio n de reducir la tensio n de alta o muy alta a tensio n
media para su posterior distribucio n. La tensio n primaria de los transformadores
depende de la tensio n de la lnea de transporte (66, 110, 220 o 380 kV). Mientras
que la tensio n secundaria de los transformadores esta condicionada por la tensio n
de las lneas de distribucio n (entre 6 i 30 kV).

5.4.4. Principales tipos de averas y sistemas de proteccin

Es necesario tener sistemas de proteccio n a las diferentes instalaciones ele ctricas.


Las averas ma s frecuentes que se producen en los circuitos ele ctricos son:
Cortocircuito: es la conexio n voluntaria o accidental de dos puntos de un circuito
entre los que hay una diferencia de potencial. Estas averas se tienen que eliminar
en un tiempo inferior a los 5 segundos. Los sistemas de proteccio n utilizados son:
Fusibles, seccionadores e interruptores electromagne ticos.

Sobre intensidad: es una intensidad superior a la nominal y puede producir a su


tiempo una sobrecarga o un cortocircuito. Se entiende por sobrecarga un aumento
de corriente que sobrepasa la corriente nominal. Los sistemas de proteccio n
utilizados son: fusibles e interruptores electromagne ticos y magneto te rmicos.

Contacto directo: es el contacto entre personas y partes activas de la instalacio n.


Los sistemas de proteccio n utilizados son: aislar las partes activas de la instalacio n
y habilitar una distancia de seguridad mediante obsta culos.

Contacto indirecto: contacto de personas con masas que se encuentran


accidentalmente en tensio n, como por ejemplo suele pasar con las carcasas de las
ma quinas ele ctricas. La proteccio n contra contactos indirectos ma s utilizada es la
que combina el interruptor diferencial con las masas de tierra.
Sobretensiones: tensiones superiores al valor ma ximo que puede existir entre dos
puntos de una instalacio n ele ctrica. Para evitar las sobretensiones se utilizan rele s
de proteccio n contra sobretensiones.

Subtensiones: tensio n inferior a la tensio n nominal de funcionamiento del circuito.


Para evitar las subtensiones se instalan rele s de proteccio n contra subtensiones.

5.6.1 Factor de carga

Para tener una medida que indique la naturaleza de la carga instalada se introduce
el denominado factor de carga, definido como la relacio n de potencia media a la
potencia ma xima de punta, es decir:

M= Potencia media [kva] / Potencia ma xima [kva]

Para una central ele ctrica resulta desfavorable que el factor de carga sea pequen o
puesto que ello indica que, a pesar de tener que construirse la central ele ctrica
para potencia de punta Pma x., no suministra mas que un pequen o porcentaje de
este valor de forma que la central ele ctrica desaprovecha durante casi todo el da
sus posibilidades, ya que la potencia de punta solamente se precisa durante breves
periodos de tiempo, como muestran los gra ficos de carga. En la practica pueden
tomarse los siguientes valores:

Para pequen as instalaciones y pueblos m=0,15 a 0,2

Para pequen as ciudades m=0,2 a 0,3

Para centrales agrcolas m=0,3 a 0,35

Para grandes ciudades m=0,3 a 0,4

Para una provincia m=0,4 a 0,45

Para una regio n (varias provincias) m=0,45 a 0,5

5.6.2. Factor de instalacin

. El factor de instalacio n es la relacio n entre la potencia total de la central y la


potencia conectada a la red alimentada por dicha central, es decir

B= Potencia total de la central [kva] / Potencia instalada[kva]


En la pra ctica el factor de instalacio n adopta los siguientes valores:

Pequen as instalaciones hasta 5000 hab. B = 0,2 a 0,3

Poblaciones hasta 20000 hab. B = 0,3 a 0,35

Centrales agrcolas B = 0,25 a 0,28

Grandes centrales B = 0,4 a 0,5

A este factor tambie n se lo conoce con el nombre de factor de simultaneidad.

5.6.3. Utilizacin anual

Es e l nu mero de horas anuales que debera trabajar la instalacio n a su plena carga,


para que la energa producida fuese igual a la que la central ele ctrica produce en un
an o, trabajando a carga variable. Esta cifra de una idea de la cantidad de horas que
hubiera debido trabajar la central para suministrar esa energa. La utilizacio n
anual, se denomina tambie n duracio n de aprovechamiento y en la practica alcanza
estos valores:

Para suministrar a pequen as ciudades 1200 a 2000 hs

Para suministrar a grandes ciudades de 2000 a 3500 hs

Para suministrar (regionales) de 3500 a 5000 hs

5.6.4. Factores de utilizacio n

Es la relacio n entre el nu mero de horas de utilizacio n anual y e l nu mero total de


horas del an o.

C = u mero de horas de utilizacio n anual / u mero de horas del an o

En la pra ctica para la determinacio n de la energa suministrada por una centra;


ele ctrica durante un an o, podemos adoptar estos valores para el factor de
utilizacio n:

Suministros a pequen as ciudades c = 0,15 a 0,25

Suministros a grandes ciudades c = 0,25 a 0,4

Suministros a grandes (regiones) c = 0,4 a 0,5

5.6.5. Factor de reserva

o basta construir una central ele ctrica para la ma xima punta de potencia que
aparezca durante el an o. n grupo de generadores puede quedar parado, por
avera o por inspeccio n. Por lo tanto hay que disponer de maquinas que sustituyan
a las que han quedado fuera de servicio, lo que quiere decir que la potencia total de
la central, ha de ser mayor que la poblacio n ma xima para la que ha sido proyectada.
Este hecho se expresa por medio del factor de reserva, que es la relacio n entre la
potencia total de la central y la potencia ma xima que ha de suministra:

D = Potencia total de la central [kva] / Potencia ma xima de la central [kva]

El factor de reserva es mayor que 1 y en la practica alcanza estos valores:

Para pequen as instalaciones (pueblos) d = 1,3 a 4,6

Para poblaciones medias d = 1,6 a 1,75

Para centrales agrcolas d = 1,6 a 1,7

Para grandes ciudades d = 1,8 a 2

La capacidad de producir energa de una planta o usina ele ctrica se llama potencia
de esa planta. Cuando hablamos de la potencia de una usina, nos referimos a su
capacidad para producir esa energa, sin tener en cuenta si efectivamente la
produce o no. Por ejemplo, una central ele ctrica de 1.000 kiloWatts de potencia es
capaz de producir 1.000 kWh (kilo Watt hora) de energa cada hora, si esta
funcionando a pleno. Si funciono durante 1 hora a pleno, produjo 1.000 kWh de
energa; si funciono 3 horas, sera n 3.000 kWh de energa; si no funciono , no
produjo energa, pero independientemente de ello, la potencia de la central
ele ctrica sigue siendo de 1.000 kW.

6.- Consideraciones de diseo.-

6.1.- Datos de diseo.-


POBLACIO : 80,000 habitantes

DESIDAD FAMILIAR: 04 personas por familia

COEFICIETE DE ELECTRIFICACIO 95%

COSMO RESIDECIAL PROMEDIO: 30 kwh

6.2.- Criterios de diseo.-

Los grupos deben tener disponibilidad de repuestos y servicios

Intercambiabilidad de partes

Buena perfomance

6.3.- Normativa aplicable.-

Codigo acional de electricidad

Reglamento de Concesiones ele ctricas

ormas API

7.- Calculo de mxima energa y potencia.-

LOCALIDAD POBLACIN VIVIENDAS TOTALES POBLACIN VIVIENDAS A SER DENSIDAD COEFIC. ELECTR
A SER ELECTRIFICADAS ELECTRIFICADAS FAMILIAR

X 80,000 20,000 76,000 19,000 04 95%

Consumo residencial: 35.9%

Consumo industrial: 43.3%

Consumo comercial: 16.3%

Consumo alumbrado publico: 4.5%

Asumiendo un consumo residencial promedio en el peru :: 30 kwh-mes/cliente

Consumo residencial: 19000*30= 570,000 kw-h

Consumo industrial: 570,000*1.21= 689,700 kw-h

Consumo comercial: 0.38*570,000= 216,600 kw-h

Consumo publico: 0.13*570,000= 17,640 kw-h

Considerando 12% pe rdidas por transmisio n primaria y secundaria

Consumo total: (570,000+689,700+216,600+17,640)* 1.12= 1,673,213 kw-h


Horas utilizadas de ma xima carga al mes: 190

Maxima demanda: 1,673,213/190= 8,806 kw

Proyeccio n de consumo mensual de energa (kwh)y potencia (kw)

De acuerdo a Estadsticas de ADIELSA, el incremento de consumo mensual, en


los primeros cinco an os 7.4 % anual, cinco an os posteriores 2% y ltimos aos 1%
A O EERGIA (KWh) DEMADA (KW)

2010 1,673,213 8,806

2011 1,797,031 9,458

2012 1,930,011 10,158

2013 2,072,832 10,910

2014 2,226,221 11,717

2015 2,390,962 12,584

2016 2,438,781 12,836

2017 2,487,556 13,092

2018 2,537,308 13,354

2019 2,588,054 13,621

2020 2,639,815 13,894

2021 2,666,213 14,033

2022 2,692,875 14,173

2023 2,719,804 14,315

2024 2,747,002 14,458

2025 2,774,472 14,602

2026 2,802,216 14,749

2027 2,830,238 14,896

2029 2,858,541 15,045

2030 2,887,126 15,195

La ma xima demanda proyectada es de 15,195 KW. Luego para cubrir esta


demanda se requiere cinco Grupos electro genos de 3100 KW, incluyendo dos
grupos de reserva.
Consumo de combustible mensual
Considerando un consumo especfico promedio de combustible de un motor diesel:
220 g/KWh

Consumo de Energa al mes: 1,673,213 KWh


Consumo de combustible: 0.22 Kg/KWh* 1,673,213 KWh= 368,107 Kg x 2.2 lb/kg x
1/7.328 gal/lb = 110,512 gal =418,288 lt.

Para garantizar un abastecimiento por dos meses de consumo instalar un tanque


de almacenamiento de combustible de 1000 m3 de capacidad, fabricado de
acuerdo a normas API 650.

8.- DESCRIPCION GENERAL DE INSTALACION PROYECTADA.-

La Central Te rmica estara compuesta de cinco motores Diesel de 3,100 KW de


potencia continua, para una operacio n con tres motores y dos en calidad de
reserva, con una Potencia Total instalada de 15,500 KW.

Los motores sera n de cuatro tiempos, sobrealimentados con enfriamiento


intermedio, refrigeracio n por agua con torres de enfriamiento, intercambiadores
de calor, Planta de tratamiento de agua, Sistema de arranque con aire comprimido,
funcionamiento con combustible Biodiesel 2, el sistema de escape equipado con
silenciador.

El sistema de combustible comprende un tanque de almacenamiento de


combustible de 1000 m3 de capacidad, cada Grupo equipado con su tanque
elevado de combustible diario de 300 galones de capacidad y su respectivas bomba
de transferencia.

9.- CONCLUSIN

Concluimos que gracias a nuestra formacio n en ingeniera y en especial a nuestros


conocimientos en termodina mica nos ha sido posible disen ar una central te rmica
diesel compuesta de cinco motores diesel de 3,100 KW de potencia continu a, tres
motores en actividad y dos en calidad de reserva, con una potencia total instalada
de 15,500 KW que abastecera energa ele ctrica a una poblacio n de 80,000
habitantes.
10.- BIBLIOGRAFA

l. Instalaciones de produccio n de energa en el dominio de las potencias medianas:


criterio para la seleccio n del Optimo de Instalacio n.A. Wunsch y M. Mayhafer; Brow
Boveri.

6. P. Le Fort, Les turbo machines coll Que sai Je?

7. Modern Power Station Practice, Volu menes 8,7,3. 1974 CEGB, 2nd. Edition.

8. http://www.edelnor.com.pe/

9. http://www.edensa.com.pe/

11. ANEXOS

Co digo acional de electricidad

Reglamento de Concesiones ele ctricas

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