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Cayenne S Hybrid

2 Technologie hybride DME

Gnralits
Alors que le stockage d'nergie lectrique sous sa forme immdiate dans des
condenseurs (Super-caps) ou sous forme chimique (batteries nickel-mtal hydrure
ou lithium-ion) n'offre actuellement pas de solution pleinement satisfaisante en
termes d'autonomie et d'encombrement, la combinaison d'un moteur thermique
comme fournisseur d'nergie mcanique et d'un moteur lectrique comme source
Technologie hybride DME
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de motricit ou d'nergie lectrique, en particulier sur les trajets courts, offre une
relle alternative.

Gnralits 49 Adaptations spcifiques l'hybride 75


Principes de base de la technologie Disparition de composants 75
hybride 51 Accessoires moteur lectriques 75
volutions historiques 51 Compresseur de climatisation 76
Arguments en faveur de l'hybride 52 Autres accessoires supplmentaires 77
Moteurs lectriques 53 Module hybride 78
Moteurs courant continu 53 Embrayage 79
Moteurs courant alternatif 55 E-Machine 82
Moteurs triphass 57 lectronique de puissance 84
Moteurs asynchrones 59 Batterie haute tension 86
Moteurs synchrones 59 Gestion de la batterie (BMS) 87
Puissance et travail lectrique 60 Botier lectronique 87
Conversion de tension 61 Gestion thermique 88
Onduleur MLI 62 Commande 92
Conversion CC/CC 63 Affichages 92
Batteries haute tension 64 Dmarrage du vhicule 94
Batteries nickel-mtal hydrure 65 Vhicule l'arrt 94
Batteries lithium-ion 66 Modes de fonctionnement hybrides 94
Variantes de la technologie hybride 67 Conduite lectrique 95
Le moteur micro-hybride 68 Cruising 96
Le moteur semi-hybride 68 Rcupration d'nergie 96
Le moteur hybride intgral 69 E-Boost 98
Motorisation hybride srie 69 Dplacement du point de charge 99
Motorisation hybride drivation de Fonction Stop-Start 100
puissance 70 Dmarrage du moteur 100
Motorisation hybride srie Arrt du moteur 101
drivation de puissance 70 Fonctions spciales 102
Motorisation hybride parallle 71 Consommation de carburant 104
Transmission 75

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Cayenne S Hybrid

Les atouts d'un concept purement lectrique

Technologie hybride DME


2 Rendement lev
Faible encombrement
Couple partir d'un rgime ds 0 1/min
peuvent ainsi s'ajouter la grande autonomie d'un moteur thermique. Porsche est
ainsi le premier constructeur mettre paralllement sur le march un vhicule tota-
lement hybride.

Le concept de transmission du Porsche Cayenne S Hybrid offre les performances


sportives d'un moteur 8 cylindres avec les valeurs de consommation et d'missions
polluantes d'un moteur 6 cylindres.

Consigne de scurit
Respecter imprativement les consignes de scurit pour toutes les interventions
sur le Cayenne S Hybrid.
Tous les travaux sur les vhicules hybrides doivent tre exclusivement raliss par
un personnel bnficiant des qualifications adquates.
Informations supplmentaires, voir
Information Technique Cayenne S Hybrid , chapitre Scurit lie la haute
tension
et
Systme d'informations PIWIS .

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Cayenne S Hybrid

Principes de base de la technologie hybride

volutions historiques

Moteur intgr au moyeu de roue


En 1893, l'ge de 18 ans, le professeur Ferdinand Porsche fit ses premiers pas
Technologie hybride DME
2
la Vereinigten Elektrizittswerke AG Bla Egger Vienne, qui deviendra plus tard
Brown Boveri. Il y dveloppa un moteur lectrique intgr dans le moyeu des roues,
brevet en 1896. Le vhicule ainsi quip faisait penser un vhicule lectrique,
car le moteur des moyeux des roues tait la seule source de motricit de ce
vhicule. La NASA utilisa plus tard cette ide lorsqu'elle construisit son vhicule
lunaire Lunar Rover.

lectromobile Lohner-Porsche
Trois ans plus tard, en 1899, Ferdinand Porsche dveloppa pour k. u. k. Hofwagen-
fabrik Ludwig Lohner & Co. de Vienne l'lectromobile Lohner-Porsche.

Le vhicule possdait deux moteurs lectriques intgrs dans les moyeux de roues
de l'essieu avant et atteignait alors une vitesse de pointe de 50 km/h impression-
nante pour l'poque. Sa batterie au plomb de 410 kg offrait une autonomie de 50
km. Ce vhicule fit grande sensation l'exposition universelle de Paris en 1900.

la demande du britannique E.W. Hart, souhaitant remporter courses automobiles


et records, il construisit en 1900 une version course en plus dote de moteurs
dans les moyeux de roues de l'essieu arrire. C'est ainsi qu'en septembre 1900
apparut le premier vhicule transmission intgrale au monde.

Lohner-Porsche Mixte
Pour effacer les dsavantages des batteries au plomb au niveau poids, Porsche
associa un moteur entirement lectrique un moteur 4 cylindres de 15 ch, qu'il
coupla une dynamo de 80 volts. Ce gnrateur fournissait le courant pour les
moteurs lectriques intgrs aux moyeux des roues avant soit directement, soit
par le biais de la batterie qu'il alimentait paralllement.

La Lohner-Porsche Mixte fut prsente en 1902 et devint ainsi la premire automo-


bile motorisation hybride.

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Cayenne S Hybrid

Arguments en faveur de l'hybride

Technologie hybride DME


2 Une courbe caractristique de couple d'un moteur thermique atteint son maximum
dans la plage de rgime mdiane, un couple trs faible au ralenti, qui suffit pour
acclrer le vhicule pour le mettre en mouvement.

la diffrence d'un moteur thermique, la courbe d'un moteur lectrique atteint son
maximum un rgime de 0 1/min. Il n'a pas besoin d'un rgime de ralenti, ne
consomme pas d'nergie et ne rejette pas d'missions l'arrt, comme un moteur
thermique tournant au ralenti.

Le moteur lectrique peut soutenir le moteur thermique l o sa conception


prsente quelques faiblesses : dans la plage de rgime infrieure.

L'assistance du moteur lectrique permet au moteur thermique d'utiliser sa plage


d'efficacit optimale. Le dplacement du point de charge augmente le degr
d'efficacit du concept de transmission. Les points forts de l'association de ces
deux variantes de transmission s'expriment justement en cycle urbain, o les
processus de dmarrage sont frquents et les phases de pleine charge rares.

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Cayenne S Hybrid

Moteurs lectriques
Tous les moteurs lectriques se composent d'un stator, la partie fixe, et du rotor,
qui tourne dans le stator. Le mouvement de rotation du rotor est cr
par l'interaction des champs magntiques du rotor et du stator, qui gnrent
ensemble un couple. En fonction du type de moteur, les bobinages se situent dans
le stator, dans le rotor ou les deux. Dans la figure, le champ magntique du rotor
Technologie hybride DME
2
est gnr par exemple par un aimant permanent, ce qui simplifie grandement la 4 3
structure de l'ensemble du systme.
1
2
En fonction du cblage et de la disposition des bobinages dans le stator ou le rotor,
les caractristiques du moteur varient :
Moteur courant continu, alternatif ou triphas
Courant de dmarrage
Comportement de charge Schma de principe du moteur triphas
Commande de sens de rotation et commande de rgime 1 Stator
N'importe quel moteur lectrique ne peut pas tre utilis comme alternateur. 2 Rotor
Si l'on souhaite viter de monter deux composants (un moteur lectrique et 3 Un des 3 bobinages du stator
un alternateur) dans le vhicule, ce trait essentiel limite fortement le choix des types 4 Connecteurs de bobinage
de moteurs utilisables dans le secteur hybride.

Moteurs courant continu


Les moteurs courant continu se distinguent par de bonnes caractristiques de
dmarrage et une bonne capacit de rgulation. Le rgime du rotor dpend
directement de la valeur de tension d'alimentation et peut donc tre facilement
rgl. 3

La conception typique d'un moteur courant continu prvoit pour le stator un


aimant permanent, tandis que le bobinage du rotor est aliment avec la tension de
1
service par le biais des balais de charbon. Lors de la mise sous tension, le rotor
tourne jusqu' ce que son champ magntique se soit align avec celui du stator.
2 2
Pour que le rotor continue de tourner, la polarit, et donc la direction du champ
magntique dans le rotor, doit changer. Cette modification est assure par le Moteur 2 ples
commutateur (collecteur). Dans l'exemple ci-avant, la polarit change ainsi 180 1 Stator
de rotation du rotor afin qu'il continue de tourner. Pour un moteur 2 ples et un 2 Commutateur et balais
moteur 4 ples, ceci provoque un net dsquilibre pendant le fonctionnement, de 3 Connecteurs
sorte qu'en pratique il est prfrable d'utiliser un nombre de ples bien plus lev.
Le commutateur gnre la polarit adapte pour permettre la rotation du rotor.

53
Cayenne S Hybrid

Les diffrentes situations de conduite en mode hybride telles que :

Technologie hybride DME


2 Changements de charge
Variations frquentes de rgime
Fonctionnement en tant que moteur et alternateur
Puissance relativement leve
ncessitent une structure beaucoup plus complexe que celle reprsente.
Pour raliser notamment un changement de sens de rotation et une fonction
d'alternateur, l'lectronique de puissance doit pouvoir appliquer une mise en circuit
variable du bobinage du rotor et du stator. Mme si le changement de sens de la
tension continue fournie par la batterie haute tension disparat avec la tension
3
alternative ou tension triphase, la valeur de tension doit tout de mme tre adap-
te pour disposer de diffrents rgimes et diffrents couples.

1 ceci s'ajoutent certains problmes lis l'usure et l'abrasion des balais ou des
couronnes.
2 2

Moteur 4 ples Dans l'ensemble, l'argumentaire prcdent tend dmontrer que l'utilisation de
1 Stator moteurs courant continu n'est pas envisageable dans les vhicules hybrides.
2 Commutateur et balais
3 Connecteurs On trouve toutefois des moteurs courant continu dans les vhicules automobiles :
Moteurs d'essuie-glace
Moteurs de ventilateur
Actionneurs
Moteur de dmarreur
En raison de leur couple de dmarrage lev et de la simplicit de la commande de
rgime (via la tension de service), ils sont gnralement utiliss comme moteurs
d'entranement pour les vhicules ferroviaires ou partout o la seule source
d'nergie est le courant continu et o les contraintes ne ncessitent pas de
conversion en courant alternatif/continu.

Moteurs courant continu sans balais


Les moteurs courant continu sans balais sont, au niveau conception, identiques
aux moteurs synchrones (voir ci-aprs). Ils ne ncessitent cependant pas
d'lectronique de commande intgre, qui convertit le courant continu en un
courant alternatif ou un courant triphas adapt. Le moteur synchrone courant
triphas utilis en technologie hybride peut aussi, avec son lectronique de
puissance, tre appel moteur courant continu sans balais .

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Cayenne S Hybrid

Moteurs courant alternatif


Dans le cas d'un moteur courant alternatif, le changement de ple ncessaire du
champ magntique du rotor se produit automatiquement grce aux changements
de polarit de la tension alternative applique au bobinage du stator (voir figure).
Technologie hybride DME
2
+U [V]

2
t [s]

3 1

U [V] 4 4

Moteur courant alternatif


La disparition du commutateur et l'alimentation applique au niveau du bobinage du (moteur de lancement)
stator permettent de se passer des couronnes et des balais ncessaires pour un 1 Stator
moteur courant continu. Si le rotor est en mouvement ne serait ce qu'une fois, 2 Rotor
son rgime dpend de la frquence de la tension alternative, dont la valeur dfinit la 3 Bobinage de stator
puissance applicable. La tension alternative applique ne suffit pas seule pour 4 Connecteurs
mettre en mouvement la structure illustre ci-dessus. Ce moteur de lancement a
besoin d'une premire impulsion ( pousse ) pour partir vers la gauche ou la droite.

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Cayenne S Hybrid

Une augmentation du nombre de ples est obtenue en rpartissant le bobinage

Technologie hybride DME


2 autour du stator. Le rgime nominal est ainsi gnr dans tous les moteurs
courant alternatif/triphas avec :

s
n=
f (Hz)*60 min ( )
p

O f = frquence et p = nombre de paires de ples. une frquence f = 50 Hz, le


rgime nominal d'un moteur avec un nombre de paires de ples
de 2 n = 1 500 1/min. Le rgime d'un moteur courant alternatif ou triphas
doit donc suivre la variation de la frquence.

Pour obtenir la mise en marche autonome d'un moteur triphas, un champ tournant
entranant le rotor doit tre cr. Pour un moteur triphas simple, ceci est possible
avec une phase auxiliaire, cre l'aide d'un condensateur. Cette seconde

5 3 tension de service ainsi cre est applique un autre bobinage de stator et per-
met la mise en mouvement automatique et la dtermination du sens de rotation. Le
moteur condensateur trouve son utilit dans presque tous les appareils
1
2 lectriques aliments par une tension secteur de 230 V. Il se caractrise par une
structure simple, mais n'est pas adapt pour les puissances leves.

Moteur triphas avec phase auxiliaire


1 Stator
2 Bobinage de stator
3 Bobinage de stator pour phase
auxiliaire
4 Condensateur
5 Rotor

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Cayenne S Hybrid

Moteurs triphass
Le courant triphas ou courant alternatif 3 phases est gnr par des
alternateurs disposant de trois bobinages loigns de 120 dans le stator. Au
niveau des bornes de connexion des bobinages du stator se trouvent donc trois
tensions alternatives dcales de 120 possdant la mme frquence.
Technologie hybride DME
2
En technique automobile/hybride, ces trois phases sont appeles u, v et w.
Les connecteurs de ces trois bobinages sont par consquent souvent appels
1 120
u1, u2, v1, v2 et w1, w2.

Dans le diagramme tension-temps apparat la courbe suivante, o le dcalage de


phase est trs nettement visible. Le temps t est ici indiqu en degrs. Le cercle 2
complet de 360 correspond donc une priode complte de la courbe sinusodale
3

du signal.

+ U [V] Moteur triphas


1 Bobinage de stator u
(Connecteurs u1, u2)
t 2 Bobinage de stator v
O [V] (Connecteurs v1, v2)
3 Bobinage de stator w
(Connecteurs w1, w2)
U [V]

La phase auxiliaire qui est ncessaire pour le moteur courant alternatif ne l'est
plus avec le moteur triphas, grce ce dcalage de phases. Le champ tournant
effectif du stator entrane le rotor, de sorte que le rgime dpend du nombre de
ples et de la frquence (p/r. moteur courant alternatif).

En technologie hybride, le rgime du moteur triphas est dtermin par la variation


de la frquence. La plage de frquence ncessaire de l'lectronique de puissance
dpend ainsi du nombre de paires de ples du stator (valeur fixe) et du rgime
maximal du moteur thermique, ventuellement associe une dmultiplication ou
une rduction. Le sens de rotation d'un moteur triphas est dfini trs simplement
par la squence de phases u, v, w. Si on invertit 2 des 3 phases, le sens de rotation
s'inverse (cf. figures toile vers la droite, Triangle vers la gauche).

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Cayenne S Hybrid

Deux versions (branchements toile ou triangle) sont disponibles pour le couplage

Technologie hybride DME


2 des 6 connecteurs de bobinages d'un moteur triphas. Elles ont pour avantage que
seulement 3 cbles doivent tre passs vers le moteur ou l'alternateur :

Branchement toile :
L'Addition des 3 tensions u, v, w dans le diagramme tension-temps montre que la
u
somme des trois tensions est toujours gale zro.

ca. +1 ca. +1
w v

Branchement toile

ca. -0,4 ca. -0,5


ca. -0,6 ca. -0,5

Un ct de tous les bobinages peut donc tre court-circuit comme point d'toile.
Les diffrents bobinages sont alors une tension correspondant l'cart la ligne
zro.

Branchement triangle :
u Avec un montage triangle, les bobinages sont branchs en srie. Chaque bobinage
est alors une tension correspondant l'cart de deux phases.
w

Le diagramme tension-temps indique que les tensions sont beaucoup plus leves
que pour un montage toile.

Branchement triangle
+ U [V]

Diagramme tension-temps 1
1 Tension de bobinage, montage toile 2
2 Tension de bobinage, montage
0 [V]
triangle

+ U [V]

58
Cayenne S Hybrid

Rsultat : le courant et la tension des moteurs/alternateurs des branchements trian-


gle augmentent du facteur 1,73 (racine de 3) par rapport au branchement toile. La
puissance en branchement triangle est donc triple.
Les modules hybrides utiliss par Porsche comprennent gnralement des bobina-
ges monts en triangle.
Technologie hybride DME
2
Moteurs asynchrones
Les moteurs les plus courants sont des moteurs asynchrones exploitant la
technique de courant alternatif ou triphas. Le moteur condensateur triphas dont
1
nous avons dj parl appartient ce groupe. L'avantage repose dans sa
construction simple et sa fiabilit de fonctionnement. 3
2

Le terme asynchrone dsigne la diffrence entre le rgime du champ tournant et le


rgime du rotor. Les deux rgimes sont asynchrones l'un par rapport l'autre. Plus
la charge mcanique sur l'arbre du moteur est leve, plus la diffrence de rgime
est leve (glissement en %), ainsi que la consommation lectrique des bobinages
du moteur. Sans cette variation de rgime, le moteur asynchrone ne dveloppe
aucun couple. Dans le mme temps se justifie ici le besoin d'un courant de 1 Rgime de champ tournant
dmarrage lev. Les plages de puissance des moteurs asynchrones vont des 2 Diffrence de rgime, glissement
petits moteurs triphass des maquettes de trains lectriques aux mgawatts dans 3 Rgime de rotor moindre
les grandes industries.

L'inconvnient des moteurs asynchrones est les courants de dmarrage levs ain-
si que, dans le cas de la technologie hybride, leurs mauvaises proprits pour jouer
le rle simultan d'alternateur.

Moteurs synchrones
1
Ce que l'on appelle moteurs synchrones se rvle tre le mieux adapt pour le
domaine hybride. l'inverse du moteur asynchrone, le rgime de rotor est gal au
2
rgime de champ tournant. Cette caractristique est obtenue en modifiant
lgrement la structure des bobinages et la disposition des ples d'aimants. Le
rgime de rotor est ainsi exclusivement dtermin par le nombre de paires de ples
et la frquence (glissement = 0).

L'inconvnient des moteurs synchrones rside dans leur faible tolrance la


surcharge. Si la charge mcanique est trop leve, le rgime du rotor baisse sous 1 Rgime de champ tournant
le rgime de champ tournant. Le moteur est hors synchronisme et s'arrte. C'est 2 Rgime de rotor
pourquoi un moteur synchrone ne dmarre pas seul.

Ce comportement doit tre corrig par la gestion moteur. Dans le Porsche Cayenne
S Hybrid, l'lectronique de puissance ralise une adaptation de la frquence. Le
dmarrage du moteur est obtenu en augmentant la frquence de 0 Hz jusqu'au

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Cayenne S Hybrid

rgime souhait. Un moteur synchrone ne peut donc pas fonctionner sans

Technologie hybride DME


2 lectronique de commande.

Un moteur synchrone a pour avantages d'tre trs compact et de se prter sans


problme au rle d'alternateur. Dans la figure, le module hybride complet du
Porsche Cayenne S Hybrid, compos d'un embrayage sec et d'un moteur
lectrique/alternateur, entre le moteur thermique et la bote de vitesses. Le module
complet mesure presque 150 mm de long et fournit une puissance globale de 38 kW.

1 Mme les dynamos triphases de l'industrie automobile sont des alternateurs


synchrones !

Puissance et travail lectrique


La puissance lectrique (P = Power) est dfinie comme le produit du courant et de

2 la tension (P = U x I). Elle est mesure en watts (W), voire en kilowatts (kW). La
batterie nickel-mtal hydrure du Porsche Cayenne S Hybrid possde une puissance
lectrique maximale de 38 kW pour une tension continue de 288 volts. Par
consquent, on en dduit par calcul que le courant continu maximal est I=131,9 A.
1 Module hybride
2 lectronique de puissance Une consommation de courant est possible sur une courte dure. Les courants
d'impulsion maximaux sont de +120 A (charge) et/ou de -180 A (dcharge). La
surveillance est assure par la gestion de la batterie. Ce calculateur fait partie du
systme de gestion batterie (BMS) et est plac directement sur la batterie haute
tension, dans la partie arrire du vhicule.

Si une puissance lectrique P est fournie ou consomme sur une priode (t=Time),
le travail lectrique (W=Work) a t excut. Le travail lectrique W est par
consquent le produit de la puissance et du temps (W = P x t). Il est galement
appel rserve d'nergie, car il constitue une mesure de l'nergie consommable.

Pour les batteries de 12 volts, le travail lectrique W en wattheures (Wh) ou en


kilowattheures (kWh) n'est pas indiqu. Elles portent la capacit lectrique C en
ampreheures (Ah). La signification est la mme. Si on multiplie la capacit
lectrique par la tension de la batterie, on obtient le travail lectrique (W = C x t).

60
Cayenne S Hybrid

titre de comparaison :
La batterie AGM de 12 volts du Porsche Cayenne S Hybrid possde
une capacit lectrique de 80 kW ampreheures (Ah) 12 volts.
Il en rsulte un travail lectrique ou une rserve d'nergie de :
960 wattheures (Wh), c.--d. env. 1 kWh pour une tension nominale de 12 V.
La batterie nickel-mtal hydrure haute tension larrire du vhicule prsente une
Technologie hybride DME
2
rserve dnergie totale denv. 1,7 kWh pour une tension nominale de 288
volts.
Elle fournit une puissance denv. 38 kW et a une capacit denv. 5,5 Ah.

Rendement
Le rendement est le rapport entre la puissance restitue et la puissance absorbe.
L'un des principaux arguments en faveur des moteurs lectriques est le rendement
lev de tous les composants.

Tandis que pour les moteurs thermiques, on peut escompter des rendements
infrieurs 50 %, les rendements du moteur lectrique, de l'alternateur et de la
batterie sont d'env. 90 %!

Conversion de tension
Les diffrentes tensions utilises dans le rseau de bord et le moteur lectrique
demandent des conversions de tensions, qui doivent remplir les rles suivants :
Conversion du courant triphas fourni par l'alternateur en tension continue pour !
recharger la batterie haute tension par le biais de l'onduleur MLI ou pour Quand la batterie 12 V est dcharge, le
alimenter le compresseur haute tension de la climatisation. vhicule ne peut plus fonctionner, car les
Conversion de la tension continue de la batterie haute tension en tension calculateurs sont aliments en tension
continue plus basse pour le rseau de bord de 12 V. par le rseau de bord de 12 V. La
Conversion de la tension continue de la batterie haute tension en courant recharge peut tre effectue de manire
triphas pour le moteur lectrique (MLI). conventionnelle.
La charge de la batterie haute tension avec un chargeur de 12 volts ncessite
galement une conversion. Cette variante n'est pas comprise dans le concept
hybride de Porsche. Pour la recharge de la batterie haute tension par une source
externe, il existe un chargeur haute tension.

61
Cayenne S Hybrid

Onduleur MLI

Technologie hybride DME


2 La conversion du courant continu en courant triphas et inversement se fait par un
couplage appel selon le cas convertisseur abaisseur ou convertisseur lvateur.

La combinaison des deux est appele onduleur MLI.

Onduleur MLI
1 Connecteurs de tension continue 2
2 Courant triphas
3 Commande de micro-processeur

Tandis la configuration suprieure (convertisseur lvateur) s'applique aux demi-


ondes positives, le couplage infrieur (convertisseur abaisseur) gnre les demi-
ondes ngatives. Les transistors sont activs plusieurs fois par seconde par une
commande de micro-processeur. la sortie, il est quasiment possible d'obtenir les
valeurs de tension et les frquences voulues. Si le moteur lectrique fonctionne
comme alternateur, cette conversion de la tension triphase en la tension continue
ncessaire pour recharger la batterie haute tension ou alimenter le compresseur
haute tension de la climatisation.

62
Cayenne S Hybrid

Conversion CC/CC
Tandis que pour les tensions triphases, la modification de la valeur de tension est
trs simple - presque sans perte - grce l'usage d'un transformateur, dans le
domaine de la tension continue on utilise des couplages de base composs d'une
bobine, d'une diode et d'un condensateur.
Technologie hybride DME
2
Couplages utiliss :
Convertisseur abaisseur Diminution de la tension continue

1 2

Convertisseur lvateur Augmentation de la tension continue Conversion CC/CC


(non compris dans le concept hybride de Porsche) 1 Tension d'entre
2 Tension de sortie
3 Activation (ct masse)

1 3 2

Les couplages sont activs et dsactivs rapidement par le biais d'un transistor
(commutateur). Le rapport cyclique de ces processus de commutation dtermine le
degr d'augmentation ou de diminution de la tension.

Le convertisseur CC/CC et l'onduleur MLI sont les deux composants principaux


de l'lectronique de puissance. Le couplage rapide des transistors de puissance
utiliss gnre de la chaleur, qui doit tre vacue par un circuit de refroidissement
par liquide. Pour cela est install un circuit basse temprature spcifique, utilis
galement pour refroidir l'changeur air-air l'intrieur du module de suralimenta -
tion du moteur V6 de 3,0 l DFI.

63
Cayenne S Hybrid

Batteries haute tension

Technologie hybride DME


2 Principes de base
La question du stockage de grandes quantits d'nergie lectrique n'a actuellement
pas trouv de solution satisfaisante. Si le stockage direct n'est possible que dans
des condensateurs, l'lectricit est stocke sous forme d'nergie chimique dans
toutes les batteries. Ce dtour est actuellement beaucoup plus important que le
type de condensateur. Mme dans les Supercaps (super-condensateurs), le
stockage n'est possible que pour des quantits d'lectricit trs limites. La
tension d'une seule cellule de batterie a une base chimique et se trouve dans la
plage < 2 volts. Pour obtenir des tensions plus leves, plusieurs cellules sont cou-
ples en srie dans toutes les batteries haute tension. La batterie haute tension du
1
Cayenne S Hybrid contient des modules de 6 cellules en srie (7,2 V). 40 de ces
modules sont leur tour coupls en srie, produisant une tension totale de 288 V.

La densit nergtique est une donne essentielle pour dterminer l'adquation


Construction interne de la batterie d'un matriau accumulateur, elle est indique en wattheures par kilogramme
nickel-mtal hydrure haute tension (Wh/kg).
du Porsche Cayenne S Hybrid
1 Cellule de batterie individuelle Plus cette valeur est leve, plus le matriau accumulateur est lger (donc petit)
capacit gale. La technologie de condensateur actuelle permet d'atteindre
aujourd'hui des densits nergtiques de 10 Wh/kg au maximum.

Les batteries courantes telles que la batterie nickel-mtal hydrure du Porsche


Cayenne S Hybrid atteignent une densit nergtique d'environ 80 Wh/kg.
En raison de la dcharge spontane relativement leve d'un condensateur,
les condensateurs ne sont encore pas une option envisageable, au moins pour
le stockage longue dure de l'nergie.

titre de comparaison:
La densit nergtique de l'essence rside aux alentours de 12 000 Wh/kg !

64
Cayenne S Hybrid

Batteries nickel-mtal hydrure


Sur une batterie NiMH, la force lectromotrice de la source d'une seule cellule est
gnre par un - excdent de particules d'hydrogne charges sur une lectrode.
L'lectrode positive est constitue d'un alliage Nickel-Oxygne-Hydrogne
(hydroxyde de nickel). L'lectrode ngative quant elle est en alliage mtallique,
capable d'accumuler de l'hydrogne de manire rversible.
Technologie hybride DME
2
5
4 Structure d'une batterie NiMH
6 1 Botier et connexion
7
3 8 2 Isolant
3 Matriau joint
2 4 Couvercle
5 Connecteur +

9 6 Soupape de sret
1
7 Thermistance CTP
10 8 Sparateur
9 lectrode positive
10 lectrode ngative

Lors de la charge, les particules d'hydrogne de l'lectrode ngative se dplacent


vers l'lectrode positive et s'allient au matriau de l'lectrode. Le processus de
dcharge se droule dans le sens inverse.

Une cellule NiMH dispose de 2 mcanismes de sret. Une thermistance CTP limite
le dbit de courant tempratures leves. Une soupape de sret permet de
contrler l'vacuation de la pression gnre.

Les batteries nickel-mtal hydrure ont donc supplant les batteries nickel-cadmium
utilises auparavant. Parmi les trois formes basiques de cellules des systmes de
batterie (cellule plate, cellule ronde/cylindrique et cellule prismique), Porsche a opt
pour la forme cylindrique, car elle est trs stable d'un point de vue mcanique, peu
coteuse produire et, qui plus est, d'une densit nergtique leve. En outre, le
refroidissement d'une cellule cylindrique est plus facile mettre en uvre du fait
des espaces entre les cellules. La densit nergtique d'une batterie nickel-mtal
hydrure avoisine gnralement 80 Wh/kg. Il est impossible qu'elle augmente
l'avenir.

65
Cayenne S Hybrid

Batteries lithium-ion

Technologie hybride DME


2 Sur une batterie lithium-ion, la force lectromotrice d'une seule cellule est gnre
par le dplacement d'atomes de lithium (= ions lithium) positifs. L'lectrode positive
est compose d'oxyde de lithium (compos Lithium-Oxygne), l'lectrode ngative
est souvent en graphite.

Lors du processus de charge, les ions lithium positifs se dplacent de l'lectrode


positive vers les couches de graphite de l'lectrode ngative. Il en rsulte un
excdent de charge, pouvant tre mesur comme force lectromotrice de la source
de chaque cellule. Le processus de dcharge se droule dans le sens inverse.

Le lithium est hautement ractif et ragit beaucoup plus facilement que le nickel
avec d'autres matriaux. Par consquent une batterie lithium-ion possde d'une part
une densit nergtique beaucoup plus leve (env. 150 Wh/kg), elle ncessite
d'autre part des mesures de protection interne importantes visant viter une forte
dcharge. Dans la phase de dmarrage du dveloppement, des problmes isols
sont ainsi apparus dans le domaine de l'lectronique de loisirs, en raison de l'insuffi-
sance des mesures de protection qui avaient t prises.

Les batteries lithium-ion sont actuellement largement utilises dans l'lectronique de loi-
sirs. En tant d'accumulateurs d'nergie haute tension pour la technologie hybride, la bat-

! terie nickel-mtal hydrure possde encore quelques atouts grce sa nette avance en
matire de dveloppement, ses avantages au niveau scurit et son plus faible cot.
Une forte dcharge, suivie d'une
recharge complte pour la rcupration Les deux formats de batterie dcrits sont trs sensibles la surcharge ou la forte
de l'nergie , n'est possible et dcharge. Les processus chimiques qui s'oprent l'intrieur des cellules sont
judicieuse qu'avec un accumulateur irrversibles. Dans le cas de la batterie lithium-ion, des liaisons conductrices
nickel-cadmium. apparaissent en cas de forte dcharge, elles peuvent entraner la surchauffe de la
batterie (voir ci-dessus). La capacit globale disponible de la batterie nickel-mtal
hydrure baisse progressivement avec chaque processus de charge/dcharge
dpassant certaines limites. Pour ces raisons, la gestion de la batterie doit
gnralement limiter le hub (largeur de bande utilise de la capacit d'nergie
totale). L'altration de la batterie haute tension est trs lente et imperceptible pour
le conducteur. Dans les moteurs hybrides de Porsche, la batterie haute tension est
conue pour durer toute la vie du vhicule.

Les batteries atteignent leur puissance maximale dans une plage de temprature
dtermine, comprise entre +10C et +37C pour la batterie haute tension du Por-
sche Cayenne S Hybrid. La batterie est protge des tempratures trop basses de
par son emplacement de montage. En outre, une charge/dcharge impulsions est
applique activement la batterie haute tension afin d'atteindre sa temprature de
fonctionnement optimale. La protection contre les tempratures leves est
assure par un refroidissement par air.

66
Cayenne S Hybrid

Variantes de la technologie hybride


Par motorisations hybrides s'entend une combinaison de deux groupes propulseurs
diffrents, fonctionnant selon des principes distincts. Actuellement, le terme de
technologie hybride sous-entend l'association d'un moteur thermique et d'un moteur
lectrique. En fonction de l'orientation de cette conception basique, on obtient trois
types de moteurs hybrides :
Technologie hybride DME
2
le moteur micro-hybride,
le moteur semi-hybride,
le moteur hybride intgral.

Types d'hybride Micro-hybride Semi-hybride Hybride intgral


(plage de puissance) (env. 2 - 10 kW) (env. 15 - 30 kW) (env. 20 - 75 kW)

Fonctions

Start-Stop X X X
Freinage avec rcupra-
tion de l'nergie X X X

Boost X X

Conduite lectrique X

Avantages clients

Rduction de la
consommation X X X

Comportement dynamique X X

Conduite lectrique X

Diffrents constructeurs ont mis sur le march des exemples pour toutes les
variantes. Mais seul l'hybride intgral est capable d'allier tous les avantages de
l'association d'un moteur thermique et d'un moteur lectrique. La technologie
d'hybride intgral parallle sur un arbre utilise par Porsche reprsente
actuellement le summum de la technologie de motorisations hybrides.

67
Cayenne S Hybrid

Le moteur micro-hybride

Technologie hybride DME


2 Dans ce concept de motorisation, le composant lectrique (dmarreur lectrique/
alternateur) assure simplement la mise en uvre d'une fonction Stop-Start. Une
partie de l'nergie cintique peut tre rutilise comme nergie lectrique lors du
freinage (rcupration). Il est impossible de rouler sous alimentation purement
lectrique. Les caractristiques du dmarreur et de la batterie de 12 volts sont
B T
adaptes aux dmarrages frquents du moteur.

S V

T Rservoir de carburant
V Moteur thermique
G Bote de vitesses
S Dmarreur
B Batterie 12 volts

Le moteur semi-hybride
T
Le moteur lectrique assiste le moteur combustion. C'est pourquoi la batterie
haute tension est aussi appele batterie de traction. Il est impossible de rouler sous
V alimentation purement lectrique. Avec le moteur semi-hybride, une grande partie
de l'nergie cintique issue du freinage est rcupre et accumule sous forme

H EM d'lectricit dans la batterie haute tension. La batterie haute tension est les
composants lectriques sont conus pour recevoir une tension leve et donc pour
une puissance leve. Paralllement la batterie haute tension peuvent galement
G tre prsents une batterie de 12 volts et un dmarreur conventionnel. L'assistance
offerte par le moteur lectrique permet au conducteur de disposer d'un couple de
boost supplmentaire.

T Rservoir de carburant
V Moteur thermique
EM Moteur lectrique
G Bote de vitesses
H Batterie haute

68
Cayenne S Hybrid

Le moteur hybride intgral


Un moteur lectrique puissant est associ un moteur thermique. La conduite tout
lectrique est possible. L'autonomie dpend uniquement du dimensionnement de la
batterie haute tension (batterie de traction). Le moteur lectrique soutient le moteur
thermique lorsque le couple demand par le conducteur l'exige. Il est possible de
rouler lentement avec une alimentation entirement lectrique. Le moteur thermique
Technologie hybride DME
2
est arrt ds qu'il n'est indispensable. Le module de gestion hybride dtermine
quand il doit tre remis en marche. La rcupration de l'nergie au freinage est
utilise pour recharger la batterie haute tension.
Les moteurs de type hybride intgral se rpartissent en trois groupes :
Hybride srie
Hybride drivation de puissance
Hybride parallle

Motorisation hybride srie


T
Cette variante de motorisation est depuis longtemps utilise dans une forme
similaire par les locomotives lectriques-diesel et les bateaux par exemple. Le
V
moteur thermique n'a pas de liaison la roue. La motricit du vhicule est assure
par le moteur lectrique. Le moteur thermique peut fonctionner dans la plage de
fonctionnement optimale en permanence et produit une nergie mcanique pour G

l'alternateur. Le moteur lectrique est aliment soit directement partir de H


l'alternateur, soit par le biais de la batterie haute tension. Si la capacit de la
E
batterie haute tension est trop faible, le moteur thermique dmarre et charge la
batterie par le biais de l'alternateur.
G

T Rservoir de carburant
V Moteur thermique
G Alternateur
E Moteur lectrique
G Bote de vitesses
H Batterie haute

69
Cayenne S Hybrid

Motorisation hybride drivation de puissance

Technologie hybride DME


2 Le moteur hybride drivation de puissance possde, outre un moteur thermique,
un alternateur et un moteur lectrique. Tous sont monts sur l'essieu avant. La
motricit est assure par le moteur thermique par le biais d'une bote trains
picyclodaux ou par le moteur lectrique sur la transmission qui lui est parallle. En
fonction de l'activation de la bote trains picyclodaux, il est possible de
T commuter entre le mode de fonctionnement srie et parallle. Contrairement la
construction hybride parallle, ce moteur ne permet pas d'appliquer la somme des
puissances des deux types de moteur au niveau de la roue. Pour rouler, il est
V toujours converti en puissance lectrique une partie de la puissance fournie par le
moteur thermique par le biais de l'alternateur, puis cette puissance est restitue par
le moteur lectrique au niveau de la roue. La puissance motrice maximale est la
G P
somme de la puissance du moteur thermique et de la puissance de la batterie.

H Motorisation hybride srie drivation de puissance


EM Pour les vhicules transmission intgrale, il est possible d'utiliser une combinai-
son des types de motorisation susmentionns. Le moteur hybride srie drivation
de puissance possde un moteur thermique et deux moteurs lectriques. Le moteur
lectrique 2 peut tre coupl au besoin pour entraner l'essieu avant.

T Rservoir de carburant Porsche exploite ce concept en comptition automobile GT, proches des modles
V Moteur thermique de srie. L'essieu avant de la nouvelle Porsche 911 GT3 R est entran par 2
P Bote trains picodaux moteurs lectriques d'une puissance totale de 120 kW en plus des 480 ch du
EM Moteur lectrique moteur 6 cylindres plat plac l'arrire. la place de la batterie haute tension
G Alternateur conventionnelle est utilis un volant d'inertie accumulateur lectrique. Les deux
H Batterie haute tension moteurs lectriques produisent de l'nergie au freinage, qui est convertie en
nergie de rotation dans le volant d'inertie accumulateur. Lors de dpassements ou
d'acclrations pour sortir de virages, le volant d'inertie accumulateur opre
comme un alternateur et entrane par l'nergie qu'il renferme les deux moteurs
lectriques au niveau de l'essieu avant.

70
Cayenne S Hybrid

Technologie hybride DME


2
1 lectronique de puissance 1
2 2 moteurs lectriques
3 Cble haute tension
4 Volant d'inertie accumulateur
5 lectronique de puissance 2

Motorisation hybride parallle


La conception parallle se distingue par sa simplicit. Elle est souvent utilise T
quand un vhicule existant doit tre hybridis . La plupart des pices existantes
peuvent alors tre reprises, sans gnralement ncessiter de nouveau
dveloppement. Cette simplicit s'explique par la compacit du module hybride V

(seulement 15 cm env. sur le Cayenne S Hybrid).

H EM

T Rservoir de carburant
V Moteur thermique
P Bote trains picyclodaux
EM Moteur lectrique
G Bote de vitesses
H Batterie haute

71
Cayenne S Hybrid

Le concept de motorisation du Porsche Cayenne S Hybrid correspond une

Technologie hybride DME


2 motorisation hybride parallle sur un arbre.

Le module hybride se trouve derrire entre le moteur thermique et la transmission


sur un arbre commun et ne mesure que presque 15 cm. Il intgre un embrayage.
Avec la commande par la gestion hybride, il est ainsi possible de couper
l'adhrence entre le moteur thermique et le moteur lectrique.

1
1 Moteur thermique
2 Module hybride avec embrayage 2
3 Bote de vitesses
3
4 lectronique de puissance

72
Cayenne S Hybrid

Le concept de motorisation hybride parallle de Porsche offre en tout 6 modes


de conduite spcifiques l'hybride. Ceux-ci peuvent tre adapts la situation en
cours par le biais du module de gestion hybride intgr l'EMS Bosch MED 17.1.6 :
1) Conduite tout lectrique
L'embrayage est ouvert et le moteur thermique est coup. Seul l'E-Machine
(en tant que moteur lectrique) anime le vhicule.
Technologie hybride DME
2
2) Boost
L'embrayage est ferm, le moteur thermique et l'E-Machine (en tant que
moteur lectrique) entranent le vhicule au maximum de puissance. Les
rgimes et les puissances s'ajoutent pour obtenir une puissance totale.
3) Conduite thermique avec dplacement du point de charge
Variante 1 : l'embrayage est ferm, le moteur thermique charge la batterie et
entrane le vhicule (lvation du point de charge).
Variante 2 : l'embrayage est ferm, le moteur thermique entrane le vhicule
et est assist par le moteur lectrique (abaissement du point de charge).
4) Cruising (roulage sans force motrice jusqu 156 km/h)
L'embrayage est ouvert et le moteur thermique est coup. Le moteur lectri-
que fonctionne presque sans frottement. Le vhicule roule sans couple de
freinage notable.
5) Freinage rgnratif (rcupration de lnergie)
L'E-Machine (en tant qu'alternateur) gnre du courant, qui servira charger
la batterie haute tension et alimenter le rseau de bord.
6) Fonction Stop-Start
Le dmarrage et l'arrt du moteur thermique sont exclusivement comman-
ds par le module de gestion hybride. Le conducteur n'a aucun moyen d'influ-
encer directement ce comportement.

73
Cayenne S Hybrid

Dans le nouveau cycle de conduite europen (NEDC), les tats de conduite se

Technologie hybride DME


2 rpartissent selon la figure suivante.

9%
21%
1 Moteur thermique, arrt
4
2 Moteur thermique, dmarrage 3
3 Conduite en mode lectrique
1
4 Rcupration
2

33%
37%

Les tats de fonctionnement Boost et Cruising ne sont pas pris en compte


dans le NEDC.

74
Cayenne S Hybrid

Transmission

Adaptations spcifiques l'hybride

Disparition de composants
La mise en uvre de l'hybride a permis de supprimer 2 accessoires du moteur
Technologie hybride DME
2
thermique :
Le dmarreur conventionnel n'est pas utilis. L'E-Machine assure le dmarrage
aprs actionnement de l'embrayage. !
Disparition de lalternateur de 12 V. Le rseau de bord est aliment via le Pour de plus amples informations, voir
convertisseur CC/CC de l'lectronique de puissance, qui abaisse la tension de Moteur , Transmission et Chssis .
la batterie haute tension au niveau du rseau de bord.

Accessoires moteur lectriques


Pour assister certaines fonctions du vhicule lorsque le moteur thermique
est arrt, certains composants ont t rendus lectriques ou des composants
lectriques supplmentaires ont t utiliss :
Compresseur de climatisation lectrique haute tension pour la climatisation de
l'habitacle
Pompe d'assistance lectro-hydraulique pour l'assistance de direction
Pompe dpression lectrique supplmentaire pour l'assistance de freinage
Pompe huile lectrique supplmentaire pour la lubrification de la bote de vitesses
Deux pompes eau lectriques supplmentaires (l'une pour le circuit haute
temprature, l'autre pour le circuit basse temprature)
Actuateur lectro-hydraulique pour la commande de l'embrayage

1 Compresseur de climatisation haute


tension
2 Pompe d'assistance (assistance de
direction)
3 Pompe dpression (assistance de
freinage)
4 Actuateur (embrayage)

3 1

75
Cayenne S Hybrid

Compresseur de climatisation

Technologie hybride DME


2 AAccessoire consommant 3,2 kW maximum, le compresseur de climatisation
a t raccord au rseau de 288 volts de la batterie NiMH. Un cble haute tension
relie le compresseur de climatisation dans un premier temps l'lectronique de
puissance, qui transmet la tension continue de la batterie. l'intrieur de l'lectroni-
que de puissance se trouve un fusible du compresseur de climatisation.

!
Pour de plus amples informations,
voir le sous-ensemble Climatisation .

Alors que toutes les liaisons l'lectronique de puissance sont assures par des
cbles un conducteur, le cble de liaison au compresseur de climatisation en
compte quatre et possde, outre les deux ples d'alimentation en tension continue,
deux cbles pilotes pour garantir l'intgrit du systme dans son ensemble.

Le moteur du compresseur de climatisation est un moteur triphas (moteur


courant continu sans balai). La tension continue est convertie au niveau du
compresseur en tension triphase de 3x 280 volts.

Schma fonctionnel
Commande du compresseur de climati-
sation haute tension
1 288 V DC 1 PWR 4
2 Liaison CAN (calculateur d'airbag)
3 Borne 15 et borne 31
4 Moteur triphas
PS Portion de rseau interne 2
PWR Onduleur MLI CAN
C
C Calculateur
Informations 3 PS
Cble haute tension

76
Cayenne S Hybrid

Autres accessoires supplmentaires


Pour que l'assistance de direction soit assure mme en l'absence du moteur
thermique, la pompe d'assistance de direction est galement lectrique (tension
nominale 12 V DC).

La pompe huile lectrique supplmentaire alimentant la bote de vitesses garantit


Technologie hybride DME
2
que les changements de rapport restent possible mme quand le moteur thermique
est arrt et que les pices mobiles reoivent suffisamment d'huile.
!
Grce aux lments de pompe lectriques, l'assistance de direction et l'assistance Pour de plus amples informations, voir les
de freinage restent mme de remplir leur rle par exemple en conduite tout sous-ensembles correspondants.
lectrique.

tant des composants puissants de la transmission hybride, l'E-Machine et


l'lectronique de puissance doivent elles aussi tre refroidies lorsque le moteur
thermique est arrt. cette fin sont utilises deux pompes eau lectriques.

77
Cayenne S Hybrid

Module hybride

Technologie hybride DME


2 Le module hybride est situ, selon un principe modulaire, entre le moteur thermique
et la bote de vitesses. Le module complet (E-Machine et embrayage) ne mesure
que 147,5 mm de long et pse environ 53 kg. Cette compacit a permis son
intgration sans modifications importantes de la transmission.

1
2
3 5

6
1 Volant moteur
8
2 Disque d'embrayage
3 Cale de pression 7
4 Raccord hydraulique
4
5 Botier du module hydraulique
6 Stator
7 Rotor
8 Plaque flexible

!
La dpose et la repose du module Il se compose d'un embrayage ct liaison au moteur thermique et l'E-Machine,
hybride et des diffrents composants l'adhrence avec la bote de vitesses tant assure par une plaque flexible. Le rotor
demandent un outillage spcial. de l'E-Machine avec la plaque flexible assure la liaison ct BV du module hybride
Le flexible hydraulique ne doit en aucun avec le convertisseur de la bote automatique 8 rapports. Les composants de
cas tre endommag ou tordu lors des l'E-Machine ne peuvent tre remplacs qu'en tant qu'ensemble, mais ceux de
travaux. l'embrayage volant moteur, disque d'embrayage et cale de pression peuvent l'tre
Voir le Manuel d'atelier ! sparment.

78
Cayenne S Hybrid

Embrayage
L'embrayage assure l'adhrence entre le moteur thermique et le module hybride et
permet des couplages et des dcouplages rapides et confortables dans les
transitions entre les modes de fonctionnement spcifiques l'hybride. Lors de la
transition entre la conduite lectrique et la conduite sous moteur thermique,
l'embrayage se ferme en env. 70 ms et en parfaite adquation avec le couple.
Technologie hybride DME
2 3
2

L'embrayage est ferm dans tous les modes ncessitant l'adhrence entre le 1
moteur thermique et la transmission. Il assure que la force du moteur thermique
peut tre rapidement, et sans nuire au confort, tre transmise l'E-Machine, la
bote de vitesses, et de l sur la route.
L'embrayage est soumis aux contraintes suivantes :
Capacit de transmission du couple moteur avec une adquation leve avec le
couple
Grand agrment de conduite
Fiabilit leve 1 Volant moteur
Assurance de l'absence de couple de rattrapage en conduite lectrique, 2 Disque d'embrayage
embrayage ouvert 3 Cale de pression
Grande rsistance
L'embrayage est un embrayage sec compos d'un volant moteur, d'un disque
d'embrayage et d'une cale de pression. Le volant moteur fait la liaison avec le 1
module hybride ct moteur et rduit les variations de rgime grce
son inertie. 5

2
En outre, l'embrayage comporte un amortisseur ressort coud, absorbant les
vibrations torsionnelles la manire d'un volant bi-masse. La masse ct
4
secondaire est reprsente par le rotor de l'E-Machine et le pignon de pompe du
convertisseur de couple.
1 Actuateur 3
2 Bote de vitesses
3 Cbles haute tension
4 Module hybride
5 Canalisation hydraulique vers le
module hybride

79
Cayenne S Hybrid

Au niveau de la cale de pression de l'embrayage est mont le raccord de

Technologie hybride DME


2 canalisation hydraulique menant l'actuateur (une unit de commande hydraulique).
L'ouverture et la fermeture de l'embrayage s'effectuent par le dispositif de
dbrayage central galement hydraulique, command par l'actuateur.

Lors du couplage, le disque d'embrayage est press (2) par la cale de pression (4),
via la force de la rondelle Belleville contre le volant moteur (1) et cre ainsi
1 l'adhrence.
4
1 - Volant moteur 4 - Cale de pression
2
2 - Disque d'embrayage 5 - Chambre de pression hydraulique
3 - Ct moteur thermique 6 - Actuateur piston Ouvert Ferm

5
3

Mode de fonctionnement
Le module de gestion hybride est intgr au botier du calculateur DME Bosch
MED 17.1.6 et commande l'actuateur grce au bus CAN Hybride en fonction de la
6
situation de conduite voulue. Il permet ainsi le changement permanent entre les
modes de conduite spcifiques l'hybride.

l'intrieur de l'actuateur, une tige filete conique convertit la rotation du


servomoteur lectrique en translation dans le cylindre metteur. L'alimentation
hydraulique du systme est assure par la biais du rservoir de compensation de
liquide de frein.

80
Cayenne S Hybrid

2
4
3
Technologie hybride DME

1 Botier du module hybride


2
1
2 Rservoir de compensation
5 6 de liquide de frein
3 Actuateur avec calculateur (CCU)
7 4 Canalisation de retour
5 Canalisation haute pression vers
le module hybride
6 Commande via CAN Hybride
7 Module de gestion hybride dans
5 le calculateur DME Bosch MED 17.1.6

4
1 Point de contact physique
2 Nouveau point de contact dtermin
3 par l'adaptation
3 Adaptations du dmarrage
2 6
1 4 Adaptations hybrides
5 Embrayage entirement ferm
[Nm] 6 Embrayage ouvert

[mm]

Le diagramme ci-dessus prsente le couple en fonction de la course de rglage de


l'actuateur. L'actuateur de l'embrayage est command grce au Porsche Hybrid
Clutch Management (PHCM) intgr au module de gestion hybride.
Les stratgies PHCM s'orientent sur les points :
Compensation (temprature, rgime, ...)
Adaptation (vieillissement, sel d'pandage sur les composants, usure, )
!
Diagnostic (glissement, couples, dynamique, ) La purge du systme hydraulique et le
Position zro (jeu de reniflard, vitesse de rglage, prtension, ) rglage de base sont effectus laide
du testeur PIWIS via des fonctions
guides. Le systme peut tre soumis
un diagnostic.

81
Cayenne S Hybrid

E-Machine

Technologie hybride DME


2 Le carter en fonte d'aluminium coule sous pression du module hybride, d'une
longueur de 70 mm, est plac entre le moteur thermique et la bote automatique. Il
comporte les connecteurs triphass permettant de relier directement le module
l'lectronique de puissance. L'E-Machine fournit ou reoit du courant via ces cbles
de 288 volts.

La conduite tout lectrique est possible sur une chausse plane jusqu 50 km/h
environ et en mode E-Power jusqu 60 km/h environ.
La temprature est surveille grce aux sondes de temprature intgres aux
bobinages de stator, dont les valeurs sont transmises par le bus CAN au module de
gestion hybride. Le connecteur correspondant se trouve entre les raccords de
durits de refroidissement.

Le tableau suivant fournit les caractristiques techniques de l'E-Machine.

Caractristique Valeur/Descriptif
1 Connecteur triphas E-Machine synchrone triphas, rotor interne, sans balai avec
Type de moteur
2 Raccord d'eau de refroidissement aimants permanents

3 Connecteur de sondes Refroidissement Refroidissement par eau (intgr dans le circuit haute temprature)
4 Bobinages du stator
Puissance 38 kW lectrique/34 kW mcanique

Couple 285 (max. 300) Nm

Tension nominale 288 V AC

Rendement env. 90 %

Dimensions Diamtre de stator 300 mm, longueur de l'E-Machine 70 mm

82
Cayenne S Hybrid

Stator/Rotor
Le stator, partie extrieure de l'E-Machine, possde 36 bobinages empreinte
unique en fil de cuivre. Il est viss dans une position spcifique au carter de
l'E-Machine. Les capteurs de position du rotor placs dans le stator permettent de
dterminer la position actuelle du rotor et la transmettent dans l'lectronique de
puissance dans le calculateur. Ces donnes autorisent la rgulation de la frquence,
Technologie hybride DME
2
de manire atteindre le rgime voulu, et l'alimentation des bobinages en courant
triphas.

Le rotor est mont en position intrieure, ses aimants permanents nodyme-fer-


bore gnrent un champ magntique. Il est fix sur l'arbre d'entranement est ajust
au stator de manire autoriser sa rotation. Sur la face arrire du rotor est fixe la
plaque flexible, qui assure la liaison la bote de vitesses.

En mode moteur, l'E-Machine consomme une puissance maximale de 38 kW une


tension de 288 volts, ce qui au rendement indiqu d'env. 90 % permet de restituer Stator
environ 34 kW sous forme de puissance mcanique. Cette puissance est fournie
par l'E-Machine en continu sur presque toute la plage de rgime, jusqu' peu avant
d'atteindre la limite de rgime du moteur thermique. En mode Boost, les puissances
totales du moteur thermique et de lE-Machine sadditionnent de sorte que la courbe
de puissance de lensemble du systme prsente les caractristiques dun moteur
thermique.

Rotor

83
Cayenne S Hybrid

Les moteurs lectriques sont capables de fournir leur couple maximal ds l'arrt.

Technologie hybride DME


2 Associs un moteur thermique, ils offrent des possibilits d'amlioration
videntes, en particuliers bas rgime.
En boost, le couple maximal s'ajoute avec des consquences, en particulier au
dmarrage.
L'E-Machine est capable d'acclrer le vhicule, mme dpart arrt, par une
pression douce sur l'acclrateur.
Le couple de 285 Nm peut tre augment jusqu 300 Nm pendant environ 3
secondes (Boost) si le rgime est infrieur 1 150 1/min, par ex. au dmarrage.

Diagramme de puissance Cayenne S 9


Hybrid
1 Rgime
2 Puissance
8

Nm
kW

3 Couple 6
4 Puissance moteur lectrique 2 3
5 Puissance moteur thermique 5
6 Puissance combine
7 Couple moteur lectrique 7
8 Couple moteur thermique 4
9 Couple combin

1 1/min

lectronique de puissance
L'lectronique de puissance se trouve dans un botier en aluminium l'avant
gauche du compartiment moteur, entre le moteur thermique et le passage de roue.
Le module pse environ 14 kg.

L'lectronique de puissance englobe diffrents composants :


Onduleur MLI (PWR) 288 V DC 288 V AC
Convertisseur CC/CC 288 volts 12 volts
Calculateur d'lectronique de puissance
Tableau de distribution haute tension avec protection du comporesseur de
climatisation

84
Cayenne S Hybrid

Connexions pour :
Courant triphas vers E-Machine (1)
Tension continue (+ et -) vers batterie haute tension l'arrire du vhicule (2)
Connecteur haute tension du compresseur de climatisation (3)
Raccords deau de refroidissement du circuit basse temprature (4)
Connecteur de commande hybride (5)
Technologie hybride DME
2
1
Connecteurs basse tension pour le rseau de bord 12 volts (potentiel + sur le
raccord viss en haut gauche, masse en haut sur le botier) 2
Connecteur pour liaison quipotentielle ( droite sur le botier ; plus dinfos sur
la liaison quipotentielle dans le groupe 9)

Onduleur MLI (PWR) 3


Pour pouvoir exploiter le courant continu de la batterie de traction pour la motricit
dans le moteur lectrique, le courant doit tre converti en courant triphas. Si l'E-
Machine est en mode alternateur lors de la rcupration au freinage, le courant
alternatif gnr est reconverti en courant continu afin d'tre restock dans la bat-
terie. Ces deux fonctions sont assures par un onduleur MLI. En mode moteur
lectrique, l'E-Machine peut temporairement fournir jusqu' 370 A, et entre 100 A
150 A en fonctionnement normal.
5
Convertisseur CC/CC
Le convertisseur CC/CC convertit les 288 volts de tension continue de la batterie
haute tension en 12 volts pour le rseau de bord, afin d'assurer l'alimentation des 4
accessoires moteur et d'autres consommateurs du rseau de bord et de pourvoir
charger la batterie 12 volts.

La chaleur qui se dgage alors est dissipe grce l'intgration du composant


dans le circuit basse temprature du moteur thermique.

1 CC/CC
Schma fonctionnel de l'lectronique de puissance
1 - Bornes 30 et 31 7 - 288 V DC 2 7 MLI 8
2 - 288 V DC de la batterie HT 8 - E-Machine 3
3 - 288 V DC au compresseur 9 - Sonde de temprature et capteur de 4
3 - de climatisation 9 - position du rotor
5 CAN
C 9
4 - Fusible 10 - Bornes 15 et 30
5 - CAN Hybride et CAN Transmission C - Calculateur d'lectronique de puissance 6 IO
PS 10
6 - Bornes 15 et 50 IO - Groupe E/S
PS - Partie rseau interne
Informations Cble haute tension

85
Cayenne S Hybrid

Batterie haute tension

Technologie hybride DME


2 Le Cayenne S Hybrid bnficie d'une batterie nickel-mtal hydrure spcialement
conue en ayant l'esprit la scurit du fonctionnement, la durabilit et le cot. Elle
prsente une technologie prouve. La batterie NiMH est place dans le logement
de la roue de secours au-dessus de l'essieu arrire.
Le sous-ensemble batterie comprend les lments suivants :
Batterie haute tension (dans le botier de protection)
Botier lectronique avec connecteur de service (permet la mise hors tension des
autres composants hybrides)
Gestion de la batterie (sur le ct du botier lectronique)
Systme de ventilation (refroidissement de la batterie)
Connecteur de cble haute tension
Capteurs de la batterie haute tension (temprature, tensions du module)

1 Batterie haute tension


2 Conduits d'arrive d'air 2
(de l'habitacle)
3 Connecteur de service 3 1
(sur le botier lectronique) 6
4 Connecteurs haute tension 4
4 Connecteurs basse tension
5
pour ventilateurs lectriques
pour commande/bus CAN La batterie est organise en 2 fois 140 cellules pour des raisons de scurit.
5 Botier de 2 ventilateurs lectriques Chaque bloc de 10 cellules est regroup en un module. On obtient ainsi 2x 144
6 Cadre du botier de protection volts, relis en srie par le connecteur de service, ce qui reprsente une tension
totale de 288 volts.
Les autres caractristiques de la batterie haute tension sont indiques dans le
tableau suivant.

Caractristique Valeur/Descriptif Caractristique Valeur/Descriptif


Type de
nickel-mtal hydrure Poids env. 80 kg
batterie
Plage de fonctionne- 10 - 38 C (pour
Puissance 38 kW (lectrique) ment puissance dmarrage moteur
max. seul > 30 C)

Longueur 347 mm
Capacit 1,7 kWh Dimensions Largeur 633 mm
Hauteur 291 mm

Tension 288 V Rendement env. 90 %

Nombre de Air de refroidisse-


240 (de 1,2 volts) Refroidissement
cellules ment de l'habitacle

86
Cayenne S Hybrid

La batterie possde une capacit totale de 1,7 kWh. La plage de fonctionnement o


l'nergie est effectivement exploitable pour la motricit est env. 30 % - 70 %. La
capacit effective de la batterie s'tend sur une plage de 0 % 100 % dans l'cran
du combin d'instruments et du PCM et elle est appele tat de charge relatif. En
fait, l'affichage correspond env. 40 % (0,68 kWh) de la capacit totale de 1,7
kWh, disponibles pour la conduite tout lectrique et comme volume de charge pour
Technologie hybride DME
2
la rcupration d'nergie. Cette plage de fonctionnement (hub) tient compte des
exigences de durabilit de la batterie (rsistance aux rptitions de cycles) et vite
l'apparition des tats critiques de la batterie (forte dcharge ou charge excessive). 0,68 kWh
(40 %)
Gestion de la batterie (BMS)
Pour surveiller toutes les donnes importantes sur la batterie et traiter les donnes
et les communications avec du module de gestion hybride, un calculateur
capacit OBD spcifique est plac ct du connecteur de service. Le module de
gestion de la batterie (Battery Management System) est li au module de gestion
hybride central du calculateur DME par le biais du bus CAN Hybride et du bus CAN
Transmission. Les donnes d'entre sont les donnes de capteur de surveillance de
tension de module ainsi que de temprature module et batterie et un capteur de
courant, qui contrle l'tat de charge SOC (State of Charge) et la sollicitation de la
batterie. Le module de gestion de la batterie assure la commande des 2 moteur
des ventilateurs de refroidissement de la batterie. Une tche importante est ici la
1
surveillance de l'isolation lectrique entre les composants hybrides haute tension et
le reste du vhicule ainsi que le calcul de l'tat de charge de la batterie.

Botier lectronique 2
Le terme botier lectronique dsigne l'unit de connexion la batterie haute tensi- 4
on. Il est le lien entre les cellules de la batterie et les connexions HT pour les
cbles menant llectronique de puissance. Le botier lectronique reoit ses 3
instructions du systme de gestion de la batterie, contrleur spcifique au sein du
botier lectronique. Le botier lectronique est quip des connecteurs suivants :
2 connecteurs de tension continue (2 x 144 V plus & moins) la transition
batterie HT-connecteur de service
1 connecteur de tension continue (1 x 288 plus & moins) l'lectronique de 5
puissance
Basse tension pour connecteur de commande (CAN Hybride/CAN Transmission,
ventilateurs, notamment) 1 Connecteur de service
se trouvent d'autres composants dans le botier lectroniques, ils seront numrs 2 Connecteur du fil pilote
ci-aprs. 3 Connecteurs haute tension
4 Module de gestion de la batterie
5 Connecteurs basse tension

87
Cayenne S Hybrid

Protection

Technologie hybride DME


2 Quand le connecteur de service est branch, 2 de 3 dispositifs de protection assu-
rent la liaison entre l'lectronique de puissance et la batterie haute tension. La
commande, et donc la mise en circuit de la tension continue de 288 volts vers
l'lectronique de puissance, a lieu par le module de gestion de batterie, o la ligne
pilote ininterrompue assurant la liaison de tous les composants hybrides est une
condition absolue la commande. Pour la prcharge, une rsistance chutrice est
mise en circuit dans le chemin de puissance lors de la mise en marche du systme
hybride avant que la commutation du dispositif de protection n'autorise la pleine
puissance.

Connecteur de service
! l'intrieur du connecteur de service se trouvent un fusible haute tension mont en
Reportez-vous au chapitre Scurit srie avec les cellules de la batterie, ainsi qu'un contact de la ligne pilote. Le
haute tension. dbranchement du connecteur de service dconnecte la batterie haute tension des
autres composants haute tension, il est obligatoire pour intervenir sur ces
composants.

Gestion thermique

Refroidissement du module hybride


Afin d'vacuer la chaleur, le module hybride est englob dans le circuit haute
temprature du moteur. Lorsque le moteur thermique est arrt, la circulation du
liquide de refroidissement est assure par une pompe eau supplmentaire.

Pour chauffer plus rapidement le moteur thermique, le module hybride est dcoupl
du circuit de refroidissement par le biais d'un tiroir rotatif pilot par dpression. La
temprature rgnant dans le module hybride est dtermine par des sondes et
transmise au calculateur de l'lectronique de puissance.

Refroidissement de l'lectronique de puissance


L'lectronique de puissance est intgre au circuit basse temprature du moteur
thermique. La circulation du liquide de refroidissement est assure par une pompe
eau supplmentaire. L'lectronique de puissance peut ainsi fonctionner dans une
plage de temprature optimale. Le mme circuit refroidit galement l'changeur
air-air intgr au botier du compresseur.

88
Cayenne S Hybrid

Refroidissement de la batterie haute tension


La batterie haute tension atteint sa puissance maximale de 38 kW dans une plage
comprise entre +10 C et +37 C.

En pratique, la batterie est protge des basses tempratures de par son


emplacement protg. Si la temprature descend au dessous de ce seuil, elle est
Technologie hybride DME

+l
2
Charge/Dcharge
pulse activement jusqu' atteindre le seuil de +10C par l'application cyclique de
courants de charge et de dcharge. Cette fonction permet de disposer du mode t
Stop-Start du moteur thermique au bout de 15 minutes, mme quand le vhicule est
trs froid.

Phase de mesure
Lors des processus de charge et de dcharge, la batterie gnre de la chaleur par l
sa rsistance interne. Celle-ci doit tre dissipe pour ne pas nuire aux proprits Impulsions Chaud de la batterie haute
chimiques des cellules sur toute la dure de vie du vhicule. tension

La batterie est refroidie en aspirant l'air de l'habitacle. Les deux ventilateurs situs
l'arrire du botier de batterie aspirent l'air climatis de la partie arrire de
l'habitacle, qui passe directement sur la batterie et rgule ainsi sa temprature. La !
commande des ventilateurs est synchronise avec la vitesse du vhicule, elle est L'ouverture du conduit d'air sous la
quasiment imperceptible pour le conducteur. banquette arrire doit toujours tre
parfaitement dgage pour l'aspiration
d'air, afin que le fonctionnement soit
optimal.
1
2

1 Ouverture vers l'habitacle sous la ban-


quette arrire
2 Conduits d'arrive d'air
4
3 Ventilateurs lectriques
3 4 Cbles haute tension vers l'lectroni-
que de puissance

L'air aspir se disperse par les ouvertures (ventilation force par des ailettes
en plastique) dans le soubassement du coffre bagages. La commande du refroi-
dissement est surveille par la gestion de la batterie (BMS).

89
Cayenne S Hybrid

Comme auparavant, le conducteur commande lui-mme la climatisation. Si la

Technologie hybride DME


2 temprature de l'habitacle est trop leve, les courants de charge et de dcharge
sont limits rgulirement par la modification des stratgies de fonctionnement, afin
d'viter que la temprature n'augmente davantage. Selon le graphique, partir de
37 C les courants de charge sont d'abord limits 6 A et la rcupration est en
outre restreinte si la temprature monte fortement. De la mme manire, les
processus de dcharge sont limits par la rduction de l'utilisation du mode Boost
et de la conduite lectrique.

Charge
1 Stratgie de rchauffement (impulsions
Chaud)
3 Pas de restrictions
Charge
4 Restrictions un courant de charge de 1 3 4 5
6A
5 - Rduction de la rcupration
Dcharge
1 Stratgie de rchauffement (impulsions
2 3 6 7 8
Chaud)
2 Stop-Start uniquement Dcharge
3 Pas de restrictions
6 Rduction du Boost
7 Rduction de la conduite lectrique
8 Redmarrage moteur uniquement en
mode Stop-Start

Module de gestion hybride


L'interaction entre les principaux composants du moteur thermique, du module
hybride (moteur lectrique et embrayage), de la bote de vitesses et de la batterie
est contrle par le module de gestion hybride pendant les diffrentes conditions
de conduite spcifiques l'hybride. Il est plac avec la commande du moteur
thermique, dans le calculateur DME Bosch MED 17.1.6.

Le module de gestion hybride complte la gestion moteur existante et collecte


toutes les informations de conduite et de consommation du vhicule, de manire
ce que ses commandes du moteur lectrique, du moteur thermique et de tous les
Calculateur EMS DME Bosch MED 17.1.6 composants hybrides soient optimales dans toutes les situations. Il utilise cette fin
avec module de gestion hybride environ 20 000 paramtres l o peu prs 6 000 suffisent pour une gestion
moteur conventionnelle.

90
Cayenne S Hybrid

Le rcapitulatif suivant prsente les composants rguls par le module de gestion


hybride.

Souhait du conducteur
Technologie hybride DME

Situation du vhicule
2
Module de gestion hybride

Gestion lectronique de Commande de Gestion de la batterie Freins


moteur puissance transition

Convertisseur Embrayage de Commande


PWR de bote
CC/CC convertisseur

Actuateur Choix de rapport Pompe


huile
lectrique
Moteur V6 de 3,0 l Clim./ Capteur dpl.
E-Machine Embrayage Tiptronic S Batterie HT
compresseur commande pdale frein

Composants spcifiques l'hybride Facteurs extrieurs

Composants standard

La communication entre les composants hybrides s'effectue via le bus CAN Hybrid,
qui assure la mise en rseau des sous-ensembles suivants :
Module de gestion hybride
Actuateur
Gestion de la batterie (BMS)
lectronique de puissance
l'exception de l'actuateur, ces sous-ensembles sont galement relis au bus CAN
Transmission.

Module Gestion lectronique


Actuateur
de gestion hybride de la batterie de puissance

CAN Hybride

CAN Transmission
Gateway

91
Cayenne S Hybrid

Commande

Technologie hybride DME


2 Le Cayenne S Hybrid, comme tous les modles Cayenne, est dot de fonctions
tendues de confort d'utilisation et de confort de conduite spcialement ajustes au
systme de motorisation hybride. Ainsi, les modes de fonctionnement spcifiques
l'hybride, tels que la conduite tout lectrique ou le Cruising, sont en principe
disponibles mme en cas de conduite avec remorque, en marche arrire ou en
mode manuel de la bote.

Affichages
L'tat du systme hybride est indiqu une srie d'affichages dans le combin d'in-
struments et le PCM, qu'il convient d'expliquer brivement ici.

1 2 3 4
1 E-Power-mtre
2 Temprature d'huile (inchang)
3 Indication Ready dans le compte-
tours
4 Affichage multifonction Hybride

E-Power-mtre
L'E-Power-mtre indique la puissance gain d'nergie et de force motrice de
l'E-Machine.

Dans la partie E-Power du cadran, l'E-Machine tient la fonction de moteur et


entrane le vhicule, soit seule, soit en association avec le moteur thermique. La
consommation de courant s'affiche.

Dans la partie CHARGE du cadran : gain/rcupration d'nergie, l'E-Machine agit


comme un alternateur et charge la batterie haute tension, par ex. lors dun freinage
avec rcupration de lnergie.

Quand l'aiguille est sur 0, l'E-Machine est inactive, par ex. vhicule immobile en
1 mode Stop du moteur thermique.
2
Affichage READY dans le compte-tours
1 Vhicule dmarr et moteur Le compte-tours possde maintenant une zone Ready . Elle apparat lorsque les
thermique l'arrt deux moteurs (moteur lectrique et moteur thermique) sont prts dmarrer aprs
2 Contact coup commutation de la borne 50 via la cl de contact ou aprs un arrt automatique.

92
Cayenne S Hybrid

Affichage multifonction
L'affichage multifonction du combin d'instruments indique les flux d'nergie entre
l'entranement des roues, la batterie haute tension et le moteur thermique. L'cran
affiche galement les tats de conduite spcifiques l'hybride, tels que Cruising et
Rcupration.
Technologie hybride DME
2

PCM
Le PCM permet au conducteur de consulter l'analyse statistique de la conduite. Un
histogramme indique la dure de conduite sans missions en pour cent de
la dure totale (Hybrid Zero Emission).

Les pourcentages affichs englobent toutes les priodes o le moteur est arrt, la
consommation de carburant nulle et les missions absentes.

Les donnes comprennent aussi les phases de fonctionnement rduction de


consommation : lorsque lE-Machine en mode alternateur, moteur thermique
larrt, gnre de lnergie lectrique (rcupration), lorsque le vhicule est en
mode Cruising ou lorsque la fonction darrt est active.

Comme pour l'affichage multifonction, le PCM du combin d'instruments peut


galement afficher les flux d'nergie.

!
Pour de plus amples informations, voir
le Manuel technique Hybrid !

93
Cayenne S Hybrid

Dmarrage du vhicule

Technologie hybride DME


2 Lors de la mise du contact (borne 15 active), la batterie 12 volts de dmarrage
alimente dans un premier temps le rseau de bord et les calculateurs. Au dmarra-
ge du moteur seulement (borne 50), les protections commutent dans le botier
lectronique et une tension continue de 288 V est applique l'lectronique de
puissance par le biais des connexions de cbles haute tension.

Le moteur thermique ne dmarre que quand les conditions d'une conduite tout
lectrique ne sont pas runies :
Temprature du moteur infrieure ou gale 32 C
tat de charge de la batterie de traction trop faible pour une conduite tout
lectrique
Si le niveau de charge de la batterie haute tension ne suffit pas au dmarrage du
moteur thermique, le Service aprs-vente Porsche a la possibilit de charger la
batterie HT au moyen d'un chargeur spcial. La batterie haute tension ne peut tre
charge par le chargeur que si sa charge est infrieure 30 %.

La batterie 12 volts peut toujours tre charge au niveau du ple 12 volts en


utilisant un systme de recharge externe conventionnelle.

Vhicule l'arrt
En stationnement, le module de gestion de la batterie contrle rgulirement l'tat
de charge et les tensions de module. Lors dun stationnement, lensemble du circuit
haute tension est interrompu par les contacteurs du botier lectronique. Ceci
permet d'viter la perte de courant dans les phases d'immobilit du vhicule et la
dcharge spontane de la batterie haute tension est alors trs lente.

Modes de fonctionnement hybrides


Le Cayenne S Hybrid offre six modes de conduites spcifiques, possibles unique-
ment avec un systme hybride intgral parallle, et contribuant notablement la
rduction de la consommation.
Conduite tout lectrique
Boost (addition des couples du moteur thermique et du moteur lectrique)
Conduite thermique avec dplacement du point de charge
Cruising (roulage sans force motrice)
Freinage rgnratif (rcupration de lnergie au freinage)
Fonction Stop-Start

94
Cayenne S Hybrid

De par la nature du systme, plusieurs conditions peuvent interdire un


mode de conduite spcifique l'hybride. Ces critres sont dfinis par des valeurs
de limites et de seuils. Le rcapitulatif suivant prsente certaines
des principales raisons empchant une coupure du moteur thermique
(vetos sur l'arrt du moteur) :
Couple souhait par le conducteur, vitesse ou rgime trop levs
Technologie hybride DME
2
tat de charge de la batterie trop faible ou trop lev
Temprature du moteur/catalyseur trop faible
Batterie trop chaude ou trop froide
Monte trop abrupte
Capot moteur ouvert (protection pour le personnel d'atelier)
Conducteur n'ayant pas boucl sa ceinture de scurit ou portire conducteur
ouverte avec levier slecteur en position P ou N
Diagnostics du moteur actifs (diagnostic du catalyseur, adaptation du mlange)
Puissance du rseau de bord ou de la climatisation trop leve

Conduite lectrique
Le dmarrage et la conduite tout lectrique sont possibles jusqu' une vitesse de
50 km/h en adoptant une conduite modre. Lorsque la touche E-Power est action-
ne (voir chapitre Fonctions spciales ), il est possible de rouler jusqu 60 km/h
env. en conduite tout lectrique. Il est ainsi possible de parcourir environ 2,5 km.
L'E-Machine fournit alors une puissance de 34 kW pour la motricit et est alimente
en courant par le biais de la batterie de traction. Le moteur thermique est alors
arrt et les accessoires moteur ainsi que le rseau de bord et les consommateurs
lectriques sont aliments par la batterie de dmarrage de 12 volts ou par la
batterie haute tension (compresseur de climatisation + convertisseur CC/CC).

Une fois en marche, la gestion de la batterie calcule en permanence l'tat de


charge et contrle les donnes cls de la batterie, afin d'viter des tats critiques
tels que la surchauffe ou une forte dcharge. Les limites de courant des processus
de charge et de dcharge sont adaptes de manire dynamique et entirement
automatique. Ainsi, la gestion de la batterie en communication avec le module de
gestion hybride signale s'il est ncessaire de charger la batterie par un
dplacement du point de charge, ou s'il est judicieux de la dcharger pour crer de
la capacit en vue d'une rcupration d'nergie.

95
Cayenne S Hybrid

Cruising

Technologie hybride DME


2 Le Cruising est possible ds que le vhicule roule faible vitesse, et aussitt que le
conducteur relche la pdale d'acclrateur. L'embrayage s'ouvre et le moteur
thermique est automatiquement coup, afin d'viter le couple de friction du moteur
habituel dans la phase de dclration. En Cruising, il n'y a aucune assistance de
motricit des moteurs lectrique et thermique. Le vhicule n'est alors frein que par
la rsistance de l'air et la rsistance au roulement. Lors des phases de Cruising, le
rotor de l'E-Machine tourne sur l'arbre d'entranement et gnre de l'nergie
lectrique grce un couple de freinage imperceptible. Celle-ci alimente le rseau
de bord et les accessoires raccords. La batterie de traction n'est volontairement
pas charge. La tension triphase de l'E-Machine gnre 12 V DC dans l'lectronique
de puissance, ou 288 V DC pour le compresseur de climatisation. L'cran
multifonction affiche la rcupration.

La vitesse maximale en Cruising est limite 156 km/h, ou un rgime quivalant


2 600 1/min au niveau du vilebrequin. Ce rgime est le plus rgime maximal pour le
recouplage du moteur thermique, au-del l'usure de l'embrayage s'en trouverait
aggrave.

Stratgie de Cruising
Au-dessous de 50 km/h un faible couple de dclration lectrique est gnr, car
en circulation urbaine il est difficile de bnficier d'un mode Cruising avec
anticipation. L'nergie de rcupration ainsi obtenue est galement utilise pour
charger la batterie haute tension.

Rcupration d'nergie
Ce terme technique dsigne en gnral un processus de rcupration de l'nergie.
Dans cet tat, l'E-Machine passe en mode alternateur. L'nergie lectrique produite
est rserve la charge de la batterie haute tension et alimente dans le mme
temps tous les appareils lectriques.
La rcupration est effectue par le module de gestion hybride dans les situations
suivantes:
Le conducteur laisse le vhicule rouler (en cas de pression sur la touche Sport,
ou d'une vitesse <50 km/h) voir le chapitre Cruising !
Le vhicule roule/descend une cte (inclinaison > 4 %)
Pendant le dmarrage

96
Cayenne S Hybrid

Descente d'une pente


partir d'une pente de 4 %, le module de gestion hybride passe du mode Cruising
en mode Rcupration et met en uvre un couple de freinage de plus en plus
important afin que le vhicule ne prenne pas trop de vitesse.

Freinage
Technologie hybride DME
2
Ds la plage de garde de la pdale de frein, l'E-Machine dfinit un couple de freina-
ge avant mme qu'une pression hydraulique de freinage ne soit gnre. La course
de garde a t augmente de 4 mm afin d'amliorer la dosabilit. La partie force de !
freinage de l'E-Machine est rgule par le module de gestion hybride en fonction de Pour plus d'informations, reportez-vous
la course de la pdale et de la vitesse du vhicule. au chapitre Chssis .
Dclration

Partie mcanique
Gard

Partie lectrique

Course de la pdale de frein

L'E-Power-mtre du combin d'instruments informe le conducteur visuellement du


fonctionnement de l'E-Machine en mode alternateur pendant la rcupration
(Charge).

Si l'tat de charge de la batterie n'autorise pas de rcupration supplmentaire, le


moteur thermique est dmarr afin de bnficier d'un couple de freinage suffisant.

97
Cayenne S Hybrid

Tandis qu'en Cruising, le couple de freinage de l'E-Machine est abaiss de manire

Technologie hybride DME


2 cible, pour la rcupration le module de gestion hybride augmente la puissance de
l'alternateur avec prcision. Pour cela, le niveau de tension dans le bobinage du
stator de l'E-Machine est augment, ce qui produit un flux de courant plus lev
quand le rotor tourne. La hausse de la puissance de l'alternateur agit comme un
couple de freinage croissant sur l'arbre d'entranement et ralentit le vhicule.

La puissance de freinage globale provient donc d'une superposition du systme de


freinage mcanique et de la puissance de l'alternateur de l'E-Machine, o la
puissance de freinage de l'E-Machine prsente comme pour la puissance motrice un
maximum dans la plage infrieure de vitesse et o la part mcanique prdomine
vitesse leve.

E-Boost
La motorisation hybride propose une fonction Boost, similaire la fonction Kick-
Down des moteurs thermiques, qui met disposition la puissance maximale du
moteur. Lorsqu'elle est active, le moteur lectrique et le moteur thermique
fournissent leurs puissances maximales, qui s'additionnent pour produire une valeur
globale plus leve. La somme des puissances des deux types de motorisation
correspond la puissance totale de la transmission. L'E-Boost autorise un couple
total de 580 Nm et une puissance totale de 279 kW. La dure d'activation de cette
fonction est limite 10 s maximum.

98
Cayenne S Hybrid

Dplacement du point de charge


Chaque groupe motopropulseur possde une plage de charge dtermine, o le
fonctionnement est le plus conomique. Si le moteur thermique fonctionne en char-
ge partielle, ou pleine charge au-dessus, de cette plage, l'nergie renferme dans
le carburant n'est pas exploite de manire optimale. Le module de gestion hybride
tente de faire fonctionner le moteur thermique dans la plage la plus conomique.
Technologie hybride DME
2
Chez Porsche, les points de fonctionnement des autres sous-ensembles, de
l'E-Machine et de la batterie haute tension sont dans le mme temps eux aussi
accords avec le moteur thermique afin d'optimiser le fonctionnement de l'ensem-
ble du systme. L'objectif est de charger la batterie en utilisant le moins d'nergie
possible et non de parcourir la plus grande distance possible en tout lectrique.

lvation du point de charge


Si le point de charge actuel est infrieur au point de charge optimal, le module de
gestion hybride bascule l'E-Machine en mode alternateur et acclre dans le mme
temps. L'nergie mcanique en surplus est utilise pour charger la batterie de
traction. Avec l'lvation du point de charge augmente la consommation du
vhicule. Le carburant est toutefois utilis relativement efficacement et la conduite
tout lectrique sans missions peut ainsi tre prolonge. Le conducteur ne
remarque rien, car le rgime et la vitesse ne changent en rien. Le vhicule ne
comporte comme si, depuis une chausse plane, il abordait une cte sans changer
de vitesse. L'cran multifonction signale graphiquement l'lvation de la charge
avec les flux d'nergie correspondants.

Le graphique suivant reprsente une lvation du point de charge env.


2 400 1/min. Le rendement du moteur thermique peut alors augmenter d'environ
10% (plage 1 28% plage 2 38%).

1 Point de charge pas optimal


2 Point de charge dans la plage
optimale
[Nm] Couple
[1/min] Rgime
[Nm]

[%]

2
[%] Rendement

[1/min]

99
Cayenne S Hybrid

Abaissement du point de charge

Technologie hybride DME


2 Si le couple voulu par le conducteur entrane un dpassement de la plage la plus
conomique et que l'tat de charge de la batterie l'autorise, l'E-Machine assiste le
moteur thermique (cf. Boost) jusqu' ce que l'tat de charge passe au-dessous du
seuil minimal (SOC) pour ce mode de fonctionnement. La consommation de carbu-
rant et les missions polluantes sont ainsi fortement rduites, tout en autorisant une
conduite sportive.

L'cran multifonction signale galement l'abaissement du point de charge.

Fonction Stop-Start
Sur un vhicule conventionnel quip de systme Stop-Start (cf. Micro-hybride), le
vhicule doit tre immobile pour que le moteur thermique soit coup. Sur le
Porsche Cayenne S Hybrid, vhicule hybride intgral, le vhicule peut rouler en tout
lectrique. Cette caractristique permet la fonction Stop-Start de couper le
moteur thermique mme quand le vhicule est entran ou roule. La dcision est ici
prise par le module de gestion hybride.

Dmarrage du moteur
Dans les cas suivants, le moteur thermique est dmarr automatiquement :
En cas de dmarrage avec la cl quand la temprature de la batterie est
infrieure 10 C
En cas de demande de chaleur de la part de la climatisation de l'habitacle
Quand le conducteur demande un couple lev (pdale d'acclrateur), ou quand
la charge augmente (par ex. en cte), ce que l'E-Machine ne peut pas grer seule
En cas d'tat de charge faible de la batterie haute tension
Quand la vitesse augmente
- > 50 km/h
- > 60 km/h avec touche E-Power active
En cas de dtachement de la ceinture de scurit du conducteur
En cas d'ouverture de la portire conducteur
En cas d'ouverture du capot moteur
En cas de forte dclivit et d'anticipation d'un rtrogradage de la bote Tiptronic
S, entranant le dpassement de la limite de rgime de 2 600 1/min
En cas de retour dans une phase de charge depuis une phase Cruising ou de
rcupration correspondant aux conditions susmentionnes

100
Cayenne S Hybrid

Arrt du moteur
L'arrt automatique du moteur a toujours lieu quand, quand aucune puissance n'est
ncessaire pour la motricit ou la recharge. Le compte-tours passe en position
Ready. Le module de gestion hybride empche l'arrt du moteur quand :
La vitesse ou le rgime est trop lev (> 156 km/h ou > 2 600 1/min)
L'tat de charge de la batterie (SOC) est trop faible
Technologie hybride DME
2
L'tat de charge de la batterie est trop lev et qu'un couple de freinage moteur
est ncessaire
Le capot moteur est ouvert
Le conducteur n'a pas boucl sa ceinture de scurit, levier en P ou N
La portire du conducteur est ouverte, levier en P ou N
Un dfaut est dtect/fonctionnement de secours de l'embrayage
Des diagnostics moteurs sont en cours (catalyseur, adaptation du mlange, etc.)
Un dlai minimal ne s'est pas coul aprs le premier dmarrage
La cte dpasse 7 %
L'habitacle doit tre chauff
La puissance du rseau de bord ou de la climatisation est trop leve
La temprature du moteur/catalyseur est trop faible
La batterie haute tension est trop chaude ou trop froide (< 10 C ou > 42 C)

101
Cayenne S Hybrid

Fonctions spciales

Technologie hybride DME


2 Touche sport
La touche Sport de la console centrale sert activer le mode Sport Plus.
Consquences :
En cas d'activation de la touche Sport ou du Kick-Down, la bote rtrograde
immdiatement en fonction du rgime. Les rgimes de changement des vitesses
Tiptronic S sont dcals vers des rgimes plus importants.
Le mode Cruising est limit env. 70 km/h (sinon 156 km/h).
Le couple de rcupration de l'E-Machine est relev en Cruising. Le
comportement routier se rapproche de celui du moteur thermique.
Le moteur thermique fonctionne avec une courbe de pleine charge illimite
(normalement, pleine charge limite).
Une cartographie de pdale plus abrupte est utilise.
L'E-Boost s'active ds 80 % de la course de pdale d'acclrateur (10 s maxi).
Le voyant d'avertissement Sport du combin d'instruments est allum.

102
Cayenne S Hybrid

Touche E-Power
En actionnant la touche E-Power dans la console centrale, la disponibilit du mode
de conduite tout lectrique est prolonge. Ce mode est principalement conu pour
rouler sans missions polluantes dans les zones habites et les parkings. Une
courbe caractristique d'acclrateur plus plate est utilise de manire amliorer
la dosabilit. Le moteur thermique entre en action plus tard et la rcupration est
Technologie hybride DME
2
plus soutenue quand le moteur tourne.

En raison du changement de comportement routier, le moteur thermique n'opre


plus dans la plage optimale. Par consquent, une utilisation frquente du mode
E-Power augmente la consommation de carburant.

Quand cette touche est actionne, une diode s'y allume et l'indication E-Power
s'affiche en bleu dans le combin d'instruments.

Conditions pour l'activation du mode E-Power :


tat de charge de la batterie suffisant
Vitesse du vhicule < 55 km/h
Temprature de batterie entre 15 C et 40 C
Pas de processus de chauffage par la climatisation
Le mode E-Power est coup puis ractiv quand :
L'tat de charge de la batterie passe sous le seuil minimum
La puissance demande est trop leve
Le mode E-Power est dsactiv quand :
La vitesse maximale est dpasse (conduite tout lectrique)
Le mode Sport est activ ou
La touche E-Power est actionne une nouvelle fois.

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Cayenne S Hybrid

Consommation de carburant

Technologie hybride DME


2 Le Porsche Cayenne S Hybrid offre, par rapport au modle Cayenne S convention-
nel de puissance comparable, une consommation beaucoup moins leve des
performances trs sportives. Avec les vhicules hybrides, le style de conduite indivi-
duel est encore plus dterminant qu'avec les motorisations conventionnelles.
Conduire faon hybride signifie :
Conduire en anticipant, lcher tt l'acclrateur
Effectuer de longues phases de Cruising, pour retirer compltement le pied de
l'acclrateur volontairement
D'un point de vue nergtique, le Cruising est beaucoup plus intressant que la
rcupration !
Lors de freinages, il est judicieux de freiner lentement et rgulirement, avec une
courte course de la pdale, afin d'obtenir des parts de rcupration importantes
viter le fonctionnement pleine charge
charge leve de la batterie, utiliser volontairement le moteur lectrique
jusqu' ce que l'tat de charge revienne dans la plage mdiane
L'utilisation prolonge de l'E-Power ou du mode Sport augmente la
consommation de carburant
Utiliser avec parcimonie les accessoires lectriques tels que siges chauffants,
dgivrage de la lunette arrire,

L'conomie de carburant est particulirement sensible en cycle urbain avec un style


de conduite adapt.

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