Alineamiento Horizontal

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PROYECTO VIAL I. MATERIAL DIDCTICO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
TEMA 2:
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Definiciones bsicas.
Elementos que conforman el alineamiento horizontal.
Establecimiento del eje de la va (center line) en la elaboracin de un proyecto de carreteras.
Diseo de la geometra del alineamiento horizontal.
Visibilidad en curvas horizontales
MSc. Ing. Simn Torrealba

Instructor de la ctedra
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
I I-1.- DEFINICIONES BSICAS.
La planta de la carretera es la proyeccin de sta sobre un plano horizontal. sta compuesta por rectas y curvas
horizontales.
El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje de la va sobre un plano horizontal y esta compuesto por rectas y
curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su longitud y direccin; los cambios de direccin de las rectas se
suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su curvatura y su longitud
En el diseo del alineamiento horizontal se utilizan las curvas circulares (radio de curvatura constante) y las curvas
de transicin (radios de curvatura variable)
En el proyecto de vas, todas las distancias se expresan reducidas a la horizontal.
Las distancias horizontales se expresan en "progresivas", medidas a partir de un origen arbitrario, convenientemente
seleccionado, que generalmente es el comienzo de un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier nmero, pero
sustituyendo el punto que normalmente separa los miles de las centenas por un signo +.
As 34 + 275,36 expresa que ese punto est a 34.275,36 metros del origen adoptado.

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Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras:
1.- Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut resultante se redondea a un segundo y las
coordenadas de los puntos dados quedan fijas a todo efecto.
2.- Por un punto, una distancia y una orientacin definida por un rumbo o por un azimut, medidos a partir del Norte
verdadero. En este caso, el azimut se redondea al prximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan fijas y las
coordenadas del segundo punto se calculan segn el azimut adoptado.
Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los clculos deben garantizar la precisin de un centmetro.
II -1.1.- TRAZADO.
Es la determinacin y la ordenacin de los elementos geomtricos visibles de una carretera, tales como
alineamientos, perfiles, distancias de visibilidad, anchos, pendientes, etc.
II -1.2.- PLATAFORMA.
Parte de la va destinada al uso de los vehculos. Incluye los hombrillos (una va dividida tiene dos o mas
plataformas). En las especificaciones de construccin, el trmino plataforma expresa la parte de la va que est dentro de
los lmites del rea de construccin.

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II -1.3.- INTERSECCIN.
rea dentro del cual dos o ms vas se empalman o cruzan y que comprende las plataformas de la va y la zona
adyacente.
II -1.4.- RAMAL.
Una cualquiera de las vas que concurre a una interseccin y que forma parte de ella.
II -1.5.- DISTRIBUIDOR.
Interseccin con cruces a niveles diferentes, con una o ms ramas para el paso de un ramal a otro.
II -1.6.- RADIO.
Es el segmento lineal que une el centro de un crculo cualquiera con la circunferencia.
II -1.7.- DISEO GEOMTRICO.

Es el proceso de correlacionar sus efectos fsicos tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad,
peralte, ancho de carril con las caractersticas de operacin, facilidades de frenado, aceleracin, condiciones de seguridad.
II -1.8.- PENDIENTE.
Es la inclinacin que debe tener una va para ir de un nivel a otro. Su lmite viene determinado por el tipo de vehculos
y los requerimientos de seguridad y comodidad.
II -1.9.- PERALTE.

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Es la inclinacin de la va con relacin a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehculos.
II -1.10.- RADIO DE GIRO.

Es el radio que describe un vehculo cuando realiza un determinado giro. Este valor, es propio del vehculo y va a
depender de las caractersticas de dicho vehculo. No es mas que la circunferencia que describe la rueda delantera del lado
contrario hacia el que gira; este radio o correspondiente dimetro viene indicado por el fabricante.
II - 1.11.- RADIO DE CURVATURA.

Es el radio que describe una circunferencia con el cual se disea una curva horizontal circular en un tramo vial.
Geomtricamente, este radio es un valor propio de la va.
II - 1.12.- RADIO DE CONTROL.

Es el radio que permite que el elemento ms crtico del vehculo no toque el brocal de sealizacin.
II - 2.- ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Los elementos que conforman el alineamiento horizontal son: Alineamiento horizontal en rectas y Alineamiento
horizontal en curvas.
Se deben considerar los siguientes factores en el alineamiento horizontal

Debe garantizar un manejo seguro, cmodo y con buena apariencia a los usuarios de la va.
El diseo de las rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamiento y la somnolencia.

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En las curvas debe tenerse en cuenta la visibilidad, la cual es menor que en las rectas. La aparicin de la fuerza centrifuga
conlleva al uso del peralte y las curvas de transicin.
II - 2.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTAS
II - 2.1.1.- LONGITUD MXIMA EN RECTAS

La longitud de los trayectos en recta est limitada por las condiciones topogrficas. Sin embargo, en carreteras, no
son recomendables trayectos en recta ms largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos segn la velocidad de
diseo, por los efectos siguientes:
1.- Durante la noche, las luces contrarias demasiado prolongadas, retardan la acomodacin de los ojos, al pasar
del claro al oscuro.
2.- Durante el da, cuando el trnsito es escaso, la prolongada presencia de un vehculo que viene en sentido
contrario, tiende a disminuir el estado de alerta que todo conductor asume cuando va a cruzarse con otro.
3.- Tanto en trnsito diurno como en nocturno, la prolongada presencia de un vehculo que viene en sentido
contrario, dificulta la estimacin de la distancia que separa ambos vehculos y la velocidad de aproximacin.
De acuerdo a estos criterios resultan las distancias mximas que se anotan en la tabla siguiente:

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Longitudes mximas recomendables en rectas
Fuente: M.T.C. 1997
Estas longitudes mximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de paso.
En los casos en que topogrficamente parezca conveniente disponer rectas ms largas, se recomienda intercalar
curvas circulares de radios grandes y deflexiones pequeas.
II - 2.1.2.- LONGITUD MNIMA EN RECTAS

Se consideran varios casos:
1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mnima entre ellas debe permitir el desarrollo de las transiciones de
ambos peraltes. En el caso de que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la transicin del
peralte, debe adoptarse una rata de transicin que se ajuste a la distancia de que se dispone, para que la rata de transicin
de los bordes sea uniforme.
2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas pueden ser exactamente revertidas. En el
caso de que haya una distancia recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de transicin, de modo que
solamente haya un punto de inflexin entre ambas.

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3.- Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido con
radio diferente, debe ser igual o mayor a la distancia recorrida en cinco segundos, segn la velocidad de diseo. Cuando
geomtricamente no pueda cumplirse esta norma, debe sustituirse el tramo recto y las 2 curvas adyacentes, por una sola
curva de mayor radio, simple o con transiciones.
4.- La longitud mnima de recta entre el portal de un tnel y una curva horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en
2,5 segundos segn la velocidad de diseo de la va, tanto si la curva horizontal est dentro o fuera del tnel.
II - 2.2.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVAS

En su forma mas simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos rectos
(tangentes) conectados por curvas.
Las curvas circulares son, entonces, los arcos de crculos que forman la proyeccin horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas.
II - 2.2.1.- CLASIFICACIN DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales se clasifican en curvas circulares y curvas de transicin.
II - 2.2.1.1- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES:

II - 2.2.1.1.1.- Curvas Horizontales Circulares Simples: Son aquellas curvas circulares que enlazan dos alineamientos rectos
y que tienen un solo radio de curvatura. Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo
entonces un calificativo adicional.

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II - 2.2.1.1.2.- Curvas Horizontales Circulares Compuestas: Son aquellas curvas compuestas por dos o ms curvas
contiguas que cruzan hacia el mismo sentido, y que poseen radios de curvaturas diferentes.
II - 2.2.1.1.3.- Curvas Horizontales Circulares Revertidas: Son aquellas curvas compuestas por dos o ms curvas contiguas
que cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia comn, siendo sus radios iguales o diferentes.
II - 2.2.1.2- CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICIN:

II - 2.2.1.2.1.- Curvas Clotoides: Son curvas en forma de espiral cuya funcin es la de ofrecer una mejor transicin cuando
se pasa de un tramo recto a un tramo curvo con radio definido. ste tipo de curva no posee radio definido.
II - 3.- ESTABLECIMIENTO DEL EJE DE LA VA (CENTER LINE) EN LA ELABORACIN DE UN

PROYECTO DE CARRETERAS.
La ubicacin del eje de la va, conocido tambin como lnea central o center line, va a depender del tipo de va que se
proyecta, y no siempre se ubica en el centro de la vialidad. Los casos ms frecuentes de ubicacin del eje de va en un
proyecto de carreteras son los siguientes:
1.- En vas sin divisoria, o con divisoria de barrera angosta, (Igual o menor a 3 m), la rasante se ubica en el eje de sime-
tra de la seccin, que generalmente es el eje que define el alineamiento horizontal.
2.- En carretera con divisorias de barrera anchas o con divisoria deprimida, la rasante se ubica en el borde de cada
calzada ms prximo a la divisoria.

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3.- En vas y rampas de un solo sentido de circulacin, es recomendable ubicar la rasante en el borde izquierdo de la
calzada, correlativo al sentido de la circulacin.
II - 4.- DISEO DE LA GEOMETRA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

II - 4.1.- PARMETROS DE DISEO.
Los parmetros que rigen el diseo geomtrico de una va son tres como se haba mencionado anteriormente
(velocidad, trnsito y vehculo tipo), sin embargo, existen otros parmetros que influyen en el diseo de algunos elementos
especfico, en este caso en el diseo del alineamiento horizontal; estos parmetros son el peralte, el radio de curvatura y el
factor de friccin lateral.
II - 4.1.1.- EL PERALTE.
Se denomina peralte, la inclinacin transversal que se le da a la calzada en las curvas para reducir el efecto de la
fuerza centrfuga.
Los trayectos en curva se consideran conjuntamente con el radio y la velocidad, ya que estos elementos estn
interrelacionados por la presencia de la fuerza centrfuga, que aparece en dichos trayectos.

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Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la friccin entre los cauchos del vehculo y el
pavimento. Tambin puede escribirse as:
En la cual:
i = Inclinacin o peralte expresado en m/m.
f = Factor de friccin lateral.
V = Velocidad, expresada en kph.
R = Radio de curvatura, expresado en metros.
La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades presentes en esta ecuacin, habindose considerado la
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aceleracin de gravedad igual a 9,80 m/seg. . Pequeas variaciones en el valor considerado para g, no alteran
significativamente esa constante.

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Para establecer la adecuada interrelacin entre estos tres elementos, se adoptan los siguientes criterios generales:
1.- Se adoptan valores mximos de peralte, escogidos segn la experiencia. Se han tomado en cuenta el tipo de va,
la composicin general del trnsito y la presencia de vehculos ms lentos que la velocidad de operacin.
2.- Se ha adoptado una relacin lineal decreciente entre la friccin lateral y la velocidad. Las velocidades
consideradas estn en el rango entre 30 y 120 kph.
3.- Los valores mnimos de los radios de curvatura son los correspondientes a la aplicacin del peralte mximo en la
expresin anteriormente indicada.
Para velocidades menores a 15 kph, rigen los radios mnimos que dependen del Vehculos de Diseo.
De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de valores para los peraltes:
Hasta 4% en vas urbanas y sub-urbanas sin control de acceso.
Hasta 8% en carreteras, vas expresas y autopistas.
Excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y cuando est debidamente justificado.
El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el ancho de la calzada y sus caractersticas.

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II - 4.1.2.- EL RADIO DE CURVATURA.

Se denomina radio de curvatura al valor con el cual se describe la trayectoria de una curva horizontal circular en un
va. Para el diseo de toda curva horizontal circular, es necesario conocer o determinar el mnimo valor de radio de
curvatura de diseo, para el caso requerido, de tal manera que se pueda disear un trazado que sea cmodo, seguro y
eficaz.
A continuacin se presentan los diferentes valores de radios de curvatura mnimos para el diseo de curvas
horizontales.
.- Radios mnimos en vas diseadas con velocidades bajas o intersecciones a nivel urbano:
Cuando las velocidades de diseo son bajas, es decir que no son mayores a 15 kph, el radio de curvatura mnimo
depende de las caractersticas del vehculo seleccionado como vehculo tipo, de acuerdo a la trayectoria de recorrido que
estos forman, esto se toma en cuenta generalmente para el diseo de curvas horizontales en vas urbanas, en casos tales
como intersecciones, retornos, rampas, etc.
Fuente: M.T.C. 1997

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.- Radios mnimos en vas diseadas con velocidades normales:

El radio mnimo que puede adoptarse es aqul que permita realizar las transiciones del peralte. Este radio resulta de
aplicar la expresin:
Las unidades involucradas son las siguientes:
- R: Radio mnimo de curvatura (metros)

- V: Velocidad de Proyecto (KPH)
- i: Inclinacin o peralte (m/m)
- f: Factor de friccin lateral
.- Radios mnimos en vas diseadas con curvas enlazadas con rectas largas:
Se debe tomar en cuenta el efecto causado cuando se circula en rectas largas para pasar a un tramo curvo, ya que
dependiendo de la longitud de las rectas, las curvas se pueden tornar sorpresivas para los conductores.

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RADIOS MNIMOS PARA EL ENLACE DE CURVAS CON RECTAS LARGAS
Longitud rectas (km) Condicin topogrfica Radios Mnimos (mts)
0,75 a 2,00 Llano 700

Mas de 2,00 Llano 2000
0,75 a 2,00 Ondulado 500
Mas de 2,00 Ondulado 1500
0,75 a 2,00 Montaoso 350
Mas de 2,00 Montaoso 700
Fuente: NORVIAL 1985
II - 4.1.3.- EL FACTOR FRICCIN

Se refiere a la friccin que se genera en el contacto de los neumticos de los vehculos con el pavimento, el cual se
toma en forma lateral, ya que ocurre en las curvas horizontales cuando los vehculos realizan el giro, y juega un papel
importante en el diseo una curva horizontal.
En los cuadros siguientes se tabulan, para los peraltes mximos anteriores, el radio mnimo que puede utilizarse, sin
sobrepasar el factor centrfugo correspondiente a cada velocidad de diseo, y los factores de friccin lateral
correspondientes.

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Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en vas

urbanas y sub-urbanas sin control de acceso
Fuente: M.T.C. 1997
Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en
autopistas y vas expresas
Fuente: M.T.C. 1997

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Relacin velocidad-friccin-peralte-radio
en carreteras
Fuente: M.T.C. 1997
Cuando se aplica este radio mnimo, siempre habr una deflexin mnima para la cual la longitud del arco circular sea
igual a 2/3 de la longitud de la transicin del peralte y en consecuencia, la longitud del arco circular con el peralte completo
resulte nula.
En curvas con espirales, en las cuales la longitud de la espiral es igual a la longitud de transicin del peralte, tambin
habr una deflexin mnima para la cual el arco circular resulta nulo.
La aplicacin de estos valores mnimos, aunque factibles, producen curvas de aspecto desagradable e incmodo para
el conductor, (Aspecto de recodo), por lo cual se adoptan las siguientes normas:
1.- La longitud mnima de cualquier arco de curva ser de 150 m. para deflexiones de 5 o mayores.

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2.- Para deflexiones menores a 5, la longitud mnima ser 30 m ms larga, por cada grado menor a 5. L = 30(10 - ).
3.- Para deflexiones iguales o menores a 1 no se requiere de una curva, an cuando es buena prctica adoptar en estos
casos, curvas circulares con radios muy grandes.
4.- Para estas deflexiones pequeas, los radios requeridos son muy grandes y no requieren de curvas de transicin. No
obstante, de ser necesarias, la longitud del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de la curva de transicin.
5.- Cuando al calcular el peralte, este resulte con valor negativo mayor que -0,02, la curva debe tener un peralte de por
lo menos 2%.
6.- Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es necesario peraltar la curva, pudiendo conservarse el
bombeo a lo largo de toda la curva.
No obstante, es buena prctica adoptar un peralte mnimo del 2%, especialmente cuando la rotacin del peralte deba
hacerse por el borde interior de la curva.
II - 4.2.- DISEO DE LOS ELEMENTOS GEOMTRICOS QUE CONFORMAN EL ALINEALIENTO HORIZONTAL.
II - 4.2.1.- DISEO DE RECTAS HORIZONTALES.

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El diseo de las rectas horizontales consiste en establecer longitudes de tramos rectos de carreteras del diseo
elaborado, con valores que se encuentren dentro de los rangos recomendables (ver prrafo 2.1.1 y 2.1.2)
II - 4.2.2.- DISEO DE CURVAS HORIZONTALES.
II - 4.2.2.1.- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES:
Fuente: M.T.C. 1997

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Los elementos usuales son los siguientes:
Los datos se presentan asi:
CURVA SIMPLE No._

V = Kph
= G MS Deflexin
R = mts (Radio)
T = mts (Tangente) Progresiva TC =

E = mts (Externa) Progresiva CT =
Lc = mts (Longitud del arco circular)
i = % Peralte
tp = mts (Transicin peralte)
Para la presentacin de los datos de las curvas, se adopta la siguiente nomenclatura:

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Angulo de deflexin entre las rectas tangentes a la curva.
Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas, se adopta la siguiente nomenclatura:
V Vrtice. Punto de interseccin entre dos alineamientos rectos.

CC Centro de curvatura.
TC Tangente-Circulo. Punto donde comienza una curva horizontal sin transiciones.
CT Circulo-Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin transiciones.
cc Cambio de radio de curvatura, sin transicin intermedia.
TE Tangente-Espiral. Punto donde comienza la espiral de una curva horizontal con transiciones.
EC Espiral-Circulo. Punto donde termina la espiral inicial y comienza el arco circular de una curva horizontal con
transiciones.
CE Circulo-Espiral. Punto donde termina el arco circular y comienza la espiral de una curva horizontal con transiciones.
ET Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de una curva horizontal con transiciones.
El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son correlativos al sentido creciente de las progresivas.
Fuente: M.T.C. 1997

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II - 4.2.2.2.- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES COMPUESTAS:
Fuente: M.T.C. 1997

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La abscisa y la ordenada del punto de cambio de curvatura (cc), se calculan as:
Con respecto al TC: x = R1 sen y= )

R1(1 cos
Con respecto al CT: x = R2 sen )
y=
R2(1 cos
Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos radios de curvatura y ngulos al centro
L 1 = R1 ; L2 = R2
Si se requiere que la longitud de los dos arcos circulares estn en una proporcin determinada, se tiene que:
Los otros elementos se calculan con estos valores.

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No es admisible en este tipo de curva que la proporcin entre los radios de curvatura sea mayor a 3. En tal caso, es
necesario intercalar entre ambos arcos circulares, un arco de espiral, cuyo parmetro se escoger en funcin de la
velocidad de diseo y del radio menor. En este caso, no se establece un formato especial para la presentacin de los datos.
No obstante, este debe ser claro y simple.
Se omite el clculo de la Externa, por no tener ninguna significacin geomtrica.
En las curvas horizontales de 2 arcos, los datos se presentan en la forma siguiente:
CURVA DE 2 ARCOS N
V = Kph
= GMS Angulo de deflexin
R1 = mts. Radio menor
R2 = mts. Radio mayor
= GMS Angulo al centro del radio menor

= GMS Angulo al centro del radio mayor
p = mts. Separacin del radio menor
x = mts. Abscisa del punto cc con respecto al TC o CT
y = mts. Ordenada del punto cc con respecto al TC o CT

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L1 = mts. Longitud del arco correspondiente al radio menor

L2 = mts. Longitud del arco correspondiente al radio mayor
T1 = mts. Tangente correspondiente al radio menor
T2 = mts. Tangente correspondiente al radio mayor
Los subndices corresponden slo a la dimensin del radio correspondiente y no al sentido de las progresivas
Fuente: M.T.C. 1997
II - 4.2.2.3.- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES REVERTIDAS:

El diseo de una curva horizontal revertida se puede realizar independientemente para cada curvatura, solo que se
debe tomar en cuenta que se debe cumplir una distancia en tramo recto entre las dos curvaturas de tal manera que se
pueda producir la transicin de ambos peraltes, o en su defecto, estas curvas deben estar unidas por espirales.
II - 4.2.2.4.- CURVAS DE TRANSICIN (CURVAS CLOTOIDES):

Las espirales que se utilizan son arcos de la clotoide, cuya relacin fundamental es R x L = A2

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Fuente: M.T.C. 1997
Las relaciones esenciales en la clotoide son las siguientes
Los elementos principales de la clotoide son la abscisa y la ordenada del punto de enlace entre la clotoide y el arco
circular (EC o CE), calculadas sobre la recta tangente, a partir del punto de tangencia ( TE o ET )

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A partir de estos valores, se calculan los dems elementos necesarios para definir la espiral y la curva:
Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una determinada relacin con la longitud del arco
circular, el valor a determinar es el ngulo al centro de la espiral.
Conocido el valor de e, todos los otros elementos estn definidos.
Cuando en una curva, las espirales no son de la misma longitud, (curvas asimtricas), se deben calcular sus
elementos por separado con su correspondiente ngulo al centro e. Se exceptan las semitangentes, que por efecto de la
asimetra, sufren una deformacin. Siendo p2 > p1, se tiene que:

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Si en una curva con espirales asimtricas, la longitud de cada una de ellas debe guardar una determinada relacin
con la longitud del arco circular, se tiene lo siguiente:
Los respectivos ngulos al centro de cada una de las espirales son :
Estas frmulas pueden escribirse abreviadamente asi:
Los otros elementos de cada espiral, se calculan con los ngulos anteriores.
En las curvas horizontales con espirales, los datos se presentan as:
CURVA CON ESPIRALES SIMETRICAS No.

V = Kph
= G MS Deflexin

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R = mts Radio
Le = mts Espiral
e = G MS (Angulo de la espiral)
c = G MS (Angulo al centro del arco circular)
p = mts Separacin entre el arco circular y la tangente
k = mts Abscisa de CC con respecto al TE o ET
xc = mts Abscisa del EC o CE, con respecto al TE o ET
yc = mts Ordenada del EC o CE, con respecto al TE o ET
Lc = mts Longitud del arco circular Progresiva TE =
Lt = mts Longitud total de la curva Progresiva EC =
T = mts Tangente Progresiva CE =
E = mts Externa Progresiva ET =
i = % Peralte correspondiente a kph
Cuando las espirales no son iguales (Curva asimtrica), los renglones correspondientes a la espiral tienen 2 valores,
con subndices 1 y 2, correspondientes a la espiral inicial y la final, correlativas al sentido creciente de las progresivas.
Fuente: M.T.C. 1997

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II - 5.- VISIBILIDAD.
Al establecer los radios y longitudes mnimas de las curvas de enlace (horizontales y verticales) de los alineamientos
rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera
que sea visible al conductor es de la mayor importancia en la seguridad y facilidad de operacin.
A veces ocurren choques entre vehculos que circulan en el mismo sentido, o entre un vehculo que marcha y otro
parado o cualquier obstculo que se encuentre en la va. A fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de
suficiente visibilidad en la va; ello permitir detener el vehculo cuando la aparicin de un obstculo as lo aconseje.
Por otra parte, en una carretera con doble sentido de circulacin, la seguridad impone que dos vehculos que viajen
en sentido contrario deben distinguirse a tiempo, para que, si se encuentren en el mismo carril (lo cual sucede cuando uno
de ellos trata de adelantar a otro que circula mas lentamente), puedan maniobrar para que no se produzca colisin entre
ellos.
En general, los elementos geomtricos que se utilizan en el diseo de una va son rectas, curvas y pendientes, que
deben armonizarse con las caractersticas fsicas del terreno donde se construir, para que ofrezca al usuario un servicio
seguro, cnsono con sus necesidades y a un precio razonable.
Debe tomarse en cuenta que las vas de comunicacin tienen en general un costo muy elevado, que pasan a ser
parte de la infraestructura del pas, que generan en su entorno desarrollos de toda ndole y que, por lo tanto, deben
disearse con carcter permanente.

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Esta distancia de visibilidad debe ser lo suficientemente larga como para permitir al conductor ajustar sus maniobras
a cualquier circunstancia que pueda encontrar. Estas circunstancias generalmente pueden reducirse a tres:
- Necesidad de detener un vehculo por un obstculo imprevisto.

- Necesidad de adelantar a otro vehculo, cuya velocidad de operacin sea ms lenta que la prevaleciente en ese
momento.
- Necesidad de decidir la maniobra mas conveniente, cuando se presentan situaciones que ofrezcan ms de una
alternativa.

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Se define como distancia de visibilidad, o simplemente como visibilidad, aquella porcin de la va que, en forma
ininterrumpida, puede ser vista por el conductor delante de l. Es por lo tanto una distancia.
Cuando un conductor se desplaza por una carretera necesita extraer de su entorno unos indicadores visuales que
faciliten su tarea de conducir, de manera de que el conductor los pueda tener en cuenta, estos indicadores le deben resultar
visibles sean cual fueren las condiciones ambientales, tales indicadores son los siguientes:
1.- Los que sirven de gua en la perspectiva que percibe (plataforma)
2.- Los que proporcionan una informacin (sealizacin)
3.- Los que conforman el entorno (usuarios, aceras, mobiliario urbano).
II - 5.1.- CLASIFICACIN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD.

En un proyecto vial, las distancias de visibilidad que se deben tomar en cuenta en el diseo son:
II - 5.1.1.- VISIBILIDAD DE FRENADO
Se denomina visibilidad de frenado la distancia que necesita recorrer un vehculo para detenerse completamente, a
partir del instante en que el conductor avista un obstculo y juzga que debe detenerse.

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Se considera que un obstculo de ms de 15 cm de alto obliga al conductor a detener el vehculo, sino puede ser
rodeado con seguridad.
El diseo de una va de cualquier tipo debe hacerse de tal manera que en todo su recorrido haya distancia de
visibilidad de frenado. Esta distancia est relacionada con los siguientes factores:
- Tiempo de percepcin y reaccin del conductor
- Tipo y estado del pavimento (factores de friccin)
- Velocidad de diseo
1.- Tiempo de percepcin y reaccin
El tiempo de percepcin y reaccin ha sido estimado en varias oportunidades por AASHTO y ha sido adoptado un
valor promedio de 2,5 segundos.
2.- Factor de friccin
Para los efectos de la friccin se han considerado los siguientes factores:
- Factor de friccin esttico.

- Pavimento hmedo.
- Cauchos de medio uso.

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En una frenada, el factor de friccin no es constante. Al generarse calor, el factor de friccin disminuye, tanto ms,
cuanto mayor sea la velocidad al iniciar la frenada. Los valores utilizados son promedios de un rango medido para cada
velocidad inicial.
Los valores de la friccin adoptados por AASHTO 1990 presentan un patrn irregular, como puede apreciarse en el
grfico siguiente. Se han adoptado los valores de friccin resultantes de la regresin lineal calculada a partir de dichos
valores.
Fuente: M.T.C. 1997

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3.- Distancia de frenado
La distancia de frenado es la suma de dos distancias:
a) Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin
dr = 0,694V
dr en metros
V en kph
b) Distancia recorrida durante la aplicacin de los frenos:
en la cual:
df = Distancia de frenado, en metros.
V = Velocidad de diseo, en kph.
f = Factor de friccin.
Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar la influencia de la pendiente, se presentan en la
tabla siguiente:

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Distancias de visibilidad de frenado
Fuente: Normas para el proyecto de carreteras M.T.C. 1997
Es evidente que en bajada, se necesitar una distancia de frenado ms larga que en pendientes horizontales o en
subida.

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Con el objeto de cuantificar la influencia de la pendiente, se presentan en la tabla 10.2 siguiente, las distancias de
visibilidad de frenado que corresponden a diversas pendientes en bajada, calculadas segn la expresin:
Como generalmente a todo tramo de carretera corresponde un slo perfil, y en el caso de las autopistas que puedan
tener perfiles separados para cada calzada, estos son muy semejantes, se considera solamente la influencia de las
pendientes en bajada.
Con el objeto de facilitar la comprensin de la tabla, se han separado las longitudes de visibilidad de frenado en
pendiente que exceden en 10%, 20%, 30% y 40% la correspondiente a una rasante horizontal.

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Distancias de visibilidad de frenado en pendiente
Fuente: Normas para el proyecto de carreteras M.T.C. 1997
Debe entenderse que las distancias tabuladas son valores mnimos. Siempre que sea posible es preferible utilizar
distancias ms largas. No obstante, debe tomarse en cuenta que si la longitud de una distancia de frenado se aproxima a

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una distancia de visibilidad de paso, puede inducir a efectuar esa maniobra sin tener el suficiente espacio para realizarla con
seguridad.
Otros valores referidos a la visibilidad de frenado, establecidos por otra normativa, en este caso por la NORVIAL
1985, y que son los valores con los cuales desarrollaremos la materia, son los siguientes:
DISTANCIAS MNIMAS DE VISIBILIDAD DE FRENADO
VELOCIDAD
DE
PROYECTO 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(KPH)
DISTANCIA
DE
VISIBILIDAD
DE 50 60 75 90 110 130 155 180 210
FRENADO
(MTS)
Fuente: NORVIAL 1.985
II - 5.1.2.- VISIBILIDAD DE PASO
Se define como visibilidad de paso, el trayecto de calzada que puede ser vista por el conductor en forma
ininterrumpida y que le permite adelantar en forma segura a otro vehculo que circule a una velocidad menor que la
imperante en la va, ocupando temporalmente el canal de sentido contrario. Es una distancia.

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Dado lo complejo de las variables que intervienen en el cmputo de esta distancia de visibilidad de paso, las
NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS M.T.C. 1997 han tomado en cuenta las premisas siguientes
a) No se contemplan pasadas mltiples.

b) El vehculo ms lento transita a velocidad uniforme.
c) El vehculo que desea pasar transita a la misma velocidad que el vehculo lento, detrs de l.
d) El conductor necesita de un tiempo para constatar que la distancia visible le permitir ejecutar el adelantamiento.
e) La maniobra comienza a la velocidad del vehculo lento y termina a una velocidad 15 kph mayor.
f) Al final de la maniobra, debe haber una distancia razonable entre el vehculo que pasa y el que viene de frente a l.
g) Se asume que la altura del ojo del conductor est a 1,15 m del pavimento y que el obstculo tiene una altura de 1,37 m
La visibilidad de paso es la suma de 4 distancias
1.- Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin.

Esta distancia, que se denomina d1, comprende 2 tiempos:
El tiempo que necesita el conductor para verificar la posibilidad de realizar la maniobra de adelantar.
El tiempo necesario para que el conductor que pasa coloque su vehculo en la posicin de comenzar la maniobra de
paso.

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La distancia recorrida en estos 2 tiempos se calcula mediante la expresin:
En la cual
T1= Tiempo total para la maniobra inicial. De 3,6 a 4.5 segundos.
v = Velocidad promedio del vehculo que pasa en kph.
m = Diferencia de velocidad entre ambos vehculos en kph.

2
a = Aceleracin promedio del vehculo que pasa, aprox. 3 kph / seg
2.- Distancia recorrida en el canal contrario.
Esta distancia, denominada d2, se calcula mediante la expresin
d2 = 2.35 t2 x v (d2 en metros)
En la cual
t2 = El tiempo que el pasante est en el canal contrario.

Entre 9,3 y 11,3 segundos
v = Velocidad promedio del pasante, en kph.
3.- Distancia entre el vehculo que pasa y el vehculo que viene de frente a l, al terminar la maniobra.
Esta distancia, denominada d3, se ha fijado entre 30 y 100 metros, dependiendo de la velocidad de diseo.

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4.- Distancia recorrida por el vehculo contrario, desde el comienzo de la maniobra de paso.
Esta distancia, denominada d4 se ha fijado en 2/3 de d2
Estas expresiones son tomadas de AASHTO 1990. Se observa que dichas expresiones han permanecido invariables
en las sucesivas ediciones de esas normas, desde 1965. Siendo las variables involucradas producto de cantidades
adoptadas, asumidas o derivadas de muchas medidas en el campo, se adoptan finalmente como norma de diseo, las
distancias de visibilidad de paso siguientes:
Maniobra normal de paso
d1 d2 d3 d4
Fuente: M.T.C. 1997

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Distancias de visibilidad de paso en carreteras de 2 canales
Fuente: M.T.C. 1997
Se entiende que las distancias tabuladas son las mnimas requeridas para la maniobra de adelantar. En donde sea
posible, deben adoptarse distancias algo mayores. Como criterio general, es deseable que en una carretera haya trayectos
con visibilidad de paso espaciados a distancias no mayores a la recorrida en 5 minutos segn la velocidad de diseo.
Sin embargo, debe tomarse en cuenta que la posibilidad de adelantar est condicionada por el trnsito imperante. As,
en un trnsito a nivel de servicio A, sern muy cmodas las maniobras de adelantamiento, pero en un nivel de servicio D o
E, esas posibilidades sern casi inexistentes.
En casos extremos, debe contemplarse la posibilidad de modificar la seccin transversal, aadiendo un canal,
siempre a la derecha del sentido del trnsito a fin de ofrecer a los vehculos lentos la posibilidad de apartarse.
La NORVIAL 1985 establece los siguientes valores de visibilidad de paso

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Distancias mnimas de visibilidad de paso

VELOCIDAD
DE
PROYECTO 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(KPH)
DISTANCIA
DE
VISIVILIDAD 270 340 420 490 550 610 700 750 830
DE PASO
(MTS)
Fuente: NORVIAL 1.985
5.1.3.- VISIBILIDAD DE DECISIN
Las distancias de visibilidad de frenado, si bien son suficientes cuando un conductor necesita detener
inesperadamente su vehculo, no siempre son suficientes para cuando el conductor deba tomar conciencia de una
determinada situacin y optar por una maniobra evasiva.
Se define la Distancia de Visibilidad de Decisin, como aqulla que requiere un conductor para decidir y realizar la
maniobra adecuada cuando se enfrenta a una situacin inesperada y difcil de evaluar, potencialmente peligrosa. El tiempo
de percepcin y reaccin y el tiempo para realizar la maniobra son sustancialmente mayores que los considerados
necesarios para parar, discutidos en la velocidad de frenado y por consiguiente, las distancias de decisin son mas largas
que las necesarias para frenar.

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Las situaciones inesperadas que pueden presentarse en la operacin de una va y que requieren considerar una
distancia de visibilidad de decisin, son, entre otras, las siguientes:
1.- En intersecciones, cuando su geometra requiera maniobras poco usuales.
2.- En intersecciones no semaforizadas, por cuanto en ellas pueden presentarse situaciones conflictivas.
3.- En intersecciones con dispositivos de control de trnsito, cuando no pueda discernirse rpidamente la maniobra
de parar o seguir.
4.- Cuando la visin del entorno a la va est congestionada con avisos relativos al trnsito, de servicios o de
propaganda, que compitan para llamar la atencin del conductor.
5.- Cambios bruscos en el nmero de canales de circulacin por cualquier circunstancia, como plazas de peaje, por
efectos de cambio de carcter de la va o trabajos que se realicen en ella.
En cualquier circunstancia donde pueda preverse la necesidad de una distancia de visibilidad mayor que la requerida
para parar, debe aplicarse esta norma.
Igualmente, cuando en una va existente sea necesario introducir una modificacin a su geometra, que pueda
generar situaciones similares a las descritas, estas modificaciones deben hacerse slo en los trayectos donde haya una
adecuada distancia de visibilidad de decisin.

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Se distinguen tres tipos de maniobra, para las cuales se han adoptado en estas normas distancias de visibilidad de
decisin, derivadas de las fijadas por AASHTO 1990.
Dichas maniobras, todas ellas de carcter evasivo, son las siguientes:
A.- Cambio de canal y de velocidad en vas extra-urbanas. La distancia de decisin para esta maniobra se computa
con la expresin:
dA = 3,16 V -17,547
B.- Cambio de canal y de velocidad en vas suburbanas. La distancia de decisin se computa mediante la expresin:
dB = 3,762V - 23,128
C.- Cambio de canal y de velocidad en vas urbanas. La distancia de decisin para esta maniobra se computa con la
expresin:
dC = 3,964V - 1,210
En las cuales V corresponde a la velocidad de diseo en kph y d es la distancia de visibilidad de decisin, en metros.

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Las distancias calculadas son las mnimas. Cuando sea factible, es preferible usar distancias algo ms largas. En la
figura siguiente se presenta un grfico del cual pueden interpolarse dichas distancias.
Fuente: M.T.C. 1997
La distancia de visibilidad de decisin aplica tanto a vas con divisoria como sin ella.

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II - 5.2.- DISEO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.
Se considera que la distancia de visibilidad en curva tiene la misma longitud que en recta. Cuando la distancia de
visibilidad se encuentra toda dentro del desarrollo de la curva, se mide segn los siguientes criterios:
1.- En carreteras, la distancia de visibilidad se mide por el centro del canal de circulacin ms prximo al centro de
curvatura.
2.- En autopistas y vas expresas con divisoria de barrera, la distancia de visibilidad debe medirse por el eje del canal
ms prximo al centro de curvatura de la calzada interna y por el centro del canal ms prximo a la barrera en la
calzada externa.
3.- En autopistas y vas expresas con divisoria deprimida, la distancia de visibilidad se considera solamente por el
centro del canal ms prximo al centro de curvatura de la calzada interna, cuando la divisoria permite amplia
visibilidad de ambas calzadas.
Cuando la divisoria deprimida no permite esta visibilidad, como cuando tiene una barrera vegetal contra el
encandilamiento nocturno, la distancia de visibilidad se mide como en el caso de la divisoria de barrera.
No es prctica usual proveer distancias de paso en curvas horizontales, a menos que la geometra de la carretera
garantice una amplia visibilidad; sin embargo, en el caso de que se requiera, la determinacin de las distancias de paso en
las curvas horizontales de carreteras sin divisoria, se hace en la misma forma que las distancias de frenado.

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Como la lnea visual no coincide con la distancia de frenado, lo que queda determinado es la distancia mnima del
borde de la calzada a un obstculo lateral que interrumpa la lnea visual (AB):
Fuente: M.T.C. 1997
En la cual:
m = Distancia del obstculo al borde del canal interno.
R = AC = Radio al eje del canal interno.
S = Distancia de frenado o de paso, segn sea el caso, en recta (Trayecto ADB), medida por
el eje del canal interno.

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En la expresin anterior, el ngulo est en grados y las distancias en metros. Esta expresin solamente es aplicable
cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud total del arco y el sector analizado est todo dentro de la curva.
Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud del arco o el sector que se analiza est parte en recta y
parte en curva, se recomienda analizar grficamente dicho sector, para determinar si cumple con la distancia de visibilidad.
Para ello se har uso de la figura siguiente:
Fuente: NORVIAL 1985


Alineamiento Horizontal

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PROYECTO VIAL I. MATERIAL DIDCTICO

MSc. Ing. Simn Torrealba

I I-1.- DEFINICIONES BSICAS.

En el proyecto de vas, todas las distancias se expresan reducidas a la horizontal.

MSc. Ing. Simn Torrealba

Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras:

MSc. Ing. Simn Torrealba

II -1.7.- DISEO GEOMTRICO.

MSc. Ing. Simn Torrealba

Es la inclinacin de la va con relacin a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehculos.

II -1.10.- RADIO DE GIRO.

II - 1.11.- RADIO DE CURVATURA.

II - 1.12.- RADIO DE CONTROL.

II - 2.- ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se deben considerar los siguientes factores en el alineamiento horizontal

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 2.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTAS

II - 2.1.1.- LONGITUD MXIMA EN RECTAS

MSc. Ing. Simn Torrealba

Longitudes mximas recomendables en rectas

Fuente: M.T.C. 1997

II - 2.1.2.- LONGITUD MNIMA EN RECTAS

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 2.2.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVAS

II - 2.2.1.- CLASIFICACIN DE LAS CURVAS HORIZONTALES

II - 2.2.1.1- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES:

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 2.2.1.2- CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICIN:

II - 3.- ESTABLECIMIENTO DEL EJE DE LA VA (CENTER LINE) EN LA ELABORACIN DE UN

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 4.- DISEO DE LA GEOMETRA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

MSc. Ing. Simn Torrealba

MSc. Ing. Simn Torrealba

De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de valores para los peraltes:

Hasta 4% en vas urbanas y sub-urbanas sin control de acceso.

Hasta 8% en carreteras, vas expresas y autopistas.

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 4.1.2.- EL RADIO DE CURVATURA.

Fuente: M.T.C. 1997

MSc. Ing. Simn Torrealba

.- Radios mnimos en vas diseadas con velocidades normales:

Las unidades involucradas son las siguientes:

- R: Radio mnimo de curvatura (metros)

MSc. Ing. Simn Torrealba

RADIOS MNIMOS PARA EL ENLACE DE CURVAS CON RECTAS LARGAS

Longitud rectas (km) Condicin topogrfica Radios Mnimos (mts)

0,75 a 2,00 Llano 700

II - 4.1.3.- EL FACTOR FRICCIN

MSc. Ing. Simn Torrealba

Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en vas

Fuente: M.T.C. 1997

Fuente: M.T.C. 1997

MSc. Ing. Simn Torrealba

Fuente: M.T.C. 1997

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 4.2.- DISEO DE LOS ELEMENTOS GEOMTRICOS QUE CONFORMAN EL ALINEALIENTO HORIZONTAL.

II - 4.2.1.- DISEO DE RECTAS HORIZONTALES.

MSc. Ing. Simn Torrealba

II - 4.2.2.- DISEO DE CURVAS HORIZONTALES.

II - 4.2.2.1.- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES:

Fuente: M.T.C. 1997

MSc. Ing. Simn Torrealba