ADVERTIMENT.

La consulta daquesta tesi queda condicionada a lacceptaci de les segents

condicions d's: La difusi daquesta tesi per mitj del servei TDX (www.tesisenxarxa.net) ha
estat autoritzada pels titulars dels drets de propietat intellectual nicament per a usos privats
emmarcats en activitats dinvestigaci i docncia. No sautoritza la seva reproducci amb finalitats
de lucre ni la seva difusi i posada a disposici des dun lloc ali al servei TDX. No sautoritza la
presentaci del seu contingut en una finestra o marc ali a TDX (framing). Aquesta reserva de
drets afecta tant al resum de presentaci de la tesi com als seus continguts. En la utilitzaci o cita
de parts de la tesi s obligat indicar el nom de la persona autora.

ADVERTENCIA. La consulta de esta tesis queda condicionada a la aceptacin de las siguientes

condiciones de uso: La difusin de esta tesis por medio del servicio TDR (www.tesisenred.net) ha
sido autorizada por los titulares de los derechos de propiedad intelectual nicamente para usos
privados enmarcados en actividades de investigacin y docencia. No se autoriza su reproduccin
con finalidades de lucro ni su difusin y puesta a disposicin desde un sitio ajeno al servicio TDR.
No se autoriza la presentacin de su contenido en una ventana o marco ajeno a TDR (framing).
Esta reserva de derechos afecta tanto al resumen de presentacin de la tesis como a sus
contenidos. En la utilizacin o cita de partes de la tesis es obligado indicar el nombre de la
persona autora.

WARNING. On having consulted this thesis youre accepting the following use conditions:
Spreading this thesis by the TDX (www.tesisenxarxa.net) service has been authorized by the
titular of the intellectual property rights only for private uses placed in investigation and teaching
activities. Reproduction with lucrative aims is not authorized neither its spreading and availability
from a site foreign to the TDX service. Introducing its content in a window or frame foreign to the
TDX service is not authorized (framing). This rights affect to the presentation summary of the
thesis as well as to its contents. In the using or citation of parts of the thesis its obliged to indicate
the name of the author
JOANMORENO SANZ
Di
rect
or:ESTANI
SLAO ROCAIBLANCH

ESQUI
NASTERRI
TORI
ALES-URBANCORNERSI
NTHETERRI
TORY
MOVILI
DADYPLANIFI
CACI
NTERRI TORI
AL,UNMODELO DEI
NTEGRACIN:ELRANDSTAD-
HOLLAND
ANINTEGRATEDLANDUSE-TRANSPORTMODEL:THERANDSTAD-
HOLLAND

TESISDOCTORAL
Depart
amentdUr
banismeiOrdenaci
delTer
ri
tor
i(DUOT)
Uni
versi
tatPol
i
tcni
cadeCatalunya(
UPC-Barcel
onat
ech)
340

AI.1 ROUTEONTWERP VAN SNELWEGEN
1.1 Introduccin
El Gobierno neerlands inicia un programa de reestructuracin
del Randstad-Holland con el objetivo de fortalecer el liderazgo de la
regin a nivel internacional. Entre las actuaciones propuestas se inclu-
yen la mejora de la accesibilidad al territorio y la consolidacin de
espacios inundables. La Samenvatting structuurvisie Randstad 2040 [Re-
sumen de la visin estructural del Randstad 2040], publicada en 2008,
define los objetivos de intervencin desde la perspectiva urbanstica y
Deben acordarse soluciones que integren el paisaje con la naturaleza
dinmica de la carretera. Obviamente, la eficiencia en la gestin y el man-
tenimiento de la infraestructura son dos aspectos fundamentales, pero, del
mismo modo es importante la percepcin unitaria de la ruta por parte del
usuario.2
Las administraciones competentes en materia de movilidad, coor-
dinadas por el Rijkswaterstaat 3, y las entidades locales implicadas,
inician un debate terico sobre el desarrollo del programa. El mbito
de intervencin, ms all de la plataforma del transporte, y la formula-
cin de unos criterios de diseo medioambiental son algunos de los
1 El documento, redactado por el Ministerie van onderwijs, cultuur en
wetenschap [Ministerio de educacin, cultura y ciencia] en colabora-
cin con el VROM, V&W y LNV; est planteado como una hoja de ruta
para los grandes proyectos nacionales que deben guiar el futuro
logstico de Nederland. El documento consta de intervenciones
estratgicas como el Plan Deltametropool, el programa Routeontwerp,
el nuevo Rijksmuseum, la consolidacin de la Nieuwe Hollandse
waterlinie y la mejora de la calidad tanto de la produccin arquitectni-
ca como del diseo del espacio pblico.
2
VROM. Ontwerpen aan Nederland: Architectuurbeleid 2001-2004.
Den Haag: SDU Uitgevers, 2000. (pg. 88)
3 El Rijkswaterstaat coordina al Ministerie van Verkeer en Waterstaat

social para las siguientes 3 dcadas en el oeste neerlands.
Las polticas pblicas de movilidad, en Nederland, estn centradas
en la modernizacin de la red segregada del transporte terrestre. Las
actuaciones se dirigen tanto a la mejora de las condiciones de seguri-
dad de las vas como de la accesibilidad a la red. El desarrollo de la
red repercute directamente en el incremento de la movilidad en la
regin y, en consecuencia, en los procesos de colonizacin territorial.
Nuevas reas residenciales, polgonos industriales y parques empresa-
riales se localizan en los mrgenes de las vas de alta capacidad. La
ocupacin de los mbitos de margen afecta las continuidades ecolgi-
cas, la visibilidad del territorio y el carcter de las regiones por las que
discurre el eje infraestructural. En definitiva, la red segregada del
transporte contribuye a la distorsin escalar de las dinmicas locales y
a la fragmentacin territorial especialmente en el oeste de Nederland.
El programa Routeontwerp van snelwegen [Diseo de autopistas] parte
de la publicacin Ontwerpen aan Nederland, Architectuurbeleid 2001-20041
[Diseo en Nederland, Poltica arquitectnica 2001-2004]. El objetivo
de este documento es hacer una contribucin prctica a las polticas
de ordenacin territorial y a la mejora de la produccin arquitectnica
neerlandesa. Uno de los captulos destacados es el dedicado al proyec-
to piloto Routeontwerp Rijkswegen [Diseo de la red de carreteras nacio-
nales], basado en el diseo de elementos de sealizacin, seguridad,
iluminacin y apantallamiento acstico a lo largo de la autopista A12,
entre Den Haag y De Liemers (frontera con Alemania):
aspectos que centran la discusin. Las conclusiones de este proceso se V&W [Ministerio de transporte y gestin del agua]; el Ministerie van
volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en Milieubeheer VROM
recogen en el documento De koers voor het routeontwerp, perspectieven voor [Ministerio de la vivienda, ordenacin territorial y medio ambiente]; y el
het routeontwerp van snelwegen op basis van de Regenboogroute [Directrices Ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit L&V [Ministerio
de agricultura, naturaleza y calidad alimentaria], en colaboracin con
para el diseo de carreteras. Enfoque para el diseo de autopistas de
autoridades locales y organizaciones sociales implicadas en el
en base a la Ruta del arco iris], publicado en 2005. El proyecto de la desarrollo de la movilidad territorial.
Regenboogroute A12 establece estrategias de actuacin que posterior-
mente servirn de modelo para las autopistas A2, A4 y A27.
La publicacin es un manifiesto a favor de la integracin entre in-
fraestructura y medio, es decir, la coherencia entre las solicitudes
tcnicas de la movilidad contempornea, el desarrollo econmico del
corredor del transporte y la preservacin del mosaico territorial que la
autopista conecta. Los principios rectores de la propuesta para la
Regenboogroute A12 son:
- Produccin de una imagen propia de la ruta a partir del diseo de
elementos auxiliares como seales informativas, pantallas acsti-
cas, pasos superiores, etc. El diseo de estos elementos debe ser
formalmente coherente con las particularidades del paisaje en el
que se inscribe.
- Atencin especial al diseo de las intersecciones entre la red viaria,
ferroviaria y fluvial.
- Definicin de tres unidades paisajsticas bsicas: medio urbano,
medio forestal agrcola y mosaico heterogneo. El objetivo es
dotar de coherencia formal a cada sector mediante la proteccin
de las continuidades internas.

341
Fig. AI.1. Cuadro de principios del Programa Routeontwerp van
snelwegen [diseo de carreteras].
Fuente: Elaboracin propia a partir de: NEDERLAND BOVENWATER.
Kwintessens van het Routeontwerp. Gouda: Stichting Nederland
Bovenwater, 2013. <http://www.nlbw.net/nlbwikipedia-methodiek-
routeontwerp>, [consulta: 17 de marzo de 2013].

342
- Acentuacin del contraste entre unidades paisajsticas a partir de la
formalizacin de frentes viarios coherentes con el paisaje y enfati-
zacin de la transicin entre unidades territoriales.
- Restauracin de mbitos de apertura visual, como panoramas
sobre el territorio, y acondicionamiento de los frentes viarios.
- Promocin de los valores culturales e histricos de la regin y
conservacin de paisajes naturales y de las estructuras ecolgicas.
El objetivo propuesto para el diseo de los principales ejes viarios
es de una gran ambicin: hacer compatible el desarrollo econmico
del corredor y la preservacin de los valores ecolgicos del territorio
servido. El mbito de afectacin y diseo de la red del transporte no
debera quedar restringido a una franja paralela al eje infraestructural.
Las intervenciones se evalan en el contexto de un espacio integrado
ms amplio.
Los retos del programa Routeontwerp van snelwegen consisten en la
formulacin de un lenguaje coherente para la arquitectura de la in-
fraestructura que haga compatible la movilidad de altas prestaciones
y el carcter del paisaje servido. A nivel territorial, la prioridad es la
preservacin, fortalecimiento y desarrollo de la identidad del mosaico
paisajstico en los mrgenes del trayecto. A nivel administrativo, el
programa define un protocolo de gestin y cooperacin entre los
agentes, las instituciones y las organizaciones implicadas en el desarro-
llo de la red del transporte. Finalmente, a nivel acadmico, el progra-
ma propone la creacin de un laboratorio de ideas para la mejora de
los problemas vinculados a la movilidad.
El programa Routeontwerp van snelwegen est dividido estructural-
mente en cuatro captulos: investigacin, enfoque, elaboracin y pro-
duccin. Cada uno de estos captulos se centra en la formulacin de
estrategias de intervencin y en la propuesta de protocolos de coordi-
nacin:
Investigacin. Las estrategias resultan del reconocimiento del me-
dio fsico de implantacin y de la compatibilidad de intereses locales
globales entorno a la infraestructura. El programa define unas unida-
des paisajsticas que permiten simplificar la complejidad de relaciones
entre la carretera y su entorno. El anlisis de estas unidades territoria-
les permite elaborar un espectro de posibles soluciones a conflictos
planteados entre movilidad y usos del suelo.
Enfoque. Definicin de un marco general de intervencin que
abarca criterios de diseo a escala global y soluciones compositivas de
carcter particular. La conciliacin entre ambas escalas permite elabo-
rar una imagen coherente a lo largo del itinerario.
Elaboracin. Consiste en la delimitacin de mbitos secundarios
de intervencin a escala local acompaados de unas medidas especfi-
cas de actuacin, tanto desde la plataforma de transporte como desde
el medio.
Produccin. Definicin de un programa de intervencin que in-
cluye el calendario de ejecucin de las actuaciones y la coordinacin
con otros planes previstos en el territorio.
En conclusin, el programa Routeontwerp van snelwegen es el resulta-
do de la aplicacin a la red principal del transporte de criterios de
identidad, cooperacin y eficiencia. Identidad de los paisajes por los
que transcurre, como dinamizador de la economa local y juega un
papel decisivo en la preservacin de los espacios naturales, culturales
y recreativos. Cooperacin entre las autoridades responsables de la
planificacin de la movilidad y los poderes pblicos locales, con el
objetivo de acordar las lneas estratgicas de desarrollo del corredor.
Finalmente, eficiencia relacionada con el coste y el tiempo invertido
en el trayecto. En definitiva, el programa responde a la frmula: terri-
torio + planeamiento + infraestructura = identidad.
El xito del proyecto para la Regenboogroute A12 supuso la amplia-
cin del programa a otros ejes de la red primaria como las autopistas
A1, A2, A4, y A27.
343
Fig. AI.2. Localizacin de la autopista A4 en el delta del Rijn y
Schelde.(Margen izquierdo)
El siguiente mapa cartogrfico presenta el trazado de la autopista A4
sobre la planimetra del delta. El itinerario transcurre prcticamente en
su totalidad entre la cota -5 y +4 sobre el NAP.
Fuente: RIJKSWATERSTAAT. De Deltaroute A4,. Routeontwerp A4:
van visie naar praktijk. Rotterdam: Projectteam Routeontwerp A4,
2008. (pg. 10)

Fig. AI.3. Relacin de los 10 tramos caractersticos de la autopista

A4 entre Amsterdam y Antwerpen. (Margen derecho)
Fuente: RIJKSWATERSTAAT. De Deltaroute A4,. Routeontwerp A4:
van visie naar praktijk. Rotterdam: Projectteam Routeontwerp A4,
2008. (pg. 12)

344
 1.2 Deltaroute A4
Coordinacin Jan van der Grift
Noord-Holland: Amsterdam-Haarlemmermeer
Zuid-Holland: Alkemade, Jacobswoude, Zoeterwoude,
Leidschendam-Voorburg, Den Haag, Midden-Delfland, Delft,
Municipios
Schiedam, Vlaardingen, Rotterdam
Zeeland: Halsteren
Noord Brabant: Halsteren, Bergen op Zoom-Noord, Interchange
Zoomland, Bergen op Zoom-Zuid, Hoogerheide, Interchange
Markiezaat
El Delta neerlands es un espacio caracterizado por la confluencia
de todo tipo de corrientes: naturales, humanas, energticas y econ-
micas. La autopista A4 serpentea la plataforma deltaica a travs de las
principales capitales del Randstad-Holland: Amsterdam, Den Haag y
Rotterdam; y de los grandes espacios abiertos como el Groene Hart,
Midden-Delfland o West-Brabant. El proyecto de la autopista A4,
conocido como la Deltaroute A4, concibe el eje del transporte como
un nuevo afluente que cruza el pas en direccin norte sur, desde
Amsterdam hasta la frontera belga, e integra un mosaico territorial
heterogneo.
Ms all de su trazado, la A4 es un centro de negocios, un hub
logstico, un puerto de mercancas, un canal de transporte, pero prin-
cipalmente es un elemento de cohesin paisajstico. A nivel econmi-
co, la Deltaroute A4 es el principal eje comercial de Nederland, conecta
las tres grandes capitales del Randstad, el AA-Schiphol, el centro
direccional de Amsterdam-Zuid y los puertos de Rotterdam y Ant-
werpen. El principal reto de la autopista A4 consiste en crear un dis-
curso homogneo para todo el itinerario que sea a la vez coherente
con la diversidad de paisajes que atraviesa. Los principios que rigen
los criterios de actuacin son:
- Innovacin, consiste en la incorporacin de las nuevas tecnologas
en materia de gestin de la movilidad y diseo.
- Atencin, el objetivo principal del proyecto es la integracin de la
infraestructura en el paisaje y la mejora de la percepcin social de
la carretera y la mejora de la percepcin social de la carretera en
condiciones de seguridad para los usuarios de la va y la eficiencia
energtica en el trayecto.
- Morfologa fluvial, el carcter aislado de la autopista A2 la asimila
a un curso fluvial que discurre entre llanos de inundacin del pai-
saje. Con el objetivo de superar el efecto barrera, el proyecto plan-
tea el fortalecimiento de las relaciones transversales distinguiendo
entre elementos construidos y verde.
Las estrategias de intervencin incluyen el diseo de elementos
arquitectnicos tanto en sentido longitudinal (bculos de iluminacin,
apantallamiento acstico, etc.) como transversal (pasos inferiores,
pasarelas, etc.), al vector de desplazamiento. El acuerdo cromtico
entre estos elementos y el entorno se considera clave como mecanis-
mo de integracin. El mobiliario toma el verde del margen acutico o
de los bancos de caas, mientras que los colores vivos se reservan
para el medio urbano.
El contraste y el contacto son, en cambio, los criterios de actua-
cin sobre el medio ambiente. En el primer caso, se opone la intro-
versin del medio urbano a la apertura del medio natural. Los meca-
nismos de contraste son: la consolidacin de panoramas naturales y el
desarrollo de sectores emergentes como el Amsterdam Zuid y el
Schiphol International Hub. La estrategia de contacto consiste en el forta-
lecimiento de las relaciones intersectoriales para el desarrollo de espa-
cios tanto urbanos como rurales: preservacin de los valores naturales
del paisaje, mejora de la conectividad infraestructural y fomento de
los valores histrico culturales.
345
Fig. AI.4. Paisajes caractersticos a lo largo de la Regenboogroute
A12.
La ruta Regenboogroute A12 discurre a lo largo de 11 paisajes carac-
tersticos que se pueden clasificar en: reas urbanas, prados, reas
forestales y medios heterogneos. Para cada uno de los paisajes
caractersticos se define una imagen particular relacionada con la
percepcin del territorio desde la autopista. En la figura adjunta se
muestran seis de los once paisajes, en sentido este oeste: Den
Haag, Droogmakerijen, Groene Hart, Utrecht, Kromme Rijngebied,
Utrechtse Heuvelrug, Gelderse Vallei, Veluwe, Arnhem, Ijsseldal y
Liemers en Montferland.
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouwkunde, 2004.

346
 1.3 Regenboogroute A124
Coordinacin Laurens Schrijnen
Zuid-Holland: Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Pijnacker-
Nootdorp, Zoetermeer
Utrecht: Woerden, Utrecht, Nieuwegein, Bunnik, Utrechtse
Municipios
Heuvelrug, Veenendaal
Gelderland: Ede, Wageningen, Renkum, Arnhem, Westervoort,
Duiven, Zevenaar, Montferland
La autopista A12 es el corredor natural de comunicacin entre el
este (Den Haag) y el oeste (frontera alemana) de Nederland. Esta
autopista, con 150km de longitud, cruza tres provincias (Zuid-
Holland, Utrecht y Gelderland), 36 municipios, 48 viaductos, 39 enla-
ces de acceso a la red secundaria, 30 parques industriales y 13 aparca-
mientos. Al margen de las valoraciones estadsticas que definen este
corredor como uno de los ejes de mayor dinamismo econmico de
Nederland, la autopista A12 atraviesa algunos de los espacios ms
representativos del territorio neerlands. Regiones de alto valor
ecolgico como el Groene Hart, el Hoge Veluwe y centros urbanos
con valor histrico y cultural como Den Haag, Utrecht y Arnhem.
La autopista A12 empieza a construirse en el ao 1930 y se com-
pleta en 1967. La sensibilidad respecto al papel que debe jugar la red
del transporte en el territorio ha cambiado notablemente a lo largo de
estos 37 aos. La infraestructura de la movilidad tiene como finalidad
garantizar la eficiencia en el transporte de personas y bienes. El desa-
rrollo de nuevas reas residenciales, industriales y de recreo en los
mrgenes y en los accesos viarios distorsiona los procesos seculares
de colonizacin del territorio y afectan a la visibilidad del paisaje des-
de la plataforma viaria. El proyecto Regenboogroute A12 propone la
ordenacin del caos urbanstico ms all del mbito de influencia de ros), estructura ecolgica y mbitos panormicos. El proyecto presta
la plataforma del transporte.
El proyecto de la Regenboogroute A12 tiene su origen en el docu-
mento Ontwerpen aan Nederland, Architectuurbeleid 2001-2004 presentado
en marzo de 2005. El diseo es el mecanismo de integracin de la 4 El proyecto Regenboogroute A12 est metodolgicamente detallado
en el apartado 2 de este captulo. (pg. 13).
infraestructura y el medio de implantacin. La singularidad del nom-
bre Regenboog [Arco iris] proviene del amplio espectro de paisajes que
confluyen en la ruta: regiones urbanas, polgonos industriales, zonas
de pastos, bosques frondosos y espacios mixtos en transformacin.
Tres objetivos principales surgen a partir de la reflexin sobre el papel
de la infraestructura en el desarrollo del territorio:
- Continuidad, garantizar la continuidad de los corredores mediante
la minimizacin del efecto barrera de la plataforma del transporte.
- Diversidad, preservar la identidad y diversidad paisajstica a lo
largo del corredor del transporte.
- Cooperacin, establecer protocolos de coordinacin entre las
administraciones y entidades implicadas en la movilidad regional.
El proyecto Regenboogroute A12 define once sectores con valores
paisajsticos o productivos homogneos. El plan establece para cada
uno de estos sectores unas recomendaciones de diseo especficas
vinculadas al trazado de la va y al medio de margen. La actividad a
desarrollar en estos sectores oscila entre la conservacin, transforma-
cin, densificacin y ampliacin; y es aplicable en medios urbanos,
naturales, agrcolas y mixtos.
El listado de actuaciones sobre la plataforma del transporte (auto-
pista) est recogido en forma de especificaciones arquitectnicas de
acuerdo con los siguientes elementos: iluminacin, apantallamiento
acstico, barreras de seguridad, pasos superiores e inferiores, acueduc-
tos, enlaces viarios, elementos histrico culturales, zonas de recreo y
espacios de atencin al usuario.
Las directrices de ordenacin de los mrgenes de la infraestructura
se presentan en forma de recomendaciones dirigidas a los siguientes
elementos de diseo: frentes edificados, cursos acuticos (canales y
una atencin especial a los espacios de transicin entre paisajes, su
delimitacin debe ser unvoca.
347
Fig. AI.5. Cuadro de estrategias de intervencin Amsterdam
Maastricht. (Margen izquierdo)
Las estrategias se agrupan en: Diseo de actuaciones, recursos de
diseo, forma (iluminacin, diseo de trazado viario, enlace, barrera
acstica, viaducto, paso inferior, arcn, seccin, conexiones, reas de
servicio, innovaciones y materiales); proceso de diseo (diseo viario,
plan paisajstico, barreras acsticas, obras de arte e iluminacin); y
proceso de ejecucin (plan paisajstico, barreras acsticas, obras de
arte e iluminacin).
Fuente: SMIT, Leo. Routeontwerp A2: visie op de weg. Den Haag:
Rijkswaterstaat, 2005. (pg. 24)

Fig. AI.6. Diagrama que contiene los principios de diseo del

proyecto: efecto sorpresa, motivo, atraccin y contraste. (Margen
derecho)
El nico elemento de cohesin entre todos los territorios que atraviesa
la A2 es precisamente esta ruta. El programa Routeontwerp para la
autopista A2 est basado en la estratificacin y la relacin entre
niveles de diseo.
Fuente: SMIT, Leo. op. cit., pg. 62

348
 1.4 Amsterdam - Maastricht A2
Coordinacin Leo Smith
Noord-Holland: Amsterdam, Ouder-Amstel
Utrecht: Abcoude, De Ronde Venen, Breukelen, Utrecht,
Nieuwegein, Vianen
Gelderland: Culemborg, Gedermalsen, Neerijnen, Zaltbommel,
Municipios Maasdriel
Noord Brabant: s-Hertogenbosch, Veghel, Schijndel, Vught,
Boxtel, Best, Eindhoven, Veldhoven, Valkenswaard, Heeze-
Leende, Cranendonck
Limburg: Weert, Nederweert, Leudal, Maasgouw, Echt-Susteren,
Sittard-Geleen, Stein, Meerssen, Maastricht, Eijsden
El proyecto de la autopista A2 5 supone una oportunidad para la
modernizacin del eje viario as como para la recuperacin de los
paisajes situados en el margen. Al valor de la A2 como eje estructu-
rante de la movilidad en Nederland se aade la diversidad paisajstica
del medio que conecta. El proyecto de la autopista A2 se plantea
como un plan integral basado no slo en el diseo de los elementos
que sirven a la plataforma viaria sino en el acuerdo entre las adminis-
traciones responsables de la gestin y el mantenimiento de la red del
transporte. El plan propone un lenguaje formal propio basado en
cuatro principios de diseo:
Contraste, distincin entre el territorio natural y entrpico me-
diante la ordenacin de los lmites entre unidades paisajsticas. Crite-
rios generales para el diseo de los elementos funcionales de la movi-
lidad: pantallas acsticas, luminarias, barreras visuales, etc.
Atraccin, ordenacin de los elementos de atraccin percibidos
desde la plataforma del transporte. Regulacin de la sealizacin y el
mobiliario as como la supresin de elementos innecesarios.
Motivo, uso racional e intencionado de la textura y el color, de
acuerdo con las caractersticas del pasaje y percepcin de estos ele-
mentos a las diferentes velocidades de desplazamiento.
Efecto sorpresa, las intervenciones realizadas en torno a la plata- 5 La autopista A2 es una ruta con vocacin de conexin internacional.
Este eje est integrado en el corredor europeo E25 (Amsterdam
forma del transporte deben favorecer la percepcin de los hitos terri-
Palermo).El perfil del trazado se eleva desde el sector de turberas del
toriales como los cursos fluviales, los centros urbanos, las masas delta a la zona ms elevada de Nederland y se proyecta hacia el
forestales, etc. Mediterrneo cruzando los Alpes. Desde el punto de vista econmico,
la autopista A2 conecta el Randstad-Holland con la regin industrial de
Se plantean tres escenarios posibles para el desarrollo del progra- Flandes y el Ruhr alemn.
ma en funcin de los criterios de diseo el carcter de los elementos
de proyecto:
A2 Eje tecnolgico, a partir de materiales de alta tecnologa y la
localizacin de espacios de atencin, reas de descanso con servicio
de internet, etc. El fomento de la implantacin de centros de investi-
gacin o empresas relacionadas con el mbito del conocimiento a lo
largo del trayecto.
A2 Eje monumental, tratamiento de la esttica del itinerario desde
la formulacin de una idiosincrasia propia. Criterios de intervencin
como: unidad cromtica, diseo homogneo de las pantallas acsticas
y del funcionalismo de les centros de atencin que dan identidad a la
carretera.
A2 Eje solar, incremento del uso recreativo de la infraestructura
mediante la implantacin de nuevos centros de ocio o espacios abier-
tos de esparcimiento. La reduccin de los accesos a la autopista limita
tambin la implantacin de actividad industrial en sus mrgenes, re-
duciendo as la presin sobre el territorio.
El programa Routeontwerp para la autopista A2, entre Amsterdam y
Maastricht, es un proyecto multidisciplinar abierto a la participacin
de profesionales, usuarios y agentes implicados en la gestin de la
movilidad metropolitana. En septiembre de 2007, se celebra el Con-
greso de diseo de carreteras A2. Este foro de debate multidisciplina-
rio fija unos principios bsicos de diseo y garantiza el trabajo coope-
rativo y crtico entre todos los socios institucionales y agentes intere-
sados. El Plan tiene un calendario de tramitacin previsto de 30 meses
y tiene que servir para fijar un protocolo de gestin de los procesos de
participacin ciudadana para otros proyectos posteriores.
349
Fig. AI.7. Mapa del territorio servido por la autopista A27 entre
Almere y Breda. (Margen izquierdo)
La autopista A27 corta transversalmente los principales cursos fluvia-
les del delta neerlands y recorre la frontera entre los Pases Bajos
altos y bajos. La Panoramaroute bordea la Nieuwe Hollandse Waterli-
nie cruzando, a lo largo de sus 118km de longitud: cinco grandes
regiones urbanas (Almere, Hilversum, Utrecht, Gorinchem y Breda),
ocho tipos de paisaje diferentes, tres grandes ros y ocho autopistas
nacionales.
Fuente: de JONGE, Jannemarie; Inezt Hart Wouter. Panoramaroute
A27: routeontwerp in praktijk. Den Haag: .Rijkswaterstaat, 2008.
(pg. 26)

Fig. AI.8. Catlogo de pantallas acsticas y visuales a lo largo de

la A27. (Margen derecho)
Fuente: de JONGE, Jannemarie, op. cit.

350
 1.5 Panoramaroute A27 6
Coordinacin Inez no Hart
Noord-Brabant: Breda, Oosterhoud, Geertruidenberg, Werkendam
Zuid Holland: Gorinchem, Giessenlanden, Zederik
Municipios Utrecht: Vianen, Nieuwegein, Houtem, Utrecht, de Bilt, Eimers
Noord Holland: Hilversum, Huizen
Flevoland: Almere
El proyecto de la Panoramaroute A27 propone estrategias de inte-
gracin del principal corredor del transporte entre Almere (Flevoland)
y la frontera con Blgica. La autopista A27 es un eje eminentemente
urbano que conecta en sentido norte-sur las regiones metropolitanas
de Almere, Utrecht, Breda y Oosterhout. El corredor participa de las
dinmicas urbanas de estos polos de actividad de escala nacional.
Adems, una de las particularidades de este territorio es su diversidad
paisajstica. El usuario disfruta desde la plataforma viaria de amplias
vistas panormicas sobre territorios singulares: cursos fluviales, plde-
res, masas forestales, zonas urbanas, etc.
El programa para la A27 propone una intervencin integral sobre
el mbito de influencia de la infraestructura, ms all de la plataforma
del transporte para la reconciliacin entre paisaje y carretera. El pro-
yecto establece unos criterios de diseo que regulan las actuaciones
presentes y futuras en torno a la infraestructura del transporte. La
autopista A27 es presentada como una ruta panormica donde el
usuario toma el rol de espectador privilegiado a una experiencia per-
ceptiva del territorio.
El proyecto Panoramaroute A27 plantea estrategias de actuacin es-
pecficas para paisajes de carcter rural, urbano residencial o de
actividad industrial. En el primero de los casos se opta por una polti-
ca de preservacin y consolidacin del patrimonio natural. A los pro-
gramas de restauracin de plantaciones y visualizacin de las conti-
nuidades ecolgicas se suma el fomento del uso recreativo de estos
parajes. Las actuaciones en la zona urbana tienden a minimizar el 6 El proyecto Panoramaroute A27 est metodolgicamente detallado
en el apartado 3 de este captulo..
impacto del corredor en los mbitos de margen mediante pantallas
acsticas o visuales. Se prev la regulacin de la actividad productiva:
industrial o terciaria en el mbito de influencia de la infraestructura
para corregir las dinmicas de distorsin asociadas a estos usos en el
territorio. Los principios que rigen el diseo de la autopista A27 son
la funcionalidad, la seguridad, la economa y la identidad.
Previo a la aprobacin definitiva del plan se han ejecutado cuatro
proyectos piloto de carcter parcial: Almere, Isla de Schalkwijk, Fort
Alteria y el entorno de Breda-Oosterhout (A27 Zuid). Se han realiza-
do actuaciones especficas para cada mbito dirigidas a evaluar la
repercusin en el territorio. La formacin profesional de los agentes
implicados es sensiblemente diferente en cada proyecto: arquitectos,
ingenieros, arquelogos, historiadores, artistas, etc. Equipos multidis-
ciplinares de seguimiento de los procesos de transformacin del en-
torno de las infraestructuras. En la prctica, el programa Routeontwerp
para la Panoramaroute A27 define cuatro estrategias de actuacin:
- Gestin de los objetivos, difusin, transferencia y mantenimiento.
Incorporacin de criterios de sostenibilidad y cooperacin entre
agentes aplicados al diseo de la red del transporte.
- Aprendizaje mediante la prctica. El proyecto para la Panoramaroute
A27 no pretende crear una normativa genrica sino dar soluciones
concretas a escala del proyecto. En 2006, se experimenta con los
cuatro proyectos parel: Flank van Almere, Eiland van Schalkwijk,
Fort Altena y el Flank van Breda en Oosterhout.
- Trabajar haciendo trabajo. El programa Routeontwerp plantea la
cooperacin entre administraciones a escala nacional, regional y
local, as como la integracin de la democracia participativa en la
gestin del proyecto.
- Innovacin y aprovechar la oportunidad. El xito del programa
depende de la capacidad de implicar a los agentes competentes ya
que no dispone de estatus legal.
351
Fig. AI.9. Regenboogroute A12: coherencia de la ruta a travs de
una sucesin de mbitos caractersticos. (Beautiful Minds).
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouw-kunde, 2004.

352
 AI.2 REGENBOOGROUTE A12
2.1 Paisajes caractersticos
El proyecto Regenboogroute A12 est enmarcado en el programa de
mejora y ampliacin del corredor del transporte este-oeste de Neder-
land. El aumento de la demanda de la movilidad privada y la conexin
entre el Randstad-Holland y la frontera alemana motivan la ejecucin
de este plan. Los criterios de diseo de la ruta se fundamentan en la
preservacin y promocin de los valores paisajsticos de los sectores
por los que discurre. La linealidad de la autopista ha jugado, tradicio-
nalmente, un papel de elemento de segregacin del continuo territo-
rial. El programa Routeontwerp supone una oportunidad para revertir el
proceso de disgregacin que la va ejerce sobre el territorio. Los prin-
cipios propuestos tienen como finalidad reforzar la identidad del
trayecto a la vez que propiciar el futuro desarrollo econmico de la
regin. En definitiva, minimizar los efectos negativos de la infraes-
tructura y beneficiar econmicamente al territorio servido.
El proyecto de la Regenboogroute A12 define metodolgicamente
once paisajes caractersticos a lo largo de 155km, desde la capital
administrativa: Den Haag, hasta De Liemers, en la frontera alemana.
Cada uno de estos once sectores mantiene cierta homogeneidad pai-
sajstica, reconocida por los usuarios de la red del transporte. Las
intervenciones proyectadas reconocen la diversidad de panoramas
conectados por el corredor y adecan los criterios a las particularida-
des de cada sector. En este sentido, se establecen dos mbitos de
actuacin: el propio de la va y su entorno inmediato. En ambos casos
el objetivo principal es la cohesin de un territorio heterogneo a
partir del diseo del espacio de la movilidad.
A continuacin se describen los once paisajes tipolgicos que
completan el recorrido de la A12 en sentido oeste, desde la costa
atlntica hasta la frontera con Alemania:
Paisaje Den Haag, una ciudad real.
La autopista A12 como boulevard urbano.
Capital administrativa, sede del gobierno y de los ministerios.
Caractersticas
Origen de una alta densidad urbana.
Costa y dunas.
Den Haag. El origen de esta va se sita junto al corazn admi-
nistrativo de la capital. El trazado se inicia en el parque urbano del
Haagse Bos, junto a la estacin central Den Haag CS. La seccin de
este boulevard urbano, de 5 quilmetros de longitud, es variable pero
discurre principalmente en trinchera, en paralelo a la red ferroviaria.
Los edificios-puente que se suceden a lo largo de este tramo eviden-
cian el carcter urbano del sector. Estas construcciones, como puertas
urbanas, refuerzan la transicin con el paisaje contiguo: el sistema de
antiguos plderes neerlandeses.
Paisaje Droogmakerijen, un mosaico de plderes.
Los plderes histricos como una elevacin bajo el NAP.
Transformacin hacia un paisaje mixto formado por reas residen-
Caractersticas
ciales, productivas y recreativas.
Desarrollo de la red viaria local.
Droogmakerijen. Este sector est situado entre los ncleos ur-
banos de Den Haag y Gouda. La proximidad a la capital y la moder-
nizacin de la red del transporte ha favorecido el desarrollo de este
sector en las ltimas dcadas. La actividad, tanto residencial como
productiva, ha consolidado los mrgenes de las vas de comunicacin
entre plderes. El paisaje resultante es un mosaico heterogneo que
combina usos residenciales, terciarios, agrcolas y recreativos. El pro-
yecto de la Regenboogroute A12 est centrado en la mejora de la co-
nexin con la red local de comunicacin y la creacin de nuevas cen-
tralidades urbanas que articulen la identidad de este territorio.
353
Fig. AI.10. Paisajes caractersticos de la Regenboogroute A12
entre Den Haag y el Krommerijngebied.
Cada una de los diagramas presenta: color distintivo del tipo de paisa-
je (urbano, agrcola, forestal o mixto); logotipo del rea, localizacin
del tramo en la ruta completa, longitud total del tramo, imagen repre-
sentativa del sector, seccin transversal caracterstica y pictograma
informativo.
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouw-kunde, 2004.

354
Paisaje Groene Hart, el corazn verde de Holanda. Paisaje Kromme Rijngebied, mezcla de riqueza cultural e histrica.

Riqueza natural, cultural e histrica. Regin rica en historia cultural por la presencia de la Nieuwe
Hollandse Waterlinie.
Grandes panoramas sobre el territorio. Caractersticas Transformacin hacia un paisaje mixto formado por reas residen-
Caractersticas Oportunidades favorables para el desarrollo del turismo, la natura- ciales, productivas y recreativas.
leza y el ocio en puntos de intercambio modal (Transferia). Desarrollo de la red viaria local.
La autopista es la ruta migratoria de acceso a la densa red de
caminos recreativos y carreteras. Kromme Rijngebied. La Regin del Krommerijn ha desempe-
ado histricamente un papel fundamental en la defensa militar del
Groene Hart. El corazn verde neerlands representa el tramo de
Delta. Este brazo fluvial ha funcionado histricamente como frontera
mayor extensin de todo el trayecto (30km). La A12 cruza como un
natural. En poca imperial, constitua un tramo del Limes Germanicus.
dique el corazn natural y agrcola del Randstad-Holland. El paisaje
El territorio est ocupado por fortificaciones de guardia, especialmen-
del Groene Hart forma parte del imaginario colectivo sobre el paisaje
te en el enlace con la autopista A27 cuyo trazado sigue la Nieuwe
neerlands, plagado de canales, pastos, molinos de viento y pequeas
Hollandse Waterlinie. El proyecto de la Regenboogroute A12 integra los
localidades rurales donde las torres de cuyas iglesias se recortan contra
vestigios histricos al plan. Ms all de consideraciones infraestructu-
el horizonte. Las actuaciones en este sector priorizan la accesibilidad a
rales, el Kromme Rijngebebied es un punto de encuentro de las redes
la red cvica local y la preservacin de las cualidades ecolgicas. El
culturales y recreativas de la regin.
Groene Hart se configura como un espacio para la promocin de la
actividad agrcola y del turismo ecolgico.
Paisaje Utrechtse Heuvelrug, regiones boscosas y rurales.

Paisaje Utrecht, el cruce de Nederland Morrenas laterales arboladas.

La mayor ciudad universitaria como cruce de Nederland. reas naturales centrales especialmente adecuadas para crvidos.
Caractersticas Oportunidades favorables para el desarrollo del turismo, la natura-
Desarrollo de parques empresariales a lo largo de la A12 como
Caractersticas nuevo frente urbano. leza y el ocio en puntos de intercambio modal (Transferia).
Ordenacin del borde urbano del Groene Hart. La autopista es la ruta migratoria de acceso a la densa red de
caminos recreativos y carreteras.
La autopista A12 como futuro boulevard urbano.
Utrechtse Heuvelrug, situado en el antiguo glaciar en el margen
Utrecht. La ciudad de Utrecht es el hub logstico del oeste neer-
este de la ciudad de Utrecht con masas boscosas de gran valor ecol-
lands. En este sector confluyen los principales ejes de transporte
gico. El sector dispone de una gran popularidad como destino recrea-
viario, ferroviario y acutico de Nederland. Adems de su papel cen-
tivo y residencial de calidad. En la actualidad, el Utrechtse Heuvelrug
tral en la red de comunicacin terrestre, Utrecht es un centro urbano
tiene restringido el acceso al trfico rodado. El proyecto se centra en
de gran dinamismo a nivel econmico y cultural. El proyecto prev la
la mejora de los accesos como mecanismo de promocin del turismo
transformacin de la autopista en un boulevard urbano con capacidad
en la regin y en la creacin de unos centros de intercambio modal
de integracin de los nuevos desarrollos residenciales y productivos
entre medios motorizados y no motorizados.
en el flanco sur de la regin.

355
Fig. AI.11. Paisajes caractersticos de la Regenboogroute A12
entre el Utrechtse Heuvelrug y De Liemers.
Cada una de los diagramas presenta: color distintivo del tipo de paisa-
je (urbano, agrcola, forestal o mixto); logotipo del rea, localizacin
del tramo en la ruta completa, longitud total del tramo, imagen repre-
sentativa del sector, seccin transversal caracterstica y pictograma
informativo.
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouw-kunde, 2004.

356
Paisaje Gelderse Vallei, un mosaico de bosques, granjas y empresas.
Emminkhuizerberg y la Grebbenlinie.
Valle alimentario, centro para las ciencias de la vida y la produccin
alimentaria.
Caractersticas
Transformacin de un rea dedicada al recreo en un parque forma-
do por reas residenciales, productivas y recreativas.
Desarrollo de la red viaria local.
Gelderse Vallei. Este sector se caracteriza por la presencia de
grandes explotaciones agrcolas y reas residenciales. Las autoridades
locales plantean la promocin del sector como un centro de activida-
des vinculadas al conocimiento, especialmente dirigido a la investiga-
cin en productos alimentarios. La mejora de la red viaria local y su
conexin con la autopista A12 puede favorecer la implantacin de
nuevos parques industriales en la regin.
Paisaje Veluwe, bosques, ciervos y brezales.
El parque natural de mayor extensin de Nederland.
Bosques, ciervos y brezales.
Caractersticas Oportunidades favorables para el desarrollo del turismo, la natura-
leza y el ocio en puntos de intercambio modal (Transferia).
La autopista es la ruta migratoria de acceso a la densa red de
caminos recreativos y carreteras.
Veluwe. El Nationale Park de Hoge Veluwe es el de mayor conti-
nuidad de Nederland. Est configurado por un mosaico natural que
alterna bosques y brezales cuya futura ampliacin est en estudio. La
mejora de la accesibilidad desde la autopista al territorio tiene que
facilitar la promocin turstica del sector evitando el incremento del
nmero de accesos puntuales.
Paisaje Arnhem, ciudad en el verde.
Ciudad de ribera a los pies del sistema glacial del Veluwe.
Caractersticas
Rodeada de naturaleza.
Arnhem-Este como puerta urbana stadspoort a lo largo de la A12.
La autopista A12 como boulevard urbano en el desarrollo de
Arnhem Este.
Arnhem, es la puerta urbana de Nederland desde Alemania. Arn-
hem, emplazada en un medio natural de elevado valor ecolgico,
dispone de un centro histrico en buen estado de conservacin y un
dinamismo industrial y terciario destacable. Se propone el desarrollo
de parques logsticos en el sector este con edificios simblicos que
revaloricen el sector y de la bienvenida al usuario de la red.
Paisaje IJsseldal, panorama.
Paisaje fluvial a los pies de una morrena lateral.
Potencial para el desarrollo de actividad recreativa vinculada a la
naturaleza.
Caractersticas La autopista A12 ofrece esplndidos panoramas del ro y de la
morrena lateral del Veluwe.
La autopista es la ruta migratoria de acceso a la densa red de
caminos recreativos y carreteras.
Ijsseldal. El paisaje est determinado por el medio fluvial. La au-
topista A12 en forma de viaducto emerge sobre el territorio. Esta
seccin ofrece vistas panormicas sobre el paisaje en contraste con el
sector del Veluwe o Arnhem. Estas vastas planicies de inundacin
tienen una funcin de almacenamiento de agua en pocas de lluvia.
Paisaje De Liemers, un acceso espacioso.
La aproximacin desde Alemania con vistas del macizo del Veluwe.
Caractersticas Transformacin hacia un paisaje mixto formado por reas residen-
ciales, productivas y recreativas.
Desarrollo de la red viaria local.
De Liemers, situado en el lmite con la frontera alemana, dispone
de un arraigado carcter agrcola poblado de pequeas comunidades
rurales. El dinamismo econmico de la regin se debe a la localiza-
cin de diversos parques empresariales. La calidad del entorno natural
y la accesibilidad a la regin han aumentado el atractivo del sector
357
Fig. AI.12. Principios de diseo del medio.
La Regenboogroute A12 cruza once paisajes caractersticos. Las
estrategias de diseo del espacio de la movilidad reconocen las
particularidades de cada uno de estos sectores pero mantienen una
coherencia formal a lo largo de todo el trayecto.
Los objetivos del diseo del medio son:
- Continuidad, dotar de coherencia a la ruta a travs del diseo de
los elementos de mayor continuidad: iluminacin, asfalto, intersec-
ciones, etc.
- Reconocimiento, la promocin y preservacin de los paisajes en el
margen de la infraestructura permite la orientacin e identificacin
del usuario.
- Calidad del paisaje, evitando el desorden.
- Perdurabilidad, el diseo adecuado mediante piezas estandariza-
das es econmicamente eficiente y facilita el mantenimiento.
- Cooperacin, entre administraciones y agentes implicados en el
diseo de la red del transporte, la ordenacin del territorio y usua-
rios.
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouwkunde, 2004. (pg. 63-73)

358
para la instalacin de nuevos centros de negocio. El proyecto de una
nueva conexin ferroviaria con Alemania promueve el crecimiento de
la puerta neerlandesa hacia Centroeuropa.
2.2 Diseo y entorno
El proyecto Regenboogroute A12 define cuatro paisajes tipolgicos:
urbano, agrcola, forestal y mixto (terciario, industrial y natural). Para
cada uno de estos sectores establece estrategias de diseos propias
cuyo objetivo es preservar su identidad y regular futuras intervencio-
nes. La estrategia principal para la consolidacin de estos once paisa-
jes consiste en acentuar el contraste en los mbitos de contacto entre
sectores. La ordenacin urbanstica del entorno del corredor es una
de las prioridades para recuperar y promover la singularidad de me-
dios urbanos y naturales. El desarrollo de estas unidades paisajsticas
en relacin a la infraestructura se rige por los siguientes criterios de
diseo:
reas de transicin: refuerzo del contraste entre sectores. Consiste
en enfatizar las particularidades en el mbito de contacto entre paisa-
jes. La relacin entre sectores homogneos puede ser de transicin
sutil, como la que se da entre el paisaje agrcola y forestal, pero cuan-
do el lmite llega al mayor grado de contraste se convierte en puerta.
La puerta urbana (stadspoort) surge del contacto entre sectores de alta
densidad edificada y espacios abiertos. La puerta al paisaje (landschaps-
poort) relaciona unidades mixtas con panoramas ecolgicos.
Desfragmentacin: cohesin del rea: minimizacin del efecto ba-
rrera en medios consolidados actuando sobre la permeabilidad de la
infraestructura y favoreciendo la continuidad de los flujos territoriales.
Los principios de diseo se adecuan a los usuarios de la red y del
medio segregado. En mbitos urbanos mediante edificios puente
(Den Haag), en zonas agrcolas con pasos inferiores que permitan la
movilidad del ganado y en unidades de alto valor ecolgico mediante
ecoductos que minimicen el impacto visual y acstico del trfico.
Intercambiadores con la red viaria secundaria. El desarrollo pti-
mo de estas reas depende de la accesibilidad a la red segregada. El
diseo de la red del transporte debe ser a la vez sensible a la naturale-
za de la red local. En medios urbanos, las calzadas laterales son un
mecanismo eficaz de relacin entre movilidad territorial y local. En
sectores con alto valor ecolgico es necesario posibilitar la permeabi-
lidad para garantizar la continuidad de las redes recreativas: bicicleta y
paseo. En sectores de actividad productiva (industrial, terciaria o
agrcola) los accesos a la red deben ser eficaces pero limitados.
reas edificadas configurando frentes (comercio/residencia). De-
sarrollos de tipo de residencial, industrial y terciario tienden a ocupar
los mrgenes de la red del transporte con el fin de aprovechar el efec-
to escaparate y el acceso ptimo al territorio. Estos objetos arqui-
tectnicos son los elementos ms visibles del paisaje neerlands desde
la red. La regulacin de las condiciones edificatorias en mbitos urba-
nos y mixtos debera promover la exhibicin de elementos urbanos
singulares, es decir, con carga simblica. La incorporacin de filtros
vegetales entre la carretera y el frente edificado, en medios naturales,
es un sistema de integracin eficaz y de impacto mnimo.
Panoramas de refuerzo de la identidad del sector. A partir de es-
tructuras perceptivas que den nfasis al carcter del paisaje. En reas
urbanas mediante la formalizacin de la lnea de cornisa skyline, en
sectores rurales, mediante el contraste entre la horizontalidad del
paisaje y la verticalidad del campanario del centro histrico, etc.
Lneas de defensa acuticas holandesas. La autopista A12 cruza
cuatro de estos ejes histricos: Oude Hollandse waterlinie, Nieuwe
Hollandse waterlinie, Grebbelinie y IJsselinie. La ordenacin del espacio de
contacto con la infraestructura puede llegar a ser una oportunidad
para dar a conocer el patrimonio cultural de Nederland.
Paisajes nacionales. Las autoridades neerlandesas en colaboracin
con los gobiernos locales han elaborado un catlogo de espacios de
inters natural (Nota ruimte). El proyecto de la autopista A12 es espe-
cialmente sensible en la preservacin y fomento de estos sectores.
359
Fig. AI.13. Principios de diseo de la carretera.
Los principios de diseo de los elementos de la carretera tienen como
objetivo crear una imagen coherente de la seccin transversal a lo
largo de todo el trayecto pero reconociendo la singularidad de los
paisajes de margen. Esto implica atender al diseo de elementos
como la iluminacin, pasos superiores e inferiores, etc. Las pantallas
acsticas son un filtro visual entre el medio y la va. Se recomiendo
evaluar la transparencia de estos elementos as como la eleccin de
unos acabados acordes con el paisaje adyacente.
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouw-kunde, 2004. (pg. 48)

360
 Estructura ecolgica principal. El programa Ecologische Hoofdstruc-
tuur EHS junto con el desarrollo de las zonas de transicin ecolgica
sostenible configura un marco de preservacin de las reas naturales.
La proteccin legal de estos mbitos asegura el mantenimiento de su
valor ecolgico, esttico y ldico.
2.3 Diseo y carretera
El proyecto Regenboogroute A12 fija unos criterios de diseo para
los elementos de la plataforma viaria. Estos criterios pueden clasifi-
carse en dos grupos: elementos estructurales y de servicio, propios de
la movilidad, y elementos de contacto entre la plataforma y el entor-
no. Los criterios de diseo de los mrgenes de la plataforma viaria
tienen como objetivo la consolidacin de la identidad del paisaje y la
cohesin de la red de la movilidad y sus mrgenes. Cada uno de los
elementos de transicin se disea en funcin de las caractersticas del
paisaje de contacto: urbano, agrcola, forestal y mixto. A continuacin
se detallan los principios de diseo para la consolidacin de la conti-
nuidad e identidad de la carretera:
1. Iluminacin, se establece un criterio nico para el diseo de los
bculos de iluminacin en todo el trazado de la autopista A12, sin
distincin de tipos de paisaje. El objetivo es reforzar el sentido de
continuidad e identidad de la ruta desde la plataforma viaria.
2. Diseo de la sealizacin, consiste en incrementar el sentido de
continuidad a partir de la intervencin en los materiales y formato de
los elementos como las seales de trfico, barreras de proteccin y
marcas del asfalto.
3. Enlaces viarios, la autopista A12 enlaza con otros ejes viarios
estructurales de los Nederland: A2, A4, A27 y A50. Las actuaciones
deben ser nicas para cada enlace viario en funcin de las caractersti-
cas tcnicas de trazado y seguridad y no del paisaje por el que discu-
rren.
4. Puentes y acueductos, se basa en el tratamiento diferenciado en
torno a los elementos infraestructurales con valor simblico en el
territorio como el puente Galekopper o el acueducto Gouwe.
5. HLS Zuid, la interseccin entre la lnea de alta velocidad ferro-
viaria y la autopista A12 se considera un nodo de primera magnitud
entre dos redes de diferente orden.
6. Pantallas acsticas, el proyecto establece criterios de diseo
bsicos para el mosaico territorial. Estas directrices hacen referencia a
las dimensiones y caractersticas de la plataforma viaria y al formato
de los paneles acsticos. La textura, el material y el color de los pane-
les, as como el grado de transparencia del conjunto responde a las
caractersticas particulares de cada medio.
7. Viaductos, del mismo modo que en el caso anterior, el proyecto
establece unos principios de diseo comunes que regulan el carcter
de las barreras de proteccin. El ngulo de apoyo del viaducto tam-
bin se determina en funcin del tipo de paisaje en el que se localiza.
8. Pasos inferiores, los criterios de intervencin en los pasos infe-
riores de la autopista se basan en la definicin del ngulo de apertura
de la boca del tnel para garantizar la visibilidad del panorama frontal.
El ngulo se abre en paisajes libres de obstculos visuales y se cierra
en entornos urbanos.
9. Arcenes y medianas, el diseo de mrgenes tiene que ser co-
herente con el carcter del entorno ya que es el elemento de conexin
con la infraestructura. La seleccin de las especies vegetales para las
plantaciones de margen tiene que estar relacionada con las caracters-
ticas de los paisajes de contacto. Hileras de rboles frondosos enmar-
can el itinerario en medios forestales, plantaciones de especies herb-
ceas en medios agrcolas y pavimentacin con acabados ptreos en
medios urbanos construidos.
10. Accesos, establecer criterios formales para el diseo de los ac-
cesos viarios en cada uno de los once paisajes caractersticos a partir
de los materiales de acabado y el uso de vegetacin y agua.
361
Fig. A1.14. Catlogo de elementos de diseo para la Regenboo-
groute A12.
Fuente: MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT. De koors
voor het routeontwerp: Perspectieven voor het routeontwerp van
snelwegen op basis van de Regenboogroute A12. Delft: Dienst Weg
en Waterbouw-kunde, 2004.

362
 2.4 Especificaciones arquitectnicas Especificaciones Viaductos/ Ecoductos
Soporte intermedio
El programa Routeontwerp establece un conjunto de especificacio-
Vallas de seguridad
nes arquitectnicas para la intervencin en los elementos infraestruc- Planificacin 5.A
Iluminacin
turales:
Ecoductos
Especificaciones Restriccin de los tipos de paisaje Soporte intermedio
Planificacin 0.A Restriccin de los tipos de paisaje. Mrgenes
Licitacin 5.B Vallas
Especificaciones Mobiliario viario
Otras especificaciones
Planificacin 1.A -
Ecoductos
Licitacin 1.B -
Especificaciones Pasos inferiores
Especificaciones Iluminacin
Planificacin 6.A -
Planificacin 2.A -
Licitacin 6.B -
Ejecucin del bculo
Licitacin 2.B Especificaciones Puentes y acueductos
Ejecucin de la luminaria
Planificacin 7.A Restriccin de los tipos de paisaje.
Especificaciones Pantallas acsticas
Ejecucin de las pantallas Especificaciones Nodos viarios

Ejecucin en zonas urbanas y agrcolas. -

Planificacin 3.A Planificacin 8.A
Ejecucin en mbitos forestales
Asentamientos, transiciones y obstculos Licitacin 8.B Ejecucin del bculo

Fabricacin de las pantallas Especificaciones Elementos histrico - culturales

Construccin de las pantallas Planificacin 9.A -
Zcalo y paneles de hormign Licitacin 9.B -
Licitacin 3.B
Estructura de los paneles de vidrio
Especificaciones Arcenes y medianas
Accesos para el mantenimiento de las pantallas
Planificacin 10.A -
Puntos singulares del trazado / obstculos
Licitacin 10.B -
Especificaciones Barreras de seguridad
Especificaciones Accesos
Planificacin 4.A -
Planificacin 11.A -
Ejecucin de las pantallas
Licitacin 11.B -
Licitacin 4.B Montantes
Paneles Especificaciones reas de servicio
Planificacin 12.A -
Licitacin 12.B -

363
Fig. AI.15. Unidades de paisaje y actuacin en la Panoramaroute
A27 entre Almere y Breda. (Margen izquierdo)
Fuente: de JONGE, Jannemarie; Inezt Hart Wouter. Panoramaroute
A27: routeontwerp in praktijk. Den Haag: .Rijkswaterstaat, 2008.
(pg. 32)

Fig. AI.16. Anlisis por tramos de la relacin entre el eje del trans-
porte (autopista A27) y el territorio. (Margen derecho)
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007.

364

AI.3 PANORAMAROUTE A27
3.1 Introduccin
El proyecto Panoramaroute para la autopista A27, gestionado por el
Rijkswaterstaat, est incluido en el programa Routeontwerp de diseo de
la red del transporte y su entorno. El objetivo es integrar movilidad y
paisaje para la promocin econmica de las regiones en contacto con
la infraestructura. Panoramaroute A27 es un proyecto integral de actua-
cin sobre la gestin, el mantenimiento, la revisin de la ordenacin
territorial y la definicin constructiva de los elementos que configuran
la plataforma viaria. Un equipo multidisciplinar de asesores interviene
en la definicin de los principios de diseo. Las especificaciones ar-
quitectnicas y la estructura del proyecto tienen como punto de parti-
da el proyecto de la Regenboogroute A12. El objetivo del proyecto es
incrementar la calidad espacial y visual de la va de comunicacin y su
entorno. Los protocolos de participacin institucional y ciudadana
han permitido la colaboracin entre las administraciones implicadas
para llegar al consenso necesario en este tipo de proyectos territoria-
les.
Aunque la red de la movilidad terrestre, viaria y ferroviaria, tiene
una gran repercusin sobre la ordenacin del territorio en pocas oca-
sionas participa de las dinmicas propias de las ciudades y paisajes que
atraviesan. El entorno de la autopista A27 destaca por su diversidad
ecolgica y por la presencia de elementos patrimoniales de alto valor
histrico y cultural. Este proyecto se ha denominado como Panorama-
route porqu una de sus finalidades es hacer visible la herencia paisajs-
tica desde la plataforma viaria. Los tres conceptos que guan las direc-
trices de intervencin son: vialidad, entorno y contacto.
Vialidad, la plataforma viaria conecta linealmente todos los paisa-
jes, dispone de un sistema homogneo pero flexible que permite
reconocer el discurso infraestructural sin perder la identidad del en-
torno. Elementos como la iluminacin, el mobiliario, las pantallas
acsticas, etc. cumplen los principios de seguridad y eficiencia en el
trayecto a la vez que la economa, sencillez y funcionalidad.
Entorno, est configurado por los dos paisajes a cada lado del eje
del transporte. El territorio de la A27 se caracteriza por la presencia
de grandes espacios abiertos entre centros urbanos de primer orden.
El proyecto de la Panoramaroute A27 debe acordarse, por lo tanto, con
las polticas de preservacin de los valores naturales y conectividad
ecolgica.
Contacto, los mrgenes de la plataforma viaria son el nico mbi-
to de interaccin directa entre la movilidad segregada y el medio. La
conectividad territorial est garantizada por diversos elementos infra-
estructurales ms all del efecto barrera de la infraestructura. Puentes,
viaductos, ecoductos y tneles deben ser elementos eficaces en la
gestin del trfico pero tambin deberan convertirse en elementos
simblicos referentes del paisaje en el que se integran.
3.2 Panoramas
El proyecto Panoramaroute A27 incluye la descripcin de las carac-
tersticas propias de cada paisaje y los principios de actuacin particu-
lares para cada tramo del trayecto desde Almere, en el norte, hasta la
frontera belga, en el sur:
Polder Zuidelijk Flevoland, se trata de un paisaje de plderes
caracterizado por la geometra del parcelario agrcola y las plantacio-
nes de rboles en hilera a lo largo de los caminos de acceso a las ex-
plotaciones rurales. Este territorio fue drenado entre 1959 y 1968 y
est caracterizado por las amplias visuales, la red de canales de agua y
la presencia de turbinas elicas modernas. Las actuaciones sobre los
cruces con la autopista deberan incorporar estas estructuras espacia-
les propias de la regin.
Randmeren, la posicin elevada de la autopista a lo largo de esta
regin permite visualizar gran parte del territorio. El plder del Flevo-
land define un paisaje abierto con panormicas sobre la zona de ma-
rismas. Es un espacio de transicin entre Flevoland y Noord Holland,
los Nederland nuevos y antiguos.
365
Fig. AI.17. Planimetra de reconocimiento del potencial de diseo
de la Panoramaroute A27. (Margen izquierdo)
La Panoramaroute A27 es un proyecto integral de transformacin de
una infraestructura existente. El proyecto se basa en la interaccin
entre tres componentes: medio (superficial), va (lineal) e interseccin
(puntual). Cada componente dispone de su propio mbito de actua-
cin, agentes implicados, herramientas de actuacin y estrategia.
Fuente: de JONGE, Jannemarie; Inezt Hart Wouter. Panoramaroute
A27: routeontwerp in praktijk. Den Haag: .Rijkswaterstaat, 2008.
(pg. 76)

Fig. AI.18. Anlisis por tramos de la relacin entre el eje del trans-
porte (autopista A27) y el territorio. (Margen derecho)
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007.

366
 Eemvallei, el paisaje est caracterizado por la presencia de gran- en el lmite de la localidad de Gorinchem. En el sector fluvial, prxi-
des extensiones dedicadas a pastoreo. El Eemvallei ha tenido un mo a los diques, se desarrolla una gran actividad comercial. El paisaje
desarrollo lineal a lo largo del Wakkerendijk/Meentweg. Se trata de en contacto se caracteriza por la apertura visual oeste este.
un paisaje de transicin entre los plderes del norte y las colinas de
Fort Altena, la autopista A27 atraviesa una serie de plderes a lo
Utrehct. El medio arbustivo define los mrgenes de la autopista
largo de una lnea de fortificaciones militares. Plantaciones lineales de
evitando la conexin visual directa con el entorno. La A27 es el lmite
rboles se sitan en los mrgenes de la red local de caminos y permi-
oeste del desarrollo urbano de localidades como Huizen y Hilversum.
ten contemplar el paisaje a escala.
Utrecht Ridge, el tramo viario previo a la regin metropolitana
Bergsche Maas, en este sector el medio fluvial es menos visible
de Utrecht est caracterizado por la confluencia de la red ferroviaria,
que en tramo previo por la ausencia de diques y la reduccin de la
viaria y cvica en la misma plataforma de transporte. Aunque estos
dimensin de los llanuras aluviales. Los mrgenes de la autopista se
ejes discurren de forma paralela son poco visibles entre ellos a causa
encuentran cubiertos por lamos y sectores herbceos. Las pantallas
de la configuracin escalonada de la seccin. No existen relaciones
acsticas en medios urbanos filtran la percepcin de las poblaciones.
visuales directas sobre las turberas del entorno a causa de la planta-
cin arbustiva de los mrgenes. Dekzandgebieden Brabant, el margen oriental de Breda se ca-
racteriza por ser un paisaje fragmentado de bosques, valles y cursos
Kromme Rijn, la carretera de circunvalacin oriental de Utrecht
fluviales. La urbanizacin de los mrgenes de la infraestructura en su
transcurre en trinchera por el lmite urbano. La visibilidad del territo-
paso por el municipio limita la percepcin del paisaje. En zonas urba-
rio desde la infraestructura est limitada por las pantallas acsticas y
nas, las pantallas acsticas y las plantaciones vegetales aslan los usua-
los taludes vegetales. El tramo sur recorre fortalezas defensivas de la
rios en su entorno.
Nieuwe waterlinie visibles al usuario de la va en forma de montculos
cubiertos por la vegetacin.
3.3 Especificaciones arquitectnicas
Lek, el tramo entre el ro Lek y el municipio de Nieuwegein es re-
lativamente corto y incluye las zonas inundables del ro. Este sector El conjunto de principios de diseo viario de la Panoramaroute A27
sufre una fuerte presin edificatoria por el desarrollo urbano de se recogen en el documento de especificaciones arquitectnicas. Se
ncleos como Nieuwegein, Houten y Vianen. En los mrgenes de la trata de un plan director que contiene los criterios bsicos de diseo
infraestructura se sitan plantaciones de arbolado en hilera que obsta- para el debate entre el Rijkswaterstaat, los municipios, las provincias,
culizan la percepcin del paisaje fluvial. los profesionales de la planificacin territorial, arquitectos y el resto
de organizaciones sociales interesadas. Este plan aspira a establecer
Marismas: Alblasserwaard / Vijfherenlanden, el paisaje de es-
unas directrices de diseo de la autopista A27 y su entorno en un
te sector est caracterizado por la diversidad forestal y arbustiva del
plazo aproximado de 10 a 15 aos. Aunque el documento fija los
medio inundable: encinares, alamedas, explotaciones forestales de
principios generales de actuacin, cada intervencin es autnoma con
hoja caduca, juncos y gran variedad de arbustos configuran el tapiz
el objetivo de agilizar su gestin. Las especificaciones arquitectnicas
vegetal.
no son nicas sino que incorporan diferentes soluciones tcnicas para
Ribera alta del Merwede, es un paisaje de transicin entre el es- facilitar la seleccin a los agentes.
pacio abierto del Alblasserwaard y el ms cerrado del Boven Merwede

367
Fig. AI.19. Catlogo de elementos de diseo para la Panoramarou-
te A27.
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007.

368
 El documento de conclusiones del proyecto Panoramaroute A27 re-
sume el conjunto de objetivos de acuerdo con las directrices del pro-
grama Routeontwerp. Estos objetivos se concretan en un listado de
especificaciones tcnicas que recogen los principios bsicos de diseo.
Estos criterios de diseo se clasifican en tres mbitos diferenciados:
especificaciones del medio ambiente (entorno), de la carretera (viali-
dad) y del espacio de contacto (margen). Los principios de diseo
general hacen referencia al espacio de actuacin, lenguaje formal de
actuacin, textura y color:
- mbito limitacin del sector de intervencin al perfil perceptivo
del panorama.
- Efecto, fomento de la visibilidad de los espacios abiertos.
- Lenguaje, uso de las formas orgnicas en armona con el paisaje.
- Textura, materiales integrados con el entorno y de fcil manteni-
miento.
- Color, cromatismo moderado sin contraste de colores, excepto en
los pasos elevados.
A continuacin se presentan los principios de diseo particulares
para cada familia de elementos que posteriormente se traducen en un
listado de especificaciones tcnicas:
Medio ambiente entorno.
Panoramas, cada paisaje est asociado a una escala de observacin
y punto de vista. El proyecto fija los principales vrtices de observa-
cin y evala el fomento o supresin de la panormica.
Puntos de observacin7, actan como hitos territoriales y permi-
ten indicar enclaves estratgicos en la continuidad del trayecto. Otros
elementos tecnolgicos que actan como hitos territoriales son: las
turbinas elicas, los campanarios de las iglesias rurales, los molinos de
viento histricos en los plderes, los recintos fortificados de la Nieuwe
Hollandse Waterlinie o simplemente las intersecciones con elementos
estructurales del territorio como cursos fluviales, canales, etc.
mbitos urbanos, el proyecto propone estrategias de intervencin 7 Algunos de estos objetos pueden llegar a ser referentes simblicos
de la colectividad como es el caso del conjunto escultrico de olifanten
en funcin de la escala del asentamiento humano y la visibilidad de su
localizado en la salida de la autopista A27 en la localidad de Almere.
entorno. Las cuatro reas metropolitanas que concurren en el itinera-
8 El nivel de permeabilidad visual de las pantallas resulta de estudios
rio son: Almere, Utrecht, Nieuwegein Vianen y Breda Gorinchem.
sobre la acstica del medio as como el uso de materiales de acabado
El resto de localidades rurales son poco visibles desde la autopista.
adecuadamente integrados en el paisaje.
Carretera vialidad. 9 Almere (A6), Eemnes (A1), Rijnsweerd (A28), Lunetten (A12),
Everdingen (A2), Gorinchem (A15), Hoolpolder (A59) y St Annabosch
Mrgenes infraestructurales, las actuaciones incorporan criterios (A58).
de intervencin sobre los mrgenes, en contacto con la autopista.
Estas actuaciones guardan una relacin de coherencia con los valores
paisajsticos del entorno, publicitados mediante rtulos a los usuarios.
Iluminacin, el proyecto lumnico de la autopista es coherente en
todo el trazado para enfatizar la continuidad del trayecto. El proyecto
dedica una atencin especial al ritmo de localizacin de los bculos y a
la altura de instalacin de las luminarias.
Pantallas acsticas, la reduccin de la contaminacin acstica in-
cluye la intervencin sobre el pavimento de la autopista a la vez que
determinan los sectores de mayor sensibilidad. El diseo de las barre-
ras acsticas responde a una estructura portante modular.8
Mobiliario, son los elementos de visibilidad del territorio y tienen
un diseo homogneo a lo largo del recorrido de la autopista. El
proyecto incluye sealizacin informativa en los nudos viarios, acce-
sos e informacin de elementos patrimoniales y panormicos.
Nodos y vialidad, la autopista A27 dispone de 8 nodos con la red
estructural primaria de Nederland.9 El diseo de los nodos viarios se
realiza desde el tratamiento del verde: plantaciones y topografa, y el
uso de elementos simblicos como conjuntos esculturales.
Texturas y color, se utiliza una paleta de color neutro evitando el
contraste en el paisaje, el objetivo es armonizar el entorno mante-
niendo la identidad general.
369
Fig. AI.20. Especificaciones funcionales e ingeniera de sistemas
para la Panoramaroute A27. (Margen izquierdo)
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007. (pg. 18)

Fig. AI.21. Collage de materiales - Panoramaroute A27. (Margen

superior derecho)
Muestra los materiales que son adecuados para la va, en definitiva,
materiales naturales que reflejan el carcter del entorno.
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007. (pg. 13)

Fig. AI.22. Collages de formas - Panoramaroute A27. (Margen

central derecho)
Presenta el lenguaje morfolgico considerado como apropiado para la
ruta. Coherencia entre paisaje y carretera a partir de formas orgnicas
que acompaan el movimiento.
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007. (pg. 12)

Fig. AI.23. Collages de entorno - Panoramaroute A27. (Margen

inferior derecho)
Muestra el territorio percibido desde la va. La principal caracterstica
es el valor ecolgico del medio que debera ser preservado y fomen-
tado.
Fuente: STEUNPUNT ROUTEONTWERP. Architecto-nische
specificaties A27. Den Haag: Rijkswaterstaat, 2007. (pg. 11)

370
 mbito de contacto margen.
Puentes, los pasos elevados son los elementos de mayor simbo-
lismo del trayecto. Los viaductos, como hitos territoriales, disponen
de una imagen formal nica percibida desde la infraestructura y desde
el paisaje. El detalle constructivo evidencia la escala del usuario.
Centros de atencin al usuario, se define un catlogo de mobiliario
para la equipacin de reas de servicio. Se promueve el intercambio
modal mediante la conexin con la red cvica local (ciclista y pedestre)
con reas de recreo que refuerzan el vnculo entre movilidad y medio.
Conectores, el proyecto prev minimizar el efecto barrera de la
autopista garantizando la continuidad de la red cvica local. Los ele-
mentos infraestructurales que superan este efecto (viaductos, pasare-
las, etc.) funcionan como objetos simblicos de integracin.
Puentes y viaductos, evidencian la conectividad territorial ms all
de la red segregada. El diseo de las vallas con formas orgnicas, el
uso de materiales de integracin, el tratamiento de los elementos de
apoyo y el ngulo de acceso a los tneles para aumentar la visibilidad,
son algunas de las estrategias recogidas.
Pasos inferiores, la prioridad es garantizar la seguridad de los
usuarios de estos pasos, con este objetivo el proyecto plantea la inter-
vencin sobre la iluminacin artificial de la estructura.
3.4 Sistema
Para la redaccin de las especificaciones funcionales del programa
Routeontwerp se recurre al mtodo de ingeniera de sistemas (SE). Este
mtodo de gestin permite la descomposicin de los sistemas en
diferentes niveles de complejidad. Cada uno de los sistemas resultan-
tes dispone de unas determinaciones de actuacin concreta pero sin
perder la coherencia del discurso general. El proyecto establece cinco
niveles jerrquicos de intervencin: poltica de redes de carreteras,
principios particulares de la va, nivel-sistema, nivel-subsistema y
nivel-compositivo.
El primer nivel (gestin) garantiza una poltica consensuada para 10 Los principios que determinan la actuacin en el nivel-sistema son:
Diseo de los elementos caractersticos del viario como pasos
todos los proyectos desarrollados en el marco del programa Routeont- -
elevados, barreras de seguridad, luminotecnia, etc.
werp. El programa establece unos criterios bsicos de seguridad, efi- Continuidad, en aplicacin de la ROA, De Richtijnen Ontwerp
-
ciencia y conectividad, as como planes de preservacin del medio Autosnelwegen [Directrices del proyecto de autopistas] para la
obtencin de una imagen continua de la va y de sus elementos:
ambiente o del patrimonio histrico nacional.
perfil, color, material, etc.
El segundo nivel: (superior gestin subyacente), en cambio, fija - Identidad, el reconocimiento del inters de la ruta no se consigue
exclusivamente con la intervencin sobre los elementos de la
principios particulares del corredor del transporte comunes al conjun-
plataforma viaria. La reciprocidad de la relacin entre la carretera y
to de intervenciones de rango secundario. A continuacin se descri- el entorno es fundamental para garantizar la percepcin de los
ben los tres sistemas: diferentes tipos de paisajes en las diversas circunstancias circula-
torias.
Nivel sistema especifica los requisitos del proyecto en su con- - Familias de actuacin, los criterios bsicos de diseo establecen
unas familias en la resolucin de los detalles tcnicos. Ms all de
junto. Consiste en la seleccin de unos criterios bsicos de diseo
estas caractersticas comunes cada elemento dispone de una serie
sobre las actuaciones que son o no posibles en el corredor. El primer
de variantes en funcin del paisaje en el que se integra.
paso consiste en la visin del trayecto como una partitura donde se
van definiendo los once paisajes tipo as como los diez elementos que
intervienen en la percepcin desde la infraestructura.
Nivel subsistema determina las especificaciones funcionales pa-
ra cada uno de los elementos arquitectnicos y los principios de con-
servacin y actuacin sobre el entorno. Para cada familia de elemen-
tos se establece un proyecto de diseo independiente que recoge los
requisitos de cumplimiento obligatorio. Se evalan posibles alteracio-
nes del programa y las diversas alternativas.
Nivel subsistema componentes recoge el detalle arquitectni-
co especfico para cada actuacin y los aspectos de diseo particulares
incluidos en las especificaciones de los proyectos. El conjunto de
especificaciones arquitectnicas se subdividen en dos grupos: las
especficas para la planificacin, corresponden al nivel del sistema que
tienen competencia en los usos del suelo, el medio ambiente y el
presupuesto asignado para cada actuacin (sys). El segundo grupo de
particularidades son especficas para el nivel de subsistema con unas
condiciones genricas pero suficientemente desarrolladas que permi-
ten incluirlas en la contratacin (sub).
371
Fig. AI.24. Proyecto piloto Flank van Almere. (Margen izquierdo)
Fuente: RIJKSWATERSTAAT. Flank van Almere. Den Haag:
Routeontwerp A27, 2007.

Fig. AI.25. Proyecto piloto Fort Altena. (Imagen central)

Fuente: RIJKSWATERSTAAT. Fort Altena. Den Haag: Routeontwerp
A27, 2007.

Fig. AI.26. Proyecto piloto Flank van Breda en Ooster-hout.

(Margen derecho)
Fuente: RIJKSWATERSTAAT. Flank Breda en Oosterhoute. Den
Haag: Routeontwerp A27, 2007.

372
 AI.4 PROYECTOS PERLA
Flank Almere
El objetivo del programa Routeontwerp en el sector norte de la au-
topista A27 es la consolidacin del espacio urbano y la preservacin
de las cualidades naturales de los mrgenes de la infraestructura en el
Flevoland. Los parajes en el margen del trayecto son el escenario de
una historia de 8.000 aos de lenta pero continua transformacin. La
implantacin de la va ha provocado alteraciones en este proceso,
tanto en la topografa como en las dinmicas de crecimiento en los
accesos. El paisaje agrcola evoluciona hacia formas de colonizacin
urbana agresivas con el medio natural.
La actuacin en el Flevoland es fruto del consenso con las autori-
dades locales. El debate sirve para definir cul es el modelo de desa-
rrollo ptimo para Almere, y cules son las particularidades del paisaje
que deben preservarse. Otro de los aspectos de mximo inters es la
localizacin de los nuevos polgonos industriales. Compatibilizar la
actividad industrial y la explotacin del paisaje como un espacio re-
creativo es uno de los retos del proyecto. Dos de los mbitos de in-
tervencin en esta regin: los territorios emergidos sobre los que los
gobiernos locales son competentes y los lagos y canales que ocupan
amplios sectores y la conectividad de los cuales debe garantizarse.
Fort Altena
El programa Routeontwerp recoge, en parte, las aspiraciones de este
proyecto en el tramo comprendido por la autopista A27 (Almere
Breda Frontera belga). El gobierno neerlands plantea la promocin
turstica de estos vestigios militares como reas de recreo familiar y
configurando una ruta cultural a lo largo de la Nieuwe Hollandse Water-
linie. El proyecto de intervencin incluye la restauracin del conjunto
arquitectnico y de su entorno natural. La instalacin de nuevos ser-
vicios que hagan viable la operacin se complementa con la recupera-
cin del corredor ecolgico y acutico entre Fort Altena, Merwede y
Afgedamde Maas. El agua es un elemento de diseo.
A nivel institucional, se nombra una comisin presidida por el
Rijkswaterstaat para el desarrollo del proyecto de recuperacin de la
Nieuwe Hollandse Waterlinie dentro de la que se encuentran los restos
arqueolgicos. De esta forma, el proyecto pone en relacin la inter-
vencin patrimonial e infraestructural. La colaboracin entre disea-
dores, artistas y paisajistas permite establecer un programa de actua-
ciones que tienen como objetivo la integracin medioambiental de
monumento y autopista. La intervencin sobre la topografa del glacis
militar y las plantaciones vegetales han permitido visualizar la fortifi-
cacin desde la plataforma viaria. Las mejoras en la sealizacin turs-
tica del enclave completan el conjunto de intervenciones del plan.
Flank Breda en Oosterhout
El sector sur de la autopista A27 se caracteriza por la gran diversi-
dad paisajstica que incluye mbitos urbanos, rurales, forestales e
industriales de escala local. En sentido sur norte el primer panorama
percibido es el Willem plder (Oosterhout). Este mbito se caracteri-
za por su gran valor natural y es susceptible de desarrollarse como
espacio recreativo. La estructura ecolgica del paisaje es oeste este,
de forma que la plataforma del transporte representa un obstculo a la
continuidad de los cursos fluviales que dominan el valle. El acuerdo
entre la escala domstica de la red local y el trfico territorial de salida
en direccin a Blgica es uno de los retos de la Panoramaroute A27.
Los mayores conflictos respecto al trfico se localizan en el entor-
no de los municipios de Breda, Oosterhout y la regin de Noord-
Brabant. La constitucin de una comisin de estudio y seguimiento
del proyecto permite evaluar de una forma cientfica la necesidad de
ampliar la red viaria en este tramo, incluso se plantea es desdobla-
miento de la autopista A27 en direccin este. Esta va representa una
barrera en el territorio, el proyecto propone la mejora de conectores
superiores e inferiores. La definicin de un espacio natural de filtro
entre los continuos urbanos de Breda y Oosterhout permite mantener
la identidad de cada uno de los municipios.
373
374
APNDI
CEI
I Elespaci
odel
amovi
li
dad

AI
I.
1 Elespaci
odel
amovi
l
idad
AI
I.
2 Met
odol
og
a

375
376

AII.1 EL ESPACIO DE LA MOVILIDAD
1.1 Introduccin
El espacio de la movilidad es el mbito fsico y perceptivo de
acuerdo entre la lgica de diseo de la red del transporte especializada
y el territorio como sistema.1 El espacio de la movilidad2 se define por
las siguientes particularidades:
- Dualidad. El espacio de la movilidad resuelve la confrontacin
entre el dinamismo de los flujos eventuales del transporte y la re-
sistencia del territorio a los procesos de transformacin.
- Escala. La red especializada del transporte es una herramienta para
tanto para la gestin de la circulacin pasante como para el con-
trol del acceso al territorio. Por lo tanto, el espacio de la movilidad
participa de una doble escala de proyectacin a nivel local y global.
- Oportunidad. La afluencia de usuarios a la red del transporte espe-
cializada, viaria y ferroviaria, convierte al espacio de la movilidad
en el mbito de mayor exposicin del territorio metropolitano.
- Simbolismo. El corredor infraestructural de acceso a la regin me-
tropolitna desempea el papel de puerta urbana. La formalizacin
arquitectnica de este espacio, a partir de un cdigo de diseo
propio, permite el establecimiento de una identidad diferenciada.
- Marginalidad. Las solicitaciones tcnicas de diseo del trazado
infraestructural comprometen las continuidades sistmicas del te-
rritorio. La segregacin y aislamiento provocados por el efecto ba-
rrera de la red del transporte impermeabilizan la matriz biofsica.
- Polucin. El proyecto de la red especializada del transporte respon-
de a criterios de eficiencia y seguridad, en ocasiones no adecuados
a la realidad geofsica del territorio. Las condiciones de la movili-
dad tienen consecuencias desfavorables, a nivel atmosfrico, acs-
tico i visual, para la implantacin de actividad en sus mrgenes
El objetivo principal de la tesina de mster es el anlisis crtico de
las intervenciones realizadas en torno a los grandes ejes del transporte
terrestre en contextos metropolitanos. Las estrategias de aproxima-
cin son: delimitacin, caracterizacin e intervencin. En primer lugar
la delimitacin fsica del espacio de la movilidad como un mbito
colectivo de acuerdo entre la lgica de diseo de la red y el territorio.
Con este objetivo, se definen las unidades ambientales que componen
el espacio de la movilidad y se evalan las relaciones internas y exter-
nas con otros sistemas, de acuerdo con criterios de accesibilidad,
permeabilidad y percepcin. El segundo mbito de estudio consiste
en la definicin de estrategias de intervencin-integracin de la red del
transporte en el territorio. Se toman como referentes tanto actuacio-
nes puntuales sobre los sistemas de margen como proyectos de recu-
peracin integral asociados a la movilidad o a la proteccin del me-
dioambiente.
El espacio de la movilidad como sistema se analiza metodolgi-
camente a travs de la definicin de este espacio como:
- Zanja. La alteracin de la cota original del terreno causada por el
proyecto de trazado infraestructural incentiva el efecto pantalla y
exige el uso de mecanismos de filtraje territorial: viaductos, etc.
- Puerta. Las vas de conexin entre los accesos a la red especializada
y los centros urbanos pueden configurarse como puertas urbanas
tanto desde la movilidad segregada como desde la cvica.
- Frontera. El espacio de la movilidad dispone de unos lmites fsicos
que dependen del acceso y de la percepcin del medio desde la
red del transporte especializada (viaria y ferroviaria).
- Curso. El espacio de la movilidad es un sistema abierto condicio-
nado por las relaciones de continuidad e interdependencia entre
unidades ambientales de margen.
- Mosaico. El espacio de la movilidad es un mosaico heterogneo. La
relacin de continuidad entre teselas depender de la compatibi-
lidad entre unidades ambientales.
- Escaparate. A partir del control de la percepcin que el usuario de
la red infraestructural tiene del medio de circulacin y entorno.
1 Ramon Folch define sistema como: el conjunto de elementos
materiales y no tan materiales- relacionados de forma que constitu-
yen un todo orgnico, inexplicable por la simple aposicin de cada una
de sus partes. El presente estudio del Corredor del Llobregat incide
en el espacio de la movilidad como sistema, por lo tanto con estructu-
ra e identidad propias y no como agregacin de espacios marginales
al servicio del trfico y de las actividades asociadas a la movilidad.
Finalmente, en el glosario de la misma publicacin se recoge la
siguiente definicin de sistema: conjunto de elementos interrelaciona-
dos y de las regulaciones funcionales que establecen entre s. En este
sentido el territorio es un sistema integrado por los elementos y
funciones de su matriz biofsica y de las transformaciones antrpicas
superpuestas; tambin es, como su denominacin ya sugiere, un
ecosistema biolgico. En cualquier caso, tanto el territorio como el
ecosistema son sistemas abiertos, en la medida en que no pueden
funcionar sin el aporte de elementos externos, el ms significativo de
los cuales suele ser la energa.
FOLCH, Ramon (coord.): El territorio como sistema: conceptos y
herramientas de ordenacin. Barcelona: Diputaci de Barcelona,
2003. (pg. 289)
2 El autor define el espacio de la movilidad en la tesina de mster
como Sistema Crtico. El documento reivindica el mbito de margen
de los canales de circulacin de personas, bienes y energa como un
sistema con estructura propia y no como una agregacin de espacios
residuales al servicio del trfico y de las actividades vinculadas a la
movilidad. Este sistema de acuerdo entre la lgica del diseo de la red
y la matriz biofsica de soporte. El trmino crisis en lengua japonesa
est compuesto por dos ideogramas: Ki-Kai que significan, respecti-
vamente, peligro y oportunidad. El equilibrio entre el riesgo y la
coyuntura convierten al espacio de la movilidad es un espacio de
intereses en competencia: colonizacin y crecimiento de los subsiste-
mas de margen
MORENO, Joan. Infraestructura i territorio: el sistema crtic. Estrat-
gies dintegraci dels corredors infraestructurals en el marc de la
metropolitzaci territorial. Director: Miquel Mart. Tesina de mster.
Departament dUrbanisme i Ordenaci del Territori UPC, 2010.
377
Fig. AII.1 Ortofotoimagen del curso bajo del ro Llobregat entre
Martorell y el Prat de Llobregat (escala 1:150.000).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Ortofoto de Catalunya 1:2500 (OF-25C) [Mapa]. Barce-
lona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2007.

Fig. AII.2 Estructura urbana del corredor infraestructural del Llo-

bregat (CIL) (escala 1:150.000).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

378
 1.2 El CIL
El ro Llobregat atraviesa el sistema litoral cataln, en sentido no-
reste sudoeste, antes de desembocar en el mar Mediterrneo. Enmar-
cado por el macizo del Garraf y la sierra de Collserola, el Llobregat
avanza zigzagueante por la comarca del Baix Llobregat hasta la plata-
forma deltaica. El curso del Llobregat ha sido el principal agente
vertebrador del desarrollo econmico regional durante siglos. El
corredor natural ha garantizado histricamente el acceso a los centros
de extraccin y explotacin de recursos naturales y energticos, situa-
dos en las comarcas del interior y pirenaicas, as como a las principales
rutas comerciales martimas. La proximidad del Puerto de Barcelona
y del Aeropuerto internacional del Prat ha contribuido decisivamente
en el desarrollo econmico del sector.
El Baix Llobregat es la tercera comarca ms poblada de la Regin
Metropolitana de Barcelona, tras el Barcelons y el Valls Occidental.
En las 48.600ha que ocupa vive un 10% de la poblacin de Catalunya:
771.516 habitantes.3 La densidad demogrfica ms significativa de la
comarca se sita histricamente en el sector sur. La accesibilidad a la
red del transporte y la proximidad a la ciudad de Barcelona convierten
a este subsector en prioritario para el establecimiento de nuevas olea-
das migratorias. En las ltimas dcadas, el precio del suelo y las mejo-
ras en la red del transporte ha invertido esta tendencia a favor del
sector norte. El desarrollo de nuevos centros de actividad en la zona
norte (Martorell Abrera) ha favorecido el desplazamiento de las
dinmicas de crecimiento demogrfico hacia los municipios del Con-
gost, mientras que el Delta pierde poblacin.
El tejido productivo de la Regin Metropolitana de Barcelona vive
en la actualidad un proceso de terciarizacin econmica. La actividad
industrial ha decrecido en la ltima dcada diez puntos porcentuales
en la aportacin al PIB metropolitano. De acuerdo con los datos del
Institut Estadstic de Catalunya, el 71,1% del total de la poblacin
activa de la Regin metropolitana est ocupada en el sector servicios y
slo el 18% en el industrial. La economa del Baix Llobregat se distri-
buye por sectores productivos de la siguiente forma: agricultura (1%
del PIB), el 62,8% resulta del cultivo hortcola; industria (33% del 3 Fuente: Institut dEstadstica de Catalunya (Idescat), 2007.
PIB); el sector automovilstico es el que tiene ms peso en la eco-
4
noma comarcal (18%), seguido por el sector qumico (13,4%) y el Los profesores Antonio Font, Carles Llop y Josep M Vilanova
describen seis unidades morfolgicas a lo largo del curso bajo del ro
metalrgico o de transformacin de productos metlicos (12,4%).
Llobregat: rtula Llobregat Valls Occidental, frente urbano del
Finalmente, el sector terciario es el de mayor aportacin al PIB co- margen derecho, frente urbano del margen izquierdo, frente urbano de
marcal: servicios a empresas, comercio, sanidad y educacin son los margen del Delta, rtula Llobregat Barcelons y Delta del Llobregat.
FONT, Antonio; Carles Llop (autor); Josep M Vilanova (autor). La
que realizan una aportacin ms significativa al PIB.
construcci del territorio metropolit: morfognesi de la Regi urbana
de Barcelona. Barcelona: rea metropolitana de Barcelona, Manco-
La actividad industrial abandona progresivamente el centro de los munitat de municipis, 1999.
ncleos urbanos para establecerse en espacios de mayor disponibili-
dad de suelo en torno a la red del transporte especializada. Las gran-
des empresas de Barcelona, Sabadell y Terrassa se trasladan a corre-
dores del transporte como la autova A2 o la autopista AP-7 (B30).
El presente estudio se centra en una de las seis unidades morfol-
gicas4 que estructuran la comarca del Baix Llobregat, en concreto la
rtula Llobregat Valls Occidental. La cubeta del Valls est delimi-
tada por dos sectores productivos de naturaleza antagnica: un ensan-
che industrial en el margen sur, junto a Sant Andreu de la Barca, y un
polgono de desarrollo lineal en el margen norte, en el trmino muni-
cipal de Castellbisbal.
1.3 Antecedentes de colonizacin
Los primeros asentamientos humanos en el valle inferior del ro
Llobregat estn datados en el Paleoltico Medio (90.000-10.000 a.C.)
aunque estos se consolidan durante el Neoltico (6.000-2.500 a.C.)
coincidiendo con la estabilizacin del territorio del delta y el inicio de
la actividad extractiva en las vertientes del macizo del Garraf. Durante
el perodo romano, los aspectos ms significativos del modelo de
imposicin son la creacin de una red de comunicacin eficaz y la
fundacin de nuevos asentamientos urbanos que garanticen el control
de la provincia. La va Heraclea, eje bsico de la red bera de comuni-
cacin se refunda como carretera romana durante el siglo II (Va
Augusta) y se mantiene operativa hasta la reordenacin del sistema
durante el reinado de Felipe V (s. XVIII). Esta calzada conectaba
379
Fig. AII.3 Usos del suelo normativos en el sistema urbano del CIL
(escala 1:150.000).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

Fig. AII.4 Usos del suelo y niveles de proteccin del sistema de

espacios abiertos y suelo no urbanizable (escala 1:150.000).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

380
Gades con Roma a lo largo del litoral mediterrneo, a la altura de la
Tordera se bifurcaba en dos ramales: el ramal interior en direccin a
Arrahona (actual Sabadell) y el ramal litoral que conectaba las colo-
nias de Iluro (Matar), Baetulo (Badalona) y Barcino (Barcelona),
ascendiendo por el margen izquierdo del ro Llobregat. Ambos rama-
les se encontraban en Ad Fines (junto a los lmites: Martorell).
El emperador franco Luis I el Piadoso, hijo de Carlomagno, con-
quista la Barcelona musulmana en el 801 d.C. y establece la frontera
entre el Califato de Crdoba (Al-ndalus) y la Gotia (Marca Hispni-
ca) en el ro Llobregat. El margen izquierdo quedar en manos del
condado de Barcelona durante los siglos IX y X. La compleja divisin
administrativa del corredor es heredada de los mbitos jurisdicciona-
les y fronteras feudales que han confluido en este territorio a largo de
los siglos. Nueve siglos despus, el Llobregat se convierte, adems, en
el eje vertebrador del desarrollo industrial del Principado. La funda-
cin de colonias productivas a lo largo del curso fluvial transforma
cultural y paisajsticamente una cuenca, hasta la fecha, estructurada en
base a explotaciones agrcolas de dimensiones medianas y carcter
hereditario: los massos.
1.4 Antecedentes de la movilidad
La planificacin de la red moderna del transporte de Catalunya se
inicia en 1761 con la aprobacin del Plan Radial, competencia del
Estado. Este documento define las vas estructurales de la movilidad
en todo el territorio que eran convergentes en Barcelona:
- Camino de Francia conectaba la comarca del Maresme con el corre-
dor Girona Figueres Francia de forma paralela a la costa. Este
eje se corresponde en la actualidad con la autopista C-32 y AP-7
norte.
- Camino de Aragn conectaba el litoral central con el interior de la
Pennsula siguiendo el eje Igualada Cervera Lleida. Actual A1.
- Camino de Valencia, heredero de la Va Augusta romana, discurra
paralelo a la costa mediterrnea en direccin sur conectando Vila-
franca del Peneds Tarragona Tortosa. Actual AP-7.
Las principales vas del transporte en direccin norte-sur (litoral) y
este-oeste (interior-costa) confluan en el municipio de Molins de Rei.
El Camino Real, actual N-340, y el puente monumental de los quince
arcos (1763), hoy en da desaparecido, eran los elementos infraestruc-
turales fundamentales de la red viaria en el Baix Llobregat.
Durante la segunda mitad del siglo XIX irrumpe un elemento cla-
ve en el desarrollo de la movilidad y la economa de la regin: el fe-
rrocarril. El inters que despierta el ferrocarril en la sociedad deci-
monnica desplaza la atencin por la red viaria, que asume un papel
secundario en relacin al nuevo medio de transporte. Las lneas ferro-
viarias que sirven al sector son:
- Lnea Barcelona Vilafranca St. Vicen de Calders Tarragona. Es la
primera lnea que se pone en servicio en el corredor del Llobregat.
Inaugurada en 1854, cubre el trayecto entre Barcelona y Molins de
Rei. En sucesivas ampliaciones se prolonga el trazado hasta Mar-
torell (1857), Vilafranca y Tarragona (1865). La lnea discurre por
el margen izquierdo del ro conectando los municipios de Sant Jo-
an Desp, Sant Feliu de Llobregat, Molins de Rei, el Papiol, Cas-
tellbisbal y Martorell.
- Lnea Llobregat Anoia. La industrializacin del eje del Llobregat
durante la primera mitad del siglo XIX motiva la mejora de la red.
Las colonias textiles ubicadas en la cuenca media y los centros de
extraccin minera de la cuenca alta quedan definitivamente conec-
tados en 1885 con la inauguracin de la lnea de ancho mtrico
Manresa Berga Guardiola de Bergued. Posteriormente se
construye la lnea a Igualada (1892) que abre el mercado textil de
la comarca del Anoia y la conexin la lnea de va ancha en Marto-
rell. Esta lnea discurre por el margen derecho del corredor conec-
tando los municipios de Sant Boi de Llobregat, Santa Coloma de
Cervell, Sant Vicen dels Horts, Pallej, Sant Andreu de la Barca
y Martorell.
381
Fig. AII.5 Red viaria principal y diagrama de enlaces viarios en el
margen derecho e izquierdo (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

382
 La ley de carreteras, aprobada en 1857, fija las bases del nuevo
Plan de carreteras del Estado (1860). A escala regional, la Diputacin
Provincial de Barcelona (1836) asume las competencias en materia de
obras pblicas. La Mancomunidad de Municipios se convierte en la
institucin gestora de la modernizacin de la red bsica catalana. Las
dos administraciones inician en paralelo planes de reestructuracin de
la red viaria. Los caminos reales continan siendo competencia del
Estado mientras que el Plan de caminos vecinales de Barcelona (1868)
y el Plan de carreteras provinciales (1878) inciden en la mejora de la
movilidad local. En el Baix Llobregat la construccin del camino
vecinal del margen derecho, entre Sant Vicen dels Horts y el puente
de Molins de Rei, y el del margen izquierdo, entre Sant Feliu de Llo-
bregat y Cornell de Llobregat, son las dos actuaciones ms significa-
tivas.5
La Guerra civil espaola (1936-1939) supone un grave obstculo
al desarrollo de la red de comunicacin, tanto viaria como ferroviaria.
Durante las dcadas posteriores al conflicto blico, los recursos se
invierten en el restablecimiento de la red preexistente. No ser hasta
la dcada de los 60, momento en el que se evidencian sntomas signi-
ficativos de recuperacin econmica, cuando se procede a la amplia-
cin de la red viaria.
El Plan director del rea metropolitana de Barcelona (1966), revi-
sin del Plan comarcal (1953) propone una nueva estructura viaria
para el rea de influencia de la capital y reconoce el papel vertebrador
del eje del Llobregat. A nivel estatal, el Programa REDIA (Red de
Itinerarios Asflticos), aprobado en 1967, fija como objetivo la mejora
de las carreteras radiales principales y la incorporacin de nuevas
redes arteriales en los ncleos urbanos con un elevado nivel de con-
gestin. El plan prev la construccin de autopistas libres de peaje y
financiadas al 100% por la Administracin General. En 1969, se inau-
gura el tramo entre la avenida Diagonal (Barcelona) y Molins de Rei,
del 10,4km de longitud.
De forma paralela al programa REDIA, se aprueba el PANE
(Programa de autopistas nacionales espaolas) que prev la construc-
cin de una red de autopistas interurbanas de peaje que complemen- 5 NAVAS, Teresa. Histria de les carreteres del territorio de Barcelo-
tan las redes arteriales. El PANE se dirige principalmente a la gestin na. Barcelona: Diputaci de Barcelona, 2007.
de los ejes del litoral peninsular, ms all de las radiales que confluyen
6 Fuente: Encuesta de movilidad cotidiana de Catalunya. Barcelona:
en Madrid. Posteriores ampliaciones como el Plan sectorial de carrete-
Departament de poltica territorial i obres pbliques, 2006.
ras (1985) o el Plan director de infraestructuras y medio ambiente del
MOPTMA (1994) completan la legislacin general sobre movilidad
hasta la aprobacin del Plan estratgico de infraestructuras del trans-
porte PEIT (2005). A nivel regional, el Plan general metropolitano
(1976) y el Plan territorial general de Catalunya (1995) as como otras
herramientas de planeamiento sectorial han permitido la incorpora-
cin de nuevas vas especializadas a la red metropolitana.
1.5 Dinmicas de la movilidad local
En el Baix Llobregat, se distinguen dos sectores de naturaleza di-
ferenciada: el tramo entre Martorell y Molins de Rei (CIL-Norte) y el
tramo entre Sant Feliu de Llobregat y el Prat de Llobregat (CIL-Sur).
La existencia de grandes centros logsticos en torno a Martorell y
Castellbisbal provoca que el CIL-Norte atraiga ms desplazamientos
de los que es capaz de generar. En el sector CIL-Sur, en cambio, la
mayora de los desplazamientos intermunicipales tienen como destino
la ciudad de Barcelona, a excepcin del Prat de Llobregat, gracias a la
movilidad generada por el aeropuerto.
El 33,6% de los desplazamientos que se producen en el Baix Llo-
bregat son intercomarcales (60% residentes y 40% no residentes).6 El
98% de los desplazamientos corresponden a la movilidad obligada,
tanto por motivos laborales como por educativos. Estos datos evi-
dencian el potencial econmico de la comarca, donde slo el 37% de
la poblacin activa trabaja fuera de este sector administrativo. Las
horas de mxima afluencia a la red del transporte terrestre, por causa
de la movilidad obligada, son: de 6:00 a 9:00 (horario de maana) y de
13:00 a 15:00 (horario de tarde). En el perodo 2006-2026, se prev un
aumento de los desplazamientos por carretera del 60%. Durante esta
etapa, los problemas ms graves de congestin se localizarn previsi-
blemente en los sectores logsticos de la plataforma deltaica.
383
Fig. AII.6 Red ferroviaria y diagrama de conexiones en el margen
derecho e izquierdo (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

384
 En relacin al transporte colectivo por carretera, la oferta en la pras, 27,6% ocio y 17,9% acompaamiento), este ndice asciende al 7 Fuente: Estudio de la red ferroviaria de viajeros en Catalunya.
comarca del Baix Llobregat es superior a la media metropolitana. Hay 93,20% en festivo. Barcelona: Departament de poltica territorial i obres pbliques, 2005.
que diferenciar dos modalidades, en funcin de la gestin del servicio
A continuacin se relaciona el modo de transporte escogido en los
en: urbano e interurbano. Todos los municipios disponen de servicio
desplazamientos de la poblacin residente, tanto el laborable como en
de autobs. La red de bus est condicionada por la estructura de los festivo7:
asentamientos: los mbitos de baja densidad y la dispersin edificada
demandan un mayor servicio, como en el caso del municipio de Cer- DA LABORABLE
vell. El servicio de autobuses interurbanos garantiza la conexin con TRANSPORTE PRIVADO (41,2%) TRANSPORTE PBLICO (14,0%)
Barcelona. En cuanto a la morfologa de la red, la mayora de las Medio de transporte % Medio de transporte %
lneas se concentran en el corredor en direccin costa interior. La
Coche - conductor 70,9 Autobs 31,3
conexin en sentido transversal, entre ambos mrgenes del ro, es
limitada en todos los tramos de la cuenca. Coche - acompaante 21,0 Modos ferroviarios 59,7
Motocicleta 6,1 Otros 9
El uso del transporte ferroviario ha experimentado un aumento
Otros 1,9
significativo coincidiendo con el proceso de integracin tarifaria del
transporte colectivo de la Regin Metropolitana (2005). En los lti-
mos quince aos el nombre de desplazamientos se ha duplicado. La DA FESTIVO (Sbado incluido)
lnea R2 del servicio de cercanas de RENFE, entre Sant Vicen de
TRANSPORTE PRIVADO (48,5%) TRANSPORTE PBLICO (7,1%)
Calders y Maanet de la Selva es la ms concurrida de la red ferrovia-
ria con un total de 38.500.000 pasajeros anuales, seguida por la lnea Medio de transporte % Medio de transporte %
R4, Sant Vicen de Calders Manresa, con un total de 36.800.000 Coche - conductor 56,9 Autobs 23,9
pasajeros anuales. Por otro lado, las mejoras introducidas en la lnea Coche - acompaante 38,7 Modos ferroviarios 70,4
Llobregat-Anoia de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya Motocicleta 3,9 Otros 5,7
(FGC), tanto en frecuencia como en capacidad de los vehculos ha
Otros 0,5
permitido alcanzar los 20.000.000 de pasajeros en 2006, el mayor
incremento del uso de transporte pblico de la dcada en Catalunya.
El parque de vehculos en el conjunto del territorio es sensible-
1.6 Hbitos de uso de la red mente inferior a la media de Catalunya: 629 vehculos por cada 1000
habitantes, frente a los 657 en la regin. La diferencia es ms acusada
Al margen del modo de transporte escogido, el 93,4% de la pobla- en las proximidades de la ciudad central donde la red del transporte
cin residente en la comarca del Baix Llobregat se desplaza en da colectivo es ms eficiente: Cornell de Llobregat dispone de 521
laborable, este porcentaje desciende al 77,9% en festivo. Estos datos vehculos por cada 1000 habitantes. El porcentaje de modalidades del
suponen un total de 2.470.422 desplazamientos en jornada laboral y transporte no motorizado se mantiene en torno al 44,5% tanto en da
1.951.357 en festivo. Cabe destacar que la mayora de estos desplaza- laboral como festivo.
mientos, el 54,2%, pertenecen a movilidad no obligada (19,7% com-

385
Fig. AII.7 Red cvica y diagrama de conexiones con la red de
transporte pblico en el margen derecho e izquierdo (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

386
 AII.2 METODOLOGA
2.1 El territorio
Con el objetivo de analizar el medio fsico en el que se implanta el
corredor infraestructural, se subdivide el curso bajo del ro Llobregat
en seis unidades morfolgicas8, vinculadas tanto a la matriz ecolgica
como a los procesos de transformacin humana. Estos mbitos son:
rtula del Llobregat-Valls, frente urbano del margen izquierdo, fren-
te urbano del margen derecho, frente urbano del delta, rtula Llobre-
gat-Barcelons y plataforma deltaica. Para la aplicacin de la metodo-
loga propuesta se escoge el sector de rtula entre las comarcas del
Baix Llobregat y el Valls Occidental, es decir, el punto de afluencia
entre el ro Anoia y la Riera de Rub. La aproximacin a la hidrografa
del territorio se considera fundamental para la comprensin de las
continuidades ecolgicas, los procesos de ocupacin y el potencial de
conexin.
Los objetivos establecidos para el anlisis del territorio son:
- Descripcin de la estructura de la cuenca hidrogrfica del ro Llo-
bregat en el tramo comprendido entre del ro Anoia (Martorell) y
la riera de Rub (el Papiol).
- Evaluacin de los mbitos de inundacin y avenida como agentes
dinmicos que determinan la ocupacin y especializacin de los
usos del suelo.
- Identificacin de los accidentes geogrficos representativos as
como de los tramos de cursos canalizados en medio urbano.
Estos objetivos se representan en las tres planimetras siguientes:
Ortofotomapa. Composicin de una imagen ortofotomtrica del sec-
tor comprendido entre los municipios de Martorell y el Papiol. Las
bases cartogrficas a escala 1:25.000 pertenecen a al archivo de im-
genes mtricas areas del Institut Cartogrfic de Catalunya (2004). Se
ilustra el itinerario a lo largo del curso fluvial mediante fotografas
areas presentadas en el Proyecto Marco de recuperacin medioam-
biental del espacio fluvial del Llobregat (2003), a cargo de la Manco- 8 Fuente: FONT, Antonio; Carles Llop (autor); Josep M Vilanova
munidad de Municipios del rea Metropolitana de Barcelona. (autor). La construcci del territorio metropolit: morfognesi de la
Regi urbana de Barcelona. Barcelona: rea metropolitana de
Anlisis cartogrfico de la cuenca hidrogrfica del Llobregat. Levantamien- Barcelona, Mancomunitat de municipis, 1999.
to de las secciones transversales al eje fluvial con una distancia entre
ejes de 1.000m para identificar los accidentes geogrficos y el relieve.
Descripcin de la estructura hidrogrfica estacional: rieras y ramblas.
Estudio de los mbitos de inundacin de la cuenca fluvial. Localizacin de
los sectores inundables de los cursos principales: ro Llobregat, ro
Anoia y riera de Rub. Las fuentes para la elaboracin de este docu-
mento son: el plano de delimitacin geomorfolgica de la Agncia
Catalana de lAigua (ACA) redactado en octubre de 2003, previo a la
construccin de la lnea de alta velocidad ferroviaria.
Conclusiones:
- La estructura bsica de la red viaria y ferroviaria se superpone
con la estructura hidrogrfica del territorio.
- Los mbitos de afluencia de los cursos fluviales: Llobregat-Anoia
y Llobregat-riera de Rub, coinciden con los mbitos de mayor
concentracin de infraestructura: nudo viario de Martorell y via-
rio de el Papiol y ferroviario de Castellbisbal respectivamente.
- Los espacios libres de mayor valor ecolgico corresponden a los
mbitos de menor accesibilidad: vertientes de la Serra de lOrdal
y vertientes de Castellbisbal.
- Los cursos fluviales en medios urbanos estn canalizados. De
este modo no se permite un reconocimiento efectivo de las con-
tinuidades ecolgicas del territorio.
- La red del transporte cie los mrgenes del curso fluvial actuan-
do como barrera de contencin de avenidas ocasionales.
- La ocupacin urbana del territorio se localiza en dos sectores
diferenciados: la vall baixa, lecho del ro y en la lnea de cornisa
del municipio de Castellbisbal.
387
Fig. AII.8 Ortofotoimagen del sector Martorell Papiol (Baix Llo-
bregat).
Fuente: INSITUT CARTOGRFIC DE CATALUNYA. Ortofoto de
Catalunya 1:2500 (OF-25C) [Mapa]. Barcelona: Institut Cartogrfic de
Catalunya, 2007.

388
Fig. AII.9 Vistas areas del sector Martorell Papiol. (Baix Llobre-
gat).
Fuente: CONSELL COMARCAL DEL BAIX LLOBREGAT. Vuelo areo
TR1 TR2 [Vista area].Sant Feliu de Llobregat: Consell comarcal del
Baix Llobregat, 2006.

389
Fig. AII.10 Planimetra hidrogrfica y secciones territoriales del
tramo fluvial entre Martorell y el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

390
Fig. AII.11 Vistas de los cursos fluviales, permanentes o estacio-
nes, afluentes del ro Llobregat (Baix Llobregat).
Fuente: Archivo autor.

391
Fig. AII.12 Mapa de inundabilidad del curso del ro Llobregat en el
tramo entre Martorell y el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

392
 2.2 Surco
La lgica de diseo de la infraestructura del transporte responde al
cumplimiento de las solicitaciones tcnicas para unas determinadas
condiciones de trfico: (velocidad, pendiente, etc.)9. La estandariza-
cin de los criterios de diseo de la red del transporte garantiza el
cumplimiento de los preceptos de seguridad y economa. La solucin
es el diseo de trazados infraestructurales, en la mayora de los casos,
autistas respecto al medio, pero no inocuos con el medio. Los corre-
dores del transporte pueden convertirse en barreras impermeables a
las continuidades ecolgicas y restringir la comunicacin entre ambos
mrgenes del eje infraestructural. La red del transporte segregada, en
ese caso, representa un surco en el territorio. La restitucin de las
continuidades sistmicas requiere intervenciones integrales, ms all
de soluciones de carcter superficial.
Los objetivos establecidos para el estudio del espacio de la movi-
lidad como surco territorial son:
- Evaluacin del grado de permeabilidad o efecto barrera del traza-
do infraestructural sobre la matriz biofsica y la red cvica.
- Delimitacin del mbito de acuerdo entre el proyecto de trazado
viario-ferroviario y la cota original del terreno (seccin transversal)
- Definicin del mbito de afectacin i/o reserva de suelo del sis-
tema de la movilidad y las restricciones normativas en este sector.
Estos objetivos se traducen en la siguiente documentacin grfica:
Trazado. Definicin del trazado de los ejes infraestructurales sobre
el territorio en funcin de: el modo de transporte (viario o ferroviario)
y la posicin de la plataforma en relacin a la cota natural del terreno
(a nivel, en viaducto, en trinchera, elevada o en tnel). El objetivo es
evaluar el grado de permeabilidad del corredor e identificar los ele-
mentos de filtro o paso.
Servidumbres de la red viaria. Identificacin de los usos del suelo ur-
bano: productivo, residencial y espacio libre en el mbito de afecta-
cin de la autopista AP-7 y A2. Delimitacin de las zonas de afecta- 9 Los parmetros tcnicos bsicos que intervienen en el proyecto de
cin, segn la ley 7/1993, de 20 de septiembre, de carreteras de Cata- trazado viario son: nivel de servicio, velocidad de proyecto, pendiente
lunya: dominio pblico, servidumbre, lmite de edificacin y zona de mxima, radio mnimo, peralte mnimo, K cncava y K convexa,
visibilidad mnima y acuerdo vertical.
afectacin.
ROCA, Estanislau; Mdol, Dani; Franco, Manuel. El projecte de lespai
viari. Barcelona: edicions UPC, 2003. (pg. 67-69)
Servidumbre de la red ferroviaria. Identificacin de los usos en suelo
urbano (productivo, residencial y espacio libre) en el mbito de afec-
tacin de las lneas: Llobregat-Anoia (FGC), Barcelona-Vilafranca
(Renfe), Puerto de Barcelona-Castellbisbal-Mollet del Valls y Ma-
drid-Barcelona-frontera francesa (TAV). Delimitacin de las zonas de
afectacin segn la ley 4/2006, de 31 de marzo, ferroviaria: dominio
pblico, lmite de edificacin y proteccin.
Alteracin del relieve original. Definicin de los mbitos de alteracin
del relieve en funcin de su origen: extractivo o de aportacin. Los
espacios intersticiales se clasifican en funcin de su posicin respecto
a la plataforma del transporte en: superior, a nivel o inferior, para
evaluar el efecto como barrera perceptiva de los taludes.
Conclusiones:
- El corredor del transporte es ms permeable en los enlaces,
motivado por la configuracin de los nudos, que en los tramos
lineales, pero el consumo de suelo es mayor en los primeros.
- El corredor es ms permeable en tramos urbanos consolidados
que en suelo no urbanizable, donde se preservan las continuida-
des hidrolgicas.
- La red viaria de altas prestaciones discurre de forma tangencial a
los asentamientos humanos. La red ferroviaria en el margen de-
recho del ro Llobregat es eminentemente urbana, entrando en
conflicto con los tejidos residenciales y productivos consolida-
dos, en el margen izquierdo conecta estaciones en un entorno no
edificado entre la red y los taludes naturales de Castellbisbal.
- El volumen de tierra de extraccin supera al de aportacin pese a
que el trazado transcurre mayoritariamente sobre la cota original.
393
Fig. AII.13 Mapa de la red ferroviaria y viaria de altas prestaciones
e indicacin de de los pasos superiores e inferiores (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

394
Fig. AII.14 Posicin relativa de la plataforma infraestructural (viaria
y ferroviaria) respecto a la cota original del terreno.
Fuente: Archivo autor.

395
Fig. AII.15 Zonas de proteccin de la red viaria de altas prestacio-
nes (autopistas y autovas) en el tramo Martorell el Papiol (Baix
Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

396
Fig. AII.16 mbitos de servidumbre de la red ferroviaria en el
tramo Martorell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

397
Fig. AII.17 Planimetra del suelo alterado por el proyecto de im-
plantacin de la red ferroviaria y viaria de altas prestaciones en el
tramo Martorell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

398
 2.3 Puerta de la red segregada
La superposicin de la lgica de implantacin de la infraestructura
y las dinmicas de la matriz biofsica puede distorsionar la distribucin
de las centralidades territoriales. La red del transporte especializada
gestiona los flujos de personas y bienes a travs o con destino a los
centros de actividad local alterando las dinmicas seculares de ocupa-
cin del suelo. La discordancia entre red y medio acenta los procesos
de fragmentacin territorial. El punto de acuerdo entre ambos siste-
mas se produce en los nodos de acceso a la red de distribucin local.
Los enlaces de transicin entre las redes de altas prestaciones (via-
ria- ferroviaria) y las redes locales de distribucin pueden convertirse
en centros territoriales de intercambio modal. Las conexiones de estos
accesos con los nodos tradicionales del territorio (centros urbanos,
intersecciones viarias, estaciones ferroviarias, etc.), son ejes de distri-
bucin, asimilables a las calles mayores de los centros histricos tradi-
cionales. La capacidad estructural de estos ejes se basa en: la accesibi-
lidad al territorio, la discontinuidad del eje mediante el ritmo de inter-
secciones con la red local, el grado de especializacin de los mrgenes
de la va, la calidad en la urbanizacin de la seccin viaria, la capacidad
de gestionar flujos de trfico de naturaleza diversa y, finalmente, el
grado de exposicin de los frentes edificados.
Los objetivos establecidos para el anlisis del espacio de la movili-
dad como puerta a la red segregada son:
- Localizacin de los ejes de trasvase de la red segregada a la local y
conexin con los centros tradicionales del territorio.
- Evaluacin del carcter estructural y urbano de estos ejes en base a:
la conectividad territorial, la configuracin de los mrgenes y frentes
de la va, la urbanizacin y la ocupacin funcional del suelo.
Estos objetivos se representan en la siguiente documentacin
grfica:
Puertas territoriales. Localizacin de los accesos a la red segregada
definiendo los tramos de conexin con la red local. La jerarqua viaria
del mbito de estudio se establece de acuerdo con el Plan territorial de
la regin metropolitana de Barcelona.
Cuadro de evaluacin del carcter estructural de los ejes de trasvase. El cua-
dro incluye los siguientes aspectos: cuantificacin de la superficie
destinada al trfico rodado mediante el contraste entre calzada y espa-
cio para la circulacin cvica y equipamiento, localizacin de las inter-
secciones con la red viaria local y los accesos a las propiedades para
cada tipo de transporte, diversidad de actividad en los mrgenes de la
va, descripcin de la seccin transversal del eje de conexin, y final-
mente evaluacin de la continuidad de los frentes edificados, la ocu-
pacin del suelo y la compacidad de las ordenaciones.
Conclusiones:
- La red bsica del transporte se desarrolla en paralelo al corredor
fluvial mientras que las vas de trasvase de trfico se disponen de
forma transversal al eje del corredor, conectando red primaria y
local de distribucin.
- La seccin viaria de los ejes de conexin restringe la circulacin
peatonal excluyendo estas vas de la red cvica.
- Los ejes de conexin pueden funcionar como vas estructurales
de sectores productivos o como frontera entre ncleos residen-
ciales.
- Los volmenes edificados no configuran un frente alineado
respecto al eje de circulacin viaria. La edificacin se sita de
forma aleatoria en la parcela, de acuerdo con la lgica de funcio-
namiento interno.
- Los espacios de transicin entre la calzada y la edificacin se
convierten en mbitos marginales para el estacionamiento o al-
macenaje de material industrial.
399
Fig. AII.18 Jerarqua viaria y localizacin de las puertas urbanas
en el tramo Martorell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

400
Fig. AII.19 Cuadro descriptivo de los ejes de acceso a la red viaria
segregada (puertas urbanas).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

401
 2.4 Puerta de la red cvica
La red cvica es el elemento vertebrador de la movilidad no moto-
rizada en el corredor infraestructural. Las caractersticas principales de
los itinerarios cvicos son: la continuidad, la elevada accesibilidad y el
valor simblico. La red cvica es una malla conectada sensible a las
transformaciones del medio, tanto por motivos naturales como
humanos. La flexibilidad de su trazado, en contraposicin con la
rigidez de la red motorizada, permite un margen de indefinicin pro-
porcional a la capacidad de integracin en el medio. La eficiencia de la
red cvica radica en la conectividad con el resto de redes del transpor-
te y con los espacios pblicos representativos de los ncleos urbanos.
La red cvica participa de una estructura nodal jerarquizada que se
basa en los centros de intercambio modal como estaciones ferrovia-
rias, aparcamientos de vehculos, parques pblicos, etc. Finalmente, la
red cvica es un espacio de descubrimiento y exploracin del patrimo-
nio natural y cultural que permiten establecer vnculos emocionales
con el paisaje.
Los objetivos establecidos para el anlisis del espacio de la movili-
dad como puerta a la red cvica son:
- Descripcin de los mbitos de intercambio modal entre la red
cvica (no motorizada), las redes del transporte segregado (viaria y
ferroviaria) y el sistema de espacios pblicos urbanos.
- Evaluar la continuidad del sistema de espacios libres a partir del
grado de aislamiento de los fragmentos delimitados por las redes
del transporte.
- Establecimiento de una jerarqua de la red cvica de acuerdo con la
capacidad de conectar los centros del territorio, tanto cruces de las
redes de la movilidad como espacios con carga simblica.
Estos objetivos se representan en la siguiente documentacin
grfica:
402
Red cvica. Localizacin de los itinerarios que conforman la red
tanto en entornos urbanos consolidados como no urbanizables. En
funcin del carcter y uso, los itinerarios se clasifican en: vas ldicas
fluviales, vas de servicio de la infraestructura del transporte, vas de
acceso a los centros urbanos y vialidad local. Posteriormente se identi-
fican los centros del territorio: accesos a la red del transporte, ncleos
urbanos histricos y espacio pblico en suelo urbano.
Aislamiento del suelo de la infraestructura. Evaluacin del grado de ais-
lamiento de los terrenos alterados por el proyecto infraestructural, en
funcin del modo de acceso: motorizado y/o no motorizado.
Cuadro de evaluacin de la continuidad de la red cvica. Con el objetivo de
evaluar la permeabilidad de la red de la movilidad segregada se esta-
blecen cuatro grados: no accesible, accesibilidad limitada, accesibilidad
restringida y accesibilidad completa (motorizada y no motorizada).
Los criterios de evaluacin de las puertas de acceso son: localizacin,
conexin con la red de transporte, integracin en la cuenca fluvial y
amplitud del acceso.
Conclusiones:
- Las vas cvicas de mayor continuidad del territorio son precisa-
mente las vas de servicio de los ejes de la movilidad segregada.
- Los accesos al medio fluvial estn especializados: para la circula-
cin de vehculos y el paso de peatones. La nula interaccin en-
tre ambas redes limita la capacidad de conexin de pasarelas y
puentes que conectan los mrgenes del ro.
- El espacio libre en el interior de los nudos viarios, accesible y de
gran exposicin a los flujos del transporte, est infrautilizado.
- Los accesos de carcter cvico exclusivo se encuentran en un
estado de conservacin precario.
- Los polgonos industriales no disponen de una red cvica jerar-
quizada, integrada con la urbana residencial. Consecuentemente
son medios de oportunidad para la implantacin futura.
Fig. AII.20 Plano de accesos al parque fluvial del ro Llobregat.
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

403
Fig. AII.21 Vistas de la red cvica del sector de acceso al Parque
fluvial del ro Llobregat.
Fuente: Archivo autor.

404
Fig. AII.22 Cuadro descriptivo de las puertas cvicas al Parque
fluvial del ro Llobregat.
Fuente: Elaboracin propia.

405
Fig. AII.23 Cuadro descriptivo de las puertas cvicas al Parque
fluvial del ro Llobregat.
Fuente: Elaboracin propia.

406
Fig. AII.24 Cuadro descriptivo de las puertas cvicas al Parque
fluvial del ro Llobregat.
Fuente: Elaboracin propia.

407
10
FOLCH, Ramon (coord.): El territorio como sistema: conceptos y
herramientas de ordenacin. Barcelona: Diputaci de Barcelona,
2003. (pg. 289)
11 Etimolgicamente el trmino limes proviene del latn y designaba a
los antiguos caminos de vigilancia de fronteras del Imperio romano.
Con el tiempo, estas fronteras se consolidaron en los mrgenes de los
cursos fluviales en Centroeuropa, como el caso del Rin.
408
2.5 Margen y frontera
Un sistema es un conjunto de elementos materiales, o no tan materiales,
relacionados y/o interdependientes, de manera que constituyen un todo orgnico,
inexplicable por la aposicin de sus partes10. La identidad del espacio de la
movilidad, como sistema, radica en el vnculo entre su dimensin
fsico-espacial y perceptiva. El sistema se reconoce en la definicin de
sus lmites. El lmite se convierte en una lnea ms o menos tangible
que define el espacio de transicin entre dos realidades diferenciadas.
Los lmites del espacio de la movilidad estn configurados a partir de
frentes naturales o artificiales que condicionan el acceso y la percep-
cin. Existe, adems, una interaccin endmica entre el espacio de la
movilidad y las unidades funcionales localizadas en los mrgenes, una
relacin de competencia funcional que incentiva el desarrollo de acti-
vidad. El ro Llobregat ha sido histricamente un limes11 territorial,
espacio de encuentro y frontera.
Los objetivos establecidos para el anlisis del espacio de la movili-
dad como espacio de intercambio o lmite son:
- Identificacin de los lmites artificiales del espacio de la movilidad
a partir de la relacin entre la red del transporte y los frentes ur-
banos del territorio.
- Caracterizacin de los frentes o lmites de margen de la red del
transporte de altas prestaciones: edificados, suelos alterados por
el proyecto de implantacin infraestructural y taludes naturales.
- Identificacin de los elementos naturales que establecen el lmite
del espacio de la movilidad a partir de la pendiente mxima del
suelo y el tratamiento vegetal de las vertientes geogrficas.
- Identificacin de los elementos artificiales que establecen el lmite
del espacio de la movilidad a partir de la composicin rtmica, la
heterogeneidad o la singularidad de los frentes edificados.
Estos objetivos se muestran en la siguiente documentacin
grfica:
Territorio construido. Definicin del trazado de la red del transporte
terrestre de altas prestaciones en relacin a los llenos y vacos del
medio urbano. Se definen cuatro tipos de relacin entre infraestructu-
ra y asentamiento: tangencial, intersticial, interna e indirecta.
Frentes y fronteras. Delimitacin del espacio de la movilidad, como
sistema, a partir de la configuracin de los frentes edificados en suelo
urbano, y la orografa del terreno. Los frentes construidos se clasifican
segn los criterios: rtmica del sello y continuidad del lienzo. Para los
frentes geogrficos: pendientes mximas y tratamiento de la cubierta
vegetal.
Conclusiones:
- Los centros urbanos tradicionales se conectan de forma puntual
con la red viaria de altas prestaciones mientras que el desarrollo
de estos centros ha asimilado la red ferroviaria en el interior del
tejido urbano, especialmente en el margen derecho del ro Llo-
bregat.
- La disponibilidad de suelo para la urbanizacin ha consolidado
un frente edificado heterogneo en contraste con los taludes na-
turales del municipio de Castellbisbal, en el margen izquierdo.
- La irregularidad del lmite del espacio de la movilidad pone en
evidencia la permeabilidad del sistema y el potencial de conexin
con el resto de sistemas territoriales en contacto.
- El espacio de la movilidad est condicionado en su configura-
cin morfolgica por los ejes de la movilidad territorial pero pre-
senta un mosaico heterogneo y dinmico de unidades funciona-
les.
Fig. AII.25 Plano de llenos y vacos edificados del sector Martorell
el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

409
Fig. AII.26 Delimitacin del espacio de la movilidad (Sistema) en
el tramo Martorell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

410
Fig. AII.27 Cuadro de barreras edificadas y geogrficas.
Fuente: Elaboracin propia.

411
Fig. AII.28 mbito del espacio de la movilidad (Sistema) en el
tramo Martorell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

412
 2.6 Curso
El concepto de territorio expresa una realidad fsica compleja que
puede ser objeto de mltiples interpretaciones en funcin de las mira-
das intencionadas y parciales del observador. Una primera aproxima-
cin implica el reconocimiento de las caractersticas espaciales, es
decir, la comprensin de la orografa a partir de los procesos de mo-
delaje natural. Una segunda fase de observacin supone considerar las
unidades paisajsticas que conforman el mosaico territorial.
El paisaje, desde el punto de vista ecolgico, es un conjunto hete-
rogneo de ecosistemas, naturales o artificiales. En la actualidad, la
gramtica del paisaje codifica unas normas de composicin bsicas
para cada unidad territorial con el objetivo de recrear una esceno-
grafa. Este proceso tiende a la simplificacin y estandarizacin del
medio. El territorio es un sistema complejo. El territorio es un espa-
cio de confluencia de flujos y superposicin de sustratos funcionales
sobre una matriz biofsica alterada en mayor o menor medida. Los
accesos a las redes del transporte de altas prestaciones pueden esta-
blecer relaciones transversales entre sustratos funcionales.
Los objetivos establecidos para el anlisis del espacio de la movili-
dad como espacio que garantiza la continuidad y conexin de las
unidades territoriales son:
- Identificacin y descripcin de las unidades paisajsticas que com-
ponen en mosaico funcional del espacio de la movilidad.
- Descripcin del itinerario infraestructural a partir de las unidades
paisajsticas de margen: naturales y urbanas.
- Evaluacin de la fragmentacin territorial a partir del efecto barre-
ra de la red del transporte segregada sobre los medios de paso.
Estos objetivos estn representados en la documentacin:
Mosaico de medio natural. La escala propuesta para el anlisis y la di-
versidad paisajstica del territorio requiere la definicin de una cuadr-
cula de 2.500m2 para identificar de forma adecuada los mbitos de
transicin entre unidades paisajsticas. Los criterios para la clasifica-
cin del espacio libre han sido: consolidacin de la cubierta vegetal y
de la actividad humana. Las unidades resultantes para el sector son:
curso fluvial, medio arbustivo, bosque mediterrneo, explotacin
agrcola, huerta periurbana, estacionamiento de vehculos y vertedero
controlado o almacn de materia para el posterior procesamiento
industrial.
Mosaico medio urbano. Los criterios escogidos para la clasificacin
del medio urbano han sido: tipo edificatorio que configura los tejidos
urbanos y la actividad alojada: residencial, productiva o servicios. Las
unidades resultantes para el sector son: vivienda unifamiliar aislada,
vivienda unifamiliar adosada, vivienda plurifamiliar en manzana ce-
rrada, vivienda plurifamiliar en bloque aislado, industria ligera y acti-
vidad terciaria, industria pesada y equipamiento.
Fichas descriptivas del mosaico territorial. En estas fichas se indica para
cada unidad territorial: mbito de ocupacin del territorio, ejes del
transporte en contacto y longitud total del tramo de infraestructura
que discurre por esta unidad.
Conclusiones:
- Las unidades paisajsticas del medio natural, a excepcin del
curso fluvial y el bosque mediterrneo aparecen diseminadas por
el territorio sin solucin de continuidad.
- El medio arbustivo es la unidad paisajstica principal en contacto
con la plataforma del transporte.
- Las unidades residenciales disponen de una mayor cobertura de
servicio ferroviario mientras que las unidades productivas estn
preferentemente servidas por la infraestructura viaria.
- Los tipos residenciales de alta densidad se sitan en las proximi-
dades de las redes del transporte mientras que los sectores de ba-
ja densidad se localizan en la periferia de los ncleos urbanos
conectados a la red de forma indirecta.
413
Fig. AII.29 Mosaico de unidades ambientales en el sector Marto-
rell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

414
Fig. AII.30 Diagramas de las unidades ambientales que limitan
con la red del transporte terrestre.
Fuente: Elaboracin propia.

415
Fig. AII.31 Mosaico de unidades ambientales naturales.
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

416
Fig. AII.32 Descripcin de las unidades ambientales del mosaico
territorial natural.
Fuente: Elaboracin propia.

417
Fig. AII.33 Mosaico de unidades ambientales urbanas.
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

418
Fig. AII.34 Descripcin de las unidades ambientales del mosaico
territorial urbano.
Fuente: Elaboracin propia.

419
Fig. AII.35 Diagramas de unidades ambientales a lo largo de los
principales ejes del transporte viario y ferroviario.
Fuente: Elaboracin propia.

420
 2.7 Mosaico
El espacio de la movilidad es un mosaico compuesto por frag-
mentos heterogneos de dimensin mltiple. Cada una de las tese-
las se adeca a las necesidades de la actividad o comunidad que la
ocupa. Anlogamente a la teora de la ecologa del paisaje12, cada uno
de estos oscila entre la hegemona de sus principios de permanencia o
la supremaca de los elementos de naturaleza inestable. Los primeros
determinan la esencia del sector, los segundos apoyan los procesos de
transformacin. La alteracin del equilibrio interno de cada unidad
territorial puede estar motivada por dinmicas naturales o directamen-
te relacionadas con la actividad humana. En el primer de los casos, la
dilatacin en el tiempo permite la adaptacin progresiva de la comu-
nidad biolgica al nuevo estado, como por ejemplo: variaciones en el
curso fluvial. En el segundo caso, el margen de adaptacin es reduci-
do y las consecuencias tienden a ser traumticas e irreversibles, como
por ejemplo la implantacin de la red del transporte. Los territorios
fragmentados son espacios de competencia entre los diferentes hbi-
tats. Los procesos de fragmentacin ms agresivos con el medio son
aquellos que profundizan en el valor del lmite y la falta de porosidad
de los mrgenes.
Los objetivos establecidos para el anlisis del espacio de la movili-
dad como mosaico son:
- Identificacin y descripcin de las unidades ambientales que com-
ponen el espacio de la movilidad.
- Evaluacin de la continuidad del espacio de la movilidad como
sistema y de su permeabilidad.
Estos objetivos estn representados en la siguiente documenta-
cin grfica:
El espacio de la movilidad como mosaico. Definicin de las unidades
ambientales que forman el espacio de la movilidad de acuerdo con los
criterios aplicados en el apartado 2.5 Margen y frontera. Los mbitos
se clasifican de acuerdo con las condiciones de alteracin del relieve
original, actividad y calidad ecolgica en: talud de aportacin de tierra, 12 FORMAN, Richard. Land mosaics: the ecology of landscapes and
talud de extraccin y espacio residual; curso fluvial, ribera, medio regions. Cambridge: Cambridge University Press, 1995. (pg.. 632)
arbustivo y bosque mediterrneo; explotacin agrcola, huerta periur-
bana, parque urbano, aparcamiento, almacn, sector industrial y equi-
pamiento urbano.
Unidades del paisaje. Localizacin de los mbitos de mayor potencial
para su transformacin y de los mbitos de mayor calidad ecolgica
para su preservacin. Se establecen categoras de compatibilidad fun-
cional entre unidades ambientales.
Conclusiones:
- Las unidades ambientales de mayor continuidad del espacio de la
movilidad son precisamente aquellas que sirven a los ejes del
transporte y a los cursos fluviales.
- Las unidades ambientales de almacenaje de materias primas para
su transformacin industrial consumen un elevado porcentaje de
espacio abierto y su permeabilidad fsica es nula.
- Los mbitos de mayor inters por su capacidad de transforma-
cin y la disponibilidad de suelo son: espacios marginales segre-
gados por la red del transporte, las playas de aparcamiento y los
solares de almacenaje de material para la industria.
- La compatibilidad entre unidades ambientales permite crear
cuatro grupos diferenciados: unidades relacionadas con el curso
fluvial, unidades vinculadas a la infraestructura de la movilidad,
unidades productivas (industriales o agrcolas) y unidades urba-
nas.
- Las unidades ambientales que conectan el conjunto del mosaico
del espacio de la movilidad y por lo tanto garantizan la continui-
dad espacial del sistema (estructurales) son: las playas de aparca-
miento, el medio natural de ribera fluvial y los espacios residuales
del transporte.
421
Fig. AII.36 Mosaico de unidades ambientales del espacio de la
movilidad (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

422
Fig. AII.37 Grado de contigidad de las unidades ambientales.
Fuente: Elaboracin propia.

Fig. AII.38 Compatibilidad entre unidades ambientales y definicin

de las unidades de conexin: aparcamiento, espacio fluvial y espacio
marginal.
Fuente: Elaboracin propia.

423
Fig. AII.39 Fichas descriptivas de las unidades ambientales inclui-
das en el espacio de la movilidad.
Fuente: Elaboracin propia.

424
Fig. AII.40 Fichas descriptivas de las unidades ambientales inclui-
das en el espacio de la movilidad.
Fuente: Elaboracin propia.

425
 2.8 Escaparate
La interaccin entre el usuario de la red del transporte y el medio
es fundamentalmente visual. El vehculo acta como filtro de los
estmulos sensoriales emitidos en el entorno de la va. El pasajero
percibe el territorio como una gran escenografa en movimiento. El
30% de las percepciones que se producen durante el trayecto estn
vinculadas al diseo del propio trazado. El resto de estmulos provie-
nen de los elementos que se sitan en el margen (objetivos mviles) y
de los elementos de la escena (objetivos estables), en una proporcin
de 2/3 y 1/3 respectivamente. El grado de tolerancia de los lmites
perceptivos oscila entre el vaco espacial (panorama) y el confinamien-
to total (tnel). Los estadios intermedios entre estos dos extremos son
consecuencia de la estructura espacial de los medios que cruza la
infraestructura: taludes, frentes vegetales, frentes edificados, etc. La
composicin de secuencias, ritmos, transiciones y contrastes a lo largo
del itinerario es un campo de experimentacin metodolgica que
implica tanto al diseo de la red del transporte como a la ordenacin
del territorio.
Los objetivos establecidos para el anlisis del espacio de la movili-
dad como escaparate son:
- Definicin de la jerarqua visual de los elementos percibidos desde
la plataforma del transporte viario.
- Establecimiento de mbitos perceptivos de naturaleza lineal, en
forma de franjas paralelas a la red, en funcin de la proximidad al
eje del transporte y la naturaleza de los elementos que contiene.
- Localizacin de los mbitos panormicos que permiten leer la es-
tructura territorial as como los elementos singulares percibidos
desde la plataforma del transporte.
Estos objetivos estn representados en la siguiente documenta-
cin grfica:
Cuadro de elementos percibidos. Se definen cuatro mbitos perceptivos
de acuerdo con la proximidad al eje circulatorio plataforma viaria
(calzada), mrgenes alterados, frentes (edificados o naturales) y pano-
ramas. Los elementos a considerar en cada uno de estos mbitos se
clasifican en funcin de su naturaleza puntual o lineal en hitos o fren-
tes respectivamente. Otro de los aspectos a considerar para la evalua-
cin del impacto visual es la escala del objeto, desde la sucesin rtmi-
ca del bculo lumnico a los referentes paisajsticos como accidentes
geogrficos de gran magnitud.
mbitos perceptivos. Identificacin de los lmites de los mbitos per-
ceptivos y superposicin con el lmite del espacio de la movilidad y
reconocimiento de los tramos con vistas panormicas sobre el territo-
rio. Para verificar la metodologa empleada se ha analizado el impacto
de estos elementos en los tramos de la AP-7 (Martorell el Papiol) y
A-2 (Martorell Pallej), ambos en sentido de entrada a Barcelona.
Conclusiones:
- Los puntos de observacin de panoramas a lo largo del itinerario
infraestructural se sitan en los elementos de mayor impacto vi-
sual: viaductos, donde el paisaje fluvial se abre a la circulacin de
vehculos.
- Las actuaciones de integracin de la red del transporte en el
medio deberan encaminarse a la comprensin efectiva de la es-
tructura del territorio.
- La plataforma viaria (calzada) ocupa el 40% del campo de visin
total, el 60% restante se distribuye entre la bveda celeste y los
elementos situados en el margen de la red. En mbitos de confi-
namiento mximo, los elementos suponen hasta el 58% (tnel),
mientras que en espacios abiertos puede reducirse hasta el 14%.
- La velocidad de circulacin es la variable fundamental en la
percepcin de objetos y paisajes desde la red del transporte.

426
Fig. AII.41 Cuadro descriptivo de los elementos (lineales y puntua-
les) que intervienen en la percepcin desde la red del transporte y
mbitos de percepcin.
Fuente: Elaboracin propia.

427
Fig. AII.42 Plano de identificacin de los mbitos perceptivos
desde la red viaria de altas prestaciones y localizacin de vistas y
panoramas.
Fuente: Elaboracin propia a partir de: INSTITUT CARTOGRFIC DE
CATALUNYA. Base topogrfica de Catalunya 1:5.000 (BT-5M) [Bases
cartogrficas]. Barcelona: Institut Cartogrfic de Catalunya, 2011.

428
Fig. AII.43 Vistas panormicas desde la autopista A2 y A7 en el
tramo Martotrell el Papiol (Baix Llobregat).
Fuente: Elaboracin propia.

429
Fig. AII.44 Descripcin de los elementos que intervienen en la
percepcin del territorio en el tramo de la autopista A2 entre Martorell
y el Papiol.
Fuente: Elaboracin propia.

430
Fig. AII.45 Descripcin de los elementos que intervienen en la
percepcin del territorio en el tramo de la autopista A7 entre Martorell
y Castellbisbal.
Fuente: Elaboracin propia.

431
432
APNDI
CEI
II Cuadr
oest
ad
sti
coVI
NEXwi
jken

433
434
 CUADRO VINEXWIJKEN 1 Het Funen - -
1 BOEIJENGA, Jelte; Mensink, Jeroen. Vinex atlas. Kirkpatrick, John
(trad.). Rotterdam: 010 publishers, 2008.

Nm REGIN URBANA Bongerd/Zijkanaal 57 -

Municipios Regin urbana

01/10 PERIFERIA (Viv) 01 /10 CENTRO (Viv) 01 /10 TOTAL
LOCALIZACIN (Viv/Ha) (Ha) 73.257 31.554 104.811
Nm Barrio Vinex - -

- Subrea - -
02 STADSGEWEST HAARMEL-IJMOND
Bennebroek, Beverwijk, Bloemendaal, Castricum, Haarlem, Haarlem-
(VIVIENDA CONSTRUIDA) merliede c.a., Heemskerk, Heemstede, Uitgeest, Velsen, Zandvoort

PERIFERIA (Viviendas) CENTRO (Viviendas) TOTAL (Viviendas) LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)

- - - 08 Broekpolder 24 146,8

07 Waterakkers 20 -

01 REGIONAAL ORGAAN AMSTERDAM (ROA) 09 Velserbroek 20-26 283,0

Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, OTRAS LOCALIZACIONES PERIFRICAS (Viv/Ha) (Ha)
Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend,
Uithoorn, Waterland, Womerland, Zaanstad, Zeevang Waldijk - -

LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)

PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL
Ijburg 28 308,7 4.999 7.662 12.661
03 De Aker 35 105,3

05 Floriande 23 283,0
03 STADSGEWEST LEIDEN-BOLLENSTREEK
06 Getsewoud 25-30 260,7 Alkemade, Hillegom, Katwijk, Leiden, Leiderdorp., Lisse, Noordwijk,
Noordwijkerhout, Oegstgeest, Teylingen, Voorschotten, Zoeterwoude
04 Stellinghof 20 32,4
LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)
01 Weidevenne 18 267,3
14 Boterhuispolder - -
02 Saendelft 31 151,8
16 Ruigekade 30 -
OTRAS LOCALIZACIONES PERIFRICAS (Viv/Ha) (Ha)
Doeskwartier - -
De Lange Weeren - -
11 Hoogkamer - -
LOCALIZACIN CENTRO URBANO (Viv/Ha) (Ha)
12 Hoogteylingen 30 49,2
Oostelijke Handelskade - -

435
 10 Nieuw Boekhorst - - Sijtwende - -

OTRAS LOCALIZACIONES PERIFRICAS (Viv/Ha) (Ha) Noordhove 2 17 -

Leyhof 30-36 - Centrum West - -

15 Roomburg 40 24,7
PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL
LOCALIZACIN CENTRO URBANO (Viv/Ha) (Ha)
32.638 21.172 53.810
NEM-terrein 53 -

13 Poelgeest 19 55,8
05 STADREGIO ROTTERDAM (SRR)
Slachthuisterrein 50 - Albrandswaard, Barendrecht, Bernisse, Brielle, Capelle aan den Ijssel,
Hellevoetsluis, Krimpen aan den Ijssel, Lansingerland, Maassluis,
PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL Ridderkerk, Rotterdam, Rozenburg, Schiedam, Spijkenisse, Vlaardingen,
Westvoorne
8.226 6.828 15.054
LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)

29 Portland-Carnisselande 19 540,9
04 STADSGEWEST HAAGLANDEN
- Portland 30 86,7
Delft, Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk,
Wassenaar, Zoetermeeer - Carnisselande 19 400,0
LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha) 24 Bergschenhoek Vinex 25 113,3
17 Leidschenveen 26 285,5 - Bergsche Acker Noord 21 20,8
21 Wateringse Veld 26 243,5 - Boterdorp Zuidwest 32 34,6
20 Ypenburg 24 447,3 - Oosteindsche Acker 25-29 61,1
19 Stuno - - 25 Berkel en Rodenrijs Vinex
22 Emerald 35-38 63,7 - Anjerdreef 33-36 14,5
Pijnacker-Nootdorp - - - Meerpolder 33 -
23 Pijnacker Zuid 26 150,0 27 Noordrand I - -
18 Oosterheem 25 334,0 28 Nesselande 14 346,7
Zoetermeer - - 26 Sveaparken - -
LOCALIZACIN CENTRO URBANO (Viv/Ha) (Ha) OTRAS LOCALIZACIONES PERIFRICAS (Viv/Ha) (Ha)

Beatrixkwartier - -

436
 Fascinatio 42 65,0 07 BESTUUR REGIO UTRECHT (BRU)
Nieuw Terbregge - - Bunnik, De Bilt, Houten, Ijsselstein, Maarssen, Nieuwegein, Utrecht,
Vianen
Valckensteyn - -
LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)
s-Gravenland - -
35 Houten Zuid 17 365,8
Lansingh Zuid - -
36 Leidsche-Rijn 26 687,0
Het balkon van Maassluis - -
- Veldhuizen 20 174,0
Tussenwater - -
- Terwijde 25 174,0
Maaswijk - -
- Vleuterweide 23 181,0
LOCALIZACIN CENTRO URBANO (Viv/Ha) (Ha)
Weidevenne 30 219,0
Schiehaven-Mullerpier - -
OTRAS LOCALIZACIONES PERIFRICAS (Viv/Ha) (Ha)

PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL 34 Zenderpark 27 152

34.043 30.906 64.949 Galecop 24 148

Blokhoeve - -
06 STADSGEWEST DRECHTSTEDEN
PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL
Alblassersdam, Dordrecht, Graafstroom, Hendrik-Ido-Ambacht, Nieuw-
Lekkerland, Papendrecht, Sliedrecht, Zwijndrecht 23.824 7.729 31.553

LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)

30 De Waterhoven 21-27 10,1 08 STADSGEWEST AMERSFOORT

33 Buitenstad - - Amersfoort, Baarn, Bunschoten, Eemnes, Leusden, Soest, Woudenberg

31 Volgerlanden 26-30 200,0 LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)

32 Oostpolder 25 60,0 38 Nieuwland 29 192,8

32 Baanhoek-West - 27,1 37 Vathorst 22 478,1

LOCALIZACIN CENTRO URBANO (Viv/Ha) (Ha) OTRAS LOCALIZACIONES PERIFRICAS (Viv/Ha) (Ha)

Drechtoevers - - Puntenburg Noord 100 -

PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL

7.654 5.280 12.934 12.052 4.284 16.336

437
 09 STADSGEWEST HILVERSUM RESUMEN
Blaricum, Bussum, Hilversum, Huizen, Laren, Muiden, Naarden, Weesp,
Wijdemeren
RANDSTAD-HOLLAND
LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha) PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL

Vierde Kwadrant 19 52,3 198.832 (62,4%) 119.888 (37,6%) 318.720

Bloemendalerpolder - -
NEDERLAND
PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL PERIFERIA (Viv) CENTRO (Viv) TOTAL
2.139 4.473 6.612 539.415 288.730 828.145

10 ALMERE
Almere

LOCALIZACIN PERIFRICA (Viv/Ha) (Ha)

41 Almere Buiten-Oost 22 478,1

- Einlandenbuurt 28-53 87,0

- Oostvaarderbuurt 27-30 78,0

- Stripheldenbuurt 46 127,0

39 Almere Poort
- Literatuurwijk 25 -

40 Almere Stad
- Danswijk 25 108,8

- Noorderplassen-West 31 450,0

- Tussen de Vaarten 22 -

438
439
440
APNDI
CEI
V Cr
onogr
amaur
ban
sti
co

AI
V.1 Cr
onogr
amaor
denaci
nespaci
al
AI
V.2 Cr
onogr
amai
nfr
aest
ruct
ura

441
442
 AIV.1 CRONOGRAMA ORDENACIN ESPACIAL
A continuacin se presentan en orden cronolgico algunos 1916 Nederlandsch Instituut voor Volkshuisvesting-NIV
de los planes de ordenacin espacial neerlandeses y acontecimientos Instituto neerlands de vivienda pblica
histricos relacionados con la planificacin territorial recogidos en la
tesis doctoral: 1921 Woningwet
Ley de la vivienda

1851 Gemeentewet 1924 Schemaplan voor Groot-Amsterdam

Ley municipal Plan estructural para el Gran Amsterdam

1867 Plan Van-Niftrik (Amsterdam) 1924 Congres van de International Garden Cities and Town Planning
Plan Niftrik (Amsterdam) Association (Amsterdam)
Congreso de la Asociacin internacional de ciudades jardn
1874 Vestingwet: Wet tot regeling en voltooiing van het y urbanismo (Amsterdam)
vestingstelsel
Ley de fortificacin: para la regulacin y fin del sistema de 1925 Vaste Commissie voor Uitbreidingsplannen
murallas Comisin permanente para los planes de extensin urbana

1877 Plan Kalff voor Amsterdam 1929-1939 Grote Depressie

Plan Kalff (Amsterdam) Gran depresin

1880-1920 Stelling van Amsterdam 1934 Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam

Lnea defensiva de Amsterdam Plan general de extensin de Amsterdam

1901 Woningwet 1939 Staatscommissie-Frederiks

Ley de la vivienda Comisin estatal Frederiks
1901 Gezondheidwet
Ley de salud pblica 1941 Basisbesluit
Acuerdo bsico - Ocupacin alemana (1939-1944)
1904 Plan Zuid Amsterdam
Plan Amsterdam Sur 1941 Witteveen Plan van Rotterdam
Plan Witteveen de Rotterdam
1908 Struktuur Plan van Den Haag
Plan de expansin de Den Haag 1940-1945 Tweede Wereldoorlog (Nederland)
Segunda Guerra Mundial (Perodo ocupacin alemana)
1916 Tuindorp Vreewijk (Rotterdam)
Ciudad jardn de Vreewijk (Rotterdam) 1941 Rijksdienst voor het Nationale Plan-RNP
Oficina estatal para el Plan nacional

443
 1945 Commissie van Wederopbouw 1973 Hoog Catharijne (Utrecht)
Comisin para la reconstruccin Hoog Catharijne (Utrecht)

1946 Basisplan voor de Wederopbouw van Rotterdam 1973 I Oliecrisis

Plan bsico para la reconstruccin de Rotterdam Primera crisis del petrleo
1949 I Industrialisatienota
I Memorndum para la modernizacin de la industria 1973 Plan 2000+ (Rotterdam)
Plan 2000+ (Rotterdam)
1949-1952 Stedenbouwkundig plan voor Pendrecht (Rotterdam)
Plan de ordenacin espacial de Pendrecht (Rotterdam) 1973 Werkproces Ruimtelijke Ordening-WERON
Programa de trabajo de ordenacin espacial
1950 Wet houdende voorlopige regeling inzake het Nationaal
Plan en Streekplanen 1974 III Nota over de Ruimtelijke Ordeningin Nederland
Ley sobre las disposiciones provisionales para el Plan III Memorndum sobre ordenacin espacial nacional
nacional y los planes regionales
1976 Verstedelijkingsnota
1951 Werkcommissie Westen des Lands Memorndum de urbanizacin
Comisin de trabajo sobre los territorios occidentales
1977 Nota landelijke gebieden
1957 Europese Economische Gemeeschap (EEG) Memorndum de reas rurales
Comunidad Econmica Europea (CEE)
1979 II Oliecrisis
1960 Nota inzake de Ruimtelijke Ordening in Nederland Segunda crisis del petrleo
Memorndum de ordenacin espacial nacional
1987 Sleutelprojecten Kop van Zuid (Rotterdam)
1962 Hoog Catharijne HC (Utrecht) Proyectos clave: Kop van Zuid (Rotterdam)
Proyecto Hoog Catharijne (Utrecht)
1988 IV Nota over de Ruimtelijke Ordening-VINO
1965 Wet Ruimtelijke Ordening-WRO IV Memorndum sobre ordenacin espacial nacional
Ley de ordenacin espacial
1988 Ruimtelijke Ontwikkelingsperspectief-ROP
1965 Raad van Advies voor Ruimtelijke Ordening Perspectiva de desarrollo espacial
Consejo asesor para la ordenacin espacial
1990 IV Nota over de Ruimtelijke Ordening, Extra-VINEX
1965 Rijksplanologische Dienst-RPD IV Memorndum sobre ordenacin espacial nacional,
Agencia estatal de planeamiento extra

1966 II Nota over de Ruimtelijke Ordening in Nederland 1991 Ruimte voor Architectuur
II Memorndum sobre ordenacin espacial nacional Espacio para la arquitectura

444
1992 Nota Landschap AIV.2 CRONOGRAMA INFRAESTRUCTURA
Memorndum del paisaje
A continuacin se presentan en orden cronolgico algunos
1994 Wet op de Ruimtelijke Ordening-WRO de los planes de movilidad neerlandeses y acontecimientos histricos
Ley de ordenacin espacial relacionados con la red de transporte recogidos en la tesis doctoral:

1995 Leidsche-Rijn Plan (Utrecht)

1798 Bureau voor den Waterstaat - Rijkswaterstaat
Plan de Leidsche-Rijn (Utrecht)
Oficina para la administracin del agua
1999 Nota Belvedere
1811 Routes Impriales franaises
Memorndum neerlands de planificacin cultural y espa-
Plan de rutas imperiales francesas
cial

1814 Grote Wegen

2001 V Nota over de Ruimtelijke Ordening in Nederland
Plan de grandes vas
V Memorndum sobre ordenacin espacial nacional
1824 Noordhollandsch Kanaal
2001 Interprovinciaal Overleg Ruimtelijke Ordening-IPO-RO
Canal de Holanda septentrional
Consejo asesor para la ordenacin espacial
2001 Ruimtelijke Planbureau-RPB 1837 Hollandse Ijzeren Spoorwegen-Maatschappij
Oficina para la ordenacin espacial Compaa holandesa de ferrocarril

2004 Nota Ruimte 1839 Eerste Spoorweglijn (Amsterdam-Haarlem)

Memorndum espacial Primera lnea ferroviaria (Amsterdam-Haarlem)

2008 Wet op de Ruimtelijke Ordening-WRO 1843 Rhijnspoorweg (Amsterdam-Utrecht)

Ley de ordenacin espacial Lnea ferroviaria del Rijn (Amsterdam-Utrecht)

2008 Structuurvisie Randstad 2040 1845 Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij

Visin estructural Randstad 2040 Compaa neerlandesa del ferrocarril del Rijn

1847 Oude Lijn (Amsterdam-Rotterdam)

Lnea Antigua (Amsterdam-Rotterdam)

1847 Koninklijk Instituut van Ingenieurs

Real instituto de ingenieros

1861 Spoorwegwet
Ley ferroviaria

445
 1871 Nieuwe Hollandse Waterlinie 1932 Eerste Nederlandse snelweg (Den Haag Utrecht)
Nueva lnea de agua holandesa Primera autopista neerlandesa (Den Haag Utrecht)

1872 Nieuwe Kanaal (Rotterdam) 1932 II Rijkswegenplan

Nuevo canal (Rotterdam) II Plan estatal de carreteras

1876 Noordzee Kanaal (Amsterdam) 1933 Afsluitdijk (Zuiderzeewerken)

Canal del Mar del Norte (Amsterdam) Dique de cierre (Trabajos del Zuiderzee)

1883 Algemene Nederlandse Wirelrijders-Bond 1936 Circulaire Autosnelwegen

Sociedad general neerlandesa de automovilismo Hoja informativa sobre autopistas

1883 Algemene Nederlandsche Wielrijders-Bond ANWB 1938 III Rijjkswegenplan

Sociedad general neerlandesa de ciclistas III Plan estatal de carreteras

1896 Eerste automobiel (Arnhem) 1948 IV Rijjkswegenplan

Primer automvil en Nederland (Arnhem) IV Plan estatal de carreteras

1915 Rijkswegencommissie 1953 Het Deltaplan

Comisin estatal de carreteras Plan Delta
1915 Rijkswegen-verbeteringsplan
1958 V Rijjkswegenplan
Plan de mejora de carreteras
V Plan estatal de carreteras
1915 Wetvoorstel Rijkswegenplan
Proyecto de ley para el Plan estatal de carreteras 1959 1200 Km Plan
Plan de carreteras de los 1.200km
1918 Zuiderzee Act
Ley del Zuiderzee 1966 Structuurschema Hoofdwegennet
Plan estructural de la red viaria primaria
1920 I Nederlandse Wegencongres
Primer congreso neerlands de carreteras 1968 VI Rijjkswegenplan
VI Plan estatal de carreteras
1923 District Wegentechniek
Distrito de ingeniera de caminos 1969 Spoorslag 70
Plan de transporte ferroviario
1927 I Rijkswegenplan
I Plan estatal de carreteras
1977 Milieu Effect Rapportage-MER
Informe de impacto ambiental

446
1977 Structuurschema Verkeer en Vevoer-SVV 2002 Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit-WBM
Plan estructural de trfico y transporte Ley de accesibilidad y movilidad
II Tracwet
Ley de infraestructuras
1979 Wet Geluidhinder
Ley de reduccin de ruido (impacto acstico)
2009 Hoogsnelheidlijn (HSL-Zuid)
1981 Wet Milieubeheer Lnea de alta velocidad (Amsterdam Rotterdam)
Ley de medio ambiente
2013 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
1984 VII Rijjkswegenplan Programa de alta frecuencia de transporte ferroviario
VII Plan estatal de carreteras

1988 II Structuurschema Verkeer en Vevoer-SVV 2

II Plan estructural de trfico y transporte

1988 Rail 21
Plan ferroviario Rail21

1990 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport-MIT

Programa plurianual de infraestructura y transporte

1993 Wet Infrastructuurfonds

Ley de inversin en infraestructura

1994 Tracwet
Ley de infraestructuras

2001 Routeontwerp Progrmma

Proyecto de diseo de carreteras

2001 II Tracwet
Ley de infraestructuras
2001 National Verkeers- en Vervoersplan-NVVP
Plan nacional de trfico y transporte
2001 Nota Mobiliteit-NoMo
Memorndum de Movilidad

447
448
449