Chapitre 2

Cycles Thermodynamiques des Moteurs Combustion

Interne

2.1 Gnralits
Un moteur thermique vhicule un fluide moteur dans un processus cyclique au cours duquel
(1) le fluide moteur absorbe de lnergie dune source dnergie haute temprature, (2) un
travail est ralis par le moteur, et (3) lnergie est vacue par le moteur vers une source
basse temprature.
Il est utile de reprsenter un moteur thermique schmatiquement comme dans la Figure 2.1.
Le moteur absorbe une quantit dnergie Qc de la source chaude, produit un travail W, et
ensuite dgage une quantit dnergie Qf vers la source froide. Puisque le fluide moteur
ralise un cycle, ses nergies internes aux tats initial et final sont gales, ainsi Ein = 0.
Donc, en considrant le premier principe de la thermodynamique, Ein = Q W, en absence
de variation de lnergie interne, le travail net produit par le moteur est gal lnergie nette
qui le traverse. Comme on peut le constater sur la Figure 2.1, Qnet = Qc-Qf; par consquent :
W = Qc Qf

Source
Chaude
Tc
Qc
Qc : Energie fournie par la source chaude

Q f : Energie dgage vers la source froide W

Moteur
W : Travail mcanique obtenu Thermique
Tc : Temprature de la source chaude
Qf
T f : Temprature de la source froide
Source Froide
Tf

Figure 2.1. Reprsentation schmatique dun moteur thermique.

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Le travail net ralis dans un processus cyclique est gal laire dlimite par les courbes
reprsentant le processus dans un diagramme p-V. Cest ce que montre pour un processus
cyclique arbitraire la Figure 2.2.
Le rendement thermique dun moteur thermique est dfini comme le rapport du travail net
produit par le moteur durant un cycle lnergie absorbe la haute temprature pendant le
cycle :
W Qc Q f Qf
= = = 1
Qc Qc Qc

En pratique, tous les moteurs transforment uniquement une partie de lnergie absorbe en
travail mcanique et par consquent le rendement est toujours infrieur 100%.

Aire==WW
Aire

Figure 2.2. Diagramme p-V dun processus cyclique arbitraire.

2.2 Cycles Thoriques des Moteurs Combustion Interne

Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques dun fluide
moteur pour transformer lnergie chimique contenue dans le combustible en nergie
mcanique reue sur larbre de sortie du moteur.
Cette ide fondamentale a t formule par le physicien franais Sadi Carnot et qui reprsente
lun des noncs du second principe de la thermodynamique :
Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle fonctionne entre deux
sources de chaleur tempratures diffrentes :
une source chaude ( la temprature Tc) o a lieu la combustion du carburant,
une source froide temprature Tf (milieu extrieur).
Le cycle de Carnot se compose de 4 processus rversibles. Apport de chaleur isotherme,
dtente isentropique, dgagement de chaleur isotherme et compression isentropique.

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Le cycle de Carnot est le cycle le plus performant excut entre une source chaude la
temprature Tc et une source froide la temprature T f . Son rendement thermique est

exprim par :
Tf
th , Carnot = 1
Tc

T
Qc
1
2
1-2 : apport de chaleur isotherme
2-3 : dtente isentropique
3-4 : dgagement de chaleur isotherme 4 3
Qf
4-1 : compression isentropique

Figure 2.3. Cycle de Carnot

Le travail du cycle de Carnot est calcul par lexpression suivante :

p T 1
w = R (Tc T f ) ln f
p3 Tc
1

p1 T f 1 p1 Tc 1
w > 0 >1 >
p3 Tc p3 T f

Si on prend : Tc = 2073 K ; Tf = 280 K ; p3 = 105 Pa

On aura :
v3
p1 > 110 MPa et = 385
v1
En raison des hautes pressions et du grand volume du cylindre, la machine avec apport et
vacuation de chaleur suivant des isothermes est de dimensions inacceptables, do un petit
rendement mcanique du fait des frottements.
Afin de rendre lanalyse des cycles moteurs plus maniables, les suppositions suivantes sont
prises en compte :
le fluide moteur est lair qui circule dans un cycle ferm et se comporte comme un gaz
parfait ;
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 le processus de combustion est remplac par un processus dapport de chaleur dune
source de chaleur externe ;
le processus dchappement est remplac par un processus de dgagement de chaleur
qui amne le fluide moteur son tat initial ;
les chaleurs spcifiques de lair sont constantes et calcules la temprature 25C.

2.2.1 Cycle Beau de Rochas

Ladmission est reprsente par la transformation (61) dans la Figure 2.4. Elle commence au
point mort haut (PMH) et se termine au point mort bas (PMB). Laspiration des gaz est
considre la pression atmosphrique (1 atm). Ceci est une bonne approximation de la
ralit, sauf que due la perte de pression occasionne par lcoulement de lair, la pression
est infrieure 1 atm.
La compression (12) se fait de manire isentropique, ceci est vrai sauf au dbut et la fin de
la compression. Au dbut de la compression la soupape dadmission est ouverte et elle se
ferme juste aprs le PMB. La fin de la compression est affecte par lapport de chaleur par
tincelle juste avant le PMH. La combustion reprsente par (23) se fait volume constant,
ceci vient de la rapidit de la combustion. En ralit elle commence avant le PMH et se
termine un peu aprs. La temprature et la pression ont leurs valeurs maximales au point 3.
De la mme manire que la compression, la dtente (34) est isentropique, et de la mme
manire cette hypothse est moins vraie au dbut et la fin de la dtente pour les mmes
raisons. la fin de la dtente, la soupape dchappement est ouverte, et cause de la
diffrence de pression avec lextrieur, une partie de la masse dair est expulse trs vite
rduisant ainsi lenthalpie et la pression chute jusqu la pression dadmission. Cette
transformation est reprsente par le refroidissement isochore (45), et qf reprsente la
quantit de chaleur rejete vers lextrieur. Finalement lchappement ou le refoulement des
gaz (56) se fait de manire isobare, la fin de lchappement le vilebrequin aura accompli
deux tours.
Les paramtres qui caractrise le cycle v = cte sont :
v1
le taux de compression : =
v2
p3
le taux dlvation de pression : =
p2

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 p 3
qc

4
qf
patm
6 5 1

PMH PMB v
Figure 2.4. Cycle Beau de Rochas

Les quantits de chaleur changes se calculent par :

qc = u3 u2 = cv (T3 T2 )

q f = u4 u1 = cv (T4 T1 )

Pour la compression adiabatique 1-2 :

1
T2 v1
= = 1 T2 = T1 1
T1 v2
Pour lisochore 2-3 :
T3 p3
= = T3 = T2 = T1 1
T2 p2
Pour la dtente adiabatique 3-4 :
1 1
T4 v3 v 1 1
= = 2 = 1
T4 = T3 = T1
T3 v4 v1 1

qc = cv T1 1 ( 1)
q f = cv T1 ( 1)

qc q f qf cv T1 ( 1) 1
th = = 1 = 1 = 1 1
qc qc cv T1 ( 1) 1

Le rendement thermique du cycle thorique dpend du taux de compression et du rapport des
chaleurs spcifiques de lair (Figure 2.5). Le taux de compression des moteurs modernes varie
de 7 12.

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 0,9

0,8
=1.667 (Argon ou Hlium)
0,7

0,6
=1.4 (Air)
0,5
=1.3 (CO2)
th

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
2 4 6 8 10 12

Figure 2.5. Variation du rendement en fonction du taux de compression

Le cycle thorique dun moteur 4 temps est le cycle idal. Il ne tient pas compte des facteurs
suivant :
Temps mis par les soupapes pour souvrir,
Dlai dinflammation du mlange,
Inertie des gaz,
Echanges de chaleur avec lextrieur.

2.2.1.1 Diagramme rel avant rglage (Cycle Otto)

La premire ralisation pratique dun moteur piston fonctionnant suivant le cycle 4 temps
a t russie par Otto en 1876. Mais le graphique des pressions quil releva sur le moteur
monocylindrique piston tournant 180 tr/min scartait assez nettement du cycle thorique
de Beau de Rochas ; le rendement pratique tait infrieur au rendement thorique.
Admission (courbe AB) : la pression p est suprieure pa du fait de laccumulation
des gaz dans la tubulure dadmission, puis le recule rapide du piston cre une baisse de
pression dans la deuxime partie de AB (pB<pa).
Compression (Courbe BC) : la courbe de compression se trouve en dessous de la
courbe thorique, puisque son point de dpart B est en dessous de pa. Elle est
galement modifie par les changes de chaleur.
Inflammation-dtente (Courbe CDE) : Pendant le temps que dure la combustion, le
piston recule. La verticale va sabaisser en une courbe dont la pression maximale sera

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 plus faible. De plus, pendant la dtente, les gaz chauds perdent une partie de leur
chaleur. La pression dcroit plus rapidement que dans le moteur thorique.
Echappement (Courbe EA) : La chute de pression se fait progressivement pour
napprocher la pression ladmission quen fin de course du piston. Pendant toute la
course, il rgne une contre-pression due la pousse rapide du piston.

Figure 2.5. Diagramme rel avant rglage.

Dans le diagramme rel, on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface. Les
temps rsistant augmentent.
S2-S1 : Travail utile insuffisant.
Dfauts constats :
Remplissage insuffisant,
Compression insuffisante,
Pression dexplosion trop faible,
Echappement incomplet (contre-pression).
Causes :
Ecoulement dfectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes),
Inflammation non instantane (dure t<0.001s) des gaz frais,
Compression et dtente non adiabatique,
Vitesse v du piston assez grande.

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2.2.1.2 Diagramme rel aprs rglage
Il est ncessaire, pour remdier ces inconvnients, daugmenter le temps douverture des
soupapes afin dviter le freinage des gaz.
Le point dallumage devra tre avanc pour tenir compte du dlai dinflammation.

Figure 2.6. Diagramme rel aprs rglage.

Avance louverture de ladmission (AOA) : Cette avance vite larrt de la veine

gazeuse devant une soupape ferme et amliore ainsi le taux de remplissage.
Retard la fermeture de ladmission (RFA) : On profite de linertie des gaz pour
augmenter le remplissage et ne fermer la soupape quaprs le PMB. La diminution du
temps de compression est compense par une pression de dbut de compression plus
leve.
Avance lallumage (AA) : Elle permet de rpartir lexplosion de part et dautre du
PMH. La pression maximale se trouve ainsi augmente.
Avance louverture de lchappement (AOE) : Elle permet davancer la chute de
pression des gaz brls afin de limiter leur tendance la contre-pression.
Retard la fermeture de lchappement (RFE) : On profite de linertie des gaz pour
faciliter leur vacuation complte. La soupape dchappement se ferme donc au dbut
du temps dadmission.
En conclusion, laire S2 a augment, laire S1 a diminu. Le travail utile du moteur est plus
important.

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2.2.2 Cycle Diesel
En dehors du fait que la combustion est remplace par un processus isobare, toutes les
remarques prcdentes du cycle dOtto sappliquent aussi au cycle thorique de Diesel. La
Figure 2.7 montre les diagrammes (p-v) du cycle Diesel thorique.

1-2 : compression isentropique p qc

2-3 : apport de chaleur pression constante
(combustion) 2 3
3-4 : dtente isentropique
4-1 : dgagement de chaleur volume
constant

4
qf

v
Figure 2.7. Diagramme p-v du cycle Diesel thorique.

Figure 2.7. Diagramme p-v et T-s du cycle Diesel thorique.

Les paramtres caractrisant le cycle sont :

v1
le taux de compression : =
v2

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 v3
le taux de dtente pralable : =
v2

v4
le taux de dtente adiabatique : =
v3

qc = h3 h2 = c p (T3 T2 )
q f = u4 u1 = cv (T4 T1 )
Pour la compression adiabatique 1-2 :
1
T2 v1
= = 1 T2 = T1 1
T1 v2
Pour lisobare 2-3 :
T3 v3
= = T3 = T2 = T1 1
T2 v2
Pour la dtente adiabatique 3-4 :
1 1
T4 v3 v
= = 3
T3 v4 v1
v v v
= 4 = 1 2 =
v3 v2 v3
1
T4
= T4 = T1
T3
( )
qc = c p (T3 T2 ) = c p T1 1 1 T1 = c p 1 T1 ( 1)

( )
q f = cv T1 T1 = cv T1 1 ( )
th = 1
qf
= 1
(
cv T1 1 )1 1
= 1 1
qc c p T1 1 ( 1) ( 1)

Tableau 2.1. Variation du rendement en fonction de et pour = 1.35

th
=1 = 2.5
10 0.52 0.46
12 0.54 0.49
14 0.57 0.52
16 0.59 0.54
18 0.61 0.56

Le rendement thermique est fonction de, et. Le rendement augmente si et diminue.

2.2.3 Cycle combin

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La comparaison des deux cycles prcdents montre que le meilleur moyen de profiter des
deux mondes est davoir un moteur autoallumage mais qui opre avec un cycle Otto. Ainsi
nous obtenons un cycle avec un bon rendement thermique et un bon niveau de pression
maximale. Les moteurs Diesel rcents grandes vitesses accomplissent ce but en partie,
linjection commence plutt en comparaison avec les anciens Diesel, 20 avant le PMH. Les
premires quantits de carburant senflamment juste avant la fin de la compression dune
manire quasi isochore. Les dernires quantits de carburant sont injectes au PMH, elles
continuent de bruler durant le dbut de la dtente et maintiennent la pression constante
jusqu leur quasi consommation (combustion isobare).
La Figure 2.8 montre un relev de pression, typique de moteurs Diesel rcents. On voit bien
que cest une combinaison entre les deux cycles Otto et Diesel. Pour cette raison, le cycle
thermodynamique reprsentant ce genre de moteurs est appel cycle combin ou cycle mixte.
La combustion se fait dune manire isochore en grande partie et dune manire isobare la
fin.

Figure 2.8. Relev de pression dun moteur Diesel rcent.

La Figure 2.9 montre les diagrammes p-v et T-s dun cycle combin thorique.

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 Figure 2.9. Diagrammes p-v et T-s du cycle combin thorique.

Les paramtres caractrisant le cycle sont :

v1
le taux de compression : =
v2

px
le taux dlvation de pression : =
p2

v3
le taux de dtente pralable : =
vx

qc = c p (T3 Tx ) + cv (Tx T2 )
q f = u4 u1 = cv (T4 T1 )
T
cv T1 4 1
q cv (T4 T1 ) T1
th = 1 f = 1 = 1
qc cv (Tx T2 ) + c p (T3 Tx ) T T
cv T2 x 1 + c p Tx 3 1
T2 Tx
T T
cv T1 4 1 T1 4 1
th = 1 T1 = 1 T1
T T T T T
cv T2 x 1 + c p Tx 3 1 T2 x 1 + x 3 1
T2 Tx T2 T2 Tx

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 1
T1 v2 T3 v3 Tx px
= = 1 = = = =
T2 v1 Tx vx T2 p2

v
p3 3
T4 p4 v4 px v3 v1 px v3
= =
= = =
T1 p1 v p2 v4 v2 p2 vx
p2 2
v1

1 1
th = 1 1
1 + ( 1)

2.2.4 Comparaison des cycles Otto, Diesel et combin

La Figure 2.10 montre une comparaison entre les trois cycles pour un mme rapport de
compression. Les surfaces en dessous des lignes dans les diagrammes T-s montrent les
transferts de chaleur des trois cycles, 3 qc pour un mme qf. Sachant aussi que le rendement
thermique est th = 1 - qf/ qc, il vient :
th ,Otto > th ,Combin > th, Diesel
Cette comparaison ne reflte par la ralit, dans le sens que les moteurs Diesel ont des
rapports de compression bien plus levs. Donc il faut aussi comparer les trois cycles pour les
mmes pressions maximales comme le montre la Figure 2.11. Le mme raisonnement donne :
th , Diesel > th ,Combin > th ,Otto
Ces quations montrent que le meilleur moteur serait un moteur combustion volume
constant mais avec un grand rapport de compression (auto-allumage).

2.3 Paramtres Indiqus et Effectifs du Moteur

2.3.1 Caractristiques des moteurs
Lalsage : cest le diamtre (D) du cylindre en millimtre.
La course : cest la distance (c) parcourue par le piston entre le point mort haut (PMH) et le
point mort bas (PMB).
La cylindre : la cylindre unitaire (Vu) dun cylindre cest le volume balay par le piston
entre le PMH et le PMB :
D2
Vu = c
4

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 Figure 2.10. Comparaison pour le mme taux de compression.

Figure 2.11. Comparaison pour la mme pression maximale.

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La cylindre totale (Vt) dun moteur cest la cylindre unitaire multiplie par le nombre de
cylindres :
Vt = Vu i
O i est le nombre de cylindres.
Le rapport volumtrique : cest le rapport entre le volume total dun cylindre (V+v) et le
volume de la chambre de combustion (v) :
V +v
=
v

Figure 2.12. Caractristiques dun moteur

Le couple moteur :
La pression qui agit sur la tte de piston lui
communique une force d'intensit :
F = p A
o : p est la pression de gaz brls et A l'aire
de la tte du piston.
La force P possde deux composantes F1 et
F2 :
F
F1 = cos

F = F
sin
2

Figure 2.13. Dfinition du couple moteur

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Le moment du couple moteur (ou couple moteur) est donc le produit de la force sur la bielle
(F1) par la longueur du bras de maneton de vilebrequin (r):
C = F1 r
Le travail dvelopp (W) est gal au produit de la force sur la bielle (F1) par le dplacement
de la force (l) :
W = F1 l
Pour un tour, l = 2 r
On peut observer que le couple le plus lev se situe lorsque la bielle et le bras du vilebrequin
forment un angle de 90.
La puissance de moteur : la puissance effective est le travail moteur fourni en une seconde.
Soit pour N tours par minute :
W 2 n
N= = C = C
t 60
O la vitesse angulaire de vilebrequin.

2.3.2 Paramtres indiqus

2.3.2.1 Pression moyenne indique
La pression indique est une pression fictive qui serait applique sur le piston pour produire
un travail quivalent au travail indiqu :
Wi
pi =
Vu
O Wi est le travail indiqu appliqu par lagent moteur pendant un cycle.

Figure 2.14. Dfinition de la pression moyenne indique.

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2.3.2.2 Puissance indique
Le travail indiqu pour un tour est donn par :
pi .Vu pi . A.c
wi , tour = =
z z
A : section du piston et s : course du piston
z = 2, pour un moteur 4 temps et z = 1, pour un moteur 2 temps
La puissance indique dun cylindre sera donc :
pi A c n
Ni =
60 z
O n est la vitesse de rotation
Et pour un moteur compos de i cylindres, la puissance indique sexprime par :
pi A c n i
Ni =
60 z

2.3.2.3 Rendement indiqu

Le rendement indiqu prend en compte toutes les pertes de chaleur :
Wi
i =
Qc
La quantit de chaleur fournie Qc peut tre exprime par :
Qc = B PCI
Avec,
B est la consommation horaire et PCI est le pouvoir calorifique infrieur.
Wi = 3600 N i

3600 N i 3600
i = =
B PCI g i PCI
Avec gi = B/Ni est la consommation spcifique indique (kg/kW.h)
Les valeurs spcifiques pour les moteurs modernes :
i gi (kg/kW.h)
Moteur 4 temps 0.415 0.555 0.205 0.155
Moteur 2 temps 0.440 0.575 0.194 0.150

2.3.3 Paramtres effectifs

Les paramtres effectifs tiennent en compte des pertes de puissances dues :

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 aux frottements,
ladmission et lchappement,
au fonctionnement des dispositifs auxiliaires,
la ventilation.
La puissance effective est alors :
Ne = Ni N m
O Nm est la puissance des pertes mcaniques.
Le rendement mcanique sera donc :
Ne
m =
Ni

m
Moteur 4 temps Semi rapide 0.82 0.92
Rapide 0.75 0.85
Moteur 2 temps Lent 0.87 0.94

La puissance effective dun cylindre sera donc :

pe A c n
Ne =
60 z
Et pour un moteur compos de i cylindres, la puissance indique sexprime par :
pe A c n i
Ne =
60 z
Le rendement effectif prend en compte toutes les pertes :
3600 N e 3600
e = =
B PCI g e PCI
Avec ge = B/Ne est la consommation spcifique indique (kg/kW.h)
Le rendement effectif peut tre exprim comme le produit des rendements indiqu et
mcanique :
e = i m
e
Moteur Lent 0.40 0.51
Moteur Semi rapide 0.41 0.53
Moteur Rapide 0.35 0.41

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On dfinit aussi la puissance nominale comme la puissance dveloppe par le moteur
pratiquement sans restriction dans le temps. Elle est garantie par le constructeur. Alors que la
puissance maximale est la plus grande puissance dveloppe par le moteur (110 % de la
puissance nominale).
La puissance de croisire est dtermine en fonction des conditions de navigation (tat de la
carne, rgion de navigation). Elle est de lordre de 0.75 0.95 de la puissance nominale.
La puissance conomique correspond au dbit spcifique minimum du combustible (0.8
0.85 la puissance nominale).

2.4 Bilan Thermique dun Moteur Diesel

Pour faire le bilan thermique dun moteur, en plus des donnes relatives aux chaleurs
spcifiques de lair, leau et lhuile et le pouvoir calorifique du carburant, il est ncessaire de
mesurer les paramtres suivants :
la vitesse de rotation,
le couple,
les dbits (combustible, air, eau, huile),
les tempratures (admission, chappement, entres et sorties des changeurs).
Ces paramtres permettent de dterminer :
la puissance utile sur larbre,
la chaleur spcifique des gaz dchappement,
les flux de chaleur (refroidissement, chappement).

Figure 2.15. Bilan thermique dun moteur.

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