Palermo2006 1

Desarrollo Econbmico, vol.
46, NQ 182 (julio-setiembre 2006)

215
DEL PARLAMENTO AL MINISTERIO DE

OBRAS PUBLICAS: LA CONSTRUCCION
DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
EN ARGENTINA, 1862-1916*
SILVANA A. PALERMO**
1. Liberalismo e intervenci6n estatal
En los Oltimos aios, la problematica de la formacion de los estados nacionales

en Ambrica Latina y su consolidacion institucional durante las repdblicas oligbarquicas
ha recibido una creciente atencion en la literatura hist6rica. En especial, algunos
historiadores se han ocupado de lo que calificaron como las "paradojas del estado
liberal" aludiendo al hecho de que los gobiernos latinoamericanos si bien adhirieron
a la doctrina liberal -defendiendo, en teoria, los principios del laissez faire y la libre
iniciativa privada- formularon al mismo tiempo ambiciosos proyectos de desarrollo
economico que reservaban al estado un papel activo1. En no pocos casos, los go-
biernos nacionales terminaron adquiriendo una inequivoca presencia en la econo-
mia, tal como lo demuestran nuevas investigaciones sobre las ideas economicas en
Peru o las finanzas pdblicas en Brasil y Mexico2
La magnitud adquirida por los Ferrocarriles del Estado en Argentina ejemplifica
bien las paradojas del estado liberal. La construcci6n de ferrocarriles ocup6 un lugar
* Este articulo estf basado en la investigaci6n para mi tesis doctoral realizada gracias al apoyo de la
Fundaci6n Antorchas y el CONICET. Una versi6n preliminar fue presentada en las X Jornadas Interescuelas/
Departamentos de Historia, Rosario 20-23 de septiembre de 2005. Agradezco a los participantes de la mesa
"Transportes y servicios. El papel de los capitales privados y el Estado (Argentina y Ambrica Latina, siglos XIX y
XX)" y al comentarista Jorge Schvarzer por sus sugerencias. Mi agradecimiento al arbitraje an6nimo de esta
revista, cuyas observaciones fueron de utilidad.
** CONICET- Instituto de Historia Argentina y Americana Dr. E. Ravignani, Fac. Filosofia y Letras, UBA.
Amsterdam 3758, Tel: 4-568-5642, palermosil@yahoo.com.
1 Joseph LOVE y Nils JACOBSEN (eds.): Guiding the Invisible Hand.Economic Liberalism and the State in
Latin American History(New York, Praeger, 1988).
2 Paul GOOTENBERG: Imagining Development: Economic Ideas in Peru's "Fictitious Prosperity" of Guano,
1840-1880 (Berkeley, University of California Press, 1993); Steven TOPIK: The Political Economy of the Brazilian
State, 1889-1930 (Austin, University of Texas Press, 1987) y "The Economic Role of the State in Liberal Regimes:
Brazil and Mexico Compared, 1888-1910", en Joseph LOVE y Nils JACOBSEN (ed.): Guiding the Invisible Hand.
Economic Liberalism and the State in Latin American History(New York, Praeger, 1988), 117-144.
This content downloaded from 132.203.227.62 on Fri, 08 Apr 2016 20:23:05 UTC
All use subject to http://about.jstor.org/terms
216 SILVANA A. PALERMO
privilegiado en el plan de obras puiblicas emprendidas por los gobiernos nacionales.

Desde fines de 1860, los sucesivos gobiernos se comprometieron a construir lineas
ferreas que vincularon las provincias del norte y oeste del pais con el litoral. Como
resultado, ya para mediados de la d6cada del 80 el estado poseia y administraba
aproximadamente 1.500 kil6metros de via, es decir casi un tercio del total de la red
ferroviaria del pais3. Si bien la crisis de 1890 interrumpi6 esta expansion y las consi-
guientes privatizaciones redujeron la red casi a la mitad, la retracci6n de las inversio-
nes directas del estado fue transitoria. A fines de 1890, el gobierno nacional retom6
la planificaci6n de nuevas lineas, muchas de las cuales serian construidas en el
contexto de prosperidad econ6mica de las dos primeras d6cadas del siglo XX. Al
cerrarse el ciclo del r6gimen oligArquico, la red estatal se habia casi cuadriplicado
con respecto a la extension mAxima previa a las privatizaciones, alcanzando 5.580
kilometros, que recorrian las provincias del noroeste y los territorios nacionales del
norte y sur del pais4
Por cierto, como es bien conocido, las lineas de propiedad estatal ocuparon un
lugar subordinado respecto de las de propiedad privada. Las lineas del gobierno
nacional se dirigieron alli donde los privados no lo hicieron, aun cuando, como se
vera, en ocasiones las autoridades se plantearon construir ramales alternativos a los
de las grandes empresas con el fin de abaratar las tarifas ferroviarias. El disefo de la
red estatal estuvo, en buena medida, condicionado por el desarrollo de las compa-
ias privadas, cuyas inversiones se orientaron a las zonas de mas alta rentabilidad.
De hecho, aun en el periodo de mayor expansi6n, las lineas del estado no pudieron
igualar el ritmo de las empresas privadas, motivo por el cual a fines de 1915 los
ferrocarriles estatales s6lo representaron el 17% del total de la red del pais. Estos
condicionamientos estructurales impuestos por la disponibilidad de capital y las es-
trategias de los inversores extranjeros no deben, sin embargo, oscurecer el hecho de
que la AdministraciOn General de los Ferrocarriles del Estado, como se denomin6 a
la entidad administrativa encargada de la gesti6n empresarial de las lineas estatales,
se habia convertido en 1915 en un ferrocarril de envergadura, comparable en termi-
nos de extension y personal empleado a algunas de las grandes empresas britAnicas
que recorrian las zonas exportadoras pampeanas5. Es preciso indagar, entonces,
acerca de la racionalidad econ6mica y politica que orient6 el desarrollo de las lineas
estatales.
Este estudio examina la creaci6n y expansion de la red de los Ferrocarriles del

Estado en la Argentina con el objetivo de dar cuenta de los cambios cualitativos en
las formas de intervenci6n estatal en el perfodo que se prolonga desde los inicios del
orden republicano hasta el fin del regimen oligbrquico. Desde esta perspectiva hist6-
rica se examinan los diferentes actores politicos que promovieron la intervenciOn
3 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX(1910).

4 Recuerdese que en 1884 se dict6 la ley que cre6 los siguientes territorios nacionales: La Pampa, Neuqu6n,
Rio Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego en el sur y Chaco, Formosa, Misiones en el norte. Sobre la
extensi6n de los ferrocarriles, RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX y XXIV (1910 y
1915).
5 A fines de 1915, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico administraba alrededor de 5.510 kil6metros de
vias y el Oeste de Buenos Aires 3.000. En cuanto al personal ocupado durante ese aro, el nOmero medio fue de
19.653 trabajadores en el BAP, 10.919 en el Oeste y 12.324 en los Ferrocarriles del Estado. Cf. RA, MOP, Estadis-
ticas de los Ferrocarriles en Explotacidn (Ario 1915).
LA CONSTRUCCION DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO EN ARGENTINA, 1862-1916 217
activa del gobierno nacional, el modo en que legitimaron esta politica intervencionista
y las instituciones en que tuvo lugar el proceso de toma de decisiones sobre el
programa de construcci6n de los Ferrocarriles del Estado.
En la primera seccibn, se analizan los origenes de los ferrocarriles estatales
entre fines de 1860 y 1890, una etapa en la que fueron fundamentalmente las elites
provinciales a traves de sus representantes en el Congreso Nacional quienes dicta-
ron el ambicioso programa de construcciones Ilevado a cabo desde los inicios del
orden republicano. Es preciso notar que ya los estudios pioneros sobre la formaci6n
del estado nacional y la cuesti6n regional sefralaron el papel que las lineas ferrovia-
rias construidas por el estado desempeiaron en el fortalecimiento de la autoridad
nacional sobre el territorio que se reclamaba como propio y en la formacibn de las
alianzas entre la elite porterna y las burguesias regionales del interior, deseosas de
vincularse con los mercados del litoral6. No obstante, la intervencibn estatal tendid a
ser explicada en funcibn de condicionantes estructurales -en particular, la necesi-
dad del propio estado nacional de establecer alianzas para consolidar el orden poli-
tico- o de la capacidad de presion de las burguesias regionales mas exitosas, como
aquellas dedicadas a la produccion vitivinicola y azucarera de Mendoza y Tucuman
respectivamente. Los mecanismos politico-institucionales concretos que permitieron
a las elites provinciales beneficiarse de su reciente incorporacion a la naci6n, asi
como las posibilidades de integracion de las provincias mas pobres, recibieron en
cambio menor atenci6n. Este estudio muestra que el Parlamento, una institucibn ain
insuficientemente investigada, jugo un papel fundamental en el proceso de forma-
cidn del estado nacional en tanto potencio la capacidad de los legisladores provin-
ciales para influir sobre las politicas pOblicas. El analisis de los debates parlamenta-
rios permitira explicar c6mo y por que aquellos lograron que sus demandas en buena
medida moldearan el programa de construcciones ferroviarias realizado por el go-
bierno nacional7.
La segunda seccion de este estudio explora el ascenso de los cuadros tecnicos

en la planificacion de la expansion de la red ferroviaria estatal. Se examinaran los
factores que posibilitaron la preeminencia de los ingenieros diplomados y la consoli-
dacibn de estructuras tecnocraticas de poder, entre los que sin duda se destaca la
creaci6n del Ministerio de Obras POblicas (MOP) en 1898. Postulamos que el cre-
ciente poder de la elite profesional dentro del aparato estatal permitib que el gobier-
no nacional elaborara un programa de construcciones de los Ferrocarriles del Estado
con considerable autonomia de los intereses de las elites provinciales. La planifica-
cibn centralizada de la red ferroviaria estatal y su organizacibn como una empresa
moderna, fundada en criterios de eficiencia y rentabilidad -siempre dentro de los
6 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino (Buenos Aires, Editorial De Belgrano, 1985). Jorge
BALAN: "Una cuesti6n regional en la Argentina: burguesias provinciales y el mercado nacional en el desarrollo
agro-exportador", Desarrollo Econdmico, N2 69, 1978 y Donna Guy: Argentine Sugar Politics: Tucuman and the
Generation of Eighty, (Arizona, Arizona State University, 1980), en especial pp. 27-46.
7 Tal como seriald Paula ALONSO: "si bien no disponemos a~n de un estudio detallado del papel del
Congreso a fines del siglo XIX, generalmente se ha tendido a subestimar su importancia en la historia politica e
institucional del pais", en Entre la Revolucidn y las urnas. Los origenes de la Unidn Civica Radical y la politica
argentina en los aios '90 (Bs. As., Editorial Sudamericana, 2000), p. 231. Para un ejemplo de la relevancia del
parlamento en los debates sobre la politica pOblica, v6ase Jose Carlos CHIARAMONTE: Nacionalismo y liberalismo
economicos en Argentina (Bs. As., Hyspamerica, 1971).
limites impuestos por la coexistencia con poderosas empresas privadas en este sec-
tor-, testimonian esta profunda modificaciOn en el balance de poder entre el ejecuti-
vo y el parlamento. De esta manera, el estudio de los origenes y expansion de los
Ferrocarriles del Estado ofrece importantes claves para contribuir al debate sobre la
capacidad institucional y la autonomia del estado liberal en la Argentina moderna8.
2. La edad de oro de las iniciativas parlamentarias

La RepOblica estd en el deber imprescindible de igualar a
todas las provincias en sus condiciones econdmicas.
Adolfo DAvila, legislador por La Rioja, CAmara
de Diputados, 26 de septiembre de 1879.
En octubre de 1862, al asumir Bartolome Mitre la presidencia, la Argentina se

encaminaba en la senda del desarrollo econ6mico y el orden politico. Si se toma a los
ferrocarriles como indicadores de dicho progreso, cabe recordar que tanto Buenos
Aires como la Confederaci6n Argentina habian ya auspiciado su construccibn, con-
tando la primera con el Oeste y la segunda con las primeras secciones del Central
Argentino. En cuanto a la institucionalizacibn del pals, la autoridad del Presidente
comenzaba a gozar del reconocimiento formal en todas las provincias y el regular
funcionamiento de las instituciones republicanas contribuia a legitimar el aOn debil
poder del gobierno central. Entre ellas, se encontraba el Congreso, un Ambito desde
el cual los representantes provinciales tradujeron en politicas concretas el programa
postulado por la Constituci6n de 1853. Al inaugurarse esta etapa de organizaciOn
nacional parecian por fin realizables aquellas expectativas de crecimiento largamen-
te postergadas durante los aros de divisiones intestinas, debido a la recuperaciOn
de las finanzas pOblicas y a la disponibilidad de cr6dito externo a la que una repObli-
ca politicamente mas estable y relativamente pr6spera podia, entonces, acceder9.
Entre los instrumentos que asegurarian la conquista del progreso se encontra-
ban, por supuesto, los ferrocarriles. Como se sabe, en su obra "Las Bases", Juan B.
Alberdi repetidamente Ilam6 a promover la construcci6n de vias f6rreas para asegu-
rar la unidad y el bienestar de la naci6n. En el Congreso, los legisladores provinciales
se hicieron eco del mensaje alberdiano, en especial al vislumbrarse el fin de la guerra
con el Paraguay y la Ilegada de Domingo F. Sarmiento a la presidencia, quien se
8 Sobre los profesionales y el estado, cf. Ricardo GONZALEZ LEANDRI: Curar, Persuadir, Gobernar. La Cons-
truccidn Histdrica de la Profesidn Mddica en Buenos Aires, 1852-1886 (Madrid, CSIC, 1999); Hernan OTERO:
"Estadistica Censal y Construcci6n de la Naci6n: el caso argentino, 1869-1914", Boletin del Instituto de Historia
Argentina yAmericana, Dr E. Ravignani n. 16-7, 22 semestre, 1997, pp. 123-149; Klaus-John DODDS: "Geography,
Identity and the Creation of the Argentine State, Bulletin of Latin American Research, vol. 12, N2 3, 1993, pp. 311-
331. Respecto a los tecnicos en el Ministerio de Agricultura, Carl. E. SOLBERG: The Prairies and the Pampas
(Stanford, Stanford University Press, 1987), pp. 109-14. Sobre los intelectuales y la cuesti6n social, Eduardo
ZIMMERMANN: Los liberales reformistas (Buenos Aires, Sudamericana, 1995) y Juan SURIANO (comp.): La cuestidn
social en Argentina (Buenos Aires, La Colmena, 2000). Para un trabajo sobre estado y profesionales en el siglo
XIX y XX, ver Federico NEIBURG y Mariano PLOTKIN (comp.): Intelectuales y expertos. La constitucidn del conoci-
miento social en la Argentina (Buenos Aires, Paidos, 2004).
9 Sobre los diferentes proyectos modernizadores formulados en los inicios de la organizaci6n nacional, of.
Tulio HALPERIN DONGHI: Una nacidn para el desierto argentino, (Bs. As, CEAL, 1982).
mostr6 mas atento que su antecesor a las demandas de los liberales del interior, de
cuyo apoyo politico dependia. La derrota de los levantamientos federales de las
provincias del noroeste, fruto del descontento de las poblaciones rurales con la leva
militar requerida por la guerra, durante la presidencia de Mitre crearon las condicio-
nes para la construccion de un orden politico estable sobre la base del consenso y no
s6lo de la represiOn. A fines de 1860, entonces, la coyuntura politica parecia mas
favorable para los representes del interior, cuyos pedidos no se hicieron esperar10
En agosto de 1868, se discutid en el Senado un proyecto autorizando al gobierno
nacional a construir un ferrocarril que uniera el de Rosario a COrdoba con la ciudad
de Mendoza, pasando por Rio Cuarto, Cordoba, y Villa Mercedes, San Luis. Para la
pronta realizacion de la primera seccibn hasta Rio Cuarto, se facultaba al gobierno a
convertirse en accionista de la empresa concesionaria o bien a implementar otras
formas de financiacidn. Para iniciar los estudios se destinaban los fondos provenien-
tes de los derechos de exportacibn e importacidn utilizados hasta entonces en los
gastos de la guerra con Paraguay11
Este acotado proyecto inicial abri6 paso, en verdad, al debate de una propues-
ta mas abarcadora que incluyb la construccibn de ferrocarriles al norte y al litoral. En
la Camara de Diputados, un grupo de legisladores en disidencia propuso que se
sumara al ferrocarril a Mendoza la construccion de dos lineas mas: una de Cordoba
hacia Salta y Jujuy y otra desde Concordia, Entre Rios, a Mercedes, Corrientes. Para
financiarlas, autorizaba al ejecutivo a realizar las operaciones de credito necesarias,
suponiendo que asi como se habia obtenido un emprestito para la guerra del Para-
guay seria aOn mas factible conseguir uno para destinarlo a obras piblicas. Tras el
debate parlamentario se aprobo un ambicioso proyecto que sumaba tambien la cons-
truccibn de un puerto en Buenos Aires: lo que era inicialmente tan sOlo un programa
de construccion de ferrocarriles se convirtiO en un verdadero plan de obras pOblicas.
En octubre de 1868, dicho plan fue aprobado por el Senado, convirtiOndose en la ley
n. 28012
Este vasto programa de obras revelaba bien las numerosas necesidades de los
productores y comerciantes del interior a quienes la falta de infraestructura adecua-
da dificultaba el acceso asequible y regular a los mercados del litoral, conduciendo
al estancamiento de las economias regionales. Ya en 1864, la prensa provincial, por
ejemplo, habia expresado estas preocupaciones al subrayar la urgencia de contar
con un ferrocarril desde COrdoba hasta Mendoza. Inclusive, el propio gobierno na-
cional contemplo esta posibilidad y encargo el estudio de la traza de la extension del
Central Argentino hasta Rio Cuarto al ingeniero Pompeyo Moneta13. En este sentido,
los estudios monograficos sobre el comercio y las producciones regionales asi como
de empresas y empresarios provinciales ofrecen abundantes evidencias de las de-
mandas de la sociedad local y del impacto del desarrollo ferroviario sobre las econo-
10 Ariel de LA FUENTE: Children of Facundo (Duke, Duke University Press, 2000), pp. 164-87.
11 CONGRESO NACIONAL [CN]: Camara de Senadores, Diario de Sesiones, [CSDS] 4 de agosto 1868, pp.
228-296 y 6 de agosto, 1868, pp. 243-255.
12 CN, CSDS, 5 de octubre 1868, 471-488; CN, CSDS, 6 de octubre 1868, pp. 713-717.
13 Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales, 1866-1886(Buenos Aires, Lumiere, 1994)
p. 101-02.
mias del interior del pals14. Cabe mencionar, adembs, que en el Congreso Nacional,
las referencias a las necesidades econOmicas y sociales de las regiones del interior
se expresaron sin reparos. Asi, en 1880, al solicitar el estudio de un ramal desde el
Central Norte a la ciudad de Santiago del Estero, el diputado Angel Rojas destac6 los
beneficios que brindaria a la region contar con un medio de transporte rapido para
"exportar sus productos con ventaja", aludiendo al incipiente desarrollo de la indus-
tria azucarera de la provincia y a las oportunidades de trabajo que se generarian
para los "millares de trabajadores que emigraban en busca de trabajo a otras provin-
cias15.
No obstante, mas alla de las demandas sociales y de las propias necesidades
del gobierno de ejercer con mayor eficacia el control del territorio, hay otro aspecto
que explica lo ambicioso del programa de construccion de ferrocarriles. Se trata del
funcionamiento de las instituciones republicanas, en particular de la febril actividad
del Congreso Nacional. Sin desestimar las necesidades existentes en cada una de
las provincias, fue la propia din.mica del debate parlamentario la que posibilit6 que
se decidiera emprender la construcci6n simultanea de los ferrocarriles a distintos
puntos del interior del pais. En este sentido, siguiendo a Peter Hall, puede afirmarse
que existio una cierta 16gica institucional informando la intervencion estatal, que para
ser develada requiere de un andlisis comprensivo de las instituciones junto a la aten-
cion que suele otorgarse a las ideologias dominantes y los intereses sociales que
impactaron sobre la politica pOblica16.
En efecto, la forma que adopt6 la intervencibn estatal Ilev6 la impronta de la
accion de los legisladores por dos motivos. En primer lugar, la toma de decisiones en
un sistema parlamentario requiere un minimo de transparencia dado que la aproba-
cion de proyectos exige que estos sean discutidos en ambas cAmaras. Como se
sabe, una de las caracteristicas del estado moderno es la de requerir -y no simple-
mente permitir- el debate pdblico, de modo que la controversia, aun cuando fuera
limitada o regulada, constituye una de las reglas esenciales del funcionamiento del
sistema politico constitucionall17. La 16gica del funcionamiento del debate parlamen-
tario hizo que este no sOlo sirviera para expresar demandas sino tambiOn para esti-
mularlas. Asi, por ejemplo, el debate del proyecto presentado por los representantes
de Cordoba y las provincias de Cuyo, quienes tomaron la iniciativa de solicitar la
14 Ademis de los estudios citados en la nota 6, v6ase Daniel CAMPI y Rodolfo R. JORBA: "Las producciones
regionales extrapampeanas", en Marta BONAUDO: Nueva Historia Argentina. Liberalismo, Estado y Orden Bur-
gues (1852-1880) (Bs. As., Sudamericana, 1999) y Daniel CAMPI: "Economia y sociedad en las provincias del
Norte", en Mirta Zaida LOBATO: Nueva Historia Argentina. Elprogreso, la modernizacidn ysus limites (1880-1916),
(Bs. As., Sudamericana, 2000). Recientemente, se ha cuestionado la capacidad de las burguesias regionales
para influenciar la politica del gobierno nacional. Mabel Manzanal sostiene que la construcci6n de la linea a
Tucum?n fue motivada por razones ideol6gico-politicas, esto es la necesidad de afianzar la organizaci6n nacio-
nal para asegurar la insercidn de Argentina al sistema internacional del trabajo, y no debido a las presiones de la
burguesia azucarera, la cual, en verdad, se consolid6 despubs y no previo a la Ilegada del ferrocarril a la provin-
cia en 1875, en "El primer ferrocarril a Tucuman (discutiendo las razones que explican su construccicn)", Pobla-
cidn y Sociedad NW 8 y 9, Tucuman, 2000-01.
15 CN: Camara de Diputados, Diario de Sesiones [CDDS], 10 de setiembre de 1880, p. 152.
16 Peter HALL: Governing the Economy The Politics of State Intervention in Britain and France (New York,
Oxford University Press, 1986), pp. 5-14.
17 Gianfranco POGGI: The Development of the Modern State (Stanford, Stanford University Press, 1978), p.
110-113.
construccion de un ferrocarril que conectara sus provincias con el litoral, fue seguido
de proyectos similares de legisladores de otras provincias, quienes naturalmente
reclamaban para si los mismos beneficios.
En segundo lugar, es evidente que todos los representantes provinciales po-
dian esgrimir identicos derechos en sus reclamos al gobierno para que fomentara la
obra piblica. Tal como lo sugiere la frase del diputado por La Rioja, citado al inicio de
esta seccion, la subordinacibn voluntaria de las provincias al poder central conlleva-
ba, a la par de obligaciones, el derecho a beneficiarse de los frutos del desarrollo
economico nacional. Por su parte, si el gobierno nacional podia exigir, inclusive por
las armas, el respeto a su autoridad, debia a la vez garantizar el bienestar general. La
otra cara de la incorporacion de las provincias a una nacion organizada era el "deber
imprescindible de la repdblica" a asegurar su progreso, Io cual, en el lenguaje politico
de la epoca seria definido como la "accion tutelar del estado". En este sentido, la
apelacibn al estado central no se legitimaba tanto en funcidn de los intereses locales
como en la necesidad de afianzar la inclusion de las provincias en un territorio com-
partido y la nocibn de pertenencia a la comunidad nacional. En 1880, al solicitar la
continuacibn del tendido de las lineas ferreas al norte y oeste, el diputado por Tucuman
Jos6 M. Astigueta argumentaba:
Las instituciones no se pueden radicar en el vacio -la paz no se cimenta con el aleja-
miento de los hombres, y bien sabemos, seior Presidente, que esas enormes distan-
cias que, en nuestro vasto territorio, separan a unos pueblos de otros, son la causa de
estos Iocalismos antagdnicos, que aniquilan el principio de la sociabilidaa argentina y
estorban el desenvolvimiento del sentimiento nacional18
El problema consistib en que, desde esta 1ogica argumental, resulto practica-

rnente imposible establecer prioridades en la asignacion de los limitados recursns
con los que contaba el gobierno nacional para las obras piblicas. La derrota del
proyecto de la mayoria, qua proponia srlo la construccion de una linea a Cuyo es un
indice de este fenbmeno. De hecho, los debates en ambas camaras no se concentra-
ron en si el gobierno debia emprender directamente la construccibn de los ferrocarri-
les o brindar, mediante generosas garantias, los incentivos a los capitales extranjeros
para que se aventuraran a realizarlos. En general, esta ctiestion se dej6 a criterio del
gobierno. Era el establecimiento de un orden de prioridades para emprender las
obras lo que suscitaba intensa controversia. Consid6rense, por ejemplo, los argu-
mentos esgrimidos por Francisco Civit, uno de los notables mas destacados de la
burguesia provincial mendocina, en su defensa del proyecto de 1868 originado en el
Senado para construir s61o el Ferrocarril hacia Cuyo:
Es mas conveniente para la renta y mAs practicable el ramal que nosotros propone-
mos, y tambien mas urgente, porque el comercio de los pueblos de Cuyo no puede
hacerse por la inseguridad de la frontera... LSe encuentran acaso en las mismas con-
diciones las provincias de Entre Rios y del Norte de la Repiblica? No seior: las provin-
cias del norte, por ejemplo, aunque es cierto que estin a una gran distancia del litoral
tienen por lo menos asegurado su comrercio, alli las mercaderias no les son arrebata-
das por las invasiones frecuentes de los indios.
18 CN: CDDS, 30 de septiermbre de 1880, p. 243. Subrayado en el original.
La provincia de Entre Rios tiene su comunicaci6n con los puertos extranjeros y con
todo el litoral. Por consiguiente, el Ferrocarril de Concordia a Mercedes aun cuando es
de grande importancia, no es tan urgente como el que necesitan las provincias de
Cuyo19.
Ningdn legislador objet6 las necesidades de las provincias cuyanas, pero si
discreparon con Civit en cuanto a su exclusividad y urgencia. Cleto Aguirre, diputado
por Salta, se apresur6 a defender la construcci6n de ferrocarriles desde Cordoba
hacia Jujuy, Ilamando la atenci6n sobre un eventual rebrote de las rebeliones rurales
en las provincias del noroeste. Para responder a Civit, interrog6 ret6ricamente a sus
pares en la CAmara:
En fin, .c6moentre
comunicacibn es posible que
si (...)? existan
LC6mo vinculos
han de uni6n
de existir entre ciudades
esos vinculos de uni6nque no provin-
entre tienen
cias que
zados no tienen
a cada h.bitos
instante de orden,
por las hordas de
de trabajo y donde sus
los montoneros? habitantes seseven
Simplemente hanamena-
dado
como explicaci6n de este fen6meno motivos politicos, o la influencia perniciosa de la
politica; y yo creo que se ha desconocido la verdadera causa cual es la falta de todo
aliciente para el trabajo, la falta de elementos de producci6n20
Igualmente, el diputado Manuel Augusto Montes de Oca por Buenos Aires cues-
tion6 a Civit, recordando las dificultades en las comunicaciones entre las provincias
mesopotamicas y del litoral puesto que a la altura de Monte Caseros, Corrientes, el
rio Uruguay no era navegable. Bien mirada, en consecuencia, la construcci6n de un
ferrocarril hasta esa localidad resultaba esencial para potenciar el comercio regio-
nal21. Por C'ltimo, basAndose en un argumento similar, el diputado Manuel Quintana,
representante por Buenos Aires, insisti6 en sumar la construcci6n del puerto al pro-
yecto de ley afirmando:
Si se tratase, senor Presidente, de la obra mcs eminentemente Nacional, yo darfa a la

cuesti6n del puerto la preferencia sobre todos los ferrocarriles. Reputo como la mayo-
ria y la minoria de la Comisi6n que esos ferrocarriles redundarian en beneficio de la
Naci6n, y de las localidades que atraviesen; pero es evidente que la construcci6n de
un puerto redundaria en beneficio directo del comercio que estA ligado con Buenos
Aires, por consecuencia, redundaria en beneficio de todas las Provincias que compo-
nen la Republica22
Segdn puntualizaron otros legisladores, Buenos Aires no lograba competir ven-
tajosamente con los puertos de Montevideo y Rosario hacia donde se tendia a deri-
var el trAfico comercial del interior, raz6n por la cual la construcci6n de un nuevo
puerto tenia id6ntica urgencia a la esgrimida por los representantes del interior en
sus pedidos de tendido de lineas ferroviarias.
En sintesis, aunque el proyecto de la mayoria aparecia como "lo hacedero y lo
posible", en palabras del diputado Luis V6lez, de C6rdoba, el de la minoria alcanz6
19 CN: CDDS, 5 de octubre 1868, p. 472. Civit se extendia asi sobre las preocupaciones ya formuladas en
el Senado unos meses antes por el aislamiento comercial de Cuyo, como resultado del aumento de las tarifas
aduaneras
por en Chile
los caminos para el tr.fico
de frontera con lasde los productos
poblaciones argentinos, y las dificultades en la comunicaci6n con el litoral
indigenas.
20 CN: CDDS, 5 de octubre 1868, p. 473.
mayores adhesiones en tanto, como sostuvo el legislador Manuel Montes de Oca, era
"mucho mas patriotico, mucho mas nacional" pues contemplaba "las necesidades y
las conveniencias de todas las Provincias que constituyen la RepOblica"23. Finalmen-
te, el proyecto de la minoria se aprobo aunque se concedi6 que el gobierno nacional
diera preferencia al ramal a Rio Cuarto en el inicio del plan de obras. La ley n. 280
autorizo al estado a realizar la construccibn a su cargo o bien mediante concesiones.
El debate habia sido fecundo y sus consecuencias no menos importantes, ya que
esta ley orientaria la labor del gobierno nacional en materia de obras pdblicas duran-
te prActicamente veinte aios, es decir desde la presidencia de Domingo F. Sarmiento
hasta la de Miguel Juarez Celman.
Es importante resaltar que para esta epoca las dependencias estatales espe-
cializadas con jurisdiccibn en las cuestiones ferroviarias se encontraban aOn en for-
maci6n y carecian del poder de establecer un orden de prioridades en la realizaci6n
de las obras. En 1868 se cred la Oficina Topografica y de Obras POblicas, que a fines
de ese ano fue convertida en la Oficina de Ingenieros de la Nacion. Esta fue disuelta
en 1874 y reemplazada al ano siguiente por el organismo mas importante del perio-
do, el Departamento de Ingenieros Civiles, denominado Departamento de Obras
Pdblicas durante la primera presidencia de Julio A. Roca. Si bien los ingenieros
diplomados tuvieron cada vez mas influencia en lo referido a estudios de factibilidad
y en la supervisiOn y construccibn, no tuvieron injerencia en la toma de decisiones
sobre el plan de obras24. Mas alla de la precocidad de las agencias tecnicas, parece
claro que en este periodo de gestacion de un orden politico nacional el poder deten-
tado por los legisladores hubiera sido dificil de contrarrestar por los agentes guber-
namentales.
De hecho, los parlamentarios desestimaron, en varios casos, la opinion de es-

tos ingenieros diplomados. La superioridad del poder politico parlamentario sobre la
burocracia tecnica se puso de manifiesto en diversas ocasiones. La pr6dica de los
legisladores, por ejemplo, logro que se hiciera caso omiso de los pronOsticos pesi-
mistas de los ingenieros sobre las potencialidades de las lineas al norte del pais. En
1860, tras recibir un informe negativo sobre el potencial beneficio que produciria la
construccion de la linea de COrdoba a Tucuman, los inversionistas britanicos del
Central Argentino decidieron abandonar el proyecto. Pese a ello, el Parlamento con-
siguio que el gobierno nacional tomara a su cargo dicha construccion. Aunque la
acciOn estatal estaba guiada, sin duda, por el principio de subsidiariedad, en este
caso particular, las lineas ofrecieron resultados mas favorables que los pronostica-
dos inicialmente. Las negativas predicciones de los informes tecnicos fueron des-
mentidas por el sostenido aumento del trafico y los resultados de explotacion positi-
vos arrojados por el Central Norte a comienzos de la d6cada del 80. Desde fines de
1870 el nOmero de pasajeros y la carga transportada se mantuvo en aumento; y en
1877 la relaciOn gasto/producto era de 68%, una proporcion similar al promedio de la
red general del mismo aro (61%), Io cual reflejaba un funcionamiento relativamente

24 Sobre el desarrollo de estas agencias, cf., Ernesto SOARES: Ferrocarriles Argentinos (Buenos Aires,
1937), pp. 7-8. Para una sintesis completa de las agencias estatales de regulaci6n y gestidn directa ferroviaria,
ver Elena SALERNO: Los comienzos del Estado empresario: La Administracidn General de los Ferrocarriles del
Estado (1910-1928), (CEEED, Buenos Aires, 2002), pp. 40-8.
eficiente de la linea25. Los legisladores no dejaron que estos datos pasaran

inadvertidos. Al solicitar nuevas extensiones de las lineas al norte, el diputado por
Tucuman J. M. Astigueta record6 que las predicciones de los expertos de que la linea
no tendria "un solo kilogramo de carga" habian probado ser infundadas, pues "no han
transcurrido mas de cuatro afros, cuando la actividad mAs grande de esa linea ya no
puede satisfacer las exigencias del transporte de carga"26.
La diligente actividad parlamentaria impuso, asimismo, una considerable pre-
sion sobre las oficinas t6cnicas del estado nacional dado el activo ritmo de las construc-
ciones. A proposito de la extensi6n de las lineas a Salta y Jujuy, por ejemplo, los le-
gisladores y la prensa del interior le reprocharon al Departamento de Ingenieros, diri-
gido por el Ing. Guillermo White, por las demoras en el avance de las obras. Aunque
el presidente Julio A. Roca apoyd la labor del Departamento durante todo su manda-
to, se vio obligado a visitar personalmente las secciones en construcci6n y a prome-
ter su rapida resoluci6n. Bajo la presidencia de Jubrez Celman y ya habiendo renun-
ciado el Ing. White a su cargo, la presi6n de los legisladores hizo que se contratara a
particulares para acelerar las obras, quedando el Departamento de Ingenieros solo a
cargo de finalizar las obras complementarias y de los estudios de futuras lineas27.
La expresiOn mAs evidente del poder de los legisladores frente a los cuadros
tecnicos se encuentra en la defensa de sus derechos para definir la traza de las
lineas ferreas, vale decir su punto de partida y de Ilegada. Asi lo ilustra la discusi6n
en el Senado de 1868, a prop6sito del lugar desde donde se construiria la exten-si6n
del Central Argentino (Rosario-C6rdoba) a Villa Mercedes, San Luis. Mientras al-gunos
legisladores argumentaban que el punto de salida debia dejarse a criterio de los
ingenieros encargados del estudio, otros se negaron a cederles esta atribuci6n. El
senador Nicasio Ororfo, por ejemplo, objet6 la presunta objetividad de los informes
t6cnicos, advirtiendo que no eran inmunes a la influencia de los intereses privados.
Estaba convencido de que para valorizar la tierra que le habia sido concedida, la em-
presa Central Argentino optarfia por una traza tortuosa, advirtiendo que "esto puede
suceder ligandose la opinion de los ingenieros que van a hacer el reconocimiento,
con los intereses de la empresa". MAs allA de las sospechas de presunta venalidad
de los cuadros t6cnicos, los parlamentarios esgrimieron un principio mAs sustantivo:
argumentaban que solo los representantes provinciales sabian mejor que ningOn otro
agente estatal que era lo mcs conveniente para el desarrollo y la unidad politica de la
nacion. Como lo postul6 el senador Bazan, "consultando los intereses econOmicos y
bien entendidos del pais, debe el Congreso no dejar la resolucion de una cuestiOn
tan importante al juicio de la ciencia". Por su parte, su colega Llerena agregO:
Se ha dicho que es muy honrado el gobierno y los ingenieros, cuya honradez no he
puesto en duda; pero cuando en el proyecto de ley se deja en duda el punto de arran-
que, se da a entender que el legislador esta completamente ciego sobre los asuntos
que legisla28
25 Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales pp. 392 y 407.
26 CN: CDDS, 30 de septiembre de 1880, p. 244.
27 L. PEREZ DE AR6VALO y M. I. GARRIDO DE SOLA: "La Politica Ferroviaria del Presidente Julio A. Roca en el
Norte Argentino", en Separata del IV Congreso Nacional y Regional de Historia Argentina. Academia Nacional de
Historia (Buenos Aires, 1986). Cf. tambien Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales, pp. 226-28.
28 CN: CSDS, 6 de agosto de 1868, p. 248.
Los senadores Ilegaron a una solucion de compromiso, fijando como pardmetro

general el punto de salida entre Villanueva y Fraile Muerto, mientras que el punto
preciso seria establecido por los estudios a realizarse. La discusion resulta interesan-
te en tanto revela las atribuciones que deseaban reservarse para si los legisladores
y el poder que se adjudicaban en la planificacion de la obra pOblica en el periodo de
formacion del estado nacional. En este sentido, debe matizarse el protagonismo que
se le atribuye a los "empresarios estatales" -funcionarios tales como los inspectores
de postas y caminos o los ingenieros nacionales- cuyo juicio, segOn Oszlak, "era por
lo general decisivo para poner en marcha un proyecto o concluir una negociacin"'29
Como demuestra el caso de los Ferrocarriles del Estado, la opinion de los expertos
podia ser objetada por los parlamentarios, quienes tendian a arrogarse el monopolio
de los conocimientos referidos a las obras de infraestructura provinciales.
Para sintetizar, la imagen que ofrecen los debates que dieron origen al plan de
construccidn de ferrocarriles estatales nos recuerda la conceptualizacidn hecha por
el socidlogo Gianfranco Poggi, quien define a los parlamentos en los inicios de la era
republicana como "talking shops'0?. El estado moderno reserva al poder legislativo la
tarea de debatir las politicas piblicas, de acuerdo a c6digos formales especificos,
recogiendo la diversidad de opiniones, definiendo prioridades y promoviendo alian-
zas politicas. En el caso que nos ocupa, el Parlamento funciond como una suerte de
caja de resonancia donde las demandas de los legisladores al gobierno nacional
tendian a amplificarse. Como hemos anotado, el proyecto inicial de 1868 se limit6 a
solicitar la construccion de una sola linea f6rrea hacia las provincias mediterraneas y
cuyanas pero dio lugar, a modo de eco, a una sucesi6n de reclamos sobre muchas
otras obras de infraestructura. Los Ferrocarriles del Estado fueron, entonces, el resul-
tado de discusiones en las que los reclamos regionales, en cierta medida competiti-
vos entre si, forzaban al acuerdo politico. De modo tal que la accidn de los legislado-
res no transformd simplemente las demandas de distintos grupos sociales en leyes
sino que generO ademas nuevos impulsos politicos a partir de su propio fun-
cionamiento. Las leyes que definieron el programa de construccibn ferroviaria por
parte del gobierno nacional resultaron de ese coro polif6nico y reflejaron la producti-
vidad de la politica parlamentaria durante estos aios de gestaci6n de una naci6n
moderna.
De hecho entre fines de 1860 y 1890, debido a la inflacion de expectativas

generadas al calor del debate parlamentario y tambien de los avances concretos en
la construccion de las dos lineas troncales del Central Norte y el Andino, la labor
legislativa en materia de construcci6n de ferrocarriles hacia el interior fue incesante.
A la aprobaci6n de la ley n. 280 en octubre de 1868 le siguid una serie de leyes que
comprometieron al gobierno nacional a emprender nuevas construcciones. A co-
mienzos de 1870, los legisladores insistieron en que se cumpliera con las obras
aprobadas y a la vez requirieron el estudio de ramales que vincularan las lineas
troncales con las zonas aledaras. A fines de 1872, por ley n. 583 se solicitaba el
estudio del ramal a Chumbicha, Catamarca, y en septiembre de 1880 la ley n. 1.036
incluia el pedido de otro ramal a Santiago del Estero. En octubre de 1884, por ley n.
1.500, se requeria el inicio de estudios para la construcci6n de una linea de Dean
Funes, norte de Cordoba, a Chilecito, La Rioja. Asimismo, la ley n. 1.900 de octubre
29 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino, p. 145.

30 Gianfranco POGGI: The Development of the Modern State, pp. 13-15, pp. 109 y 113.
de 1886 estableci que el Departamento de Ingenieros emprenderia estudios para

construir ramales en las provincias de San Juan y Mendoza y para avanzar en la
conexion de Catamarca con TucumAn31. Esta intensa labor parlamentaria rindio sus
frutos. En 1875, el gobierno nacional habia construido ya 664 kilometros de vias y
diez arAos mbs tarde, en las postrimerias de la primera presidencia de Roca, los
Ferrocarriles del Estado habian sumado casi mil kil6metros mAs, alcanzando los 1.503
kil6metros32
Como se ha mencionado, si bien la construcci6n de los Ferrocarriles del Estado
fortaleci6 la presencia del gobierno nacional en todo el territorio y satisfizo los intere-
ses de las burguesfias provinciales, el estudio puntual de los mecanismos por los
cuales se Ilev6 a cabo esta expansi6n advierte tambi6n sobre las contradicciones y
conflictos surgidos como consecuencias no deseadas de este proceso. En primer
lugar, merece subrayarse que el plan ferroviario establecido por el Congreso garan-
tiz6 adhesiones, pero a la vez gener6 resquemores a raiz de la sospecha de posible
favoritismo oficial del que gozaria una regi6n por sobre otra. Se trat6 de una descon-
fianza casi inevitable en la medida en que las leyes no siempre establecian priorida-
des explicitas en el orden de las obras a ejecutarse, tal como lo ilustra el recelo y la
competencia constante entre los propulsores de la construcci6n del Ferrocarril Cen-
tral Norte y del Andino. Despubs de todo, una vez aprobadas las leyes, el avance
concreto de las lineas dependia de la capacidad de presi6n de las elites provinciales
sobre el ejecutivo33. Es verdad que la construcci6n de los ferrocarriles hacia el inte-
rior represent6 una pieza clave en el intercambio de favores entre notables, sobre el
que se bas6 la formaci6n del Partido Autonomista Nacional, pero estimul6, al mismo
tiempo, las disputas intra-oligArquicas por la redistribuci6n de los ingresos pOblicos.
Otra de las consecuencias no deseadas de la acci6n parlamentaria radic6 en la
enorme presi6n que esta inflaci6n de expectativas gener6 sobre las finanzas pdbli-
cas. Inicialmente, los legisladores comprometieron los montos que habian sido hasta
entonces destinados a la guerra del Paraguay, pero pronto no tuvieron otro recurso
que estimular al gobierno nacional a endeudarse. A fines de 1880, se debatib en las
CAmaras la autorizaci6n al ejecutivo para solicitar un emprdstito o emitir obligaciones
para ser destinados exclusivamente a la prolongaciOn del Central Norte y del An-
dino. Aun conscientes del alto grado de endeudamiento estatal, la mayoria de los
legisladores apoy6 el proyecto, que result6 aprobado por unanimidad en ambas
cAmaras34
31 CN: CDDS, 24 de noviembre de 1872; CN, CDDS 10 de septiembre de 1880, p. 152.-53; CN: CDDS 27
de octubre de 1884. Tambien MOP: Ferrocarriles del Estado. Formacidn y Desarrollo de la Red, p. 16-19 y E.
Rebuelto, "Historia del Desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos", en Emilio SCHICKENDANTZ y Emilio REBUELTO:
Los Ferrocarriles en la Argentina 1857-1910(Buenos Aires, Fundaci6n Museo Ferroviario, 1994), pp. 199-202.
32 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX (1910).
33 El diputado Francisco Civit explicit6 su sospecha al defender la concesi6n a una empresa particular del
estudio de la traza del ferrocarril de Rio Cuarto a San Luis, Mendoza y San Juan. Creia que la Oficina de Ingenie-
ros no contaba con el personal suficiente como para ocuparse de los estudios de todas las lineas en curso y que,
por tanto, debia avanzarse confidndole la tarea a empresarios privados. Pero adembs defendi6 su posici6n
acusando al gobierno de desatender deliberadamente esta obra, informAndole a sus pares que el propio Ministro
del Interior del presidente Sarmiento habia confesado que no lo consideraba "muy productivo". Otros legislado-
res confirmaron esta presunci6n insistiendo en que el poder ejecutivo tenia "mal espiritu" con el proyecto de
expansi6n del Andino. CN, CDDS, 3 de octubre de 1870.
34 Las palabras del diputado Juan SerO de San Juan traducian ese clima de consensuado optimismo. "En
ninguna circunstancia" -afirmaba- "nos encontremos en tales apuros que no podamos satisfacer las obligacio-
nes que van a pesar sobre el Tesoro Ptblico por esta ley". CN: CDDS, 30 de septiembre de 1880, p. 243.
En consecuencia, el estado pronto se encontr6 desbordado no sOlo en el terre-

no financiero sino tambien administrativo. En reiteradas ocasiones la Oficina de Inge-
nieros de la NaciOn debio intervenir para resolver las irregularidades cometidas por
las empresas constructoras privadas o bien las dificultades experimentadas en la
gestidn de las lineas debido a la carencia, en los primeros ahos, de una burocracia
bien entrenada y profesional35. En 1887 se sum6 a estos problemas operativos el
creciente deficit de los ferrocarriles estatales resultado de la falta de la terminacibn
de las obras y del retraso de sus tarifas producido por la depreciaciOn del papel
moneda. Como se sabe, el gobierno de Juarez Celman opt6 por privatizarlos. A
comienzos de 1887, se decidi6 la venta de las secciones del Andino de Villa Merce-
des a San Juan, a Juan Clark, quien organizaria la compania del Ferrocarril Gran
Oeste Argentino, a la cual finalmente se le adjudico la compra de las lineas. Asimis-
mo, a fines de octubre de 1887, el Congreso autoriz6 la venta del Central Norte, que
pasO a manos del Ferrocarril britanico Central COrdoba a fines de enero de 188936
Como resultado de la politica de Juarez Celman, la extension de la red ferrovia-
ria estatal se redujo practicamente a la mitad; en 1890 era de 854 kilOmetros37. Con-
trariamente a lo que se ha afirmado, estas medidas no inauguraron una etapa defini-
tiva de desnacionalizaciOn, Io que diferenciaria al Estado argentino de la tendencia
del resto de los paises latinoamericanos hacia una mayor intervenciOn estatal38. Como
se demostrara, la reducciOn de la intervenciOn directa del estado en el sector ferro-
viario probd ser pasajera. Una vez superada la crisis de 1890, esta tendencia se
revertiria. Y algo mas importante aun para los fines de este trabajo: en esta segunda
etapa de expansion de los Ferrocarriles del Estado, los legisladores debieron com-
partir el proceso de toma de decisiones con las elites tOcnicas, quienes gradualmen-
te ganarian el centro de la escena.
3. Los ingenieros, el Ministerio de Obras Publicas y la planificaci6n de la red

estatal
En pueblos nuevos como el nuestro (...) todo ha hecho y

hace necesario abn, en gran parte, la accidn tutelar del
Estado, protegiendo y fomentando la produccidn, el co-
mercio y las industrias.
Emilio Civit, Ministro de Obras POblicas, Inau-
guracion de las obras del ferrocarril de San Juan
a Serrezuela, 20 de marzo de 1904.
A fines de 1898, el ingeniero Arturo Castafo disert6 dos veces consecutivas -en
septiembre y octubre- sobre la construcciOn de los Ferrocarriles del Estado en el
ciclo de conferencias del Centro Argentino de Ingenieros. Creado en 1895, el Centro
se propuso prestigiar la profesiOn con la organizaciOn, entre otras actividades, de
35 Sobre los inicios de la administracidn en el Central Norte y Andino, cf. Emilio REBUELTO: "Desarrollo de
los Ferrocarriles Argentinos", en Emilio SCHICKENDANTZ y Emilio REBUELTO: Los Ferrocarriles en la Argentina (1857-
1910) (Buenos Aires, Fundaci6n Museo Ferroviario, 1994), pp. 177-93 y 161-69 respectivamente.
36 Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales, pp. 142-53 y 228-39.
37 RA, MMOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX (1910).
38 Colin LEWIS: British Railways in Argentina, p.143.
conferencias que se publicaban en La Ingenierfa, la revista oficial de dicha asocia-

ci6n. No fue la Onica vez que los Ferrocarriles del Estado ocuparon las paginas de
esta publicaciOn; otros articulos se dedicaron a celebrar algunas de las obras reali-
zadas o bien destacar la labor y trayectoria de varios de sus funcionarios39
El ingeniero Castaio exhibia credenciales suficientes y probados meritos para
abordar la tematica que 10 convocaba. Tras graduarse en la Universidad de Buenos
Aires en 1880, inicio su carrera construyendo escuelas en La Rioja para el Consejo
Nacional de Educaci6n. Luego se hizo cargo de la supervision de las obras de irriga-
ciOn en esa provincia y de la construcci6n del ferrocarril de La Rioja a Chilecito40. En
1892, fue elegido junto al ingeniero Carlos Stegmann como director de la ComisiOn
Investigadora de los Ferrocarriles Nacionales creada por el presidente Carlos Pellegrini
para reducir el presupuesto asignado a las lineas estatales, una tarea que reflejaba a
las claras el abandono del progresismo econ6mico que habia guiado a las adminis-
traciones anteriores a favor de un programa de sacrificio y austeridad41. En su con-
diciOn de directores de dicha Comisi6n, ambos visitaron las lineas del Central Norte
y Central Argentino del Norte y, a trav6s de un informe de mbs de cien pAginas,
ofrecieron un diagnbstico drAstico y contundente: el problema de los Ferrocarriles
del Estado radicaba en la falta de una estructura administrativa moderna y un funcio-
namiento eficiente. Mds que tan s6lo interesarse en reducir el d6ficit de las lineas, la
Comisi6n sugiri6 una serie de normas para modernizar la estructura organizativa de
la administraci6n y profesionalizar sus cuerpos directivos. De esta manera, sento los
principios sobre los que se dotaria a los Ferrocarriles del Estado de una organizaci6n
y capacidad de funcionamiento similar a las de las empresas privadas radicadas en
el pais y el extranjero42.
El sesgo profesional que orientaba la labor de los miembros de la comisiOn era
evidente. Por cierto, la ingenieria se proponia como un saber capaz de garantizar a
la sociedad una abundancia de bienes y servicios casi indefinida gracias a la aplica-
ci6n de la ciencia a la producci6n asi como de la invenci6n e implementacidn de
nuevas tecnologias. Si la eficiencia como principio de organizaciOn empresarial y
fundamento de la organizaci6n del trabajo orient6 la reorganizaci6n administrativa de
las lineas propuesta por los ingenieros; la rentabilidad, es decir la obtencion de maxi-
mos beneficios con minimos costos, constitufa el otro pilar sobre el que sugerian
debia basarse el crecimiento de la empresa. Esta Oltima cuesti6n constituyo el centro
de la reflexi6n en las conferencias de Castaro. En contraste con el discurso predomi-
39 La revista publicO memorias descriptivas de ramales en construcci6n y obras de envergadura -como el

cablecarril a las minas de Chilecito-, tambi6n legislaci6n referida a la organizaciOn administrativa de los Ferroca-
rriles del Estado y articulos sobre la trayectoria de sus autoridades, en especial del Ing. Miguel Iturbe elegido
Subsecretario de Obras POblicas a comienzos de 1909 para convertirse luego en el primer administrador de
dichos ferrocarriles en enero de 1910, Revista La Ingenieria (1897-1916).
40 CAI: Historia de la Ingenierfa pp. 168-71, 192.
41 Sobre los cambios en el discurso y la politica oficial tras la crisis de 1890, cf. Natalio Botana y Ezequiel
Gallo: De la RepOblica posible a la RepOblica verdadera (1880-1910), (Bs. As., Ariel Historia, 1997), p. 71.
42 RA, Direcci6n de Ferrocarriles Nacionales: Informe de la Comisidn Interventora y del Presidente de la
Direccidn sobre los Ferrocarriles Nacionales del Norte, julio 1892, (Buenos Aires, 1892). Sobre el papel de estos
ingenieros en la reforma administrativa, cf. Silvana A. PALERMO: "Elite tecnica y estado liberal: la creacibn de una
administraci6n moderna en los Ferrocarriles del Estado (1870-1910)", Estudios Sociales 30, aro XVI, primer
semestre 2006.
nante entre los legisladores, Ilamaba la atenci6n sobre la importancia de asegurar

que los nuevos rieles de los ferrocarriles estatales se dirigieran alli donde existieran
mercados o donde la prosperidad de las zonas a recorrer le garantizara futuros be-
neficios43.
Concretamente, Castafro recomendo que el gobierno nacional avanzara en la

construccidn de los ferrocarriles chaquerios, que correrian paralelos al Pilcomayo y
Bermejo para internarse en Bolivia, por Santa Cruz, en vez de derivar fondos a la
culminacibn de la extension de Jujuy a Bolivia, por Tarija y Tupiza. Argumentaba que
el trafico comercial de esta Oltima se perderfia una vez concluido el proyecto ferro-
viario de Antofagasta a Bolivia, cuya construccion se encontraba mas avanzada pues,
a diferencia de la conexi6n por el norte argentino, aquella atravesaba zonas deser-
ticas y, en consecuencia, alcanzaria con mayor rapidez las zonas mas prosperas de
la repOblica boliviana. Una linea costosa de construir y sin un mercado atractivo
constituia desde su perspectiva de ingeniero una inversion poco rentable para la
nacion44
En directa alusion a los debates parlamentarios, Castafro insistio en que el pro-

grama de construcciones no debia guiarse por cuestiones politicas electoralistas.
Tras remarcar que el ferrocarril a VillazOn era una "preocupacion popular" en las pro-
vincias de Salta y Jujuy, "originada por las rivalidades de predominio" insistio en que
este tipo de demandas, "no pueden ser atendidas por los poderes pdblicos". De la
misma manera, desestimO las discusiones de los legisladores sobre la ruta que debia
seguir el internacional a Bolivia -por La Quiaca o por Quebrada del Toro- calificando-
las de "rivalidades hogarenas y de predominio electoral". Castaho insistiO en la reali-
zaciOn del proyecto de los ferrocarriles chaquenos, el cual contaba con escasos
propulsores en el congreso, no solo para contrarrestar la perdida de trafico produci-
da por el ferrocarril de Antofagasta sino ademas para "argentinizar el Chaco"45. En
sintesis, los ingenieros legitimaban su protagonismo en la planificacibn de la red
ferroviaria estatal sobre la base de la autoridad que les otorgaba su saber profesional
asi como en funcion de la defensa de los principios del denominado "nacionalismo
unificador", el ideario en que se inscribia el programa de gobierno del Partido Auto-
nomista Nacional, orientado a fortalecer el poder estatal mediante la centralizaciOn
politica y administrativa46. Castaro justificaba la construccion de los ferrocarriles
chaquenos apelando tanto a un criterio de rentabilidad como de soberania estatal.
Desde esta perspectiva, los reclamos de las poblaciones, las "cuestiones electoralistas"
y las reiteradas demandas de los legisladores que el debate parlamentario propicia-
ba debian desestimarse.
43 Sobre los principios predominantes en el mundo de los ingenieros norteamericanos y europeos a fines
del siglo XIX, cf. Charles MAIER: "Society as factory", en In Search of Stability Explorations in Historical Political
Economy(Cambridge, Cambridge University Press, 1987), pp. 24-9.
44 "Conferencia del Ing. Arturo Castaho. El ferrocarril internacional a Bolivia y Chile", en La Ingenieria, n.
14, septiembre de 1898 y "Segunda Conferencia del Ing. Castano. Sobre ferrocarriles internacionales a Bolivia"
en La Ingenieria, n. 15, octubre 1898.
45 "Conferencia del Ing. Arturo Castaro. El ferrocarril internacional a Bolivia y Chile", en La Ingenieria, n.
14, septiembre de 1898.
46 Sobre las ideas que informaban el programa de la elite gubernamental en el 80, cf. Natalio R. BOTANA y
Ezequiel GALLO: De la Repdblica posible a la Repdblica verdadera (1880-1910), (Bs. As.: Ariel Historia, 1997), p. 29.
Tanto el hecho de la conferencia en si como el novedoso planteo de Castaro

ilustraban algunos importantes cambios ocurridos en la sociedad y la politica de
fines de siglo XIX. Era evidente que los avances en materia educativa en el pals
habian posibilitado un aumento del nOmero de profesionales universitarios, entre ellos
los ingenieros, cuyo campo profesional parecia haberse consolidado. Entre 1870 y
1890, las universidades de Buenos Aires, La Plata, COrdoba y San Juan desarrollaron
sus planes de estudio para la carrera de ingenieria y sus egresados se hicieron cada
vez mas visibles en distintas organizaciones cientificas, contando inclusive con su
propia asociaciOn, el Centro Argentino de Ingenieros. De hecho, CastaIo ocup6 la
presidencia de dicha institucion entre 1899 y 1901, donde dict6 numerosas conferen-
cias sobre el trazado de los ferrocarriles internacionales, las finanzas de los ferroca-
rriles nacionales y la politica portuaria nacional47.
El fortalecimiento de estas elites profesionales trajo aparejado transformacio-
nes en las formas de hacer politica, en particular en la administraci6n estatal. Sobre
la base de sus conocimientos t6cnicos, los ingenieros se permitian discutir en sus
propios Ambitos asuntos de politica pOblica, hasta entonces competencia casi exclu-
siva de los legisladores. MAs a'n, mientras los legisladores demandaban mejoras en
las comunicaciones para las provincias que representaban, los ingenieros parecian
hablar en representaci6n de los intereses de la naci6n en su conjunto, sobre todo de
los intereses de aquellos territorios -como las zonas de frontera- que si bien no
estaban aon representados en el cuerpo politico eran concebidos, tal como lo afirma-
ba Castaio, como las "futuras provincias argentinas".
Estos cambios impactarian profundamente sobre la forma de pensar el disero
de la red ferroviaria estatal. Sobre todo, porque lejos de tratarse de una voz marginal
y aislada, la opini6n de ingenieros como Castaro comenzaba a transformarse en la
voz oficial. En la misma fecha en que se realizaba su conferencia, a fines de 1898, la
reforma ministerial establecia la creaci6n del Ministerio de Obras Pu'blicas. Como
seiala N. Botana, la creaci6n de los nuevos ministerios daba cuenta del proceso de
centralizaci6n y concentracibn del poder en manos del ejecutivo48. Asimismo, la for-
maci6n de dicho Ministerio estuvo signada por la convicci6n de que el desarrollo de
la infraestructura y la promoci6n de las obras pOblicas eran tareas pendientes que
exigian la colaboraci6n y la experiencia de profesionales y tecnicos. El cargo de
Ministro se mantuvo principalmente en manos de miembros de la elite politica tradi-
cional. Dos de los ministros mAs destacados, Emilio Civit (1898-1904) y Ezequiel
Ramos Mexia (1907-1913), pertenecian a familias acomodadas y notables49. No obs-
tante, merece notarse que, si bien por breves interregnos, los ingenieros Miguel Tedin
47 Centro Argentino de Ingenieros, Historia de Ingenieria Argentina (Buenos Aires, CAI, 1981), p. 192.
Sobre el protagonismo de los ingenieros en la modernizaci6n urbana y la obra pOblica, v6ase Jorge F LIERNUR y
Graciela SILVESTRI: El umbral de la metrdpolis. Transformaciones tdcnicas y cultura en la modernizacidn de Bue-
nos Aires (1870-1930) (Buenos Aires: Sudamericana, 1993). Tambi6n Anahi BALLENT y Adrian GORELIK: "Pais
urbano o pais rural: la modernizaci6n territorial y su crisis", en Alejandro CATTARUZZA: Crisis econdmica, avance
del estado e incertidumbre politica (1930-1943), (Bs. As., Sudamericana, 2001).
48 Cf. Natalio BOTANA: El Orden Conservador, pp. 137-38.
49 Integrante de una de las familias de la aristocracia mendocina, Civit se habia desemperiado como
senador y ministro en su provincia. Por su parte, Ramos Mexia provenia de una familia de estancieros de la
provincia de Buenos Aires con larga trayectoria en la politica provincial y una dinAmica labor en la Sociedad
Rural. Cf. Dardo PEREZ GUILLHOU: "Emilio Civit", en Gustavo FERRARI y Ezequiel GALLO (eds.): La Argentina del
Ochenta al Centenario CBuenos Aires, Sudamericana, 1980), Vicente Cutolo, Nuevo Diccionario Biogrdfico Ar-
y Carlos Maschwitz Ilegaron a ser ministros y que todas las dema's divisiones del
Ministerio, excepto Contaduria, estuvieron dirigidas por ingenieros diplomados en
Argentina o en el exterior5.
Entre febrero de 1899 y febrero de 1911, el Ing. Alberto Schneidewind quedo a
cargo de la Direcci6n General de Vias de Comunicacion y Arquitectura. Bajo su su-
pervisiOn se encontraba la planificaci6n de los Ferrocarriles del Estado, asi como las
demas cuestiones referidas a la regulacion y el control de las empresas ferroviarias
privadas. Se trataba de un graduado en la Escuela Politecnica de Munich, quien tras
regresar de Alemania se incorpor6 en 1878 al Departamento de Ingenieros Civiles.
Luego, se convirtib en el Director General de la Direcci6n de Ferrocarriles y en el
primer profesor a cargo de la materia "Ferrocarriles" de la carrera de Ingenieria de la
Universidad de Buenos Aires51
Otros profesionales empleados por el Ministerio exhibian un itinerario similar al
de Schneidewind. Asi por ejemplo el Ing. Guillermo Dominico, uno de sus condis-
cipulos en la Real Academia Tecnica de Aquisgran, habia iniciado su carrera en el
Departamento de Obras POblicas de la Nacion y colaborado en numerosos proyec-
tos, como el puerto de Rosario y la construccion del cablecarril a La Mejicana, La
Rioja, en tanto que habia adquirido su formacidn en ingenieria ferroviaria gracias a su
desemperno como inspector de los Ferrocarriles Andino y el Central Norte. Debido a
su profesionalismo y a sus vinculos con instituciones internacionales, fue elegido
por el gobierno argentino como delegado a diversos congresos ferroviarios en Esta-
dos Unidos y Europa. Al fallecer a principios de 1912, merecia el elogio de algunos
de sus colegas mas jovenes de la Direccion de Vias, quienes lo recordaban, entre
otras cosas, por "el teson dedicado al estudio de la red de los Ferrocarriles del
Estado"52
Nutrido de prestigiosos profesionales, referentes en el campo academico local

y con vinculos y experiencia en el ambito internacional, el MOP abrio paso a la
profesionalizaciOn de la administracion. Los expertos en materia ferroviaria comen-
zaron a adquirir un papel protag6nico en la formulacibn de los planes de obras pdbli-
cas, segun lo sugiere el examen de las memorias ministeriales entre 1898 a 1916.
Cabe destacar, en primer lugar, que el Ministerio defendio el papel "tutelar" que le
cabia al estado en la promoci6n de las obras pdblicas para asegurar el progreso de
gentino (1750-1930), II, (Bs. As., Ed. Eiche, 1969) y R. PICCIRILLI, F. ROMAY y L. GIANELLO: Diccionario Histdrico
Argentino (Buenos Aires, Ediciones Histbricas Argentinas), II y VI, pp. 363 y 45. Sobre Ramos Mexia, ver tambien
Ezequiel Ramos MEXiA: Mis Memorias 1853-1935 (Buenos Aires, Libreria La Facultad, 1936), "Nota sobre su
fallecimiento, 7 de noviembre de 1935" y "Homenaje a la memoria del sehor Ramos Mexia", en Congreso
Sudamericano de Ferrocarriles, Boletin de la Asociacidn Internacional Permanente, (1934-35), Afo XIX, n. 37-38
pp. 192-94 y (enero-marzo 1936), n. 39, respectivamente.
50 Al asumir la presidencia Jos6 Figueroa Alcorta cont6 como colaborador con el Ing. Miguel Tedin entre
marzo de 1906 y julio de 1907, a quien le sucedid el Ing. Carlos Maschwitz cuya labor s6lo se prolong6 entre
agosto y octubre de 1907, cf. CAI: Historia de la Ingenieria, pp. 183 y 5.
51 Respecto al mandato de Schneidewind, cf. Ernesto SOARES: Ferrocarriles Argentinos, p. 8. Sobre su
trayectoria, ver CAI: Historia de la Ingenieria, pp. 127-172. La informaci6n sobre las primeras generaciones de
ingenieros y el MOP es ain escasa y fragmentaria. Cabe mencionar, sin embargo, que hay investigaciones en
curso sobre las trayectorias de esta elite tecnica, cf. Elena SALERNO: "El Estado empresario antes del Estado
empresario: la burocracia tecnica en los Ferrocarriles del Estado" integrante del proyecto Estado, mercados y
empresas en la Argentina, 1900-1940, Universidad Nacional de Tres de Febrero.
52 Nota sobre el fallecimiento de Ing. Dominico el 15/2/1912 en La Ingenieria, 16 de marzo de 1912, n. 332.
las distintas regiones del pais. Este principio se fundaba en una visi6n optimista de la
intervencion estatal, confiada en el efecto multiplicador que la construcci6n de ferro-
carriles, puertos, canales de irrigaci6n y otras obras similares tendrian en la expan-
sion comercial e industrial y en el crecimiento de las exportaciones, lo cual, en Oltima
instancia, beneficiaria al propio estado al generar un incremento en los ingresos
pOblicos. Siguiendo este razonamiento, el Ministerio defendia los proyectos de ex-
pansion de la red ferroviaria estatal dado que se incrementaria el tr~fico y se mejora-
ria la rentabilidad de las lineas, Io que a su turno haria posible la reduccion de las
tarifas a fin de fomentar aOn mas las producciones de las economias regionales53.
Como ya se ha sehalado, tras la crisis de 1890, el pensamiento econOmico
oficial volvi6 a defender la acci6n estatal, pero con una ret6rica mAs cautelosa54. La
posici6n de los t6cnicos del Ministerio respecto a la expansi6n de la red ferroviaria
estatal no fue ajena a este principio. Pero lo que interesa aqui subrayar es que esta
moderaci6n no suponia simplemente una cuesti6n de grado, sino que implicaba un
cambio cualitativo en el modo de la intervenci6n estatal. En efecto, para ingresar a
ese circulo virtuoso que imaginaba el Ministro, se requeria que cada director del
Ministerio definiera una planificaci6n de las obras pOblicas bajo su responsabilidad,
donde se establecieran prioridades y presupuestos bien definidos para asegurar
que las obras fuesen efectivamente realizables. De este modo, aun cuando por difi-
cultades presupuestarias la concreci6n de los proyectos se viera retrasada, el Minis-
terio podria avanzar en el estudio y planificaci6n de las obras y asi contar con todos
los elementos necesarios para Ilevarlos a cabo en coyunturas mAs favorables55. Asi-
mismo, este principio de planificaci6n en el nivel nacional iba de la mano de la defen-
sa de una fuerte centralizaci6n administrativa. El Ministerio reclamaba "unidad en la
planificaci6n y la implementaci6n" de las obras como forma de garantizar su concre-
ci6n. Se intentaba evitar asi repetir los errores del pasado, que habian sido, desde la
perspectiva ministerial, la precipitaci6n de proyectos con presupuestos insuficientes
y los abusos propios de la mania ferroviaria de la d6cada del ochenta. Al referirse al
cumplimiento de aquellas directivas, el Ing. Schneidewind explic6 que:
Ha sido factor muy importante la extensi6n dada a las lineas del Gobierno y su mejor
utilizaci6n por conexiones o prolongaciones basadas en un plan cientifico, obteniendose
asi el doble resultado de Ilevar la civilizaci6n y el trabajo a regiones incultas, y el de
mejorar considerablemente las condiciones financieras en que se realiza la explota-
cidn de las lineas56.
Para garantizar la realizaciOn de este plan "cientifico", el Director de Vias de

ComunicaciOn entendia que era preciso ser inflexible frente a cualquier alteraciOn e
interferencia exterior:
53 RA: MMOP (1899-1901), pp. 16 y 112. Este concepto fue reiteradamente repetido por el Ministro Civit
en cada uno de sus discursos pOblicos, cf. Emilio CIVIT: Discursos del Ministro Civit en la inauguracikn de obras
pOblicas, 1899-1904 (1904).
54 Natalio R. BOTANA y Ezequiel GALLO: De la RepOblica posible a la Reptiblica verdadera, p. 75.
55 RA: MMOR (1898-1901), p.51 y p. 208.
56 RA: MMORP, (1901-1904), p. 4. El subrayado es mio.
Antes de cerrar el presente capitulo creo deber Ilamar la atenci6n sobre (...) la necesi-
dad de encauzar dentro de criterios 16gicos y bien determinados el futuro desarrollo de
la red de los Ferrocarriles del Estado, evitando que un plan que se establezca sobre
bases profundamente estudiadas quede modificado o alterado por consideraciones
de conveniencia
atacar moment.nea
en su esencia o no suficientemente fundadas, que pueden a veces
el plan formulado57
Estas afirmaciones ilustran que los cuadros tecnicos se arrogaban total autori-
dad en la formulacion de un plan nacional de construccion de los Ferrocarriles del
Estado. Les cabia a ellos primordialmente -no ya a los legisladores- tomar la inicia-
tiva en materia de expansion de las lineas asi como establecer las prioridades de
acuerdo con un criterio nacional, en vez de provincial.
Conforme a este plan "cientifico", los Ferrocarriles del Estado debian organizar-
se como verdaderos sistemas ferroviarios que a la par de contemplar las necesida-
des de desarrollo regional garantizaran la rentabilidad de las lineas del estado. Para
esto, el ministerio intentO dar coherencia y unidad a los tres ferrocarriles -Andino,
Central Norte Argentino y Central Argentino del Norte- siguiendo tres principios ba-
sicos. Primero, se establecio como prioridad construir ramales que alimentaran las
lineas troncales para incrementar el trafico. Segundo, se tratO de acercar las lineas
principales a puertos del Atlantico, a fin de que el trafico de la red estatal no depen-
diera de los ferrocarriles privados para su acceso a los principales puertos de expor-
tacion y pudiera beneficiar realmente con sus tarifas a los productores del interior.
Por 01timo, se intentb que, al menos en el largo plazo, se conectaran estos tres siste-
mas entre si, a fin de mejorar la comunicacion entre las distintas provincias del pais58.
De este modo, la expansiOn de los Ferrocarriles del Estado paso a guiarse por los
mismos criterios que utilizaban las compahifas extranjeras, como C. Lewis demostrO
en el caso de las cuatro grandes empresas britanicas -el Ferrocarril Oeste, Sud,
Central Argentino y Buenos Aires al Pacifico-, luego de la crisis de 189059. En suma,
el poder que los ingenieros alcanzaron gracias a la creacion del MOP marco el inicio
de una nueva etapa en la planificaciOn de la expansion de la red estatal,
cualitativamente diferente de aquella regida por las iniciativas parlamentarias.
La acciOn ministerial recorto el poder de incumbencia de los parlamentarios al
establecer prioridades en el plan de obras publicas conforme a criterios tecnicos.
Incluso, la propia dinamica de la aprobacibn de las leyes se vio alterada. En este
terreno, el poder ejecutivo pasO a tomar la iniciativa frente al parlamento. Se trata de
un cambio similar al ocurrido en otros estados modernos, en los cuales el desarrollo
de estructuras tecnocraticas dentro del estado modifica las condiciones de produc-
ciOn de las leyes60. Estas, en vez de generarse como resultado del debate parlamen-
tario, tienden a ser definidas en el Ambito ministerial segOn los conocimientos tecni-
cos de los asesores del ejecutivo. Algunas de las nuevas leyes de expansion de la
red ferroviaria estatal sancionadas durante 1900 asi lo ilustran. En diciembre de 1901,
por ejemplo, el Presidente enviO un proyecto para ser discutido en las sesiones de
57 RA: MMOP, (1901-1904), p. 101.

58 RA: MMOPR (1898-1901), p. 93-4 y RA, MMOP (1905-1906), pp. 39.
59 Colin LEWIS: British Railways in Argentina, p. 93.
60 Gianfranco POGGI: The Development of the Modern State, pp.138-49.
prorroga del Congreso,. solicitando la extension del ferrocarril a Bolivia y Oran, y

tambien del Argentino del Norte, de Punta de los Llanos a San Juan. El ministro de
Obras Pdblicas E. Civit asisti6 personalmente a ambas camaras para explicar y jus-
tificar cada una de las obras, que fueron finalmente aprobadas.
Una controversia surgida a proposito de la traza del ferrocarril internacional a
Bolivia ejemplifica el nuevo equilibro de poder entre ambos poderes del gobierno61.
El proyecto del ejecutivo habia dejado indefinido el trazado de la linea, indicando
s'lo que partiria a Bolivia o bien por la Quebrada del Toro, Salta, o desde Jujuy, por
la Quebrada de Humahuaca, "segOn resulte mAs conveniente". Frente a esta ambi-
gOedad, el Senado prefiri6 fijar una posici6n, eligiendo Jujuy. Al discutirse el proyecto
en Diputados, los representantes de Salta y algunos legisladores de otros distritos
cuestionaron la indefiniciOn del proyecto ministerial. La respuesta del Ministro resulta
reveladora de las nuevas atribuciones que se arrogaba el Ministerio en cuanto a la
planificaci6n de la expansion de los Ferrocarriles del Estado:
El proyecto del poder ejecutivo dejaba a este [al MOP] la resoluci6n de ese trazado,
precisamente porque comprendia que no era conveniente ni correcto, que no era pru-
dente traer estas discusiones al seno del congreso, donde, tal vez, muchas veces no
pueden resolverse con un criterio cientifico ni con un criterio conveniente, no solo para
la construcciOn de la linea, sino para su explotaci6n62.
Como puede observarse, Civit, al igual que otros tecnicos del Ministerio, defen-
dia el principio de autoridad cientifica para definir el plan ferroviario, el cual era in-
compatible con la acci6n parlamentaria. Sus palabras se hacian eco de las recomen-
daciones ya citadas del Ing. Schneidewind y, en cierto modo, de las del Ing. Castaio.
Aun cuando su investidura le impidi6 Ilegar tan lejos como para tildar la discrepancia
de una simple puja "hogarera o electoralista", el Ministro reconoci6 que deseaba
"precisamente substraer, si era posible, a los debates y a la resoluciOn del congreso
la demarcaciOn de esta traza"63. Se trataba, por cierto, de un criterio antitetico al
sostenido por los senadores en el debate de la ley ferroviaria de 1868, quienes defen-
dieron la capacidad del poder legislativo para decidir la traza de los Ferrocarriles del
Estado por sobre el "juicio de la ciencia".
Sin duda, el MOP tuvo un impacto muy significativo en la expansion de los
Ferrocarriles del Estado. A partir de su creaciOn, gracias al crecimiento econOmico
de comienzos de siglo XX, las lineas estatales retomaron su expansion de manera
sostenida. En 1900, la red estatal contaba con 2.016 kilOmetros de via; mientras que
en 1915, pese a la venta de 483 kil6metros del Andino en 1909, alcanzo los 5.580
kilOmetros64. Estas cifras muestran, por si mismas, la vuelta al compromiso con una
acciOn estatal intervencionista, una vez superada la crisis de 1890.
La conformaci6n de un sistema ferroviario mAs integrado refleja los cambios
cualitativos, no sOlo cuantitativos, que la acci6n del Ministerio introdujo en el disero
61 Recu6rdese que la ley n. 3727 de creaci6n de nuevos ministerios, del 11 de octubre de 1898, establecio
que cada uno de ellos debia defender los proyectos de ley propuestos ante el parlamento e informar en memorias
anuales al Congreso sobre sus tareas y presupuestos, Anales de la Legislacidn Argentina (Buenos Aires, La Ley
Sociedad Andnima, 1954).
62 CN: CDDS, 20 de enero de 1902, p. 903.
63 CN: CDDS, 20 de enero de 1902, p. 903.
64 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacicn, XIX y XXIV (1910 y 1915).
de la red. Asi, por ejemplo, para incrementar el trafico en el Argentino del Norte,
durante los aios 1905 a 1910, se complet6 la construccibn de un ramal desde la
ciudad de San Juan a Serrezuela, al norte de C6rdoba65. De este modo, los produc-
tores sanjuaninos contaron con una via mas rapida y segura para colocar sus pro-
ductos en la ciudad de Tucuman. Tambi6n la construcci6n de nuevos ramales en el
Central Norte que recorrian zonas azucareras en las provincias de Salta y Jujuy
incrementaron el trafico de cargas y facilitaron el comercio interprovincial, al conectar
dichas provincias con los mercados del sur de Bolivia, una vez que se complet0 la
seccion de Jujuy a La Quiaca en 190866.
Respecto al acceso directo del sistema ferroviario estatal a los puertos, merece
destacarse, por un lado, la construccion de la linea de Dean Funes, en el norte de
C6rdoba, a Laguna Paiva, Santa Fe. Las provincias del noroeste obtuvieron, de este
modo, acceso al puerto santafecino, cuya remodelaci6n se encontraba tambien en
manos del Ministerio. Asimismo, la administracibn estatal adquirio los 623 kilometros
de vias pertenecientes a la Compania Francesa, que unian Tucuman con San Cristo-
bal, una iniciativa que, a la vez que surgio en el marco del fin del sistema de garantias
a los ferrocarriles privados, armoniz6 con la direccion propuesta luego por el plan
ministerial al avanzar en la conexibn de las provincias del interior con el litoral. Como
para el tramo final desde San Crist6bal hasta el puerto de Santa Fe se continu6
dependiendo de la compania francesa del Ferrocarril Provincial, el gobierno nacional
inicio la construccion de una linea que Ilegaria, en 1908, a conectar sus propios
ferrocarriles con el puerto de Santa Fe67
Cabe notar, sin embargo, que la acci6n del cuerpo tecnico ministerial no estuvo
exenta de inconsistencias y limitaciones. A comienzos de 1908, la elecci6n de Ezequiel
Ramos Mexia como Ministro de Obras POblicas marco un punto de inflexion en la
orientacion del programa de expansion de los Ferrocarriles del Estado. Si bien Ra-
mos Mexia reconocid la validez cientifica del plan de construcciones propuesto por
el Ing. Schneidewind, Io juzgo demasiado costoso pues demandaba un gran nu-
mero de importantes obras de largo plazo mientras en lo inmediato las lineas del
estado continuaban siendo tributarias de los ferrocarriles privados. Por otra parte,
aunque el plan elaborado durante la gestiOn del ministro Civit contemplb la expan-
sion de los ferrocarriles a la frontera sur y chaquena, dio prioridad a las lineas hacia
el interior -Andino, Central Norte y Argentino del Norte-. Ramos Mexia' por el contra-
rio, defendid el criterio inverso.
Previo a su designaciOn como Ministro de Obras POblicas, Ramos Mexia habia
ocupado por un corto periodo la cartera de Agricultura durante la primera presiden-
cia de Roca. Desde alli, recomend6 la construcciOn de un ambicioso programa de
construcci6n de ferrocarriles estatales en los territorios nacionales que se financiaria
con los ingresos resultantes de la venta de las tierras piblicas, un arreglo con el que
se pretendia favorecer tanto a los colonos que obtuvieran los predios como al propio
estado nacional. A pesar de que su proyecto contaba con el favor presidencial, Ra-
65 RA: MMOP (1899-1901), pp. 113-115 y RA: MMOP (1901-04), pp. 60-61.
66 Ernesto SOARES: Ferrocarriles Argentinos, (Buenos Aires, 1937), pp. 21-22; RA: MMOP, (1899-1901),
pp. 129-137; RA, MMOPF (1905-1906), p. 55.
67 RA: MMOP, (1899-1901), pp.119-121 y MMOP (1901-04), p. 5.
mos Mexia no logro imponerlo. Es preciso recordar que, debido a su amistad con
Carlos Pellegrini, se vio obligado a renunciar tras el conflicto que este Oltimo mantuvo
con el presidente Roca a prop6sito del manejo de la negociacibn de la deuda exter-
na. Al poco tiempo, sin embargo, Ramos Mexia tuvo una segunda oportunidad cuan-
do el presidente Jos6 Figueroa Alcorta lo eligi6 como Ministro de Agricultura, cargo
que desempedo entre 1906 y 1907. A fines de 1907, se convirtid en Ministro de Obras
POblicas hasta el termino de la presidencia de Alcorta. Al asumir Roque Saenz Pefa
en 1910, confirmb a Ramos Mexia en ese cargo, en el que se mantendria hasta
mediados de 191368
Al afianzar su posicion como integrante estable del gabinete presidencial, Ra-
mos Mexia pudo Ilevar adelante su proyecto. En 1908 se aprob6 la ley de Fomento de
los Territorios Nacionales, que estableci6 que el gobierno nacional se encargaria del
estudio, construccion y gestion de los ferrocarriles al Chaco y la Patagonia. En octu-
bre de ese aio, se cre6 la Direccion de Trabajos bajo la directa supervision del MOP,
que empleb personal tecnico y administrativo responsable para iniciar las obras de
inmediato. El Ministro buscaba evitar asi cualquier dilacion que pudiera poner en
riesgo la ejecucion de su proyecto. A pesar de las dificultades que suponia el tendido
de las lineas en los bosques chaquefos o en zonas inhospitas del sur patag6nico, en
1915 ya se habian inaugurado algunas secciones de los ramales de Barranqueras a
Methn y de Formosa a Embarcaci6n. Asimismo, se libraron al servicio algunos tramos
de los ferrocarriles patag6nicos: Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, en Chubut,
y Puerto Deseado a Colonia Las Heras, en Santa Cruz69
Al igual que con el plan propuesto por Civit, el MOP consiguid imponer su crite-
rio en la expansion de los Ferrocarriles del Estado. A diferencia de aquel, el programa
de Ramos Mexia no sOlo limit6 el poder del Congreso para establecer prioridades
sino que ademas releg6 a un segundo piano los intereses de los representantes
provinciales, fvidos de que las prolongaciones se concentraran en las pro-vincias
del interior. En efecto, aunque en verdad la ley de fomento de territorios nacionales
establecfa que los ferrocarriles se financiarian con los ingresos provenientes de la
venta de las tierras puiblicas, se autoriz6 al gobierno a destinar o10 recaudado por
titulos de deuda publica externos o internos, por un valor de hasta 25 millones de
pesos oro, para estudios, trabajos y materiales, que serian pagados con los ingresos
que rindieran las lineas y la venta de tierras pdblicas70. Desde la perspectiva de los
legisladores, esta politica significaba derivar recursos a las zonas de frontera que
podian utilizarse para expandir la red en el interior. Por este motivo, el ministro Ramos
Mexia encontro en el Congreso una sostenida resistencia a la aprobacidn de la ley de
fomento para los territorios nacionales. En uno de los libros que escribib para defen-
der su plan de obras pdblicas e1 mismo recordo haber sido acusado de "enemigo de
las provincias", y de querer invertir recursos pOblicos en territorios deserticos que ni
68 Para las referencias bibliograficas sobre la gestibn de Ramos Mexia, ver nota 46.
69 MOP: Ferrocarriles del Estado. Formacidn y Desarrollo de la Red, pp. 23-25, RA: MMOP, (1908-1910),
RA: MMOP (1912-13).
70 Ezequiel Ramos MEXiA: Mis Memorias, pp. 230-236 y Ezequiel Ramos MEXiA: Un Plan de Obras POblicas
y Finanzas para toda la Repdblica Argentina, (Buenos Aires, Libreria Nacional, 1913), p. 75. Tambien, CN: CSDS,
10 y 17 de Agosto de 1907 y CN: CDDS, 10 y 28 de Agosto de 1908.
"los pajaros habitan"71. Por otro lado, durante su gesti6n se tomaron otras medidas
que perjudicaban directamente a las provincias. El Ministro apoy6 en 1909 la venta
del Ferrocarril Andino, cuyas diferentes secciones fueron adquiridas por el Central
Argentino, el Pacifico y el Oeste, privando a las provincias cuyanas de las tarifas
promocionales que ofrecia dicho ferrocarril estatal. Ademas, Ramos Mexia pospuso
el estudio y construcciOn de ramales en el interior de las provincias, aduciendo falta
de fondos a pesar de las previas recomendaciones formuladas por la DirecciOn Ge-
neral de Ferrocarriles72
Lo que interesa destacarse aqui, entonces, es que si el surgimiento del Ministe-
rio gener6 un conflicto de magnitud con el Parlamento, esto obedecio a que a la ya
ineludible disputa de poderes entre instituciones que competian por ejercer el control
de la planificacion de los Ferrocarriles del Estado, se sumb el hecho de que el mapa
de la nacion que aquellos debian integrar habia cambiado sustantivamente. En 1890,
era evidente que ya no existia completa correspondencia entre la geografia territorial
que el estado reclamaba como propia y el cuerpo politico de la nacion que se encon-
traba representado en el Congreso. El dilema que enfrentaba el Ministerio, y que
resultaba acuciante a la hora de establecer el plan de construcciones de los Ferroca-
rriles del Estado, radicaba en que, ademas de derivar recursos para asegurar la
integracion de las provincias del interior con el resto del espacio nacional, tambien
debian incorporarse los territorios de frontera, ganados a las poblaciones aborigenes
en las camparbas militares de 1880.
4. El proceso de modernizaci6n estatal: alcances, limites y conflictos

Motivado por los impulsos politicos generados en el Parlamento Nacional, por
la accion de los expertos t6cnicos del MOP o por los planes de sus ministros mis
prominentes, el gobierno nacional tom6 a su cargo, desde fines de 1860 a 1916, la
construccion de una vasta red de ferrocarriles que recorrian buena parte del terri-
torio. En esta Oltima seccion, cabe reflexionar, entonces, sobre los aportes que esta
evidencia ofrece al debate sobre la intervencion estatal durante el auge del libe-
ralismo.
Es bien sabido que los historiadores de orientaciOn nacionalista, aunque gene-

raron interesantes polemicas respecto del desarrollo ferroviario en el pais, desesti-
maron la relevancia de la intervenciOn directa del estado como empresario73. Para
autores como Raul Scalabrini Ortiz y Ricardo M. Ortiz, la generacion del ochenta, en
concordancia con su adhesion a los principios del liberalismo, privilegi6 el fomento
de las inversiones extranjeras a fin de asegurar el transporte regular y accesible a los
71 Ezequiel Ramos MEXiA: Un Plan de Obras Pdblicas, p. 11. Susana Bandieri sostiene que Ramos Mexia
fue asistido por el t6cnico norteamericano Bailey Willis en la concepcion del proyecto de ferrocarriles patagonicos
y las demas obras p0blicas para estos territorios. Ademas explica que el Congreso desnaturaliz6 el proyecto
imponiendole importantes modificaciones y que tambien las empresas inglesas se opusieron al plan ministerial,
"Ampliando las fronteras: la ocupacion de la Patagonia", en Mirta Zaida LOBATO: Nueva Historia Argentina. El
progreso, la modernizacion y sus limites (1880-1916), p. 141.
72 Ezequiel Ramos MEXiA: Un Plan de Obras Pdblicas, p.29, 67 y 73.
73 Cf. Raul Scalabrini ORTIZ: Historia de los Ferrocarriles Argentinos (Buenos Aires: Plus Ultra, 1983) y
Ricardo M. Ortiz, Historia Econdmica de la Argentina, T 1 y 2, (Bs. As., Ediciones Pampa y Cielo, 1964).
exportadores locales. Cooptado por la alianza del capital extranjero con la oligarquia
terrateniente, el estado no habria querido ni podido implementar politica alguna orien-
tada a combatir el monopolio de las empresas britAnicas y francesas y a favorecer a
las economias regionales del interior74. Las privatizaciones de los ferrocarriles esta-
tales y provinciales ocurridas durante la presidencia de Juarez Celman constituirian,
en este sentido, un caso paradigmatico de la orientaciOn de la elite gobernante du-
rante el r6gimen conservador. Desde entonces, el estado nacional sdlo se aventura-
ria a construir y adquirir lineas deficitarias cuya explotaci6n no redituaba beneficios
al gobierno ni constituia una amenaza para el capital extranjero. En resumen, desde
esta perspectiva se presenta una contradicci6n esencial entre liberalismo e interven-
cion estatal que revela la traiciOn de la generaci6n del ochenta a un proyecto de
construcci6n de un estado autonomo y una naci6n independiente75.
Contrariamente a lo que sostienen estos autores, se ha demostrado aqui que el
gobierno nacional mantuvo una presencia sostenida en la construcci6n de lineas en
las regiones menos favorecidas por la inversi6n privada. La politica de privatizaciones
de Juarez Celman no puede tomarse como un ejemplo emblemttico de la orientacion
en materia de intervenci6n estatal de todos los gobiernos oligfrquicos. Una vez su-
perada la crisis econOmica y financiera, la administraci6n nacional reemprendi6 bajo
la direcciOn del MOP, el plan de construcciones y promovi6 un criterio orientado a
lograr la rentabilidad de las lineas y, en ocasiones, a impedir incluso el monopolio de
las compaNias privadas.
En contraposicidn con los autores de orientaci6n nacionalista, en los afros re-
cientes algunas investigaciones sobre historia econ6mica destacaron la relevancia
de la intervencidn directa del gobierno nacional en la economia, en particular en el
sector ferroviario. Esta literatura atribuye la inconsistencia de la presencia del estado
como empresario a la disponibilidad de recursos financieros por parte del gobierno
nacional y a los ciclos de la inversi6n privada. Desde esta perspectiva, una cabal
comprensi6n de las politicas publicas requiere combinar el andlisis de los factores
ideol6gicos con los condicionantes econ6micos. Asi, se ha afirmado respecto de la
gestion de Juarez Celman que si bien su "muy ortodoxa posici6n ideol6gica" lo con-
dujo a favorecer la gesti6n privada, en el sector ferroviario como en otros campos de
las obras pOblicas, esta liberalizacion se debi6 a ciertos "factores externos" como la
evolucidn en las inversiones de capital y la actitud de los inversores extranjeros76.
Algunos autores enfatizaron el contexto adverso generado al restringirse el acceso a
74 Ricardo M. ORTIZ: Historia Econdmica de la Argentina, T 1, pp. 226-30. RaOl Scalabrini Ortiz Historia de
los Ferrocarriles Argentinos, pp. 199-303.
75 Para R. M. Ortiz la Onica paradoja destacable, en consecuencia, consiste en que, "los equipos que
gobernaron al pais en esa d6cada, compuestos por hombres del interior, pugnaron por cerrar sus cauces al
desarrollo entregando al arbitrio de las empresas el instrumento fundamental de su vinculaci6n", en Historia
Econdmica de la Argentina, p. 236.
76 Ezequiel GALLO y Roberto CORTES CONDE: La Republica Conservadora (Buenos Aires, Paidos, 1984),
pp. 49-50. Tambien Eduardo Zalduendo sostiene que "la ideologia econ6mica del momento mas la euforia espe-
culativa del periodo posterior a 1885-89 (...) prohijaron la transferencia al sector privado de la actividad ferroviaria
que estaba en manos del Estado", en Libras y Rieles. Las Inversiones Britanicas para el Desarrollo de los Ferro-
carriles en Argentina, Brasil, Canadd e India durante el Siglo XIX (Buenos Aires, El Coloquio, 1975), p. 339. En
cambio, para una interpretacibn que privilegia la orientacibn ideol6gica de Jubrez Celman, cf. Winthrop R. WRIGHT:
Los Ferrocarriles ingleses en la Argentina (Buenos Aires, Emece, 1980), pp. 78-87.
fondos externos a partir de 1888. En este clima recesivo, la intervencion directa del
estado se volvia inviable y el gobierno no pudo sino apelar a la liquidacibn de las
empresas provinciales o nacionales77. Limitada por estos determinantes estructura-
les, la elite gobernante parecib guiarse por una racionalidad oportunista en materia
de intervenciOn estatal. Tal como sintetiza Fernando Rocchi al referirse a la posici6n
del estado en la economia entre 1880 y 1916, "la politica economica no podia Ilegar
a definirse ni como librecambista ni como intervencionista, sino como una mezcla de
pragmatismo y flexibilidad"78
La evidencia reunida en este estudio nos permite ir un paso mas alla y postular
que, al menos para el caso del sector ferroviario, las politicas pOblicas bajo el estado
liberal no s61o no fueron inherentemente refractarias a la intervencion, sino ademas
relativamente firmes y consistentes, especialmente a partir de la creacion del MOP.
Como hemos visto, el programa de racionalizacion para la construcci6n de los Ferro-
carriles del Estado elaborado por el Ministerio demuestra que, si bien la capacidad
financiera del gobierno nacional constreria su rango de acciOn, los agentes estatales
no necesariamente se condujeron de manera pragmatica u oportunista. Reivindican-
do un saber t6cnico y una vision de conjunto de la que supuestamente carecian los
legisladores, la burocracia ministerial elaboro planes sistematicos a fin de transfor-
mar las lineas estatales en un sistema ferroviario integrado. Aunque el plan de obras
propuesto se implemento de acuerdo con los recursos disponibles, lo cierto es que
los tecnicos ministeriales se negaron a modificar su criterio en funci6n de las limita-
clones financieras o las demandas politicas provenientes del Parlamento. Especialis-
tas como el Ing. Schneidewind, o los ministros Civit y Mexia tendieron a desestimar
las injerencias de otros agentes estatales o las demandas sociales.
Tambien los estudios de historia politica sobre la formaci6n del estado nacional
han destacado, en coincidencia con los especialistas en historia economica, la com-
pleja y significativa presencia del estado liberal en la economia79. Como se ha seha-
lado en la introduccidn, la expansion de una minima infraestructura material resultaba
imprescindible para asegurar el desarrollo capitalista y para que el gobierno hiciera
tangible su presencia sobre un territorio que reclamaba como propio. Junto a este
proceso de "penetracibn material", como lo denomina Oscar Oszlak, el nuevo orden
politico requeria de una alianza entre sectores con intereses econOmicos contra-
puestos: la burguesia terrateniente pampeana orientada a la exportacion y las bur-
guesias regionales cuya producciOn se volcaba al mercado interno. Dado el peso de
estas Oltimas en la coalicion dominante, el gobierno se vio precisado a ejercer una
modalidad de penetraciOn que el mismo autor califica como "cooptativa", consistente
en el intercambio de prestaciones reciprocas por las cuales el estado satisfizo las
demandas de los poderes locales a cambio de su apoyo. Debido a estos
condicionantes, la intervencion directa del gobierno nacional en materia econOmica
no pudo sino contradecir, en ocasiones, los principios dominantes del laissez faire.
Tal fue el caso de la construcciOn de los ferrocarriles del estado al norte y oeste del
77 Colin LEWIS: British Railways in Argentina, pp. 124-145. Tambien Mario J. L6pez, Historia de los Ferroca-
rriles, pp. 142-154.
78 Fernando ROCCHI: "El pendulo de la riqueza: la economia argentina en el periodo 1880-1916", en Mirta
Zaida Lobato (eds.) Nueva Historia Argentina. El progreso, la modernizacidn y sus limites, p. 67.
79 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino, pp. 176-77.
pais8s. Asi pues, en contraposici6n a las interpretaciones que conciben al estado

como un instrumento controlado por una alianza de terratenientes y empresarios
extranjeros defensores del libre comercio y la iniciativa privada, estos estudios Ilevan
a recuperar las mOltiples modalidades de intervenci6n estatal.
Por cierto, la imagen que surge de los debates parlamentarios que dieron ori-
gen a los Ferrocarriles del Estado refleja bien la influencia de los poderes locales en
el diselo de las obras pOblicas nacionales. Hay que notar, sin embargo, que la pre-
eminencia alcanzada por los profesionales, a partir de la creaciOn del MOP, puso en
buena medida fin a esta dinamica. En otras palabras, la profesionalizacion de la
administracibn permitio que la acci6n estatal se volviera mas aut6noma de las bur-
guesias regionales. Si, como afirma Jorge Baln, la receptividad de las demandas de
las oligarquias provinciales se debia a que ellas constituian la principal base de
poder del gobierno nacional, y con frecuencia eran congruentes con sus propios
objetivos, luego de la crisis de 1890 esas coincidencias comenzaron a resquebrajar-
se. Basados en conocimientos tecnicos que se presentaban como opuestos a las
presiones electoralistas y con un criterio que se reclamaba "nacional", por encima de
los intereses locales, la burocracia del MOP estableci6 un plan de construcciones
ferroviarias con cierta independencia de los reclamos del poder legislativo.
Vale la pena destacar que el surgimiento de un elenco tecnico con relativa
autonomia de los representantes provinciales no aseguraba de por si que obras de
tal magnitud Ilegaran siempre a buen tbrmino. En su estudio sobre los origenes de la
Administracion General de los Ferrocarriles del Estado, Elena Salerno advierte sobre
la distancia existente entre la planificaci6n y la concreci6n de los planes propuestos
por el Ministerio. Asimismo, aunque el ministerio adquiriera una mayor autonomia vis-
a-vis el legislativo, su labor estaba condicionada por las companias extranjeras que
buscaron evitar la competencia de las lineas estatales en sus areas de influencia.
Esto explica, en parte, que el plan formulado durante la gestidn del ministro Civit
(1898-1904), destinado a construir una red estatal capaz de competir con las lineas
de las grandes empresas extranjeras y ejercer asi una acci6n moderadora en las
tarifas, no tuviera continuidad. Al asumir Ramos Mexia en 1908, el gobierno nacional
retom6 un criterio de subsidiariedad, evitando expandir las lineas estatales alli donde
compitieran con el capital extranjero81. Esta oscilacibn del gobierno nacional entre
una postura de confrontaci6n y una de acomodamiento con los intereses de los
inversores extranjeros se evidencio tambi6n, como lo ha sefralado Andres Regalsky,
en la antesala de la sanci6n de la Ilamada "Ley Mitre" de 1907, encargada de regular
las relaciones entre las comparias ferroviarias y el estado por los siguientes cuarenta
aios82.
El punto es, no obstante, que el Ministerio se arrogd una mayor centralidad en
el estudio y definicibn de prioridades para la construccion de lineas estatales y que
80 Jorge BALAN: "Una cuestion regional en la Argentina". Desarrollo Econdmico, n. 69, 1978 y Donna Guv:
Argentine Sugar Politics, pp. 27-46.
81 Elena SALERNO: Los comienzos del estado empresario, pp. 22-36.
82 Andrds REGALSKY: "Antes de la Ley Mitre: competencia y regulaci6n ferroviaria en la regi6n pampeana
en los comienzos del siglo XX", Ponencia presentada en las X Jornadas Interescuelas/ Departamentos de Histo-
ria Rosario 20-23 de septiembre de 2005.
las estructuras tecnocraticas en el seno del estado limitaron el poder de la politica

parlamentaria, vale decir la politica de la representacion regional. Esto ocurrio tanto
en los primeros tiempos de accion ministerial bajo la orientacion de un criterio de
competencia con el capital privado como mas tarde cuando privo con mayor fuerza
el principio de subsidiaridad. Dicho de otro modo, este cambio de orientacion en los
procesos de toma de decision se aplica a la gestion de Civit, durante la cual se
continu6 privilegiando la expansi6n de la red ferroviaria a las provincias, y tambien a
la de Ramos Mexia, quien, en cambio, favorecib la inclusion de los territorios de
frontera al espacio nacional.
Esta transicion del Parlamento al Ministerio en tanto instituciones dominantes en
la definicion del plan de obras abrio paso a profundos conflictos en el seno de la elite
gobernante. En primer lugar, la centralizacibn de poder en manos del ejecutivo con-
Ilevo un proceso de centralizacion administrativa-de la cual la creaci6n del MOP era
un ejemplo prominente- que posibilit6 el ascenso de los profesionales a posiciones
de poder. Esta burocracia tecnica impuso, como se ha visto, nuevos criterios de
eficiencia y rentabilidad en la planificaciOn de la expansion de las lineas estatales
que diferian de aquellos principios sostenidos hasta entonces por los legisladores.
Puede afirmarse que si hasta la crisis de 1890, los conflictos en torno a la planifica-
cidn de los Ferrocarriles del Estado fueron el fruto de las disputas en el seno del
Partido Autonomista Nacional por obtener prebendas por parte del gobierno nacio-
nal y de los esfuerzos de los presidentes de turno por disciplinar a los discolos y
demandantes caudillos provinciales; desde fines de siglo, el trazado de la red se
convirtio en causa del disenso, a partir del momento en que el poder ejecutivo sigui6
los criterios de la elite tecnica ministerial.
A estas tensiones generadas por la centralizacibn y la profesionalizacion de la
administracion se sumb otra, nacida de una cuestiOn no menos sustantiva: el Minis-
terio comenzo a planificar el disefo de la red estatal en funcion de la integracion de
los territorios nacionales y no en funcion de la tradicional cuestion regional. En este
sentido, el Ministerio pensaba la obra pbblica para un pais diferente de aquel en que
habia operado el Parlamento hasta 1890. Una nacion donde la urgencia de la presen-
cia estatal se trasladO a aquellas regiones mas alejadas de la sede del gobierno
nacional y donde tanto las necesidades geopoliticas como las expectativas de pro-
greso vinculadas a nuevos productos para el mercado interno y la exportacion pasa-
ron de las antiguas provincias del interior a las nuevas regiones de frontera. A los
miltiples desafios que enfrentaba el elenco gobernante a fines del siglo XIX a raiz de
las impugnaciones a sus practicas politicas y la cuestion social, debe agregarse
ahora la dificultad de conciliar las persistentes demandas de progreso de las elites
provinciales con la urgencia de asegurar, mediante los Ferrocarriles del Estado, que
regiones como el Chaco y la Patagonia dejaran de ser parte del "desierto" para for-
mar parte de la naciOn.
En conclusion, puede afirmarse que durante el periodo de la organizacibn na-
cional los Ferrocarriles del Estado sirvieron como "amalgama" de la elite gobernante
al consolidar alianzas politicas en el nivel nacional. Ello remite a su funciOn economi-
ca especifica -el fomento de las economias regionales y la formacion de un mercado
nacional-, pero tambiOn al proceso por el cual fueron concebidos. En un momento
historico en que el poder del ejecutivo era todavia precario, la voz de las elites tOcni-
cas igualmente d6bil y la representaci6n parlamentaria se ajustaba bien al mapa de

la que era por entonces la Rept0blica Argentina, los Ferrocarriles del Estado testimo-
niaron la aptitud de las elites locales, a trav6s de sus representantes provinciales,
para determinar los contenidos del liberalismo y definir prioridades en la agenda de
obras pOblicas del gobierno nacional. Cuando estas condiciones cambiaron tras la
crisis del 1890, los Ferrocarriles del Estado se transformaron en un elemento divisivo,
uno de los escenarios donde se desplegaron las contradicciones que socavarian la
unidad del partido de gobierno. Un estado mAs fuerte signific6 un partido gobernan-
te mas d6bil. La capacidad del poder ejecutivo para dictar la orientacibn del progre-
so -en lo cual el control sobre los Ferrocarriles del Estado tuvo un papel prominente-
agudiz6 las divisiones en la coalici6n gobernante, contribuyendo a signar fatalmente
su suerte tras la reforma electoral de 1912 y la consecuente apertura del sistema
politico.
RESUMEN
La construccidn de los Ferrocarriles del Es- nir el programa de construcciones ferroviarias

tado entre 1862 y 1916 ejemplifica claramente la que el gobierno nacional Ilevarfa adelante hasta
intervencidn del estado en la economia durante la crisis de 1890. Desde entonces, y debido fun-
el perfodo liberal en Argentina. Basado en este damentalmente a la creacidn del Ministerio de
caso de estudio, el articulo indaga los cambios Obras Pbblicas en 1898, una elite de profesio-
cualitativos en las formas de intervencidn esta- nales, en su mayoria ingenieros, se hizo cargo
tal desde los inicios del orden republicano hasta
de la planificacidn de los Ferrocarriles del Esta-
el fin del regimen oligarquico. Se examinan las do. El artfculo concluye analizando en que me-
instituciones y los diferentes actores polifticos que
moldearon la agenda del gobierno nacional en dida el ascenso de la burocracia t6cnica fortale-
materia de obras pdblicas. Como se demostra- cid la autonomfa estatal y cuales fueron los con-
ra, el funcionamiento del Congreso Nacional flictos generados por el proceso de moderniza-
permitid a los representantes provinciales defi- cidn estatal.
SUMMARY
The building of the State-owned Railroads of railway expansion that would be carried out
between 1862 and 1916 clearly exemplifies the by the federal government up to the crisis of 1890.
state intervention in the economy during the li- From then on, and mainly due to the creation of
beral period in Argentina. Based on this case- the Ministry of Public Works in 1898, a pro-
study, this article explores the changing forms of fessional elite, composed mostly by engineers,
state intervention from the beginning of the
became responsible of the planning of the State-
republican order to the end of the oligarchic
owned Railroads. The article concludes by
regime. It examines the institutions and different
examining the extent to which the empowerment
political actors that shaped the government agen-
da regarding public works. As it will be argued of the technical bureaucracy enhanced state
the working of the National Congress allowed autonomy and the conflicts generated by the
provincial representatives to define the program process of state modernization.
REGISTRO BIBLIOGRAFICO
PALERMO, Silvana A.
"Del Parlamento al Ministerio de Obras Publicas: La construccibn de los Ferrocarriles del Estado en
Argentina, 1862-1916". DESARROLLO ECONOMICO - REVISTA DE CIENCIAS SOCIALES (Buenos
Aires), vol. 46, N2 182, julio-setiembre 2006 (pp. 215-243).
Descriptores: <Ferrocarriles del Estado> <Parlamento> <Ministerio de Obras POblicas> <Liberalismo>
<Intervencion estatal> <Modernizaci6n> <Argentina>.

Palermo2006 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Palermo2006 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Desarrollo Econbmico, vol.

46, NQ 182 (julio-setiembre 2006)

DEL PARLAMENTO AL MINISTERIO DE

1. Liberalismo e intervenci6n estatal

En los Oltimos aios, la problematica de la formacion de los estados nacionales

privilegiado en el plan de obras puiblicas emprendidas por los gobiernos nacionales.

Este estudio examina la creaci6n y expansion de la red de los Ferrocarriles del

3 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX(1910).

La segunda seccion de este estudio explora el ascenso de los cuadros tecnicos

2. La edad de oro de las iniciativas parlamentarias

En octubre de 1862, al asumir Bartolome Mitre la presidencia, la Argentina se

El problema consistib en que, desde esta 1ogica argumental, resulto practica-

18 CN: CDDS, 30 de septiermbre de 1880, p. 243. Subrayado en el original.

Si se tratase, senor Presidente, de la obra mcs eminentemente Nacional, yo darfa a la

De hecho, los parlamentarios desestimaron, en varios casos, la opinion de es-

23 CN: CDDS, 5 de octubre 1868, p. 485.

eficiente de la linea25. Los legisladores no dejaron que estos datos pasaran

Los senadores Ilegaron a una solucion de compromiso, fijando como pardmetro

De hecho entre fines de 1860 y 1890, debido a la inflacion de expectativas

29 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino, p. 145.

de 1886 estableci que el Departamento de Ingenieros emprenderia estudios para

En consecuencia, el estado pronto se encontr6 desbordado no sOlo en el terre-

3. Los ingenieros, el Ministerio de Obras Publicas y la planificaci6n de la red

En pueblos nuevos como el nuestro (...) todo ha hecho y

conferencias que se publicaban en La Ingenierfa, la revista oficial de dicha asocia-

39 La revista publicO memorias descriptivas de ramales en construcci6n y obras de envergadura -como el

nante entre los legisladores, Ilamaba la atenci6n sobre la importancia de asegurar

Concretamente, Castafro recomendo que el gobierno nacional avanzara en la

En directa alusion a los debates parlamentarios, Castafro insistio en que el pro-

Tanto el hecho de la conferencia en si como el novedoso planteo de Castaro

Nutrido de prestigiosos profesionales, referentes en el campo academico local

Para garantizar la realizaciOn de este plan "cientifico", el Director de Vias de

57 RA: MMOP, (1901-1904), p. 101.

prorroga del Congreso,. solicitando la extension del ferrocarril a Bolivia y Oran, y

4. El proceso de modernizaci6n estatal: alcances, limites y conflictos

Es bien sabido que los historiadores de orientaciOn nacionalista, aunque gene-

pais8s. Asi pues, en contraposici6n a las interpretaciones que conciben al estado

las estructuras tecnocraticas en el seno del estado limitaron el poder de la politica

cas igualmente d6bil y la representaci6n parlamentaria se ajustaba bien al mapa de

La construccidn de los Ferrocarriles del Es- nir el programa de construcciones ferroviarias

You might also like