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CURSO: TERMODINMICA II
ALUMNOS:
BELLAVISTA CALLAO
2010
Indice
1.-Objetivo 3
2.- Introduccio n 3
3.- bicacio n 3
9.- Conclusio n 38
10.- Bibliografa 39
11.-Anexos 40
DISEO DE UNA CENTRAL TRMICA DIESEL
1. OBJETO.-
El objeto del presente Estudio es el Disen o de una Central Te rmica Diesel para una
poblacio n de 80,000 habitantes.
2. INTRODUCCIN.-
Para nuestro Disen o de una Central te rmica, se considera una hipote tica ciudad de
la Costa del Peru con una Poblacio n de 80,000 habitantes, que no dispone de una
Planta ele ctrica, cuya poblacio n es abastecida por pequen os Grupos electro genos a
gasolina, con una industria artesanal, con tiendas comerciales, Colegios, e
Instituciones pu blicas, la ciudad se ubica a las orillas de un ro con caudal
permanente en todo el an o.
3. UBICACIN.-
4. CONDICIONES AMBIENTALES.-
5. MARCO TERICO.-
El vapor que sale de la turbina se enva a un elemento llamado condensador para convertirlo
en agua y as retornarlo a la caldera para empezar un nuevo ciclo de produccin de vapor.
Generador: ma quina que recoge la energa meca nica generada por el eje que
atraviesa la turbina y la transforma en ele ctrica. Las centrales ele ctricas
transforman la energa meca nica del eje en una corriente ele ctrica trifa sica
y alterna.
En conclusio n para las potencias medias y pequen as se debe tener preferencia por
los motores de 4 tiempos, los cuales au n constando un poco mas consumen menos
y ofrecen mayor garanta de dad y duracio n de funcionamiento. Estos motores
tambie n se conocen gene ricamente como motores endote rmicos, de hecho las
turbinas de gas caen dentro de esta clasificacio n, pero son del tipo rotativos en
tanto que los motores diesel de pisto n son alternativos. Estos motores alternativos
esta n formados esquema ticamente de las siguientes partes principales:
a).- El cilindro dentro del cual se desplaza el pisto n con movimiento rectilneo
alternativo. El conjunto de cilindros constituye el monoblock.
En los motores denominados endote rmicos se realizan los llamados ciclos atto y
diesel que se presentan a trave s de la sucesio n cclica de 4 fases que son:
n motor endote rmico se dice que es de 4 tiempos, cuando las cuatro fases se
realizan en cuatro recorridos del pisto n, es decir en dos revoluciones del a rbol
motor, se dice en cambio que es de dos tiempos cuando las cuatro fases se realizan
en dos recorridos, es decir en una revolucio n del a rbol motor. En las siguientes
figuras se muestran la realizacio n de los ciclos en 4 Y 2 tiempos respectivamente.
Fase del ciclo en 4 tiempos.
Los motores de encendido por chispa se les de y nomina del ciclo otto, son por lo
general de 4 tiempos clasificacio n caen la mayora de los motores de automo viles, y
vehculos en general, tambie n los de uso marino.
Los motores de encendido por compresio n realizan el ciclo Diesel, son preferidos
para instalaciones de tipo fijo, como las usadas para generacio n de potencia
ele ctrica, para locomotoras, tractores, y vehculos tambie n, pueden ser de 2 y 4
tiempos. La alimentacio n se hace por inyeccio n, y los combustibles usados son
hidrocarburos lquidos (las fracciones menos pesadas de la destilaci6n del
petro1eo En los motores del ciclo otto se usa como combustible normalmente la
gasolina y se alimentan por carburacio n a trave s del carburador o por inyeccio n en
el conducto de aspiracio n.
Los motores denominados Diesel son los usados para generacio n ele ctrica en
valores considerables dentro de los sistema ele ctricos, los motores del ciclo otto o
gasolina se usan para la generaci6n de energa ele ctrica, pero mas bien en
pequen as "plantas ele ctricas" usadas por lo general para servicio de emergencia y
no como de operacio n normal dentro de un sistema, mas bien con propo sitos
locales.
Como ya se haba indicado, los motores de encendido por compresio n que realizan
el ciclo Diesel desarrollan sus distintas fases de acuerdo a la siguiente figura, en
donde se puede suponer que el pisto n se encuentra en el punto PMS e inicia su
recorrido, una va lvula de aspiraci6n A completamente abierta; de esta manera se
realiza la llamada fase de aspiracio n a presio n atmosfe rica segu n la curva 1-2 y
entra al cilindro aire puro. Cerrada instanta neamente la va lvula A en PMI, el pisto n
inicia aqu la fase de compresio n segu n la adiaba tica 2-3.
En el punto 3 el aire alcanza una temperatura del orden de 5000C y una presi6n
entre 40 y 50 Kg/cm2, en este ambiente y mediante un inyector se introduce
combustible finamente pulverizado y se verifica entonces una combustio n gradual,
que dada la posicio n del pist6n se mantiene a presio n constante obtenie ndose las
transformaci6n 3-4. En el punto 4 los gases completamente quemados se expanden
adiaba ticamente segu n la 1inea 4-5 Y se completa de esta manera la tercera fase
combustio n y expansio n. En el punto 5 se abre la va lvula de descarga S, la presi6n
desciende en forma instanta nea hasta el valor de la presi6n atmosfe rica, segu n la
lnea 5-6 y despue s el pisto n retorna a la posicio n PMS realizando la fase de
descarga.
Con respecto a la figura que se indica a continuacio n, supo ngase que el pisto n se
encuentra en el punto medio superior y en la ca mara de combustio n que tiene aire
comprimido y a elevada temperatura, represe sentada en el punto 1 del diagrama
p-v.
La fase de lavado en los motores Diese se puede prolongar sin tener pendiente del
aire puro que pasa por la salida a la descarga, desde luego que no se puede
exagerar de manera que un fuerte flujo de aire provocara un excesivo enfriamiento
del cilindro. Debido a que el lavado tiene una gran importancia para el rendimiento
del motor, los motores diesel de dos tiempos son muy usados, especialmente los de
tipo marino especialmente por su menor peso y reducido taman o por unidad de
potencia. Del punto muerto inferior (PMI) el pisto n inicia la trayectoria de retorno
(segundo tiempo) y concluye la fase de lavado y de recarga al punto 7 donde se
cierran A y S y se inicia la compresio n adiaba tica que llevara de nuevo el aire a las
condiciones inciales en el punto 8 = l. La fase de aspiracio n se realiza con una
bomba de recarga que esta accionada por el a rbol motor y enva el aire bajo una
ligera presio n a trave s del orificio A.
Ciclo real.- Los ciclos teo ricos Diesel estudiados anteriormente, as como los ciclos
atto y que se estudian normalmente en termodina mica, en realidad no se pueden
realizar en la pra ctica; en estados fsicos por los que atraviesa el fluido motor en el
interior del cilindro, en las condiciones reales de funcionamiento, son diferentes de
aquellos previstos en los ciclos teo ricos, el ciclo que representa este estado fsico,
en el cual viene verdaderamente a encontrarse el fluido motor se llama ciclo real o
indicado. El nombre de indicado se deriva del hecho que el diagrama en
coordenadas p-v de este ciclo se obtiene por medio del indicador, aparato que se
usa para las ma quinas de vapor alternativas.
En la figura siguiente se muestra la comparacio n entre un ciclo Diesel teo rico y uno
real, algunas diferencias entre los dos ciclos corresponden a las mismas que se
presentan en el ciclo otto para los motores de gasolina.
na diferencia caracterstica del ciclo Diesel es aquella que se refiere a la
combustio n, esta no se tiene a presio n constante como en el ciclo teo rico, pero en
parte, ocurre a volumen constante y en parte a presio n constante.
En los motores de dos tiempos, la distribucio n se efectu a del mismo pisto n que, con
su movimiento abre y cierra el orificio de admisio n y de descarga, que son por
ejemplo, la distribucio n por va lvula.
Diagrama de la distribucio n de un motor de 2 tiempos.
id = =
Junto al volumen V2, el gas continuara para expandirse adiaba ticamente hasta el
volumen V3 (punto 3) y de aqu, por la apertura de una va lvula se descargara a la
atmosfera cediendo la cantidad de calor
t = id = i
= t m = id i m =
CS = ( )
si se designa por Pci el poder calorfico inferior del combustible se puede expresar
el rendimiento total n -
del modo siguiente para hacer fa cil su aplicacion
Pmi =
Donde:
D = Dia metro del cilindro del motor(m)
C = Recorrido o trayectoria ( m ) Pmi = Presio n media real.
V1 = cilindrada unitaria (m3)
Para calcular la potencia real, es suficiente con multiplicar el trabajo real por el
nu mero de recorridos (del pisto n) activos desarrollados en 1 segundo.
La potencia real i expresada en C.V. sera por lo tanto dada para un motor de 4
tiempos corno:
Ni = Pmi c (CV)
Ni = Pmi x 10000 x
Ni = Pmi (CV)
V= c z (litros)
i =Pmi x V x n /(225 )
Donde:
= nu mero de tiempos.
m =e /i
e= m i = Pmi x V x n /(225 )
Que haciendo tambie n:
pme = m pmi
Resulta:
e =Mt x n /716
Mt = par motor
De todo lo que se ha expuesto hasta ahora parece evidente que de las caloras
suministradas el motor con el combustible, solo una parte bastante pequen a se
transforma en energa motriz sobre el a rbol motor; la parte de calor no utilizada se
pierde:
a).- Por disipacio n de las partes calientes del motor hacia el medio ambiente
externo.
b).- Por enfriamiento que puede ser por agua o por aire.
c).- Con los gases de descarga que salen a una elevada temperatura.
y por lo tanto, de acuerdo con la figura siguiente M sera ma xima para el ma ximo
valor de = tan trazando del origen de los ejes la tangente a la curva e, se
encuentra el punto D donde se tiene el par ma ximo, el punto D se encuentra a un
regimen muy inferior a aquel de la potencia ma xima.
Por otra parte, la construccio n de la rueda polar de gran dia metro se limita
inevitablemente por el numero de polos requeridos para el acoplamiento directo
del alternador con el motor a baja velocidad, los cuales son en general los motores
Diesel de gran potencia. Para las instalaciones de pequen a y mediana potencia las
instalaciones con Diesel y turbina de gas presentan una mayor conveniencia sobre
todo por la simplicidad constructiva y de operacio n.
Ventajas
Puesta en marcha ra pida
Rendimiento elevado economa de servicio
Seguridad y elasticidad de marcha centrales de reserva o de punta
Instalacio n simple
Pequen o consumo de agua refrigerante.
Dentro este sistema ele ctrico se pueden diferenciar tres actividades: la generacio n,
que produce la energa necesaria para satisfacer el consumo; el transporte, que
permite transferir la energa producida hasta los centros de consumo; y la
distribucio n, que hace posible que la energa llega a los clientes finales.
La energa ele ctrica no se puede almacenar, por lo que debe existir un equilibrio
constante entre la produccio n i el consumo. El transporte de electricidad se realiza
a trave s de conductores a tensiones elevadas (ae reos, subterra neos o submarinos,
juntamente con las subestaciones, forman la red de transporte). La red de
distribucio n esta formada por el conjunto de cables subterra neos y los centros de
transformacio n que permiten llevar la energa hasta el cliente final.
La red ele ctrica une todos los centros generadores de energa ele ctrica con los
puntos de consumo, de este modo se consigue un equilibrio entre la cantidad de
energa consumida y la producida por las centrales ele ctricas.
La red de transporte de energa ele ctrica esta formada por los elementos que llevan
la electricidad desde los centros de generacio n hasta puntos cercanos donde se
consume. Para poder transportar la electricidad con las menores perdidas de
energa posibles se tiene que elevar su nivel de tensio n. Las lneas de transporte o
lneas de alta tensio n esta n constituidas por un elemento conductor (cobre o
aluminio) y para los elementos de soporte (torres de alta tensio n). La red de
distribucio n es la parte del sistema de suministro ele ctrico responsable de las
compan as distribuidoras de electricidad hasta los consumidores finales.
5.4.1. Qu es una subestacin?
Elevan la tensio n generada de media a alta o muy alta para poderla transportar. Se
encuentran al aire libre y esta n situadas al lado de las centrales generadoras de
electricidad.
La tensio n primaria de los transformadores suele estar entre 3 y 36kV. Mientras
que la tensio n secundaria de los transformadores esta condicionada por la tensio n
de la lnea de transporte o de interconexio n (66, 110, 220 o 380 kV).
Son subestaciones con la funcio n de reducir la tensio n de alta o muy alta a tensio n
media para su posterior distribucio n. La tensio n primaria de los transformadores
depende de la tensio n de la lnea de transporte (66, 110, 220 o 380 kV). Mientras
que la tensio n secundaria de los transformadores esta condicionada por la tensio n
de las lneas de distribucio n (entre 6 i 30 kV).
Para tener una medida que indique la naturaleza de la carga instalada se introduce
el denominado factor de carga, definido como la relacio n de potencia media a la
potencia ma xima de punta, es decir:
Para una central ele ctrica resulta desfavorable que el factor de carga sea pequen o
puesto que ello indica que, a pesar de tener que construirse la central ele ctrica
para potencia de punta Pma x., no suministra mas que un pequen o porcentaje de
este valor de forma que la central ele ctrica desaprovecha durante casi todo el da
sus posibilidades, ya que la potencia de punta solamente se precisa durante breves
periodos de tiempo, como muestran los gra ficos de carga. En la practica pueden
tomarse los siguientes valores:
o basta construir una central ele ctrica para la ma xima punta de potencia que
aparezca durante el an o. n grupo de generadores puede quedar parado, por
avera o por inspeccio n. Por lo tanto hay que disponer de maquinas que sustituyan
a las que han quedado fuera de servicio, lo que quiere decir que la potencia total de
la central, ha de ser mayor que la poblacio n ma xima para la que ha sido proyectada.
Este hecho se expresa por medio del factor de reserva, que es la relacio n entre la
potencia total de la central y la potencia ma xima que ha de suministra:
La capacidad de producir energa de una planta o usina ele ctrica se llama potencia
de esa planta. Cuando hablamos de la potencia de una usina, nos referimos a su
capacidad para producir esa energa, sin tener en cuenta si efectivamente la
produce o no. Por ejemplo, una central ele ctrica de 1.000 kiloWatts de potencia es
capaz de producir 1.000 kWh (kilo Watt hora) de energa cada hora, si esta
funcionando a pleno. Si funciono durante 1 hora a pleno, produjo 1.000 kWh de
energa; si funciono 3 horas, sera n 3.000 kWh de energa; si no funciono , no
produjo energa, pero independientemente de ello, la potencia de la central
ele ctrica sigue siendo de 1.000 kW.
Intercambiabilidad de partes
Buena perfomance
ormas API
LOCALIDAD POBLACIN VIVIENDAS TOTALES POBLACIN VIVIENDAS A SER DENSIDAD COEFIC. ELECTR
A SER ELECTRIFICADAS ELECTRIFICADAS FAMILIAR
9.- CONCLUSIN
7. Modern Power Station Practice, Volu menes 8,7,3. 1974 CEGB, 2nd. Edition.
8. http://www.edelnor.com.pe/
9. http://www.edensa.com.pe/
11. ANEXOS