Dossier Technique Technolog I Edel

SIGE NATIONAL
A.N.F.A.
Technologie
de la moto
41-49 rue de la Garenne - BP 93 - 92313 Svres Cedex
Tl. : 01.41.14.16.18 ; fax : 01.41.14.16.00
DLGATIONS RGIONALES
A.N.F.A. Aquitaine, Poitou-Charentes

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A.N.F.A. Bretagne, Pays de la Loire lectrovanne RCO Actuateurs By-pass

2 cours des allis - BP 20921 - 35009 Rennes Cedex
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Centre dactivits Le champ du Roy Simple piste Collecteur Paramtres
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Tl. : 04.72.01.43.93 ; fax : 04.72.01.43.99
Les Dossiers
Techniques
Cr avec la collaboration de lI.N.C.M. et du G.N.F.A.

Technologie
de la moto
dit avec le concours de lducation Nationale
Les Dossiers
Techniques
Cr avec la collaboration du lINCM et du GNFA :
I.N.C.M.
(Institut National du Cycle et du Motocycle)
Contact : Marianne LEMAIRE : 01 46 27 82 28
G.N.F.A.
(Groupement National pour la Formation Automobile)
Contenus raliss par :
Pascal ILTIS et David SANGLEBOEUF pour lINCM

Antoine GOMEZ pour le GNFA, Centre de Blagnac (31)
gomeza@gnfa-auto.fr
Sommaire
Technologie de la moto
1 Historique ................................................................................................................................................................................................... page 05
2 volution technologique .................................................................................................................................................... page 06
3 Les diffrents types d'injection ............................................................................................................. page 07
4 Les diffrents types de mesures de la quantit d'air aspire ................................. page 09
5 Le circuit d'alimentation en air ............................................................................................................................... page 14
6 Le circuit d'alimentation en essence ............................................................................................................ page 21
7 Le circuit lectrique .................................................................................................................................................................. page 23
8 L'antipollution ...................................................................................................................................................................................... page 32
9 L'chappement ................................................................................................................................................................................ page 40
10 L'injection deux temps .......................................................................................................................................................... page 41
11 Le diagnostic ........................................................................................................................................................................................ page 43
12 Conclusion ............................................................................................................................................................................................... page 45
A.N.F.A. / dition 2005

Les Dossiers
Techniques
1 Historique Technologie de la moto
1893 Le premier brevet de moteur combustion

interne dot d'une injection est dpos par
l'ingnieur Rudolph Diesel.
1935 Mercedes dveloppe pour ses moteurs

d'avion un systme d'injection directe en
collaboration avec Bosch. Rudolph Diesel
1949 Le premier systme d'injection est utilis

en automobile avec le quatre cylindres
Offenhauser Indianapolis.
1954 Apparition de la premire voiture de

(petite) srie dote d'un systme d'injec-
tion : La Mercedes 300 SL.
1955 BMW utilise les premires applications de Mercedes 300 SL

l'injection sur leurs motos en Grand Prix.
1960 MV Agusta exposa au salon de Milan un 125

monocylindre deux-temps injection mca-
nique.
1971 Motobcane dota une 125 cm 3 d'un syst-

me injection lectronique, puis sur une
trois cylindres.
1980 Apparition de la premire moto de srie

quipe d'une injection : la Kawasaki
1 000 Z.
Moteur BMW
1982 Honda introduit sur le march la CX - 500 ,
premire moto de grande srie quipe
d'une injection appele Computerized
Fuel Injection .
1984 BMW quipe la srie des K75 et K100.
De nos jours, les contraintes dues aux normes anti-

pollution et la progression dans la matrise de la tech-
nique de l'injection, font que celle-ci s'est gnra- Kawasaki 1000 Z
lise.
Aujourdh'hui, l'injection quipe :
100 % des nouveaux modles Ducati ;

80 % de la gamme Harley Davidson ;
100 % de la gamme Buel ;
Les Suzuki 600, 750, 1 000 et 1 300 GSXR,
TL 1000, ; Honda CX 500 Turbo
Les Kawazaki ZX 12R, 1 500 Drifter, ;
Les Honda 800 VFR, 600, 900 CBR, VTR 1 000
SP1 et SP2, ;
Les Yamaha R1, R6, R7
Honda C BR 600 FS

5 Les Dossiers
Techniques
2 volution technologique Technologie de la moto
Pour permettre d'alimenter des moteurs de plus en

plus performants avec des rgimes de rotations trs
levs et des normes antipollution trs svres, de
nombreux constructeurs ont fait appel de nou-
velles techniques d'alimentation des moteurs de
moto : c'est l'injection essence.
Principe de l'injection essence

Il s'agit d'envoyer de l'essence sous pression de
diffrentes faons, la commande d'ouverture de
l'injecteur tant lectrique et gre lectronique-
ment grce un calculateur.
Les paramtres principaux de gestion du calculateur

sont :
Rgime moteur et position du piston : N ;
Position du papillon (angle d'ouverture) : ;
Pression tubulure d'admission : p.
Evolution technologique
Les deux types d'injection que l'on rencontre en
moto sont : Source I NC M
Type N : Le rgime moteur N et l'angle

d'ouverture du papillon commandent le
calculateur ;
Type pN : Le rgime moteur N, l'angle
d'ouverture du papillon et la pression tubu-
lure p sont les principaux paramtres qui
permettent de commander le calculateur.
Aujourd'hui : Pour les quatre temps, l'injection est

indirecte, multipoint, lectronique, discontinue, simul-
tane ou squentielle, mesure indirecte (pN ou
N) ou systme intgr. Pour les deux temps, elle
est directe mesure indirecte du dbit d'air.
Suzuki TL 1 000 S
Injection de type p N squentielle phase
Type d'injection Caractristiques
Un injecteur par cylindre pulvrise

Multipoint
le carburant
La rgulation du dosage
lectronique
air/essence est lectronique
Les injecteurs pulvrisent le

Simultane
carburant tous ensemble
Les injecteurs pulvrisent

Squentielle le carburant en suivant
un ordre dtermin
Le dbit d'air aspir est

mesure directe
mesur par un dbitmtre
Ducati
Le dbit d'air aspir est Injection de type N squentielle phase
mesure indirecte dduit partir de la charge
et du rgime
Le calculateur regroupe la gestion

systme intgr
de l'allumage et de l'injection

6 Les Dossiers
Techniques
3 Les diffrents
types d'injection Technologie de la moto
En motocycle nous trouvons deux types d'injection :
L'injection directe
L'injection indirecte
A. L'INJECTION DIRECTE
L'essence est pulvrise directement dans la cham-

bre de combustion.
En motocycle, l'injection directe est utilise pour les

deux temps afin de satisfaire les normes antipollution.
Cette injection est une injection mesure indirecte

du dbit d'air, de type N.
Source G N FA
Exemple :
Systme d'injection directe pour moteurs deux

temps :
TSDI (Two Stroke Direct Injection) de la Jet Force

(50 cm 3 Peugeot Motocycle).
Dans le schma ci-contre, les lments concernant

le circuit d'injection sont :
- L'injecteur d'essence (1) ;
- L'injecteur dair (2).
Source Peugeot Motocycles

7 Les Dossiers
Techniques
3 Les diffrents types
d'injection (suite) Technologie de la moto
B. L' INJECTION INDIRECTE
L'essence est pulvrise dans la tubulure d'admission
en amont de la soupape d'admission (de la mme
manire qu'un carburateur).
En motocycle, l'injection indirecte est essentiellement
utilise pour le quatre temps.
La premire gnration des injections indirectes fut
quipe d'une injection mesure directe du dbit
d'air. Source G N FA
Elles quiprent par exemple la srie des BMW K 75
et K 100.
Actuellement, la seconde gnration des quatre
temps est quipe d'injection indirecte mesure
indirecte du dbit d'air :
Soit de type pN
Soit de type N Source Motostation
Exemple :
Systme d'injection indirecte sur moteurs quatre

temps : EFI.
Ce systme quipe : Le Jet Force 125 cm 3 et l'Elystar

125 cm 3 motorisation quatre temps chez Peugeot
Motocycle.
Le principe de base du systme consiste mesurer le

rgime moteur et sa charge (ouverture du papillon)
pour dterminer la quantit optimale de carburant
injecter.
Ce systme ne ncessite aucun rglage.
Dans le schma ci-aprs, les lments concernant le

circuit d'injection sont :
- L'injecteur essence (1) ;
- La vanne de rgulation du ralenti (2) ;
- Le capteur de pression et de temprature

de l'air (3).

8 Les Dossiers
Techniques
Les diffrents
4 types de mesure de
la quantit d'air aspire Technologie de la moto
A. GNRALITS
Le principe de l'injection essence est donc li la dtermination de la quantit d'essence injecter.

Cette dtermination de la quantit d'essence injecter se fait par l'intermdiaire de la mesure de la
masse d'air.
Deux types de mesure permettent d'valuer la quantit de la masse d'air.
La Mesure directe
En ce qui concerne le motocycle, la quantit d'air aspire est directement comptabilise par un dbit-
mtre.
Schma de principe de la mesure directe (Source G N FA)
La Mesure indirecte
Concernant les systmes mesure indirecte, la quantit d'air aspire peut tre dtermine par :
La position du papillon et la vitesse du moteur ;
La pression dans la tubulure d'admission et la vitesse du moteur (systme pression rgime).
De nos jours en motocycle, la mesure indirecte a t adopte pour les quatre temps (injection indirecte
mesure indirecte) et pour les deux temps (injection directe mesure indirecte du dbit).
Schma de principe de la mesure indirecte (Source G N FA)

9 Les Dossiers
Techniques
Les diffrents types de
4 mesure de la quantit
d'air aspire (suite) Technologie de la moto
Schma de principe
B. LA MESURE DIRECTE
Gnralits
L'objectif est de mesurer la quantit d'air aspire par

le moteur afin de lui fournir la quantit d'essence
correspondante au moyen d'injecteurs lectroma-
gntiques, commands par un calculateur lectroni-
que.
Dans le cas de la mesure directe, la quantit d'air
aspire est dtermine l'aide d'un dbitmtre
volet sonde.
Principe de fonctionnement du dbitmtre

volet sonde
Le principe du mesurage est fond sur la mesure de Intrieur du debimtre volet sonde
la force provenant de l'coulement de l'air aspir Dbitmtre ct air
agissant sur un volet-sonde, en s'opposant la force 1 2
d'un ressort de rappel.
Le volet est dplac de telle faon que la section
libre devienne toujours plus grande en mme temps
que la section de passage du canal de mesure, au
fur et mesure que le volume d'air augmente.
Flux dair
La variation de la section libre du dbitmtre en dadmission
fonction de la position du volet-sonde a t choisie
de telle manire qu'il y ait corrlation logarithmique
entre l'angle dcrit par le volet-sonde et le volume
d'air aspir. 5 4 3
Ceci permet une grande prcision du dbitmtre lors

du passage de faibles volumes d'air. 1. Volet de compensation
Un volet de compensation fix au volet-sonde 2. Volet d'amortissement
empche que les vibrations provenant des diverses 3. By pass
courses d'admission des cylindres aient une influence 4. Volet Sonde
sur la position du volet-sonde. 5. Vis de rglage du mlange au
La position angulaire du volet-sonde est convertie ralenti
par un potentiomtre en une tension lectrique.
Le potentiomtre est conu de telle faon qu'il y ait
Dbitmtre ct connexion
un rapport inversement proportionnel entre le volu-
me d'air et la tension dlivre. 1 2
Un circuit by-pass est enfin prvu pour le rglage

du mlange au ralenti. Un faible volume d'air peut
emprunter ce circuit dont la section de passage est 7
6 Flux dair
rglable par une vis. 5
dadmission
4 3
1. Couronne dente pour la tension

initiale du ressort
2. Ressort de rappel
3. Rampe de contact
4. Plaque en cramique avec
rsistances et bandes conductrices
5. Curseur de contact
6. Curseur
7. Contact de la pompe

10 Les Dossiers
Techniques
C. LA MESURE INDIRECTE
Dtermination de la masse d'air admise
Le principe pression vitesse (pN)

Quel que soit le moteur utilis, il existe toujours un lien
entre la masse d'air aspire et la masse d'essence
injecte.
Cette caractristique, qui peut voluer en fonction
des conditions particulires (charge, agrment de
conduite, dpollution), est appele dosage et
s'exprime par la relation suivante :
Masse dessence
d =
Masse dair
chaque admission, il est donc ncessaire de

connatre la masse d'air introduite afin d'y attribuer la
masse d'essence souhaitable en fonction du dosage
dsir, ceci dans un temps qui varie en fonction du
rgime.
On a donc en ralit un dbit d'air volumique tel que :
q va = N .V
quation 1
2
Avec :
q va : dbit volumique d'air
N : rgime moteur
V : cylindre
Le dosage exprimant un rapport de masse, il
convient de parler de dbit d'air massique soit :
q ma = q va . quation 2 P = f(V)
Avec :
q ma : dbit massique d'air
: masse volumique de l'air
La difficult rside dans la dtermination de
partir des informations de pression d'admission et de
temprature d'air.
Afin de simplifier l'tude, nous allons considrer que 0 1
l'admission peut se traduire comme un changement
d'tat isothermique :
p0 . V0 p .V
= quation 3
m . T0 m .T
PMH PMB
Avec :
p0 : pression en dbut d'admission
V0 : volume en dbut d'admission Admission thorique avec
p : pression en fin d'admission une transformation isotherme
V : volume en fin d'admission
m : masse d'air admise
T0 : temprature en dbut d'admission
T : temprature en fin d'admission

11 Les Dossiers
Techniques
Rappel
Expression de la masse volumique :
m
= quation 4
V
En combinant les quations 3 et 4 la masse volumi-
que peut s'crire :
p . T0
= . 0 quation 5
p0 . T
L'expression du dbit massique d'air (quation 2) et

de sa masse volumique (quation 5), permettent
d'en dduire une quation plus gnrale :
N p T0 1 T0
q ma = V . . . . 0 = . V . . 0 . p . N
2 p0 T 2 p0 . T
Soit : q ma = K . p . N
Avec : K : Coefficient multiplicatif
Conclusion
Pour un rgime donn, on peut considrer que la

pression en dbut d'admission (p 0) est constante
puisqu'il s'agit sensiblement de la pression atmosph-
rique. De mme, 0 dpend de la temprature de l'air
(T 0) et de sa pression en dbut d'admission.
Par ailleurs, la variation de temprature entre le d-

but et la fin d'admission est ngligeable T 0 = T ; la
vitesse de transvasement de l'air de la bote air vers
le cylindre est telle qu'elle n'a pas le temps de se
rchauffer au contact de l'enceinte ther mique
(hypothse d'isothermie de dpart).
Ce qui signifie que V, p 0, 0, T 0, T sont des termes que

l'on peut regrouper sous un coefficient multiplicatif
dans une cartographie qui dpend uniquement de
la temprature de l'air (T 0) et de la pression atmos-
phrique (p 0) tel que :
1 T0
K = . V . . 0
2 p0 . T

12 Les Dossiers
Techniques
Remarque Cartographie de correction
Dans la ralit, ce coefficient tiendra compte des

variations de temprature entre T 0 et T.
Enfin, la pression tubulure n'est pas la mme que la
pression en fin d'admission (p) dans le cylindre car la
perte de charge singulire, au passage de la
soupape, augmente avec le rgime. Toutefois, ces
variations seront prises en compte dans une carto-
graphie qui donne un coefficient de perte charge en
fonction du rgime et de la pression :
K 1 (p ; N)
Par consquent, la masse d'air admise pour le
principe pression vitesse-(pN) dpend ncessaire-
ment des paramtres suivants :
pression d'admission p,
Coefficient de perte de charge
rgime moteur N, pour un systme (pN)
temprature de l'air T. Source I NC M
pression atmosphrique p0.
Le principe alpha vitesse ( N) Cartographie de correction

L'approche thorique est identique l'exception de
la charge qui n'est plus dtermine par le rgime
moteur et la pression tubulure, mais par la position du
papillon et le rgime moteur. Le coefficient de perte
de charge sera donc de la forme : K 2 ( ;N).
L'inconvnient de ce systme rside dans la prci-
sion de mesure de la position du papillon car c'est
une information beaucoup moins prcise que la
pression tubulure. Toutefois pour un fonctionnement
en transitoire, la vitesse d'ouverture du papillon est
une information intressante qui permet de diminuer
le temps de rponse du moteur en adaptant le
temps d'injection.
Les systmes appliqus

Coefficient de perte charge
Dans la ralit, les constructeurs emploient deux pour un systme ( N)
systmes :
Source I NC M
p, , N : Pression tubulure, position papillon
et rgime moteur.
, N : Position papillon et rgime moteur
Le systme p, , N fait appel deux cartographies
distinctes pour dterminer la masse d'air admise.
La premire utilise la pression tubulure et le
rgime moteur pour les faibles charges.
La seconde la position du papillon et le
rgime moteur pour les fortes charges.
Ce systme cumule ainsi l'avantage de la prcision
de mesure du capteur de pression sur les faibles
charges et celui du faible temps de rponse du
capteur de position papillon pour les changements
de charges rapides.
Aujourd'hui, le systme , N tend disparatre au
profit du p, , N qui offre un meilleur agrment de
conduite et ne ncessite pas de rglages pointus.

13 Les Dossiers
Techniques
5 Le circuit d'alimentation
en air Technologie de la moto
A. LES DISPOSITIFS DE CONTRLE D'ENTRE D'AIR
En complment de l'admission dynamique, ces dis-

positifs sont des plus intressants :
Ils permettent d'amliorer l'agrment de

conduite (souplesse, reprises, acclra-
tions) par une meilleure rpartition du
couple sur l'ensemble de la plage d'utilisa-
tion moteur ;
ils constituent un moyen efficace de limiter

les missions sonores ;
ils nuisent nanmoins quelque peu la

permabilit de l'admission. Toutefois, la
position des entres est telle qu'il est
parfois ncessaire de recourir des filtres
air de type gras d'une efficacit de
filtration suprieure aux filtres papiers
plisss.
Les systmes tout ou rien
La bote air sert de volume de tranquillisation et

permet ainsi au moteur de disposer en permanence
d'un volume d'air rpondant toutes les conditions
de fonctionnement.
Afin de palier la demande en air qui crot avec le

Bote air Honda 800 VFR FI
rgime, une deuxime entre d'air (B) en plus de
l'entre principale (A) permet d'accrotre le dbit
d'air.
Celle-ci est active par un dispositif dpression (1)

par le biais d'une lectrovanne (2), commande par
l'unit de contrle lectronique (UCE) en fonction du
rgime (3) ou de la charge moteur, suivant le vhi-
cule.
Phases de fonctionnement de l'lectrovanne
Lorsque l'lectrovanne est alimente, la pression

tubulure arrive en C et ressort en D vers le dispositif
dpression. L'entre d'air secondaire est ferme.
Lorsqu'elle n'est plus alimente, c'est l'air extrieur

qui passe en D grce au jeu interne.
L'entre d'air secondaire est ouverte. lectrovanne Honda en position ferme

Source I NC M

14 Les Dossiers
Techniques
en air (suite) Technologie de la moto
Les systmes proportionnels Corps dinjection

Yamaha R6
Install depuis l'anne 2000 sur les SUZUKI GSX-R 750,
le systme double papillon tend se dmocratiser
puisqu'il quipe dsormais de nombreuses machines
caractre sportif avec un principe identique dict
par deux quipementiers : NIPPON DENSO et KEIHIN
(pour les corps de papillon).
Par rapport aux systmes tout ou rien , celui-ci

per met de rpartir plus sensiblement le couple
moteur disponible.
Ces systmes proportionnels permettent de retrouver

les bienfaits du carburateur pression constante en
termes de souplesse et de linarit.
Ils deviennent indispensables sur les machines spor-

tives afin de contrler les acclrations et viter
toutes ractions brutales (agrment de conduite
oblige).
A. Conduit d'admission
Le systme YAMAHA est une alternative au systme B. Papillon
double volet dvelopp par NIPPON DENSO. Un C. Cloche dpression
principe simple o il s'agit de conserver le corps d'un D. Boisseau
carburateur pression constante et d'y incorporer E. Injecteur
un injecteur.
Actuellement le systme proportionnel utilis pour les

machines sportives et dvelopp par NIPPON DENSO
est le seul gestion lectronique.
Il s'agit d'un papillon secondaire install en amont du Double papillon

papillon des gaz. Kawazaki Z 1 000
Lors d'une acclration, il permet de faire varier la

section d'entre du conduit d'admission afin de tirer
profit de l'inertie acquise par la veine gazeuse
pendant la phase admission (effet Kadenacy).
En temps normal, le dbit de l'air ne varie pas linai-

rement avec le rgime ; il n'est jamais proportionnel
l'angle d'ouverture du papillon en raison de son
lasticit et des pertes de charge qui augmentent
avec le rgime.
Le papillon secondaire permet ainsi de corriger ce

dfaut. En diminuant la section de passage sur les
faibles charges, on augmente la vitesse de l'air, para-
mtre essentiel de l'nergie cintique. On favorise
ainsi le remplissage aux bas rgimes, ce qui donne
cette sensation de moteur linaire et souple.
A. Volet principal
B. Volet secondaire
C. Conduit dadmission

15 Les Dossiers
Techniques
Rappel Double papillon

Suzuki GSX R 750
Injection N I PPON DE NSO
L'nergie crot avec le carr de la vitesse et la
masse :
E = .m.v 2
D'o l'intrt d'avoir des entres d'air frais l'avant
du vhicule pour augmenter la masse et une vitesse
accrue de la veine gazeuse.
La gestion du papillon secondaire s'appuie principa-
lement sur le rgime moteur. La distinction du rapport
engag concerne uniquement le point mort.
Du premier au sixime rapport, la loi d'ouverture de
ce papillon est donc identique avec une ouverture
maximum aux environs des 8 000 tr/min.
Exemple de loi douverture des papillons secon-

daires

16 Les Dossiers
Techniques
B. LE CONTRLE DE LENTRE DAIR AU RALENTI

ET EN DPART FROID
Actuellement, deux systmes coexistent dans la

gestion de l'air additionnel pour les dparts froid ou
le ralenti :
les systmes manuels,

les systmes automatiques.
Pour chacun d'entre eux, il existe deux familles

diffrentes :
La premire regroupe les mcanismes qui

agissent directement sur la position du
papillon.
La seconde regroupe ceux utilisant un

canal de drivation du papillon appel
by-pass .
En ce qui concerne les systmes automatiques, les

systmes mcaniques ragissent et fonctionnent
grce aux variations de temprature du liquide de
refroidissement. Ils doivent tre distingus des syst-
mes gestion lectronique o la gestion du dbit
d'air en drivation est contrle par un actuateur
lectrique, lui-mme command par le calculateur
de gestion moteur.
Cette dernire technologie garantit des dmarrages

aiss dans toutes les conditions de marche et une
auto-adaptation du ralenti en toutes circonstances.
Les systmes manuels
Ce sont tous les systmes qui augmentent la section Honda 800 VFR FI
de passage de l'air en agissant directement sur la Soupape de dpart froid
position du papillon, aussi bien pour le ralenti que lors
du dpart froid.
L'autre solution, non moins triviale, consiste utiliser

un canal de drivation du papillon dont la perte de
charge est rgle par une vis pour le ralenti ou une
soupape appele soupape de starter pour les
dparts froid ; ce mcanisme est actionn au gui-
don par un cble.

17 Les Dossiers
Techniques
Les systmes automatiques
Les systmes mcaniques
La solution technique retenue chez HONDA, repr-

sente ci-contre, est un starter automatique (Auto
by-starter) constitu d'un lment en cire thermo-
dilatable. La quantit d'air au ralenti lors du dpart
froid est ainsi augmente (1 + 2 + 3). Le mlange
tant enrichi par le calculateur lectronique, il
engendre un ralenti plus lev. Lorsque le moteur
monte en temprature, ce circuit se referme progres-
sivement. Le ralenti quivaut alors : 1 + 2.
Admission d'air Honda VTX 1 795 cm 3

Source Honda
Starter automatique
Yamaha 1 000 GTS
Source I NC M
1. Dbit d'air de ralenti

2. Dbit d'air en fonction de la position du papillon
3. Dbit d'air lors du dpart froid
Autrefois, chez YAMAHA, ce starter automatique

agissait directement sur la position des papillons
(YAMAHA 1 000 GTS).

18 Les Dossiers
Techniques
Les systmes gestion lectronique
Un canal en drivation du papillon permet, grce

un actuateur de ralenti, d'augmenter la quantit
d'air entrante et de la moduler en fonction des diff-
rents besoins :
ralenti acclr lors des dparts froid,
compensation du rgime de ralenti lors de
variations de charges lectriques,
amlioration du frein moteur.
Ces actuateurs sont de diffrents types. On distingue

les vannes proportionnelles et les moteurs pas pas.
Tous sont commands par le calculateur de gestion
moteur qui contrle ainsi le rgime de ralenti.
Vanne proportionnelle
VN 1 500 Drifter
Source Kawazaki
Vanne proportionnelle
Source HON DA G L 1 800

Systme IACV
(vanne boisseau de contrle de l'air au ralenti)

19 Les Dossiers
Techniques
Ces vannes sont deux positions. Lorsqu'elles ne

possdent qu'un seul enroulement, celui-ci est soumis
alternativement une tension de 12 V ou - 12 V
avec, pour une mme priode, un pourcentage du
temps de conduction qui varie.
C'est ce qu'on appelle le Rapport Cyclique

d'Ouverture (RCO).
Du fait de l'inertie du boisseau ou du tiroir, celui-ci

prend une position intermdiaire entre ouvert et
ferm variable, qui dpend du RCO et permet de
laisser passer plus ou moins d'air en drivation.
Remarque Exemple RCO
En dclration, une quantit d'air supplmentaire

est parfois admise afin de renforcer le frein moteur
(HONDA GL 1800).
Moteur pas pas
Il s'agit d'un moteur lectrique quip d'un rotor

aimants permanents (1). Lorsque le stator est ali-
ment, le rotor effectue une rotation d'un angle
dpendant du nombre de bobines et d'aimants
permanents. Actuateur de ralenti - Moteur pas pas
Source Harley Davidson
Cette rotation est appele pas ; elle entrane un

coulisseau filet en translation au bout duquel est
fix soit un embout conique pour les systmes en
drivation, soit une biellette qui agit directement sur
le palonnier des papillons.
En fonction du nombre d'impulsions de commande,

le moteur effectue un certain nombre de pas. Ces
pas permettent l'embout conique de laisser passer
plus ou moins d'air (A), suivant le sens de commande,
et de court-circuiter le papillon (B, C).
Source Yamaha XV 1700
Source BMW K 1200 LT (1998)

Source Harley Davidson
Modles touring

20 Les Dossiers
Techniques
en essence Technologie de la moto
Pour garantir un bon fonctionnement du systme d'injection, il faut maintenir en permanence une pression
et un dbit de carburant suffisant.
Une pompe commande lectrique aspire le carburant du rservoir et le refoule sous pression. A la sortie
de la pompe, le carburant est filtr et envoy vers les injecteurs.
Afin d'assurer une pression et un dbit suffisant quelles que soient les conditions de fonctionnement du
moteur (forte charge par exemple), la dmarche la plus courante est d'quiper le systme d'une pompe
dbitant plus que ncessaire. Le surplus de carburant est alors renvoy vers le rservoir.
Le temps d'injection tant le seul paramtre de gestion du dbit de carburant inject, il faut avoir une
pression d'essence la plus stable possible.
Pour stabiliser la pression, un rgulateur de pression est install en bout de rampe d'injecteur. Ce rgulateur
est asservi la dpression collecteur afin de garantir une diffrence de pression d'essence constante entre
la rampe d'injection et le collecteur d'admission.
Schma de principe Source Honda
Dans certains systmes d'injection, la rgulation de pression par rapport la dpression collecteur n'est
pas effectue. Le rgulateur de pression se trouvant toujours en bout de rampe, la correction en fonction
de la charge moteur est effectue par le calculateur en jouant sur le temps de commande de l'injecteur.
Source Yamaha

21 Les Dossiers
Techniques
6 Le circuit d'alimentation en
essence (suite) Technologie de la moto
Dans les derniers systmes injection, le circuit de retour est supprim pour plus de simplicit, le rgulateur
tant associ la pompe, le retour tant l'intrieur mme du rservoir
Source Yamaha
Source Suzuki

22 Les Dossiers
Techniques
7 Le circuit lectrique Technologie de la moto
Le circuit lectrique d'injection est constitu :

de capteurs chargs de convertir des donnes physiques (temprature, position, vitesse,
composition gazeuse, ) en donnes lectriques ;
d'un calculateur charg de traiter les signaux mis par les capteurs pour en dterminer des
donnes pour faire fonctionner correctement le moteur ;
d'actuateurs chargs de convertir les signaux venant du calculateur en actions (mcanique,
thermique, magntique, ).
Synoptique
Liaison
mcanique
CAPTEURS ACTUATEURS
Potentiomtre de Moteur de vanne

vanne d'admission d'admission
Temprature
d'huile moteur
Transpondeur
Vitesse
motocycle
Pression Bobine
atmosphrique d'allumage
Pression
Injecteurs
admission
Capteur de
Compte-tours
cliquetis
Temprature Tmoin
d'air d'injection
Temprature
Odomtre
d'eau
Position Rsistance chauffante

papillon Sonde oxygne
lectrovanne
Information position
d'injection d'air
vilebrequin Calculateur d'injection dans l'chappement
lectrovanne de
Information position
commande de leve
arbre came de soupape (VTEC)
Sonde Pompe
oxygne carburant
Capteur de
Phare
chute
Tension
batterie
Rapport de
bote de vitesse
Potentiomtre
Moteur de vanne
secondaire de Liaison
vanne d'chappement d'chappement
mcanique

23 Les Dossiers
Techniques
7 Le circuit lectrique (suite) Technologie de la moto
A. LE CALCULATEUR
Le calculateur est un centre de traitement des infor-

mations d'entres pour piloter des actionneurs. Dans
la plupart des cas, toute l'lectronique ddie l'in-
jection est centralise dans un mme botier, mais on
trouve quelquefois les commandes de puissance des
bobines d'allumage l'extrieur.
Source Ducati
B. LES CAPTEURS
Un capteur est un convertisseur d'une donne physi-

que en une donne lectrique.
Les donnes physiques mesures en motocycle sont
principalement :
Une position (vilebrequin, arbre cames,
papillon,) ;
une vitesse (motocycle) ;
un taux de gaz (sonde oxygne) ;
une temprature ;
une pression (admission,).
Sonde de temprature d'eau

Les capteurs de temprature d'air, d'eau et
d'huile
La temprature a pour effet de faire varier la rsisti-

vit () et les dimensions gomtriques.
La rsistance du capteur s'exprime l'aide de la

formule :
l
R =
s
avec : l : La longueur de la partie rsistante du

capteur.
s : La section de la partie rsistante du
capteur. Sonde de temprature d'air
Aux tempratures considres, la variation de
dimension est ngligeable devant la variation de
rsistivit.
La rsistance du capteur tant proportionnelle la
rsistivit, on peut donc crire la loi de variation de
en fonction de sous la forme :
= Ref (1 + )
avec : : Rsistivit une temprature C.

: Coefficient de temprature du mtal.
: Diffrence de temprature entre la
temprature de rfrence et la temp- Sonde de temprature d'huile
rature extrieure.

24 Les Dossiers
Techniques
On distingue deux types de rsistances suivant le signe du coefficient de temprature :

Les capteurs Coefficient de Temprature Ngatif (CTN) o est ngatif. Ces capteurs voient leurs
valeurs baisser en cas d'lvation de la temprature. La tension mesure baisse aussi en fonction de
la temprature.
Les capteurs Coefficient de Temprature Positif (CTP) o est positif. Ces capteurs voient leurs
valeurs augmenter en cas d'lvation de la temprature. La tension mesure augmente aussi en
fonction de la temprature.
Les capteurs de temprature utiliss en motocycle sont de type CTN. Ils sont utiliss pour mesurer les
tempratures d'eau, d'air et d'huile pour les moteurs refroidissement air.
La mesure de la temprature d'eau ou d'huile intervient essentiellement sur le fonctionnement froid et
par scurit quand le moteur est trs chaud.
La mesure de la temprature de l'air intervient dans le calcul de la densit de l'air pour connatre la masse
d'air admise (voir chapitre mesure indirecte de la masse d'air, page 12).
La sonde lambda
La sonde lambda se compose d'un corps en crami-

que poreuse qui est plac dans un tube de protec-
tion mtallique. Lorsqu'une lectrode est soumise
une plus forte concentration d'oxygne que l'autre, il
se produit une tension entre les deux lectrodes.
Source Yamaha
Un saut de tension se produit donc lors du passage
d'un mlange riche un mlange pauvre. Dans la
sonde lambda, l'lectrode extrieure se trouve du
ct des gaz d'chappement et l'lectrode intrieu-
re est en liaison avec l'air extrieur.
Le calculateur reoit une tension proportionnelle au
rapport de la quantit d'oxygne dans le pot sur la
quantit d'oxygne extrieure.
Les potentiomtres simples et doubles pistes
Pour informer le calculateur de la position de la poi-

gne d'acclrateur, les systmes d'injection utilisent
des potentiomtres comme ceux utiliss pour corri-
ger la cartographie d'avance l'allumage.
Ces potentiomtres sont en gnral de deux types :

Les simples pistes qui retransmettent au calcu-
lateur d'injection une tension proportionnelle
l'angle d'ouverture des papillons. Potentiomtre simple piste

25 Les Dossiers
Techniques
Les doubles pistes qui retransmettent au calcu-

lateur d'injection deux tensions (sur deux fils),
une proportionnelle l'angle d'ouverture,
l'autre qui ne varie que pour une faible ouver-
ture du papillon (la valeur reste maximale aprs
cette valeur).
Potentiomtre double piste
Il existe aussi des potentiomtres simple piste (par

exemple Voxan), mais dont la tension n'est pas pro-
portionnelle l'angle. La tension varie trs rapide-
ment sur les faibles ouvertures puis plus lentement
ensuite.
Potentiomtre secondaire
Pour les systmes d'injection utilisant des papillons

secondaires sur les circuits d'admission, l'information
de l'ouverture de ce papillon est faite galement par
un potentiomtre de mme type que pour le
papillon command par le conducteur.

26 Les Dossiers
Techniques
Capteur de pression d'air atmosphrique et

admission
Pression
mesurer
Pression
de
rfrence
Membrane
Ce capteur fonctionne sur la mesure de la dforma- Source Yamaha

tion d'une membrane soumise une diffrence de
pression.
La dformation de la membrane est mesure grce

des jauges de contrainte (dites pizorsistives). Des
mesures de la temprature du capteur permettent
de compenser les variations de pressions.
La tension de sortie est proportionnelle la dpres-

sion mesure (en relatif).
Capteur inductif
Ce type de capteur repose sur le principe de varia-

tion de champ magntique vis--vis d'une bobine,
ce qui cre une tension alternative dont la fr-
quence est proportionnelle la variation de champ
magntique. Ce type de capteur est incapable de
mesurer des champs constants, ce qui le rduit la
mesure de position d'objet tournant (vilebrequin et
arbre cames).
Capteur effet Hall
Une plaquette de semi-conducteur (Silicium) de fai-

ble paisseur (plaquette de Hall), est parcourue par
un courant venant de la tension U R .
Lorsque cette plaquette est soumise un champ

magntique B perpendiculaire l'axe du courant et
aux deux plus grandes faces, il se produit une dvia-
tion des lectrons du silicium (force de Laplace), ce
qui engendre une faible tension dite de Hall U H .
Cette tension est fonction de l'intensit du courant et

de l'intensit du champ magntique.
Source Bosch

27 Les Dossiers
Techniques
Ce type de capteur permet de dtecter des champs

magntiques constants. Il peut donc mesurer de fai-
bles vitesses de changement de position d'une cible,
comme la mesure de vitesse d'une roue par exem-
ple.
Il est utilis aussi comme capteur de position angu-

laire du vilebrequin.
Source BMW
Capteur de dtection de rapport de bote
Pour parfaire la gestion de la quantit d'essence

injecter, les dernires injections prennent en compte
le rapport enclench.
Techniquement, un capteur est fix en bout de

barillet de slection des vitesses. Il est soit du type
potentiomtrique soit contact.
Capteur de chute
Ce capteur fonctionne sur le principe de mesure de

la position d'un poids. Celui-ci doit tre assez lourd
pour ne pas tre influenc par l'effet de la force
centrifuge en virage. En cas de dclenchement, le
calculateur coupe la pompe injection et ne la
remet en marche que si la moto a t releve et le
contact coup puis remis (rinitialisation).
Source Yamaha
Capteur de cliquetis
Le capteur de cliquetis mesure les vibrations du bloc

moteur. Le signal est ensuite trait au niveau du cal-
culateur pour y trier les cliquetis (s'il y en a) et les
signaux parasites.
Source G N FA

28 Les Dossiers
Techniques
C. LES ACTUATEURS
Un actuateur est un convertisseur d'une tension lec-

trique en une action mcanique. Ce sont principale-
ment des lectrovannes ou des moteurs courant
continu ou pas pas.
Les lectrovannes
Air
Ces lectrovannes sont utilises dans la gestion des

circuits PAIR. Ces circuits permettent de modifier les
gaz d'echappement en y injectant de l'air pour finir
la combustion du carburant.
Source Honda
Huile
Ces lectrovannes sont utilises pour commander les

soupapes des circuits VTEC chez Honda.
Essence
Un injecteur est une lectrovanne charge d'envoyer

de l'essence dans le conduit d'admission. La quantit
dsire est injecte en jouant sur le temps de com-
mande de l'lectrovanne. L'essence doit tre injec-
te le plus finement possible pour augmenter le ren-
dement de la combustion.
Source Yamaha
Source BMW

29 Les Dossiers
Techniques
Papillon secondaire
Les constructeurs de moto, dans le but de mieux

exploiter tout le potentiel moteur, ont recours des
volets supplmentaires.
Ces volets sont placs soit sur le circuit d'admission,

soit sur celui d'chappement.
Sur le circuit d'admission, on trouve soit un volet qui

modifie le chemin de passage de l'air dans la bote
air (comme sur les 800 VFR), soit un second papillon
d'admission que l'on rencontre de plus en plus sur les
injections actuelles comme sur les Suzuki (dessin
ci-contre).
Sur le circuit d'chappement, on retrouve un volet

qui retient les gaz d'chappement bas rgime.

30 Les Dossiers
Techniques
La pompe essence
Pour injecter de l'essence sous pression, il faut pom-

per l'essence du rservoir. C'est la pompe essence
qui s'en charge. Elle est commande par le calcula-
teur. Celui-ci la commande lors de la mise du
contact pendant quelques secondes pour mettre le
circuit sous pression. Puis elle est alimente en per-
manence moteur tournant.
Le rchauffage de la sonde lambda
Pour acclrer le bon fonctionnement de la sonde

Lambda, celle-ci doit tre en permanence la bon-
ne temprature. Hors, sur les motos, elle est place
assez loin du moteur. Pour la chauffer, on utilise une
rsistance chauffante intgre la sonde. Cette
rsistance est commande en mme temps que la
pompe essence.
Compte-tours
Depuis que les injections existent, c'est le botier

lectroimpressnique qui gre le mouvement des
aiguilles du compte-tours et du compteur
kilomtrique. Dans les dernires injections, cette
liaison est multiplexe.
Les autres actuateurs
La lgislation franaise imposant l'allumage des feux

en permanence, c'est le calculateur d'injection qui
pilote l'allumage des feux quand le moteur tourne.
Ainsi, le maximum d'nergie est donne au dmar-
reur et non plus dissipe dans d'autres consomma-
teurs.

31 Les Dossiers
Techniques
8 L'antipollution Technologie de la moto
A. LES NORMES
Gnralits
Dans le domaine de la motorisation, la principale proccupation des constructeurs est l'apparition d'une
contrainte nouvelle en moto : l'application des normes antipollution Euro 2 partir du 1er janvier 2004.
Pour rpondre la norme, le constructeur a deux possibilits :
soit limiter les missions la source, c'est--dire modifier les moteurs pour qu'ils aient une com-
bustion plus propre ;
soit traiter les polluants dans l'chappement au moyen d'un catalyseur.
Les Normes antipollution
Elles prennent en compte quatre facteurs :
Le niveau de monoxyde de carbone (CO)

Gaz incolore, inodore et insipide, il remplace l'oxygne dans le sang et provoque l'effet de serre
en se transformant en gaz carbonique (CO 2 ).
Le niveau d'hydrocarbures imbrls (HC)
Fines particules toxiques et cancrignes.
Le niveau d'oxydes d'azote (NOx)
Gaz couleur rouille qui entrane des problmes respiratoires et participe au phnomne des
pluies acides.
Le niveau de mlange de NOx et HC (depuis 1993).
Les normes antipollution relatives au motocycle sont dicts par le Parlement Europen sous formes de
directives :
Directive 97/24/CE du Parlement Europen et du Conseil du 17 juin 1997 relative certains

lments ou caractristiques des vhicules moteur deux ou trois roues.
Directive 2002/51/CE du Parlement Europen et du Conseil du 19 juillet 2002 relative certains
lments ou caractristiques des vhicules moteur deux ou trois roues et modifiant la
directive 97/24/CE.
Directive 2002/24/CE du Parlement Europen et du Conseil du 18 mars 2002 relative la
rception des vhicules moteur deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CE du
Conseil.
La directive 97/24/CE inclut deux tapes de svrisation des rejets de CO et HC + NOx pour les
cyclomoteurs :
CO (g/km) HC + NOx (g/km)
1999 6,0 3,0
2002 1,0 1,2

32 Les Dossiers
Techniques
8 L'antipollution (suite) Technologie de la moto
Concernant les motocycles, cette directive ne prvoyait qu'une seule tape. Nanmoins, la directive
2002/51/CE modifie la directive 97/24/CE en introduisant des limites d'mission plus strictes pour les moto-
cycles, en deux tapes (2004 puis 2006) :
CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km)
2 temps 4 temps 2 temps 4 temps 2 temps 4 temps
1999 (Euro 1) 8.0 13.0 4.0 3.0 0.1 0.3
2004 (Euro 2) 5.5 1.2 (1.0 si >150 cc) 0.3
2006 (Euro 3) 2.0 0.8 (0.3 si >150 cc) 0.15
Les consquences pour le motocycle
Afin de respecter ces nouvelles normes de rejets (Euro 2 et 3), plusieurs volutions technologiques doivent
donc tre mises en uvre :
Ainsi :
pour les moteurs deux temps, la catalyse d'oxydation et l'injection directe (avec ou sans
catalyseur d'oxydation) ;
pour les quatre temps de faible cylindre (infrieur 250 cm 3 ), le rglage fin de la carburation ;
pour les quatre temps de cylindre plus leve, le catalyseur d'oxydation et/ou l'injection de
carburant.

33 Les Dossiers
Techniques
B. LES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES
L'injection deux temps
Peugeot : Looxor 50 cm 3 TDSI

Pour les moteurs deux temps, les technologies qu'il
(monocylindre deux temps injection directe)
serait possible de mettre en uvre sont le catalyseur
d'oxydation et l'injection directe (avec ou sans cata-
lyseur d'oxydation).
L'injection directe est considre comme tant la

technologie la plus avance, car elle se distingue
par des caractristiques suprieures du point de vue
de la rduction des missions d'HC et de CO, de la
consommation de carburant, de la durabilit des
performances de faible mission et des dispositifs
anti-manipulation.
La technologie de l'injection directe pour les moteurs

deux temps est potentiellement capable d'amener
les missions au mme niveau que celles des moteurs
quatre temps et, par consquent, de rendre inutile
la distinction tablie par la directive en vigueur entre
les limitations applicables aux deux temps et aux
quatre temps.
Source Peugeot
Le potentiel de rduction des missions d'HC est
estim - 70 % par rapport aux rsultats obtenus
avec les technologies actuelles.
Par contre, l'utilisation de cette technologie entrane- Peugeot : J ET FORC E 50 cm 3 TDSI

rait invitablement un lger accroissement des mis- (monocylindre deux temps injection directe)
sions de NOx, jusqu' un niveau proche de celui des
moteurs quatre temps.
Divers constructeurs de moteurs deux temps tra-

vaillent au dveloppement de cette technologie et
certains ont dj lanc un modle sur le march.
Ainsi, la marque Peugeot Motocycles s'est penche

sur la mise au point de solutions techniques adap-
tes aux moteurs thermiques deux temps.
Looxor est le premier vhicule utiliser ce procd,

ds le dbut 2002, sur sa version 50 cm 3 .
Aujourd'hui c'est sur l'Elystar 50 cm 3 et le Jet Force

50 cm 3 que ce systme est adapt.
Source Peugeot

34 Les Dossiers
Techniques
L'injection quatre temps
Pour les moteurs quatre temps, les technologies qui

peuvent tre mises en uvre pour limiter notable-
ment les missions sont :
linjection d'air secondaire (IAS) ;
le catalyseur d'oxydation (CO) avec ou
sans injection d'air secondaire ;
le catalyseur trois voies en boucle ferme
(CTV).
Les potentiels de rduction des missions d'hydrocar-
bures sont estims respectivement - 25 %, de - 50
- 65 % et de - 60 - 80 % pour chacune de ces trois
Suzuki GSX-R 750
options par rapport aux potentiels des technologies
actuelles (values sur le cycle d'essai actuel).
Seule la technologie du catalyseur trois voies
permet une rduction importante des missions de
NOx.
Les constructeurs se sont dj adapts pour la plu-
part en mettant sur le march des modles utilisant
l'injection.
Par exemple :
Suzuki avec la GSX-R 750 ;
Kawasaki avec la ZX6R/RR ;
Yamaha avec la YZF R6 ;
Honda CBR 600 RR ;
Kawasaki ZX6R R R
C. LES APPLICATIONS
L'insufflation d'air
Conformment, aux directives de la norme antipol-
lution Euro 2, les constructeurs utilisent massivement
les systmes d'insufflation d'air dans l'chappement.
Dans le but de parfaire les ractions d'oxydation de
la combustion, le systme d'admission d'air introduit
de l'air frais au voisinage des soupapes d'chappe-
ment :
Rappel : quations de raction doxydation caract-
Yamaha YZ F R6
ristiques
2CO + O 2 2CO 2
CH 4 + 2O 2 CO 2 + 2H 2 O
Cet apport d'oxygne permet, grce la tempra-

ture leve qui y rgne (environ 1 700 C), d'oxyder
les hydrocarbures imbrls (HC) et le monoxyde de
carbone (CO) issus des combustions incompltes.
Cette raction est appele post-combustion. En plus
d'une temprature suprieure 500 C et d'un ap-
port d'air, elle ncessite un dosage relativement
riche afin d'entretenir cette post-combustion et de
limiter par l-mme l'mission d'oxydes d'azotes
(NOx).
Honda C BR 600 R R

35 Les Dossiers
Techniques
Le systme PAIR (Pulsed Air Intake Regulation) Soupape de rgulation
Il s'agit d'un systme mcanique de gestion de l'air

puls, dont presque toutes les machines actuelles
sont quipes. Sans effets notoires sur les performan-
ces, il permet de rduire d'environ 50 % les missions
de CO et de HC.
Il est compos de flexibles qui acheminent l'air frais

de la bote air vers les sorties d'chappement d'un
ou plusieurs clapets (vitant tout retour des gaz
imbrls vers l'admission) et d'une soupape de rgu-
lation asservie la pression tubulure.
Ce dernier lment est indispensable puisqu'il per-

met de couper en phase de dclration l'insuffla-
tion d'air, vitant ainsi toute dtonation dans l'-
chappement.
Fonctionnement du systme
Lorsqu'un cylindre se trouve en phase d'chappe-

ment, la vitesse d'coulement des gaz brls engen-
dre une chute de pression au niveau de la soupape
d'chappement.
L'air traverse alors la soupape de rgulation et le

clapet anti-retour avant de se diluer la veine
gazeuse et de permettre une raction de post-r- Entre d'air venant de la bote air
duction.
Air vers les soupapes d'chappement
En dclration, la soupape de rgulation exploite la
forte dpression qui rgne l'admission pour obturer Vers corps d'injection
le passage de l'air.
Clapet
anti-retour
Chapelle dchappement
Gaz d'chappement dilus
Suzuki GSX-R 750 (2000)

36 Les Dossiers
Techniques
lectrovanne de coupure d'air
Dsormais, les vhicules quips d'une gestion mo- lectrovanne de coupure d'air
teur lectronique voient leur soupape de rgulation Source Yamaha FJ R 1300
remplace par une lectrovanne commande par le
calculateur et souvent appele lectrovanne PAIR.
Ce systme permet d'optimiser la gestion de l'injec-

tion d'air secondaire notamment dans les phases de
dpart froid.
Ouvert
Injection d'air secondaire
Source Honda G L 1800
Ferm
A. Vers le clapet flexible

B. Du filtre air

37 Les Dossiers
Techniques
La catalyse
Le catalyseur
Plac sur la ligne d'chappement entre le moteur et le silencieux, le catalyseur accrot la vitesse d'une
raction chimique sans y prendre part. Il s'agit donc d'un racteur chimique permettant de raliser des
ractions d'oxydation, mais aussi de rduction des oxydes d'azote (ractions catalytiques) :
Rappel : Raction doxydation caractristique
NO + CO N 2 + CO 2
Sa constitution
Le support
Le support (substrate) est dit monolithique (un seul

morceau). Il peut y en avoir plusieurs la suite selon
le volume du catalyseur (proportionnel la cylindre
du moteur).
Les matriaux employs sont gnralement la cra-
mique (cordirite) et de plus en plus l'alliage d'acier
(Fe-20Cr-5Al).
Le monolithe s'apparente un nid d'abeilles et con-
tient une structure alvolaire.
Support mtal Support cramique
L'imprgnation
La zone d'imprgnation ou revtement (wash-coat)

des alvoles permet d'augmenter la surface effec-
tive du catalyseur de plusieurs milliers de fois. Elle
contient les mtaux prcieux qui permettent d'ob-
tenir une activit catalytique ncessaire la con-
version des polluants.
Les microcristaux de mtaux prcieux sont diviss
comme suit :
PLATINE : activateur des ractions d'oxydation ;

PALLADIUM : activateur des ractions d'oxydation ; Source I NC M
RHODIUM : utilis pour la rduction.
L'enveloppe
En acier inoxydable ferritique, elle permet de minimiser les dilations haute temprature entre le
monolithe lorsqu'il est en cramique et l'enveloppe. Afin d'assurer un parfait maintien du support dans
l'enveloppe, les fabricants y intercalent une nappe en tricot mtallique, ou base de fibres en cramique
composes d'alumine dope au mica. Cette technologie permet d'absorber les carts de dilatation entre
l'enveloppe et le support.
Dans le cas du monolithe en acier, les nappes sont inutiles car les matriaux utiliss ont des coefficients de
dilatation similaires.

38 Les Dossiers
Techniques
Les diffrents pots catalytiques
Les pots avec catalyseur oxydation
Ils sont trs priss actuellement par les constructeurs

puisqu'ils sont, dans l'immdiat, suffisants pour respec-
ter la norme Euro 2. De plus, ils ne ncessitent aucune
adaptation particulire du vhicule et sont un com-
plment aux systmes d'insufflation d'air.
Les pots avec catalyseur trifonctionnel
Ce sont les catalyseurs trois voies qui permettent de Catalyseur oxydation (2 voies)
traiter simultanment trois polluants (CO, HC, NOx). sur XLV 650 Source Honda
Par rapport aux catalyseurs oxydation, ils sont cons-
titus de la mme manire avec du rhodium en plus,
qui facilite les ractions de rduction.
Particularits d'un systme trifonctionnel
Synoptique dun systme trifonctionnel boucl
La sonde lambda
Seul un parfait quilibre des trois polluants l'entre

du catalyseur, permet de faire fonctionner le systme
trifonctionnel. Cet quilibre chimique n'est atteint
qu'avec un mlange stoechiomtrique l'entre du
catalyseur. Cette condition est vrifie en perma-
nence par une sonde lambda qui relve la concen-
tration en oxygne des gaz d'chappement (syst-
me boucl). Ceci permet au calculateur d'ajuster en
permanence la richesse du moteur afin de maintenir
cet quilibre avec des carts qui devront rester dans
la fentre catalytique (0,98 < < 1,02).
Amorage du catalyseur
L'amorage du catalyseur (light-off) n'est effectif que

si la temprature des gaz d'chappement est com-
prise entre 250 C et 270 C. Le temps ncessaire au
catalyseur pour entrer en fonction n'excde pas en
gnral les 200 secondes aprs dmarrage ; temps Particularit du systme trifonctionnel
pendant lequel seule l'insufflation d'air est efficace.

39 Les Dossiers
Techniques
9 L'chappement Technologie de la moto
Les systmes de volet ou boisseau l'chappement

viennent complter les dispositifs de contrle de l'en- Bas rgime, configuration 4 en 1
tre d'air. De manire gnrale, ils permettent de (forte contre-pression)
limiter le bruit l'admission et l'chappement et
offrent un meilleur agrment de conduite.
ACOUSTIQUE DE L'CHAPPEMENT
Dans le cas d'un multicylindre, l'ouverture de la

soupape d'chappement, apparat une onde de
pression appele contre-pression dans la ligne d'-
chappement. Elle progresse alors jusqu'au silencieux
o elle se rflchit en onde de dpression, favorisant
ainsi la vidange du cylindre.
La difficult rside dans le fait que cette onde de d-
pression doit arriver avant que la soupape ne se
referme. Or ceci ne se produit que pour un rgime
donn et une configuration gomtrique de la ligne
d'chappement : c'est l'accord acoustique.
Rgime intermdiaire, configuration

PRSENTATION DU SYSTME H-VIX DE HONDA
4 en 2, en 1
Le systme de commande H-VIX d'HONDA permet
(contre-pression plus faible)
d'exploiter au mieux l'acoustique de la ligne d'-
chappement en modifiant sa configuration gom-
trique afin de bnficier d'un bon accord pour diff-
rents rgimes moteur.
Un servo-moteur command par le calculateur per-
met d'actionner un boisseau dans l'chappement en
titane et modifie ainsi le couplage des chappe-
ments.
Intrt du H-VIX
En modifiant le couplage des chappements entre
eux de sorte que la longueur des tuyaux d'chappe-
ment s'en trouve modifie, il en rsulte une contre-
pression au niveau des soupapes d'chappement
qui diminue lorsque le rgime augmente.
Ceci a pour but d'amliorer le transvasement des
gaz brls pendant la phase d'chappement tout en
limitant le phnomne de court-circuitage des gaz
frais vers l'chappement, pendant la phase de croi- Haut rgime, configuration
sement des soupapes. 4 en 2 (connexion 2 2 ), en 1
(contre-pression la plus faible)
Phases de fonctionnement du H-VIX
Source Honda C BR 900R R (2000)

40 Les Dossiers
Techniques
10 L'injection deux temps Technologie de la moto
HISTORIQUE
En 1974, Motobcane fit une tentative d'injection

deux temps sur sa 500 trois cylindres, qui ne connut
pas de suite commerciale.
En 1995, Honda engage l'EXP 2, un monocylindre

deux temps, refroidissement par eau et alimenta-
tion par injection au Rallye Paris Dakar. Ce prototype
permet de tester une nouvelle gestion de l'allumage
appel ARC (Activated Radical Combustion) associ
une injection. Mais depuis cette apparition, seul le
FES 125 Pantheon en 1998 a repris cette technologie
ARC mais avec un carburateur.
En 1997, BIMOTA commercialise une moto dote d'un

deux temps de 500 cm 3 , bicylindre en V refroidi par
eau, extrmement performant et rpondant aux
normes antipollution. Afin d'viter toute dperdition
de carburant, BIMOTA a eu l'ide de n'injecter l'es-
sence qu' partir du moment o la lumire d'chap-
pement (la plus haute dans le cylindre) est totale-
ment ferme, c'est--dire dans un laps de temps
extrmement court et alors que l'air a un taux de
pression trs important.
Depuis le dbut des annes 1980, la socit austra-

lienne ORBITAL a conu un procd d'injection
directe. Ce procd se retrouve actuellement sur
des scooters 50 cm 3 deux temps des marques
APRILIA, PEUGEOT, PIAGGIO et GILERA.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Comme pour l'injection BIMOTA, l'injection ORBITAL

pulvrise le carburant la remonte du piston. Ceci
vite de devoir injecter sous une forte pression
pendant la phase de transfert. En contrepartie, la
faible pression d'essence pose des problmes de
pollution. Pour les rsoudre, ORBITAL injecte dans le 1. Embiellage
cylindre un mlange air/essence. 2. Compresseur
3. Rampe d'alimentation
La pression d'essence est obtenue grce une
a. injecteur d'essence
pompe lectrique comme sur les injections pour b. injecteur d'air
quatre temps. La pression d'air est obtenue grce c. rgulateur de pression d'essence
une pompe piston commande par un excentri- A. Arrive du carburant
que taill dans un des volants d'inertie du vilebre- B. Retour du carburant
quin. La pression entre l'essence et l'air inject est C. Arrive de l'air sous pression
rgule comme sur les injections quatre temps. La
pression d'essence est suprieure la pression d'air
(environ 2,5 bars).

41 Les Dossiers
Techniques
10 L'injection deux temps (suite) Technologie de la moto
L'injection d'essence se fait en amont de l'injecteur

d'air. Un dlai est appliqu entre la commande de Injecteur
d'essence
l'injecteur d'essence et l'injecteur d'air.
Essence
Cette mthode d'injection permet de diffuser dans le

cylindre des gouttelettes de huit microns de diam-
Air sous
tre. pression
Chambre de
Ce type d'injection permet de grer plus facilement pr-mlange
le rapport essence/air. La valeur passe de 1/50 au
ralenti 1/20 en pleine charge.
La pollution, grce ce systme d'injection, est d'en-

viron 50 % moindre par rapport un deux temps de
mme cylindre.
Injecteur d'air
La gestion de la quantit d'essence injecte est du
mme type que pour les injections quatre temps
avec l'utilisation d'un capteur vilebrequin, d'un po-
tentiomtre papillon et d'un capteur de temprature
d'eau et d'air.
Pour information, le graissage spar se fait grce

une pompe, l'huile tant injecte directement dans
le conduit d'admission juste aprs la bote clapets.
Injection Injection Allumage

d'essence d'air

42 Les Dossiers
Techniques
11 Le diagnostic Technologie de la moto
Avant tout diagnostic, il est essentiel de vrifier le bon fonctionnement ou le bon tat des divers lments
constituant la moto hors circuit d'injection, mais pouvant influer sur le fonctionnement du moteur.
Ainsi, il est ncessaire au pralable de vrifier :
l'tat de charge de la batterie ;
le bon fonctionnement du dmarreur ;
le niveau d'essence dans le rservoir ;
le bon tat du filtre air ;
le bon tat du circuit d'chappement ;
le bon fonctionnement du circuit de refroidissement et de lubrification pour carter des pro-
blmes de chauffe moteur ;
le bon fonctionnement du systme de distribution (calage de la chane de distribution, jeux aux
soupapes, ) ;
le bon taux de compression.
Aprs cela, plusieurs situations peuvent se prsenter :
LA MOTO NE DMARRE PAS

43 Les Dossiers
Techniques
11 Le diagnostic (suite) Technologie de la moto
LA MOTO DMARRE DIFFICILEMENT A FROID
Vrifier la pression, le dbit et l'alimentation de la pompe.

Vrifier les capteurs de temprature d'eau et d'air.
LA MOTO NE PREND PAS LES TOURS EN CHARGE

Vrifier la commande des papillons secondaires d'admission et d'chappement.
SOIT LE MLANGE EST TROP PAUVRE, SOIT IL EST TROP RICHE

Vrifier les sondes de temprature d'eau et d'air.
Vrifier la tension de la sonde lambda.
LA MOTO NE RPOND PAS EN REPRISE

Vrifier le potentiomtre papillon.
Vrifier la commande des papillons secondaires d'admission et d'chappement.

44 Les Dossiers
Techniques
12 Conclusion Technologie de la moto
Afin de rpondre aux normes Euro 2 dans l'immdiat et aux futures normes Euro 3, les systmes d'injection
vont devoir s'adapter.
En effet, les systmes d'insufflation d'air et les catalyseurs actuels ne pourront pas se conformer aux normes
Euro 3.
Pour remdier cet tat de fait, on assistera la gnralisation des systmes boucls avec catalyseurs
trifonctionnels et sonde oxygne.
Enfin, le calculateur d'injection va grer de plus en plus d'actuateurs visant piloter les valves d'chappe-
ment, les clapets dans les botes air, ou encore les doubles papillons. En consquence, ce calculateur va
permettre le dveloppement des systmes de confort pour les modles haut de gamme (Hifi , GPS, ).

45 Les Dossiers
Techniques
SIGE NATIONAL
A.N.F.A.
Technologie
de la moto
Tl. : 01.41.14.16.18 ; fax : 01.41.14.16.00
DLGATIONS RGIONALES
A.N.F.A. Aquitaine, Poitou-Charentes

22 rue Catulle-Mends - 33800 Bordeaux
Tl. : 05.56.85.44.66 ; fax : 05.56.49.34.02
A.N.F.A. Auvergne, Limousin

1 rue Kpler - 63100 Clermont-Ferrand
Tl. : 04.73.14.47.50 ; fax : 04.73.14.47.69 dit avec le concours de lducation Nationale
A.N.F.A. Bretagne, Pays de la Loire lectrovanne RCO Actuateurs By-pass

2 cours des allis - BP 20921 - 35009 Rennes Cedex
Tl. : 02.99.31.53.33 ; fax : 02.99.31.47.11 Rgulation NOx Environnement CTN
Rgime Oxydation 2 Temps Squentielle
A.N.F.A. Centre, Basse-Normandie, Haute-Normandie
23 Avenue des Droits de lHomme - 45000 Orlans Dbit Cliquetis Calculateur Multipoint
Tl. : 02.38.62.76.33 ; fax : 02.38.77.19.40 CTP Potentiomtre Insufflation CO2 PAIR
A.N.F.A. le-de-France Catalyseur Euro 2 missions Pas--pas
Tl. : 01.41.14.61.13 ; fax : 01.41.14.16.56
A.N.F.A. Franche-Comt, Bourgogne

Le Forum - 5 rue Albert Thomas - 25000 Besanon
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570 Cours de Dion Bouton - BP 58079 - 30932 Nmes Cedex 9
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A.N.F.A. Lorraine, Alsace, Champagne-Ardenne

32 rue Lothaire - 57000 Metz
Tl. : 03.87.62.10.38 ; fax : 03.87.62.10.36
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Immeuble Sanelec - ZAC La Valle
rue Antoine Parmentier - 02100 Saint-Quentin Sonde lambda Clapets 4 Temps CO
Tl. : 03.23.64.83.55 ; fax : 03.23.64.30.36 Capteurs Simultane Double papillon
A.N.F.A. Provence-Alpes-Cte dAzur, Corse Dpression Soupape Position angulaire
Atrium 101 ; 10 place de la Joliette - 13304 Marseille Cedex 2
Diagnostic Antipollution chappement N
Tl. : 04.91.90.62.62 ; fax : 04.91.90.97.72
Mesure directe Dbitmtre Volet-sonde
A.N.F.A. Rhnes-Alpes
Centre dactivits Le champ du Roy Simple piste Collecteur Paramtres
40 rue Hlne Boucher - C.P. 229 Injecteurs RCO Actuateurs By-pass
69164 Rillieux-la-Pape cedex
Tl. : 04.72.01.43.93 ; fax : 04.72.01.43.99
Les Dossiers
Techniques
Cr avec la collaboration de lI.N.C.M. et du G.N.F.A.

Dossier Technique Technolog I Edel

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Cr avec la collaboration de lI.N.C.M. et du G.N.F.A.

dit avec le concours de lducation Nationale

Cr avec la collaboration du lINCM et du GNFA :

Contenus raliss par :

Pascal ILTIS et David SANGLEBOEUF pour lINCM

1 Historique ................................................................................................................................................................................................... page 05

2 volution technologique .................................................................................................................................................... page 06

3 Les diffrents types d'injection ............................................................................................................. page 07

4 Les diffrents types de mesures de la quantit d'air aspire ................................. page 09

5 Le circuit d'alimentation en air ............................................................................................................................... page 14

6 Le circuit d'alimentation en essence ............................................................................................................ page 21

7 Le circuit lectrique .................................................................................................................................................................. page 23

8 L'antipollution ...................................................................................................................................................................................... page 32

9 L'chappement ................................................................................................................................................................................ page 40

10 L'injection deux temps .......................................................................................................................................................... page 41

11 Le diagnostic ........................................................................................................................................................................................ page 43

12 Conclusion ............................................................................................................................................................................................... page 45

A.N.F.A. / dition 2005

1893 Le premier brevet de moteur combustion

1935 Mercedes dveloppe pour ses moteurs

1949 Le premier systme d'injection est utilis

1954 Apparition de la premire voiture de

1955 BMW utilise les premires applications de Mercedes 300 SL

1960 MV Agusta exposa au salon de Milan un 125

1971 Motobcane dota une 125 cm 3 d'un syst-

1980 Apparition de la premire moto de srie

1984 BMW quipe la srie des K75 et K100.

De nos jours, les contraintes dues aux normes anti-

Aujourdh'hui, l'injection quipe :

 100 % des nouveaux modles Ducati ;

A.N.F.A. / dition 2005

Pour permettre d'alimenter des moteurs de plus en

Principe de l'injection essence

Les paramtres principaux de gestion du calculateur

 Type N : Le rgime moteur N et l'angle

Aujourd'hui : Pour les quatre temps, l'injection est

Un injecteur par cylindre pulvrise

Les injecteurs pulvrisent le

Les injecteurs pulvrisent

Le dbit d'air aspir est

Le calculateur regroupe la gestion

A.N.F.A. / dition 2005

En motocycle nous trouvons deux types d'injection :

L'essence est pulvrise directement dans la cham-

En motocycle, l'injection directe est utilise pour les

Cette injection est une injection mesure indirecte

Systme d'injection directe pour moteurs deux

TSDI (Two Stroke Direct Injection) de la Jet Force

Dans le schma ci-contre, les lments concernant

- L'injecteur d'essence (1) ;

- L'injecteur dair (2).

Source Peugeot Motocycles

A.N.F.A. / dition 2005

B. L' INJECTION INDIRECTE

L'essence est pulvrise dans la tubulure d'admission

100 % des nouveaux modles Ducati ;

Type N : Le rgime moteur N et l'angle

Soit de type N Source Motostation

Ils permettent d'amliorer l'agrment de

ils constituent un moyen efficace de limiter

ils nuisent nanmoins quelque peu la