Vole Un Avion

Expos ralis lors des TPE 2004-2005 par Dejeu Paul.
http://marcel.dejeu.free.fr/fondofnavion/
Introduction
I Gnralits sur les avions :

1 lments de base d'un avion
2 Principes aronautiques de base
II Les formes et structures de base sont

adaptes suivant les aptitudes de l'avion :
1Contraintes aronautiques
2 Caractristiques variables en vue d'adaptations
Conclusion
Bibliographie
Introduction :
Avant mme de voler, le premier problme qui s'est pos l'homme dsireux d'imiter les
oiseaux a t de quitter le sol. Vers 1500, Lonard de Vinci, le premier, tudia
scientifiquement le problme. Voler est le plus vieux rve de l'homme. Il est devenu
ralit avec l'apparition de l'avion. Au fur et mesure des dcouvertes, des formes et des
structures ont t dveloppes en vue d'adapter l'avion des besoins.
Comment l'avion est-il adapt aux contraintes que lui imposent ses fonctions ?
lments de base d'un avion :
L'avion est un assemblage d'lments qui, lorsqu'ils sont combins, permettent le vol.
L'aile
C'est l'lment de base de tout avion : elle a une forme et un profil permettant
l'appareil de voler. Elle est munie d'organes importants qui permettent de contrler
l'avion.
Le fuselage
Il comprend le poste de pilotage (verrire), la ou les cabine(s) pour les passagers, les
soutes bagages. C'est sur le fuselage que viennent se fixer les autres parties de l'avion.
L' empennage
Il se trouve l'arrire du fuselage et se compose de la drive et du stabilisateur,

comprenant chacun une gouverne. Les parties fixes servent la stabilisation tant
verticale qu'horizontale de l'appareil.
Voici la structure gnrale d'une aile d'avion :
Cette structure permet de crer un volume de forme bien dtermine avec un minimum
de matire. Ainsi l'aile a une masse relativement faible par rapport son volume du fait
que ce dernier soit principalement constitu d'air. La structure est nanmoins tudie
pour garantir la solidit de l'ensemble.
Elle est constitue d'lments cl qui ont tous une fonction bien prcise :
- Les nervures donnent l'aile une forme trs spcifique : son profil.
Ces dernires sont plus ou moins allges et renforces dans les parties soumises de
fortes contraintes mcaniques.
- Les longerons sont les pices les plus solides d'une aile. les nervures viennent s'y fixer
et les fixations de l'aile au fuselage y sont incorpores, au niveau de l'emplanture. Les
lisses sont semblables aux longerons mais n'ont qu'un rle de renfort.
- Par dessus cette structure, l'aile est soit recouverte directement d'une toile soit coffre
puis entoile.
Le coffrage consiste simplement fermer la structure avec une plaque, pour la rendre
plus robuste mais aussi plus lourde.
Vers 1900, aux dbuts de l'aviation, les premiers avions utilisaient le bois et des tissus
d'origine naturel comme principaux matriaux.
Trs vite, ds 1911, nous voyons apparatre le mtal dans la construction aronautique :
peu peu les fuselages sont revtus d'acier et les voilures d'aluminium.
Depuis, avec l'volution des techniques, de nouveaux matriaux ont t dvelopps,

amliorant sans cesse les performances en matire de solidit et de lgret au niveau
des structures.
Durant le vol, l'avion peut effectuer des mouvements dans les trois dimensions, selon
trois axes diffrents :
Il s'agit de lignes imaginaires dont le trac dpend de la forme de l'appareil. Ces trois
axes se recoupent perpendiculairement en un point que l'on considre comme le centre
de gravit de l'avion.
L'axe longitudinal traverse le fuselage de part en part dans sa longueur, depuis l'hlice
jusqu' l'empennage. Les mouvements affectant l'avion autour de cet axe s'appellent le
roulis.
L'axe transversal va d'une extrmit l'autre des ailes. Les mouvements affectant
l'appareil autour de cet axe s'appellent le tangage.
L'axe vertical est le seul qui ne longe pas un des composants essentiels de la forme de
l'appareil. Les mouvements affectant l'avion autour de cet axe sont appels des lacets.
Pour diriger un avion, il faut un certain nombre d'organes construits de faon
influencer le vol de l'appareil selon ses trois axes.
Les ailerons :
Ce sont des gouvernes situes sur le bord de fuite (bord arrire) des ailes. Ils provoquent
un mouvement autour de l'axe de roulis.
Les ailerons sont manuvrs l'aide du manche. En tirant ce dernier vers la droite,
nous provoquons deux mouvements combins des ailerons : l'aileron de l'aile gauche
bascule vers le bas pendant que celui de l'aile droite se relve. En tirant le manche vers
la gauche, le rsultat est exactement inverse : l'aileron gauche se relve tandis que le
droit s'abaisse. L'aileron abaiss accrot la portance s'exerant sur l'aile concerne qui
se relve. Le rsultat est une rotation autour de l'axe longitudinal de l'avion qui s'incline.
La gouverne de profondeur :
Elle se trouve sur le stabilisateur, l'arrire du fuselage. Elle provoque la rotation de

l'avion autour de son axe transversal. La gouverne de profondeur est constitue de deux
ailerons.
En manuvrant le manche, le pilote accentue la courbure de ces derniers dans un sens

ou dans l'autre, ce qui engendre une portance accrue ou diminue. En poussant le
manche vers l'avant, on abaisse la gouverne de profondeur, ce qui a pour effet de faire
piquer l'avion. En tirant sur le manche, la gouverne se relve et l'appareil se cabre.
La gouverne de direction :
La gouverne de direction provoque des mouvements en lacets autour de l'axe vertical de

l'avion. C'est la partie articule de la drive. Elle est actionne de la cabine partir
d'une paire de pdales. Son principe de fonctionnement est le mme que celui des autres
gouvernes que nous venons de dcrire : en pivotant, elle accentue la courbure dans un
sens ou dans l'autre, ce qui augmente la force du vent du mme ct et fait donc tourner
l'appareil selon l'axe vertical. En appuyant sur la pdale de droite, la gouverne pivote
vers la droite, la queue de l'avion se dplace vers la gauche tandis que son nez et le
restant de l'appareil se dplacent vers la droite.
La gouverne a t invente par les frre Wright vers 1903. Leurs premiers ailerons
consistaient en un systme de gauchissement des ailes, c'est dire que le pilote jouait sur
la souplesse des ailes en les dformant pour faire pencher l'avion d'un ct ou de l'autre.
Les autres gouvernes taient semblables celles que l'on connat aujourd'hui.
Principes aronautiques de base :
En vol, l'avion est soumit a quatre forces principales : La traction exerce par le moteur
et son hlice, la trane engendre par l'ensemble de l'appareil, le poids de ce dernier
ainsi que la portance de ses ailes.
Ces forces peuvent tre matrialises par des vecteurs.
Dans les trois schmas suivants les vecteurs correspondent ceux de l'image ci-dessus.
Le premier reprsente les forces appliques sur un avion en phase ascensionnelle : La

portance est suprieure au poids et la trane est infrieure la traction, par consquent
l'appareil avance et s'lve.
Le second schma reprsente les forces appliques sur un avion en palier : Portance et
poids s'annulent, par consquent l'appareil avance sans changer d'altitude.
Dans le troisime cas, la portance est infrieure au poids de l'avion, de ce fait l'appareil
descend.
L'lment cl gnrant la portance est l'aile de l'avion.
Cette portance est due la formation simultane d'une dpression au dessus de l'aile
ainsi que d'une surpression au dessous de cette mme aile.
La surpression est due au fait que la masse d'air vienne s'craser contre l'intrados tandis
que la dpression est due au fait que le bord d'attaque cre en quelque sorte une "zone
d'ombre" derrire lui. L'extrados et l'intrados se voient respectivement aspir et pouss
vers le haut. Cette diffrence de pression, qui augmente avec la vitesse, produit la force
de sustentation de tous les aronefs. Pour viter la formation de tourbillons qui
pourraient freiner ou dsquilibrer lappareil, laile doit avoir une forme
arodynamique qui ne spare pas trop les filets dair.
La surpression ainsi que la dpression sont dues l'incidence de l'aile par rapport aux
filets d'air.
La ligne bleue matrialise la trajectoire des filets d'air et la ligne rouge la corde du
profil.
Cette dernire correspond au segment reliant les deux points les plus loigns d'un
profil.
Les ailes ont une forme toute particulire qui vise accentuer l'effet de portance li
leur incidence.
Les filets d'air attaquent l'aile du ct le plus pais (bord d'attaque) et suivent le profil
en direction du bord de fuite.
L'extrados, partie suprieure de l'aile, est bomb de telle sorte que les filets d'air dvis
vers le haut aient plus de chemin parcourir que ceux qui passent ct intrados, partie
infrieur de l'aile, qui est plat ou creux.
En vol, les ailes de lavion partagent le flux dair en deux courants. Selon le principe de
Bernoulli, lorsque l'on diminue la section d'coulement d'un fluide, sa vitesse
d'coulement augmente et sa pression diminue. Ainsi, si le courant passant au-dessus de
laile se dplace plus grande vitesse que celui du dessous, la pression au-dessus de laile
sera plus faible. De cette manire une dpression est cre au dessus de l'aile mme si
cette dernire n'a pas d'angle d'incidence par rapport la masse d'air.
Pour une incidence moyenne, la surpression l'intrados et la dpression l'extrados
reprsentent respectivement 25 % et 75 % de la portance.
L'illustration ci-dessus rvle la diffrence de pression entre l'intrados et l'extrados

d'une aile, lors d'un essai en soufflerie. Les valeurs sont exprimes en Pascals. On
constate que ct intrados l'aile est soumise une pression suprieure celle exerce
ct extrados. En consquence l'aile est aspire vers le haut.
La rsultante des dpressions et des surpressions s'appelle la rsultante arodynamique.
Son point d'application est le centre de pression de l'aile.
La trane rsulte du dsquilibre des forces de pression qui s'exercent sur l'avion, mais
aussi des forces de frottements que l'air exerce en s'coulant autour de l'appareil.
Notion de finesse :
La notion de finesse est surtout utilise en planeur. Elle permet de dterminer la

distance que l'appareil peut parcourir sans trouver d'ascendance partir d'une altitude
donne. Un avion qui a pour finesse 10 signifie que, moteur coup, il parcours 10 mtres
pour perdre un mtre d'altitude. La finesse n'a pas d'unit.
Finesse = Portance / Trane = D / h
titre indicatif voici quelques aronefs et leur finesse correspondantes :
Hlicoptre : 2.5 Parapente : 7 9

Mirage 2000 = 10 Avions lgers de tourisme = 8 12
Deltaplane : 12, 14 pour les plus fins Avion de ligne : 20 25 en moyenne
Planeurs standards (vieux) : 40 Planeurs de comptition (rcents) : plus de 60
D'aprs des essais en soufflerie la portance et la trane varient en fonction de l'angle

d'incidence de l'aile, de son profil, de sa gomtrie, de sa surface. La vitesse relative ainsi
que la densit de l'air influent elles aussi.
Coefficients de portance Cz et de trane Cx :
Pour un profil donn, chaque incidence de l'aile correspond un Cz et un Cx.
chaque incidence i correspond un couple Cz, Cx. La reprsentation de ces couples sur
une courbe avec Cz en ordonnes et Cx en abscisses s'appelle une polaire. Pour chaque
vecteur Cz, Cx d'une incidence donne correspond un point.
Le finesse est aussi gale au quotient Cz / Cx.
- Pour une incidence de -5, les pressions de part et d'autre du profil s'quilibrent, la
portance est nulle, seule subsiste la trane.
- Lorsque l'angle d'incidence vaut 0, la trane est minimale, les filets d'air s'coulent
rgulirement et la portance est faible.
- On atteint un maximum de finesse vers envions 10.
- Pour une incidence voisine de 15, les filets d'air tendent se dcoller de l'extrados, la
trane ainsi que la portance sont importantes.
- Au del des 15 d'incidence, l'extrados devient le sige de perturbations intenses

comme des remous et des tourbillons, qui se propagent loin en arrire. La dpression
d'extrados diminue considrablement provoquant une chute de la portance
accompagne d'une forte augmentation de la trane.
Portance et trane augmentent avec la courbure et l'paisseur du profil de l'aile.

l'inverse, la finesse augmente avec une faible courbure et une faible paisseur de profil.
Les contraintes aronautiques :
Aux dbuts de l'aviation, vers 1900, de nombreuses contraintes ont ralenti le

dveloppement des aronefs.
En effet, bien que plus lourds que l'air, l'avion comme le planeur se doivent d'tre
relativement lgers. En plus de cela, ils doivent faire preuve en mme temps de
robustesse et de souplesse pour absorber les efforts inhrents au vol.
Suivant l'utilisation que l'on a d'un appareil, ce dernier rpond certaines exigences,
comme par exemple tre stable, avoir une faible consommation en carburant, pouvoir
embarquer une charge consquente, tre adapt la voltige, la vitesse ...
D'une manire gnrale, en aronautique, la masse est la principale contrainte.
Pour palier ce problme, l'homme a labor des structures robustes, vides au

maximum et se rduisant au strict ncessaire pour lui garantir un vol sain mais en toute
scurit. Ainsi les ailes sont constitues de nervures et les premiers fuselages sont en
treillis de bois.
Ce mode de construction en treillis est conu pour contrer les efforts et les dformations
des structures. La technique consiste fabriquer un paralllogramme et raccorder les
angles opposs entre eux. De cette manire la structure cre ne peut se dformer.
Au fur et mesure de nouvelles matires sont apparues et ont t utilises dans

l'aronautique.
Aux touts dbuts, les avions taient constitus de bois et de toile. Trs vite, vers 1911,
l'acier et l'aluminium ont fait leur entre dans la composition des structures. De nos
jours, une multitude de matriaux se prtent la construction aronautique.
L'arrive des matires composites a t une rvolution.
En effet, ces matires composes d'une rsine et de fibres de verre, de carbone ou de

kevlar prsentent des qualits suprieures aux autres matriaux traditionnels,
notamment du point de vue mcanique par leur solidit et leur souplesse. En
contrepartie, volume gal, elles sont gnralement plus lourdes que les matires
traditionnelles comme le bois.
Caractristiques variables :
En vue d'une adaptation nous allons nous intresser diffrentes caractristiques d'un
avion qui ont une influence directe sur le vol de ce dernier.
- La gomtrie des lments de l'avion et notamment de ses ailes
- La forme gnrale des ailes ainsi que leur profil
- Les autres caractristiques
Les ailes sont des lments dont les caractristiques vont directement influer sur le vol
d'un appareil.
Plusieurs critres principaux entrent en jeux :
Allongement :
partir d'une mme envergure, une aile va pouvoir se prsenter diffremment. Un

lment trs important est le rapport entre l'envergure et la surface de l'aile.
Allongement = (Envergure * Envergure) / Surface de l'aile
Ailes fort allongement. (longues et fines)
Plus l'allongement est grand et plus l'aile sera performante en matire de plan, par
contre elle sera moins manuvrable pour les tonneaux, par exemple. Un trs faible
allongement conduit un rendement arodynamique mdiocre mais en mme temps
un appareil trs compact et facile rendre solide.
Cette valeur peut varier entre 3 et 8 pour un avion et entre 8 et 30 pour un planeur.
Ailes faible allongement. (Courtes et larges)
En vol, les filets d'air de l'extrados convergent vers le fuselage de l'avion tandis que ceux
de l'intrados divergent vers l'extrieur. L'air en surpression contourne le saumon pour
compenser la dpression de l'extrados. Cela a pour consquence la formation de
tourbillons qui perturbent la portance au niveau des saumons. Pour rduire ces effets il
suffit d'augmenter l'allongement.
Effilement :
L'effilement est le rapport entre la corde au saumon et la corde l'emplanture de l'aile.

Une aile rectangulaire a un effilement de 1.
Aile rectangulaire, fort effilement.
Plus l'effilement est faible et plus l'appareil aura un taux de roulis lev. Un effilement
trs faible donne une faible corde au saumon et donc une fragilit de l'aile.
Ailes faible effilement.
Les empennages ainsi que les gouvernes qui en font partie sont des lments qui
conditionnent la faon de voler d'un avion.
D'une manire gnrale, pour un avion classique, la gouverne de profondeur

reprsentera de 25 % 30 % de la surface du stabilisateur.
Pour les avions de voltige capables de figures bien plus violentes, on aura une gouverne
de profondeur reprsentant environ 40 % de la surface totale du stabilisateur.
On peut aussi avoir 100 % de surface mobile : c'est dire que l'ensemble du
stabilisateur est mobile, sur un petit dbattement. C'est ce que l'on appelle un
stabilisateur monobloc.
Sur ce Vari Eze le stabilisateur, situ l'avant, est monobloc. C'est dire que son
incidence est variable.
La surface de la drive sera en gnral de 35 % 50 % de celle du stabilisateur. Une
trop grande surface n'est pas souhaitable car elle rend dlicat la tenue d'axe par vent de
travers au dcollage et l'atterrissage par effet girouette.
Pour un avion classique, le volet de direction reprsentera environ 30 % de la surface

totale de la drive. Pour un avion de voltige il en reprsentera 50 % 60 %.
Une version monobloc avec 100 % de surface mobile est possible.
Un point trs important est la forme de la drive et sa position par rapport au

stabilisateur. En effet, ces lments conditionnent directement les qualits de vol de
l'appareil. Lors d'une vrille, le stabilisateur peut gnrer des perturbations au niveau de
la drive, lui tant ainsi toute son efficacit. Pour palier ce problme il suffit de placer
le stabilisateur en arrire par rapport la drive ou alors d'augmenter sensiblement la
surface de cette dernire qui, de ce fait, subira moins d'effets nocifs et aura une
meilleure efficacit.
Ces trois photographies sont classes dans l'ordre du stabilisateur le plus gnant au
moins gnant pour la drive.
ailerons :
On distingue deux types d'ailerons : ceux qui courent sur toute l'envergure de l'aile et
ceux situs en bouts d'aile.
Les premiers ont une largeur de 15 % 20 % de la corde moyenne de l'aile. Ils sont
modrment efficaces et gnrent des effets nocifs.
Les ailerons situs en bouts d'aile font gnralement 25 % 27 % de la corde moyenne.

Ils occupent 40 % 60 % de l'envergure.
L encore la configuration monobloc est possible : les deux ailes sont commandes en
incidence.
La surface latrale du fuselage joue aussi un rle important dans les aptitudes de
l'appareil.
Le centre de gravit d'un avion est gnralement situ au niveau du premier tiers avant
de l'aile.
Si une majorit de la surface latrale est situe en arrire du centre de gravit de l'avion
alors ce dernier sera trs instable en vol sur la tranche. De plus son pilotage sera dlicat
par vent de travers en l'air, au sol et surtout lors du dcollage et de l'atterrissage. En
revanche, la tenue du cap et la sortie de vrille seront facilites.
Si, au contraire, la majorit de la surface latrale est situe en avant du centre de

gravit, le vol sur la tranche sera facilit, de mme que la tenue dans les virages.
Les ailes d'avion peuvent avoir diffrentes formes, chacune ayant des proprits
spcifiques un type d'appareil :
Droite : Des ailes droites et courtes donnent une bonne portance et une faible trane
des vitesses moyennes. La propulsion est assure par une hlice ou un racteur.
En flche : Des ailes obliques rduisent la trane grande vitesse. Mais la portance est
elle aussi rduite et les vitesse de dcollage et d'atterrissage doivent tre plus leves.
Delta : Les avions supersoniques ont souvent une voilure en delta qui permet de mieux
contrler l'avion au moment de la formation des ondes de choc grande vitesse.
Le profil de l'aile d'un avion a une influence directe sur ses qualits de vol.
Il existe trois types de profils :
Le profil plat a une forte courbure l'extrados et un intrados quasiment plat. Il est
utilis sur des appareils stables et au vol lent.
Le profil biconvexe prsente deux courbures : une l'extrados et une l'intrados. Cela
confre l'avion de bonnes qualits de vol sur le dos. Le profil biconvexe peut tre
symtrique ou asymtrique, c'est dire que les deux courbures peuvent tre plus ou
moins prononces.
Le profil est asymtrique lorsque la courbure d'intrados est moins prononce que celle
de l'extrados. Il est symtrique si les deux courbures sont semblables.
Le profil creux prsente une lgre concavit l'arrire de l'intrados. Il est utilis
principalement sur les gros planeurs car il gnre beaucoup de portance et peu de
trane. Il permet d'accrotre la finesse d'un appareil.
D'une manire gnrale, les profils les plus fins sont utiliss pour les planeurs car ils ont
une finesse leve (Ils gnrent beaucoup de portance et relativement peu de trane).
Les profils plus pais trouvent leur utilisation sur les avions, qui peuvent se passer d'une
partie de la portance du fait de leur motorisation.
Vrillage :
Dans certains cas, les ailes peuvent tre volontairement vrilles, de manire symtrique.
Le vrillage consiste donner un angle d'incidence plus faible en bout d'aile par rapport
l'angle d'incidence au niveau du fuselage. Ce vrillage ngatif a pour intrt de faire
dcrocher les extrmits des ailes avec un temps de retard par rapport au dcrochage de
la partie centrale. Cela rend le vol basse vitesse plus sr et le dcrochage est beaucoup
moins brutal. Il n'y a plus d'abatte franche mais l'appareil s'enfonce relativement
lentement. Pendant ce temps, le pilote a toujours le contrle de l'avion. Le vrillage se
pratique sur des ailes fort effilement, condition que l'appareil ne soit pas destin la
voltige. En effet, en vol dos, l'effet serait inverse, c'est dire que l'appareil dcrocherait
prmaturment, bien avant que les ailes arrivent 15 degrs d'incidence.
Gnralement les valeurs de vrillage vont de 0 5 degrs.
Didre :
Une aile vue de face peut tre plate ou prsenter une forme en V. C'est ce que l'on
appelle le didre. Ce dernier a un effet stabilisant qui tend remettre naturellement les
ailes de l'appareil l'horizontale. Les avions de tourisme ont en gnral un didre de 0
5 degr par aile. Les avions de voltige ont un didre nul ou trs faible afin de les rendre
neutres. De cette faon ils se comportent de la mme manire sur le ventre et sur le dos.
Certains avions de voltige, comme le cap 232, prsentent un didre mais ont un extrados
plat. On joue sur l'paisseur du profil qui est plus importante au centre qu'aux
extrmits des ailes. Ainsi l'avion a un didre lev ct intrados et nul ct extrados. De
cette manire il est stable sur le ventre mais l'instabilit de son vol dos n'est pas
accentue par un didre ngatif.
D'autres avions n'ont pas d'angle de didre au centre mais un double didre en bouts
d'ailes :
La masse d'un avion est un facteur important prendre en compte. En effet, suivant la
surface portante de l'appareil, ce dernier aura plus ou moins d'aptitudes au vol.
La notion de charge alaire relie ces deux facteurs. Elle est dfinie comme le rapport de la
masse de l'appareil sur la surface de ses ailes. (en excluant le fuselage)
La charge alaire est un lment dterminant quant la vitesse de vol de l'appareil,

principalement dans le domaine de sa vitesse minimale. Plus elle est faible et plus la
vitesse de dcrochage le sera aussi. Si la charge alaire est trop importante alors
l'appareil sera astable, il aura tendance dcrocher facilement et il lui faudra une
vitesse leve pour atterrir en toute scurit.
Il est possible de modifier les caractristiques d'un appareil pendant le vol.
Pour cela, certaines gouvernes annexes sont ajoutes. Elles ne sont pas proprement dites
indispensables au vol mais leur utilisation le facilite, autant au niveau de la scurit que
des performances.
Becs de bord d'attaque et volets :
Les becs et les volets sont des dispositifs permettant d'augmenter la portance de l'aile
basse vitesse en acclrant le flux d'air situ l'extrados. Cela a pour effet de diminuer
la vitesse laquelle est obtenue une certaine portance.
Ces deux dispositifs permettent ainsi de rduire trs sensiblement les vitesses d'approche
et donc d'atterrissage des avions, ce qui leur permet de se poser sur des distances
beaucoup plus courtes ou de dcoller en utilisant moins de piste.
D'une faon gnrale, ces dispositifs permettent de faire varier la forme du profil de
l'aile, afin de l'adapter au mieux toutes les phases de vol.
Les becs sont situs au niveau du bord d'attaque de l'aile tandis que les volets sont au
niveau du bord de fuite.
Boeing 747 en phase d'approche, volets sortis.
arofreins :
L'arofrein est un dispositif situ sur un avion ou un planeur et qui permet de crer une
forte trane dans le but de freiner l'appareil. Des surfaces sortent des ailes ou du
fuselage et viennent se braquer dans le flux d'air qui circule tout autour de l'appareil.
Ce dispositif est couramment utilis sur les planeurs lors de l'atterrissage.
Arofrein sur un jet
Spoilers :
Un spoiler est un dispositif situ au dessus de l'aile et qui permet de dtruire plus ou
moins la portance de cette dernire. Utiliss de faon dissymtriques, ils permettent
d'assister voire de remplacer les ailerons dans leur rle de contrle de l'inclinaison.
Parfois un mme dispositif, situ sur l'aile, joue le rle de spoiler jusqu' une certaine
valeur de braquage puis devient arofrein lorsqu'il est quasiment perpendiculaire
l'aile.
Nombre de ces dispositifs annexes sont prsents sur les avions commerciaux.
Une autre mthode permettant d'adapter la voilure d'un avion suivant le type de vol de
ce dernier est de rendre les ailes orientables. Ce sont des ailes flche variable.
Des ailes articules peuvent prsenter une flche maximale en vol pour rduire la trane
et une flche minimale pour offrir une meilleure portance aux basses vitesses.
Conclusion :
Il y a donc un minimum de conditions satisfaire pour permettre le vol d'un appareil

plus lourd que l'air. Par la suite, des changements, des amliorations, des adaptations
sont ncessaires afin de lui donner certaines qualits qui le prdestineront une
utilisation bien prcise. Aujourd'hui le plus vieux rve de l'homme est devenu ralit
mais l'aronautique, comme les sciences dont elle est issue, n'est pas fige. Cette dernire
volue continuellement, ouvrant chaque jour de nouvelles perspectives en matire
d'amliorations.
Bibliographie :
Livres :
- "Les Avions", Larousse, Patrick Facon, dition 2001
- "L'Atlas des Pionniers du Ciel", ditions Atlas, 2000
- "Aviation, un sicle de conqutes", R.G. Grant, Slection du Reader's Digest, 2003
Sites internet :
- http://www.enseeiht.fr
CD ROM :
- "Encyclopaedia Universalis 7"
Autre :
- Photographies personnelles prises lors de meetings
- Magazines "FLY International" numro 25, Hors srie n1, Hors srie n2 et
"Looping" n 76
Les images issues d'Internet ont t retouches, il n'y a, de ce fait, pas de problmes de
droits d'auteur.
Expos ralis lors des TPE 2004-2005 par Dejeu Paul.

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Expos ralis lors des TPE 2004-2005 par Dejeu Paul.

I Gnralits sur les avions :

2 Principes aronautiques de base

II Les formes et structures de base sont

2 Caractristiques variables en vue d'adaptations

Il se trouve l'arrire du fuselage et se compose de la drive et du stabilisateur,

Depuis, avec l'volution des techniques, de nouveaux matriaux ont t dvelopps,

Elle se trouve sur le stabilisateur, l'arrire du fuselage. Elle provoque la rotation de

En manuvrant le manche, le pilote accentue la courbure de ces derniers dans un sens

La gouverne de direction provoque des mouvements en lacets autour de l'axe vertical de

Ces forces peuvent tre matrialises par des vecteurs.

Le premier reprsente les forces appliques sur un avion en phase ascensionnelle : La

L'illustration ci-dessus rvle la diffrence de pression entre l'intrados et l'extrados

La notion de finesse est surtout utilise en planeur. Elle permet de dterminer la

Finesse = Portance / Trane = D / h

Hlicoptre : 2.5 Parapente : 7 9

D'aprs des essais en soufflerie la portance et la trane varient en fonction de l'angle

Coefficients de portance Cz et de trane Cx :

Pour un profil donn, chaque incidence de l'aile correspond un Cz et un Cx.

- On atteint un maximum de finesse vers envions 10.

- Au del des 15 d'incidence, l'extrados devient le sige de perturbations intenses

Portance et trane augmentent avec la courbure et l'paisseur du profil de l'aile.

Aux dbuts de l'aviation, vers 1900, de nombreuses contraintes ont ralenti le

D'une manire gnrale, en aronautique, la masse est la principale contrainte.

Pour palier ce problme, l'homme a labor des structures robustes, vides au

Au fur et mesure de nouvelles matires sont apparues et ont t utilises dans

L'arrive des matires composites a t une rvolution.

En effet, ces matires composes d'une rsine et de fibres de verre, de carbone ou de

- La gomtrie des lments de l'avion et notamment de ses ailes

- La forme gnrale des ailes ainsi que leur profil

- Les autres caractristiques

Plusieurs critres principaux entrent en jeux :

partir d'une mme envergure, une aile va pouvoir se prsenter diffremment. Un

Allongement = (Envergure * Envergure) / Surface de l'aile

Ailes fort allongement. (longues et fines)

Ailes faible allongement. (Courtes et larges)

L'effilement est le rapport entre la corde au saumon et la corde l'emplanture de l'aile.

Aile rectangulaire, fort effilement.

Ailes faible effilement.

D'une manire gnrale, pour un avion classique, la gouverne de profondeur

Pour un avion classique, le volet de direction reprsentera environ 30 % de la surface

Une version monobloc avec 100 % de surface mobile est possible.

Un point trs important est la forme de la drive et sa position par rapport au

Les ailerons situs en bouts d'aile font gnralement 25 % 27 % de la corde moyenne.

Si, au contraire, la majorit de la surface latrale est situe en avant du centre de

Il existe trois types de profils :

Gnralement les valeurs de vrillage vont de 0 5 degrs.

La charge alaire est un lment dterminant quant la vitesse de vol de l'appareil,

Il est possible de modifier les caractristiques d'un appareil pendant le vol.

Becs de bord d'attaque et volets :

Arofrein sur un jet

Il y a donc un minimum de conditions satisfaire pour permettre le vol d'un appareil

- "Les Avions", Larousse, Patrick Facon, dition 2001

- "L'Atlas des Pionniers du Ciel", ditions Atlas, 2000

- "Aviation, un sicle de conqutes", R.G. Grant, Slection du Reader's Digest, 2003

- "Encyclopaedia Universalis 7"

- Photographies personnelles prises lors de meetings

Expos ralis lors des TPE 2004-2005 par Dejeu Paul.

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