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1. Motores alternativos de combustin interna...................................................................................

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1.1 Esquema y elementos del motor............................................................................................... 3
1.2 Dimensiones y valores fundamentales.....................................................................................4
2. Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y explosin........................................................5
2.1 Motores de 2 tiempos de compresin.......................................................................................5
2.2 Motores de 4 tiempos de compresin.......................................................................................6
2.3 Motores de explosin................................................................................................................ 7
2.4 Diferencia entre motores de explosin y de compresin..........................................................7
3. Componentes de un motor............................................................................................................. 8
3.1 rganos principales de un motor.............................................................................................. 8
3.1.1 Bastidor y bloque de cilindros............................................................................................. 8
3.1.2 Culatas............................................................................................................................... 9
3.1.3 Bancada........................................................................................................................... 12
3.1.4 Crter............................................................................................................................... 12
3.1.5 Poln................................................................................................................................. 13
3.1.6 Pistones y aros................................................................................................................. 13
3.1.7 Biela................................................................................................................................. 15
3.1.8 Eje de cigeal................................................................................................................. 16
3.1.9 Volante............................................................................................................................. 18
3.1.10 Distribucin..................................................................................................................... 19
3.2 Funcionamiento del tren alternativo........................................................................................26
3.3 Sistema de refrigeracin......................................................................................................... 27
3.3.1 Refrigeracin por agua..................................................................................................... 28
3.3.2 Circulacin forzada........................................................................................................... 29
3.3.3 Circulacin por termosifn................................................................................................29
3.3.4 rganos de refrigeracin.................................................................................................. 30
3.4 Sistema de lubricacin............................................................................................................ 34
3.4.1 Elementos del circuito de lubricacin..............................................................................37
3.4.2 Circuito de lubricacin...................................................................................................... 41
3.4.2 El aceite lubricante........................................................................................................... 42
3.5 Sistema de alimentacin de aire.............................................................................................43
3.5.1 Sobrealimentacin en los motores de encendido por compresin...................................43
3.5.2 Circuito de sobrealimentacin por turbocompresor..........................................................44
3.6 Sistema de alimentacin de combustible................................................................................50
3.6.1 Circuito de baja presin.................................................................................................... 50
3.6.2 Circuito de alta presin..................................................................................................... 52
3.6.3 Sistema de inyeccin del combustible..............................................................................53
3.6.4 El regulador de la bomba de inyeccin............................................................................61
4. Sistemas de arranque.................................................................................................................. 63

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4.1 Arranque elctrico................................................................................................................... 63
4.2 Arranque con motor neumtico...............................................................................................65
4.3 Arranque por inyeccin directa de aire comprimido................................................................65
5. Inversin de marcha..................................................................................................................... 67
6. La hlice....................................................................................................................................... 68

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1. Motores alternativos de combustin interna.
Reciben este nombre por tratarse de un movimiento lineal de un pistn que cambia de sentido, y
porque transforman la energa qumica contenida en los combustibles en energa mecnica, ms concreta -
mente en el movimiento de un eje.
Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: los motores de encendido por chispa y
los motores de encendido por compresin.

1.1 Esquema y elementos del motor.


En la figura 1 se representa un motor alternativo de combustin interna. El cilindro es la parte en
cuyo interior se mover el pistn con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro forma parte del bloque
del motor o bloque de cilindros. El bloque forma parte de la bancada, formando la estructura principal del
motor. En los motores de mayor tamao, bloque y bancada forman dos piezas separadas, unidas entre
ellas por medio de pernos.

Fig. 1. Esquema de un motor alternativo

En la parte superior del bloque se encuentra la culata, que cierra al cilindro por la parte superior. El
espacio comprendido entre el cilindro, el pistn y la culata es la cmara de combustin, en la cual se pro-
duce la combustin de la mezcla del combustible y del aire. En los motores de encendido por chispa, la
mezcla se produce en el carburador y entra por el colector de aspiracin al cilindro a travs de la vlvula
de aspiracin. Una buja se encarga de producir la chispa haga que dicha mezcla explosione. En los mo -
tores de encendido por compresin, lo que entra a travs de la vlvula de aspiracin es aire, mientras que
el combustible es introducido por medio del inyector, producindose la combustin.
El pistn incluye unos aros que impiden que los gases escapen entre ste y el cilindro. Cua ndo se
produce la combustin, el pistn transmite el empuje de los gases a la biela, y sta al cigeal, que me-
diante la manivela, produce el movimiento rotativo del motor. El cigeal se encuentra apoyado en la ban-
cada por medio de los cojinetes de bancada o cojinetes de apoyo.
Los gases producidos por la combustin salen al exterior por medio de la vlvula de escape y del
colector de escape.
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Las vlvulas de aspiracin y de escape estn accionadas por la distribucin. El eje de distribu-
cin o eje de camones, accionado por el cigeal, hace que los camones acten sobre el conjunto forma-
do por los taqus, los empujadores, y los balancines. La vlvula se mantiene en su asiento por el mue-
lle mientras no est accionada.

1.2 Dimensiones y valores fundamentales.


Para entender el estudio de los motores, necesitaremos conocer la siguiente terminologa (ver figu-
ras 2 y 3):
Punto muerto superior (PMS): posicin del pistn ms prximo a la culata.
Punto muerto inferior (PMI): posicin del pistn ms alejada de la culata.

Fig. 2. Cilindrada del motor.

Dimetro: Se denomina dimetro de un cilindro al dimetro de la circunferencia del cilindro.


Carrera: es la distancia entre el PMS y el PMI. Es igual al doble del radio de giro de la manivela en
el eje del cigeal.
Volumen total del cilindro: es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando se en-
cuentra en el PMI.
Volumen de la cmara de combustin: est comprendido entre la culata y el pistn cuando se
encuentra en el PMS.
Cilindrada: es el generado por el pistn en su movimiento alternativo desde el PMS hasta el PMI.

Fig. 3. Relacin de compresin.

Relacin de compresin: es la relacin que hay entre el volumen total del cilindro y el volumen de
la cmara de combustin.

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2. Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y explo-
sin.
Definimos el ciclo operativo la sucesin de operaciones que el combustible realiza en el interior
del cilindro de forma peridica. Los ciclos vienen denominados segn el nmero de carreras del pistn ne-
cesarias para completarlos. Se dice que un ciclo es de dos tiempos cuando son necesarios dos carreras
del pistn (una vuelta del eje), y de de cuatro tiempos cuando son necesarias cuatro carreras (dos vueltas
del eje).

2.1 Motores de 2 tiempos de compresin.


En los motores de 2 tiempos, la combustin y el escape se realizan en la misma carrera, al igual
que la admisin y la compresin
Para que la admisin sea efectiva, el aire o la mezcla deben ser previamente comprimidos para te -
ner la presin suficiente para entrar en el cilindro. El escape se realiza por la propia presin de la combus -
tin (ver figura 7).

Fig. 4. Fases de un motor de 2 tiempos sin vlvulas.

a) En el primer tiempo se produce la carrera de trabajo. Consiste en la combustin y en la expan-


sin de los gases desplazando el pistn hasta que se descubre la lumbrera de escape a unos 60 de giro
del cigeal antes de llegar al PMI, y los gases salen por su propia presin residual de la combustin. El
adelanto es para permitir la salida de todos los gases, puesto que disponen de poco tiempo para hacerlo.
Posteriormente se abre la lumbrera de transferencia o de barrido, a unos 50 antes de llegar al PMI, que
permite la entrada de aire nuevo al cilindro procedente del crter, presurizado por el propio pistn en su ca -
rrera descendente. Esta presin permite al aire fresco empujar a los gases procedentes de la combustin
hacia la lumbrera de escape.
b) En el segundo tiempo se mantiene la admisin del aire hasta que el pistn en su carrera as -
cendente cierra primero la lumbrera de barrido, y despus la de escape, comprimiendo el aire en el interior
del cilindro. A su vez, abre la lumbrera de admisin permitiendo la entrada de aire procedente del exterior
hacia el crter debido a la depresin que se produce, para posteriormente ser presurizado y entrar en el ci -
lindro.
El motor de 2 tiempos fue construido con la idea de simplificar la distribucin eliminando las vlvu-
las de admisin y de escape, y para obtener una mayor potencia a igualdad de tamao. Existen modelos
que incorporan una vlvula de escape en lugar de lumbreras. En estos motores, se tiene una carrera til
(combustin y expansin de los gases) por cada giro completo del cigeal, por lo que la potencia es teri-
camente el doble que el de 4 tiempos, que necesita dos vueltas para obtener una carrera til.
El aumento de la frecuencia de la carrera til conlleva un aumento de la temperatura del motor, lo
que perjudica seriamente la lubricacin del cilindro, con el consiguiente riesgo de avera en el pistn y en el
cilindro. Este tipo de motores, por tanto, se limita a los que necesiten un rgimen de funcionamiento a ba-
jas revoluciones.

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2.2 Motores de 4 tiempos de compresin.
El ciclo de 4 tiempos comprende las cuatro fases siguientes (figura 5):

Fig. 5. Fases de un motor de cuatro tiempos

a) Admisin: en su carrera descendente aspira el aire a travs de la vlvula de aspiracin situada


en la culata. Esta vlvula comienza a abrir antes de iniciar la carrera descendente (10 de giro del
cigeal), al objeto de que cuando el pistn inicie su camino descendente, ya est ligeramente abierta,
puesto que si bien la forma de la leva hace que esta apertura sea rpida, necesita un tiempo para abrirse.
Cierra despus de que el pistn llegue al PMI (30 de giro del cigeal) aprovechando la inercia del aire
que est entrando y al objeto de meter la mayor cantidad de aire en el cilindro, cerramos la vlvula cuando
esa inercia ha cesado.
b) Compresin: una vez cerrada la vlvula de aspiracin despus del inicio de la carrera ascen-
dente, el aire queda encerrado en el interior del cilindro siendo comprimido por el pistn en la cmara de
combustin. Debido a la alta relacin de compresin (con valores entre 15 y 20), la temperatura del aire al
final de la compresin es del orden de 500 a 700 C, con presiones que van desde los 35 kg/cm en moto-
res pequeos hasta los 100 kg/cm en los motores grandes actuales.
c) Combustin y expansin: antes de finalizar la carrera de compresin se produce la inflamacin
del combustible inyectado en la cmara de combustin. Este adelanto est justificado porque una cosa es
el comienzo de la inyeccin y otra es el comienzo de la combustin, desde que la bomba comienza a im-
pulsar el combustible hasta que la primera partcula se enciende pasa determinado tiempo, que traducido a
grados de giro de cigeal supone unos 15. Dependiendo del tipo de motor y del rgimen de potencia que
estemos desarrollando la inyeccin se prolonga hasta 20 e incluso 30 despus de PMS. Esta combustin
provoca un aumento de presin y temperatura del fluido, lo que hace que el pistn sea empujado hacia
abajo expandindose los gases. Antes de que finalice esta carrera, la vlvula de escape comienza a abrir y
empiezan a salir los gases.
d) Escape: esta fase comienza con la apertura de la vlvula de escape, unos 40 antes de que el
pistn llegue a PMI. En primera instancia lo lgico seria que la expansin de prolongase hasta PMI para as
aprovechar al mximo el empuje de los gases, pero teniendo en cuenta que al final de la expan sin los ga-
ses realizan muy escaso trabajo y que el mximo esfuerzo que soporta el sistema pistn-biela-cigeal es
justo en el PMI cuando el pistn invierte su movimiento, se abre la vlvula en el punto dicho anteriormente
para aligerar al sistema de esfuerzos innecesarios y peligrosos. Al volver el pistn al PMS empuja a los ga-
ses a salir por la vlvula de escape. Antes de llegar al final de la carrera, comienza a abrir la vlvula de as -
piracin mientras poco despus cierra la de escape.

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2.3 Motores de explosin.
El funcionamiento mecnico del motor de explosin tanto en 2T como en 4T es muy similar al del
motor diesel, las diferencias fundamentales estn en el modo de introducir el combustible, la naturaleza del
mismo y su encendido y combustin.
En el tiempo de aspiracin, el pistn obliga al aire exterior a entrar en el cilindro, pero en este caso
el combustible es aspirado junto con el aire por medio del carburador, que a su vez lo dosifica conve-
nientemente. La apertura y cierre de la vlvula de aspiracin es similar a como se efecta en el motor die -
sel. Una vez cerrada la vlvula de aspiracin la mezcla es comprimida hasta PMS; en este caso la com-
presin es menos enrgica (con una relacin de compresin del orden de 6 a 12) para evitar que se alcan-
cen temperaturas tan altas que puedan producir el encendido prematuro de la mezcla. Este encendido se
debe realizar por medio de una chispa de alta tensin producida entre los electro dos de una buja unos
grados antes de que el pistn llegue arriba. La inflamacin de la mezcla es casi instantnea, sin embargo
la demora existente entre que salta la chispa y se enciende la mezcla es suficiente para que el pistn haya
sobrepasado el PMS.

2.4 Diferencia entre motores de explosin y de compresin.


Entre los motores de explosin y los disel, aparte de las diferencias mencionadas, existen las si-
guientes: los motores diesel son de construccin mucho ms robusta debido a los mayores esfuerzos que
tienen que soportar sus rganos y son por ello ms caros. Para la misma potencia pesan ms y tienen una
velocidad limitada por la duracin del proceso de combustin, que en cualquier caso es mucho ms lento
que en los motores de explosin. A favor de estos est tambin una mayor sencillez en el sistema de en -
cendido del combustible y una ms rpida respuesta a las variaciones de potencia deseadas. En contra de
los motores de explosin est que tienen peor rendimiento trmico para las mismas caractersticas, lo que
se traduce en un consumo especfico mayor, los combustibles para motor de explosin son ms caros y el
mantenimiento tambin. Los motores diesel son ms duraderos que los otros. Para grandes potencias los
esfuerzos trmicos son tan grandes en los motores de explosin que estos no se construyen.

MOTORES DIESEL Potencia ilimitada


Construccin ms robusta
Ms caros MOTORES DE EXPLOSION
Ms lentos Construccin ms ligera
Mejor rendimiento trmico Ms baratos
Menos consumo Ms rpidos
Ms duraderos Peor rendimiento trmico

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Ms consumo Limitacin de potencia
Mejor respuesta a las demandas de potencia

3. Componentes de un motor.

3.1 rganos principales de un motor.


Los rganos principales los componen el bloque de cilindros, la culata, la bancada, los pistones, las
bielas, el eje de cigeales y la distribucin.
3.1.1 Bastidor y bloque de cilindros.
El bastidor es una pieza, generalmente de hierro fundido, que mantiene a la distancia debida a los
cilindros del cigeal. Los bastidores van apoyados sobre los refuerzos transversales de la bancada y ator-
nillados a ella. Toman formas diversas segn el tipo de motor, uno para motores en lnea y otro para moto-
res en V. En los motores de cruceta los bastidores soportan la corredera que sirve de gua a los mbolos.
Los bastidores deben tener una gran rigidez, pues sobre ellos van los cilindros y son los encargados de
absorber todo el esfuerzo de los gases sobre la culata. En motores de pequeo y mediano tamao, el bas-
tidor forma una unidad con el bloque de cilindros (figura 6).
En la parte inferior del bastidor se practican agujeros de acceso al interior del motor, son las llama-
das puertas o tapas del crter que suelen estar provistas de vlvulas de seguridad, las cuales permiten el
desahogo de la presin interior cuando esta sube anormalmente por cualquier causa.
Los cilindros son los orificios practicados en el bloque motor en los cuales se alojan y desarrollan
su labor los pistones (figura 6). Adems de estos orificios, tambin se encuentran los de circulacin del
agua de refrigeracin. En el interior de los cilindros se encuentran las camisas, elementos cilndricos hue-
cos que revisten el interior del cilindro (figura 7) y estn en contacto con el pistn y los aros, con la finalidad
de proteger el cilindro, y por extensin el bloque, de las altas temperaturas que se alcanzan durante la
combustin, y de la friccin producida por el pistn.
La parte superior de la camisa tiene un reborde o solapa que apoya sobre el bloque con interposi-
cin de una junta de cartn y otra de goma en la parte lateral y queda inmvil apretada por la culata. La di-

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latacin de la camisa se realiza hacia abajo por lo que el cierre en esa zona debe permitir la libre dilatacin,
y esto se consigue por medio de unas juntas de goma (de 2 a 4) que entran en ranuras de la parte in ferior
de la camisa y que pueden deslizarse ajustadas sobre la pared lisa del bloque. Al montar la camisa hay
que tener gran cuidado con estas juntas puesto que cualquier defecto de montaje origina que el agua de
refrigeracin del cilindro pueda pasar al crter contaminando el aceite.
El interior de la camisa en el cual se desliza el pistn es, cuando estn nuevas, un cilindro perfecto,
con sus paredes completamente lisas para disminuir en lo posible el roce entre las piezas en movimiento.
Este roce es inevitable y a la larga produce el desgaste de las piezas, principalmente de los aros del pistn
que son fcilmente reemplazables, y tambin, aunque en menor medida porque el material es ms duro,
de la camisa. Esta se gasta ms en la parte alta donde existen mayores presiones y temperaturas y el des-
gaste es mayor en el dimetro transversal que en el longitudinal puesto que el pistn tiende a apoyarse al -
ternativamente en ese dimetro y no en el sentido de proa a popa. Por esta causa se dice que las camisas
se ovalan, lo que es permisible hasta ciertos valores mximos a partir de los cuales se hace necesa rio re-
emplazar la camisa por otra nueva.
Las camisas pueden ser hmedas, si estn baadas por el agua de refrigeracin, o secas, si estn
en contacto directo con el bloque.

Fig. 6. Bloque motor y cilindros. Fig. 7. Camisa

3.1.2 Culatas.
Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior (figura 8).
Est sometida por tanto a altas presiones y temperaturas. En motores de 4 tiempos llevan alojadas, las vl-
vulas de admisin y escape, inyector de combustible, vlvula de arranque, vlvula de seguridad, vlvula de
purga, conductos de circulacin de agua para la refrigeracin, y agujeros por los que han de pasar los es -
prragos que la afirman al bloque de cilindros. Tambin conforma la cmara de combustin en aquellos
motores en los que no posean pistones con cmara incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para
los distintos elementos de encendido o inyeccin segn el tipo de motor que se trate.
La culata se construye de fundicin gris, de gran resistencia. La superficie inferior en contacto con
la cmara de combustin y la superior que soporta los mecanismos de la distribucin, unidas por una pared
lateral que la cierra y por unos fuertes nervios interiores que le dan la rigidez necesaria. Entre ambas pare-
des van los conductos para la refrigeracin, aire, gases de escape y los diferentes alojamientos de las vl-
vulas.

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Fig. 8. Culata

En motores con rbol de levas en cabeza es decir, con dicho rbol situado en la parte superior de
la culata, la culata dispone de una serie de apoyos para albergar al rbol de levas. En caso de que el motor
tenga rbol de levas lateral o en bloque, en la culata se albergar el eje de balancines (figura 9).

Fig. 9. Detalle de las vlvulas y balancines en la culata

Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circui -
to de refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los orificios del bloque. La refrigeracin de la cu-
lata se realiza con agua, proveniente de la refrigeracin de camisas, que entra por la parte ms baja y sale
por la parte superior. Al agua se le obliga a seguir un camino determinado con el objeto de en friar aquellas
partes ms expuestas al calor, como son la pared en contacto con la cmara de combustin y la vlvula de
escape.

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En los motores de mediano y gran tamao, las culatas son individuales para cada cilindro, permi-
tiendo as su desmontaje para operaciones de mantenimiento y reparacin. En los pequeos, la culata se
realiza de una sola pieza para abaratar el coste.
La unin entre la culata y el bloque se realiza por medio de pernos que garanticen la estanqueidad
e impidan deformaciones causadas por el calor. El nmero de pernos de afirmacin de la culata al bloque
vara entre 4 y 16 dependiendo principalmente del dimetro y presiones en el cilindro. Una cuestin muy
importante es el correcto apriete, para ello los constructores dan las normas en cada motor, en general se
procurar apretar gradualmente, hacindolo sucesivamente en tornillos opuestos. La fuerza de apriete tam-
bin es un dato del constructor y no por apretar ms estar mejor apretado, por el contrario puede darse lu-
gar a tensiones excesivas origen de grietas. El apriete debe realizarse con una llave dinamomtrica. Si una
culata pierde gases a travs de la junta lo correcto no es apretar ms en esa zona, sino desmontar la y
cambiar la junta. La estanqueidad del agua y de los gases se consigue por medio de una junta de metal y
amianto (figura 10) que, adems, soporta las duras condiciones trmicas. Dicha junta tambin tiene orifi-
cios para la circulacin del agua de refrigeracin.

Fig. 10. Junta de culata en el bloque del motor

Los asientos de las vlvulas (figura 11), principalmente la de escape, sufren un fuerte desgaste de-
bido a la elevada temperatura a que estn sometidos, por lo que son postizos (figura 12), lo que facilita y
abarata su sustitucin. Los orificios para la vlvula de aspiracin son mayores que los de descarga, al ser
menor la variacin de presin, y por lo tanto ms necesidad de paso.

Fig. 11. Asientos de las vlvulas en la culata

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Fig. 12. Asientos postizos de vlvulas

En su parte superior, la culata est cerrada por la tapa de los balancines, que protegen al meca-
nismo de accionamiento de las vlvulas de aspiracin y escape de la intemperie, as como de fugas del
aceite de lubricacin. Va atornillada a la culata, con una junta que permite el sellado.
3.1.3 Bancada.
Soporta por medio de cojinetes el eje motor y une entre s los diferentes grupos mecnicos, ade -
ms de cerrar y proteger los rganos rotativos y el aceite lubricante (figura 3). Tambin se encarga del an -
claje del motor a la estructura que lo sostiene. Est fabricada normalmente de fundicin de acero
En los motores pequeos, forma una sola pieza con el bloque, por simplicidad de construccin,
mientras que en los grandes motores marinos, son dos piezas independientes unidas por pernos.
La bancada lleva orificios para el paso del aceite, para los soportes del eje de camones, para las
guas de las vlvulas y taqus. Tambin lleva ancladas la tapa del crter, donde se recoge el aceite de lu -
bricacin, la bomba de inyeccin, la bomba de aceite, el retn para la salida del eje para su acople al eje
de cola.

Fig. 13. Bancada con eje cigeal

3.1.4 Crter.
El crter no es propiamente una pieza del motor, sino el espacio cerrado por la bancada y el basti-
dor donde se mueve el tren alternativo. En el crter se recogen todas las descargas de aceite de las distin -

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tas piezas lubricadas del motor excepto el engrase de camisas en los motores de cruceta. Al ser el crter
un espacio cerrado, las prdidas de gases a travs de los aros del pistn podran hacer aumentar la pre -
sin hasta valores que hara abrir las vlvulas de seguridad de las tapas del crter, y para evitar que esto
suceda el crter va siempre comunicado con el exterior por medio de una tubera a la atmsfera a la que
se llama respiradero del crter, que se encarga de mantener la presin atmosfrica en el interior. Las vl -
vulas de seguridad de las tapas solo deben abrir en caso de explosin, lo que rara vez sucede.
3.1.5 Poln
En realidad esta no es una pieza del motor, sino la base de sustentacin del mismo. En los barcos
el poln suele estar constituido por cuadernas convenientemente reforzadas en el caso de motores propul-
sores, o cualquier otra superficie suficientemente rgida que no permita desplazamientos del motor respec-
to al rgano a mover. Una cuestin muy importante es la alineacin del motor, de forma que el eje de ci-
geales con el eje del motor han de constituir una lnea recta. El poln ha de permitir pues, que al colocar
el motor sobre l quede aproximadamente a la altura e inclinacin correctas, La alineacin final se consi-
gue interponiendo entre el poln y la base de apoyo del motor unas pie zas, generalmente de acero, a las
que llamamos calzos o tacos, mecanizados a la medida exacta individualmente. La unin entre poln, calzo
y base de sustentacin se realiza mediante los llamados pernos de anclaje, que, repartidos por todo el pe-
rmetro del motor, impiden cualquier desplazamiento de ste.
3.1.6 Pistones y aros.
El pistn es el elemento mvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente
sobre l el impacto de la combustin de la mezcla y transmite la fuerza motriz al eje del motor por medio de
la biela. Tambin debe transmitir el calor de la combustin a las paredes del cilindro para que se disipe por
medio del sistema de refrigeracin. Se divide en dos partes fundamentales: cabeza del pistn y falda del
pistn. Ha de tener una construccin robusta para soportar el esfuerzo, pero a su vez ha de ser ligero para
disminuir en lo posible la inercia debida al movimiento.
Cabeza del pistn: Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la c-
mara de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecni -
co, trmico y qumico. Es esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras las cuales sirven
de alojamiento a los aros o segmentos (figura 14).
La cabeza del pistn puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien sea
por su disposicin o por su principio de funcionamiento. As pues existen pistones con la cabeza plana, los
cuales son de uso frecuente en motores con cmara de combustin en culata, y pistones con la cabeza
mecanizada con formas determinadas formando la cmara de combustin, lo que nos permite montar cula -
tas completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiem -
pos para conducir los gases.
Falda del pistn: Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir de gua en su mo-
vimiento alternativo. Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistn lo cual evita
su cabeceo, soportando el empuje lateral y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el
pistn.
En esta parte se mecaniza un alojamiento para el buln de unin entre la biela y el pistn. En oca-
siones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales sirven de com-
pensadores trmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcanza altas temperaturas.
Llevan tambin otras ranuras por encima y por debajo del buln para alojar los aros rascadores de aceite.
En los motores de cruceta de 4T la faldilla no tiene ninguna misin y en ese caso los pistones son
muy cortos. En los de 2T cumplen la misin de obturar las galeras de barrido y escape y han de hacerlo in-
cluso con el pistn en P.M.S. por lo que estos pistones van dotados de largas faldillas.
Debido a las condiciones de trabajo a las que estn sometidos los pistones han de construirse de
tal manera que sean robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, bajo
coeficiente de dilatacin y gran conductividad trmica.

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Fig. 14. Pistn, buln y aros

Los aros van alojados en unas ranuras practicadas en la cabeza del pistn y se componen por
unos anillos circulares abiertos y elsticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. La
apertura de los aros permite que se puedan cerrar parcialmente al alojar el pistn en el interior del cilindro y
debido a la elasticidad se abran y sellen. Su misin es la de separar hermticamente el recinto volumtrico
generado por el pistn en su desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le co-
munica el pistn a las paredes del cilindro. Gracias a los aros, es posible que el pistn tenga un dimetro
menor que el interior de la camisa que permita compensar las dilataciones, sin que existan fugas de gases
desde el cilindro al crter.
Los aros se dividen en tres tipos: aros de compresin y son los encargados de realizar un cierre
hermtico con la parte superior del cilindro. Son de una seccin trapezoidal. Se colocan en nmero de tres
a seis normalmente en la cabeza del pistn. Es inevitable que por el corte del aro se escapen los gases,
que pasarn hacia el segundo aro por lo que el corte de este no debe coincidir con el anterior y por eso se
ponen en dimetros opuestos.
Aros rascadores o de engrase, los cuales van colocados por debajo de los aros de compresin
en nmero de 1 o 2. Sirven para rascar el aceite de las paredes del cilindro y mantener una pelcula de
aceite de pocas dcimas de milmetro (de 0,2 a 0,4) impidiendo que pase aceite en exceso a la cmara de
combustin. No son de seccin rectangular, sino cortados en bisel con uno o dos filos rascadores. Para
evacuar el aceite rascado, disponen de orificios en el fondo a travs de los cuales el aceite pasa al interior
del pistn.
Tanto los aros de compresin como los de engrase, especialmente estos, han de montarse en una
posicin determinada, a tal objeto suelen llevar la palabra TOP grabada en una de sus caras y debe que-
dar siempre en la parte superior. Si no la llevaran los aros de compresin se montarn de cualquier forma y
los de engrase con el biselado hacia abajo.
En estado libre el dimetro interior de los aros es ms pequeo que el del pistn por lo que una vez
en su ranura no se caen, al montarlos hay que expandirlos para que puedan pasar por la cabeza. Se pro-
curar siempre abrirlos lo justo para su montaje, pues si se abren demasiado se puede pasar su lmite de
elasticidad y luego el aro no trabaja bien.
Al igual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben cumplir una serie
de condiciones mecnicas y trmicas como por ejemplo; ser elsticos, buenos conductores trmicos, resis-
tentes a las altas temperaturas y sobre todo, resistentes al desgaste pero no excesivamente duros para no
daar la superficie del cilindro.
El buln es el eje que une el pie de biela al pistn y que adems permite el movimiento de giro de
aqul. Es perpendicular al eje geomtrico del pistn en la direccin longitudinal del motor, de forma cilndri-
ca y generalmente hueco para disminuir peso (figura 15).

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Fig. 15. Buln en el interior del pistn.

El buln se puede montar fijo al pistn, fijo a la biela o flotante. Las dos primeras formas tienen la
ventaja de que permanece en una posicin fija sin posibilidad de desplazarse hacia la camisa y adems eli-
mina un casquillo de cojinete, ya sea el del pistn o el de la biela. En su contra tiene la dificultad de monta-
je y desmontaje. El buln flotante es el ms utilizado en la actualidad, se aloja en dos casquillos, general-
mente de bronce, que lleva el pistn en su parte baja en una zona convenientemente reforzada, ya que a
travs del buln se transmite todo el empuje de los gases a la biela. Para impedir el movimiento lateral, en
los extremos de los casquillos van unas ranuras en las que entran unas arandelas seeger que se ma-
nejan con unos alicates de puntas especiales.
3.1.7 Biela
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal y por lo tanto, es el que transmite
todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal (figura 16).

Fig. 16. Biela

La biela se divide en; cabeza, caa o cuerpo y pie (figura 17).


La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla de la manivela del cigeal. Esta
unin se realiza a travs de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por
medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven
para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan semi-
casquillos de biela o semicojinetes de biela. Los semicasquillos llevan un tetn que se encaja en la cabeza
de biela y en el sombrerete para evitar su desplazamiento.
En motores medianos y pequeos el semicojinete superior forma parte del cuerpo de biela mien-
tras que el inferior es postizo. Si estos motores son muy cargados la cabeza de biela hay que hacerla sufi-
cientemente grande para que los esfuerzos por unidad de superficie sean tolerables y entonces es fre-
cuente que con la construccin anterior la biela no pueda pasar por la camisa cuando se desmonta, en ese

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caso suele construirse con la cabeza biselada (figura 17) que si permitira el desmontaje sin disminucin
del rea de trabajo.
La lubricacin del cojinete de cabeza de biela se realiza a travs del cigeal. El pie de biela se
suele lubricar con este mismo aceite que se conduce hasta all por un taladro en el interior del cuerpo.
La caa es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Some-
tida a esfuerzos de flexin y compresin posee una seccin transversal que vara de formas pero que sue -
len ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales
esfuerzos con una considerable reduccin de peso. En su interior, y de forma longitudinal, pueden tener un
orificio para llevar el aceite lubricante desde la cabeza al pie.
El pie es la parte que une se al pistn por medio del buln. Tiene un cojinete de bronce que hace
de elemento rozante con el buln. Se lubrica por medio del aceite salpicado por la manivela, por el aceite
procedente del aro recogedor o por un orificio practicado a lo largo de la caa.

Fig. 17. Despiece del pistn y la biela

3.1.8 Eje de cigeal


Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del movimiento alternati-
vo en movimiento rotativo. Transmite tambin el giro y fuerza motriz a los dems rganos de transmisin.
Constituido por un rbol acodado (figura 18) el cual posee unas muequillas de apoyo, llamadas
cuello que descansan sobre los apoyos del bloque motor y respecto al cual giran. El cigeal va fijado en
sus apoyos, al igual que la cabeza de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada.
Entre medias se colocan unos casquillos denominados semicasquillos de bancada o semicojinetes de ban -
cada, los cuales tienen la misin de reducir el rozamiento al mximo y evitar el desgaste prematuro entre
las piezas en contacto. El nmero de apoyos de un cigeal suele ser, el nmero de cilindros menos uno.

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Julio Csar Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edicin 0
Fig. 18. Eje de cigeal

Adosadas a los cuellos se encuentran las guitarras, que en un extremo van unidas a las muequi-
llas y por el otro llevan un ensanchamiento que hace de contrapeso de la muequilla para reducir la carga
sobre los cojinetes de bancada.
Los muones o muequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabeza
de biela. Siendo el numero de muones igual al de cilindros en caso de motores con cilindros en lnea, y la
mitad en caso de motores en V. En este caso, la muequilla ser ms ancha para permitir el acople de dos
bielas.
La distancia entre los ejes geomtricos del cuello y el mun marca la excentricidad de la cigea
y el radio de giro de sta. Esta distancia es la que define la carrera del pistn, el cual se mueve junto con el
mun y la biela. La carrera es siempre el doble de ese radio, mientras el orden de encendido y calaje vie -
nen dado por la disposicin de las cigeas (figura 19).

Fig. 19. Calado de las cigeas.

Es una pieza de formas complicadas y de tolerancias muy pequeas. En motores pequeos se


construye de una sola vez por procedimientos de forja o estampado. En los medianos y grandes no es po -
sible fabricar una pieza de estas dimensiones por esos procedimientos y se recurre a la construccin en di-
ferentes partes, en los medianos es frecuente que se construyan aparte las cigeas y los cuellos y des -
pus se ensamblen ambos, en los grandes se suelen construir guitarras, cuellos y muones aparte. La for-
ma ms frecuente de ensamblaje es dimensionando los agujeros de la guitarra donde se van a alojar los
cuellos y muones de dimetro ligeramente inferior al de estos, posteriormente la guitarra se calienta y al
dilatar los agujeros permiten la entrada de cuello y mun, luego, al enfriarse, la contraccin da una unin
completamente rgida sin necesidad de atornillado.

17
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Los principales esfuerzos a que est sometido el cigeal son los de torsin y flexin, por lo que
han de ser lo suficientemente rgidos para no deformarse y lo suficientemente elsticos para absorber la
flexin a que estn sometidos. El material que se utiliza es normalmente aleaciones de acero con cromo,
nquel o molibdeno, aunque se han hecho algunos de fundicin.
Alineacin.- Una cuestin muy importante es la correcta alineacin de los cojinetes de bancada.
Alineamientos incorrectos dan origen a flexiones que a la larga producen roturas. Para medir la alineacin
correcta se utilizan unos aparatos llamados flexmetros que colocados entre las guitarras miden el parale-
lismo de estas durante una vuelta. Lo ideal es que este sea perfecto, pero eso es muy difcil de conseguir
y se permiten algunas centsimas de m/m de tolerancia en funcin del tamao del cigeal.
En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las prdidas
de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante.
Posee unos orificios que comunican entre s y que sirven como conductos para la circulacin del
aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen las
piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste.
Los cojinetes de biela y bancada (entre el eje de cigeal y la bancada) estn divididos en dos mi-
tades para facilitar el montaje y desmontaje, llamadas casquillos formados por un delgado tubo de acero o
bronce revestido interiormente de un metal llamado antifriccin formado por una aleacin de varios meta-
les, especialmente estao, cobre y plomo con pequeas cantidades de antimonio, nquel o cinc. Llevan
unos canales para la distribucin de la lubricacin, y en el caso de los cojinetes de bancada, tienen un orifi-
cio para llevar el aceite desde la propia bancada hacia el eje de cigeal para distribuirlo hacia las bielas.

Fig. 20. Casquillos del cigeal Fig. 21. Casquillos de bancada

Los casquillos se adaptan con precisin al interior de la cabeza de biela y al interior del asiento de
la bancada para no deformarse (figuras 20 y 21).
3.1.9 Volante.
El volante tiene la misin de regular la velocidad de giro del motor dentro de un ciclo de trabajo. En
la carrera de expansin el motor desarrolla todo el trabajo del ciclo, el par motor es mayor que el par resis-
tente y el motor tiende a embalarse, en el resto de las carreras el par resistente supera al par motor, que es
nulo, por lo que el motor tiende a frenarse. Las masas del motor en movimiento (pistn, biela, cigeal), as
como los elementos arrastrados por el mismo (hlice, alternador, etc.) poseen una inercia al movimiento
que impiden que el motor se pare o se embale excesivamente, sin embargo esas masas no son adecuadas
para mantener una velocidad de giro suficientemente uniforme, siendo el volante de inercia el que contribu-
ye a hacer mas regular este movimiento. Consta esencialmente de una llanta de relativamente gran peso y
dimetro firmemente unida al eje de salida del motor. Debido a su peso y dimetro tiene una gran inercia al
movimiento, de forma que cuesta trabajo hacerla cambiar de velocidad, aprovechndose esta cualidad
para regularizar el movimiento del motor.
En la carrera de expansin cuando el motor tiende a embalarse el volante lo frena acumulando par-
te del trabajo desarrollado, la velocidad no permanece constante, pero el aumento es menor que si el vo-
lante no existiera. En el resto de las carreras inactivas el motor tiende a pararse y el volante lo impide de -
volviendo al eje el trabajo acumulado anteriormente, aunque las revoluciones descienden, si bien lo hacen
en menor grado que si no existiera.
Aparte de la funcin reguladora se utilizan para los siguientes cometidos:

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Normalmente en ellos van marcados los puntos muertos, tanto altos como bajos, de los diferentes
cilindros. Suelen ir divididos en 360 partes iguales, correspondientes cada una a un grado de giro del ci-
geal, para facilitar la regulacin.
En motores medianos para poder mover el motor cuando est parado se practican unos agujeros
en la periferia en direccin radial donde encaja una palanca. En los pequeos con arranque elctrico, en el
volante va labrado un dentado en el que engrana el pin del motor de arranque.
3.1.10 Distribucin.
La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de
los motores. Tiene por misin la de abrir y cerrar las vlvulas de admisin y escape en el momento adecua-
do para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisin y escape (figura 22). Se emplean princi-
palmente en los motores de 4 tiempos, pues los de 2 tiempos, la forma ms habitual de aspirar y expulsar
los gases es por lumbreras, excepto algunos modelos que utilizan un sistema de distribucin para el esca-
pe.

Fig. 22. Distribucin y tren de engranajes en un motor

Las vlvulas son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases al inte-
rior del cilindro. En su movimiento estn guiadas por una pieza embutida en la culata llamada gua, por la
que se desliza el vstago. Constituidas por la cabeza o plato la cual hace el cierre hermtico con el orificio
de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ngulo de inclinacin de 45 para evitar fugas y permitir un
mejor cierre. Esta parte de la vlvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de vlvula. Uni -
da a la cabeza se encuentra el vstago o cuerpo de vlvula cuya misin es la de servir de gua a la vlvu-
la en su desplazamiento. Al final del vstago, llamado cola posee unas hendiduras las cuales sirven para
fijar el resto de elementos que van acoplados a la vlvula (figura 23).

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Fig. 23. Partes de la vlvula

La estanqueidad en el cierre se consigue por medio de una superficie tronco-cnica en la periferia


del plato. Dicha superficie se apoya en los asientos, ubicados en la culata. Estos asientos tambin tienen
una conicidad en la zona en contacto con la vlvula, pero menor que la de sta, para compensar el des -
gaste. La vlvula abre hacia el interior del cilindro, de manera que la presin favorece un cierre estanco.
El montaje de la vlvula se realiza por medio de una serie de elementos (figura 24) que permiten
que la vlvula cierre tras ser accionada. Esto se consigue por medio de un muelle sometido a una elevada
tensin que le proporciona un movimiento rpido. En el desmontaje, es preciso tener esto en cuenta para
evitar accidentes por la proyeccin de dicho muelle. En ocasiones, el muelle es doble, con arrollamiento in-
verso para evitar el rebote al cerrar.

Fig. 24. Elementos acoplados a la vlvula: A: vlvula, B: platillo, C: retn, D y E: muelles de retencin, F: platillo, G: chavetas de media luna.

El desplazamiento total de la vlvula desde su posicin de cierre al de apertura total se denomina


alzada, que se consigue por medio de un camn que gira arrastrado por medio del eje motor.

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Fig. 25. Accionamiento de las vlvulas Fig. 26. Acople del eje de camones al motor

El camn transmite el movimiento alterno a las vlvulas a travs de elementos intermedios forma -
dos por el taqu, que es un empujador colocado entre el camn y la vlvula para regular el huelgo y sopor-
tar el esfuerzo lateral que ejerce el contacto con el camn (figura 25). Otro elemento es el balancn, emple -
ado para vlvulas con accionamiento en culata con un solo eje de camones (figura 26). El balancn es un
elemento que bascula en torno a un eje, recibiendo el accionamiento procedente del camn directamente o
a travs de la varilla de empuje y transmitindoselo a la vlvula. Dispone de un tornillo para el ajuste del
huelgo (figura 27) existente entre la cola de la vlvula y el extremo del balancn. En motores de dos vlvu -
las de aspiracin o escape por cilindro el balancn para estas es nico as como el camn que las mueve y
el extremo que las ataca se bifurca para actuar sobre cada una de ellas. Tambin tenemos el vstago o
varilla de empuje, una barra que transmite el movimiento desde el camn hasta el balancn cuando se tra-
ta de vlvulas con eje de camones en el bloque (figura 28). Las varillas son las encargadas de transmitir la
excentricidad del camn al balancn. Son simples barras, de longitud adecuada para llevar el movimiento
de los camones, generalmente a la altura del bloque de cilindros hasta los balancines en la culata. Han de
ser lo suficientemente rgidas para no deformarse con el trabajo y lo ms livianas posible para evitar iner -
cias, por lo que generalmente son huecas. Se mueven guiadas por unos casquillos embutidos en el bloque.
El extremo sobre el que acta el camn suele ir provisto de un rodillo que convierte el movimiento de desli-
zamiento en rodadura, lo que prolonga la vida de los camones. La parte superior es generalmente en forma
de cazoleta y all se aloja el extremo del balancn.
En la actualidad, cuando se trata de motores grandes, las varillas de empuje estn siendo sustitui-
das por lo que se llama el accionamiento hidrulico, que consiste en la transmisin de la excentricidad
del camn a las vlvulas por medio de un pistn hidrulico situado encima del camn que impulsa el aceite
a otro situado encima de las vlvulas. La ventaja de este sistema consiste en que las tuberas de conduc-
cin de aceite pueden llevarse por cualquier sitio que no moleste al resto del motor, cosa que no ocurre
con las varillas, que al ser rgidas obligan a ser conducidas directamente desde el camn al balancn.

Fig. 27 Balancn con tornillo de ajuste.

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Fig. 28. Balancines accionados por vstago

Vlvulas con accionamiento en cabeza: tienen el eje de camones en la culata (figura 29). Se em-
plean en motores rpidos y de pequeo tamao. Esta construccin elimina los elementos intermedios de
accionamiento de las vlvulas, pero complica las operaciones de montaje y desmontaje de sta y dificulta
la regulacin de los huelgos. El movimiento se transmite del eje de cigeal al eje de camones por medio
de cadena o correa dentada. A su vez, el camn acciona la vlvula directamente o por medio de un balan-
cn oscilante (figura 30)

Fig. 29. Eje de camones en culata Fig. 30. Balancn oscilante

Vlvulas con accionamiento en bloque: el eje de camones se sita en el bloque, cerca del cige-
al. Se emplean en motores de gran tamao (industriales y marinos). El movimiento se transmite con una
cadena o directamente mediante engranajes (figura 31) al eje de camones.

Fig. 31. Eje de camones en bloque Fig. 32. balancn basculante

En este caso se emplean balancines basculantes (figura 32). Por un extremo (1) empujan el extre-
mo del cuerpo de la vlvula mientras por el otro reciben el movimiento del vstago (2) y tienen la regulacin
del huelgo de dilatacin (3).

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El funcionamiento de la vlvula de aspiracin debe permitir el mximo llenado del cilindro, mientras
que la de escape debe producir la menor contrapresin posible. Por ello, debe cumplir con las siguientes
condiciones:
a) Abertura y cierre en el instante ms apto para el mejor desarrollo de las fases del ciclo.
b) Abertura y cierre con la mxima rapidez posible, a fin de obtener a su vez la mxima seccin de
paso durante la mayor parte del tiempo de que se dispone para realizar la aspiracin y la descarga.
c) Mnima resistencia al paso del fluido.
La refrigeracin de la vlvula de aspiracin se realiza por medio del propio aire de aspiracin,
mientras que la vlvula de escape, al ser el elemento que se encuentra sometido a las mayores temperatu-
ras del motor, debe refrigerarse por agua, pasando sta por una galera lo ms prximo posible a su aloja -
miento.
La vlvula de escape hay que desmontarla con relativa frecuencia para pulir los asientos, y en con-
diciones normales ser necesario desmontar la culata completa puesto que salen hacia el interior del cilin-
dro. Para evitar esto, en los motores medianos y grandes, la vlvula forma parte de un bloque indepen-
diente que se desmonta sin necesidad de sacar la culata lo que supone un considerable ahorro de tiempo.
Dicho bloque incluye la galera de refrigeracin.
Reglaje de vlvulas.
Debido a las dilataciones trmicas, se puede dar el caso de que el contacto entre la vlvula y el ca-
mn o el balancn, segn sea el caso, sea continuo, con el riesgo de que la vlvula no pueda cerrar bien y
se quede abierta. Para evitar que eso suceda, existe un huelgo calibrado entre el balancn y la vlvula que
permita la dilatacin. El huelgo ha de ser lo suficientemente grande para garanti zar que la vlvula cierra
cuando el camn no acta y lo suficientemente pequeo para que las piezas trabajen sin golpes. El fabri-
cante nos proporciona el valor del huelgo.
Este huelgo debe ser medido en fro mediante unas galgas en un tiempo del motor en el que la vl -
vula est cerrada (por ejemplo, final de la compresin, inicio de la combustin). Una galga de espesor ade -
cuado se coloca entre la cola de la vlvula y el otro extremo del balancn y el tornillo del otro ex tremo (figu-
ra 32) se va apretando hasta que la galga se mueve justa entre balancn y vlvula. Conseguido esto se
aprieta la contratuerca, lo que mantiene la regulacin hasta una nueva operacin. Habr que tener en
cuenta para hacer la regulacin que la varilla de empuje descanse sobre el crculo base. El motor se hace
girar de forma manual, ya sea por medio de palanca insertada en unos orificios realizados en el volante de
inercia, como por medio de un virador elctrico o neumtico.
rbol de levas o eje de camones.
El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las
vlvulas a travs de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado.
Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excntricos denomi-
nados levas o camones (figura 33), que son los encargados de mandar el empuje a travs de los elemen-
tos de mando hacia las vlvulas. Al igual que el cigeal posee una serie de apoyos los cuales pueden ir
alojados o bien el bloque (rbol de levas en bloque), o bien en la culata (rbol de levas en cabeza o en cu -
lata), dependiendo del tipo de distribucin que tenga el motor.

Fig. 33. Eje de levas o camones

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El principal elemento del eje son los camones o levas (figura 34). Consisten en una parte con-
cntrica con el eje a cuyo permetro exterior se le denomina crculo base. Mientras las varillas o rodillos de
empuje estn sobre l las vlvulas permanecen cerradas y los mbolos de las bombas de inyeccin quie-
tas. Una parte excntrica con la anterior es la que efecta el movimiento de las vlvulas y mbolo de la
bomba de inyeccin. Esta parte excntrica se caracteriza por tres magnitudes principalmente: L es la ex-
centricidad del camn y es la que nos va a dar la magnitud de apertura de las vlvulas o lo que se despla-
za el mbolo de la bomba.

Fig. 34. Camn con sus medidas principales.

El ngulo es el que corresponde al adelanto de la apertura de la vlvula o comienzo de la carrera


ascendente del mbolo de la bomba respecto al pistn en PMS. El ngulo nos dice el tiempo que va a
estar abierta la vlvula, en la bomba de inyeccin este ngulo no tiene importancia. Si variamos cualquiera
de esos parmetros afectaremos al funcionamiento del motor.
La apertura y cierre de las vlvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posicin de
los pistones. Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento del cigeal el cual debe estar perfecta -
mente sincronizado en su movimiento con el del rbol de levas.
En el caso de motores en V, existe un eje por cada lnea de cilindros (figura 35).
Segn el diseo, la transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de levas se hace por
medio del tren de engranajes, que puede estar formado por una transmisin por correa (figura 35), habi-
tual cuando la distancia entre ambos ejes es excesiva, y por engranajes, ya sea directo o mediante engra -
naje intermedio, cuando se trata de rbol de levas en el bloque (figura 36). Debido a que en los motores de
4 tiempos cada vlvulas abren una vez cada dos vueltas del cigeal, la relacin de engranajes es 2:1, es
decir, que el eje de levas da una vuelta por cada dos vueltas del cigeal, lo que implica que la rueda den -
tada que mueve al eje de levas tiene un dimetro igual al doble del de la rueda dentada motriz del cigeal.
En el caso de los motores de 2 tiempos, la relacin es 1:1. La vlvula de escape abre una vez por cada
vuelta que da en cigeal.

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Fig. 35. Transmisin por correa

En el caso de la transmisin por correa, existen unos tensores que compensan los estiramientos
de la misma por el uso continuado.

Fig. 36 Transmisin por rueda de engranajes

Cuestin importante es el ensamblaje de los engranajes para que los camones acten en los mo-
mentos precisos. Normalmente las ruedas llevan unas marcas para colocarlas en una posicin determina -
da (figura 37) que se corresponde con el correcto funcionamiento del motor, en caso de no existir esas
marcas, antes de desmontar un tren de engranajes conviene hacerlas, de forma que al montarlas posterior-
mente queden en la misma posicin. En caso de no existir esas marcas al montar el tren, habr que remi -
tirse al diagrama circular de regulacin y con el pistn en un cilindro cualquiera, generalmente el ms cer-
cano al volante, adelantado al PMS. El nmero de grados de adelanto a la apertura de la vlvula de aspira-
cin se colocar el camn correspondiente a esa vlvula justamente cuando empiece a abrirse, el resto de
los camones al ser fijos al eje quedarn en posicin correcta.

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Fig. 37. Marcas en el tren de engranajes para el reglaje.

3.2 Funcionamiento del tren alternativo.


El movimiento alterno del pistn se transforma en movimiento circular continuo del eje mediante el
sistema biela-manivela.
El pie de biela, por su unin con el pistn, est sometido a un movimiento rectilneo alterno, y la ca-
beza de biela es obligada a describir un movimiento circular con la manivela (figura 38). La unin del pie de
biela con el pistn posee movimiento giratorio respecto al buln, limitado por la falda del mismo pistn.
Esto permite que la cabeza de biela tenga el mismo movimiento pero amplificado por la longitud de la caa.
La combinacin de estos movimientos giratorios y el rectilneo del pistn, hacen que la cabeza de la biela
pueda desarrollar un movimiento circular.

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Fig. 38. Transformacin del movimiento alternativo en circular

Al unirse la cabeza de biela con el cigeal en los codos o muequillas, y estando unida ste al
bastidor por los apoyos, se produce el movimiento giratorio.
El volante de inercia es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la misin
de almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa en los tiempos no
operativos del ciclo (aspiracin, compresin y escape). Tambin tiene como funcin amortiguar las vibra-
ciones del cigeal causadas por las explosiones en el cilindro. De los cuatro tiempos, uno es motriz y ace -
lera el pistn, mientras que los otros tres no, reduciendo su velocidad.
El volante de inercia dispone de una corona dentada donde engrana el motor de arranque, en el
supuesto de que arranque de esta manera, y de un motor virador en los grandes motores, si lo llevase. En
caso de no llevar motor virador, dispone de unos orificios donde encajar una barra de acero para virar el
motor manualmente para hacer las operaciones de mantenimiento (reglaje de vlvulas, toma de flexiones
del cigeal, etc.).
En motores grandes, es posible encontrarse sobre el volante de inercia unas marcas correspon-
dientes a las posiciones de los pistones (PMS y PMI) para facilitar el reglaje de vlvulas.

3.3 Sistema de refrigeracin.


La combustin produce temperaturas mximas comprendidas entre 1.700 y 2.500 C. Gran parte
de ese calor es absorbido por las paredes del cilindro y del pistn, de la culata y vlvulas. Este calor d ebe
ser disipado por medio de un sistema de refrigeracin para evitar daos en la estructura del motor y en las
partes mecnicas. Las temperaturas mximas en estas partes del motor son las siguientes:
Paredes del cilindro: la temperatura mxima debe estar en torno a los 150-200 C, pues una tem-
peratura superior producen la degeneracin del aceite lubricante, lo que perjudica la lubricacin entre la ca-
misa y el pistn, gripndose.
Pistn: la temperatura en la cabeza del pistn (punto ms caliente) no debe superar los 300 C
para no verse reducida su resistencia mecnica. El calor que absorbe el pistn se transmite a las paredes
del cilindro.
Paredes de la cmara de combustin: la temperatura en la superficie interna es del orden de los
250 C para disipar eficazmente el calor en el asiento de las vlvulas y de las bu jas o inyectores. La distri-
bucin de la temperatura debe ser lo ms uniforme posible para evitar puntos calientes que puedan produ-
cir la detonacin de la mezcla aire-combustible.
Vlvula de escape: la temperatura mxima admisible est en torno a los 700-750 C, a partir de la
cual la resistencia mecnica y a la corrosin disminuye sensiblemente. La vlvula de aspiracin se refrigera
por el aire entrante en la aspiracin.
El circuito de refrigeracin debe de enfriar, pero no excesivamente, ya que un enfriamiento excesi-
vo reducira la vaporizacin del combustible, evitando que la mezcla con el aire sea lo ms homognea po -
sible, con el riesgo de que entre combustible lquido al interior del crter diluyendo el lubricante. Adems,
provocara un aumento en la viscosidad del lubricante, aumentando el rozamiento.
Se debe conseguir tambin que la subida de la temperatura sea lo ms uniformemente distribu ida
para evitar dilataciones irregulares, lo que perjudicara por un lado la estanqueidad y por otro someter las
distintas partes del motor a tensiones, deformndolo.

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La refrigeracin se consigue por medio de la circulacin de un fluido por unas galeras en el interior
del motor. Este fluido est en contacto con las paredes del cilindro o entre el cilindro y la camisa y pasa por
el interior de la culata, enfriando sta y las vlvulas (figura 39).

Fig. 39. Refrigeracin del cilindro y la culata

3.3.1 Refrigeracin por agua.


Es necesario que el cilindro o las camisas, en su caso, sean de un espesor lo ms pequeo posible
con la mayor superficie de contacto posible, con el fin de mejorar la transmisin del calor a travs de sus
paredes hacia el agua de refrigeracin. Como regla general, el agua entra por la parte inferior del cilindro,
subiendo y pasando a la culata, desde donde retorna. De esta manera se evita la formacin de bolsas de
vapor.
Existen dos sistemas de refrigeracin por agua: sistema de agua consumida, muy empleada en
pequeos motores marinos, consistente en un circuito abierto en el que el agua se toma directamente del
mar, retornando a l despus de refrigerar el motor. Tiene el inconveniente de que se producen oxidacio -
nes y corrosiones en las paredes metlicas. Despus de su uso se recomienda hacer una recirculacin con
agua dulce.

Fig. 40. Circuito cerrado de refrigeracin. 1 radiador, 2 panal radiador, 3 depsito de agua,
4 manquito flexible, 5 ventilador, 6 bomba de agua, 7 vlvula termosttica, 8 sensor temperatura,
9 camisa hmeda, 10 calefaccin, 11 regulador calefaccin.

El sistema de recuperacin total de agua, consiste en un circuito cerrado de agua de refrigera-


cin, donde el agua circula entre el motor y un intercambiador de calor, donde cede el calor que le roba al
motor. Este intercambiador puede ser agua-aire (figura 40) o agua-agua (intercambiador tubular o de pla -
cas). En el caso de los motores marinos, se utiliza el intercambiador agua-agua, utilizando como agua refri -
gerante el agua del mar.
La circulacin del agua puede conseguirse por medio de una bomba (circulacin forzada) o por d i-
ferencia de densidad entre el agua en el motor y en el enfriador (circulacin por termosifn).

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3.3.2 Circulacin forzada.
Se consigue una mejor refrigeracin, ya que al aumentar el rgimen de giro, aumenta el caudal de
refrigerante al estar la bomba acoplada al motor. El uso de la bomba permite que el radiador o intercambia -
dor de calor sea de menor tamao, al igual que los manguitos flexibles. El radiador podr estar a la misma
altura del motor, reduciendo el tamao del motor en general (figura 41).
La circulacin del agua se disea de forma que la diferencia de temperatura no sea superior a 10C
y deseable 5C, ya que as disminuimos la diferencia de temperatura entre motor y radiador y aumentamos
la diferencia entre radiador y aire.

Fig. 41. Circuito de refrigeracin forzada

Para conseguir un funcionamiento equilibrado del sistema de refrigeracin, se necesita una regula-
cin. Esta regulacin se puede hacer actuando sobre el caudal de agua en circulacin, o actuando sobre el
caudal de aire que atraviesa el radiador. Primero se alcanza rpidamente la temperatura de rgimen, espe -
cificada por el fabricante, y posteriormente se mantiene esta temperatura. Para conseguir esta regulacin
podemos conseguirlo de la siguiente forma:
- Mediante regulacin de la circulacin de agua por termostato.
- Mediante un dispositivo que permita el funcionamiento del ventilador a intervalos.
- Mediante un dispositivo de obturacin del radiador, reduciendo la circulacin de aire a su travs o
de obturacin del intercambiador, reduciendo la circulacin de agua del mar.
La eficacia de la refrigeracin depende de la temperatura ambiente, teniendo que actuar en invier-
no o navegando en aguas ms fras para limitar la refrigeracin. Interesa adems que la temperatura de r-
gimen se obtenga lo antes posible, ya que en fro, el lubricante no se reparte bien por la superficie de las
piezas en movimiento, adems parte del carburante no se vaporiza y se condensa en las paredes del cilin -
dro, resbalando hacia el crter y transformndose en gases corrosivos y contaminantes
3.3.3 Circulacin por termosifn.
La circulacin se consigue aprovechando la diferencia de densidad existente entre el agua caliente
del motor y la fra del radiador (figura 42). Al aumentar la temperatura, aumenta el volumen del agua y dis-
minuye su densidad, subiendo por tanto el agua caliente hacia arriba, y generando un movimiento natural
del lquido refrigerante.

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Fig. 42. Circuito de refrigeracin por termosifn

Para que se establezca la circulacin segn la figura 41, es necesario que la densidad media de la
columna de agua en el radiador sea mayor que la densidad media de la misma altura de la columna de
agua en el motor. Para ello, es necesario que el radiador est situado a una altura superior a la del motor, y
con la finalidad de reducir las cadas de presin y facilitar la circulacin, los conductos entre el radiador y el
motor deben ser lo ms amplios y cortos posible y con el menor nmero de curvas.
La diferencia de temperatura a la entrada y salida del radiador oscila en torno a los 40 C, y la cir -
culacin se autorregula en funcin de la temperatura del motor, aumentando con la temperatura. Tiene la
ventaja de que sigue circulando con el motor parado, refrigerando. El inconveniente es el incremento de las
dimensiones del motor.
Es un sistema sumamente sencillo, aunque solo puede utilizarse en motores de poca potencia,
donde se necesite poco caudal de refrigerante, pues para medias y grandes potencias se necesitara un ra-
diador muy grande.
3.3.4 rganos de refrigeracin.
Bomba de agua.
Son del tipo centrfugo por ser aptas para grandes caudales con poca presin (figura 43). Estn
formadas por un cuerpo o carcasa, de fundicin o aluminio que contiene al conducto de entrada y el de sa -
lida del agua. En su interior se encuentra el rotor o impulsor, formado por una placa circular en la que se
encuentran unas paletas o labes, curvos o radiales, que son los que se encargan de impulsar el agua.
sta entra al interior de la bomba por el centro y es impulsada de forma radial. Se construyen de bronce o
aluminio. La estanqueidad se consigue por medio de una empaquetadura
La bomba de agua fuerza al lquido refrigerante a entrar en el bloque de cilindros a medida que gira
el impulsor. l lquido refrigerante procede de la salida del radiador o intercambiador y es impuls ado para
crear un flujo en el bloque de cilindros.
La bomba de agua es normalmente accionada por una correa trapezoidal que viene de una polea
del cigeal, por cadena o por engranajes. La capacidad de la bomba de agua debe ser suficiente para
proporcionar la adecuada circulacin del lquido refrigerante.

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Fig. 43. Bomba centrfuga de agua

En motores ms pequeos, se emplean tambin impulsores flexibles (figura 44), fabricados de


goma, ms econmicos y de sustitucin ms sencilla. Sufren un mayor desgaste debido al rozamiento con
las paredes interiores del cuerpo

Fig. 44. Bomba de rotor flexible

Radiador.
Los radiadores estn diseados para permitir una rpida disipacin del calor y un buen flujo de aire
a travs del ncleo del radiador. El radiador se encarga de enfriar el lquido refrigerante lo suficiente para
evitar que hierva y pueda seguir circulando por el sistema de refrigeracin. Los factores que influyen para
disipar el calor, adems de la diferencia de temperatura entre el lquido refrigerante y el aire del ambiente,
son la superficie frontal del radiador, la permeabilidad del radiador al lquido y al aire y la superficie de con -
tacto del lquido en la superficie radiante. Debido al bajo coeficiente de transmisin de calor entre la super -
ficie del radiador al aire, la superficie de transmisin debe ser grande y el flujo de aire turbulento.
Un radiador consiste en dos tanques metlicos o de plstico conectados uno contra otro por medio
de un ncleo que consiste en una serie de tubos delgados por donde pasa el agua, y aletas (figura 45) que
direccional el aire proporcionndole el flujo turbulento necesario. El refrigerante fluye desde el tanque de
entrada a travs de los tubos al tanque de salida siempre que est abierto el termostato en el motor.
El tanque de entrada est equipado con un cuello llenador y un tapn del radiador, adicionalmente
un tubo de sobre flujo, el cual permite que el exceso de presin escape al piso o al tanque de reserva del l-
quido refrigerante.
Se construyen en aluminio, cobre o latn, siendo ste el ms econmico.
Algunos radiadores poseen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la
parte inferior; este tipo de radiador se denomina de flujo vertical. El radiador de flujo horizontal tiene un tan-
que a cada lado. El tanque de entrada est conectado al compartimiento del termostato, mientras que el
tanque de salida est conectado a la entrada de la bomba de agua. Los tanques del radiador pueden ser
de metal o de plstico y las mangueras se utilizan para unir el radiador al motor, para dar elasticidad al
conjunto, absorbiendo las vibraciones, y se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que salen de
ambos elementos.

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Fig. 45. Radiador

Ventilador.
Son los encargados de forzar la circulacin del aire a travs del radiador para que absorba el c alor
procedente del agua de refrigeracin. Su tamao, diseo y velocidad de giro debe garantizar el caudal de
aire suficiente para disminuir adecuadamente la temperatura del agua de refrigeracin antes de volver al
motor, independientemente de la velocidad de giro y la carga del motor. Segn diseo, el ventilador puede
estar accionado por el propio motor, acoplado al eje del cigeal, o por un motor elctrico.
Intercambiadores de calor.
Se emplea en espacios donde no es posible el enfriamiento del agua por aire al no existir ventila-
cin suficiente, como puede ser la sala de mquinas del barco. Est formado por un haz tubular cerrado en
los extremos por dos placas taladradas, con tantos orificios como tubos hayan en el haz (figura 46).

Fig. 46. Haz tubular de un enfriador.

Todo ello est cubierto por una carcasa con las aberturas necesarias para el paso de ambos flui-
dos (figura 47). La unin entre el haz tubular y la carcasa est sellada por una junta trica de goma, que
proporciona estanqueidad al cerrar las tapas de los extremos. Uno de los fluidos para por el interior del haz
tubular en doble etapa, es decir, hace un viaje de ida por el interior de la mitad de los tubos, y el de vuelta
por la otra mitad, mientras que el otro fluido circula por el exterior del haz. Dentro del haz tubular, pero por
fuera de los tubos existen unas placas deflectoras que producen en el fluido que circula por el exterior un
flujo turbulento a la par que incrementa el tiempo de contacto con los tubos mejorando as la transmisin
de calor.

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Fig. 47. Corte longitudinal de un intercambiador de calor tubular.

Estos intercambiadores utilizan como fluido enfriador el agua del mar, que circula por el interior del
haz tubular, para absorber el calor del agua de refrigeracin, por lo que deben ser construidos por materia-
les resistentes a la corrosin marina. El haz tubular suele estar fabricado de cobre o latn, que resisten la
corrosin y tienen un buen coeficiente de transmisin de calor. La carcasa suele ser de acero, lo que hace
necesario dotarla de nodos de sacrificio para evitar su deterioro.
Los intercambiadores necesitan ser limpiados peridicamente, pues el agua del mar deja depsitos
de origen salino o incluso partculas que las bombas aspiran del fondo marino en el interior de los tubos,
que pueden convertirse en incrustaciones. Para la limpieza es necesario abrir las dos tapas y pasar una
larga varilla roscada por el interior de todos y cada uno de los tubos, empujando la suciedad hacia el otro
lado. Posteriormente se hace pasar agua limpia. Antes de volver a cerrar las tapas, es necesario revisar el
estado de las juntas, sustituyndolas si fuera necesario.
En el caso de que uno de los tubos se perforase, ante la dificultad de su reparacin, la mejor op-
cin es condenar dicho tubo por ambos lados con tapones.
Termostato.
Es un dispositivo sensible a la temperatura que regula la refrigeracin del motor. Deriva parcial o
totalmente el agua de refrigeracin hacia el enfriador al alcanzar una determinada temperatura. Cuando el
motor est fro, no permite el paso del agua al enfriador, obligndolo a circular entre el motor y la bomba.
De esta manera el motor aumenta su temperatura de forma ms rpida hasta alcanzar la temperatura pti -
ma de funcionamiento (dato especificado por el fabricante). Esta temperatura permite una combustin ms
eficiente al facilitar la vaporizacin del combustible y su mezcla con el aire en el cilindro.
Tambin evita que un motor a una temperatura excesivamente baja absorba parte de la energa de
la combustin para calentarse.
A partir de cierto valor por debajo de la temperatura ptima de funcionamiento del motor, el termos-
tato empieza a abrir permitiendo el paso gradual hacia el enfriador, con el fin de no sobrepasar dicha tem-
peratura.
Existen principalmente dos tipos de termostatos.
El primero de ellos es del tipo que aprovechan la volatilidad de algunos lquidos por su elevada ten-
sin de vapor. Este lquido se encuentra encerrado en una cpsula con forma de mu elle de latn. Al evapo-
rar, el muelle se expande abriendo la vlvula y permitiendo el paso del lquido de refrigeracin al enfriador.
El otro tipo es de cpsula de cera. Utiliza el alto coeficiente de dilatacin de algunas ceras especia-
les que, al dilatarse, empujan un vstago que hace que la vlvula abra (figura 48).

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Fig. 48. Vlvula termosttica cerrada (motor fro) y abierta (motor caliente).

Circuito de refrigeracin.
Consiste en un circuito cerrado donde el agua, impulsada por la bomba, entra en el motor por la
zona inferior, el bloque, refrigerando los cilindros, y subiendo hasta llegar a la culata donde absorbe el calor
generado en la cmara combustin y en la vlvula de escape. A su salida pasa por el termostato el cual, en
funcin de la temperatura del agua, la enva hacia la bomba o la deriva al enfriador, de donde retorna a la
bomba para comenzar de nuevo el circuito

Fig. 49. Circuito de refrigeracin de un motor.

Las bombas pueden estar acopladas al motor o ser independientes, movidas elctricamente. Es re-
comendable disponer de ms de una bomba, para que la instalacin pueda seguir en funcionamiento si fa-
llase. El depsito de reserva siempre estar situado en la parte alta del motor, o fuera de l pero siempre
en un plano superior. Compensa las prdidas por gravedad. Es necesario mantener vigilado siempre su ni-
vel. Un descenso del nivel indica prdida de agua de refrigeracin por algn punto de la instalacin, dentro
o fuera del motor. Durante las rondas en la sala de mquinas, es importante observar con frecuencia la ins -
talacin en busca de posibles prdidas con una linterna

3.4 Sistema de lubricacin.


Cuando dos superficies en contacto se mueven una respecto a la otra, se produce una friccin.
Esta friccin puede generar, por un lado que pequeas partculas de dichos materiales se desprendan,
desgastndose, y por otro lado causa un aumento considerable de temperatura alcanzado valores tales
que los materiales puedan llegar a soldarse, producindose el gripaje. Este ltimo efecto se acenta an
ms si existe una fuente de calor externa que hace que la temperatura suba mucho ms, y ms rpido an,
llegando a la temperatura de fusin de uno de los materiales.
Esto sucede en el interior del motor, y ms concretamente en puntos tales como los casquillos de
bancada y biela y los apoyos del eje de camones, donde hay un movimiento rotativo; entre el pistn, aros y
cilindro o camisa y en las guas de las vlvulas, donde el movimiento es alternativo; buln del pistn y ba -

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lancines, con movimiento oscilatorio. Tambin se producen contactos de deslizamiento en los engranajes,
y contactos de rodadura, como los rodamientos.
Para evitar que esto ocurra se emplea la lubricacin, que impide el gripaje y reduce hasta valores
tolerables la fuerza de rozamiento y la energa disipada en l en forma de calor. La lubricacin consiste en
interponer entre las superficies metlicas una delgada pelcula de lubricante sobre la cual resbalan, sustitu -
yendo el rozamiento entre los metales por el rozamiento interno del lubricante.
La finalidad de la lubricacin en los motores de combustin interna es la siguiente (figura 50):
1. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo.
2. Refrigerar las partes lubricadas.
3. Ayudar a la estanqueidad del pistn.

Fig. 50. Cometido de la lubricacin en las diferentes partes del motor.

Se comprende que el lubricante ser de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor
sin que se queme y sin que se rompa la pelcula con las presiones de trituracin de los cojin etes. Ello se
consigue con los aceites minerales derivados del petrleo bruto.
El lubricante ms empleado es el aceite mineral, de un grado de viscosidad determinado y de ele-
vada temperatura de inflamacin. Ha de resistir grandes temperaturas sin llegar a quemarse. Denomina -
cin de aceites segn la Society of Automotive Engineers, (S.A.E), de Estados Unidos: SAE-70 (espeso),
SAE-60 (extra- denso), SAE-50 (denso), SAE-40 (semidenso), SAE-30-(semifluido), SAE-20-(fluido), las
cuales se midieron a 100 C de temperatura. Ms fluidos son los tipos W (winter), 20W (fluido) hasta 12
C, 10W (ligero) hasta 23 C, 5W entre 7 y 34 C.
Los factores principales que influyen sobre la lubricacin, adems de las caractersticas del lubri-
cante, son las siguientes:
1. El acabado de las superficies en contacto.
2. La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas.
3. El huelgo existente en el acoplamiento.
Una lubricacin deficiente causa graves desgastes con deformacin de las superficies del acopla-
miento y aumento excesivo del huelgo, lo que dificulta el funcionamiento.

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Un exceso de lubricante puede causar defectos en el encendido por exceso de suciedad en la b u-
ja en los motores de explosin y excesivos depsitos carbonosos y humo en el escape en todos los tipos
de motores. Los residuos carbonosos se eliminan por medio del filtro.
Las partes a lubricar en un motor son (figura 51): paredes del cilindro, pie de biela en su articula -
cin al buln o en la de ste sobre los cojinetes del mbolo, cabeza de biela sobre el codo del cigeal, co-
jinetes de cigeal y rbol de levas; taqus, colas y guas de vlvulas; balancines, engranajes, etc.

Fig. 51. Partes a lubricar en un motor

La bomba principal es la encargada de hacer circular el aceite por todo el circuito de lubricacin.
Aspira directamente del crter y lo enva al filtro para retener las impurezas antes de e ntrar en el circuito,
pasando por la vlvula de seguridad que evita las sobrepresiones que puedan daar el motor. A la salida
del filtro se encuentra con el enfriador donde cede el calor absorbido en su circulacin por el motor. El flui -
do refrigerante puede ser la propia agua dulce de refrigeracin del motor o agua salada del mar.
A partir de aqu ya se distribuye el aceite por los puntos a engrasar: cojinetes de apoyo del cige -
al y cojinetes de biela por el interior del eje de cigeales, buln del pistn por el interior de la biela, pare -
des interiores de la camisa por medio de una cnula de engrase (figura 52), cojinetes de apoyo del eje de
camones, taqus, balancines y guas de vlvulas, y engranajes de la distribucin. El aceite posteriormente
retorna al crter por gravedad escurriendo por los elementos lubricados.
Otra bomba auxiliar enva el aceite a la reductora, de donde retorna al crter despus de haber lu-
bricado.

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Fig. 52. Cnula de lubricacin de la pared interior del cilindro.

3.4.1 Elementos del circuito de lubricacin.


Bomba de aceite.
Las ms usadas suelen ser la de engranajes externos, la de engranajes internos y la de lbulos.
Las bombas de engranajes externos (figura 53) son muy empleadas por su simplicidad y fiabilidad. Dispo-
nen de un mnimo de partes mecnicas. Uno de los engranajes est acoplado a la distribucin del motor y
el otro es arrastrado por el primero. Al girar, el aceite es aspirado y queda atrapado entre cada dos dientes
y la carcasa, hasta que el giro del rotor lo comunica con la salida de la bomba. Proporcionan una elevada
presin y ocupan un espacio pequeo.

Fig. 53. Bomba de engranajes exteriores

La bomba de rotor es tambin de piones. El cuerpo de la bomba ubicada en el crter de cili ndros,
lleva en su interior un anillo loco con su eje excntrico. El rotor interno que posee un diente menos que el
externo, impulsa ste mediante un engranaje parcial, pero debido a la diferencia en el nmero de dientes
de ambos, la velocidad de rotacin del rotor externo es menor que la del rotor interno (figura 54).

Fig. 54. Bomba de engranajes interiores.

Ambos rotores estn montados dentro del cuerpo de la bomba, cuyas ms importantes caractersti-
cas son las aberturas de admisin y de salida en forma de media luna. Un sistema de transmisin desde el
rbol de levas hace girar el rotor interno, que a su vez hace girar el rotor externo. El aceite pasa a travs de
la abertura de admisin y queda atrapado entre los dientes opuestos y aumenta la presin hasta que el ori -

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ficio de queda expuesto. AI pasar el borde del rotor por el orificio de salida, el aceite es forzado a penetrar
a presin en el sistema de lubricacin. Cada espacio formado por los dientes repite el proceso y se crea
as un flujo continuo. Cuando el motor gira el volumen A aumenta. El aumento de volumen crea una depre -
sin y el aceite es aspirado. Cuando el volumen es mximo no hay comunicacin con el aceite que llega.
Seguidamente el rotor contina girando, el volumen A es puesto en comunicacin con el orificio de salida, y
el volumen comienza a disminuir. El aceite es evacuado a presin por el orificio de salida. De todos los ti -
pos de bombas de aceite, la bomba de rotor es la ms eficaz.
La bomba de lbulos trabaja de forma similar a la de engranajes externos. Para reducir ruidos, el
rotor tiene forma helicoidal (figura 55).

Fig. 55. Bomba de lbulos helicoidales.

Filtro.
Los filtros son instalados en los sistemas de lubricacin con el fin de eliminar del aceite impurezas
(partculas metlicas que proceden del rodaje de las piezas, partculas debidas a los residuos de la com-
bustin y producto de alteracin del aceite, etc.) las cuales pueden araar las superficies por donde circule
y causar un desgaste mayor del normal en los aros del pistn y en los cilindros, as como en los casquillos.
El elemento filtrante puede estar constituido por una o varias mallas metlicas, o por un tejido, un
cartucho de pao o papel poroso para retener impurezas de menor tamao. Los filtros metlicos son lava -
bles tras un tiempo en uso. Para ello se extraen de su recipiente, se eliminan los residuos ms gruesos a
mano, y posteriormente se lavan con un disolvente que los deja totalmente limpios. El disolvente debe de -
jarse secar o ser secado con aire a presin en sentido inverso al flujo de aceite a travs de l. Los filtros
ms gruesos se presentan normalmente en forma de cartucho (figura 56). No suelen ser lavables. Una vez
se saturan deben ser sustituidos. Para ello, en los motores que pasan mucho tiempo en servicio continuo,
los filtros deben estar por duplicado, de manera que con vlvulas de corte podemos seleccionar uno de los
dos, dejndolo en servicio, mientras que el otro queda fuera de servicio (figura 57), que ser el que necesi -
te ser sustituido. La sustitucin debe hacerse inmediatamente para evitar confusiones si hay un relevo del
mecnico. Se purga totalmente el recipiente antes de su apertura, se abre y se retira el cartucho sucio. Se
limpia el interior del recipiente con un pao, evitando la estopa por la cantidad de hilos que deja, y se colo -
ca el cartucho nuevo, prestando atencin a las juntas. Para evitar que stas se muevan al ser colocadas,
se pueden untar en aceite limpio. Se quedan adheridas al sitio. Se cierra, se llena de aceite, y queda listo
para el servicio.
El recipiente de estos filtros lleva incorporado una vlvula de seguridad que, en caso de satur acin
de impurezas con el consiguiente aumento de la diferencia de presin a la entrada y salida del filtro, abre
comunicando la entrada con la salida permitiendo el paso del aceite sin filtrar, con el fin de evitar la rotura
del filtro y el arrastre de toda la suciedad acumulada hacia el interior del motor.

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Fig. 56. Filtro de cartucho.

Fig. 57. Sistema de filtros duplicados.

Existen tambin otro tipo de filtros mecnicos formado por un cilindro de lminas metlicas con un
eje en el centro, entre las que hay otras lminas que estn fijas al cuerpo (figura 58). El esp acio entre las
lminas es de dcimas de milmetro. El aceite, al atravesar el filtro, deja los residuos slidos atrapados en -
tre las lminas metlicas. Cuando se satura el filtro, se hace girar el eje del cilindro de lminas arrancando
la suciedad que se queda entre ellas. Esto permite mantener el filtro operativo durante ms tiempo antes
de su limpieza.

Fig. 58. Filtro mecnico autolimpiable.

Vlvula de seguridad.

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De acuerdo con las bombas de aceite tratadas anteriormente la presin del aceite depende directa-
mente de la velocidad de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite.
En el motor no es conveniente que aumente demasiado la presin del aceite, ya que puede produ-
cir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las camisas; provocando un consumo alto de
aceite, dao de la bomba o rotura del sistema de arrastre de la bomba y de otro modo tambin puede exis-
tir una falta de presin de salida.
Por estos motivos se suele utilizar un limitador de presin, vlvula de desahogo o vlvula de des -
carga (figura 59). El limitador de presin puede ir situado en la salida de la bomba o en un punto prximo
del conducto principal de lubricacin. El limitador de presin est constituido por una vlvula a bola, la cual
es mantenida sobre su asiento por un resorte. Cuando la presin es inferior a la tensin del resorte la vl -
vula esta cerrada. Cuando la presin es superior a la tensin del resorte, la vlvula se abre y se descubre
un orificio que permite al aceite retornar al crter, por lo tanto la presin disminuye.

Fig. 59. Vlvula de seguridad por sobrepresin.

Enfriador de aceite.
Se trata de un intercambiador de calor tubular en la mayora de los casos, entre el aceite y agua,
dulce o salada, segn la instalacin. El aceite tras circular por el motor, sobre todo al pasar por el pistn,
absorbe una gran cantidad de calor, lo que hace subir su temperatura.
La subida de temperatura produce la cada de la viscosidad, perjudicando la propiedad lubricante a
partir de cierto valor. Una temperatura excesiva del aceite tambin producira la degeneracin del mismo,
quemndose y generando residuos slidos que pueden obstruir los conductos por donde pasa y depositar-
se en determinadas partes del motor formando una costra dura y difcil de eliminar, slo por mtodos fsi -
cos. Y lo ms peligroso: genera vapores inflamables en el interior del motor, sobre todo en el crter, por en-
contrarse a presin atmosfrica, siendo necesario instalar en motores de cierto tamao vlvulas de seguri -
dad que evacuen ese exceso de vapores, o un sensor de niebla que obligue a parar el motor.
Al igual que en el enfriador de agua de refrigeracin, consiste en un haz tubular con dos placas
perforadas en sus extremos, con tantos orificios como tubos tiene el haz (figura 60). A lo largo del haz exis -
ten unas placas deflectoras que generan un flujo turbulento en el aceite e incrementan el tiempo de contac -
to para mejorar la transferencia de calor. Por el interior de los tubos circula el agua en dos etapas, hacien -
do un camino de ida y vuelta, aprovechando la diferencia de temperatura durante ms tiempo.

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Fig. 60. Intercambiador de calor.

3.4.2 Circuito de lubricacin.


En motores marinos de gran tamao, es posible encontrarse que el crter no lo forma la propia es-
tructura del motor, sino que puede ser un depsito del propio buque alojado debajo de los polines, de don -
de el aceite lo aspira la bomba y cae de vuelta por gravedad. Las bombas pueden estar acopladas mecni-
camente al motor o ser bombas elctricas independientes del mismo. Es necesario disponer, como mni -
mo, de dos bombas, por si una de ellas falla.
Al tratarse de un circuito de vital importancia para el funcionamiento y la vida del motor, est pro-
visto de un sistema de alarma en caso de cada de la presin. Dicho sistema de alarma est formado por
un presostato, que cierra un contacto elctrico cuando la presin baja de cierto valor, un zumbador y una
luz piloto. En caso de que salte la alarma, es necesario detener el motor cuanto antes para evitar que gire
sin lubricacin.
El crter necesita ser sondado con periodicidad verificando que su nivel se mantiene o que, al m e-
nos, las prdidas son admisibles. Durante las rondas en la sala de mquinas, es importante tener controla -
do el manmetro que mide la presin del aceite lubricante y observar con frecuencia la instalacin en bus -
ca de posibles prdidas con una linterna, as como manchas en la sentina bajo el motor y la lnea de acei -
te.

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3.4.2 El aceite lubricante.
Los lubricantes vienen definidos por una serie de caractersticas que los hace idneos para la pr o-
teger el motor de su propio funcionamiento:
1. Viscosidad: es la resistencia interna de un fluido. Es una propiedad fundamental para la lubrica -
cin. La viscosidad ideal vara en funcin de la dureza del trabajo. Un valor de la viscosidad demasiado alto
requerira una elevada energa para su bombeo al tener un rozamiento elevado. Tambin generara una
elevacin de la temperatura indeseable por el mismo motivo. En cambio, si el valor es demasiado bajo, se
perdera la propiedad lubricante al romperse fcilmente la pelcula que separa las superficies.
La viscosidad vara con la temperatura, disminuyendo segn sta aumenta, y viceversa.
2. ndice de viscosidad: es la variacin de la viscosidad con la temperatura. Si el valor es bajo, la
viscosidad ser muy elevada a bajas temperaturas, y bajar mucho al calentarse, lo cual dificultar el
arranque en fro y comprometer la lubricacin en caliente. Para motores, lo ideal es un ndice de viscosi -
dad bajo, que facilite el arranque en fro y mantenga las propiedades lubricantes en caliente.
3. Punto de inflamabilidad y grado de carbonizacin: debido a las altas temperaturas a las que
est sometido el aceite lubricante, sobre todo a la hora de lubricar y refrigerar el cilindro y el pistn, despide
vapores inflamables con riesgo de producir un incendio en el interior del motor. Por lo tanto, es necesario
que el punto de inflamabilidad (temperatura a la que el aceite empieza a emitir vapores inflamables) sea lo
ms alto posible.
Cuando el aceite se quema en el interior del cilindro, es importante que genere la menor cantidad
posible de residuos slidos porque reducen la capacidad lubricante del aceite restante y porque forma in-
crustaciones en la cmara de combustin y en las vlvulas, creando puntos incandescentes que favorecen
el autoencendido y la detonacin. Tambin se producen residuos gomosos que dejan pegados los aros en
sus cajeras en los pistones.
4. Punto de congelacin: es la temperatura a la que el aceite lubricante empieza a cristalizar por
bajas temperaturas. Interesa que sea lo ms bajo posible a fin de permitir el funcionamiento a bajas tempe -
raturas.
5. Grado de acidez y oxidacin: el aceite debe estar exento de cidos que puedan corroer las su-
perficies metlicas que debe proteger, pero es algo inevitable debido a la propia circunstancia del aceite
base y de los aditivos. La acidez del aceite aumenta con el uso debido a la oxidacin y a las altas tempera -
turas.
Los aceites de mayor uso en motores de combustin interna son aceites de base mineral a los que
se le han agregado aditivos para mejorar sus propiedades.
Los aditivos son productos qumicos aadidos a los aceites base obtenidos del petrleo que mejo-
ran algunas de sus propiedades, agregan otras que no tienen o reducen el efecto de otras que son perjudi -

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ciales, para lograr un aceite lubricante que cumpla perfectamente con la misin, prestaciones y necesida -
des que debe realizar en el motor.
Los aditivos se aaden a los aceites lubricantes base en muy diversas proporciones, desde partes
por milln hasta un 20% en peso, de algunos aceites de motor, aumentando su nmero en funcin de las
caractersticas exigidas en las especificaciones del lubricante.
Cada aditivo tiene una o varias misiones que cumplir, clasificndose como unifuncionales o multi-
funcionales. Con ellos se pretenden alcanzar varios objetivos:
1. Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenmenos qumicos ocasionados por razn del en-
torno o actividad.
2. Proteger la superficie lubricada de la agresin de ciertos contaminantes.
3. Mejorar las propiedades fsico-qumicas del lubricante o aportar otras nuevas.
4. Aumentar la proteccin del motor, alargando su vida til.
5. Mantiene durante ms tiempo el rendimiento mecnico del motor.

3.5 Sistema de alimentacin de aire.


Tiene la misin de introducir en el motor el aire para la combustin en condiciones ptimas de li m-
pieza, presin y temperatura.
En funcin del tipo de sistema de alimentacin, los motores se pueden clasificar en atmosfricos y
sobrealimentados.
En los motores atmosfricos, el aire entra a travs de un filtro que retiene las impurezas proceden-
tes de la atmsfera (polvo, contaminacin, polen,...), pasa por el colector de aspiracin y entra en el cilin -
dro. El aire se mueve nicamente por efecto de la aspiracin producida por el cilindro en la etapa de aspi-
racin. Ya en el interior del cilindro se mezcla con el combustible para producir la combustin.
En los motores sobrealimentados, el aire entra movido por un turbocompresor que proporciona una
cantidad mayor de aire, mejorando la calidad de la combustin e incrementando la potencia del motor.
3.5.1 Sobrealimentacin en los motores de encendido por compresin.
En los motores de 2 tiempos, la sobrealimentacin es indispensable para un correcto funciona-
miento del motor, mientras que en los de 4 tiempos, se emplea principalmente en motores de elevada po-
tencia.
La sobrealimentacin consiste en introducir una cantidad de aire en los cilindros superior a la que
aspirara de forma natural. La utilizacin de la sobrealimentacin se fundamenta en la mejora de la com-
bustin del motor, debido a un mayor llenado del aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de poten -
cia, un menor consumo especfico y una menor contaminacin.
La finalidad de la misma puede ser:
1. Aumentar la presin de alimentacin que ha descendido por condiciones de operacin. Se aplica
en motores de aviacin y para motores que operan en condiciones de baja presin atmosfrica, como por
ejemplo, a elevada altitud.
2. Aumentar la potencia por unidad de cilindrada, aumentando la cantidad de fluido activo respecto
a la aspiracin atmosfrica.
La sobrealimentacin la proporciona un compresor normalmente del tipo centrfugo, lo que suminis-
tra un gran caudal, alimentando con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es
precisamente lo que hace el compresor, an con un mayor caudal de inyeccin, caudal quemando la ma -
yor parte de combustible obteniendo un incremento notable de potencia que puede llegar al 40%.
El compresor puede ser accionado por una fuente de energa externa o bien por el propio motor
que se pretende sobrealimentar. Para aprovechar la energa que an tienen los gases de escape a la sali-
da del motor, se utilizan stos para mover el compresor. Los de este tipo se denominan turbocompreso-
res.
Para evitar presiones excesivas en el tiempo de compresin debido a la sobrealimentacin, es ne-
cesario reducir la relacin de compresin de los cilindros, lo cual produce una disminucin del rendimiento

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trmico del motor. Pero por otro lado, el aumento de presin, junto con la mayor masa de aire que se intro -
duce en el motor, produce una mejora notable en el rendimiento trmico.
Tambin se produce una mejora del rendimiento volumtrico causado por la evacuacin forzada
de los gases procedentes de la combustin, tanto en los motores de 2 tiempos al mejorar el barrido, como
en los de 4 tiempos, recordando que la apertura de la vlvula de aspiracin se produce antes del cierre de
la vlvula de escape. En ese instante, entra el aire fresco ligeramente presurizado empujando a los gases
de escape a salir.
Uno de los factores fundamentales del buen funcionamiento del motor Disel es el exceso de aire:
a mayor exceso, ms fcil se obtendr una combustin total del combustible. La sobrealimentacin permite
tener el exceso de aire necesario, teniendo la ventaja de permitir el uso de combustibles de inferior calidad
y por lo tanto, ms econmicos.
3.5.2 Circuito de sobrealimentacin por turbocompresor.
Describiremos el circuito siguiendo el flujo de aire fresco de alimentacin, posteriormente haremos
lo mismo con el flujo de los gases de escape (figura 61).

Fig. 61. Circuito de sobrealimentacin por turbocompresor.

Filtro de aire de alimentacin.


Tienen la misin de retener las impurezas del aire atmosfrico (polvo, polen, contaminacin,...) an-
tes de su entrada en el motor. Estas impurezas pueden depositarse en los asientos de las vlvulas de aspi -
racin, impidiendo un cierre estanco y produciendo erosiones el los asientos; tambin pueden entrar en el
cilindro quedando atrapadas entre ste y el pistn, erosionando las paredes, generando ms partculas s-
lidas. En caso del polvo, mezclado con el aceite lubricante pueden formar fangos en el mismo cilindro com-
prometiendo la lubricacin.
Se colocan en la aspiracin del turbocompresor (figura 62) en un soporte en forma anular que for-
ma parte del mismo turbocompresor, rodeado de una cubierta en forma de rejilla desmontable. Los filtros
normalmente estn formados de una malla tupida o pao de tejido similar a la lana. Suelen ser lavables, en
el caso de motores de tamao mediano y grande. Para ello, se desmonta la rejilla exterior, se extrae el ele -
mento filtrante y se lava en algn lquido disolvente. La suciedad retenida en el filtro de aire tiene una con -
sistencia grasienta debido a los vapores de aceite y combustible que hay en el interior de la sala de mqui-
nas, por lo que se puede utilizar el propio gasil para su limpieza, dejndolo secar bien antes de volver a
montarlo. Es recomendable tener ms de un juego de paos para sustituir y que el motor vuelva a estar en
funcionamiento mientras se realiza la limpieza.

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Fig. 62. Filtro de aspiracin montado a la entrada de aire en el turbocompresor.

Turbocompresor.
Es el componente que se encarga de incrementar el caudal y la presin del aire de entrada a los ci-
lindros. Es quien nos va a proporcionar la sobrealimentacin.
Est formado por un compresor rotativo rodeado por una carcasa en forma de caracol, movido a
travs de un eje que por otro lado dispone de una turbina, tambin rodeada por una carcasa en forma de
caracol (figura 63).

Fig. 63. Turbocompresor

El compresor es accionado por la turbina que utiliza para ello la energa procedente de los gases
de escape que le llegan a travs del colector de escape (figura 64). Estos gases salen de los cilindros con
una presin aproximada entre los 2 y los 4 kg/cm 2 y con una temperatura que ronda los 300-500 grados
centgrados en los motores grandes y medianos. Esta energa es la que mueve la turbina. Una vez que los
gases hayan hecho girar la turbina, salen al exterior por la chimenea. Este tipo de accionamiento sale gra -
tuito, puesto que la contrapresin que ofrece la turbina a la salida de los gases roba al motor una pequea
fraccin de su potencia, lo que resulta sobradamente compensada por la sobrealimentacin.

45
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.

Fig. 64. Accionamiento de la turbina por los gases de escape y entrada del aire.

El compresor es del tipo centrfugo, es decir, aspira el aire por el centro, de forma axial, y lo impul-
sa de forma radial, perpendicular al eje de giro. Est formado por un plato atravesado por el eje, sobre el
que hay unas paletas o labes que son los que desplazan al aire (figura 65). Levantan una presin que
ronda 1 kg/cm2

Fig. 65. Compresor centrfugo.

Al otro lado del eje se encuentra la turbina, compuesta de un disco de labes orientados en un cier-
to ngulo respecto al plano del disco. Recibe los gases procedentes del colector de escape de forma tan-
gencial debido al diseo de la carcasa en forma de caracol, stos la hacen girar y posteriormente son eva -
cuados por el centro hacia la chimenea. Este hecho hace que la sobrealimentacin sea proporcional al r -
gimen de funcionamiento del motor. Con este giro, por medio del eje, mueve al compresor.
Debido a las altas temperaturas y al elevado rgimen de revoluciones del turbocompresor (desde
las 10.000 r.p.m. en los motores grandes hasta superar las 100.000 en los pequeos y rpidos), es impres-
cindible dotarlos de un eficiente sistema de lubricacin en los apoyos del eje.
El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (turbos muy pesados)
en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto movimiento del
eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricacin correcta puede provocar
la destruccin del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa
por el turbo se le asignan dos principales tareas:
Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y las par-
tes internas del turbocompresor.

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Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. Rebaja
en unos 200 C las partes del turbo que estn en contacto con el aceite.
Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debe pararse inmediatamente
despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent du -
rante un breve espacio de tiempo. El funcionamiento al ralent har que los gases de escape tengan una
menor temperatura que el turbocompresor, de manera que al pasar por l lo refrigerarn. De lo contrario,
su temperatura ser excesiva produciendo la degradacin del aceite lubricante. Por otra parte, si las para-
das son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustacio-
nes de las paredes del cuerpo central.
Existen dos tipos principales de lubricacin del turbocompresor. Uno de ellos consiste en formar
parte del circuito de engrase general del motor, de donde una derivacin del aceite llega hasta los cojine -
tes. Se aplica en los motores pequeos. El otro consiste en un crter en el mismo turbocompresor que al
girar hace que todas las piezas se lubriquen. Estos turbocompresores disponen de un visor de vidrio para
controlar el nivel de aceite en su interior. El aceite necesita ser cambiado con la periodicidad que indique el
fabricante del turbocompresor o del aceite.
Enfriador de aire de alimentacin.
Tanto por el efecto de la compresin como por el contacto con el rotor del compresor, el aire de so -
brealimentacin aumenta de temperatura incrementando la carga trmica sobre los elementos del motor
afectados por la combustin, como el pistn, aros, inyector, vlvulas, lo que limita la presin de sobreali-
mentacin. Por otro lado, el aumento de temperatura disminuye la densidad de los gases, de manera que
para un mismo volumen, es menor la cantidad de aire que entra en el cilindro, y por lo tanto se produce
una disminucin de rendimiento trmico al no aprovecharse adecuadamente la combustin.
Con una adecuada refrigeracin, reducimos la temperatura del aire de sobrealimentacin permi-
tiendo una mayor presin, as como la entrada de una mayor cantidad de aire en una misma cilindrada.

Fig. 66. Enfriador del aire de sobrealimentacin.

El enfriador va instalado justo despus del turbocompresor (figura 66), de donde sale el aire de ali-
mentacin a una temperatura excesivamente alta. En su interior se pone en contacto trmico con el agua
de refrigeracin en un sistema similar al de los enfriadores de aceite de lubricacin y de agua de refrigera-
cin del motor. Posteriormente, a su salida, el aire entra en el colector de aspiracin, por donde entrar a
los cilindros en la etapa de aspiracin (figura 67).

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Fig. 67. Circuito del sistema de refrigeracin del aire de alimentacin.

Regulacin de la presin de sobrealimentacin.


La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una presin lmite
variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de car -
ga como a las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Para ello, el turbocompresor dis -
pone de una vlvula mecnica wastegate encargada de regular la presin de soplado del mismo (figura
68).
Esta vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el conducto de escape. Est constituida por
una cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de presin con un
muelle tarado. El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico.

Fig. 68. Vlvula wastegate para el control de la presin.

Regulacin de la presin por accionamiento neumtico (figura 69). Durante el funcionamiento del
motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presin de
sobrealimentacin en el tubo (1) que es incapaz de abrir la vlvula (4). Cuando el motor gira a plena carga
(elevadas revoluciones) la presin en el colector de admisin supera unos valores preestablecidos. Esta
presin de soplado se transmite del colector de admisin a la vlvula wastegate a travs del tubo de cone -
xin, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la vlvula (4) despla -
zndola de su asiento.
En esta situacin parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor, re-
ducindose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de alimentacin en el lado de admisin.

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Fig. 69. Accionamiento neumtico de la vlvula wastegate.

Regulacin de la presin por accionamiento elctrico (figura 70). La nica diferencia con el siste-
ma neumtico es que se ha instalado una electrovlvula de regulacin intercalada en el tubo de unin entre
el colector y la vlvula mecnica. Esta electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es
excitada por la unidad de control del motor y la seal que reciba va a variar en funcin de las seales que
llegan a la unidad de control, como las revoluciones del motor, temperatura del aire aspirado, presin en el
colector de admisin, posicin del pedal del acelerador y transmisor altimtrico.
Est compuesta por un bobinado elctrico (3) que controla la posicin de un inducido constituido
por un mbolo (2) que, al desplazarse, puede cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector
de admisin) y B (conducto hacia la wastegate). Segn el valor de la corriente recibida en el bobinado, el
mbolo pasa a cerrar el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presin atmosfrica) y B.
La presin de control con que se acciona la vlvula wastegate viene determinada por la proporcin
de periodo de la seal. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a
accionar la turbina del turbocompresor.

Fig. 70. Accionamiento elctrico de la vlvula wastegate.

La presin de control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosfrica y la pre -


sin de sobrealimentacin.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones (figura 71), la electrovlvula de control deja pa-
sar la presin de sobrealimentacin que hay en el colector de admisin (conducto despus del compresor)
directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar la apertura de la vl -

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vula, pero esto no se producir mientras que no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la
fuerza de tarado del muelle de la vlvula. Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado
abrir la vlvula y disminuir el paso de gases de escape por la turbina, es decir, se disminuir la sobreali-
mentacin. Tambin puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el colector puede
sobrepasar ciertos lmites de funcionamiento (circulacin en altitud, elevada temperatura ambiente o acele-
raciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Para ello actuar sobre la electrovlvula y co-
municar el conducto de presin atmosfrica situado antes del compresor (colector de admisin) con el de
la vlvula wastegate, mantenindose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle, y provocando un
aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los gases con la turbina.

Fig. 71. Funcionamiento de la vlvula wastegate con accionamiento elctrico.

3.6 Sistema de alimentacin de combustible.


Se denomina combustin al fenmeno por el cual un combustible se combina con el oxgeno del
aire con produccin de luz y calor. La combustin no es ms que una oxidacin que toma ese nombre a
partir de ciertas velocidades de reaccin, cuando estas velocidades sobrepasan tambin un cierto lmite el
fenmeno de la combustin deja de llamarse as y en su lugar decimos que se ha producido una explosin.
Para que exista combustin no basta solo la presencia del combustible y el oxgeno, sino que ade-
ms es necesario que la temperatura alcance un valor mnimo por debajo del cual las reacciones no se
producen.
El estudio de la combustin es fundamental en el conocimiento de los motores para saber que ocu-
rre cuando una cierta cantidad de combustible se combina con el oxgeno en el interior del cilindro. Es ne-
cesario que el combustible est lo ms finamente pulverizado cuando entra en contacto con el aire para
que la mezcla sea ptima y la superficie de absorcin del calor sea lo mayor posible. Los fenmenos ocu -
rren de forma diferente segn el tipo de motor y ello es una de las caractersticas principales que los dife -
rencian.
En el captulo anterior vimos el sistema de alimentacin de aire. Ahora veremos cmo se suminis-
tra el combustible desde el depsito hasta el motor en las condiciones idneas para la combustin.
3.6.1 Circuito de baja presin.
Est formado por el depsito, un filtro de malla para eliminar las partculas gruesas, la bomba de
alimentacin para hacer circular el combustible desde el depsito hasta el circuito de alta presin, los filtros
finos para un mejor filtrado del combustible, una vlvula de presin que mantiene el circuito a una presin
suficiente para alimentar la bomba de inyeccin y evitar la entrada de aire, y una conexin hacia la bomba
de inyeccin (figura 72).

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Fig. 72. Circuito de baja presin de alimentacin de combustible.

Bomba de alimentacin.
Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin y presenta un accionamiento comn con ella,
o bien esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio. Las formas de accionamiento
convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y
que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde el lado de as-
piracin al lado de impulsin (figura 73). La lnea de contacto de las ruedas dentadas permite la estanquei -
dad entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible pueda fluir hacia atrs.

Fig. 73. Bomba de engranajes de alimentacin de combustible.

El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones del motor. Por este


motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin,
o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsin.
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de aire
del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el depsito de combustible, puede dis-
poner de una bomba manual (figura 74) bien directamente en la bomba de combustible de engranajes, o
bien en la tubera de baja presin. Para realizar el purgado, deben abrirse conexiones que pongan en con -
tacto al combustible con el aire, siempre a la descarga de la bomba manual, permitiendo que salga el aire.
Cuando empiece a salir el combustible, queda cebado el tramo entre la aspiracin del tanque hasta el pun -
to en el que se abri la conexin. Normalmente, los puntos que se abren para el purgado son el filtro fino y
la entrada a la bomba de inyeccin. En este ltimo caso, la purga puede estar en la misma bomba de in-
yeccin.
Filtro de combustible.
Est ubicado entre la bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin. Debe ser capaz de retener
todas las partculas por pequeas que sean. Debido a las caractersticas de la bomba de inyeccin y del in -
yector, es necesario que el combustible quede totalmente limpio.
Para cumplir con su cometido, debe caracterizarse por tener una gran superficie de filtrado, ofrecer
la menor resistencia posible al paso del combustible, tener un reducido volumen y ser duradero y de fcil
extraccin y limpieza.

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Fig. 74. Detalle de la bomba de cebado manual.

Los filtros estn formados por el recipiente (figura 75), con un conducto de entrada y de salida del
combustible filtrado, en cuyo interior se encuentra el elemento filtrante, normalmente formado por anillos de
fieltro o de papel plegado, lo que proporciona una mayor superficie de filtrado con un menor volumen. El
elemento filtrante es de forma cilndrica con un orificio central donde se sita el conducto de salida hacia la
bomba de inyeccin. El combustible circula de fuera hacia dentro. En la tapa hay un tornillo de purga para
eliminar el aire del circuito, tal y como se explic anteriormente.

Fig. 75. Filtro de combustible

En el conducto de retorno del exceso de combustible existe una vlvula antirretorno con un muelle
tarado para asegurar la presurizacin del sistema y que el gasil llegue a la bomba de inyeccin y evitar la
entrada de aire del exterior al ser la presin en el interior superior a la exterior.
3.6.2 Circuito de alta presin.
Este circuito, que recibe el combustible a la presin tarada en la vlvula reguladora de presin del
circuito de alimentacin, est formado por una bomba de inyeccin, que comprime el combustible a presin
que en algunos motores llega a superar los 1.250 bares, y lo enva por medio de unas finas tuberas de
acero, una por cilindro, las cuales hacen llegar el combustible a presin a los inyectores, por medio de los
cuales es inyectado al interior del cilindro al final de la etapa de compresin para su combustin (figura 76).

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Fig. 76. Circuito completo de un sistema de alimentacin e inyeccin: 1. Bomba de inyeccin (6 cilindros), 2. Variador del adelanto, 3. Vstago de regula -
cin, 4. Regulador centrfugo, 5. Inyector, 6. Tanque de combustible, 7. Bomba de alimentacin, 8. Filtro principal.

El motivo de la alta presin que produce la bomba de inyeccin es, por un lado, vencer la presin
del interior del cilindro, y por otro, la de producir una pulverizacin lo ms fina posible que permita una m e-
jor y ms rpida combustin.
Debido a la precisin de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos constituyentes de la
bomba de inyeccin y de los inyectores, para el correcto funcionamiento de los mismos es imprescindible
un filtrado lo ms fino posible del combustible para eliminar todas las partculas slidas que se encuentren
en suspensin.
Para permitir el purgado entre la bomba de inyeccin y los inyectores, se desenrosca el tubo de
alta presin que va desde la bomba de inyeccin hasta el inyector y se hace girar el motor. ste acciona la
bomba de inyeccin que enva el gasoil hacia los inyectores. En cuanto empieza a salir el gasoil por todos
los tubos, ya hemos purgado el sistema. Para eliminar el aire del inyector, hay que mover el motor con su
motor de arranque, hasta que se pone en marcha. Entonces se considera purgado.
3.6.3 Sistema de inyeccin del combustible.
Se trata de introducir en la cmara de combustin del motor disel el combustible adecuado, en el
momento oportuno, en la cantidad precisa, y repartido en el espacio de la cmara y en el tiempo de inye c-
cin, con suficiente homogeneidad.
Debe satisfacer las siguientes condiciones:
1. Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a la carga y a
la velocidad del motor.
2. Introducir el combustible en el instante justo. Si se adelanta mucho respecto al P.M.S. la tempe -
ratura y la presin del aire en la cmara de combustin no son todava suficientes para determinar el en-
cendido. Cuando la inyeccin se retrasa, una parte del combustible se quema durante la carrera de expan -
sin reduciendo la potencia del motor y aumentando el consumo, lo que produce un calentamiento excesi -
vo del motor y humos en el escape.
3. Graduar la introduccin del combustible. Un exceso en la inyeccin del combustible implica la
presencia de restos de combustible inquemado en el escape al ser necesaria una mayor cantidad de aire
que la que dispone en el interior del cilindro, lo que reduce notablemente el rendimiento. Tambin implica
un aumento de la temperatura del escape al prolongarse demasiado la combustin. Por el contrario, un de-
fecto en la cantidad de combustible inyectado implica baja potencia.
4. Pulverizar el combustible lo mximo posible para facilitar el encendido.
5. Proporcionar al combustible la energa necesaria para entrar en el cilindro en el momento de
mxima compresin.
6. Difusin mxima del combustible pulverizado en el interior del cilindro para optimizar la reaccin
con el oxgeno evitando que quede aire no usado.

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Los principales componentes del sistema de inyeccin del combustible son la bomba de inyeccin
y el inyector (figura 77).

Fig. 77. Bomba de inyeccin e inyector.

Bomba de inyeccin.
Transforma la energa mecnica del motor en presin de combustible y lo enva a los inyectores
para que sea introducido en el cilindro en la cantidad necesaria en el momento adecuado. Estn acoplados
al eje de cigeal por medio de un engranaje. Son siempre del tipo de mbolo y disponen de uno por cilin -
dro del motor. En motores pequeos y medianos, la bomba es de un solo cuerpo y aloja en su interior to -
dos los mbolos, de donde sale el tubo de inyeccin hacia el inyector. En motores grandes, las bombas
son unitarias, cada una lleva un pistn y son individuales para cada cilindro (figura 78).

Fig. 78. Bomba de inyeccin individual.

El movimiento del mbolo se obtiene por medio de un eje de camones que a su vez est acoplado
al eje de cigeal (figura 79). El orden de accionamiento de los mbolos est coordinado con el orden de
encendido del motor.

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Fig. 79. Elemento de bomba de mbolo rotativo: 1 Eje de camones accionado por el motor. 2 Taqu. 3 Muelle del mbolo y taqu. 4 Rueda dentada de
regulacin. 5 Eje de la cremallera de regulacin. 6 Cuerpo de la bomba. 7 Orificios de alimentacin y reflojo. 8 mbolo con canal helicoidal. 9 Vlvula de
descarga. 10 Tubo de inyeccin.

El eje de camones empuja el taqu, que transmite su movimiento al mbolo venciendo al resorte.
El interior de la cmara formada por el cilindro y el mbolo est llena de combustible procedente de la bom-
ba de alimentacin y del filtro. El mbolo al subir eleva la presin del gasil y ste vence la oposicin de la
vlvula de descarga, de manera que sale por el tubo de inyeccin a alta presin con destino al inyector.
El mbolo tiene una forma muy particular (figura 80). En la carrera ascendente el mbolo devuelve
primeramente al conducto de llegada una parte del combustible, hasta que los orificios de alimentacin son
cerrados por el mismo mbolo. En este punto, donde el mbolo se mueve a gran velocidad, se ha iniciado
el envo del combustible al inyector a travs de la vlvula de descarga. El envo cesa cuando uno de los
orificios de alimentacin es descubierto por el canal helicoidal existente en el mbolo. En esta posicin, el
combustible contenido en la parte superior del cilindro puede volver al orificio de alimentacin a travs de
un canal vertical practicado en el mbolo. Para la regulacin de la cantidad de combustible es suficiente gi -
rar el mbolo respecto al cilindro de moto que el orificio de alimentacin sea descubierto por el canal heli -
coidal despus que el mbolo ha desplazado el volumen de lquido deseado.

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Fig. 80. Bombeo del combustible por el elemento de la bomba.

La vlvula de descarga situada en la parte superior del cilindro (figura 81) tiene la funcin de hacer
descender instantneamente la presin en el tubo de descarga y, por tanto, de interrumpir con prontitud la
inyeccin para evitar el goteo del inyector. Por ello, la vlvula est provista, debajo de su asiento cnico, de
una parte cilndrica en forma de anillo, con lo que se consigue que al final de la descarga, al retroceder ha-
cia su asiento, aumente el volumen permitiendo una despresurizacin del tubo de inyeccin impidiendo que
se descargue por el inyector un exceso de combustible.

Fig. 81. Vlvula de descarga.

La regulacin del caudal se realiza por medio de una nica cremallera longitudinal engranada a to -
das las ruedas dentadas permitiendo que dicha regulacin sea simultnea. La cremallera se mueve de for-
ma longitudinal accionada por el mando de variacin de la velocidad del motor o por la accin correctora
del regulador. Este movimiento hace girar la rueda dentada que a su vez mueve al pistn variando la posi-
cin relativa entre el canal helicoidal y las lumbreras de entrada (figura 82).

Fig. 82. Movimiento rotativo del pistn por medio de cremallera. Fig. 83. Regulacin del caudal de combustible inyectado en el cilindro.

La cantidad de combustible introducido viene dada por la distancia entre la cabeza del pistn y el
canal helicoidal que est enfrentado a la lumbrera de entrada (figura 83). En el momento en que la cabeza
del pistn cierre la lumbrera, el combustible se enva al inyector. Y esto se produce hasta que el canal vuel -

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ve a abrir la lumbrera, momento en que se produce el retorno del combustible. La forma helicoidal permite
variar la distancia entre el canal y la cabeza del pistn al hacerlo girar. El punto donde la distancia es mni -
ma, marca el ralent o marcha en vaco del motor, mientras que el punto donde la distancia es mxima
marca la carga mxima. El paro se produce en el punto donde el canal es continuo, es decir, comunica con
la cabeza del pistn, impidiendo el bombeo al ser la comunicacin con la lumbrera permanente.
El inyector.
Est formado de dos partes diferenciadas, el cuerpo o portainyector y la tobera o inyector. El cuer-
po tiene un diseo adaptado a las diferentes culatas de los motores, mientras que la tobera est normaliza -
da en sus dimensiones. Se encuentra unido a la bomba de inyeccin mediante un tubo de acero con un
dimetro interior relativamente pequeo (adaptado al caudal de inyeccin) y con paredes gruesas capaces
de soportar las altas presiones que se generan en su interior y evitar las deformaciones elsticas que per -
judiquen a la inyeccin, y con la menor longitud posible para minimizar las cadas de presin. En los moto -
res multicilndricos, todos los tubos de inyeccin tienden a ser de la misma longitud para que la cada de
presin en todos ellos sea la misma y, en consecuencia, la misma cantidad de gasil inyectado.
Un inyector tpico est compuesto tal y como viene despiezado en la figura 84.

Fig. 84. Elementos que forman un inyector tpico.

Debido a la precisin necesaria para su perfecto funcionamiento, estas piezas deben enroscar de
forma totalmente estanca, por lo que es necesario tener en cuenta el estado de las arandelas de cobre, as
como tener un buen nmero de ellas de repuesto. Las piezas que van encajadas, como la aguja y el inyec-
tor, lo hacen de forma totalmente ajustada y suave, permitiendo la estanqueidad y a su vez el desplaza -
miento. La aguja debe ser capaz de deslizarse por gravedad dentro de la tobera, utilizando el propio gasil
como lubricante, pero sin holgura ninguna.
Los inyectores deben cumplir con las siguientes condiciones:
- Pulverizacin o atomizacin. Depende de la presin.
- Distribucin del chorro en la masa de aire, para conseguir una mezcla homognea que permita
una combustin completa.
- Penetracin. Depende del tamao de las gotas de gasil pulverizado. Si es excesiva la penetra -
cin, se puede condensar sin quemar en la cabeza del pistn o en las paredes del cilindro, dejando resi-
duos carbonosos. Si es deficiente, deja mucho aire sin utilizar, de moto que la combustin es mala.

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- Principio y final de la inyeccin, precisos y claros.
- Estanqueidad total al exterior y sin goteos en el interior de la cmara de combustin, pero con
una circulacin suficiente que permita que la temperatura de la tobera no exceda de 220 C para evitar que
el gasil de descomponga formando residuos carbonosos perjudicando la inyeccin.
El funcionamiento tpico es el siguiente (figura 85):

Fig. 85. Funcionamiento del inyector.

El gasil llega por la tubera a procedente de la bomba de inyeccin atravesando una galera hasta
el interior del inyector, llegando a la punta inferior de la aguja b, donde sta cierra la salida (derecha). El
gasil a presin empuja la aguja hacia arriba comprimiendo el muelle m. El muelle est regulado de modo
que ejerce una presin sobre la aguja, la cual es necesario vencer para poder introducir el gasil en el inte-
rior del cilindro. Este valor de la presin del muelle es necesario comprobarlo y reajustarlo con cierta fre -
cuencia, pues los muelles con el uso continuado pierden resistencia. Una presin excesiva hara que, al
cerrar, la aguja golpee violentamente contra su asiento, deteriorndose; una presin escasa no permitira la
pulverizacin del gasil, produciendo en su lugar un goteo perjudicial porque no combustiona debidamente
dejando residuos de carbonilla que pueden obstruir los orificios de salida de la tobera o depositarse en el
asiento de la vlvula de escape, impidiendo su cierre estanco. La presin ptima oscila entre 150 y 250 ba-
res, pero siempre ajustar a lo especificado por el fabricante.
Al desplazarse la aguja, el combustible sale pulverizado por una o ms toberas (figura 86). Una pe-
quea cantidad de combustible se filtra entre la aguja y la gua dentro del inyector, por lo que est provisto
de un drenaje por el que retorna al depsito evitando la creacin de una contrapresin sobre la aguja, lo
que alterara el funcionamiento del inyector.
Los inyectores tienen la ventaja de su exactitud en el comienzo y final de la inyeccin y de una
buena pulverizacin a diversos regmenes de funcionamiento, ya que la alzada de la aguja, y por lo tanto la
presin de inyeccin (aumenta a mayor compresin del muelle) es proporcional al caudal de la bomba. A
mayor caudal, ms abre la aguja y mayor es la tensin sobre el muelle, que la devuelve en forma de pr e-
sin.

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Fig. 86. Apertura de la aguja y salida del combustible.

Los inyectores pueden ser de una o ms toberas (figura 87). Los de una tobera se emplean en mo-
tores provistos de antecmara de combustin, mientras que los de varias toberas se emplean en motores
de inyeccin directa.

Fig. 87. Inyectores de una y de varias toberas (orificios).

La inyeccin depende del muelle, de la superficie de la aguja sometida al empuje del combustible,
y a las toberas. Las piezas deben construirse con materiales especiales con objeto de evitar deformaciones
producidas por las temperaturas a las que estn sometidas, produciendo un agarrotamiento y, por lo tanto,
su inutilizacin.
Al realizar la inyeccin, hay que asegurarse de que el combustible inyectado no incida directamen-
te en las paredes del cilindro ni en la cabeza del pistn (figura 88). En el supuesto caso de que incidiera en
las paredes del cilindro, disolvera el lubricante que minimiza la friccin entre aros y camisa produciendo el
gripaje. Si se deposita en la cabeza del pistn, no combustionara adecuadamente dejando residuos carbo -
nosos.

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Fig. 88. Penetracin del chorro inyectado.

Para prevenir este problema, es necesario mantener el inyector correctamente timbrado y estanco,
de manera que pulverice adecuadamente y sin goteo. Y por supuesto, a la hora de sustituir algn compo-
nente, que sea el adecuado. El tipo de inyector depende, entre otras cosas, de la posicin en la culata. Si
est colocado de forma centrada respecto al cilindro, las toberas estarn repartidas por igual alrededor de
la punta del inyector. Si est colocada por un lateral de la culata, debe inyectar hacia la pared ms alejada
del cilindro, de modo que las toberas estarn slo a un lado de la punta, para evitar que incidan en la pared
del cilindro ms cercana.
La comprobacin del inyector se realiza colocando el inyector roscado en el tubo de inyeccin del
comprobador (figura 89) y accionando la palanca a un rgimen de 120 emboladas por minuto. El chorro
debe salir de forma pulverizada, sin goteo y dejando escuchar un ronquido. Se procede a realizar una em -
bolada ms lenta tomando lectura del manmetro en el momento de la apertura de la aguja. La presin
debe estar entre 150 y 250 bares y en todo caso, en el valor especificado por el fabricante, si se conociese.
La diferencia de presin entre dos vlvulas de un mismo motor es de 5 bar.

Fig. 89. Comprobador de inyectores.

Si la presin est fuera del lmite establecido se debe desmontar el racor de cierre del portainyector
y actuar sobre el tornillo que regula la tensin del muelle (ver figura 8 4). Una vez hecho esto, se vuelve a
comprobar verificando que la presin de apertura es la correcta. Repetir esta accin tantas veces como
sea necesario.
Una vez conseguida la presin correcta, se acciona la palanca y se mantiene durante unos segun-
dos el inyector presurizado a la presin de apertura comprobando que no gotea. En caso de que exista go -
teo, es necesario desmontar el inyector para proceder a su limpieza y esmerilado si fuera necesario. Si si -
gue goteando, es necesario sustituir el inyector por otro nuevo.

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Existen modelos de inyectores que, para regular la presin del muelle, en lugar de un tornillo de re-
gulacin tienen una serie de arandelas de diferente espesor que colocadas en un extremo del muelle y
apretado el racor, modifican la tensin ejercida sobre l.
3.6.4 El regulador de la bomba de inyeccin.
Su funcin es la de evitar que un cambio brusco de la carga del motor produzca un embalamiento
excesivo que pudiera destruirlo. La carga es similar a un freno que se le colocase al motor. Al eliminar esa
carga, es como si se liberase el freno, y el motor se acelerara. Al hacerlo, aumentan las revoluciones del
eje de camones que acciona la bomba de inyeccin, incrementando as el caudal de gasil inyectado. Este
incremento de caudal implica una mayor aceleracin del motor, y as sucesivamente hasta que se destru-
ye.
Por otro lado, existen modelos que tambin regulan a la baja, es decir, si aumentamos la carga al
motor, o sea, lo frenamos, la velocidad cae perdiendo potencia y caudal de inyeccin. En este caso, el re -
gulador aumentara el caudal de gasil inyectado manteniendo el rgimen de revoluciones.
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y mnima (principalmente)
que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco, actuando sobre
la cremallera que regula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe
la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera en la
bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el mando de control de la velocidad del motor. Sin em-
bargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se revolucione al decrecer su par resistente.
Entonces el regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combusti-
ble o caudal a inyectar a medida que el nmero de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de
mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el nmero de re -
voluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para au-
mentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el n de r.p.m. y evitar que se
cale. La regulacin en mnima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralent.
Los reguladores son generalmente centrfugos, e intervienen, directamente o por medio de servo-
motores, sobre los rganos de variacin del caudal de combustible (figura 90). Basan su funcionamiento en
los efectos de la fuerza centrfuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la
bomba de inyeccin, de manera que se desplacen, separndose, cuando la velocidad de rotacin del rbol
de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de
cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyndolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad
de rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumen -
tando as el caudal inyectado.

Fig. 90. Regulador centrfugo elemental.

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Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los momentos en
que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar excesivamente de r -
gimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en los automviles y camiones. La
misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido, independientemente de la accin del
conductor, nicamente para controlar la velocidad mnima y mxima. No acta para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera cortando el caudal de combustible cuando el rgimen
alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el constructor. Adems de esto,
acta sobre la cremallera, desplazndola en uno y otro sentido para mantener el rgimen del motor en ra -
lent. Si el motor esta girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la fuerza centri-
fuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se comprime un poco (figura 91). Inmedia -
tamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera, entra en accin el muelle de mxima, que es
ms grueso y, por tanto, ms potente, impidiendo que la masa pueda seguir separndose. Con esto se
consigue un ralent estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se
cale y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a ralent sea excesivo.

Fig. 91. Movimiento de las masas centrfugas

Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la accin de
la fuerza centrifuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al mximo venciendo la accin
de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra cremallera, por
medio de las correspondientes palancas, hacindola moverse de manera que disminuye el caudal inyecta-
do y el motor bajara de rgimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por
tanto sobrepasar el rgimen mximo establecido. Cuanto mas tiende el motor a subir de rgimen (por
ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la accin del regulador.
Los reguladores continuos son aquellos que actan cuando se produce cualquier variacin del r -
gimen motor que no sea la deseada. Se utilizan en motores industriales, generadores de energa elctrica,
marinos, etc., pues en ellos interesa mantener un rgimen del motor constante, cualquiera que sean las re-
sistencias opuestas al motor (carga elctrica variable, estado de la mar, etc.). En ellos, el operario seleccio-
na el rgimen ms apropiado para realizar el trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en to-
dos los momentos en que pueda producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las
que atraviesa el motor. Este modelo de regulador (figura 92) consta de una palanca (A) accionada por el
acelerador, que a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida
la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la dere-
cha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) em -
puja el plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando as el
caudal inyectado y, por tanto, el rgimen del motor. Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor
tiende a subir de revoluciones, los contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe
del fijo (F) venciendo la accin de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se des -
place un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor. Si
por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada del acelerador, las ma -
sas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se aproxima ms al fijo (F) gracias a la accin de
los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda
hace aumentar el caudal de inyeccin, con lo que se mantiene el rgimen de giro del motor.

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Fig. 92. Regulador continuo.

Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velo-
cidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante
cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pen -
dientes pronunciadas). La accin de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle
(C) el que acta en ralent y el muelle (D) en alto rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor
caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.
Los topes de la cremallera (llamada tambin varilla de regulacin) sirven para limitar el caudal de
inyeccin a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas, una de ellas
es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra
posicin se corresponde a la posicin de mximo suministro. El recorrido mximo de la cremallera esta li-
mitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyeccin,
para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la direccin de mximo suministro.

4. Sistemas de arranque.
4.1 Arranque elctrico.
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del veh -
culo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combus -
tin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados (figura 93):
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico cuya particularidad es que tiene un elevado
par de arranque.
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar
un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con
la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al
motor trmico.

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Fig. 93. Descripcin del motor de arranque.

Elctricamente est conectado al polo positivo de la batera, cerrando el circuito a travs de la es-
tructura metlica del motor, lo que se conoce como conectado a masa. A su vez, la batera est conecta -
da por su polo negativo a la misma estructura metlica (figura 94). Un contacto no permanente (llave, pul-
sador,...) es el que establece el contacto elctrico entre el motor de arranque y la batera.
El funcionamiento del motor de arranque es el siguiente: al accionar el pulsador o la llave que co-
necta la batera con el motor de arranque, permite el paso de la corriente por la bobina del rel, generando
un campo magntico (electroimn) que desplaza al ncleo mvil, que realiza una doble funcin: por un
lado, mediante una palanca que pivota sobre un anclaje a la estructura, desplaza al pin hacindolo en-
granar con la corona dentada del volante de inercia. Por el otro lado, cierra el circuito poniendo en contacto
los bornes de contacto de modo que la corriente llega al rotor del motor de arranque a travs de las escobi -
llas que estn en contacto con el colector, hacindolo girar, arrastrando consigo al volante de inercia.

Fig. 94. Conexin elctrica tpica del motor de arranque.

El motor est formado por un rotor compuesto de una serie de devanados (arrollamientos) sobre
un ncleo de acero cuyos extremos estn conectados a las delgas, que en su conjunto forman el colector
(figura 95). El colector tiene forma de anillo ancho formado por una serie de pequeas lminas de cobre
(delgas).

Fig. 95. Despiece de un motor de arranque: 1 Carcasa. 2 Engranaje. 3 Inducido o rotor. 4 Inductor o estator. 5 Escobillas. 6 Rel.

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En contacto con el colector se encuentran las escobillas, formadas de carbn o grafito, por donde
le llega la corriente y por donde sale, cerrando el circuito con masa. Al llegarle la corriente, se produce el
giro del rotor. Las escobillas rozan con el colector mientras ste gira.
Una vez que el motor trmico haya arrancado, es necesario liberar la llave o el pulsador de contac-
to para que se desengrane. En caso de quedarse el engranaje pegado al volante de inercia, la velocidad
que adquirira hara que el motor de arranque se desintegrase. Para ello, adems de los muelles, el pin
est unido a una rueda que gira loca en el caso de que aqul girase ms rpido que el rotor. De esta for -
ma, el volante de inercia no arrastrara al motor de arranque.

4.2 Arranque con motor neumtico.


Guarda cierta similitud con el anterior en cuanto al funcionamiento. En este caso, es el aire a pre -
sin (aproximadamente a 30 kg/cm2) el que hace que engrane el pin de ataque en el volante, y posterior-
mente lo hace girar a gran velocidad (figura 96).

Fig. 96. Motor de arranque neumtico e Instalacin.

Estos motores tienen un rotor montado excntricamente en un cilindro, con paletas longitudinales
alojadas en ranuras a lo largo del rotor (figura 97). El par se origina cuando el aire a presin acta sobre
las paletas. Esta aplicacin es utilizada cuando se requiere un sistema de arranque redundante o en luga -
res donde se requieren evitar las chispas debido a un ambiente inflamable. Como no hay ninguna parte
elctrica en el motor, la posibilidad de que se produzca una explosin en presencia de gases inflamables
es reducida.
El aire que llega al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presin adecuada para dicho
motor.

Fig. 97. Motor neumtico de paletas.

Este sistema de arranque tiene la ventaja de poder mantener un elevado par de arranque durante
mucho tiempo sin sufrir avera por sobrecarga elctrica. Tambin se suprimen las averas elctricas, que
implican una sustitucin del motor o del rel.

4.3 Arranque por inyeccin directa de aire comprimido.


El aire comprimido se puede utilizar para el arranque del motor Diesel, hacindolo expandir dentro
de los cilindros. Para lo cual es necesario agregarle un sistema valvular de arranque que inyecte ste a
presin al interior del cilindro (figura 98).

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Fig. 98. Vlvula de arranque.

Para establecer el momento de apertura de las vlvulas de arranque se emplea un distribuidor ro-
tativo: el aire de la botella, a una presin de 25-30 kg/cm 2, entra en la lnea principal de alimentacin y
pasa a todas las vlvulas de los inyectores, as como al distribuidor a travs de la derivacin. El distribuidor
manda este aire al inyector adecuado, desde donde acciona la vlvula y permite que el aire comprimido de
la lnea principal penetre en el cilindro del motor.

Fig. 99. Aire de accionamiento a una vlvula de arranque, controlado por electrovlvula.

En motores ms modernos, la distribucin se realiza mediante una centralita que es quien marca
los tiempos de inyeccin del aire de arranque, abriendo las vlvulas de forma neumtica, controlando el
aire de pilotaje por medio de electrovlvulas (figura 99).

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El circuito de aire de arranque est formado por una tubera que rodea al motor por la que circula el
aire a presin. De esta tubera parten dos tubos para cada vlvula de arranque: uno para la apertura de la
vlvula, y otro para entrar en el cilindro, desplazar el pistn y empezar a mover el cigeal (figura 100).

Fig. 100. Circuito de aire de arranque de un motor.

5. Inversin de marcha.
A la salida del motor, el eje del mismo est acoplado al eje de la hlice, transmitindole su mov i-
miento. En motores de poca potencia, lo puede hacer directamente, mientras que en motores de media/alta
potencia, necesitar un elemento intermedio, que es la chumacera de empuje, de la que, en principio, no
trataremos aqu.
Para realizar la inversin de giro, existen tres mtodos:
- Invirtiendo el sentido de giro del motor, algo que slo se aplica en algunos motores de tamao
medio/grande debido a su complejidad.
- Variando el ngulo de inclinacin de las palas de la hlice, tambin en motores medianos y gran-
des, debido al excesivo coste econmico para aplicarlo en embarcaciones menores.
- Mediante engranajes movidos manualmente por palanca (figura 101).

Fig. 101. Inversor de giro por engranajes.

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En stos, el eje motor gira de forma solidaria con un collar unido a l por medio de la chaveta intro -
ducida en una canaladura practicada en el collar. En dicha corona se encuentra la palanca de acciona-
miento manual para la inversin del giro. El collar se desplaza, movida por la palanca, a lo largo del eje mo-
tor deslizndose por la chaveta.
En el eje motor existen dos ruedas locas que giran libremente, independientes del giro del eje. Al
desplazar el collar, ste engrana interiormente en una de las dos ruedas locas, de modo que sta empieza
a girar arrastrada por el collar.
El eje de la hlice dispone de dos ruedas dentadas fijas a l, de modo que giran solidarias. Las
ruedas locas del eje motor estn engranadas a las ruedas fijas del eje propulsor, una de ellas directamen -
te, y la otra por medio de una rueda dentada intermedia. Al acoplar el collar a las ruedas locas y por lo tan -
to, al moverse junto con el eje motor, se transmite el movimiento al eje propulsor.
Las dos ruedas que estn acopladas directamente, girarn en sentido opuesto, mientras que las
que estn acopladas mediante la rueda auxiliar, lo hacen en el mismo sentido.
Los engranajes estn protegidos por una caja estanca en cuyo interior tiene aceite lubricante para
reducir la friccin. Es necesario controlar el nivel y el estado del aceite. Para evitar fugas, la caja de engra-
najes dispone de retenes a la entrada de los ejes motor y propulsor, y en la palanca. Es necesario compro-
bar el estado de dichos retenes, verificando si estn daados o si existen pequeas fugas, normalmente en
forma de lgrimas.

6. La hlice.
A la salida del dispositivo de inversin de giro, se encuentra el eje propulsor o eje de cola, cuya
funcin es transmitir el movimiento de giro procedente del motor hasta la hlice. Segn su longitud, dispon-
dr de cojinetes o chumaceras de apoyo que evitan flexiones que deterioren la bocina. En el extremo del
eje, ya en el codaste, se encuentra la hlice.
Las hlices convierten la energa rotacional generada por el motor en el empuje necesario para el
desplazamiento de un barco (figura 102). Al girar solidaria con el eje de cola, impulsa el agua de manera
que, por reaccin, el barco se desplaza en sentido contrario. Segn el sentido de giro, puede impulsar el
agua hacia proa, haciendo que el barco navegue atrs (ciar), o hacia popa, haciendo que el barco navegue
avante. La hlice es el elemento tcnico unitario ms importante de una embarcacin. Su diseo y caracte -
rsticas repercuten directamente en el grado de eficiencia de la utilizacin del combustible.

Fig. 102. Hlice.

Descontando el diseo de esta, cuanto ms grande sea ms eficientemente trabajar. El problema


radica en conseguir un equilibrio entre este tamao y la capacidad del motor para hacerla rotar a su rgi -
men de trabajo idneo.
Sus principales caractersticas son:
- Tamao: queda definido por dos datos: el dimetro total de la hlice y el paso de sus palas, es
decir lo inclinado que estn y por tanto la capacidad de impulsar agua. Estos dos datos son los ms impor -
tantes para diferenciar una hlice de otra. Generalmente un dimetro pequeo se corresponde con un mo-
tor de pequea potencia, o con un barco diseado para desplazarse a mucha velocidad. Desde el punto de
vista de la eficiencia, es preferible expulsar de la popa una gran cantidad de agua con un ritmo relativa-
mente lento, que expulsar rpidamente un volumen pequeo para conseguir el mismo impulso hacia ade-
lante. Por consiguiente, el dimetro de la hlice siempre debe ser el ms grande posible teniendo en cuen-
ta las caractersticas de la embarcacin (con la debida distancia entre las palas y el casco) para que pase
por la hlice el mayor volumen de agua posible.

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El paso de la hlice se corresponde con el avance terico que genera la hlice al girar esta una
vuelta. Puesto que el agua es un medio no slido y por tanto se producen rozamientos y deslizamientos el
avance real ser siempre a regmenes de funcionamiento ptimos, algo inferior al terico.
- Revoluciones del eje (RPM): cuanto mayor sea el dimetro de la hlice, menos revoluciones por
minuto se necesitarn para absorber la misma fuerza. Por consiguiente, una hlice eficiente no slo debe
tener el dimetro ms grande posible, sino que tambin es necesario que las revoluciones del eje sean len -
tas. Esto se consigue por lo general instalando un dispositivo reductor entre el motor y el eje de la hlice.
Sin embargo, hay que recordar que una hlice grande y un dispositivo con gran capacidad de reduccin
siempre son ms caros que una hlice ms pequea y un dispositivo ms sencillo.
- Nmero de palas. En general, a una velocidad determinada de rotacin del eje, cuanto menos
palas tenga una hlice mejor ser. Sin embargo, si tiene menos palas, cada una de ellas soportar una
carga mayor. Esto puede causar mucha vibracin, sobre todo en una hlice de dos palas, y contribuir a la
cavitacin. Cuando el dimetro de la hlice est limitado por el tamao del vano, quiz sea preferible que el
eje gire a menos revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor nmero de palas.
- Superficie de las palas. Una hlice con palas angostas (en la cual la relacin entre la superficie
total de las palas y el rea engendrada por el radio es baja) resulta ms eficiente que una con palas an -
chas. Sin embargo, las hlices con una relacin baja de la superficie de las palas son ms propensas a la
cavitacin porque el empuje de la hlice se distribuye sobre una superficie ms pequea de las palas. Para
prevenir la cavitacin, la relacin de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor ms eficiente.
- Seccin de las palas. El espesor de las palas de una hlice tiene escaso efecto en la eficiencia,
dentro de los lmites necesarios para que las palas tengan fuerza suficiente. Sin embargo, de forma seme -
jante a la relacin de la superficie de las palas, el espesor de la seccin puede incidir en la cavitacin: las
hlices de palas ms gruesas producen mayor succin y son ms propensas a la cavitacin.
- Materiales: pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce, o ma -
teriales compuestos. Las hlices de materiales compuestos trabajan bien y no son muy caras. Las de alu-
minio son las ms utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las di-
versas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. Las de bronce y acero inoxidable son las
que ofrecen las mejores prestaciones y duracin frente al paso del tiempo, y son muy adecuadas para bar-
cos que se desplacen a mucha velocidad:
En cualquier hlice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz de distribuir la poten-
cia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una superficie suficiente para desplazar todo el volu -
men de agua que la potencia del motor permita. Tener poca superficie de palas supone desperdiciar la po-
tencia del motor. Palas demasiado pequeas causan cargas muy altas, lo que significa que la hlice no es
capaz de absorber toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos como cavi-
tacin, vibraciones y en algunos casos extremos picaduras en las palas.
Qu es la cavitacin?

Como acabamos de desvelar, se produce cuando por culpa de girar muy rpido, o por exceso de
velocidad del barco, la presin de la cara anterior de la hlice (la que est ms a proa) decae a valores
muy pequeos. En estas condiciones, en la zona con depresin se forman burbujas de vapor por culpa del

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Julio Csar Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edicin 0
vaco que se ha creado. El agua hierve pero a temperatura ambiente. Cuando las burbujas de vapor que se
han creado (por ejemplo en un milisegundo o de forma casi instantnea) salen de esta zona de la hlice y
vuelven a una zona con presin normal, se colapsan y se condensan otra vez en lquido. Normalmente, las
burbujas se forman cerca del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la hlice y estallan cerca
del borde de salida, en general, con mayor incidencia en el extremo de las palas. Durante el proceso de
condensacin este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y prdidas de prestaciones. La
cavitacin puede estropear fcilmente una hlice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o pi -
cando su superficie.
La nica solucin para el problema de la cavitacin consiste en cambiar la hlice. Se puede exami-
nar la posibilidad de instalar una hlice con ms palas, o con un dimetro ms grande.

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