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Subprefectura De La Provincia Gran Chaco Prefectura Del Departamento De Tarija
I. RESUMEN DEL PROYECTO.
I.1. NOMBRE DEL PROYECTO, LOCALIZACIN, CLASIFICACIN SECTORIAL,

COMPONENTES DEL PROYECTO, FASE QUE POSTULA, ENTIDAD
PROMOTORA Y EJECUTORA.
I.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
ESTUDIO PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS.
I.1.2 LOCALIZACIN
El proyecto se ubica en la Primera Seccin de la Provincia Gran Chaco del Departamento de

Tarija. El Camino en estudio se encuentra ubicado adyacente a la carretera trocal denominada
como Ruta 9, que se encuentra en el distrito N 8 perteneciente al Cantn de Yacuiba y
Aguayrenda, que esta compuesta por 21 comunidades. La comunidad de Limitas se encuentra
a una altitud de 716 m.s.n.m y el tramo del camino Ruta 9 Limitas tiene una altitud media
de 672 m.s.n.m.
a) Mapa de Ubicacin.
GRAFICO I.1: BOLIVIA
Fuente: Geografa de Bolivia 2002
Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 1 de 295

Consultor Individual M.Sc. Ing. David Rojas
El rea de influencia del proyecto, se encuentra ubicado en una zona correspondiente a la

unidad fisiogrfica de pie de Monte y Terrazas Aluviales Subrecientes, distante a 6 km al norte
de la poblacin de Yacuiba contando con acceso mediante la ruta 9 hasta la altura de la
comunidad de Limitas, el tiempo que se emplea para recorrer este tramo en condiciones
normales de trafico ( Nivel de servicio C en la Ruta 9) es de 15 minutos.
GRAFICO I.2
UBICACIN DEL PROYECTO DENTRO DEL CONTEXTO REGIONAL
Fuente: Atlas Municipal Yacuiba (Diagnostico Municipal Yacuiba)

GRAFICO I.3
MUNICIPIO DE YACUIBA PRIMERA SECCION PROVINCIA GRAN CHACO

GRAFICO I.4
UBICACIN DEL TRAMO EN ESTUDIO PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS
b) Ubicacin.
a. Departamento: Tarija
b. Provincia: Gran Chaco
c. Seccin Municipal: Primera Seccin
d. Distritos: N 8
e. Comunidad: LIMITAS
La ubicacin geogrfica se la ha obtenido mediante un GPS y la ubicacin de la carta

geogrfica correspondiente al lugar de estudio.

Ubicacin Geogrfica Del Tramo Del En Estudio
Inicio de tramo: Interseccin con Ruta 9 a 6 km. de la ciudad de Yacuiba.
N = 7572971.240 ; E = 432529.400; Cota = 650.043 m.s.n.m.
Fin de tramo: Comunidad de Limitas.
N = 7573520.590 ; E = 430347.973; Cota = 697.040 m.s.n.m.
GRAFICO I.5
IMAGEN SATELITAL DEL EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO
LIMITAS
RUTA 9
Fuente: Elaboracin propia a base de Foto Satelital (Google Hearth)

I.1.3 CLASIFICACIN SECTORIAL
Sector : Infraestructura Vial
Subsector : Mejoramiento camino
Tipo de Proyecto : Pavimento Ruta 9 Limitas
I.1.4 COMPONENTES DEL PROYECTO.
MODULO I: TRABAJOS PREVIOS
MODULO II: MOVIMIENTO DE TIERRAS
MODULO III: PAVIMENTO RIGIDO
MODULO IV: CANALES DE DRENAJE
MODULO V: OBRA DE DRENAJE
MODULO VI: SEALIZACION VIAL
I.1.5 FASE A LA QUE POSTULA
La Sub Prefectura de la provincia Gran Chaco del Departamento de Tarija, postula al

financiamiento para INVERSION (ejecucin de obra).
I.1.6 ENTIDAD PROMOTORA Y EJECUTORA
Sub Prefectura de la Provincia Gran Chaco.
I.1.7 DURACIN
El plazo de ejecucin total del Proyecto es de 300 das calendarios (10 meses).

I.2 EL PROBLEMA O NECESIDAD QUE SE PRETENDE RESOLVER CON EL

PROYECTO Y EL PANTEAMIENTO DE LAS POSIBLES ALTERNATIVAS DE
SOLUCION.
La comunidad de Limitas no cuentan con un sistema de va acorde a la actualidad, ya que el

camino que existe se encuentra en malas condiciones por no contar con un buen
mantenimiento.
La comunidad de Limitas al no contar con una va en condiciones aceptables no puede

desarrollar completamente, sus actividades de intercambio comercial con los centros poblados
y dificulta la circulacin vial generado por los atractivos tursticos de la zona.
La Sub Prefectura de la Provincia Gran Chaco siguiendo una metodologa de anlisis de las
inversiones dentro de la Provincia que estn directamente interrelacionada necesariamente con
la produccin y apoyo logstico a esta, en busca de alcanzar como resultado una mejora en el
nivel de vida de los habitantes de la provincia, y fundamentalmente que quienes han pensado y
han aceptado como idea y como un perfil de proyecto la necesidad de llevar adelante la
solucin a su problema identificado, lo que ha dado origen que la Sub Prefectura como
administrador de recursos lleve adelante el proceso de contratacin de consultara a nivel de
diseo final Estudio Pavimento Ruta 9 Limitas.
Las comunidades beneficiadas son muy ricas en el especto agrcola y con un promisorio
futuro agroindustrial, por ello es importante avanzar en el desarrollo rural de la zona.
Las razones sociales para llevar adelante el proyecto es impulsar el desarrollo agrcola de la
regin, mejorar las condiciones de vida (servicios bsicos) y brindar un servicio vial acorde a
la actualidad.
I.3DESCRIPCION DEL PROYECTO, OBJETIVOS, METAS, MARCO LOGICO.
I.3.1 DESCRIPCIN DEL PROYECTO
El proyecto Estudio Pavimento Ruta - Limitas consiste en los siguientes mdulos con sus
respectivas actividades:
CUADRO I.1
PRESUPUESTO GENERAL

PROYECTO: PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS

TC.: 7.22
No. Mdulo/Item Und. Unit. (Bs) Cant. Parcial (Bs)
I MOD-1-CL: TRABAJOS PREVIOS 63695.28
1 INSTALACION DE FAENAS GBL 37410.32 1.00 37410.32
2 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GBL 5828.46 1.00 5828.46
3 REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO KM 1758.88 2.50 4397.20
4 LIMPIEZA Y DESBROCE ha 2396.94 3.81 9132.34
5 LETRERO DE OBRA PZA 968.60 1.00 968.60
6 BORDILLOS DE H (15*65 CM P/JARDINERA) ML 116.08 42.00 4875.36
7 AREA VERDE CON RAY GRASS M2 21.66 50.00 1083.00
II MOD-2-CL: MOVIMIENTO DE TIERRAS 408749.05
1 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE TRANSP M3 16.46 185.87 3059.42
2 NIVELACION Y COMPACTADO DE LA SUBRASANT m 5.41 28211.55 152624.49
3 TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTAMO m 18.74 13504.01 253065.15
III MOD-3-CL: MODULO: PAVIMENTO RIGIDO 3677074.17

1 RELLENO COMPACTADO MATERIAL PARA BERMA M3 82.25 1403.04 115400.04
2 CONSTRUCCIN CAPA SUB BASE M3 82.25 2570.29 211406.35
3 TRATAMIENTO ASFALTICO EN BERMA m 31.57 2769.80 87442.59
4 PAVIMENTO RGIDO CONCRETO HIDRAULICO 16 CM m 1111.53 2927.22 3253692.85
5 LIMPIEZA Y DESBROCE DE ESCOMBROS ha 2396.94 3.81 9132.34
IV MOD-4-CL: MODULO: CANALES DE DRENAJE 837089.28
1 REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO CANALES KM 960.88 5.06 4862.05
3 RELLENO Y COMPACTADO MANUAL M3 34.14 292.55 9987.66
4 MAMPOSTERIA DE PIEDRA REVEST.CANALES m 97.11 7755.44 753130.78
DRENAJE
V MOD-5-CL: MODULO: OBRA DE DRENAJE 96645.19
1 TRAZADO Y REPLANTEO (OBRAS DE ARTE) PZA 301.77 2.00 603.54
2 EXCAVACION MANUAL MANUAL M3 34.55 228.80 7905.04
3 RELLENO Y COMPACTADO M3 34.14 183.88 6277.66
4 PROV.COLOC ALCANT. ARMCO =1000 MM m 1133.43 57.20 64832.20
5 CAMA DE ARENA PARA TENDIDO DE TUBERIA M3 94.31 34.32 3236.72
6 HORMIGON CICLOPEO m 782.72 17.00 13306.24
7 PISO DE CEMENTO S/EMPEDRADO M3 403.16 1.20 483.79
VI MOD-6-CL: MODULO: SEALIZACION VIAL 74529.26
1 REPLANTEO TOPOGRAFICO (LINEAL) ML 0.65 2518.00 1636.70
2 EXCAVACION MANUAL M3 34.55 2.59 89.48
3 DADO DE HORMIGN 1:2.3 (HoCo) m 690.89 2.59 1789.41
4 POSTES DE HORMIGN ARMADO m 3379.73 1.51 5103.39
6 SEALIZACIN HORIZONTAL BLANCO M2 42.80 689.68 29518.30
7 SEALIZACIN HORIZONTAL AMARILLO M2 58.00 263.60 15288.80
8 SEAL VERTICAL DE PREVENCION PZA 880.68 16.00 14090.88
9 SEALIZACIN VERTICAL RESTRICTIVA PZA 866.21 8.00 6929.68
TOTAL PRESUPUESTO CONSTRUCCION Bs. 5157782.24
$us. 714374.27
SUPERVISION Bs. 356970.35

$us. 49441.88
MANTENIMIENTO Bs. 49687.78

$us. 6881.96

MITIGACION AMBIENTAL Bs. 131792.00

$us. 18253.74
AFECTACIONES Bs. 10.83 18932.00 205033.56

$us. 1.50 28398.00
TOTAL PRESUPUESTO GENERAL Bs. 5901265.92
$us. 817349.85
Fuente: Elaboracin propia
CUADRO I.2
PRESUPUESTO POR MODULOS

Tipo de cambio TC.: 7.22
No. Mdulo/Item Parcial (Bs)

TOTAL PRESUPUESTO CONSTRUCCION (Bs.) 5157782.23
($us) 714374.27
SUPERVISION (Bs.) 356970.35

($us) 49441.88
MANTENIMIENTO (Bs.) 49687.78

($us) 6881.96
MITIGACION AMBIENTAL (Bs.) 131792.00

($us) 18253.74
AFECTACIONES (Bs.) 205033.56

($us) 28398.00
TOTAL PRESUPUESTO GENERAL 5901265.92

($us) 817349.85
I.3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
OBJETIVO SUPERIOR
Contribuir a la integracin econmica y social de la comunidad de Limitas, con los centros de

consumo y abasto (Yacuiba, Carapar, Villamontes) promoviendo el desarrollo
socioeconmico regional y mejorando las actuales condiciones de vida de sus habitantes,
elevando el nivel econmico, educativo y participativo, y a la vez promoviendo el uso racional
de sus recursos.
OBJETIVO GENERAL
El proyecto Pavimento Ruta 9 - Limitas, tiene como propsito garantizar la transitabilidad

vehicular permanente y segura durante toda la poca del ao, llegando a consolidar la
infraestructura caminera vecinal bsica de la regin, integrando las principales zonas
potenciales de produccin con los centros de consumo y abasto permitiendo el ingreso y/o
salida de bienes, servicios y factores de produccin desde y hacia los mercados de consumo y
abasto (Yacuiba), disminuyendo los riesgos y costos actuales de transporte, adems
promoviendo el desarrollo socioeconmico regional y mejorando las actuales condiciones de
vida de los pobladores que habitan en la comunidad de Limitas perteneciente al Distrito 8 del
Municipio de Yacuiba.
El proyecto pretende beneficiar directamente a las 25 familias de la comunidad de Limitas,

esto es aproximadamente una poblacin de 120 habitantes y de forma indirecta a las 2013
familias del distrito 8, lo que nos da una poblacin total de 11061 habitantes.
OBJETIVO ESPECIFICO
Integracin de la comunidad beneficiada con los centros poblados de Yacuiba, Carapari,

Villamontes y las comunidades del distrito 8 al que pertenece.
Garantizar el trnsito de manera permanente

Garantizar el traslado de la produccin a los centros de comercializacin.
Reducir los indicadores de pobreza en la zona del proyecto.
Mejorar las condiciones de vida de la comunidad beneficiada con el proyecto.
Ampliar la frontera agrcola y pecuaria, incentivada por las facilidades que brindara la
infraestructura vial.
Lograr accesibilidad a las zonas de estudio, facilitando de esta manera la implementacin

de servicios bsicos carentes actualmente.
Mejorar el ingreso econmico neto de las comunidades beneficiadas
Reducir el ndice de migracin hacia centros poblados.
Reducir los costos de transporte y por ende los costos de produccin.
Incentivo al turismo.
Lograr una mejor integracin entre la comunidad, la Subprefectura y el departamento.
I.3.3 METAS DEL PROYECTO
Las metas trazadas a travs de la ejecucin del presente proyecto son las siguientes:
Tener una infraestructura vial moderna que permita la integracin, desarrollo y mejores
oportunidades de negocios a los beneficiarios.
Contar con un diseo final de carretera que permita ejecutar un Pavimento Rgido con
espesor de losa igual a 16 cm y el E.E.I.A. con la correspondiente licencia ambiental
para iniciar el proceso de inversin.
Llegar a dotar de un sistema de drenaje adecuado a la va con la finalidad de protegerla

del deterioro e incrementa su vida til.
Apoyar el desarrollo turstico de la regin, mediante la creacin de los accesos a la zona,

dando seguridad y confort en el recorrido vehicular.

El tramo caminero pavimentado posee una longitud de 2.518 Km. con un ancho de calzada de
7.0 metros, esto implica que se tiene dos carriles de 3.5 m cada uno, las bermas son de 0.5
metros a cada lado. En su generalidad el trazado esta levantado sobre un terrapln con una
altura promedio de 1.00 m, provista lateralmente de canales de drenaje laterales uno cada lado
de la carretera, las cuales desembocan a una alcantarilla de alivio que conduce el caudal de las
precipitaciones pluviales hacia una alcantarilla existente, localizada en las proximidades de la
progresiva 0+000.
I.3.4 JUSTIFICACIN DEL PROYECTO
El Desarrollo Econmico y Social de los pueblos del mundo, en gran parte se debe, a la
integracin entre ellos, a travs, de una adecuada infraestructura vial, que promueva las
actividades agrcolas, pecuarias y de servicios. Ms an en las provincias, la existencia o no de
una va de comunicacin transitable en cualquier poca del ao, es un factor preponderante,
observndose un aislamiento hacia los marcados, lo que en general determina un
estancamiento en el desarrollo de los factores de produccin que disponen estas comunidades,
que se traducen en un nivel bajo de vida, es decir, con un bienestar social mnimo.
En la actualidad el tramo Ruta 9 Limitas, no cuenta con ningn tipo de carpeta de rodadura,
obligndose a transitar por un camino de tierra, el cual se encuentra en condiciones de
transitabilidad regular en poca seca, vale decir en los meses de Mayo a Septiembre, y en
poca de lluvias, se torna intransitable ya que debido a su concepcin geomtrica y al
encontrarse en las proximidades del pie de Aguarage , el camino adopta la funcin de un
canal que drena las aguas de las precipitaciones pluviales, esto ocasiona la intransitabilidad del
mismo, por esta razn el nuevo trazado a considerado la construccin de terraplenes y un
sistema de drenaje longitudinal que garantizara la circulacin del trafico , la seguridad y
duracin de la carretera.
El proyecto se enmarca en las necesidades del Sector Transporte con el mejoramiento del
camino vecinal, en el marco de las prioridades y estrategias establecidas en el Plan de
Desarrollo Departamental. En este sentido, se considera al proyecto como una prioridad para
el desarrollo de la regin principalmente por los siguientes factores:

La comunidad de Limitas, desde muchos aos atrs utilizan como va de circulacin el

camino vecinal existente en la zona, y que en la poca de lluvias prcticamente el
transito se vuelve peligrosos, hasta a veces nulo, no obstante, en pocas secas es posible
la circulacin vehicular, porque las condiciones son relativamente aceptables.
El principal problema a resolver, es que en pocas de lluvia la capa de rodadura sufre

tremendos daos por la escorrenta superficial, por este motivo algunos pobladores se
quedan aislados y no garantiza la circulacin de vehculos afectando de manera directa a
los comunarios en la exportacin de sus productos a los mercados para su
comercializacin.
La necesidad de facilitar un acceso vehicular que rena las condiciones tcnicas

apropiadas sin interrupciones, asegurando la solucin a la demanda de los habitantes de
la comunidad, se ver plasmada con el proyecto Pavimento Ruta 9 - Limitas.
De manera general, la ejecucin del Proyecto Pavimento Ruta 9 - Limitas, se constituye en

una gran necesidad para la comunidad de Limitas la misma que se beneficiar de manera
directa con la ejecucin de este proyecto, promoviendo el desarrollo socioeconmico regional
y mejorando los ingresos familiares y las actuales condiciones de vida de la poblacin.
Con la construccin del proyecto, los beneficios econmicos producto del ahorro en tiempo y
costos de transporte de los usuarios y en general de los habitantes del rea de influencia del
proyecto sern notables.
Las comunidades (distrito 8) del rea de influencia tambin se beneficiarn en lo referente a la

competitividad productiva, ya que sus productos, se transarn en los mercados de consumo
(Yacuiba, Carapari y Villamontes) a menos precio por el ahorro en el transporte.
Tambin sus rendimientos por hectrea productividad- podrn aumentar dada la posibilidad
de la introduccin de tecnologas aplicables al campo agrcola y pecuario.
Por otra parte, se reducir el flujo migratorio del rea de influencia, ya que ms del 50% de la
poblacin migra a otros lugares en busca de mejores condiciones laborales e ingresos.

I.3.5 MARCO LGICO
Se encuentra en anexos
I.4COSTO TOTAL DE INVERSION Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO.

I.4.1 PRESUPUESTO GENERAL DE LA OBRA
En el cuadro siguiente se muestra el presupuesto general del proyecto (construccin,
supervisin, mantenimiento, mitigacin ambiental y afectaciones), el mismo que se
estima de Bs. 5901265.92 equivalente a $us. 817349.85
CUADRO I.3
PRESUPUESTO POR MODULOS

Tipo de cambio TC.: 7.22
No. Mdulo/Item Parcial (Bs)

TOTAL PRESUPUESTO CONSTRUCCION (Bs.) 5157782.23
($us) 714374.27
SUPERVISION (Bs.) 356970.35

($us) 49441.88
MANTENIMIENTO (Bs.) 49687.78

($us) 6881.96
MITIGACION AMBIENTAL (Bs.) 131792.00

($us) 18253.74
AFECTACIONES (Bs.) 205033.56

($us) 28398.00
TOTAL PRESUPUESTO GENERAL 5901265.92
($us) 817349.85

I.4.2 ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO.

La infraestructura, de financiamiento es la siguiente: construccin y supervisin; para la
ejecucin del proyecto el financiamiento esta cargo de la Prefectura del Departamento de
Tarija en un 100%, con los recursos destinados al sector de infraestructura vial con fondos
provenientes de las regalas por hidrocarburos (Regalas 20-220).
CUADRO I.4
I.5RESULTADO DE ANALISIS DE ALTENATIVAS (CAEP, CAES).

El presente proyecto contempla una sola alternativa de construccin que es el mejoramiento
total del trazo antiguo, dotndoles de un paquete estructural de pavimento rgido. Debido a la
topografa relativamente plana, se procedi a levantar un terrapln en los 2.518 km con una
altura promedio de 1.00 m., ya que es necesario eliminar el efecto de canalizacin pluvial que
se genera en la poca de lluvias con el trazado actual.
Esta alternativa aunque cara es la ms factible, ya que la nueva va deber poseer

caractersticas de camino superior a la anterior.
Este diseo se eligi por tres motivos:
Econmico: Aunque en lo econmico no es el mas barato, esto no debe ser un impedimento,

ya que esta nueva va (mejoramiento) sebe poseer nuevas caractersticas de diseo.

Tcnico: Al ser un mejoramiento de camino, la nueva va debe contar con un nuevo diseo
geomtrico, el cual esta en funcin al nuevo tipo de categora que tendr. Esto repercutir en
los costos econmicos, ya que se tendr que ampliar la plataforma, pavimentar la capa de
rodadura (pavimento rgido), construir obras de arte menor (alcantarillas), drenajes
longitudinales, etc.
Si bien el trfico vehicular que circulara por la nueva va ser mayor, adems de su velocidad
de circulacin, esto hace que los costos de construccin sean elevados, y que el ente
financiador debe aportar con grandes sumas de dinero para este proyecto.
Ambiental: El impacto ambiental a largo plazo ser menor que un camino vecinal (ripio), ya
que en los mantenimientos que se deberan hacer, necesariamente se usa maquinaria pesada y
material de relleno para el nivelado (ripio). En cambio en el camino pavimentado los
mantenimientos solo se las ejecuta en puntos especficos donde la capa de rodadura necesita
una reparacin (baches, grietas, etc.). Estas reparaciones son menores, adems se necesita
poco material y herramientas menores que pueden ser realizadas por las microempresas que se
pueden formar en la comunidad de Limitas.
El Costo Anual Equivalente Privado (CAEP) es el clculo de un prstamo basado en pagos y

una tasa privado de descuento (constante). Esta tasa privada de descuento es de 12.81%
El costo Anual Equivalente Social (CAES) es el calculo de un prstamo basado en pagos y

una tasa social de descuento (constante). Esta tasa social de descuento es de 12.07%.
Los resultados del anlisis de la alternativa elegida se muestran a continuacin:
CUADRO I.5
INDICADORES SOCIALES Y PRIVADOS
INDICADOR VALOR
Costo Anual Equivalente Privado
(CAEP) 153,426.77
Costo Anual Equivalente Social
(CAES) 153,476.61
I.6. RESULTADO DE LA EVALUACION PRIVADA Y SOCIAL (VANP, VANS, TIRP,

TIRS, IVANP, IVANS).

La presente evaluacin privada y social hace nfasis a los anlisis tcnico, financiero y
organizacional y en cada uno de estos aspectos la calidad de la solucin, la sostenibilidad y el
control social.
De la correcta preparacin del proyecto depender no solo la asignacin eficiente de los

recursos de la inversin pblica sino tambin el correcto desarrollo y operacin del mismo,
brindando a la comunidad los beneficios que se esperan de l. Es decir, cumpliendo con el
objetivo de la inversin social que es lograr la satisfaccin de las necesidades de la poblacin
de manera eficiente.
I.6.1 EVALUACIN SOCIOECONMICA

La evaluacin socioeconmica es la suma de los beneficios y costos del proyecto corregidos
por las razones precio cuenta de los insumos bsicos (divisa, mano de obra y tasa social de
descuento) de la economa con el propsito de determinar la conveniencia de ejecutar un
proyecto y determinar su impacto (positivo o negativo) en el bienestar social.
El perodo de vida til utilizado para la evaluacin del proyecto es de 20 aos.
I.6.2 EVALUACION PRIVADA FINANCIERA.
Con la implementacin del proyecto se incurre en costos de inversin, operacin y

mantenimiento. La estimacin de costos socioeconmicos proviene de los costos de inversin
(Infraestructura, supervisin y fiscalizacin), operacin y mantenimiento.
Todo gasto financiero (estimado con precios de mercado) previsto durante la vida til del
proyecto deber ser corregido con sus respectivas razones precio cuenta de eficiencia.
Los indicadores, tanto privado como social se presentan a continuacin:
CUADRO I.6
INDICADORES FINANCIEROS PRIVADOS

Indicador Valor
VACP 1,090,212.98
VANP 411,356.43
CAEP 153,426.77
TIRP 10% 23.21%
RBC Privado 1.38
CUADRO I.7
INDICADORES SOCIOECONOMICOS
Indicador Valor
VACS 1,141,373.36
VANS 434,143.67
CAES 153,476.61
TIRS 10% 21.95%
RBC Social 1.38
I.7. INDICADORES DE COSTO EFICIENCIA SOCIOECONOMICO.

La evaluacin socioeconmica de proyectos requiere una comparacin de las situaciones con
proyecto, para tal efecto se determino los indicadores de costo eficiencia de algunos
parmetros.
Para determinar el costo eficiencia privado se hizo la relacin del costo anual equivalente
privado y la poblacin beneficiada. Otros indicadores de costo eficiencia son los costos de
inversin por kilmetro y los costos de inversin por familia. Para determinar el costo
eficiencia social se tomo los mismos parmetros para la obtencin del costo eficiencia
privado.El resumen de los indicadores de costo eficiencia socioeconmico, es el siguiente:
CUADRO I.8
INDICADORES COSTO EFICIENCIA PRIVADO
Indicador Valor Indicadores Estndar
U.S.$
Max Min
CAEP / Poblacin 13.87
Costo de Inversin por 210,621.39 11,537 9,553

Kilmetro
Costo de Inversin por Familia 191.79 719 485
CUADRO I.9
INDICADORES COSTO EFICIENCIA SOCIAL
Indicador Valor
CAES / Poblacin 13.88
Inversin Social por 227,820.8
Kilmetro 4
Inversin Social por 207.45
Familia
I.8. INDICADORES DEL MOMENTO PTIMO PARA LA IMPLEMENTACION DEL

PROYECTO.
En cuanto al momento ptimo para la implementacin del Proyecto y optimizar los recursos
tcnicos en funcin al medioambiente se debe considerar que ser ms efectivo en la
temporada que no exista condiciones atmosfricas desfavorables adems en la poca donde
haya menor movimiento de trabajo por la zona como se da en la poca de cosecha, por esto se
debe compatibilizar el calendario agrcola y pluviomtrico.
El momento ptimo de inicio del proyecto se define como aquel para el cual el VAN del
proyecto es mximo.
Una aproximacin intuitiva al punto se puede hacer, sobre la base del siguiente razonamiento:
el atrasar el inicio del proyecto puede provocar costos y beneficios, por lo cual el momento
ptimo de inicio ser aquel para el cual los beneficios de postergarlo sean menores que los
costos de hacerlo.
La postergacin sera conveniente si el VAN del proyecto aumentara por ello, dado lo cual el
criterio a utilizar en la decisin ser el signo que presente la diferencia de los VAN a obtener
en cada momento de inicio.
Dicha diferencia (VAN) ser definida como VAN (1) - VAN (0) y la regla de decisin ser:

Si VAN(0) VAN(1) VAN 0 es conveniente postergar
Si VAN(0) VAN(1) VAN 0 no es conveniente postergar
Si VAN(0) VAN(1) VAN 0 es indiferente postergar
Como se puede ver: el VAN (0) VAN (1) esto significa que el VAN 0, por lo tanto, no es
conveniente postergar el inicio de ejecucin del proyecto, por que se perdera, adems de la
postergacin en el bienestar de la poblacin.
I.9RESULTADOS DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRIVADA Y SOCIAL.
I.9.1. ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRIVADA

De acuerdo al anlisis de sensibilidad privada se tiene que el momento ptimo adecuado es el
momento planificado en el cronograma de ejecucin, compatibilizando con las razones
sociales y atmosfricas., es decir en poca seca cuando las precipitaciones pluviales cesan.
Esto ocurre entre los fines de mes de Abril y principios de Mayo.
I.9.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD SOCIAL

Con respecto a la sensibilidad social se debe tener en cuenta que el inicio del proyecto no
afecte al entorno social, es decir cuando se ejecute los trabajos de construccin, los
beneficiados deben hacer su vida normal. El inicio de obras se debe compatibilizar cuando
existe menor movimiento de personas, esto se da en poca de cosecha.
Otro factor de sensibilidad importante es que se debe hacer participar a los beneficiarios en la
toma de desiciones, sugerencias y opiniones en el proceso de diseo y construccin, ya que
ellos son los primeros beneficiarios con el presente proyecto.
I.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

I.10.1 CONCLUSIONES
Es un proyecto de una sentida necesidad para la comunidad de Limitas, ya que con ello se
mejorara la calidad de vida de los mismos, mejorando las vas de acceso y salida, por ende
incrementando la produccin agrcola y el traslado a las zonas de influencia (mercados de
consumo).

Con la ejecucin del proyecto, se mejorara los ingresos familiares de los comunarios, y se
minimizar la migracin a los centros poblados.
Segn los parmetros de la evaluacin privada, el VANP abre la posibilidad como para que el
sector privado pueda invertir en el proyecto con bajos riesgos.
El proyecto no genera efectos econmicos directos, pero sin embargo mejora el nivel de vida
de los comunarios beneficiados con el proyecto.
El momento ptimo de la implementacin del proyecto se debe compatibilizar con el medio

ambiente, es decir cuando las precipitaciones pluviales cesan y los caudales de los ros
descienden. Tomando estos factores se aconseja la ejecucin fsica de la obra entre los
primeros das del mes de Mayo.
Es imprescindible el asesoramiento con respecto a una mayor organizacin, gestin de

operacin y mantenimiento del futuro tramo vial, al facilitar el fortalecimiento de la
organizacin comunal.
I.10.2 RECOMENDACIONES
En la ejecucin del proyecto se aconseja seguir los diseos en planos y especificaciones
propuestas en el presente proyecto.
Ante la duda en la ejecucin de algn elemento del proyecto se debe hacer reuniones con la
empresa contratista, el residente y supervisor de obra, y en algunos casos (problemas mayores)
con el fiscal de obra donde se deber dar una solucin a problemas que afectan en la ejecucin
del proyecto.
Ante la necesidad de la implementacin del presente proyecto se recomienda que el proyecto

estudio Pavimento Ruta 9 Limitas, pase a la etapa de ejecucin y se gestione el
financiamiento de recursos para su respectiva culminacin ya que es de una sentida necesidad
para las comunidades beneficiadas.

II. PREPARACION DEL PROYECTO
Se tiene como proyecto el estudio vial de mejoramiento, que en base a la accin, objeto y
localizacin se denomina:
ESTUDIO PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS
II.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

La Provincia Gran Chaco es la que concentra actualmente la mayor parte de la produccin
hidrocarburifera del departamento y por otra parte se trata de una zona productora agrcola
y ganadera con un gran potencial importante en los dos rubros, sin embargo la poblacin
no ha logrado su desarrollo, es as que el rea rural, propiamente la localidad de Limitas,
hasta la fecha mantiene una forma de vida anticuada, con pocos adelantos tecnolgicos
(deficiencia en servicios bsicos y comunicacin).
II.1.1 ESTUDIO LEGAL.

La legislacin vigente en nuestro pas relacionada con el presente proyecto puede ser
descrita de la siguiente manera:
Las Alcaldas, corregimientos y Subprefecturas de cada municipio y provincia son

las entidades encargadas de la gestin, del desarrollo, y planificacin de los
proyectos de infraestructura vial siendo la instancia mayor el Servicio
Departamental de Caminos (SEDECA) y la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC).
En las polticas de desarrollo del sector de Agua y Saneamiento Bsico estn a
nivel nacional a cargo del Gobierno Nacional a travs de sus ministerios y
viceministerios correspondientes a servicios bsico e inversin pblica mediante
el establecimiento de normas, asistencia tcnica y financiera. En el mbito
Departamental, a travs de las prefecturas de cada departamento que en
coordinacin con los gobiernos municipales, son las responsables de los servicios,
inversiones, operacin y mantenimiento.
En ultima instancia la responsabilidad queda a cargo de cada sector del municipio y/o
corregimiento mayor, que tiene un sistema aislado donde se conforman comits o
cooperativas, dependiendo del tipo de organizacin que se presente para quedar a cargo de la
operacin y mantenimiento, quedando siempre a cargo del municipio, prefectura y el gobierno
nacional la inversin en la infraestructura y el apoyo de asistencia tcnica y financiera para su
buen desarrollo.
II.1.2. ESTUDIO SOCIOECONOMICO.
II.1.2.1. POBLACION AFECTADA
Los datos sobre la poblacin se basan en el PDM de Yacuiba, el cual (para nuestro estudio)
esta enfocado en la comunidad de Limitas, distante a 6 km, de la ciudad de Yacuiba. Adems
de los datos del PDM se realizo encuestas mediante entrevistas y reuniones comunales a los
pobladores de la comunidad beneficiada con el presente proyecto

El proyecto beneficiara a una poblacin directa de 120 habitantes (25 familias) e

indirectamente a una poblacin de 11061 habitantes, los cuales conforman el Distrito 8 del
municipio de Yacuiba.
CUADRO II.1
POBLACIN TOTAL DIRECTA
N DE TOTAL
COMUNIDAD %
FAMILIAS HABITANTES
Limitas 25 120 1.08%
Distrito 8
(Total) 2013 11067 100%
Fuente: PDM Yacuiba y encuestas comunales
Entre las caractersticas demogrficas ms importantes, se pueden mencionar las siguientes:

La Poblacin de la comunidad de limitas representa el 1.08% del total del distrito, los cuales
son los directos beneficiarios del proyecto. Por otra parte el 100% de las comunidades
adyacentes a la comunidad de Limitas sern beneficiada de forma indirecta con el proyecto.
CUADRO II.2
POBLACIN TOTAL DIFERENCIADA POR SEXO
HOMBRES MUJERES TOTAL PORCENTAJE
COMUNIDAD
Numero Porcentaje Numero Porcentaje HABITANTES TOTAL
Limitas 59 49,20% 61 50,80% 120 100%
Fuente: PDM Yacuiba y encuestas comunales
Resumiendo se puede decir que el 48.78 % de la poblacin beneficiada son varones y un 51.22
% son mujeres
II.1.2.1.1. ESTABILIDAD POBLACIONAL (Emigracin/inmigracin, estacional o

permanente).
Segn los datos de las encuestas, los elevados niveles de pobreza, el limitado acceso a
ingresos bsicos y la estacionalidad de la ocupacin de la mano de obra en las actividades
agropecuaria originan flujos migratorios del rea rural como urbana, por cuanto se puede
considerar a la provincia como eminentemente expulsora de la poblacin.
La poblacin rural migra hacia la ciudad de Yacuiba, Tarija, Santa Cruz, y hacia el norte
Argentino, siendo las ocupaciones de los emigrantes las actividades agrcolas, construccin,
servicios domsticos y estudio. El tiempo promedio de ausencia es de 4 a 8 meses, (Mayo a

Noviembre, sin embargo la mayora retorna a sus comunidades para los periodos de la siembra
y cosecha.
Argentina: La migracin ocurre en el mes de mayo para trabajar como agricultor, Albail,
venta de verduras, etc. y retornan en el mes de Noviembre para la cosecha.
Tarija: Migran hacia la capital para trabajar de empleadas, Albail, etc. Los meses varan
desde mayo a septiembre.
Santa Cruz: La migracin ocurre entre los meses de mayo a noviembre para trabajar como
empleada domestica y en la zafra.
Sin embargo son usuales las migraciones de tres a cinco das que realizan principalmente los
varones desplazndose a comunidades aledaas y a ciudades de Yacuiba y Tarija para trabajar
como peones en las faenas agrcolas y obrero laboral.
Los principales flujos migratorios estn constituidos por la poblacin de adultos y jvenes de
ambos sexos, estos ltimos forzados por la inactividad despus de las faenas agrcolas y la
escasa oportunidad de acceso a la educacin humanstica superior.
CUADRO II.3
MOVIMIENTO MIGRATORIO TEMPORAL
POBLACION
FACTORES DESTINOS MAS FRECUENTE
migrante %
ESTUDIO 25,0 Yacuiba, Tarija
Yacuiba, Tarija, Santa Cruz,
TRABAJO 60,0 Argentina
OTROS 15,0 Tarija, Santa Cruz
TOTAL 100,0
Fuente de elaboracin: PDM Yacuiba y a base de encuestas comunales
Por otra parte, la migracin que se registra en el distrito 8 segn los datos del PDM del
municipio de Yacuiba son los que se dan en la siguiente tabla.
CUADRO II.4
DESTINO DE LA MIGRACION DEL DISTRITO 8

El flujo migratorio hacia las ciudades del departamento, no registra movimientos

significativos, por lo expuesto anteriormente en el acpite sobre migracin. Por ello la
migracin esta representada fundamentalmente por campesinos principalmente a las ciudades
de Santa Cruz y el Norte Argentino que durante la temporada agrcola se trasladan a diversas
comunidades de la provincia a realizar diversas actividades agropecuarias adquiriendo predios
en calidad de alquiler para la siembra de diversos productos agrcolas.
II.1.2.1.2 COMPOSICIN DE LA POBLACIN SEGN DIFERENTES ETNIAS.

En la zona de influencia del proyecto, existe la presencia de grupos de una mezcla de
poblacin mestiza-criolla, los cuales son descendientes de espaoles nacidos en territorio
boliviano y criollos.
II.1.2.1.3 LENGUAJES QUE HABLA LA POBLACIN.

El idioma que se habla en las comunidades involucradas con el proyecto es el castellano en
una participacin del 100%. No existe comunarios que hablen idiomas originarios.
II.1.2.1.4 NMERO APROXIMADO DE FAMILIAS.

El total de familias encontradas en la poblacin de estudio (Comunidad de Limitas) ascienden
a un nmero de 25 que actualmente cuentan con una vivienda habitada.
II.1.2.1.5 TAMAO PROMEDIO DE LAS FAMILIAS.

El tamao promedio de las familias, es de 4.8 personas en promedio que integran una familia.

CUADRO II.5
NUMERO DE FAMILIAS Y PROMEDIO FAMILIAR
POBLACION N DE TOTAL N
DIRECTA FAMILIAS HABITANTES Hab./Fam.
Limitas 25 120 4,8
Fuente de elaboracin: PDM Yacuiba y en base a encuestas comunales
II.1.2.2. ACTIVIDAD ECONOMICA

II.1.2.2.1 TENENCIA DE LA TIERRA.
Actualmente la tenencia legal de tierras se da en forma: Propia, tierras comunales, alquiler de
tierras. Sin embargo la situacin legal de tenencia de tierras todava es un problema a
solucionar, puesto gran parte de los predios individuales y comunales estn para el proceso de
saneamiento.
La forma de acceso a las tierras, generalmente se da por: acceso por derecho propietario a
travs de compra, acceso por herencia y acceso por tierras comunales a travs de
asentamientos.
En la comunidad, el tamao promedio de tierras cultivables es de 30 hectreas, variando entre

5 hectreas para el que tiene menos y 500 hectreas el que tiene ms.
El rgimen legal de la tierra es un tema muy complejo y generador de conflictos internos en la

comunidad. La falta de ttulos de propiedad, el desconocimiento del rgimen legal y los
intereses econmicos para la explotacin de recursos naturales son los orgenes de la
problemtica que se ha incrementado con el advenimiento de la ley INRA, por esta razn
existe la susceptibilidad de los propietarios a dar informacin.
El rea del proyecto presenta una concentracin de pobladores, considerada cono zona rural y
dedicada a la produccin agrcola. En general el uso del suelo dedicado a la produccin
agrcola en el distrito 8 es el que se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO II.6
PRINCIPALES CULTIVOS DEL DISTRITO 8

SUELOS
La importancia dentro de la produccin del conocimiento de los suelos radica que dentro del
distrito el sector de pie de monte y valles se realiza la actividad agrcola intensa, debido a esta
actividad se requiere el conocimiento a un nivel de detalle para realizar un plan de uso de
suelo dentro del cual se recomendara los niveles de fertilizacin recomendada de acuerdo a los
anlisis fsico qumico.
Las caractersticas edficas que sern descritas en el presente documento, estn muy
relacionadas al paisaje determinando sus caractersticas generales necesarias para la
determinacin su aptitud. Los suelos de Yacuiba, Palmar Chico, (por los estudios realizados
con anterioridad) y con nfasis a las unidades fisiogrficas de valle-plano forman aluviones
laterales. La pendiente vara de 0 a 12%. Son suelos bien drenados a moderadamente bien
drenados, estos suelos con el correr de los aos mostrarn problemas de erosin hdrica y
perdida de la fertilidad natural por el lavado de nutrientes.

En superficie y profundidad no presentan problemas de salinidad. La profundidad efectiva es

muy buena (ms de 150 cm), no presentan limitaciones en profundidad, las condiciones de
humedad en superficie es ligera y en profundidad cerca de capacidad de campo.
El color de estos suelos en seco vara en los horizontes superiores entre pardo, pardo oscuro,
pardo grisceo, pardo claro y rojizo, y de pardo rojizo a pardo amarillento, pardo muy plido y
amarillo rojizo en los inferiores; en hmedo es pardo oscuro, pardo muy oscuro, negro y pardo
rojiza en los horizontes superiores; y vara de pardo oscuro a pardo amarillento claro, pardo
rojizo oscuro a rojo amarillento en los inferiores. Los suelos en los valles aluviales y laderas
de colinas , son superficiales y pedregosos, con limitaciones de tipo climtico. En cambio en
los valles los suelos son profundos, de franco a franco arcillosos, en las llanuras y piedemontes
son moderadamente profundos de textura franca a franco arcillosas con limitaciones de tipo
climtico.
II.1.2.2.2. DEGRADACIN DE SUELOS.

El distrito 8 y en especial al comunidad de Limitas, no presentan reas considerables de
erosin , pero si en algunos sectores se debe precautelar algunas zonas especialmente cuando
se realizan actividades de chaqueo ya que la cobertura vegetal es frgil y puede causar
problemas de erosin de algunas reas por presentar pendientes que no so recomendadas para
la actividad agrcola, tambin debemos mencionar existen problemas en las serranas por
disecciones abruptas no se debe considerar planes de desmonte.
II.1.2.3. HIDROLOGIA
II.1.2.3.1. HIDROGRAFA
Dentro del rea de influencia del proyecto se tiene que la hidrografa esta conformada por la
quebrada de Yuquirenda est formada por tributarios que nacen en el Aguarage y cruzan el
valle de Yacuiba transversalmente, tales como Palmar, Tararenda, Busuy y Yaguaca, entre las
ms importantes, y de cuya confluencia se forma la quebrada de Yuquiranda que luego de
atravesar las lomadas de Caiza penetra en la llanura chaquea. Las quebradas o caadas de la
llanura chaquea poseen cursos de drenaje poco definidos. En aos hmedos, forman cursos
de agua de cortos recorridos que alimentan baados o lagunas.
Gran parte de este tipo de drenaje sigue cursos antiguos dentro del cono aluvial del ro
Pilcomayo.

GRAFICO II.1
MAPA HIDROGRAFICO
II.1.2.3.2. HIDROLOGA
La zona de estudio al contar parcialmente con datos hidrolgicos (recopilacin de datos de
precipitacin) por la falta de estaciones hidrolgica en todas las zonas de estudio, se recurri a
las tres estaciones de referencia disponibles, esta son las que se presentan en las tablas.

CUADRO II.7
Fuente: Elaboracin Propia
CUADRO II.8

CUADRO II.9
Se podra decir que de estas tres estaciones hidrolgicas, la ms importante para el diseo de
todas las obras de arte es la correspondiente a la estacin de Yacuiba, en especial para el
diseo de los canales laterales de drenaje del tramo pavimentado Ruta 9 Limitas.
El aporte del caudal de los ros est directamente relacionado con la variacin espacial de la
precipitacin, en el rea de recarga de la cuenca y la cobertura est condicionada por la
composicin geolgica del terreno. Los datos sobre caudales medios anuales son muy escasos
o inexistentes. Sin embargo existen crecidas durante los meses de enero y febrero. La
variacin es escasa hasta los meses de abril y mayo, a partir de donde se inicia la curva de
agotamiento hasta el mes de septiembre u octubre punto crticos de mnima.
Para cuantificacin de descargas anuales de las cuencas se toma en cuenta el balance

hidrolgico superficial. Para tal efecto se considera la precipitacin, la ETP, y el agua
escurrida como volumen de descarga.
GRAFICO II.2
MAPA DE EVAPOTRANSPIRACION

Fuente: Plan de Desarrollo Municipal de Yacuiba
0tra informacin que coadyuva en el anlisis del hidrolgico de la zona en la que se encuentra
emplazado el proyecto es el anlisis de la evapotranspiracin el cual permite visualizar el
comportamiento del ciclo hidrolgico del distrito 8 que incluye a la comunidad de Limitas. En
la siguiente figura se ilustra los estratos hidrolgicos de la evapotranspiracin.
La Evapotranspiracin es un proceso combinado que comprende la evaporacin del agua en

todas las superficies y la transpiracin de las plantas, la evapotranspiracin potencial o
mxima se la define como la cantidad de agua consumida, durante un periodo de tiempo en un
suelo cubierto de una vegetacin homognea, densa con una altura uniforme de 20 cm. y en
plena actividad vegetativa y con un buen suministro de agua de los cultivos, es la prdida o
transferencia de agua a la atmsfera por la evaporacin del agua en el suelo y la transpiracin
de las plantas.
Para el clculo de la evapotranspiracin se utilizara los mtodos que se detallan a

continuacin:
Mtodo de Blaney Criddle.

Este mtodo se adecua a zonas con clima rido y semirido en las que slo se dispone de datos
medidos de temperatura media del aire, la expresin propuesta por este mtodo es:
ETP K t F
_
K t 0.03114 T 0.2393 T 17.8
F P
2.18
Donde:
ETP = Evapotranspiracin potencial o del cultivo de referencia (mm/da).
Kt = Coeficiente de correlacin.
F = Factor mensual de uso consuntivo.
T = Temperatura media mensual, en grados centgrados (C).
P = Porcentaje de iluminacin medio diario, respecto al total anual, depende de

latitud.
II.1.2.3.3 CLIMA
El clima en el distrito 8, esta muy interrelacionado con parmetros climticos como la
temperatura, la precipitacin, latitud y otras, el distrito presenta un microclima entre hmedo y
sub hmedo.
Segn otras revisiones bibliografas este distrito se encuentra en dos micro regiones climticas
descritas como subhumedo seco megatermal y semiarido megatermal.
PISO CLIMTICO
a) Sub Andino
El distrito 8 del municipio de Yacuiba, est constituida por un conjunto de paisajes dominados
por serranas, colinas y valles. Las serranas y colinas del Sub andino estn orientadas en
sentido norte-sur, conformando anticlinales estrechos y valles sinclinales ms amplios, donde
se instalan los ros ms importantes, originando valles con llanuras aluviales de pequea a
mediana amplitud.

Las serranas presentan formas alargadas por varios kilmetros y paralelas entre s,
constituidas por rocas ms resistentes y homogneas, en tanto que los valles sinclinales se
hallan constituidos por rocas ms recientes y ms blandas. Algunas otras particularidades se
refieren a las cimas, que pueden ser agudas y otras redondeadas a subredondeadas. Las
gradientes son pronunciadas a consecuencia de las fuertes pendientes estructurales; por el
contrario, los valores de las gradientes son ms moderados en las colinas.
b) Llanura Chaquea
Despus del sub andino atraviesa una zona de transicin a manera de un amplias colinas
onduladas con variabilidad de disecciones que posterior ingresan a la llanura chaqueas en la
que se encuentra la comunidad de Limitas.
La llanura se caracteriza por una morfologa homognea y casi plana con algunas
ondulaciones, donde se tienen formas, tanto deposicionales como erosinales, notndose
tambin la presencia de terrazas aluviales y amplias llanuras aluviales. En las llanuras
aluviales la pendiente topogrfica con relacin al drenaje casi ha desaparecido completamente.
Todo los depsitos superficiales en las llanuras aluviales y terrazas son sedimentos
cuaternarios de origen aluvial.
c) Temperatura
La temperatura promedio media anual es de 21.3 C. Los promedios mensuales de temperatura
varan desde el mes de julio de 15.7 C hasta 27 C. En invierno las temperaturas pueden bajar
hasta extremos de 6 C en las noches, causado por el ingreso de perodos cortos con
surazos, vientos fros y hmedos, y en verano las temperaturas pueden subir hasta 49C.
GRAFICO II.3

d) Precipitaciones Pluviales
Existen dos perodos marcados en cuanto a precipitacin, el seco de mayo a octubre con
tormentas de viento, sin lluvias y el hmedo de noviembre a marzo con precipitaciones
aisladas poco intensas y de corta duracin.
La precipitacin media anual alcanza un valor de 1171 mm. Existe dficit hdrico en invierno
lo que sera insuficiente para el desarrollo de cultivos en la zona, este distrito si bien el
rgimen hdrico es aceptable esta tiende a bajar radicalmente por lo cual necesitan aplicar
riego para asegurar su ao agrcola y estn en merced de solo las precipitacaciones.
e) Riesgos Climticos
Una gran parte del distrito se caracteriza por recibir escasas precipitaciones, concentrndose
las mismas de diciembre a marzo. De ah que las actividades agrcolas se concentran en este
periodo y en algunas reas no son posibles sin riego. Con cierta regularidad, la cantidad y
frecuencia de las lluvias se reduce, generando sequas. De acuerdo a anlisis de ocurrencia de
aos secos para del distrito la es aproximada de una sequa cada 3 aos. A lo descrito
anteriormente se suma una irregularidad de las precipitaciones. En algunos casos las lluvias se

presentan tardamente retrasando los cultivos y en otros casos llueve excesivamente al final
del ciclo vegetativo de los mismos, siendo perjudicial para la actividad agrcola, especialmente
en cultivos anuales, y por inusual existen tambin problemas de inundacin de algunas
comunidades caso de San Isidro en rea existen problemas de inundacin.
f) Heladas
Otro fenmeno climtico que afecta, es la helada, que normalmente se presentan los meses de
Junio a Julio, siendo las de mayor riesgo las tempranas de Mayo y las tardas del mes de
Agosto, este fenmeno afecta ms que todo en la zona de llanura chaquea y el sub andino.
II.1.2.4. PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONMICAS DE LAS FAMILIAS.

Entre las principales actividades que se desarrollan en la zona son ms que todo agropecuarios
en un 80% aproximadamente y el 20 % se dedican a realizar varios como ser carpintero,
albail, zapatero, comerciante, etc.
El 47 % de la produccin agrcola es ms que todo de produccin del soya, el restante es de

produccin de maz (27%), yuca y man (13 %), sandia (10%) y papa (3 %), que se refiere al
cultivo para comercializacin y para uso domestico. De los ingresos econmicos a raz de la
actividad agrcola, se tiene que el 60% va a cubrir los costos de produccin y el 40% restante
es para el productor como parte del consumo propio.
II.1.2.5. PRODUCCIN AGROPECUARIA ACTUAL

II.1.2.5.1. PRODUCCIN AGRCOLA
La produccin agrcola es la fuente en la que giran la economa de la mayora de las familias
de la comunidad, como tambin la fuente por la venta de mano de obra fuera de la comunidad,
(Yacuiba, Tarija, Argentina, Santa Cruz, etc.) y la venta de alimentos en algunas familias.
La principal actividad de las familias es la agricultura, entre los cultivos ms importantes

podemos citar: La Soya, Maz, Sandia, Mani, Yuca y Papa.

CUADRO II.10
PRINCIPALES CULTIVOS DE LA COMUNIDAD DE LIMITAS
CULTIVOS SUPERFICIE PORCENTAJE

CULTIVADA %
Ha.
Maz 40 27
Man 10 7
Soya 70 47
Yuca 10 7
Sandia 15 10
Papa 5 3
TOTAL 150 100
GRAFICO II.4
CULTIVO DE MAIZ

Fuente: (Diagnostico Municipal Yacuiba)
II.1.2.5.2 DESTINO DE LA PRODUCCIN

La produccin agrcola generalmente es comercializada principalmente en los mercados y en
las fincas. La mayor parte de la produccin agrcola en especial el maz, man y soya lo
destinan a la venta, mientras que los otros productos agrcolas la destinan al autoconsumo o lo
utilizan como semilla para la prxima siembra. (ver cuadro II-11)
CUADRO II.11
DESTINO DE LA PRODUCCION
En el Cuadro II-8, se puede ver el destino de la produccin agrcola, el mismo que vara
dependiendo del producto y el distrito donde se produce. En resumen se puede decir que en el
distrito 8 y en especial la comunidad de Limitas, los productos que ms se destinan a la venta
son: maz (53%), man (86%), soya (98%) y tomate (100%); cultivos que permiten a las
familias generar excedentes econmicos; y un mnimo porcentaje es destinado al consumo
familiar y para semilla.
II.1.2.5.3 PLAGAS Y ENFERMEDADES

La utilizacin de fertilizantes en los diferentes cultivos tiene sus limitaciones, dependiendo de
las posibilidades econmicas, y la disponibilidad de abono orgnico, adems la aplicacin de
fertilizantes no obedece a un criterio tcnico definido.

Las plagas y enfermedades afectan casi a la totalidad de los cultivos realizados por los
productores de la zona. A continuacin se muestran las principales plagas y enfermedades que
afectan a los principales cultivos.
CUADRO II.12
PLAGAS Y ENFERMEDADES EN LOS CULTIVOS
CULTIVO PLAGA ENFERMEDADES
Maz Gusano cortador Pasmo
Gusano Cogollero
Pulgn
Man Hormiga Roya
Gusano de tierra Mancha de la Hoja
Soya Gusano, Hormiga Cercosporas y Virus
y Chinches
Sandia Hormiga Roya
Gusano de tierra Mancha de la Hoja
Poroto Hormiga Mancha de la Hoja
Gusano de tierra
Aj Pulgones y Homofteros
Papa Gusano, Turiro y Hormigas Tizn temprano y tardo
El control de plagas y enfermedades, resulta una actividad muy costosa para el agricultor, ello
depende de las posibilidades econmicas que le permitan adquirir los productos fitosanitarios.
II.1.2.5.4 ASPECTOS TECNOLGICOS
El nivel tecnolgico del promedio de la poblacin es intermedio. El tipo de labranza

practicada en la preparacin de los terrenos es con la utilizacin de tractor con arado de discos
(tipo mecanizada).
El tipo de tecnologa ms utilizada por las comunidades para el cultivo es manual para los
diferentes productos, y en muy baja proporcin utilizan la yunta, con relacin al tipo
mecanizado es utilizado mayormente para el cultivo de la soya.
Los insumos utilizados para la fertilizacin de la tierra es el abono natural y qumico; y para el
control de las plagas utilizan insecticidas y herbicidas.

II.1.2.6. ASPECTOS SOCIALES

II.1.2.6.1. COSTUMBRES
La mayor parte de la poblacin es catlica, alcanzando un porcentaje superior al 80 %. En las
ltimas dos dcadas, los adeptos a religiones protestantes (evanglicos pentecostales, Testigos
de Jehov, y otros) han ido incrementando paulatinamente su nmero en detrimento de la
iglesia catlica.
Otras festividades religiosas son las fiestas navideas y de fin de ao entre otras.
Entre Las fiestas de importancia en la zona de influencia del proyecto son el carnaval, todos
santos y las fiestas de fin de ao. Estas son las fiestas que tienen mayor relevancia en la zona,
mientras que existen otros pero de menor significado.
II.1.2.6.2. ROL DE LOS VARONES Y MUJERES DENTRO DE LAS COMUNIDADES

La principal actividad econmica que se realiza en la comunidad, es la agricultura.
Los hombres realizan actividades, principalmente en la agricultura, como: preparacin del

terreno, siembra, aporque y deshierbe, fertilizacin, fumigacin, riego, cosecha, seleccin /
limpieza y almacenamiento.
Tambin realizan actividades como la construccin y arreglo de la vivienda, trmites en la

ciudad, recojo de lea, construccin y arreglo de la escuela, posta y camino, construccin y
mantenimiento de canales de riego.
En la ganadera los hombres adultos realizan la construccin de corrales, ordeo, curacin de

los animales, cuidado de terneros, corte de forrajes y alimentacin, atencin de partos, entrega
de la leche, llevado del ganado al monte, alimentacin y faeneado, capado y descole.
Algunos hombres realizan trabajo de transportistas y artesanas en madera y canastas.
Las mujeres adultas tambin realizan actividades agrcolas similares a las del hombre. Adems
de realizar labores domsticas como: limpieza de la casa, preparacin de alimentos, lavado de
la ropa, cuidado de los nios y supervisin de sus tareas, recojo de lea.
En la ganadera, se puede decir que las mujeres desempean actividades en proporcin igual a
la de los hombres.

En cuanto a los adolescentes varones, la mayora de estos asisten a la escuela, y el resto se

dedica a trabajar en la comunidad o emigran a otros lugares.
La mayora de las adolescentes mujeres se dedica a las actividades agrcolas y en menor

porcentaje al estudio, adems de emigrar hacia otros lugares para trabajar como empleadas
domsticas.
Los nios en das de vacaciones realizan actividades agrcolas con los padres como: carpear la
papa; carpear, abonar, atar, corar, y regar el tomate; regar la papa y el maz; y por las tardes:
desbrotar y cosechar el tomate, regar y podarla via y aporcar el maz.
En poca de clases, asisten a la escuela pero por las tardes tambin realizan actividades
agrcolas, ya mencionadas anteriormente.
II.1.2.6.3 HORARIOS Y ACTIVIDADES

Como es costumbre de la gente que vive en el campo, comienza su jornada de trabajo ni bien
amanece entre 5:00 a 6: 00 a.m. de la maana, terminando generalmente a las 5:00 p.m. de la
tarde, como ya explicamos anteriormente las actividades en la zona son agrcolas.
A continuacin se desglosa la rutina diaria de horarios y actividades.
Generalmente los hombres adultos, se levantan a las 5:00 a.m. de la maana, hasta las 6:00
a.m. hacen una vigilancia a la agricultura (ver los terrenos), a las 6:30 a.m. tienen el desayuno
familiar, a las 7:00 a.m. se van al campo, comenzando sus tareas a las 8:00 a.m., hasta las
12:00 p.m. cuando salen para ir a almorzar, descansan media hora y a las 2:00 p.m. vuelven a
las tareas de campo donde permanecen hasta las 6:30 p.m., luego cierran los animales, cenan,
ven el informativo televisivo o escuchan la radio, y a partir de las 10:00 p.m. duermen.
Los adultos hombres son los que realizan actividades tales como: preparacin del terreno,
siembra, aporque y deshierbe, fertilizacin, fumigacin, riego, cosecha, seleccin / limpieza y
almacenamiento de los productos. Otras actividades que realiza este grupo etreo son las de:
construccin y arreglo de la vivienda, recojo de lea, construccin y arreglo de escuela,
construccin y mantenimiento de canales de riego, transportista, construccin.

En la ganadera, el hombre adulto realiza actividades como: construccin de corrales,

curacin, cra y cuidado de terneros, corte de forrajes y alimentacin, atencin de partos,
llevan al monte, faeneado, capado y descole.
El hombre tambin realiza la compra de insumos agropecuarios y herramientas, trabajo como

albail o pen y jornaleros agrcolas en la zona.
En tanto que las mujeres adultas, se levantan a las 5:00 a.m. de la maana hacen la limpieza de
la casa, preparan el desayuno familiar y desayunan, luego a las 6:30 a.m. se van a los terrenos
hasta las 11:00 a.m., horario que van a cocinar, almorzando a las 1:00 p.m., y una hora mas
tarde retornan al campo, hasta las 5:00 p.m., cuando vuelven al hogar a preparar el t o la
cena, mientras cuecen la comida, lavan la ropa, cuidan animales, a las 7:00 p.m. cenan, ven
televisin o escuchan radio, conversan con la familia y a las 10:00 p.m. descansan.
Las mujeres adultas adems de realizar actividades domsticas, cuidan de los nios, y cumplen
actividades en la agricultura, casi en la misma proporcin que el hombre.
En el sector ganadero, las actividades exclusivas de la mujer son: el ordeo, la esquila, entrega
y cobro de leche, compartiendo la mayora de actividades con los hombres.
Realiza tambin la elaboracin de pan, queso, chicha y textiles, venta de ganado y productos
agrcolas.
Las adolescentes mujeres, se levantan a las 5:00 a.m. de la maana, preparan el desayuno,
lavan el servicio, dan de comer a los animales, chanchos o gallinas, limpian la casa; a partir de
las 9:00 a.m. ayudan a preparar el almuerzo, almuerzan a las 12:30 p.m., luego lavan el
servicio, a partir de las 2:00 p.m. lavan la ropa de la familia, ven la televisin a las 5:30 p.m.
preparan y sirven el t y lavan la vajilla, preparan la cena y a las 7:00 p.m. cenan, lavan el
servicio, tienen una charla familiar, ven televisin y se acuestan a las 10:00 p.m.
Los adolescentes varones empiezan la jornada diaria a las 6:00 a.m. de la maana, se asean,
desayunan y continan con la atencin de los animales en la hacienda, posteriormente los que
no estudian, a las 7:30 a.m. se van a trabajar de jornaleros en la comunidad o comunidades
vecinas, atendiendo via, tomate, papa y maz. El almuerzo generalmente es en el lugar de
trabajo a las 12:00 p.m., descansan una hora y vuelven al trabajo hasta las 6:00 p.m.,

retornando al hogar al caer la tarde para encerrar el ganado, cenan a las 7:00 p.m., se duchan,
ven televisin o escuchan radio, o charlan con la familia, y a las 9:30 p.m. duermen.
Las actividades agrcolas son: preparacin del terreno, riego y almacenamiento. Tambin
ayudan en la construccin y arreglo de la vivienda, construccin y arreglo de la escuela,
construccin y mantenimiento de canales de riego.
En cuanto a las nias, en un da familiar se levantan a las 6:00 a.m., se asean; van a traer la
lea, hacen y toman el desayuno, limpian la casa, a partir de las 8:20 a.m. ayudan a cocinar, a
las 12:00 p.m. almuerzan, lavan el servicio, y por las tardes, 2:30 p.m. van a los terrenos a
desyuyar, a las 5:00 p.m. retornan a sus hogares, traen agua para preparar el t, meriendan,
preparan la cena, a las 7:00 p.m. cenan, charlan con la familia y a las 9:00 p.m. se acuestan a
dormir.
Cuando regresan a la escuela, se levantan a las 5:00 a.m., se asean, traen lea, ayudan a
limpiar la casa preparan el desayuno, alistan sus tiles, desayunan, y se van ala escuela a las
7:30 a.m., pasan clases de 8:00 a.m. a 10:00 a.m., primer recreo, vuelven a clases hasta las
11:30 a.m., segundo recreo donde les dan el almuerzo, vuelven a clases hasta las 12:30 a.m.,
hora que retornan a sus hogares y por las tardes generalmente, participan en actividades tales
como: el riego y cosecha de productos agrcolas.
Mientras que en un da de festividad en la comunidad, se levantan a las 6:00 a.m., se asean,

traen lea y agua para el desayuno, se alistan, desayunan y a las 7:30 a.m.se van a la escuela a
la reunin, limpian y decoran la escuela, hasta las 10:00 a.m., donde empieza la fiesta del nio,
que participa toda la comunidad con sus hijos, a las 12:00 p.m. almuerzan todos juntos y a las
12:30 p.m. se van a sus hogares todos los nios.
Las actividades de los nios, en un da familiar se levantan alas 6:00 a.m., se asean,
desayunan, dan de comer a los animales menores como patos, gallinas y cerdos, a las 8:00
a.m. ayudan a ordear las vacas o las cabras, a las 9:00 a.m. los llevan al cerro a pastar, las
vacas, las chivas y las ovejas, a las 9:30 a.m. salen a los terrenos con sus padres a trabajar
diferentes cultivos como tomate, papa, pimiento, aj, maz y en la via, a las 12:00 p.m.
almuerzan en el hogar, descansan, y a las 2:00 p.m. vuelven al campo a trabajar hasta las 4:30
p.m., cuando se van al cerro a traer los animales, a las 6:00 p.m. los cierran y una hora mas
tarde cenan, durmiendo las 9:00 p.m.

Asimismo, en un da normal de clases, se levantan a las 5:30 a.m., se asean, desayunan, se

alistan par ir a clases, dan de comer a los animales, a las 7:00 a.m. salen rumbo a las escuela y
pasan clases de 8:00 a.m. a 10:00 a.m. que es el primer recreo, vuelven a clases hasta las 11:30
a.m. que es el segundo recreo donde les dan el almuerzo escolar, regresan a clases hasta las
12:30 p.m., hora que retornan a sus hogares, a las 2:00 p.m. se van al campo a trabajar hasta
las 4:30 p.m., cuando se van al cerro a traer los animales, a los 6:00 p.m. los cierran y una hora
mas tarde cenan, durmiendo las 9:00 p.m.
En un da de fiesta en la comunidad, los nios, se levantan a las 5:00 a.m., se asean,

desayunan, alistan sus productos, dan de comer a los animales, a las 6:30 a.m. salen con su
familia a la escuela, juegan pelota, participan en otros juegos recreativos hasta las 12:00 p.m.,
cuando almuerzan todos juntos, retornan a las 1:00 p.m. a sus hogares, dan de comer a los
animales, a las 2:00 p.m. se van a trabajar al campo hasta las 4:30 p.m. cuando se van al cerro
a traer a los animales, regresando a las 6:00 p.m., luego cenan y descansan.
En la ganadera, los nios participan en el ordeo, corte de forrajes y alimentacin, entrega de

leche.
Alimentan a los animales cerca de la casa, ayudan en la esquila, el pastoreo y recojo de lea.
II.1.2.7 SALUD EN LA COMUNIDAD LIMITAS Y EL DISTRITO 8

Se investig la situacin de salud de la poblacin que habita en el distrito 8, considerando
elementos como la medicina convencional y tradicional.
En cuanto a la salud lo estipulado en el Art. 13 de la Ley de Participacin Popular los

Gobiernos Municipales adquieren el derecho de propiedad de los bienes muebles e inmuebles
afectados a la infraestructura fsica de los servicios pblicos de salud, consistentes en:
Hospitales de segundo y tercer nivel, hospitales de distrito, centros de salud de rea y puestos
sanitarios dependientes de la Secretaria correspondiente del Ministerio de Desarrollo Humano.
Por otra parte la Ley de Municipalidades en su Art. 9 inciso b) establece que el municipio debe
dotar de insumos, suministros incluyendo medicamentos y alimentos en los servicios de salud,
administrando y supervisando su uso, para un adecuado funcionamiento de la infraestructura y
los servicios de salud.

a) Medicina Convencional
Por las caractersticas epidemiolgicas del distrito la poblacin esta sujeta a enfermedades
infecciosas principalmente por las precarias condiciones de habitabilidad, alimentara,
educativas y econmicas.
En el Distrito 8 existen dos Postas Sanitarias una ubicada en la comunidad de Campo

Pajoso y otra en Barrio la tradicin.
En caso de enfermedades graves u operaciones quirrgicas, los pacientes del distrito 8

(Comunarios de Limitas), son trasladados al Hospital de la ciudad de Yacuiba, y si es que el
paciente est muy grave con traumatismos del crneo o paciente que entr en coma es
trasladado a la ciudad de Tartagal (Repblica Argentina), o la ciudad de Tarija, porque en el
medio no existe mdicos neurocirujanos ni existe una sala de terapia intensiva.
Las posta del barrio La Tradicin cuenta con 12 piezas y 3 camas y con una infraestructura
buena y la posta de Campo Pajoso cuenta con 3 piezas, 3 camas, sin embargo la
infraestructura es mala; es importante resaltar que la posta sanitaria del Barrio Tradicin es
la nica que cuenta con ambulancia, en cuanto al equipamiento cuentan con microscopio,
escritorio, sillas y una balanza.
Segn la boleta comunal aplicada en el Distrito 8, se estima que las postas cuentan con
mdicos y enfermeras; se pudo tambin determinar que las enfermedades que ms se tratan
en las postas sanitarias son las diarreas (25.7%) y las infecciones respiratorias (28.6%), que
son las ms frecuentes en las comunidades campesinas de la zona. Ver cuadro II.13.
CUADRO II.13
ENFERMEDADES MAS FRECUENTES EN EL DISTRITO 8

b) Medicina Tradicional.
Los curanderos desempean un rol importante en toda el rea rural del municipio de
Yacuiba, curando las diversas enfermedades con medicina natural, ganndose la confianza
de la poblacin que recurre a ellos con mayor incidencia que a la medicina convencional,
sobre todo en aquellas comunidades que se encuentran distantes de los centros sanitarios.
En el Distrito 8 existen 7 comunidades que cuentan con curanderos y representan el 33.3%

con relacin al total de comunidades del distrito, las mismas son San Isidro, Ojo de Agua,
Aguayrenda, Itavicua, Pea Colorada la Salada, Can Oculto y Barrio la Tradicin.
CUADRO II.14
MEDICOS TRADICIONALES EN EL DISTRITO 8

II.1.2.8. SERVICIOS BSICOS EXISTENTES, TIPO Y DESCRIPCIN.

El saneamiento bsico es un aspecto importante para el bienestar de la salud de la poblacin
del distrito 8 y en especial a la que corresponde a la comunidad de Limitas, dichos servicios
bsicos se refieren a sistemas de abastecimiento de agua y letrinas.
II.1.2.8.1. AGUA POTABLE

La mayora de las comunidades del distrito 8 disponen de agua potable y alcanzan a una
cobertura del 26.8% con respecto al total de comunidades, con relacin a las comunidades que
no cuentan con el servicio de agua son Caitas, Pea Colorada la Salada, Yuquirenda, Colonia
Fiscal el Palmar, Campo Nez y Salitral Campo Verde. (Ver Cuadro II.15).
Las viviendas beneficiadas con este servicio alcanzan a 1198, representando el 27.7% de
cobertura a nivel de rea rural del municipio.
CUADRO II.15
AGUA POTABLE Y VIVIENDAS DEL DISTRITO 8

Los sistemas de agua potable comunales cuentan con red de distribucin domiciliaria
existiendo un buen servicio en todo el ao, las comunidades utilizan tanque elevado el 25%
con relacin al total y gravedad cerca al 17% tambin con relacin al total de la comunidades,
ver cuadro siguiente
II.1.2.8.2. LETRINAS
En el distrito 8, solamente en 10 comunidades algunas familias cuentan con el servicio de
letrinas, beneficiando al 45.5% del total de familias del distrito, con pozo ciego cuentan 8
comunidades, beneficiando al 52.7% del total de familias del distrito, y alcantarillado tienen
algunas familias de las comunidades Campo Pajoso y La Grampa.
Existe un mayor porcentaje que no cuenta con el servicio sanitario por lo que es alarmante en
todo el distrito porque en la zona hace mucho calor y estn expuestos al contagio de una serie
de enfermedades.(Ver cuadro 16).
Como se puede ver en el cuadro II.13, la comunidad de Limitas, cuenta con 95 pozos ciegos y
5 letrinas, notndose la ausencia de alcantarillado, esto debido a que se trata de un rea rural,

en la que se tiene una dispersin normal de las viviendas, por esta razn es que el sistema
sanitario esta compuesto en una gran medida por pozos ciegos.
CUADRO II.16
SERVICIO SANITARIO DEL DISTRITO 8
II.1.2.8.3 ELECTRICIDAD
La comunidad de Limitas cuenta con servicio de energa elctrica domiciliaria, pero esta
prestacin es parcial, ya que a algunas familias no les llega el tendido elctrico.
Entre los energticos mas usados en la comunidad son:
Para cocinar el energtico utilizado es el gas licuado de petrleo, pero este producto no esta al
alcance de todos, ya que se debe transportar de lugares alejados, adems del costo econmico.
El energtico mas usado es la lea por el fcil acceso y disponibilidad con que se cuenta. Un
porcentaje menor usa para su iluminacin la vela. Para los productos elctricos son las pilas
(familias que no les llega el tendido elctrico).

Entre las principales fuentes de iluminacin utilizados hoy en da por la comunidad resalta la
energa elctrica, en segundo lugar la vela por ser de fcil acceso y reducido costo con
relacin a las dems fuentes y en tercer lugar el uso del kerosn.
Ahora el uso y acceso de energa para productos elctricos es aceptable en estas poblaciones
debido al costo reducido que se tiene en las tarifas elctricas (facturacin mensual), es por eso
que un porcentaje elevado de comunarios poseen este servicio.
II.1.2.8.4 EDUCACIN.
De acuerdo a las direcciones de ncleos escolares en el distrito 8, se ejecuta y supervisa la
educacin formal en los niveles de pre inicial, primario y bachillerato, tal como lo demuestra
en el cuadro II.17.
En cada comunidad existe un establecimiento educativo, constituido por una escuela

multigrado; es decir, una escuela con varios grados escolares atendidos simultneamente por
un solo profesor.
En todo el rea del distrito 8 se cuenta con 122 aulas las mismas que albergan estudiantes
desde el nivel inicial hasta el cuarto curso de secundaria. No existen establecimientos en cinco
comunidades a saber: Pea Colorada la Salada, Colonia Fiscal el Palmar, Barrio Virgen de
Guadalupe, Barrio La Tradicin y Salitral Campo Verde, la poblacin estudiantil de las
comunidades que no cuentan con unidades educativas se encuentran obligados a asistir a
establecimientos educativos de comunidades aledaas.(ver mapa centros educativos).
Del Cuadro II.17 se puede observar que la comunidad de Limitas cuenta con una unidad
escolar que abarca el nivel primario, esta escuela se ubica justo al terminar el trazo del camino
del Tramo Ruta 9 Limitas.
CUADRO II.17
NIVEL ESCOLAR DEL DISTRITO 8

II.1.2.8.5 MODALIDADES DE RECOLECCIN Y DISPOSICIN DE RESIDUOS

SLIDOS.
Los medios de recoleccin y disposicin de residuos slidos, segn las visitas realizadas en el
campo no existe ningn mtodo para tratar los mismos. Puesto que alrededor de las viviendas
o cerca de las viviendas y en otras partes de la comunidad se ha visto gran cantidad de basura
aglomerada de todo tipo de impurezas que con el calor y la humedad estos expulsan sustancias
impuras que afectan directamente a la salud del hombre y as mismo daando el ecosistema.
Estos son los grandes problemas por las que atraviesa la poblacin, y en caso de no realizar
una atencin y tratamiento en el corto plazo a lo largo del tiempo puede traer grandes desafos
que sern difciles de superar.
CUADRO II.18
MEDIOS DE RECOLECCIN Y DISPOSICIN
PORCENATAJE
OPCION (%)

QUEMA 22,3%
ENTIERR
A 32,6%
OTROS 45,1%
TOTAL 100%
Fuente: Elaboracin propia en base de encuestas comunales
II.1.2.9. ACCESOS (TRANSPORTE Y COMUNICACIN)

II.1.2.9.1. TRANSPORTE
El medio de transporte utilizado en el distrito 8 esta representado por micros, trufis, taxis y
otros.
Los caminos de acceso a las comunidades del distrito 8 se presentan en principal y

secundarios. El camino principal para acceder a la comunidad de Limitas es la denominada
Ruta 9, la cual pertenece al eje trocal de la red fundamental de caminos. Se considera su
origen de Yacuiba hasta el cruce de entrada a la comunidad, el mismo se encuentra asfaltado
siendo su estado bueno y transitabilidad buena todo el ao.
Los caminos secundarios se presenta para varias comunidades del distrito 8 y nacen desde los
cruces hasta sus respectivas comunidades siendo su estado regular y malo en un 38.9% ambos
y bueno es el 22.2%; el 83% son transitables todo el ao y el 16.7% son transitables en
algunos meses del ao.
II.1.2.9.2. COMUNICACION
El distrito cuenta con 9 comunidades que disponen del servicio de telfono pblico (instalado
por ENTEL), sin embargo radio de comunicacin solo cuentan dos comunidades a saber
Barrio la Pursima y Barrio la Tradicin.

CUADRO II.19
MEDIOS DE COMUNICACIN EN EL DISTRITO 8
Las radios emisoras se convierten en un medio de comunicacin bastante escuchada para la

poblacin campesina, y es as que las emisoras que tienen mayor audiencia por parte de los
comunarios son Radio Fides (29.6%), Horizontes (26.8%) y Frontera (16.9%).
II.1.3. IDENTIFICACION, MEDICION, VALORACION DE BENEFICIOS Y

COSTOS SIN PROYECTO.
II.1.3.1. IDENTIFICACIN
El rea rural de la Provincia Gran Chaco segn la Superintendencia Agraria y datos del
proceso de diagnstico del presente documento esta dividida en cuatro cantones: Caiza,
Aguayrenda, Yacuiba y Pocitos, en cuyo territorio se encuentran 4 distritos que son: El Distrito
5-6-7 y 8 en los mismos se encuentran asentadas 56 comunidades, el de mayor nmero de
comunidades presenta el distrito 8, en el que se encuentra la comunidad de Limitas, la cual es
la directa beneficiada con el proyecto Pavimento Ruta 9 - Limitas.
Los Cantones son unidades poltico administrativas territoriales dependientes del Gobierno
Municipal, a partir de las cuales se planifica y administra el desarrollo del Municipio. Si el
Municipio no est organizado en distritos la administracin tiende a concentrarse en la capital
de Seccin.
En la actualidad, el Municipio de la 1ra. Seccin y de acuerdo a su estructura organizacional y

tomando como base la del comit de vigilancia es dividida polticamente en 8 distritos, de las
cuales 4 corresponden a la parte urbana y 4 a la zona rural.

Por las reuniones participativas, realizadas en la 1ra. Seccin de la provincia Gran Chaco, se
identificaron 102 Organizaciones de Bases (OTBs), de las cuales 56 son consideradas
comunidades rurales y 44 son juntas de vecinos (rea urbana). En el cuadro 4 se observar que
el distrito 5 cuenta con 11 comunidades, el distrito 6 con 14 comunidades, el distrito 7con 10
comunidades y el distrito 8 cuenta con 21 comunidades y es que mas comunidades aglomera
respecto a los dems distritos que conforman el rea rural
CUADRO II.20
DISTRITOS Y COMUNIDADES DEL MUNICIPIO DE YACUIBA
EN EL AREA RURAL
Fuente: PDM Yacuiba
II.1.3.2. MEDICIN.
La comunidad de Limitas es una zona productora agrcola y ganadera con un potencial
importante en los dos rubros, sin embargo la poblacin no ha logrado su desarrollo, es as
que en el rea rural hasta la fecha, se mantiene la forma de vida anticuada, con pocos
adelantos tecnolgicos (deficiencia en servicios bsicos y comunicacin).

Esta deficiencia en el camino afecta a la comunidad de Limitas, ya que se encuentra en el

tramo de estudio.
II.1.3.3. VALORACIN DE BENEFICIOS.

Aunque existe un camino que une la comunidad de limitas con la Ruta 9(carretera que
pertenece a la red fundamental de caminos de Bolivia), este es deficiente, ya que no cuenta
con mantenimientos rutinarios, existe una falta de obras de drenaje, adems se vuelve
intransitable en poca de lluvia ya que por la topografa plana, su configuracin geomtrica y
por su proximidad a la serrana del Aguarage, este camino se transforma en un canal de
drenaje en todo el ancho de su plataforma.
Por no existir una va de comunicacin acorde a presente, la comunidad Limitas presenta una
calidad de vida desfavorable. Esto repercute principalmente en el estndar de vida y
migracin, ya que las condiciones de vida son relativamente inferiores a las dems
comunidades del distrito al que pertenece. Entonces los beneficios sin proyecto son mnimos,
pero esto seria mas critico si no existiese este camino. Entonces para un mejor beneficio de las
comunidades en estudio se debe hacer mejoras en el camino en estudio.
II.1.3.4. COSTOS SIN PROYECTO

La falta de infraestructuras viales que permitan la circulacin tanto en poca seca como de
lluvia, adems de contar con un diseo geomtrico acorde a la realidad con una capa de
rodadura que satisfaga el avance tecnolgico de los vehculos, hacen la necesidad de mejorar
los caminos vecinales para que el vehiculo circule rpido, cmodo y seguro.
Los costos de construccin y mantenimiento de obras faltantes para el buen funcionamiento

del tramo viario se desglosan a nivel general, dando prioridad al ripiado (nivelado y perfilado)
y construccin de obras de drenaje pluvial.

CUADRO II.21
PRESUPUESTO SIN PROYECTO

TC.: 7.22
No. Mdulo/Item Und. Unit. Cant. Parcial
(Bs) (Bs)
1 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE m 16.46 185.87 3059.42
TRANSP
1
2 RIPIADO (NIVELADO Y PERFILADO) m 110.83 1762.60 195348.96
$us. 69182.04

$us. 6918.20

$us. 76100.25
II.2 SITUACION SIN PROYECTO OPTIMIZADA.

II.2.1 DEFINICION DE LA SITUACION BASE OPTIMIZADA SIN PROYECTO.
II.2.1.1. SITUACION SIN PROYECTO
La zona de estudio se encuentra ubicada en la primera Seccin de la Provincia Gran Chaco del
departamento de Tarija y mas especficamente en la Comunidad de Limitas, distante a 6 Km
de la ciudad de YACUIBA.

El acceso a la comunidad de Limitas se lo realiza en primera instancia por de la Ruta 9, la

cual es pavimentada y luego por el camino de tierra de la comunidad la que se conecta a la
Ruta 9, el cual presenta una topografa plana. En las siguientes figuras se puede observar que
el relieve que presente el terreno es prcticamente plana, llegndose a registrar pendientes con
un valor menor a 2%.
Como se puede observar en el grafico II.5, el tramo en estudio se encuentra muy prximo a la
serrana del Aguarage, sobre la planicie, la cual tiene una pendiente media de 2.13 %, lo
suficiente como para drenar los caudales pluviales del conjunto de quebradas que encuentran
al tramo actual en estudio como una via canalizada para evacuar un importante caudal, esto
provoca que en pocas de lluvias, el tramo Limitas- Ruta 9, se torne intransitable.
II.2.1.2. SITUACION BASE OPTIMIZADA

Una de las mejores soluciones para mejorar la calidad de vida de los comunarios de la zona es
el mejoramiento del camino Ruta 9 - Limitas, mediante el rediseo del eje de va, obras de arte
menor adems del paquete estructural (Terraplenes, subbase, y carpeta de Pavimento Rgido),
que es de una sentida necesidad para la regin.
En la actualidad los comunarios realizan el transporte de sus productos agrcolas y de ganado a

travs de camiones y vehculos de bajo tonelaje. Los camiones que ingresan sufren el riesgo de
accidentes ya que el ancho de va no es uniforme, adems de presentar zonas con
hundimientos laterales bruscos, superficie spera, socavamientos menores y mayores por los
cursos de agua que lo erosionan en la temporada de lluvias.
GRAFICO II.5
IMAGEN SATELITAL DE LA ZONA DE ESTUDIO

Serrana del RUTA 9

Aguarage
En cualquier poca del ao el acceso a la zona es regular, ya que el principal obstculo natural
es la socavacin provocada por escorrenta generada a lo largo del camino en la poca de
lluvias, adems de los baches excesivamente grandes que hace que el vehiculo se mueva como
un vaivn, provocando el deterioro de los mismos, a si tambin se tienen radios de curvatura
fuera de lo admisible como para que los vehculos circules a una velocidad mnima de 30
km/h, esto hace que el transporte de los productos sea limitado.
La necesidad de mejorar las condiciones de vida de los pobladores de la comunidad

beneficiada es el principal objetivo para la realizacin de este estudio que encara la
subprefectura de la provincia Gran Chaco.
II.2.2 IDENTIFICACION, MEDICION, VALORACION DE BENEFICIOS Y

COSTOS OPTIMIZADOS.
II.2.2.1. ESTIMACIN DE LOS INGRESOS.
La poblacin del lugar cuenta con ingresos muy bajos, producto de las dificultades en el
transporte y en la comercializacin de sus productos, tanto agrcola como pecuario. Uno de los
factores que se convierte en uno de los mayores ingresos para las familias del lugar es la
produccin agropecuaria.

Dentro la produccin agrcola y pecuaria, la que aporta de gran manera, es la produccin

agrcola y del ganado bovino (con sus derivados como leche y queso), tambin la crianza de
gallinas que representa buenos ingresos, finalmente la venta de mano de obra tanto en la
propia comunidad, como en la ciudad de Yacuiba, Tarija, Santa Cruz y en la regin del norte
de la Argentina en actividades agrcolas que representan ingresos significativos.
II.2.2.2 INGRESOS DE LA PRODUCCIN AGRCOLA Y PECUARIA
En el proyecto no se considera el flujo de caja directo que podra generar, debido a que no
existe este movimiento de fondos en la actualidad; sin embargo, se considera de manera
indirecta, vale decir a travs del flujo de fondos que podra generar la produccin agrcola y
pecuaria.
Los niveles de ingresos de la poblacin ocupada bajo dependencias estn determinados por la
actividad que realizan. La actividad agrcola es la que proporciona los mayores ingresos de la
poblacin principalmente por la produccin de papa, maz y otros productos menores.
Dentro de la produccin pecuaria, la que aporta con mayores ingresos es la produccin de

ganado bovino y ovino.
Los ingresos brutos dados por la venta de productos agrcolas y pecuarios en el rea de
influencia del proyecto asciende a la suma de 695 mil dlares aproximadamente, de donde el
mayor aporte corresponde a la venta de productos pecuarios con el 80% del ingresos total, es
decir $us. 558,223.20 y el 20% por la produccin agrcola, $us. 137,670.90.
En los cuadros siguientes se presenta el detalle de ingresos por producto estimados en base al
trabajo de campo y sondeo de la zona, para la situacin sin proyecto.
CUADRO N II.22
INGRESOS DE LA PRODUCCIN AGRCOLA
PRODUCTOS SIN PROYECTO
Tipo De Cambio: 7.22
Producto Superficie Rendimiento Precio Unit. Valor de la
Promedio ($us/qq) Produccin
(qq/ha) ($us)

Papa miskha 10.80 160.00 13.30 22,982.40

Maz choclo 22.60 84.00 8.25 15,661.80
Zanahora 9.90 170.00 7.50 12,622.50
Sanda 9.00 130.00 4.00 4,680.00
Frejol 4.20 44.00 17.75 3,280.20
Frutilla 0.00 0.00 36.25 0.00
Hortalizas de hoja 19.80 220.00 8.50 37,026.00
Pimenton 10.80 210.00 6.50 14,742.00
Tomate 16.20 200.00 6.25 20,250.00
Cebolla 6.30 170.00 6.00 6,426.00
Vid 0.00 266.60 18.90 0.00
Total ($us) 137,670.90
Total (Bs.) 993,983.90
CUADRO N II.23
INGRESOS DE LA PRODUCCIN PECUARIA
Producto Venta Rendimiento Precio Valor de la
Anual Promedio (kg) Unit. Producci
($us/kg) n ($us)
Bovino 1800 190.00 1.32 451440.00
Caprino 2880 15.00 1.04 44928.00
Ovino 2160 15.00 0.92 29808.00
Porcino 1440 50.00 0.29 20880.00
Aves de corral 3960 1.50 1.88 11167.20
Total 558,223
II.2.2.3 COSTOS DE LA PRODUCCIN AGRCOLA Y PECUARIA

Los costos de produccin promedio de los productores del rea de influencia han sido
establecidos sobre la base de un promedio entre los costos de produccin de un sistema semi-
mecanizado y un sistema tradicional, los insumos utilizados tambin han sido tomados como
un promedio.
Los costos de produccin estimados en el rea de influencia del proyecto ascienden

aproximadamente a 305,961.20 mil dlares, de donde el 74% corresponde al costo de la
produccin pecuaria, es decir $us. 225,720.00 y el 26% restante corresponde a costos de la
produccin agrcola, es decir $us. 80,241.20.
CUADRO N II.24
COSTOS DE LA PRODUCCIN AGRCOLA


Producto Superficie Cultivada Costo Costo Total
(Ha) ($us/Ha) por Cultivo
($us)
Papa miskha 10.80 1139.17 12,302.98
Maz choclo 22.60 325.41 7,354.27
Zanahora 9.90 539.44 5,340.46
Sanda 9.00 408.96 3,680.64
Frejol 4.20 415.74 1,746.11
Frutilla 13.50 0.00 0.00
Hortalizas de hoja 19.80 968.16 19,169.57
Pimenton 10.80 981.07 10,595.56
Tomate 16.20 978.07 15,844.73
Cebolla 6.30 667.76 4,206.89
Vid 0.00 4690.00 0.00
TOTAL 80,241.20
CUADRO NII.25
COSTOS DE LA PRODUCCIN PECUARIA
Producto N de Costo Costo Total

Cabezas ($us/cabeza) por Cultivo
($us)
Bovino 1800.00 90.00 162,000.00
Caprino 2880.00 8.00 23,040.00
Ovino 2160.00 7.00 15,120.00
Porcino 1440.00 15.00 21,600.00
Aves de corral 3960.00 1.00 3,960.00
TOTAL 225,720.00
II.3 ANALISIS DE ALTERNATIVA CON PROYECTO.

II.3.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA O NECESIDAD.
Los principales problemas que se pretende solucionar con el presente proyecto son: En
primera instancia mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular, ya que la zona de

estudio solo cuenta con un camino vecinal que se encuentra en malas condiciones por la falta
de mantenimientos peridicos.
Por no existir una va de comunicacin acorde al desarrollo que se esta dando en la actualidad
en toda la provincia Gran Chaco, la comunidad Limitas presenta una calidad de vida
desfavorable. Esto repercute principalmente en el estndar de vida y migracin, ya que las
condiciones de vida son relativamente inferiores a las dems comunidades en estudio.
Debido a las razones explicadas anteriormente, la comunidad de Limitas y la Subprefectura

de la provincia Gran Chaco, a travs de sus autoridades y dirigentes han identificado como una
prioridad el mejoramiento del tramo de camino Ruta 9 - Limitas, con el propsito de mejorar
su calidad de vida, apoyar el desarrollo turstico y comercial de la zona.
Al ser un programa nacional de prioridad, en el aspecto econmico, se justifica por el ndice

de servicio que requiere de grandes cantidades de aportes institucionales.
II.3.2 IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS TECNICAS VIABLES DEL

PROYECTO.
II.3.2.1. DESCRIPCION DE POSIBLES ALTERNATIVAS.
En el trazo geomtrico de la carretera se puede afirmar que por tenerse ya una ruta definida en
su trazo y en actual funcionamiento no existe ms alternativas, en lo referente al cambio de
trazo ya que el estudio a diseo final apunta directamente a mejorara el trazado geomtrico y
estructural de la actual va, la que se consolido dentro de la comunidad, y por ende no se
pueden generar nuevos alineamientos horizontales ya que generara el problema social
referente a las afectaciones de terrenos cultivables, por lo tanto en las alternativas del estudio
es necesario definir el tipo de pavimento a utilizarse para su pavimentado, es en ste sentido
que se tiene el estudio de alternativas.
Dentro de las alternativas consideradas en el estudio estn el pavimento flexible (asfalto) y

pavimento rgido (hormign), de los cuales se muestran las ventajas, desventajas y sus
costos de construccin y mantenimiento de los pavimentos.
Se tienen en el cuadro siguiente costos de operacin y mantenimiento de los diferentes

pavimentos.
CUADRO NII.26

ALTERNATIVAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS

Tipo De Costos de Costos de Vida til Ventajas Desventajas
Pavimento Inversin Mantenimiento
Enlocetado Alto Alto Larga Desmontado Requiere elevado

entre 20 y reposicin tratamiento del
aos a fcil. suelo.
26.91 5.38 $us/m2 a partir
50 aos
Facilidad de Trafico pesado con
$US/M2 del tercer ao
reparacin limitaciones.
Construccin
manual
Deformable en el
tiempo
Pavimento Alto Bajo Larga Apta para Reposicin difcil

rgido trfico
35.98 $us/m2 1.75 $us/m2 a partir Mayor a Requiere mediano
pesado
e=0.15 m del 7mo ao 20 aos tratamiento del
Construcci suelo
n
mecanizada
Pavimento Alto Alto Entre 5 y Fcil Requiere elevado

flexible 10 aos reposicin tratamiento del
35.25 7.0 $us /m2 a partir
suelo
Asfltico $US/M2 del tercer ao Construcci
e=0.10 m. n Trafico pesado con
Mecanizada limitaciones
Requiere Construccin
excelente mecanizada
tratamiento
Deformable en el
del suelo
tiempo
Ripiado Bajo Alto Baja Costos y Elevada polucin

construccin dao al medio
3.05 $us /m2 1.5 $us/m2 a partir Menor a
bajos ambiente
del 2do ao un ao
Dos veces al
Deterioro
ao
acelerado

Limitaciones al
trfico
Erosin acelerada
Empedrado Alto en la Bajo Aproxim No requiere Elevado costo por

zona por falta adament tratamiento la carencia del
1.05 $us/m2 a partir
de la material e 10 del suelo material en la
del tercer ao
piedra 22 aos zona.
$us/m2
Fuente: Instituto Boliviano del Cemento y el Hormign
II.3.2.1.1 ALTERNATIVA 1: PAVIMENTO FLEXIBLE

( CONCRETO ASFALTICO)
1. COSTO DE INVERSIN
Como se puede apreciar en el cuadro comparativo anterior si bien el costo de inversin del
pavimento asfltico es bajo, en comparacin con el pavimento rgido. A partir del segundo
al tercer ao por el costo de mantenimiento se hace elevado ante la necesidad de llevar
adelante un recapamiento, necesario en los pavimentos de pavimento rgido. Al margen de
los problemas que se ocasionan, que para ste trabajo se tenga que habilitar rutas
alternativas y otros.
En el cuadro No 27, se muestra el presupuesto que demanda, la alternativa con pavimento

flexible que es de Bs.- 4,040,464.88, en este presupuesto se considera los costos de la
construccin de las obras de arte menor (drenajes transversales y longitudinales), la carpeta
asfltica y su paquete estructural.
2. COSTO DE MANTENIMIENTO
Se considera costo de mantenimiento, a la inversin que se requiere a partir del tercer ao

de construido el pavimento para las correspondientes reparaciones, que se tiene un monto
de Bs.- 153,300.00, para el mantenimiento anual de la carretera.
3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Por otro lado se debe considerar los siguientes aspectos como desventajas del pavimento
asfltico.
Una de las ventajas que tiene este tipo de pavimento es el menor costo inicial de inversin
con respecto al pavimento rgido. Como se vera mas adelante se tiene que el pavimento rgido
tiene una inversin inicial de Bs. 5,109,459.65, mientas que el pavimento flexible alcanza a un
valor de Bs. 4,040,464.88 establecindose una diferencia de de Bs. 1,068,994.77. Esta ventaja
del pavimento flexible en cuanto a su inversin inicial la pierde rpidamente al pasar los
primeros tres aos requiriendo su mantenimiento peridico, debido al desgate de la capa de
rodadura. El mantenimiento es caro y a esto se suma la necesidad de instalar una planta de
asfaltos, la cual no existe en el rea del proyecto.
CUADRO N II.27
COSTO PAVIMENTO FLEXIBLE

Al ser el asfalto un material importado se ocasiona la fuga de divisas para el pas, se tiene
menos tiempo de durabilidad.

En el aspecto constructivo se requiere un minucioso control de materiales y

procedimientos constructivos para lograr un buen asfaltado. (Malas experiencias el actual
recapamiento del tramo de la ruta 9, Camiri Yacuiba).
AL Ser el pavimento rgido un producto procesado a partir del Petrleo, ste asfalto sufre
deterioros ante los derrames de gasolina y diesel lo que provoca la perdida de algunas
emulsiones de petrleo con el tiempo, lo que cambia su color de negro a gris y se vuelve
frgil perdiendo resistencia a las cargas solicitadas.
No es resistentes a las altas temperaturas, se le vuelven pegajoso volatilizando algunos de
sus ingredientes, que a su vez se vuelve contaminante al medio ambiente.
Es deformable en las zonas de frenado y de arranque, no tiene buen drenado en las zonas
deformadas al encharcarse.
No es de seguridad en zonas donde se produce el deslizamiento de los vehculos por las
superficies mojadas.
Se encarece en la construccin de las capas (carpeta, base y sub-base), a su vez debe
construirse en capas debido a las restricciones de espesores para logras el grado de
compactacin especificado.
Al momento se ser colocada la mezcla asfltica es contaminante.
Se tiene poca iluminacin nocturna al no ser reflectante, lo que encarece al tener que usar
iluminacin especial, en lo que se refiere a las marcas de sealizacin, como pinturas, no
tienen mucha durabilidad.
II.3.2.1.2 ALTERNATIVA 2: PAVIMENTO RGIDO
1. COSTO DE INVERSIN
Se tiene como demanda para sta alternativa la que corresponde a las actividades a
desarrollarse, en la ejecucin de las obras para el pavimento rgido, el mismo que se resumen
en el siguiente cuadro.
CUADRO N II.28
COSTO PAVIMENTO RIGIDO

2. COSTO DE MANTENIMIENTO

Para el mantenimiento del camino se consideran las siguientes actividades
Limpieza del sistema de drenaje

Reparacin y mantenimiento de Plataforma
La limpieza del sistema de drenaje es constante en el tiempo, se refiere al mantenimiento

rutinario y preventivo.
La reparacin y mantenimiento de la plataforma, tambin es constante y es referido a los

mantenimientos de emergencia y de rehabilitacin. Se tiene un monto de Bs 49,687.78 para el
mantenimiento anual de la carretera.
3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
El instituto Boliviano del Cemento y el Hormign, es una entidad dedicada a la investigacin

de las obras ejecutadas con hormign, y de acuerdo a sus investigaciones se tienen las
siguientes ventajas:
Costos Totales Inferiores: Al comparar diferentes alternativas de pavimentacin en valor

presente neto, generalmente el pavimento rgido resulta ms barato. Esto se debe
principalmente a que los costos de mantenimiento del pavimento rgido son mucho
menores (usualmente slo se requiere subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos de
5 a 10 aos). Por otra parte, el pavimento de hormign tiene una vida til ms larga que el
pavimento asfltico.
Costo de Operacin de la Carretera: Los pavimentos de hormign al tener una
superficie plana alargan la vida de los vehculos, evitando que se daen y minimizando su
mantenimiento. El costo de consumo de combustible se reduce hasta en un 20% para
camiones tipo trailer.
Costo Social de Mantenimiento: Para el recapado peridico de los pavimentos de asfalto,

se requiere ejecutar desvos que perjudican a vecinos y usuarios. En las construcciones con
hormign se minimizan stos aspectos.

Fuga de divisas: Los asfaltos de uso vial, en Bolivia son importados, originando una fuga
de divisas. Se puede conseguir mejores resultados con materiales nacionales, movilizando
nuestra economa y generando fuentes de trabajo.
Facilidad de Construccin: Las plantas dosificadoras mezcladoras de hormign junto

al uso de pavimentadoras deslizantes reducen significativamente los costos de
construccin. En pavimentos urbanos se puede usar equipos pequeos y encofrados fijos al
alcance de cualquier contratista.
Durabilidad: Las superficies de hormign duran ms. Estadsticamente se ha demostrado

que las carreteras de hormign han soportado hasta tres veces su capacidad de carga de
diseo y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El hormign incrementa su resistencia
con el tiempo.
Resistencia: El hormign resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina y diesel, as
como los efectos de la intemperie. Los pavimentos de hormign transmiten bajas presiones
al suelo de fundacin.
Resistencia a altas temperaturas: El hormign no es afectado por el calor, no se vuelve

pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es contaminante). En zonas
calurosas, (especialmente en reas urbanas) se mantiene fresco, reduciendo la temperatura
del entorno,
Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehculos pesados, el hormign

no se deforma.
Textura: La superficie del pavimento de hormign se puede hacer tan segura

(antiderrapante) como se quiera, gracias a las diversas tcnicas disponibles para darle
textura, ya sea durante la construccin o una vez que el pavimento ha estado en servicio y
requiera de una mayor resistencia al deslizamiento.
Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto proporcionan un

buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

Seguridad: Por su planicidad y textura, El fenmeno del hidroplaneo de vehculos

(deslizamiento en superficies mojadas), tiene menores posibilidades de producirse en
superficies de hormign.
Esttica y seguridad peatonal: Para dirigir el trfico peatonal y vehcular por rutas ms
seguras, el estampado o color en el hormign permite marcas duraderas.
Economa en capa base: El hormign reduce sustancialmente el espesor de la capa base,

reduciendo el impacto ambiental y solicitando menores volmenes de materiales ptreos.
Esta cualidad tambin reduce los volmenes de excavacin.
Economa en Iluminacin: La superficie clara de hormign es tres veces ms reflejante

que la de asfalto. Se puede ahorrar hasta un 30% de energa y se brinda mayor seguridad
durante la noche, debido a que los faros de los vehculos, reflejan mejor la luz en el
hormign.
Rapidez de puesta en obra: Con el hormign se pueden alcanzar altas resistencias en

cuestin de horas. La resistencia del hormign se puede predecir y controlar con mayor
facilidad.
Limpieza: La superficie de hormign es muy plana y fcil de limpiar.
Ahorro de energa: No se requiere calentar ninguno de los ingredientes para elaborar el

hormign (se ahorra combustibles). En la elaboracin del concreto asfltico, los agregados
y el asfalto deben calentarse a temperaturas elevadas, manteniendo altas temperaturas
dependiendo del tiempo de transporte y colocado.
Contaminacin: La mezcla asfltica siempre contamina al ser colocada, aunque si se trata

de mezclas en caliente o en fro e indepenientemente de una carpeta o de un bacheo
rutinario. El hormign no contamina durante su colocacin.
Reparaciones: El hormign se repara fcilmente, bajo cualquier condicin climtica, se

pueden emplear una gran cantidad de aditivos que permiten efectuar todo tipo de trabajos
con gran rapidez y eficiencia.

Sealizacin: Todo tipo de marcas, pinturas y sealamientos duran ms cuando se colocan

sobre hormign.
Aeropuertos: No existe sustituto a los pavimentos de hormign para aeropuertos, debido

a:
o Superior capacidad de carga.

o Resistencia de reserva para sobrecargas no previstas
o Resistencia a la deformacin.
o No se pierden partculas que podran ser dainas para turbinas y partes de los
aviones.
o Excelente visibilidad para aterrizajes.
o Textura superficial permanente para prevenir acuaplaneo y resbalamientos.
o Menor acumulacin de calor sobre la superficie del pavimento.
o No se requieren recapamientos peridicos ni cerrar aeropuertos para
reparaciones.
o Construccin rpida y econmica.
o Planificacin de larga vida.
La posibilidad de ejecutar recapamientos de hormign sobre pavimentos de asfalto en

aeropuertos se viene utilizando desde hace 60 aos con excelentes resultados. Pavimentos de
hormign de endurecimiento rpido pueden ser construidos y abiertos al trfico en 12 horas.
Tecnologa: Existen equipos de pavimentacin con hormign muy diversos,

sencillos y econmicos con uso extensivo de mano de obra y de alto rendimiento para
carreteras.
Investigacin y Desarrollo La investigacin de temas referidos a la tecnologa del
hormign constantemente obtiene nuevos resultados. El desarrollo de sobrecapas ultradelgadas
de hormign de alta resistencia, reforzado con fibras sintticas de entre 7,5 a 10 cm de espesor,
colocadas sobre asfalto deteriorado, conforma un paquete estructural compuesto de
excelentes caractersticas y a un precio menor al de un recapamiento asfltico y por supuesto,
con mayor durabilidad.

Entre sus desventajas, la primera se refiere a su mayor coste inicial con respecto al
pavimento flexible, sin embargo el mantenimiento es notoriamente mucho mas bajo que el
pavimento flexible, ya ue no se requiere de un equipamiento complejo ejecutar las tareas de
mantenimiento.
II.3.2.2 CARACTERISTICAS DEL TRFICO PROYECTADO.

La determinacin de las caractersticas del trfico que circular por la carretera es de gran
importancia para el diseo, ya que con esta variable se determina el tipo de carga que se
aplicar al pavimento. Para ello se han realizado aforos de trnsito en las estaciones de
Campo Pajoso y el Cruce a la comunidad de Limitas con la Ruta 9 mas un estudio sobre la
generacin de trafico a raz de las actividades agrcolas y ganaderas de la comunidad que ser
beneficiada con el proyecto.
Complementado el estudio de trafico se obtuvieron los registros histricos del transito

promedio diario anual del tramo Campo pajoso Villamontes, los cuales fueron
proporcionados por las Administradora Boliviana de Caminos.
Con esta informacin se establece el trfico promedio diario, TPD, sin embargo para los
estudios de trfico es necesario determinar el trfico promedio diario anual, TPDA, que toma
en cuenta la variabilidad del flujo vehicular durante el transcurso del ao. Esto se logra
afectando el TPD con el factor estacional mensual, FEM, que corresponde al mes de
realizacin de las encuestas
Para el clculo de los factores de expansin se ha recurrido a la informacin de los aos 2004
a 2006 que el Departamento de Gerencia De Planificacin y Desarrollo Tecnolgico de la
Administradora Boliviana de Caminos, obtuvo con aforos permanentes realizados entre las
6:00 horas y las 22:00, para todos los meses de dichos aos (16 horas por da).

El Cuadro II-29 presenta los Volmenes mensuales para el TPDA en el periodo 2004 a
2006.
CUADRO II.29: TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL DE LA RUTA N 9

SEGN LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CAMINOS

Fuente: Estadstica Vial Administradora Boliviana de Caminos ABC
Con la informacin anterior se elaboro el Cuadro II.30, que representa un resumen de la

composicin vehicular de TPDA en cada una de las gestiones mencionadas, calculndose el

valor medio de la distribucin porcentual, la cual se empleara en el diseo como una

aproximacin ya que estos datos son los que se encuentran adyacentes al entorno en la que se
ubica el trazado del camino en estudio.
CUADRO II.30: RESUMEN DE LA COMPOSICION MEDIA DEL TRANSITO

PROMEDIO DIARIO ANUAL EN EL TRAMO VILLAMONTES- CAMPO PAJOSOS
SOBRE LA RUTA N 9
Como se dijo anteriormente, la informacin acerca del trafico generado por las actividades
agropecuarias, ganaderas y de comercio que existe en la comunidad de Limitas a permitido
establecer el trafico promedio diario anual que se localiza explcitamente sobre el trazado
actual, esto se refleja en el Cuadro II.31.
CUADRO II.31: TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL GENERADO EN LA RUTA

9 LIMITAS POR ACTIVIDADES AGROPECUARIAS Y GANADERAS

Ahora con la informacin proporcionada en los Cuadros II.30 y II.31, se llega a establecer el
trafico promedio diario correspondiente al tramo Ruta 9 Limitas, con el cual se proceder a
realizar las proyecciones del TPDA en funcin a las tasas de crecimiento vehicular general y
la tasa de crecimiento de camiones que son datos necesarios en la aplicacin del mtodo de la
AASHTO.
En el Cuadro II.32, se establece un resumen en el que se determina el TPDA, considerando

que al volumen que circula por el tramo Ruta 9 Limitas, se le agregaran los volmenes
derivados del flujo vehicular del tramo Villamontes Campo Pajoso con un porcentaje del
10% y el volumen de vehculos atrados por el turismo en un porcentaje del 2%, esto a razn
que la zona presenta atractivos naturales y balnearios que generan en la actualidad el trafico
vehicular, por esta causa.

CUADRO II.32: TRFICO PROMEDIO DIARIO RUTA 9 -LIMITAS
El valor del trafico promedio diario anual que se indica en el Cuadro II.29 (TPDA= 88), es el
dato bsico que juntamente con los parmetros de diseo que considera el mtodo de la
AASHTO, como ser la distribucin porcentual del TPDA, las tasas de crecimiento vehicular,
el factor de crecimiento y el factor de camin, permitirn calcular el valor al cual ascender el
trafico al cavo de la vida til del pavimento, esto se traduce en el denominado ESAL, o dicho
de forma mas clara, el Numero de Repeticiones de Carga de 80 KN, a la cual estar sujeta la
carretera.
Como se dijo anteriormente, para el calculo del ESAL de diseo se debe considerar el
crecimiento del TPDA a lo largo de la vida til del proyecto, para tal caso es necesario
considerar una serie de factores que permiten realizar la proyeccin del TDPA.
Una proyeccin es una estimacin de un cambio futuro, estas se realizan sobre la base de
suposiciones de permanencia de tendencias y factores no controlables como son los
siguientes:
El crecimiento histrico del TPDA.
El crecimiento de la poblacin.
El crecimiento del consumo de los combustibles
El crecimiento del parque automotor.
El producto interno bruto.
El producto interno bruto PIB tiene estrecha relacin con los volmenes de trfico porque est
relacionado con la produccin y se refleja en el transporte de carga que se traduce en nmero
de camiones.

El crecimiento de la poblacin, tambin est ntimamente ligado con el crecimiento de los

volmenes de trfico por lo que este parmetro interviene para la proyeccin del Trfico
Normal.
Las tasas de crecimiento promedio, registradas en la gestin 2000 han variado bastante hasta
la gestin 2007, esto debido al fenmeno de la exportacin de vehculos usados los cuales han
alterado notoriamente las tasas de crecimiento vehicular.
CUADRO II.33: TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR
En el cuadro II.33 se tiene un anlisis de la tasa de crecimiento vehicular en base a los datos
registrados desde la gestin 2000 hasta la gestin 2007 correspondientes a las estadsticas del
parque automotor del municipio de Yacuiba, dichos datos fueron proporcionados por el
Instituto Nacional de Estadstica.
Como se puede apreciar, del anlisis de las variaciones del crecimiento vehicular en el
intervalo de las gestiones 2000 al 2007, se tiene una tasa de crecimiento anual promedio
vehicular del orden del 6.95% y mas especficamente se observa una tasa de crecimiento anual

de camiones del orden del 6.89%, estos datos son los que se emplean para el calculo del ESAL
en la aplicacin del mtodo AASHTO.
DETERMINACION DE COSTO FINANCIERO - ECONOMICO DE LA

OPERACIN VEHICULAR
Para los datos de trfico y la adopcin de los vehculos prototipo se recurri a la informacin
recabada mediante las encuestas de orgenes y destinos llevadas a cabo en la carretera en
estudio como parte de la elaboracin del proyecto; de acuerdo con la informacin obtenida se
aprecia que los vehculos mayoritarios son de los siguientes tipos: Automviles, vagonetas
jeeps, Camionetas, camiones (pequeos, medianos y grandes), motos y otros.
En consideracin a la frecuencia mayor de marcas y modelos se seleccionaron como vehculos

representativos los mostrados en el siguiente cuadro:
CUADRO II.34
VEHICULOS PROTOTIPOS
Costo Costo
Tipo Vehculos Financiero Econmico
(Sus) ($us)
1 Vehculos livianos automvil Toyota 22.495,00 15.668,00
CARIB
2 Utilitarios camioneta Toyota Land 55.560,00 42.362,00
Cruiser
3 Camin Mediano Camin VOLVO 101.000,00 93.904,00
4 Camin Grande Camin VOLVO 129.800,00 121.698,00
Fuente: Elaboracin propia a base de encuestas de mercado
De los vehculos definidos como prototipos se obtuvieron en el mercado los precios del
vehculo nuevo y sus insumos, como llantas, combustibles, lubricantes, costo de la tripulacin
y de mecnico, y mediante la deduccin de impuestos y gravmenes se obtuvieron los costos
econmicos.
CUADRO II.35
PARM. DE VEHCULOS PREVISTOS EN EL PROYECTO
COSTOS DE TIEMPO DE VIAJE ($US)
Descripcin Costo Ocupacin Costo Costo
(pasajero/hr) media de los Financiero de Econmico

vehculos tiempo para

(Pasajeros) cada vehculo
Vehculos 0,009 3 0,027 0,027
Livianos
Utilitarios 1,25 5 6,25 6,25
Los costos financieros y econmicos de la tripulacin se muestran en el cuadro anterior.
CUADRO II.36
COSTOS DE LA TRIPULACIN ($us.)
Tipo de Composicin Salario Tipo de Salario Costo Costo
Vehculos de la (Bs./mes) Cambio ($us./mes) Financiero Econmico
Tripulacin (Bs./$us) ($us./hora) ($us./hora)
Chofer 750 98,68 0,41 0,27
Relevo 0 0 0 0
Autos 7,6
Ayudante 0 0 0 0
Total 750 98,68 0,41 0,27
Chofer 950 125,00 0,52 0,35
Relevo 0 0 0 0
Camionetas 7,6
Ayudante 0 0 0 0
Total 950,00 125,00 0,52 0,35
Chofer 1.300,00 171,05 0,71 0,48
Camin Ayudante 700 7,6 92,11 0,38 0,26
Total 2.000,00 263,16 1,10 0,73
CUADRO II.37
COSTO DE COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES
Costo Tipo de Cambio Costo Financiero Costo Econmico
Descripcin
(Bs./Lt) (Bs/$us) ($us./Lt) ($us./Lt.)
Gasolina 3,4 7,6 0,45 0,27

Diesel 3,23 7,6 0,43 0,26
Aceite 12 7,6 1,58 0,95
CUADRO II.38
INSUMOS PARA LA DETERMINACIN DE COSTOS DE OPERACIN
VEHICULAR VEHCULO (AUTOMVIL TOYOTA COROLLA)
Situacin sin Situacin con
Datos Vehculo
proyecto proyecto
Precio vehculo nuevo 22.495,00 22.495,00
Costo de combustible $us 0,42/litro $us 0,42/litro
Costo de lubricantes $us 1,50/litro $us 1,50/litro

Costo de llantas nuevas $us 35,00/llanta $us 35,00/llanta

Tiempo de la tripulacin $us 0,34/hora $us 0,34/hora
Tiempo de los pasajeros $us 0,009/hora $us 0,006/hora
Mano de obra de mantenimiento $us 0,67hora $us 0,22/hora
Costo del tiempo de carga $us 0,25/hora $us 0,20/hora
Nmero anual de Km. Conducidas 27.000 Km 27.000 Km
Nmero anual de horas conducidas 2.880 Hrs 2.880 Hrs
Vida til promedio de servicio 5 Aos 7 Aos
Vida til constante Si Si
Edad del vehculo en kilm. 135.000 Km 189.000 Km
Carga til 200 Kg 200 Kg
Tambin mediante encuesta a las casas importadoras de estos vehculos se obtuvieron sus
caractersticas tcnicas, finalmente y tambin con base en datos del Plan Maestro de
Transporte se tomaron en cuenta los costos de tiempo de pasajeros para vehculos livianos y
buses segn la ocupacin media detectada en las encuestas de O/D. La informacin sobre los
vehculos, sus caractersticas y costos se resume en el Anterior cuadro
CUADRO II.39
INSUMOS PARA LA DETERMINACIN DE COSTOS DE OPERACIN
VEHICULAR VEHCULO (CAMIONETA TOYOTA LAND CRUISER)
Datos Vehculo
proyecto proyecto
Precio vehculo nuevo $us 55.560,00 $us 55.560,00
Costo de llantas nuevas $us $us
75,00/llanta 75,00/llanta
Mano de obra de $us 1,17/hora $us 0,60/hora
mantenimiento
Nmero anual de Km. 172.800 Km 259.000 Km
Conducidas
Nmero anual de horas 1.320 Hrs 1.320 Hrs

conducidas
Vida til promedio de servicio 5 Aos 7 Aos
Vida til constante Si Si
Edad del vehculo en kilm. 864.000 Km 1.814.400 Km
Carga til 1.000 Kg 1.000 Kg
CUADRO II.40
INSUMOS PARA LA DETERMINACIN DE COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
VEHCULO (CAMIN VOLVO)
Datos Vehculo
proyecto proyecto
Precio vehculo nuevo $us 101.000,00 $us 101.000,00
Costo de llantas nuevas $us 140,00/llanta $us 140,00/llanta
Mano de obra de mantenimiento $us 1,50/hora $us 0,76/hora
Nmero anual de Km. 151.200 Km. 151.200 Km.
conducidas 1.320 hrs. 1.320 hrs.
Nmero anual de horas 5 Aos 7 Aos
conducidas Si Si
Vida til promedio de servicio 1.58.400 Km. 1.58.400 Km.
Vida til constante 1.000 Kg. 1.000 Kg.
II.3.2.3. DESCRIPCION DE PARAMETROS DE DISEO GEOMETRICO.
PARMETROS DE REFERENCIA

Los parmetros de diseo fijados en el proyecto estn basados de acuerdo a normas dadas por
la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C), en la cual se categoriza al tramo Ruta 9
Limitas como un camino Local (III) ya que el mismo se conecta con un camino categorizado
como Primario (Ruta 9)
Los Parmetros de diseo Geomtrico adoptados segn la Administradora Boliviana de

Caminos (A.B.C), son las que se dan a travs del Cuadro II.41.
CUADRO II.41
PARMETROS GEOMTRICOS SEGN
LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CAMINOS (A.B.C)
DESCRIPCION MINIMO MAXIMO

Ancho de Carril 3.00 m 3.5 m
Ancho de Berma 0.50 m 1.00 m
Sobre ancho de 0.50 m 0.80 m
plataforma SAP
Ancho total de plataforma 8.00 m 10.00 m
Radio de Curvatura 25.00 m -
Pendiente de la va 0.5% 8%
Gradiente transversal 2% 2.5 %
Talud de corte H/V 1:3 1:2
Talud de relleno H/V 1:1 3:1
Espesor capa de ripio 5.00 cm 15.00 cm
Carga (AASHTO) H-15 H-20
Fuente: Elaboracin propia en base a la Norma Vigente de la A.B.C.
ANCHO DE PLATAFORMA
En el diseo de la plataforma se adopta un ancho de 7.00 m. entre las progresivas 0+000 a la

2+518 con un ancho de acotamiento o sobre ancho de plataforma (SAP) de 1,00 m.
Dadas las caractersticas del camino y en funcin a la visibilidad, se efectuarn ensanches de

la plataforma hasta un ancho mximo de 8 m en una longitud mnima de 10 m para disponer
de sitios de cruce de vehculos; asimismo se tiene que el tramo que va desde la progresiva
0+000 hasta la 0+100 la calzada tiene una variacin de su ancho comenzando con un valor de

18 m. en la interseccin con la Ruta 9 hasta un valor de 7.00 m en la progresiva 0+100 (Ver

planos de diseo geomtrico)
RADIOS DE CURVATURA
Los radios de curvatura estn interrelacionados con la velocidad de diseo y las fuerzas de
friccin del camino. En el caso concreto de caminos vecinales, el mnimo radio de los
parmetros de referencia (R = 25 m) permite mantener una velocidad de aproximadamente 40
km/h, segn anlisis de las normas geomtricas para el diseo de caminos de la0 AASHTO
PENDIENTE DE A VA
Por las caractersticas topogrficas de la zona, se puede adoptar pendientes del orden del 1 %,
al 6 % en tramos cortos y cuidando que se cuente con una plataforma de impulso. La
pendiente mnima que se adopto en el diseo geomtrico es de 0.5%, esto con la finalidad de
garantizar el drenaje longitudinal de la calzada.
GRADIENTE TRANSVERSAL
Segn la normativa de la Administradora de Boliviana de Caminos (A.B.C), la pendiente que

se debe adoptar en la seccin transversal es del orden del 2%, tanto en la calzada como en las
bermas del camino.
TALUD DE CORTE Y RELLENO
Los parmetros de referencia que se tienen para definir el talud de corte y terrapln son los
siguientes:
El talud de corte que se adopta (H/V):
: 1 gnea, granito basalto
: 1 Sedimentaria, arenisca y caliza masiva, roca arcillosa y roca limosa masiva
: 1 Metamrficas, gneis, esquisto, mrmol pizarra
El talud de relleno que se adopta (H/V):
1.5: 1 Roca madre dura y angular, gravas y arenas de buena graduacin y gravas
uniformes

1.8: 1 Grava
1.7: 1 Arenas limosas, arenas arcillosas
2.0: 1 Limos, arenas muy finas, arcilla de baja plasticidad
3.0: 1 Limos micceos, arcillas muy plsticas.
Se podr definir la geologa del trazo como predominante de areniscas con una pendiente
moderada en su etapa inicial a la media, para posteriormente pasar a una semi ondulada a
montaosa en las cercanas de la serrana del Aguarage y finalizar con una topografa plana al
salir a la comunidad de Limitas.
II.3.3 SELECCIN DE ALTERNATIVA DE MINIMO COSTO.

II.3.3.1. ANALISIS TECNICO DE ALTERNATIVAS (VOLUMENES, LONGITUD Y
OBRAS DE ARTE)
Dentro del anlisis tcnico es necesario tomar en cuenta los siguientes parmetros:
Pendiente: La pendiente longitudinal es el parmetro de diseo que nos indica la inclinacin

que tendr la superficie de rodadura del camino por donde circulara el trfico vehicular. La
pendiente mxima (tanto positivo como negativo) es la mxima inclinacin o elevacin que
deber tener el tramo. Esta pendiente longitudinal mxima (positivo como negativo) adoptado
para el diseo del Pavimento Ruta 9 Limitas, es de 3.45 %, que esta en los rangos aceptables
segn la nueva Normativa dada por la Administradora de Caminos (A.B.C.)
La pendiente mnima es la inclinacin mnima que debe tener un tramo caminero, esto con el
fin de dar el escurrimiento necesario a las cunetas, adoptando para este caso una pendiente de
0.61% segn norma (La A.B.C. establece un valor mnimo de 0.5%)
Peralte: El peralte es la sobre elevacin del carril exterior sobre el carril interior, esto con el
fin de contrarrestar la fuerza centrifuga que los vehculos originan al pasar por una curva. Este
peralte esta en funcin de la velocidad de diseo (40 km/hr segn la categora del camino,
dada por la A.B.C.), categora del proyecto y condiciones climticas, en el proyecto se
estableci un mximo peralte de 5.90%, por las condiciones geomtricas y topogrficas. Por
norma de diseo geomtrico de caminos vecinales el peralte mximo admisible es de 10%

Radio de curvatura: El radio de curvatura se define como la lnea recta tirada desde el centro
del crculo a cualquier punto de la circunferencia. Este parmetro esta muy relacionado con
otros parmetros de diseo que es el peralte o sobre relevacin. El radio mnimo de curvatura
calculado por criterios de seguridad al deslizamiento y confort para el conductor es de 60
metros.
Sobreancho: En virtud de que el eje de las rueda traseras de un vehiculo que transita por el
lado interior de una curva horizontal se mantiene en coincidencia con el radio de la misma, y
por ser rgida la base del vehiculo, las ruedas delanteras, al entrar en una curva tienen que
seguir una ruta que las acerca al centro del camino; y por otro lado, los vehculos que transitan
por la parte exterior de la curva tiene que mantener las ruedas delanteras dentro del pavimento
obligando a las traseras a recorrer una ruta que tambin las acerca masa al centro de la
carretera, y como se necesita mantener entre los vehculos claros iguales a los que existen en
la tangente, se precisa, entonces, la ampliacin del pavimento de las curvas con relacin al
ancho en tangente. Mediante los datos crticos del radio de curvatura, la velocidad del
proyecto y la longitud del vehiculo tipo, el valor del sobreancho es de 0.84 m
Secciones: Se entiende por seccin de una carretera al corte transversal de la misma que nos
permite visualizar con claridad las dimensiones de sus elementos, los cuales son: calzada,
berma, cuneta, talud de corte y talud de relleno. Estos elementos influyen sobre las
caractersticas operativas, estticas y de seguridad del camino. La calzada es la parte del
camino destinada para la circulacin vehicular. El ancho adoptado para este proyecto es de 7.0
metros. Las bermas son espacios adicionales que se le da al ancho de calzada como modo de
seguridad. Este ancho esta proyectado en 0.5 metros en cada lado, es decir el ancho total ser
de 1.0 m. La pendiente transversal es la inclinacin que se le da a la seccin de la carretera, la
cual debe ser suficiente para asegurar un adecuado escurrimiento de las aguas superficiales de
la calzada. Este bombeo es del 2%. Las cunetas son obras de drenaje cuyo objetivo es captar
las aguas que caen sobre la superficie de la calzada y transportarlas hasta un lugar de
evacuacin fuera de la carretera.
Debido a las condiciones topogrficas, la cual es practicante plana a lo largo del tramo en
estudio, se vio por conveniente levantar un terrapln de principio a fin con una altura media de
1.00 m. El talud del terrapln se mantiene constante a lo largo de las progresivas, con un valor

de 2:1 (H:V). En funcin al anlisis hidrolgico e hidrulico se vio la necesidad de establecer

canales de drenaje laterales a la carretera, estos canales tienen una seccin trapezoidal y
revestidos con mampostera de piedra, con una solera de 0.40 m y los taludes simtricos con
una relacin de 1:1.
II.3.3.2 ANALISIS ECONOMICO DE ALTERNATIVAS.
El anlisis tcnico de la alternativa de mnimo costo esta en funcin a las especificaciones que
debe tener la nueva va. As mismo los volmenes de obra, la longitud y las obras de arte que
interviene en cada una de las alternativas descritas en la anterior seccin establecen los costos
totales que tendr la va a lo largo de su vida til.
En los cuadros II.42 y II.43, se establece el presupuesto de cada una de las alternativas
tomadas en cuenta para el presente estudio:
CUADRO II.42

CUADRO II.43

En el cuadro II.42 se puede ver claramente que los costos por gestin para el mantenimiento
del camino con un pavimento flexible, es notoriamente mayor que la alternativa de pavimento
rgido.
Se observa que a partir del tercer ao es necesario implementar el mantenimiento rutinario en

un pavimento flexible, mientras que para el caso del pavimento rgido, por la experiencia que
se tiene en nuestro pas, recin en el sptimo ao a partir de su puesta en funcionamiento, es
necesario implementar dicho mantenimiento.
Se puede observar que al culminar el periodo de vida til del pavimento, se tiene un costo de
invasin total de Bs. 6,799,864.88 para el pavimento flexible y para el pavimento rgido un
costo de Bs. 5,853,411.09, teniendo una diferencia a favor del pavimento rgido de Bs.
946,453.79.

A esto se le debe sumar la mayor durabilidad que tiene el pavimento rgido, segn los
argumentos explicados en la seccin II.2.3.2.1.
En conclusin, la alternativa que expresa el mnimo costo a lo largo de su vida til es el que
corresponde al Pavimento Rgido, a esto se le debe aadir los atributos de carcter tcnico que
ya fueron indicados en la seccin anterior.
CUADRO II.44
ANALISIS DE COSTOS DE INVERSION
Fuente: Elaboracin propia.
De la evaluacin socioeconmica de la alternativa seleccionada se ha obtenido que los costos

por metro y por familia son los que se dan en el siguiente cuadro.
CUADRO II.45
INDICADORES DE COSTO POR METRO Y POR FAMILIA

Fuente: Elaboracin propia extrado de la evaluacin socioeconmica
CUADRO II.46
INDICADORES ESTANDAR PARA PROYECTOS

Costo de Inv / Km LLANOS
o Metro
Planicies Serranas Llanuras
TIPO Max Min Max Min Max Min
Construccin 21,947.68 16,955.82 21,947.68 16,955.82 21,947.68 16,955.82
Mejoramiento 9,994.11 7,735.77 9,994.11 7,735.77 9,994.11 7,735.77
Puntos y Tramos
Fuente:
Puentes 2,606.85 2,331.67 2,606.85 2,331.67 2,606.85 2,331.67
Vehiculares
Puentes 1,023.93 800.47 1,023.93 800.47 1,023.93 800.47
Peatonales
Elaboracin propia extrado de la evaluacin socioeconmica
Como se puede observar los costos tanto por metro como por familia para las condiciones
topogrficas (llanura chaquea), caen dentro de los intervalos establecidos por los indicadores
estndar de proyectos, esto hace factible la ejecucin del proyecto.
Costo de inversin por metro mnimo calculado: 9,553.00 $us menor al indicador: 16,955.82
$us.
Costo de inversin por familia mnimo calculado: 485.00 $us menor al indicador: 592.56 $us.
II.4. ESTUDIO DETALLADO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA.

II.4.1. ESTUDIO DE MERCADO.

El estudio de mercado esta en funciona la oferta y demanda de trafico vehicular presente y

futuro que se pretende satisfacer con el presente proyecto.
II.4.1.1 ANALISIS DE DEMANDA.

Actualmente el tramo caminero Ruta 9 Limitas, no es muy transitado, esto es debido a dos
factores:
Estado del camino: Actualmente el estado del camino es deficiente, llegando a observarse en
varios tramos baches, falta de material granular, nivelado, perfilado, etc., el cual hace que los
vehculos circulen con cuidado llegando a esforzar a los motorizados en especial los muelles.
El otro factor es la innecesidad de circulacin por el tramo caminero, ya que no existe esa
obligatoriedad de movimiento masivo vehicular por la falta de movimiento econmico
constante de la zona. Los factores ms predominantes para el uso de este tramo caminero son
en tiempo de cosecha y festividades en general.
El resumen de trfico promedio diario anual se presenta a continuacin.
CUADRO II.47
Fuente: Elaboracin propia con datos de campo y los proporcionados por la A.B.C.
Del cuadro anterior se puede indicar que en la circulacin de vehculos, el que ms predomina
son los vehculos livianos, lo siguen los vehculos pesados y finalmente los vehculos
medianos.
II.4.1.2 ANALISIS DE OFERTA.

Como se observa en el Cuadro II.44, el TPDA= 88 vehculos diarios es el trafico que circulan
en las condiciones actuales y que generar una oferta vehicular incrementada en funcin a la
tasa de crecimiento y al periodo correspondiente a la vida til de la carretera. Debido a que el
TPDA, representa a una distribucin heterogenia del transito vehicular, la cual provocara
diferentes solicitaciones de esfuerzos en el paquete estructural, es necesario calcular la oferta
vehicular desde el punto de vista del numero de repeticiones de carga homogenizada, segn las

especificaciones dadas por la AASHTO, en este sentido vamos a calcular la oferta en trminos
del ESALS, es decir en funcin al numero de repeticiones de carga provocado por un eje de 80
KN, generada en la etapa inicial y en la etapa final, es decir en el termino de la vida til del
pavimento.
La primera oferta vehicular explresada en ESALS, se la calcula cuando el tramo vial se

encuentre en funcionamiento, esto es para el ao uno de funcionamiento del camino.
La proyeccin del ESAL es la siguiente:
CUADRO II.48
OFERTA DE ESALS PARA EL AO N1
En la segunda columna del cuadro II.48, se puede observar la heterogeneidad que tiene la
composicin vehicular del TPDA, la misma representa un valor de 21802 ejes homogneos de
80 KN, para el primer ao de funcionamiento de la carretera, considerando una tasa de
crecimiento anual vehicular de 6.95% y una tasa de crecimiento anual de camiones de 6.89 %,
los cuales se los obtuvo bajo un anlisis estadstico segn el detalle que se muestra en el
cuadro II.49

CUADRO II.49
CUADRO II.50

La mxima oferta se obtendr cuando se alcance el nmero mximo de vehculos que circulara
por el camino pavimentado, por lo tanto para este numero mximo de vehculos, se tendr una
oferta de ESALS mximo que corresponder al ao 20 (vida til de la carretera). En el cuadro
II.47 se observa el al oferta calculada para el ao 20 alcanza a un valor de 2,061,381 ESALS.
Este valor es uno de los parmetros fundamentales para definir el espesor del pavimento
rgido.
II.4.2. TAMAO Y LOCALIZACION DEL PROYECTO.

II.4.2.1. ESTUDIO DE TAMAO DEL PROYECTO.
El proyecto contempla el mejoramiento del camino vecinal Ruta 9 - Limitas, mediante el
rediseo de la capa de rodadura y su posterior pavimentado, adems de construccin de obras
de arte menor. El tamao del proyecto se puede visualizar por las siguientes actividades a
realizar:
Mejoramiento del diseo geomtrico de la va (planimetra y altimetra)

Construccin de un paquete estructural de Pavimento rgido de 16 cm. de espesor,
confinado con bermas de 0.5 m con imprimacin asfltica.
Construccin de obras de arte menor.
Construccin de canales de drenaje laterales a la va terraplenada.
El rediseo geomtrico de la va se lo realiza, debido a que tramo actual en estudio, no cuenta

con las especificaciones tcnicas normadas por la A.B.C, como para poder ser pavimentada,
ya que no se distingue la franja del Derecho de va, presenta radios de curvatura pequeas y
ancho de calzada estrechas y variables (5 a 7 metros).
La capa de rodadura ser de pavimento rgido, con un espesor de 16 centmetros, una subbase
de 15 centmetros, haciendo un total de paquete estructural de 31 centmetros
La construccin de obras de arte menor comprende a las alcantarillas de cruce, de alivio, sin la
presencia de cunetas, ya que todo el tramo estar conformado por un terrapln con una altura
promedio de 1.00 metros.
Con la finalidad de eliminar el agua que se pudiera estancar a causa de la presencia del
terrapln a lo largo del alineamiento, se tiene previsto la construccin de canales de drenaje
laterales en toda la extensin de la carretera.

El Proyecto: Pavimento Ruta 9 Limitas, comprende los siguientes mdulos:
CUADRO II.51: PRESUPUESTO POR MDULOS
II.4.2.2 ESTUDIO DE LOCALIZACION DEL PROYECTO.

El proyecto se ubica en la Primera Seccin de la Provincia Gran Chaco del Departamento de
Tarija. El Camino en estudio se encuentra ubicado adyacente a la carretera trocal denominada
como Ruta 9, que se encuentra en el distrito N 8 perteneciente al Cantn de Yacuiba y
Aguayrenda, que esta compuesta por 21 comunidades. La comunidad de Limitas se encuentra
a una altitud de 716 m.s.n.m y el tramo del camino Ruta 9 Limitas tiene una altitud media
de 672 m.s.n.m.
Ubicacin.
Departamento: Tarija
Provincia: Gran Chaco
Seccin Municipal: Primera Seccin
Distritos: N 8
Comunidad: LIMITAS
La ubicacin geogrfica se la ha obtenido mediante un GPS y la ubicacin de la carta

geogrfica correspondiente al lugar de estudio.

Ubicacin Geogrfica del tramo del en estudio
Inicio de tramo: Interseccin con Ruta 9 a 6 km. de la ciudad de Yacuiba
N = 7572971.240 ; E = 432529.400; Cota = 650.043 m.s.n.m.
Fin de tramo: Comunidad de Limitas.
N = 7573520.590 ; E = 430347.973; Cota = 697.040 m.s.n.m.
II.4.3.DESCRIPCION DEL PROYECTO, OBJETIVOS, METAS, MARCO LOGICO.

II.4.3.1. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto Pavimento Ruta 9 Limitas, consiste en el rediseo geomtrico,
pavimentado, construccin de obras de arte menores y el drenaje longitudinal del tramo
caminero Ruta 9 Limitas.
A continuacin se describe el presupuesto general con sus mdulos y respectivas actividades:
CUADRO II.52: PRESUPUESTO GENERAL
No. Mdulo/Item Und. Unit. Cant. Parcial (Bs)

(Bs)
5 LETRERO DE OBRA PZA. 968.60 1.00 968.60
2 NIVELACION Y COMPACTADO DE LA SUBRASANT m 5.41 28211.55 152624.49
1 RELLENO COMPACTADO MATERIAL PARA BERMA M3 82.25 1403.04 115400.04
4 PAVIMENTO RGIDO CONCRETO HIDRAULICO 16 CM m 1111.53 2927.22 3253692.85
1 REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO CANALES KM 960.88 5.06 4862.05

DRENAJE
$us. 714374.27
$us. 49441.88
$us. 6881.96
$us. 18253.74
AFECTACIONES Bs. 10.83 18932.00 205033.56
$us. 1.50 28398.00
$us. 817349.85
CUADRO II.53: RESUMEN PRESUPUESTO

II.4.3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

OBJETIVO GENERAL
El proyecto Pavimento Ruta 9 - Limitas, tiene como propsito garantizar la transitabilidad

vehicular permanente y segura durante toda la poca del ao, llegando a consolidar la
infraestructura caminera vecinal bsica de la regin, integrando las principales zonas
potenciales de produccin con los centros de consumo y abasto permitiendo el ingreso y/o
salida de bienes, servicios y factores de produccin desde y hacia los mercados de consumo y

abasto (Yacuiba), disminuyendo los riesgos y costos actuales de transporte, adems

promoviendo el desarrollo socioeconmico regional y mejorando las actuales condiciones de
vida de los pobladores que habitan en la comunidad de Limitas perteneciente al Distrito 8 del
Municipio de Yacuiba.
El proyecto pretende beneficiar directamente a las 25 familias de la comunidad de Limitas,

esto es aproximadamente una poblacin de 120 habitantes y de forma indirecta a las 2013
familias del distrito 8, lo que nos da una poblacin total de 11061 habitantes.
OBJETIVO ESPECIFICO
Integracin de la comunidad beneficiada con los centros poblados de Yacuiba, Carapari,

Villamontes y las comunidades del distrito 8 al que pertenece.
Garantizar el trnsito de manera permanente
Garantizar el traslado de la produccin a los centros de comercializacin.
Reducir los indicadores de pobreza en la zona del proyecto.
Mejorar las condiciones de vida de la comunidad beneficiada con el proyecto.
Ampliar la frontera agrcola y pecuaria, incentivada por las facilidades que brindara la
infraestructura vial.
Lograr accesibilidad a las zonas de estudio, facilitando de esta manera la implementacin

de servicios bsicos carentes actualmente.
Mejorar el ingreso econmico neto de las comunidades beneficiadas
Reducir el ndice de migracin hacia centros poblados.
Reducir los costos de transporte y por ende los costos de produccin.
Incentivo al turismo.
Lograr una mejor integracin entre la comunidad, la Subprefectura y el departamento.
II.4.3.3. METAS DEL PROYECTO

Las metas trazadas a travs de la ejecucin del presente proyecto son las siguientes:

Tener una infraestructura vial moderna que permita la integracin, desarrollo y mejores
oportunidades de negocios a los beneficiarios.
Contar con un diseo final de carretera que permita ejecutar un Pavimento Rgido con
espesor de losa igual a 16 cm y el E.E.I.A. con la correspondiente licencia ambiental
para iniciar el proceso de inversin.
Llegar a dotar de un sistema de drenaje adecuado a la va con la finalidad de protegerla
del deterioro e incrementa su vida til.
Apoyar el desarrollo turstico de la regin, mediante la creacin de los accesos a la
zona, dando seguridad y confort en el recorrido vehicular.
El tramo caminero pavimentado posee una longitud de 2.518 Km. con un ancho de calzada de
7.0 metros, esto implica que se tiene dos carriles de 3.5 m cada uno, las bermas son de 0.5
metros a cada lado. En su generalidad el trazado esta levantado sobre un terrapln con una
altura promedio de 1.00 m, provista lateralmente de canales de drenaje laterales uno cada lado
de la carretera, las cuales desembocan a una alcantarilla de alivio que conduce el caudal de las
precipitaciones pluviales hacia una alcantarilla existente, localizada en las proximidades de la
progresiva 0+000.
II.4.3.4. MARCO LGICO

Se encuentra en anexos
II.4.4. ESTUDIO TECNICO.

Con la construccin del tramo Ruta 9 Limitas, se cubrir el 100% de la demanda de la
comunidad de Limitas para un periodo de anlisis de diseo de 40 aos y un tiempo de vida
til de 20 aos a partir de la implementacin del proyecto (ao 2009).
Consideraciones previas al diseo.
El proyecto Pavimento Ruta 9 Limitas, objeto del presente estudio fue aprobado por la Sub
Prefectura de la Provincia Gran Chaco y las Autoridades correspondientes.
Para el diseo del Pavimento Ruta 9 Limitas se han empleado los criterios recomendados
por las Normas AASTHO ASTM y la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C), y los
requerimientos de la poblacin beneficiadas, tratando de obtener un proyecto que no origine

problemas de tipo social entre las comunidades y poblaciones involucradas a la hora de la

ejecucin del proyecto y durante la operacin y mantenimiento.
Detalle de normas, criterios y parmetros de diseo.
Las normas usadas para el diseo de este sistema se detallan a continuacin:
El diseo geomtrico se baso en la norma AASTHO y Manual de Diseo geomtrico de

la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C).
El diseo estructural se baso en la norma AASTHO ASTM (materiales).
El diseo hidrulico se baso en la norma AASTHO de diseo para caminos.
En el diseo del camino, se utilizo herramientas informticas (Softwares) de ultima

generacin.
II.4.4.1 INGENIERIA DEL PROYECTO Y DISEO DE ESTRUCTURAS.

II.4.4.1.1 PARAMETROS DE DISEO, NORMAS Y ESPECIFICACIONES.
II.4.4.1.1.1 PARAMETROS DE DISEO GEOMETRICO
Los parmetros de diseo geomtrico que intervinieron en el diseo del camino Ruta 9 -
Limitas son los siguientes:
o Pendientes (longitudinal)
o Peraltes
o Radio de curvatura
o Sobre ancho
o Secciones
a) PENDIENTE
La pendiente longitudinal es el parmetro de diseo geomtrico que nos indica la
inclinacin que tendr la superficie de rodadura del camino por donde circular el trfico
vehicular, adems depender de ella la magnitud del movimiento de tierras que pueda
tenerse en un determinado proyecto.

Las pendientes suaves o bajas obligan a altos costos de construccin sobre todo en aquellas
regiones topogrficamente desfavorables debido al mayor movimiento de tierras que
ocasionan y las pendientes fuertes o altas aunque ocasionan menor movimiento de tierras
influyen sin embargo en el costo de transporte porque se disminuye la velocidad, aumenta
el gasto de combustible por kilmetro y el desgaste de los vehculos, especialmente en los
neumticos; adems, cuando un vehculo se encuentra descendiendo por un tramo de
carretera con pendiente fuerte requiere de una mayor distancia para detenerse debido a la
mayor velocidad, lo cual puede tener un efecto adverso sobre la seguridad. Por todo lo
anterior la seleccin de las pendientes y sus longitudes aplicables al diseo de un tramo de
camino, debe efectuarse teniendo en cuenta un conjunto coherente de consideraciones
tcnicas y operativas.
Pendiente mxima
La pendiente mxima (tanto positivo como negativo) es la mxima inclinacin o elevacin

que podr tener un determinado tramo de carretera y debe ser tomada en cuenta en el
momento del trazado altimtrico.
CUADRO II.54
PENDIENTES MAXIMAS ADMISIBLES %
Fuente: Manual de diseo geomtrico de la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C.)
La pendiente longitudinal mxima adoptada para el Diseo del proyecto Pavimento Ruta 9
Limitas alcanza a un valor de 3.45%, En el cuadro II.55 se puede observar los resultados
obtenidos con respecto al alineamiento vertical, estos muestran pendientes menores a 4% en
todo el tramo, lo que denota una topografa plana.

CUADRO II.55
PENDIENTES EMPLEADAS EN EL TRAMO RUTA 9 - LIMITAS
VERT. STATION Elevation GRADE (%Pendientes) DISTANCE
BOP 0.000 650.153 1.32 200.000
1 200.000 652.803 1.57 120.000
2 320.000 654.685 1.09 280.000
3 600.000 657.751 2.27 240.000
4 840.000 663.205 1.60 361.061
5 1201.061 668.990 2.45 179.298
6 1380.359 673.377 1.65 320.036
7 1700.395 678.666 0.61 93.834
8 1794.229 679.235 2.08 300.796
9 2095.025 685.500 3.45 324.975
10 2420.000 696.701 1.08 98.153
EOP 2518.153 697.763
Pendiente mnima
La pendiente minina es la minina inclinacin que podr tener un determinado tramo de

carretera y debe ser tomada en cuenta en el momento del trazado altimtrico.
La pendiente longitudinal mnima segn la normativa establecida en el manual de diseo

geomtrico dado por la Administradora Boliviana de Caminos es de 0.5 %, esto con el fin de
dar el escurrimiento necesario a la plataforma. Del Cuadro II.55 se puede ver que la pendiente
minina dentro del alineamiento vertical alcanza un valor de 0.61% superior al mnimo
establecido por norma.
b) PERALTE
El peralte es la sobre elevacin del carril exterior sobre el carril interior, para verificar la
perpendicularidad de la resultante de fuerzas que actan sobre el vehculo.
GRAFICO II.6
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN VEHICULO EN TRAYECTORIA RECTA

F G
c
c
c
RF
c P
F
F
C
A F a B
c
Donde:
P = Peso del Vehculo

Fc = Fuerza Centrfuga
R = Resultante
Si un vehculo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de una curva, al recorrer sta
aparece la fuerza centrfuga que origina dos peligros de estabilidad para el vehculo en
movimiento:
1. El peligro de deslizamiento transversal si el coeficiente de friccin transversal f no es

suficiente para que:
f * P > Fc
Ya que la nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza
de rozamiento (f * P) que se desarrolla entre los neumticos y el pavimento.
2. Peligro de vuelco si:
2 Rmin R 2
min

e e max

R R 2
V2
f e
127 R
Ambos peligros pueden evitarse peraltando la curva, es decir, dando al plano AB de la calzada
una inclinacin.
GRAFICO II.7
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN VEHICULO EN TRAYECTORIA CURVA
Fcn = Fc*Sen
F
Fcp =cFc*Cos
Pn = P*Cos
P


Pp = P*Sen
Donde:
Fc = Fuerza centrfuga
Fcn = Componente de la fuerza centrfuga normal a la calzada
Fcp = Componente de la fuerza centrfuga paralela a la calzada
P = Peso del vehculo
Pn = Componente del peso del vehculo normal a la calzada
Pp = Componente del peso del vehculo paralela a la calzada
N = Normal
Como podemos observar en la figura anterior las componentes normales a la calzada son
siempre del mismo sentido y se suman, contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto
que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin puede hacer
variar los efectos que se sienten en el vehculo.
Considerando que el peralte es fijo, la componente Fcp aumentar o disminuir segn aumente
o disminuya la velocidad de circulacin, en tanto que Pp permanece constante.
Estas circunstancias conducen a que la resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo
pueda seguir una de las siguientes direcciones:
1. Cuando Fcp = Pp, la resultante ser perpendicular al pavimento y la fuerza centrfuga

no es sentida por los ocupantes del vehculo. La velocidad que produce este efecto se
llama velocidad de equilibrio. No es necesario un esfuerzo de direccin para realizar el
giro.
2. Cuando Fcp > Pp, la resultante se desplaza en el sentido de la fuerza centrfuga. Hay
una tendencia del vehculo a deslizarse hacia el exterior de la curva, resistida por una
fuerza de sentido opuesto que se produce como consecuencia del rozamiento

transversal entre los neumticos del vehculo y el pavimento. Simultneamente se

origina un momento en sentido contrario a las agujas del reloj, que tiende a volcar el
vehculo hacia fuera de la curva. Debe provocarse un giro en el volante en el sentido de
la curva.
3. Cuando Fcp < Pp, la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza centrfuga.
Hay una tendencia del vehculo a deslizarse hacia el interior de la curva, resistida por
una fuerza de sentido opuesto que se produce como consecuencia del rozamiento
transversal entre los neumticos del vehculo y el pavimento. Simultneamente se
origina un momento en el sentido de las agujas del reloj, que tiende a volcar el
vehculo hacia el interior de la curva. Debe provocarse un giro en el volante en sentido
contrario al que tiene la curva.
En el estado 1 y 3 la demanda del coeficiente de friccin transversal se encuentra entre cero y

el lmite admisible y la circulacin se verifica en absolutas condiciones de seguridad y confort.
Sin embargo en el estado 2 donde la demanda del coeficiente de friccin transversal es de
sentido negativo la circulacin no provee condiciones de confort. Por esto la frmula del
peralte basada en la estabilidad del vehculo y en el confort del conductor es la siguiente:
V2
e f
127 * R
Donde:
e = Peralte [m/m]
f = Coeficiente de friccin transversal entre los neumticos del vehculo y el pavimento

[adimensional]
V = Velocidad de diseo [Km./hr]
R = Radio de curvatura [m]
Peralte mximo admisible longitud de transicin
El peralte mximo que ser adoptado est restringido por diversos factores, tales como:

Gran probabilidad de que el flujo de trnsito opere a velocidades significativamente

menores a la velocidad directriz, debido a la proporcin de vehculos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
Velocidad directriz y Categora del proyecto.
Longitud de transicin del peralte que resulte prcticamente viables, principalmente en los
casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto o en calzadas con muchos carriles.
Razones econmicas, que orienten el proyecto hacia la utilizacin de estructuras existentes
y la reduccin de los costos de construccin y de mantenimiento.
Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
Condiciones climticas de la zona en la cual se desarrolla el trazado, principalmente
cuando existe la probabilidad de formacin de hielo o de acumulacin de nieve sobre la
calzada.
Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopcin de menores radios,
aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones operativas o
topogrficas.
Por razones de homogeneidad, el peralte mximo adoptado debe ser mantenido a lo largo de
un tramo considerable del trazado del camino, ya que ese valor servir de base para la
adopcin de radios de curva circular superiores al mnimo, las que obviamente estarn dotadas
de un peralte menor. En el siguiente cuadro se indican los mximos valores de peralte
recomendados segn la Administradora Boliviana de Caminos, en funcin de las
caractersticas de la zona donde se emplaza el tramo:
CUADRO II.56
PERALTES MAXIMOS RECOMENDADOS
e mximo e mximo
Criterio de aplicacin
deseable [%] absoluto [%]
Zonas rurales con probabilidad de formacin de
hielo o acumulacin de nieve sobre la calzada.
Carreteras de categora 0 y I.A. 6 6
Zonas con desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de 6 8

formacin de hielo o acumulacin de nieve sobre

la calzada.
Zonas montaosas, sin probabilidad de
formacin de hielo o acumulacin de nieve sobre 8 10
la calzada.
Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras
El peralte mximo adoptado para el diseo geomtrico del presente proyecto Pavimento Ruta
9 - Limitas es igual a:
V2
P f
127 * Rc
Donde:
P = peralte en decimales.
V = Velocidad de diseo (km/h)
Rc = Radio de curvatura (m)
f = fuerza de friccin
Donde la fuerza de friccin es igual a:
f 0.196 0.0007 *V
Donde:
f = fuerza de friccin.
V = Velocidad de diseo.
V f Rc. P (decimales)
40 0,1715 36 0,096
Por norma en el diseo geomtrico de caminos vecinales el peralte mximo aplicables en

terrenos llanos como el que se tiene en el distrito 8 del municipio de Yacuiba, ser de:

emax 7%
c) RADIO DE CURVATURA
El radio geomtricamente se define como la lnea recta tirada desde el centro del crculo a
cualquier punto de la circunferencia. Desde el punto de vista vial el radio de curvatura es aquel
parmetro de diseo geomtrico que define la curvatura de un arco de circunferencia a travs
de su longitud, es as que a mayor radio corresponde menor curvatura y a menor radio
corresponde mayor curvatura. Este parmetro est muy relacionado con otro parmetro de
diseo que es el peralte o sobre elevacin.
Radio mnimo de curvatura

Rmin 50 m
El radio mnimo de curvatura es el valor lmite de ste para una determinada velocidad de
proyecto, calculado segn el mximo valor del peralte y el mximo coeficiente de friccin
transversal.
El radio mnimo de una curva circular calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento y
confort para el conductor, responde a la siguiente expresin:
V2
Rmin
127 * ( Pmax f )
Donde:
Rmin = Radio mnimo de curvatura (m)

Pmax = Peralte mximo (decimales)
V = Velocidad de diseo del proyecto (km/h)
f = Fuerza de friccin (neumtico calzada)
Segn el manual de diseo geomtrico de la Administradora Boliviana de Caminos, el radio

minino para una velocidad de proyecto, esta dado por los valores indicados en el cuadro II.57.

CUADRO II.57
RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS CIRCULARES
Fuente: Manual de diseo geomtrico de la Administradora Boliviana de Caminos (A.B.C.)
La velocidad de proyecto correspondiente a la categora del camino, tiene un valor de 40

km/hr, por lo que en el presente proyecto se tiene un radio mnimo de 50 m, segn se
especifica en el cuadro II.57.
d) SOBRE ANCHO
En virtud de que el eje de las rueda traseras de un vehiculo que transita por el lado interior
de una curva horizontal se mantiene en coincidencia con el radio de la misma, y por ser
rgida la base del vehiculo, las ruedas delanteras, al entrar en una curva tienen que seguir
una ruta que las acerca al centro del camino; y por otro lado, los vehculos que transitan por
la parte exterior de la curva tiene que mantener las ruedas delanteras dentro del pavimento
obligando a las traseras a recorrer una ruta que tambin las acerca masa al centro de la
carretera, y como se necesita mantener entre los vehculos claros iguales a los que existen
en la tangente, se precisa, entonces, la ampliacin del pavimento de las curvas con relacin
al ancho en tangente.
La curva horizontal se amplia en una cantidad constante sobre el P.C., hasta el P.T., y
despus disminuye hasta los extremos de las transiciones. Se debe hacer siempre esta
ampliacin por el lado interior de la curva. Cuando las curvas son menores a 4, ellas no se
amplan.


X R R 2 L2 * N
0.10 * V
R
Donde:
R = Radio de curvatura (m)

N = Numero de carriles en el mismo sentido.
V = Velocidad de proyecto (km/h)
L = Longitud del vehiculo tipo (6m 14)
X = Sobreancho o ampliacin (m)
Mediante los datos crticos del radio de curvatura, la velocidad de proyecto y la

longitud del vehiculo tipo, se llego a que el valor crtico de sobreancho es de:
R L N X
36 4,27 1 0,84
SOBREANCHO 0.84m
e) SECCIONES
Se entiende por seccin de una carretera al corte transversal de la misma que nos permite
visualizar con claridad las dimensiones de sus elementos, los cuales son: calzada, berma,
cuneta, talud de corte y talud de relleno. Estos elementos influyen sobre las caractersticas
operativas, estticas y de seguridad del camino.
Berma GRAFICO II.8

Calzada Berma
SECCION DE UN CAMINO
C
Talud Carril
de Corte
Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Talud

Pgina 114 de 295
Consultor Individual M.Sc. Ing. David Rojas De
Relleno
Terreno de fundacin
El diseo de la seccin transversal de un camino es un problema al cual hay que prestarle

bastante atencin ya que ello influye fundamentalmente en la capacidad de la va y en los
costos de construccin, conservacin y explotacin del camino. Una seccin reducida ser
econmica, pero su capacidad ser tambin reducida. Por otro lado una seccin amplia tendr
una buena capacidad, pero ser costosa. De aqu, el diseo de la seccin transversal debe
realizarse con visin del futuro y con miras a construir lo que sea necesario en el presente,
pero dejando una manera fcil y econmica para la ampliacin futura.
Calzada
Se define como calzada la parte del camino destinada a la circulacin de los vehculos y est
constituida por uno o ms carriles. El ancho y el estado de la superficie de la calzada tienen
gran influencia en la seguridad y confort del usuario del camino.
El ancho de calzada adoptado para tramo en es igual a:
Ancho de calzada 7.0m
Berma
La berma es un espacio adicional que se le da al ancho de la calzada como modo de seguridad.

Este espacio juega un papel importante en el diseo y trafico vehicular, ya que sirve como
factor de seguridad al ancho de calzada para el traspaso o cruce entre vehculos, tambin sirve
como estacionamiento temporal para vehculos daados.

El ancho para este proyecto es de 0.5 m., en cada lado, es decir el ancho total es de 1.0 m.
Ancho de berma 0.5m
Pendiente transversal
La pendiente transversal es la inclinacin que se le da a la seccin de la carretera la cual debe

ser suficiente para asegurar un adecuado escurrimiento de las aguas superficiales, para evitar
que la infiltracin afecte la estructura de la calzada y para disminuir las posibilidades de
formacin de lminas de agua, peligrosas durante la circulacin de los vehculos.
Las pendientes transversales elevadas son ventajosas para acelerar el escurrimiento superficial;
sin embargo, son preferibles pendientes transversales bajas por motivos estticos y de confort
en la conduccin y por el menor desvo lateral que el conductor debe corregir en la circulacin
normal; este desvo lateral adquiere mayor importancia en casos de frenado brusco, de viento
fuerte lateral o de calzada enlodada.
La pendiente transversal adoptada para el presente es igual a:
Bombeo 2.0%
Ancho de Cuneta
Las cunetas son obras de drenaje cuyo objetivo es captar las aguas que caen sobre la superficie
de la calzada y transportarlas hasta un lugar de evacuacin fuera de la carretera.
Las cunetas son parte del camino contigua a la calzada, comprendida desde el borde exterior
del carril y el borde interior del bordillo.
Las cunetas cumplen las siguientes funciones fundamentales:
Permite la captacin de aguas que caen sobre la superficie y transportarlas hasta un lugar
de evacuacin fuera de la carretera.
Permite que la circularon de vehculos en tiempo de lluvia sea mas segura, ya que asegura
que no se retenga el liquido sobre la superficie por mucho tiempo.

Permite que el tiempo de vida til de la va sea mayor, puesto que no ser afectado
rpidamente por las inclemencias atmosfricas.
Sirven de soporte lateral a la zona de circulacin y protegen contra la humedad y posible
erosin de la calzada.
Al contar con una buen servicio de desage pluvial, los mantenimientos de la va sern
mnimos
Mejoran la visibilidad en los tramos en curva gracias al bordillo de la cuneta.
En el presente proyecto, se tiene una elevacin de la plataforma a lo largo de todo el tramo,

por esta razn las cunetas son sustituidas por canales laterales al camino, situadas al pie de los
taludes del terrapln, que servirn para drenar el caudal derivada de la calzada y los terrenos
adyacentes al camino. La seccin de estos canales son trapezoidales bajo las siguientes
condiciones geomtricas:
Talud izq. 1 : 1
Talud der. 1 : 1
Solera 0.40m
Alto de canal 0.40m
GRAFICO II.9
SECCION TIPO DE LOS CANALES DE DRENAJE LATERAL

GRAFICO II.10
UBICACIN DE LOS CANALES DE DRENAJE LATERAL
EN LA SECCION TIPICA DE LA CALZADA
0.50 0.50
3.50 3.50
1 1 2 2 1 1
1 1 1 1 1 1
VARIABLE
.
VARIABLE
.
0.40 0.40
CAPA SUB-BASE
PAVIMENTO RIGIDO E=16 CM
CANAL DRENAJE CAPA SUB-BASE CANAL DRENAJE
BERMA TRATAMIENTO SUPERFICIAL

DOBLE
II.4.4.1.1.2 NORMA APLICADA AL DISEO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

Para el diseo del paquete estructural, nuevamente se ha aplicado la establecida por la
AASHTO, y en particular la metodologa referente al diseo del paquete estructural. A
continuacin se detalla paso a paso el proceso tcnico que se realizo para el calculo del
paquete estructural del Pavimento del tramo Ruta 9 Limitas.
1. PAVIMENTO RGIDO
De acuerdo con las recomendaciones del anlisis tcnico financiero del Estudio de Factibilidad
del tramo vial RUTA 9- LIMITAS, se ha visto por conveniente, elegir como solucin ms
econmica y tcnicamente favorable la aplicacin, en el mencionado tramo, de Pavimento
Rgido.
Este estudio se efectuar segn las normativas y recomendaciones a nivel mundial vigentes
para el diseo de pavimentos rgidos, las mismas que hacen hincapi en ciertos factores, que
se relacionan ntimamente con el diseo en s, tales como la calidad de los materiales a

emplearse durante su construccin, aspectos climticos, aspectos operativos, entre los ms

notables. Los criterios y procedimientos para el diseo se irn exponiendo durante el
desarrollo del presente estudio.
2. OBJETIVO
Se definirn los espesores de cada una de las capas que componen el paquete estructural. Para
el diseo de stas, se cuidarn los aspectos tcnicos y econmicos, con el fin de lograr un
diseo ptimo y que satisfaga ambas premisas.
Para lograr tal propsito se seguirn las recomendaciones expuestas en la Gua para el Diseo
de Pavimentos AASHTO-93 y suplemento AASHTO-97 adems del empleo del software
DARWin 3.1 desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
3. VARIABLES DE DISEO
En el diseo de pavimentos se involucran una serie de variables de distinto origen, estas

variables intentan reproducir de mejor manera las condiciones reales y de funcionamiento a las
que se vern sometidos los pavimentos durante su vida til, de tal forma tenemos variables
provenientes del trfico que circular por la carretera, variables que dependen de las
caractersticas mecnicas del hormign a emplearse, variables que estn en funcin de las
condiciones climatolgicas de la zona de emplazamiento del proyecto y variables que
dependen de las caractersticas de las capas inferiores del paquete estructural.
4. TRFICO
La determinacin del trfico que circular por la carretera es de gran importancia para el
diseo, ya que con esta variable se determina el tipo de carga que se aplicar al pavimento.
Para ello se han realizado aforos de trnsito en las estaciones de Campo Pajoso y el Cruce a la
comunidad de Limitas con la Ruta 9 mas un estudio sobre la generacin de trafico a raz de las
actividades agrcolas y ganaderas de la comunidad que ser beneficiada con el proyecto.
Complementado el estudio de trafico se obtuvieron los registros histricos del transito

promedio diario anual del tramo Campo pajoso Villamontes, los cuales fueron
proporcionados por las Administradora Boliviana de Caminos.
Con esta informacin se establece el trfico promedio diario, TPD, sin embargo para los
estudios de trfico es necesario determinar el trfico promedio diario anual, TPDA, que toma
en cuenta la variabilidad del flujo vehicular durante el transcurso del ao. Esto se logra
afectando el TPD con el factor estacional mensual, FEM, que corresponde al mes de
realizacin de las encuestas.
Para el clculo de los factores de expansin se ha recurrido a la informacin de los aos 2004
a 2006 que el Departamento de Gerencia De Planificacin y Desarrollo Tecnolgico de la
Administradora Boliviana de Caminos, obtuvo con aforos permanentes realizados entre las
6:00 horas y las 22:00, para todos los meses de dichos aos (16 horas por da).El Cuadro II.58
presenta los Volmenes mensuales para el TPDA en el periodo 2004 a 2006.
CUADRO II.58: TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL DE LA RUTA N 9

SEGN LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CAMINOS


Fuente: Estadstica Vial Administradora Boliviana de Caminos ABC
Con la informacin anterior se elaboro el Cuadro II.59, que representa un resumen de la

composicin vehicular de TPDA en cada una de las gestiones mencionadas, calculndose el
valor medio de la distribucin porcentual, la cual se empleara en el diseo como una
aproximacin ya que estos datos son los que se encuentran adyacentes al entorno en la que se
ubica el trazado del camino en estudio.
CUADRO II.59: RESUMEN DE LA COMPOSICION MEDIA DEL TRANSITO

PROMEDIO DIARIO ANUAL EN EL TRAMO VILLAMONTES- CAMPO PAJOSOS
SOBRE LA RUTA N 9

Como se dijo anteriormente, la informacin acerca del trafico generado por las actividades
agropecuarias, ganaderas y de comercio que existe en la comunidad de Limitas a permitido
establecer el trafico promedio diario anual que se localiza explcitamente sobre el trazado
actual, esto se refleja en el Cuadro II.60.
Ahora con la informacin proporcionada en los Cuadros II.59 y II.60, se llega a establecer el
trafico promedio diario correspondiente al tramo Ruta 9 Limitas, con el cual se proceder a
realizar las proyecciones del TPDA en funcin a las tasas de crecimiento vehicular general y
la tasa de crecimiento de camiones que son datos necesarios en la aplicacin del mtodo de la
AASHTO.
En el Cuadro II.61, se establece un resumen en el que se determina el TPDA, considerando

que al volumen que circula por el tramo Ruta 9 Limitas, se le agregaran los volmenes
derivados del flujo vehicular del tramo Villamontes Campo Pajoso con un porcentaje del
10% y el volumen de vehculos atrados por el turismo en un porcentaje del 2%, esto a razn
que la zona presenta atractivos naturales y balnearios que generan en la actualidad el trafico
vehicular, por esta causa.
El valor del trafico promedio diario anual calculado en la tabla 4.9.4 (TPDA= 88), es el dato
bsico que juntamente con los parmetros de diseo que considera el mtodo de la AASHTO,
como ser la distribucin porcentual del TPDA, las tasas de crecimiento vehicular, el factor de
crecimiento y el factor de camin, permitirn calcular el valor al cual ascender el trafico al
cavo de la vida til del pavimento, esto se traduce en el denominado ESAL, o dicho de forma
mas clara, el Numero de Repeticiones de Carga de 80 KN, a la cual estar sujeta la carretera.
Como se dijo anteriormente, para el calculo del ESAL de diseo se debe considerar el
crecimiento del TPDA a lo largo de la vida til del proyecto, para tal caso es necesario
considerar una serie de factores que permiten realizar la proyeccin del TDPA.
CUADRO II.60: TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL GENERADO EN LA RUTA

9 LIMITAS POR ACTIVIDADES AGROPECUARIAS Y GANADERAS
CUADRO II.61: TRFICO PROMEDIO DIARIO RUTA 9 -LIMITAS
Una proyeccin es una estimacin de un cambio futuro, estas se realizan sobre la base de
suposiciones de permanencia de tendencias y factores no controlables como son los
siguientes:

El crecimiento histrico del TPDA.
El crecimiento de la poblacin.
El crecimiento del consumo de los combustibles
El crecimiento del parque automotor.
El producto interno bruto.
El producto interno bruto PIB tiene estrecha relacin con los volmenes de trfico porque est
relacionado con la produccin y se refleja en el transporte de carga que se traduce en nmero
de camiones.
El crecimiento de la poblacin, tambin est ntimamente ligado con el crecimiento de los

volmenes de trfico por lo que este parmetro interviene para la proyeccin del Trfico
Normal.
Las tasas de crecimiento promedio, registradas en la gestin 2000 han variado bastante hasta
la gestin 2007, esto debido al fenmeno de la exportacin de vehculos usados los cuales han
alterado notoriamente las tasas de crecimiento vehicular.
En el Cuadro II.62, se tiene un anlisis de la tasa de crecimiento vehicular en base a los datos
registrados desde la gestin 2000 hasta la gestin 2007 correspondientes a las estadsticas del
parque automotor del municipio de Yacuiba, dichos datos fueron proporcionados por el
Instituto Nacional de Estadstica.
Como se puede apreciar, del anlisis de las variaciones del crecimiento vehicular en el
intervalo de las gestiones 2000 al 2007, se tiene una tasa de crecimiento anual promedio
vehicular del orden del 6.95% y mas especficamente se observa una tasa de crecimiento anual
de camiones del orden del 6.89%, estos datos son los que se emplean para el calculo del ESAL
en la aplicacin del mtodo AASHTO.
CUADRO II.62: TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

5. RESISTENCIA DE LOS MATERIALES
a. HORMIGN
El principal elemento del pavimento rgido es el hormign, cuyos componentes: agregados,

cemento y agua, que han de emplearse en su confeccin, deben ser de excelente calidad.
Como medida de calidad y durabilidad del hormign, se emplea la resistencia a compresin

simple tomada a los 28 das; sin embargo en el diseo de pavimentos, el parmetro de
resistencia que interesa es el mdulo de rotura o resistencia a traccin del hormign por
flexin. La adopcin del valor para este mdulo ser tratada posteriormente.
b. ACERO

Para las barras de acero la tensin de trabajo debe estar por el orden del 75% del valor de la
tensin a la fluencia, tomando en cuenta esta condicin, se ha visto por conveniente emplear
para este proyecto aceros de 400 MPa de tensin a la fluencia para el caso de barras de
amarre, y acero liso de 240 MPa de fluencia para barras pasajuntas.
6. SUBRASANTE
Otro parmetro fundamental en el diseo de pavimentos es el valor soporte de la subrasante o

suelo de fundacin debajo del paquete estructural; a continuacin se explican las
caractersticas de este parmetro.
i. ESTIMACIN DEL MDULO DE SUBRASANTE
Es llamado tambin mdulo efectivo de reaccin de la subrasante, representado por la letra

K y es una variacin del coeficiente de balasto de los suelos. Este mdulo refleja la
capacidad soporte de la subrasante, e involucra varias variables, tales como el tipo y espesor
de la sub base, la prdida de la capacidad soporte, profundidad con referencia a la fundacin
rgida y un estimativo del espesor de la losa, adems de tomar en cuenta la variabilidad del
valor soporte de la subrasante con relacin al tiempo.
Sin embargo, de acuerdo a las recomendaciones de la norma AASHTO y al suplemento

AASHTO-97, se puede efectuar una correlacin de los valores soporte de la subrasante,
obtenidos por otros mtodos. Esto posibilita el empleo del valor de CBR, que tambin es un
valor de medida de la capacidad soporte.
Tambin de acuerdo con la norma el espesor de la losa es poco sensible al valor de K, puesto
que la presin que transmite el pavimento rgido al suelo de fundacin es muy baja, de manera
que si por ejemplo se duplica el valor de K, el espesor del pavimento se reducir en
aproximadamente 1 cm. Por este motivo, no se ha considerado el aporte estructural del
terrapln; esta norma sugiere no considerar el aporte estructural de la base ni el Factor de
Prdida de Soporte, considerando directamente el valor K de la subrasante en funcin a los
CBR correspondientes a la subrasante natural con un 95% de compactacin.
Los resultados de laboratorio presentados por el consultor se incluyen en el anexo de

geotecnia. Estudios Geolgico y Geotcnico, con distintos valores de CBR para la subrasante
natural, a una profundidad mxima de 1.50.

La determinacin del mdulo K en funcin al CBR se realiza mediante el Cuadro II.63,

dado por la gua de diseo de la AASHTO 98.
CUADRO II.63: VALORES DE K vs CBR
El estudio geotcnico determino el anlisis de 11 calicatas distribuidas cada 250 metros a lo

largo del alineamiento horizontal, esto en funcin a las especificaciones tcnicas definidas en
el Documento Base de Contratacin. Uno de los paramentos fundamentales obtenidos del
estudio geotcnico fue los valores de CBR, que se presentan de forma resumida en el Cuadro

II.61, en la que se puede ver que la subrasante tiene excelentes capacidades portantes,
observndose un valor mnimo de CBR= 25 % en la progresiva 0+280 y un mximo de 95%
en la progresiva 0+950. Ahora haciendo uso de la Tabla 4.9.6 se establecieron las
correlaciones entre el CBR y los mdulos de reaccin K para cada una de las progresivas en
las que se extrajo las respectivas muestras de suelo.
CUADRO II.64: VALORES DE K vs CBR

CALCULO DEL MODULO DE REACCION K
RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO DE CBR
K (AASTHO - Tabla
POZO N PROGRESIVA PROF. CBR EXPANSIN 4.2)
% % psi/in Kpa/mm
1 2+480 1.6 56 0 350 95
2 2+150 1.5 56 0.1 350 95
3 1+920 1.6 40 0 350 95
4 1+660 1.5 29 0 300 81
5 1+400 1.6 61 0.1 350 95
6 1+140 1.5 63 0.2 350 95
7 0+950 1.6 95 0.1 400 109
8 0+580 1.7 31 0.1 300 81
9 0+320 1.5 29 0 300 81
10 0+280 1.5 25 0.5 300 81
11 0+050 1.5 38 0.1 300 81
VALOR MEDIO 90
Los valores notables de K obtenidos a partir de la tabla anterior son los siguientes:
Para CBR = 25 % K = 81 KPa/mm
Para CBR = 95% K = 109 KPa/mm
El valor medio de K a lo largo de todo el trazado esta dado por K=90 KPa/mm. Considerando
que el valor mnimo de K= 81 KPa/mm, se distribuye en mas del 50 % de la longitud del
trazado, este valor es tomado para el diseo por consideraciones de seguridad.

ii. CARACTERSTICAS DE LA SUBRASANTE
La subrasante natural a lo largo del tramo proyectado presenta valores que de excelentes a
buenos, presentndose suelos que varan entre tipo A-1b (0) y A-4, con estratos rocosos en las
zonas prximas a la serrana del Aguarage. La clasificacin de suelos, composicin
granulomtrica y lmites de Atterberg est incluida en los anexos del acpite 4.11.1(Ver ndice
TESA) Estudios Geotcnico del Trazo. De los datos obtenidos en campo se han establecido los
valores de CBR recomendados por el consultor para la subrasante, valores que fluctan entre
25% y 95% ya mencionados en la anterior seccin de este anexo.
7. CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES (BASE, SUB BASE)
La capa base se utiliza en los pavimentos rgidos, principalmente para evitar el bombeo de
finos, proveer una plataforma estable y uniforme para la construccin y minimizar la
deformabilidad del suelo de fundacin, en este sentido, si bien no se requieren altas
resistencias, es desde todo punto de vista recomendable el empleo de dicha base. Para el
proyecto se utiliz una capa granular con calidad de sub base y se da la denominacin de sub
base a la mencionada capa, con el fin de establecer un parmetro de calidad mnima necesaria.
La capa sub base ser estabilizada granulomtricamente, deber presentar un CBR mnimo de
60% a un grado de compactacin igual a 98% del ensayo Proctor modificado T-180 y tendr
un espesor mnimo de 15 cm.
Esta capa debe tener carcter permeable y debe funcionar como un dispositivo drenante para el
paquete estructural.
8. CONDICIONES METEOROLGICAS Y DE DRENAJE NATURAL
Las condiciones climticas, as como el drenaje natural de la zona de influencia del proyecto
han sido establecidas por el consultor en el estudio del Diseo Hidrolgico de Afluentes y
Cuencas, sin embargo de manera sucinta sern descriptas en los prrafos siguientes.
ICARACTERSTICAS CLIMTICAS
El sector norte de la zona de estudio se halla situado en el rea caracterizada como Chaco Alto
Seco, teniendo por esto un clima clido, seco y poco hmedo, mientras que en la zona sud del

proyecto cruza una zona caracterizada como Chaco Alto Sub-hmedo, donde el clima es
clido y ms hmedo. Para ambas zonas se presentan dos estaciones bien diferenciadas, una
seca y la otra hmeda durando la poca hmeda de octubre a marzo con regmenes
pluviomtricos distintos para ambas zonas. De estas observaciones se puede aseverar que el
tramo sometido a condiciones ms desfavorables para el drenaje del pavimento, est ubicado
en el Valle de Yacuiba, por ser la zona ms hmeda.
Otro parmetro de inters en el diseo de pavimentos es el dato de la temperatura, con esta

informacin se debe establecer el gradiente de temperatura, que es la diferencia entre la
temperatura mxima en el da y la temperatura mnima del da, vital para el diseo de las
juntas. De acuerdo al anexo correspondiente al Informe Hidrolgico, se ha establecido que el
Gradiente trmico es igual a 20 C.
II DRENAJE
El drenaje natural de la regin comprendida entre el inicio del proyecto en Campo Pajoso, y la
Serrana del Aguarage, tributa sus aguas a la subcuenca del ro Pilcomayo. Si bien de la
serrana del Aguarage bajan numerosos ros, la mayora de estos se infiltran en la llanura
chaquea como consecuencia de la naturaleza permeable de los suelos de la zona.
En la regin comprendida entre los cerros del Palmar (serrana de Aguarage) y el cerro de
Acheral (serrana de Caipipendi) se abre el Valle de Yacuiba tributando sus aguas a la
subcuenca del ro Bermejo, mientras la zona entre el cerro Acheral y la poblacin de Palos
Blancos, fin de proyecto, tributan sus aguas al ro Pilcomayo. En general, el escurrimiento de
las aguas es rpido, ya que la mayora de los ros que atraviesan la carretera son de montaa,
con pendientes de medias a altas, exceptuando los ros del Valle de Yacuiba, donde la
topografa es ms suave.
Para el diseo de pavimentos la zona de inters se analiz la zona de topografa plana, ya que
en este sector es ms difcil drenar las aguas.
El drenaje en carreteras es de gran importancia y tiene la finalidad de proteger el paquete

estructural de la accin de las aguas tanto superficiales como sub superficiales,
proporcionndole mejores condiciones de trabajo y por ende extendiendo su vida til.

Con este propsito, en el anexo de Diseo Hidrulico de Obras de Arte Mayor y Menor, se
disearon obras de drenaje longitudinal (Canales de drenaje), transversal y sub superficial de
acuerdo a las diferentes caractersticas de terreno encontradas en el estudio.
Luego de diseadas las obras de drenaje, resultan importantes algunos factores que influyeron
en el diseo de las mismas y probablemente influirn en el normal desempeo del paquete
estructural.
El terreno en las zonas planas tiene altos valores de infiltracin, razn por la cual los
terraplenes contemplan una altura de alrededor de 1 m por encima del nivel de terreno actual,
esto con el propsito de evitar que las aguas de infiltracin invadan el paquete estructural. Se
tiene que remarcar que por las bajas pendientes del terreno y bajo las consideraciones de
seguridad para el drenaje, el trazado del camino esta conformado en su totalidad por
terraplenes, por esta razon es que el drenaje principal de la misma lo constituyen los canales
laterales que fueron diseadas por sectores homogneos tanto en pendientes, como en tipos de
tipo terreno y cobertura, tomando en cuenta principalmente el caudal que debern evacuar
segn el rea de aporte a ser drenada, verificando adems la capacidad de servicio de las
mismas a tormentas breves de alta intensidad (Ver Estudio Hidrolgico). Los canales
trapezoidales tienen una solera de 0.40 m con taludes laterales de 1:1 con un tirante normal de
0.35 m.
Adicionalmente se determin la necesidad de revestimiento de estos canales bajo las

condiciones que se basan en el criterio de la mxima velocidad permisible en canales para
prevenir la erosin de los mismos.
Los canales laterales derivan el caudal a una alcantarilla colectora situada en la progresiva
0+000, esta a su ves desemboca el flujo hacia la alcantarilla adyacente que drena la calzada de
la Ruta 9 ubicada en las proximidades de la progresiva 0+000 ( ver planos bimodales).
En el drenaje transversal, uno de los criterios bsicos para el diseo de alcantarillas se basa en
que el paso de agua no debe provocar una acumulacin excesiva (curva de remanso de agua )
o determinar excesiva velocidad de la corriente que podra as erosionar la salida de la obra,
poniendo en peligro a la misma y a su vez la integridad del pavimento de la va en estudio

Observando las caractersticas del drenaje natural y del drenaje provisto al paquete estructural,
que fueron descritos en las lneas precedentes, se puede determinar el Coeficiente Global de
Drenaje, parmetro necesario para el de diseo en pavimentos rgidos. La adopcin de dicho
valor se har en el acpite correspondiente al diseo.
III MTODO DE DISEO
Existen varios mtodos para el diseo de pavimentos rgidos, entre los ms utilizados est el
Mtodo PCA, desarrollado por Portland Cement Asocaiation, de carcter mecnico, y el
Mtodo AASHTO-97 desarrollado por la American Association of State Highway and
Transportation Officials, de carcter emprico, pero refrendado por un sinnmero de ensayos y
comprobaciones a escala real. Habiendo dado este ltimo mtodo excelentes resultados,
comprobados en la construccin de varias carreteras importantes alrededor de todo el mundo.
En el presente estudio efectuar el diseo del pavimento rgido empleando el Mtodo

ASSHTO-97.
IV DISEO DEL PAVIMENTO RGIDO POR EL MTODO ASSTHO-97
La frmula que permite el diseo de pavimentos rgidos, desarrollada por la AASHTO es la

siguiente:

log PSI
logW18 ZR S0 7.35logD 1 0.06 4.5 1.5 4.22 0.32p log

'
SC
C d D0.75 1.132
t
1.625 107 k
1 215.63J D0.75 18.42
D 1 8.46 EC

Donde:
W18 = Nmero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas
ZR = Abscisa correspondiente a un rea igual a la Confiabilidad R en la curva de

distribucin normalizada.
S0 = Desviacin Estndar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento, en pulgadas.
PSI = Prdida de serviciabilidad prevista en el diseo

pt = Serviciabilidad final
SC = Mdulo de rotura del hormign, en psi.
Cd = Coeficiente general de drenaje.
Ec = Mdulo de elasticidad del hormign, psi.
k = Mdulo de reaccin de la subrasante, en psi/pulg
La expresin arriba descrita est en el sistema de unidades ingls.
Dado el carcter emprico de esta frmula, muchos de los datos a asumir son fruto de la
experiencia y de la prctica general en el diseo de pavimentos. En los acpites precedentes se
han explicado algunas de las variables que intervienen en la frmula anterior. La adopcin de
los distintos valores para las variables involucradas en el diseo ser explicada a continuacin.
V Nmero Equivalente de Ejes de 80kN (ESALS)
El trnsito que circula por una carretera est compuesto por vehculos de diferente peso y
nmero de ejes. A efectos de diseo, este trfico es transformado en un Nmero Equivalente
de Ejes Tipo de 80 kN. Este nmero equivalente de ejes transformados se los denomina
ESALS, Equivalent Single Axle Load o carga axial simple equivalente.
Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y

deformaciones en el mismo, adems, diferentes espesores de pavimentos y diferentes
materiales responden de distinta manera a una misma carga, estas cargas que producen
diferentes tensiones y deformaciones tambin originarn distintos tipos de falla en el
pavimento. Para tener en cuenta estas diferencias, el trnsito es reducido a un nmero
equivalente de ejes de un determinado valor de carga, que producirn el mismo dao que toda
la composicin de trfico. Esta carga tipo segn AASHTO-97 es de 80 kN o 18,000 libras.
Esta conversin se hace mediante el factor equivalente de carga LEF, por sus siglas en
ingls. Existe otro factor que afecta la determinacin del nmero de ejes equivalentes, y es el
factor camin FC; a diferencia del LEF, este factor expresa el nivel de deterioro producido
al pavimento por un tipo de vehculo en particular y no es ms que la relacin del nmero de
ejes equivalentes y el nmero de camiones para ese tipo de vehculos en particular.

La determinacin del ESALS de diseo parte de los resultados del estudio de trfico, el cual
debe determinar el TPDA proyectado en el horizonte del proyecto (Cuadro II-65).
Se debe tomar en cuenta la distribucin de la composicin vehicular, que se muestra en

Cuadro II.65.
Luego se debe determinar el factor de carga LEF; para ello se ingresa a las tablas del Apndice
D de la Gua AASHTO-97, e interpolando linealmente se determina el valor de los LEFs,
de acuerdo al nivel de serviciabilidad final establecido, en nuestro caso p t = 2.5 (se explicar
su obtencin ms adelante) y el espesor de la losa (se supuso un espesor inicial de 20 cm) para
pavimentos rgidos.
Como se mencion anteriormente, el valor de los LEFs debe ser afectado por el valor del
factor camin, FC, del tipo de vehculos que ha considerado el Consultor, se han conseguido
los factores equivalentes vehiculares FEV o LEFs corregidos por FC y que posteriormente
afectarn a la composicin vehicular.
Con el valor del FEV para cada tipo de vehculo se obtiene el valor de ESAL de diseo, que es
la sumatoria de los ESALs de cada tipo de vehculo. En el Cuadro II.65, se presenta el valor
del ESALs calculado para el tramo RUTA 9 LIMITAS tomando en cuenta los conceptos
vertidos anteriormente.
CUADRO II.65
VALOR CALCULADO DEL ESALs SEGN EL METODO ASSHTO

VI SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable
y seguro a los usuarios, adems de servir al trnsito para el cual ha sido diseado, de esta
forma se tienen un ndice de serviciabilidad inicial y otro final.
VI.1Serviciabilidad Inicial (p0)
La serviciabilidad inicial est referida al momento inmediato despus de la construccin y

depender de la calidad de ejecucin y nivel de control durante la construccin del pavimento,
es decir, a mayor calidad en la ejecucin, mayor ser la serviciabilidad. De acuerdo a las
anteriores aseveraciones la AASTHO ha elaborado una tabla donde se califica a la
serviciabilidad inicial.
CUADRO II.66
VALORES DE SERVICIABILIDAD INICIAL

Serviciabilidad Inicial Condicin

01 Muy Pobre
12 Pobre
23 Regular
3- 4 Buena
45 Muy Buena
Fuente: Mtodo de Diseo AASTHO-97
En la Gua para el Diseo de Pavimentos ASSTHO-93 y Suplemento ASSTHO-97 se

recomienda, que para pavimentos rgidos la serviciabilidad inicial debe ser igual po = 4.5,
valor que ha sido adoptado para el presente diseo.
VI.2 Serviciabilidad Final (pt)
Es la serviciabilidad mnima tolerable del pavimento, calificada en la misma escala de 0 a 5.

Cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza su valor terminal requiere una rehabilitacin.
En contraste con la serviciabilidad inicial que se mide basndose en la calidad de
construccin, la serviciabilidad terminal es una funcin de muchos factores, incluyendo
clasificacin del pavimento, volumen de trfico, ubicacin e importancia del camino. Valores
tpicos de serviciabilidad terminal estn entre 2 y 3, dependiendo de la clasificacin funcional
de la carretera, las recomendaciones de AASHTO para la seleccin de la serviciabilidad final
son:
Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0-3.5

Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5-3.0
Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA) 2.0-2.5
En el presente estudio, considerando la importancia de la carretera, se adopta un valor de
pt = 2.5.
VII MDULO PROMEDIO DE RUPTURA DEL HORMIGN A LOS 28 DAS (Sc)
El Mdulo de rotura o resistencia a traccin del hormign por flexin, es el esfuerzo de

tensin en la fibra extrema bajo la carga de rotura. Para determinar este mdulo se usa el
ensayo de carga del tercio central (AASHTO T97, ASTM C78). Las expresiones que
correlacionan la resistencia a compresin a los 28 das con el mdulo de ruptura ofrecen

valores muy dispersos con relacin a los valores obtenidos mediante el ensayo nombrado,
razn por la cual se dificulta la eleccin de un valor de resistencia cilndrica para la obra.
En la prctica del diseo de pavimentos se ha generalizado el empleo de valores promedio de

Sc = 4500 kPa, el cual ser adoptado en el presente diseo. El mdulo de rotura deber
verificarse durante la construccin mediante ensayos de vigas a la flexin. Las dosificaciones
de hormign corresponden en forma aproximada a este valor.
En la siguiente tabla se presenta el calculo de este parmetro, haciendo uso de la expresin

dada por la AASHTO:
S c` 43.5 x10 6 E c 3370
Donde Ec, es el modulo de elasticidad del hormign en Kpa, calculado con la expresin:
E c 150000 f ck
Donde fck es la resistencia caracterstica del hormign a los 28 das medida en Kpa
CUADRO II.67
VIII MDULO DE ELASTICIDAD (Ec)
Es un parmetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir las cargas que soporta la losa
del pavimento. Mientras ms alto sea el valor del mdulo elstico, ms rgida ser la losa. Los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones, estn influenciados por el valor del mdulo elstico.
Este valor se determina usando los procedimientos descritos en el ensayo ASTM C 469.
Sin embargo, puede determinarse el valor del mdulo de elasticidad a partir de la resistencia a
compresin a la flexin del hormign. En nuestro caso, se ha utilizado la siguiente
expresin:
Ec 1,000,00 Sc(kPa) 3,370 / 43.5

De esta frmula se obtiene el valor aproximado de Ec = 25980762 kPa. El diseo es poco

sensible a esta variable.
IX MDULO EFECTIVO DE REACCIN DE LA SUB RASANTE (K)
En el acpite 6 del presente estudio se han revisado los conceptos y distintos factores que
intervienen en la eleccin del valor de este mdulo, llegando a definirse como el valor K el
dado por:
Para CBR = 25 % K = 81 KPa/mm
X NIVEL DE CONFIANZA
La confiabilidad es la probabilidad (expresada como porcentaje) de que el sistema que forma

el pavimento cumpla su funcin prevista dentro de su vida til bajo las condiciones que tienen
lugar durante ese lapso, es decir que el pavimento sobreviva al trfico y a las condiciones del
medio ambiente del perodo de diseo.
La seleccin del nivel apropiado de confianza para el diseo de un pavimento est

determinado por el uso esperado de ese pavimento. Un nivel de confianza elevado significa un
pavimento ms costoso y por lo tanto mayor costo inicial, pero pasar mayor tiempo antes de
que necesite reparacin y por ende los costos de mantenimiento sern menores, un nivel de
confianza bajo da pavimentos ms econmicos, pero con mayor costo de mantenimiento,
lgicamente, existir un nivel de confianza ptimo en el cual la suma de los costos iniciales y
de mantenimiento dan un mnimo.
Bajo ese criterio la AASTHO elabor la tabla que se presenta a continuacin, donde se
presentan niveles de confianza en funcin del tipo de camino y su ubicacin.
CUADRO II.68
VALORES DE CONFIANZA
(en funcin de la funcionalidad)

Clasificacin Funcional Urbana Rural
Interestatal y Otras Autopistas 85.0 99.9 80.0 - 99.9

Arterias Principales 80.0 99.0 75.0 - 95.0
Colectores 80.0 95.0 75.0 - 95.0
Local 50.0 80.0 50.0 - 80.0
Fuente: Gua de Diseo AASHTO
Dadas las caractersticas de la va en estudio adoptaremos un nivel de confianza R = 75%, que

correspondera a un camino Local en rea rural.
XI DESVIACIN ESTNDAR GLOBAL (SO)
Toma en cuenta la variabilidad de los datos de diseo, la variabilidad del trfico durante la
vida til del pavimento, la variabilidad de los fenmenos naturales, variabilidad durante los
procesos constructivos, incluyendo la variabilidad en las propiedades de materiales, suelo de
fundacin, etc. En ausencia de valores nacionales, la Gua de Diseo AASHTO recomienda
valores recomendados para pavimentos rgidos. Para el caso donde la varianza del trfico
futuro proyectado no se considera, la Gua de Diseo AASHTO recomienda un valor de 0.35.
Por lo tanto el valor adoptado ser de S0 = 0.35.
XII COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
Es un factor usado slo en pavimentos rgidos y sirve para tener en cuenta la capacidad de la
estructura del pavimento para transferir cargas a travs de juntas y fisuras. Este factor
considera adems, el apoyo lateral provisto en las esquinas de la losa.
Los dispositivos de transferencia de cargas, interaccin de agregados, y la presencia de bermas

de hormign vinculadas tienen un efecto en este valor. Coeficientes de transferencia de carga
altos corresponden a menor soporte provisto para el pavimento, con menor soporte, se espera
que el pavimento sea ms susceptible al bombeo, y otros deterioros relacionados con juntas y
esquinas.
Como una gua general para el rango de coeficientes de carga, se debe usar coeficientes
mayores para valores bajos de K, altos coeficientes termales y mayores variaciones de
temperatura. El pavimento es altamente sensible al valor J y se presentan dos posibilidades:

con bermas vinculadas o sobreancho de hormign, o bien con berma de asfalto. La siguiente
tabla provee recomendaciones para la seleccin del coeficiente de transferencia de carga:
CUADRO II.69
COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Berma de Asfalto Berma de Ho. Vinculada
Tipo de Pavimento Dispositivo de Dispositivo de

Transferencia Transferencia
S No S No
Junta Sencilla y
3.2 3.8 4.4 2.5 3.1 3.6 4.2
Junta reforzada
Continuamente
2.9 3.2 N/D 2.3 2.9 N/D
Reforzada
Fuente: AASHTO Gua de Diseo Parte II. Seccin 2.4.2.
Se ha realizado el diseo considerando una berma de asfalto, por lo que el factor adoptado es
J = 3.2.
XIII COEFICIENTE GLOBAL DE DRENAJE (CD)
El coeficiente de drenaje incorpora el efecto del drenaje en la vida de los pavimentos rgidos.
El efecto del drenaje en el desempeo de los pavimentos es una funcin de la calidad del
drenaje (tiempo requerido para que el agua escurra) y la cantidad de tiempo durante el ao en
que la estructura del pavimento estar expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin.
La calidad del drenaje depende de las permeabilidades de la sub base y los materiales de
fundacin, el diseo de las secciones transversales estructurales y de la presencia de drenes
longitudinales de borde. Este valor no es fcil de determinar y en el presente caso se adoptar
simplemente por las caractersticas de clasificacin de suelos determinadas por el consultor y
los datos de pluviometra. El perodo del el ao que el pavimento est expuesto a niveles
cercanos a la saturacin es una funcin de las caractersticas de precipitacin y
evapotranspiracin que son inherentes al clima particular de la regin.
La norma AASTHO sugiere una calificacin para la calidad del drenaje de acuerdo al tiempo
en que las aguas son drenadas, tanto de la losa como de la capa sub base y subrasante. Esta
calificacin puede ser apreciada en el Cuadro II.70.

CUADRO II.70
NIVELES DE CALIDAD DE DRENAJE
Calidad de Drenaje Agua Removida Dentro de:
Excelente 2 horas
Buena 1 da
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre Agua no drena
Fuente: Gua de Diseo AASHTO, Parte I, Seccin 1.8
Gua de Diseo AASHTO, Parte II, Seccin 2.4.1
Para la seleccin del coeficiente de drenaje, AASHTO provee la siguiente tabla, donde la
calificacin dada al drenaje se relaciona con el tiempo en que el pavimento esta expuesto a
niveles de humedad prximos a la saturacin:
CUADRO II.71
COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad de Menos de Ms de
Drenaje 1% 1 - 5% 5 - 25% 25 %
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente Gua de Diseo AASHTO, Parte I, Seccin 1.8
Gua de Diseo AASHTO, Parte II, Seccin 2.4.1
Las condiciones morflogicas de la zona, las obras de drenaje provistas y descritas con
anterioridad, indican un drenaje entre regular y bueno, las caractersticas de precipitacin de la
zona nos llevan a deducir que entre el 5 y 25% del tiempo el pavimento estar en niveles
cercanos a la saturacin, por lo tanto el coeficiente global de drenaje adoptado es Cd = 1.10.
XIV FACTOR DE FRICCIN (F)
El factor de friccin indica la fuerza requerida para hacer deslizar la losa sobre la sub base en
trminos del peso de la losa, de acuerdo a la AASTHO para sub bases granulares se tiene un
factor de friccin, como es el caso del presente estudio, de F = 1.50.

XV OTRAS VARIABLES
Adems de los factores que anteriormente se han explicado, para el diseo de pavimentos
intervienen otros variables, que por su dominio pblico slo se las mencionar:
Resistencia a la fluencia del acero para barras de amarre: f y = 400 Mpa y acero para barras
pasajuntas de 2,400 MPa.
Gradiente trmico (anteriormente se explic el criterio para su adopcin):
t 20 o C
Coeficiente de dilatacin del hormign: C = 1 x 106 mm/mm/C
XVI DISEO DE ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
A continuacin se detalla el diseo de los elementos complementarios que garanticen el

correcto desempeo de los pavimentos rgidos del proyecto.
XVI.1 Barras Pasajuntas en Juntas Transversales

Las barras pasajuntas transversales, de acero liso, se disean en funcin al espesor de la losa.
A pesar de su importancia para evitar los fenmenos de escalonamiento y bombeo de finos, la

Gua de Diseo AASHTO, no prev un procedimiento tensional para su dimensionamiento,
sino nicamente indica en la seccin 2.4.2 que se deben utilizar barras de acero liso cuyo
dimetro alcance 1/8*Espesor de Losa. En este sentido, considerando el espesor mayor del
proyecto: 1/8*16cm = 2.00 cm es decir de (20mm). La longitud se ha estandarizado,
tambin segn norma en 45cm y el espaciamiento es de 30cm.
Se presenta el diseo de un canastillo de apoyo, si bien su insercin podra hacerse mediante

un insertador automtico de barras montado en la pavimentadora deslizante, lo que abaratara
los costos de mano de obra y acero.
Las barras pasajuntas se debern pintar con pintura anticorrosiva antes de su colocacin y
recubrirse con una capa delgada de antiadherente, ya sea aceite sucio o grasa, la aplicacin del
mismo puede ser en la mitad de la barra o bien en toda su longitud, de manera que se garantice
la posibilidad de retraccin a travs de la junta.

XVI.2 Barras Longitudinales de Amarre
Se colocan para impedir una apertura excesiva de la junta longitudinal, para su diseo es
necesaria la consideracin de los siguientes factores:
Ancho de carril: considerando que el pavimento no tiene sobreanchos, se ha previsto la

utilizacin de un ancho de carril de 3.50 m.
Factor de Friccin: El factor de friccin (F) es una medida de la resistencia de friccin entre
la parte inferior de la losa y la parte superior de la base subyacente o capa subrasante. Los
valores recomendados para la subrasante y una variedad de materiales de base se presentan en
la siguiente tabla, obtenida de la Gua de Diseo AASHTO, Parte II. Seccin 2.5.1:
CUADRO II.72
FACTOR DE FRICCIN
Material bajo la losa Factor de friccin
Tratamiento Superficial 2.2
Estabilizacin de Cal 1.8
Estabilizacin Asfltica 1.8
Estabilizacin de Cemento 1.8
Grava de Ro 1.5
Piedra Partida 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante Natural 0.9
De la cual se ha adoptado el valor de F =1.5, que corresponde a una base de grava.
Tensin de Trabajo del Acero: Se requiere un criterio limitante en el esfuerzo del acero para
prevenir su ruptura o deformacin permanente excesiva. El esfuerzo ltimo de tensin en el
acero (comnmente referido como el grado del acero), se usa como un dato en el proceso de
diseo de las barras de amarre. Para establecer el esfuerzo de trabajo ltimo del acero, se
recomienda considerar es el 75% de la tensin de rotura. En nuestro caso se ha definido un
acero deformado en fro de 420 MPa de resistencia caracterstica. (AASHTO Gua de Diseo
Parte II. Seccin 3.4.2).
Dimetro de Barras: Normalmente se prefiere utilizar dimetros de 12 mm (1/2) 16 mm

(5/8), considerando que entre carriles tambin se presenta el fenmeno de transferencia de
cargas entre lneas, especialmente si se realiza la construccin carril por carril. Para los casos

de trfico liviano se podra utilizar dimetros menores, sin embargo, el presente caso amerita
la utilizacin de barras de 12 mm.
Porcentaje de Acero: La cuanta de acero a ser empleada se basa en la siguiente ecuacin:
Ps = (11.31*L(m) *F)/(fs (kPa)) * 100
Donde:
Ps = Porcentaje de acero
L = Distancia entre bordes libres
F= Factor de friccin de la losa
fs = Tensin de trabajo del acero.
Un nomograma que resuelve esta ecuacin se encuentra en la Parte II Seccin 3.4.2. de la

Gua de Diseo AASHTO.
Espaciamiento de Barras: el espaciamiento mximo para las barras es de 1.20m, y la

longitud mxima se calcula mediante la siguiente frmula:
t (mm) = 0.5 * (fs(kPa) * d(mm))/2413 + 76(mm)
Donde:
t = longitud de la barra de amarre

fs = tensin de trabajo del acero
d= dimetro de la barra de amarre
La tensin de adherencia admisible asumida en el hormign es 2413 kPa.
rea de Acero: En funcin del rea de acero requerida, se define el espaciamiento ideal
(considerando un nmero entero de barras por losa) y el dimetro del acero a utilizar. Los
resultados se muestran en el detalle de la corrida del software DARWin, se ha decidido
adoptar barras de acero corrugado de 12mm, con una longitud de 80 cm y espaciadas cada 100
cm, es decir 4 barras por losa. Para toda la carretera. Se presenta el esquema correspondiente.

XVII ESPACIAMIENTO DE JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIN
La determinacin del espaciamiento entre juntas transversales, se basa en la determinacin de

fisuras intermedias de la losa. Los factores importantes a considerar son: el coeficiente trmico
de contraccin del hormign (el cual es afectado por el tipo de agregado grueso usado), el
cambio de temperatura, la resistencia friccional entre la losa y la base, y la resistencia a
traccin del hormign.
Como una regla general para pavimentos no reforzados, el espaciamiento en pies no debe
exceder dos veces el espesor de la losa en pulgadas. Por tanto el espaciamiento mximo entre
juntas para la losa del proyecto de 16 cm de espesor debe ser de 4.00 m (13.33 pies).
XVIII DISEO DE RESERVORIO PARA SELLADOR
Para el correcto comportamiento del sellador, es importante definir las dimensiones de la caja
que alojar al mismo, a fin de que los esfuerzos de traccin admisibles del material de sello no
sean superados. En este sentido, se han definido las siguientes variables:
Coeficiente de Expansin Trmica del Hormign: El coeficiente de expansin trmica del

hormign es una medida del cambio de las dimensiones del material debido a cambios en la
temperatura. El coeficiente de expansin trmica vara con factores como la relacin agua
cemento, la edad del hormign, el contenido de cemento y la humedad relativa. Sin embargo,
el tipo de agregado grueso en la mezcla tiene el mayor impacto en el coeficiente de expansin
trmico. Una estimacin del coeficiente, puede obtenerse a travs de la siguiente gua:
CUADRO II.73: COEFICIENTES DE EXPANSIN TRMICA
Tipo de Agregado Coeficiente de Expansin Trmica

Grueso x 10-6 mm/mm/C x 10-6 pulg/pulg/F
Cuarzo 11.9 6.6
Arenisca 11.7 6.5

Grava 10.8 6.0

Granito 9.5 5.3
Basalto 8.6 4.8
Caliza 6.8 3.8
Rango de Temperatura de la Colocacin del Hormign a una Temperatura Mnima: El

rango de temperatura de inters en el clculo de la apertura de juntas es la diferencia entre la
temperatura el momento de la colocacin del hormign y la temperatura mnima promedio en
la ubicacin bajo evaluacin. Este rango de temperatura ayuda a definir el cambio esperado en
la longitud de la losa que ser causada por el ciclo de temperatura. En nuestro caso, el valor
utilizado es de 20C.
Coeficiente de Retraccin por Secado de la Losa de Hormign: La retraccin por secado

del hormign necesita ser considerada en el diseo de reservorio para las juntas. La retraccin
es afectada por el contenido de cemento, los tipos de mezclas usadas en el cemento portland,
el mtodo de curado, los agregados y las condiciones de curado. Un estimado del valor de la
retraccin basado en el esfuerzo de tensin indirecto puede obtenerse de la tabla siguiente:
CUADRO II.74: COEFICIENTES DE RETRACCIN POR SECADO
Tensin Indirecta 28 das Retraccin

KPa Psi mm/mm
pulg./pulg.
Menor a 2,100 < 300 0.0008
2,800 400 0.0006
3,400 500 0.00045
4,100 600 0.0003
Mayor a 4,800 > 700 0.0002
Fuente: AASHTO Gua de Diseo Parte I. Seccin 2.5.2. y Tabla 2.9.

En nuestro caso, el valor de retraccin adoptado es de: 10.8 x 10 -6, y el coeficiente de

retraccin por secado de 0.00045 mm/mm.
Factor de Ajuste para la Friccin entre la losa y la subbase: Un factor de ajuste se usa en el
clculo del movimiento en la junta transversal para tomar en cuenta la resistencia a la friccin
de este movimiento entre la losa de hormign y diferentes tipos de bases. Un valor de 0.65
debe usarse para una base estabilizada (como ser una base tratada con cemento o concreto
pobre), y un valor de 0.80 para una base granular. (Ref. AASHTO Gua de Diseo Parte II.
Seccin 3.3.3).
Tipo de Sellador: Los materiales normalmente utilizados para el sello de juntas pueden ser:
bituminosos, silicona, y materiales preformados. Todos los materiales comnmente usados
caen en una de estas tres categoras.
Los selladores sobre la base de petrleo son una familia de materiales de sellado que pueden
incluir la mayora de los materiales conformados con ASTM D 1190, D3405, D3406 y D1850.
Son tpicamente materiales termoplsticos moldeados en la obra, pueden ser aplicados en
caliente o en fro y pueden ser modificados con una variedad de productos, incluyendo fibras,
goma y polmeros. La durabilidad de los selladores asflticos es de aproximadamente 5 aos.
Los selladores de silicona, por su parte, se aplican en fro, existiendo materiales que requieren
de herramientas despus de colocados, o bien nuevos tipos autonivelantes. Si bien actualmente
no existen especificaciones ASTM gobernando las propiedades de los selladores de silicona,
las experiencias en varios pases permiten establecer perodos de garanta mayores a los 10
aos.
Selladores de juntas preformados: a menudo se fabrican con neopreno u otro material

sinttico, tiene un diseo de seccin transversal que se procura mantener el sellador en la junta
a travs de la aplicacin de una fuerza de tensin contra las paredes del reservorio. Estos
selladores se aplican con equipo especializado y lubricantes y deben disearse de acuerdo a
recomendaciones del fabricante. Debido a su elevado costo, este tipo no se ha considerado en
el proyecto.
Deformacin Admisible del Sellador: La deformacin admisible del sellador es un valor

especificado por el fabricante que toma en cuenta las caractersticas especficas del sellador.

Un valor tpico para selladores sobre la base de petrleo es de 0.25 y para selladores de
silicona es 0.50. Este no es aplicable a selladores preformados. En nuestro caso, se ha definido
silicona con una deformacin admisible de 50%.
Factor de Forma del Sellador: La abertura calculada de la junta es la abertura mxima

esperada en una junta de contraccin a la temperatura mnima promedio. Puede ser calculada
con la siguiente frmula:
L = C*L*(C*DTD + Z)/S *100
Donde:
L = abertura de la junta, mm
C = factor de ajuste para sub base / restriccin por friccin de losa
L = espaciamiento entre juntas mm
C = coeficiente de contraccin trmico de hormign, 1/ C
DTD = rango de temperatura C
Z = coeficiente de retraccin por secado del hormign, mm/mm
S = Deformacin disponible para el material de sellado de juntas.
Ref. AASHTO Gua de Diseo Parte II. Seccin 3.3.3.
Ancho Calculado para el Reservorio de Junta: El ancho mnimo recomendado del

reservorio de la junta es una funcin de la abertura calculada de la junta y de la deformacin
admisible para un sellador especfico. Se calcula al dividir la abertura de la junta entre la
deformacin admisible.
Profundidad Calculada del Sellador de Juntas: La profundidad del sellador de juntas se

calcula al multiplicar el ancho del reservorio de la junta por el factor de forma del sellador.
Para juntas transversales, la profundidad mnima es de 12.5 mm. Para juntas longitudinales, la
profundidad mnima es de 9.5 mm. Puesto que los selladores deben estar desplazados al menos
3 mm, este valor debe aadirse al clculo para la profundidad del sellador. El reservorio para
el sellador, se formar mediante el corte de las juntas con sierras apropiadas (Ref. AASHTO
Gua de Diseo Parte II. Seccin 3.3.3).

Se presenta el diseo de la caja de sellador para las juntas transversales, mediante el software
Darwin, considerando el tipo de agregados que se usarn en el hormign y el rango de
temperaturas esperado. Se recomienda que las mismas sean aserradas en sitio hasta una
profundidad de 1/3 de la losa y en un ancho de 3 mm para inducir la junta. Este se completar
a un ancho total de 6mm, para selladores de silicona, y un factor de forma de 0.5 en el centro
del sellador, el mismo que deber ser de 4 mm como mnimo. Es importante el uso de una tira
de respaldo (backer rod de 8 mm). Alternativamente, se puede considerar un solo corte de 6
mm hasta una profundidad de 1/3 del espesor de la losa.
XIX RESULTADOS
Con los datos anteriormente expuestos, se ha realizado el diseo final empleando el software
DARWin 3.0, desarrollado por la AASHTO. Se adjunta el diseo del pavimento con bermas
de asfalto, es decir para un ancho de plataforma de 7.00 m. La berma adyacente a la
plataforma de hormign, debe ser construida con capa Subbase y tratamiento superficial.
Las juntas transversales deben ser aserradas en sitio hasta una profundidad de un tercio de la
losa en un ancho de 6.0 mm y a una profundidad de 20 mm. Se recomienda el uso de una tira
de respaldo (backer rod de 8 mm) y un sellador basado en silicona.
Los resultados de obtenidos mediante el software empleado se resumen en la siguiente tabla.
CUADRO II.75
VALORES ESPESORES PAVIMENTO EN MM
PERODO DE DISEO 20 AOS
TRAMO K adoptado SUBBASE ESP. LOSA
Ruta 9 - Limitas 81 150 160
Para desarrollar el presente diseo se tomaron en consideracin los siguientes elementos:
Diseo de hormign para un ancho de 3.50 m.
La berma debe ser construido con capa Subbase y tratamiento superficial con un ancho
de 0.50 m.

La distancia entre juntas transversales es de 4.00 m (losa de dimensiones 3.50 por 4.00
m).
En las juntas transversales deber colocarse acero liso de (20 mm) de 0.45 m de largo
y espaciado a 0.30 m.
Las juntas debern ser aserradas y rellenadas posteriormente con silicona o similar.
El mdulo de ruptura del hormign a los 28 das es de 4.50 MPa.
El mdulo k adoptado corresponde a un suelo estable con 25 % de CBR.
Las unidades del mdulo k estn expresadas en kPa/mm.
El reporte obtenido del software DARWin junto a los detalles correspondientes al proceso de
clculo se presentan a continuacin:
1997 AASHTO Pavement Design
DARWin Pavement Design and Analysis System
A Proprietary AASHTOWare
Computer Software Product
CONSULTOR INDIVIDUAL
M.Sc. Ing. David Rojas
YACUIBA - BOLIVIA
Rigid Structural Design Module
PROYECTO RUTA 9 - LIMITAS

PERIODO DE DISEO 20 AOS
MODULO K = 81
Rigid Structural Design
Pavement Type JPCP

80-kN ESALs Over Initial Performance Period 2061381
Initial Serviceability 4.5
Terminal Serviceability 2.5

28-day Mean PCC Modulus of Rupture 4,500 kPa

28-day Mean Elastic Modulus of Slab 25980762 kPa
Mean Effective k-value 81 kPa/mm
Reliability Level 75 %
Overall Standard Deviation 0.35
Load Transfer Coefficient, J 3.2
Overall Drainage Coefficient, Cd 1.1
Calculated Design Thickness 156 mm
Tie Bar Steel Design
Steel Grade 400 MPa

Distance to Free Edge 3.5 m
Slab Thickness 160 mm
Friction Factor (F) 1.5
Percent of Yield Strength 75
Bar Diameter 12 mm
Calculated Results
Calculated Maximum Tie Bar Spacing 1.76 m
Recommended Maximum Tie Bar Spacing 1.00 m
Calculated Tie Bar Length 80 mm
Calculated Area of Steel 64.4 sq mm/m
Joint Reservoir and Sealant Design
PCC Coefficient of Thermal Contraction 10.8(10^-6 mm/mm)/C

Temperature Range from PCC Placement to Minimum Temp. 20 C
Drying Shrinkage Coefficient of PCC Slab 0.00045 mm/mm
Adjustment Factor for Friction B/T Slab and Subbase 0.8
Sealant Type Silicone
Allowed Sealant Strain 0.5 mm/mm
Sealant Shape Factor 0.8
Calculated Results
Calculated Joint Opening 2.4 mm
Calculated Recommended Minimum Joint Reservoir Width 5 mm
Calculated Joint Sealant Depth 4 mm
Layer Information
Joint Spacing 4.5 m

Dowel Material Acero
Dowel Diameter 20 mm
Dowel Length 450 mm
Dowel Space 300 mm
Dowel Coating Pintura Anticorrosiva
Epoxica
One Dir
Thickness
Width
Layer Material Description (mm) (m)
1 JPC 160 -
2 Subbase granul 150 -

Total - 310 -
II.4.4.1.1.3 ESPECIFICACIONES
II.4.4.1.1.3.1 CLASIFICACION FUNCIONAL DE CARRETERAS
Segn la clasificacin de la Administradora Boliviana de Caminos A.B.C. las categoras segn
el tipo de va son las que se dan a continuacin:
CUADRO II.76
CLASIFICACION DE CAMINOS SEGN A.B.C.
Fuente: Manual de diseo geomtrico de la Administradora Boliviana de Caminos
La categora que recibe el camino en estudio es la de : LOCAL, ya es un camino que se

conecta un camino colector como es la Ruta 9, y su funcionalidad es la de dar servicio a la
propiedad adyacente, en este se considera una calzada bidireccional de pavimento rgido. En
esta categora, la velocidad de proyecto puede variar de un mnimo de 40 km/hr, hasta alcanzar
los 70 km/hr como mximo.
Todos los elementos geomtricos del nuevo trazado del proyecto Ruta 9 Limitas, han
considerado las recomendaciones tcnicas dadas por los criterios establecidos en la nueva
normativa para el diseo geomtrico proporcionado por la Administradora Boliviana de
Caminos.
II.4.4.1.1.3.2 MATERIALES CONSIDERADOS PARA EL DISEO PAVIMENTO

RUTA 9 - LIMITAS.

En cuanto a materiales ptreos para terracerias, pavimentos y subbases, se clasifican en cuanto

a su aplicacin de valores de calidad de los materiales para carreteras:
1. TERRAPLENES Y CORTE
A continuacin se especifica los materiales ptreos y especificaciones del cuerpo del terrapln
y corte.
CUADRO II.77
VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE TERRAPLEN
CALIDAD
CARACTERISTICA
Deseable Adecuada Tolerable
80 % min. 76 y
Granulometra (1) (mm) 80 % min. 750 --------
95 % min. 200
1000 espesor 1500 espesor del
Tamao mximo (mm) --------
del cuerpo cuerpo
% Finos 30 mx. 40 mx. 40 mx.
(Mat. 0,074 mm)
Limite lquido (LL) (%) 40 mx. 50 mx. 60 mx.
ndice Plstico (IP) (%) 15 mas 20 mx. 25 mx.
Compactacin (%) AASHTO Est. (2) 95 min. 95 + - 2 90 + - 2
V.R.S. (%) (Compactacin dinmica) (3) 10 min. 10 min. 5 min.
Expansin (%) 3 mx. 3 mx. 3 ms.

(1) Porcentaje en volmenes.
(2) Con humedad de compactacin igual o ligeramente mayor a la optima de la prueba
(3) Al porcentaje de compactacin indicado y con contenido de agua recomendable la del material en el
banco, a 1,5 m de profundidad
Fuente: VIAS DE COMUNICACIN (CRESPO)
CUADRO II.78
CUERPO PARA TERRAPLEN TIPO I
CUERPO DEL TERRAPLEN
TERRAPLEN CORTES
Cama del
Espesor Calidad corte Calidad
Cama con
Deseable en el
metro calidad Ningn tratamiento
100 cm. o superior. Adecuada, como deseable
mayor mnimo en el resto del Cama con Remover 30 cm. y
terrapln calidad sustituir con material
adecuada de calidad deseable.

Si el terreno de cimentacin
posee la calidad adecuada,
Cama con
colocar 60 cm. de material Remover 100 cm. y
Menor que 100 calidad
de calidad deseable. En caso colocar material de
cm. tolerable o
contrario, remover y colocar calidad deseable
inferior
100 cm de material de
calidad deseable.
Rellenar 1/3 del espesor
Depresiones
total con material de calidad
profundas o
tolerable. Los 2/3 restantes
laderas muy
debern construirse con los
pronunciadas
criterios arriba sealados
CUADRO II.79
CUERPO PARA TERRAPLEN Y CORTE TIPO II Y III
TERRAPLEN Y CORTE TIPO II
TERRAPLEN CORTES
Espesor Calidad Cama del Corte Calidad
Cama con calidad
Adecuada en los 70 cm. Ningn tratamiento
adecuada
superiores. Tolerable como
70 cm. o mayor Remover 30 cm. y
mnimo en el resto del cama con calidad
sustituir con material
terrapln tolerable
de calidad adecuada.
posee la calidad tolerable
colocar 50 cm. de material Cama con calidad Remover 60 cm. y
Menor que 70
de calidad adecuada. En inferior a la sustituir con material
cm.
caso contrario, remover y tolerable de calidad adecuada
colocar 70 cm. de material
de calidad adecuada

Rellenar 1/3 del espesor

total del terrapln con
Depresiones
material de calidad
profundas o
tolerable. Los 2/3 restantes
laderas muy
debern construirse con los
pronunciadas
criterios sealados arriba, en
esta columna
TERRAPLEN Y CORTE TIPO III
Tolerable en todo el espesor Cama con calidad

40 cm. mayor Ningn tratamiento
del terrapln, como mnimo tolerable
Remover 30 cm. y
es de calidad inferior a la Cama con calidad
Menor de 40 sustituir con el mismo
tolerable, remover y colocar inferior a la
cm. espesor de material de
40 cm. de terrapln de tolerable
calidad tolerable.
calidad tolerable
2. SUBRAZANTE
A continuacin se presenta los valores de calidad para materiales de la capa subrazante:
CUADRO II.80
VALORES DE CALIDAD PARA LOS MATERIALES DE LA CAPA SUBRASANTE
CALIDAD
CARACTERISTICA
Granulometra tamao mximo (mm) 76 76 76
% Finos
(Mat. 0,074 mm) 25 mx. 35 mx. 40 mx.

25 mx.
10 mx. 20 mx.
ndice Plstico (IP) (%) ndice
20 25
plastico
Compactacin (%) AASHTO Est (1) 100 min. 100 + - 2 100 + - 2
V.R.S. (%) (Compactacin dinmica) (2) 30 min. 20 min. 15 min.
(1) Con humedad de compactacin hasta 3% mayor a

la optima.
(2) El porcentaje de compactacin indicado y con
contenido de agua recomendable la del material en el
banco, a 1,5 m de profundidad.
Fuente: VAS DE COMUNICACIN (CRESPO)
3. SUBBASE
El material de sub-base consistir de agregados naturales con granos duros y durables. Este
material ser mezclado o preparado con arena fina, arcilla, polvo de piedra u otro material
ligante similar o material de filler producido en fuentes aprobadas. Esta mezcla deber ser
uniforme y deber estar de acuerdo con los requerimientos de estas especificaciones en lo
referente a granulometra, constantes de suelo y deber estar libre de substancias vegetales,
trapos, cantidades excesivas de arcilla o cualesquier substancias extraas objetables. Los
materiales de prstamos pueden ser utilizados previendo que stos llenen los requerimientos
especificados.
3.1. REQUISITOS DE GRANULOMETRIA SUB-BASE
CUADRO II.81
LIMITES GRANULOMETRICOS PARA LA CAPA SUBBASE
N de Tamiz Porcentaje que pasa en peso
11/2 100
72 100
3/8 50 84
No 4 37 70

No 20 16 45
No 60 9 - 35
No 200 5 25
N de Tamiz AASHTO Porcentaje que pasa en peso
3 100
N 10 20 100
N 40 5 60
0 15
N 200
Fuente: AASHTOM 147
La proporcin de material que pasa la malla No. 40 deber tener un lmite lquido no mayor de
25 y un ndice de plasticidad no mayor de 6, de acuerdo con el ensayo ASTM D-4318.
Adicionalmente el material debe cumplir lo siguientes:
.- Lmite Lquido: 25 % Mximo
.- ndice de plasticidad: 6 % Mximo
.- Desgaste de los ngeles (porcin Gruesa) 40 % Mximo
.- Contraccin Lineal 4.0 % Mxima
.- Valor Cementante 3.0 Kg/m2
.- Equivalente de arena: 25 mn
3.2. VALOR RELATIVO SOPORTE

.- Menos de 500 vehculos pesados por Da: 50 % Mn.
.- Ms de 500 vehculos pesados por Da: 60 % Mn.
CUADRO II.82
VALORES DE CALIDAD PARA LOS MATERIALES DE LA CAPA SUBBASE Y
REVESTIMIENTO
CALIDAD
CARACTERISTICA
Granulometra Zona granulomtrica (figura adjunta) 1-2 1-3 1-3
Tamao mximo (mm) 51 51 76
% Finos 15 mx. 25 mx. 10 min.
(Mat. 0,074 mm) 20 mx.

ndice Plstico (IP) (%) 6 mas 10 mx. 15 mx.

95 min.
Compactacin (%) AASHTO mod. 100 min. 100 min. AASHTO
Estndar
Equivalente arena (%) 40 min. 30 min. --------
V.R.S. (%) Compactacin dinmica (1) 40 min. 30 min. 30 min.
Desgaste Los ngeles (%) 40 mx. -------- --------
(1) Al porcentaje de compactacin indicado.
GRAFICO II.11
GRAFICA DE COMPOSICION GRANULOMETRICA
4. ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PARA EL HORMIGON DEL

PAVIMENTO RIGIDO
Todos los materiales, herramientas y equipo a usarse en la preparacin del Hormign sern
proporcionados por el Contratista y usados por ste, previa aprobacin del Supervisor.
4.1. CEMENTO.-
Como norma general se emplear el Cemento Prtland del tipo normal, de calidad aprobada
Cuando se justifique debidamente la necesidad de su empleo, se podrn emplear cementos de

tipos especiales, siempre que cumplan las caractersticas y calidad requeridos para el uso a que

se destinan y se los emplee de acuerdo a normas internacionales (consultar libro de normas

ASTM parte 9 o los informes del Comit ACI 617) previamente autorizados y justificados por
el Supervisor de Obra.
El cemento se deber almacenar en condiciones que lo mantengan fuera de la intemperie y la

humedad, El almacenamiento debe organizarse en forma sistemtica, de tal manera que se
evite que ciertas bolsas se usen con mucho retraso y sufran un envejecimiento excesivo.
En lo general no se debern almacenar ms de 10 bolsas unas encima de la otra.
Un cemento que por alguna razn haya fraguado parcialmente o contenga terrones, grumo,
costras, etc. ser rechazado automticamente y retirado del lugar de la obra.
4.2. AGREGADOS.-
4.2.1. AGREGADOS GRUESOS
Para el material grueso se realizarn ensayos de abrasin y quedarn descartados aquellos

materiales para los cuales en el ensayo de Los ngeles, el desgaste fuera mayor a 15 %
despus de medio minuto y mayor a un 40 % despus de uno y medio minuto.
CUADRO II.83
LIMITES GRANULOMETRICOS PARA EL AGREGADO GRUESO
Designacin Tamiz
PORCENTAJE DE PESO QUE PASA EL TAMIZ
Apertura de la malla
Pulg. Mm. 2 1 1 N4 1 N4
2 63.0 - - - -
2 50.8 90 100 100 - -
1 38.1 35 70 90 100 - 100
1 25.0 0 15 20 55 100 95 100
19.0 - 0 15 90 100 -
12.5 05 - - 25 60
3/8
9.5 - 05 20 55 -
N 4 4.75 - - 0 10 0 10
N 8 2.36 - - 05 05
Como requisitos adicionales:
Desgaste de Los ngeles: 40% como Mximo
Materiales que pasa la malla No 200 (0.074mm) 0.50 Mximo
Carbn 1.0 % Mximo
Otras sustancias y fragmentos blandos 5.0 %

Mximo
Fuente: Manual de suelos y materiales de la Administradora Boliviana de Caminos
Los agregados gruesos consistirn en materiales clasificados, o en piedras trituradas, grava

triturada. Los agregados deben estar constituidos por partculas slidas, duras y durables,
deben cumplir con los requerimientos de sustancias deletreas que se describen en ASTM
C33, los agregados de cualquier grupo de tamao no deben contener piezas planas o alargadas.
Una partcula plana o alargada es la que tiene una proporcin que excede 5 en 1 entre las
dimensiones mximas y mnima, de una prima rectangular circunscrito.
Los agregados gruesos debern cumplir con los valores dados en el Cuadro II.84 y a dems
deber ser aprobada por el Supervisor de Obra.
Los bancos de prestamos sern de la zona de Palmar Grande, Agua Rica y/o de VILLA
MONTES hacia el norte, distantes a 55.00 kilmetros del lugar de la obra, ya que estos
materiales cumplen con las caractersticas que son necesarias para obtener la resistencia de
diseo del hormign a la flexo traccin.
4.2.2. AGREGADO FINO
Granulometra Recomendada en la Arena:
CUADRO II.84
LIMITES GRANULOMTRICOS PARA EL AGREGADO FINO
Denominacin de la Malla Porcentaje en Peso que pasa, segn
( de Acuerdo a la ASTM) El tamao Mximo

3/8 100
No 4 95 - 100
No 8 80 100
No 16 50 85
No 30 25 60
N0 50 10 30
No 100 0 - 10
Fuente: Manual de suelos y materiales de la Administradora Boliviana de Caminos
Se permitirn arenas naturales que contengan entre un 10% a un 30% de material que pasa la
malla N 50.

Las arenas que contienen cuando menos de 12 a 15% de material que pasa la malla N 50, se
prefieren porque producen los hormigones ms trabajables.
Mas detalles a cerca de las especificaciones de los materiales empleados para la construccin
del Proyecto Pavimento Ruta 9 Limitas, se lo puede consultar en el anexo de
Especificaciones Tcnicas.
II.4.4.1.1.2.3 CARGAS A CONSIDERAR
Cargas de vehculos por eje. El mtodo AASHTO considera al factor de camin TF, como el
factor de conversin a ejes de 80 KN, para los distintos pesos por ejes que tiene el trfico,
considerando la variabilidad de sus cargas por eje.
La AASHTO establece una clasificacin de los vehculos segn se muestra en el Cuadro II.85,
para los cuales se estable su carga por eje. En el presente proyecto se vio por conveniente calcular
tres factores de camin (TF) con la finalidad de afinar el calculo del ESALS :
CUADRO II.85
Un resumen de los grupos establecidos para el clculo del factor de camin se muestra en el
siguiente cuadro.

CUADRO II.86
DISCRETACION DEL FACTOR DE CAMION
GRUPO N CLASE DE VEHICULOS (AASHTO) FACTOR DE CAMION (TF)
1 1-2-3-4-5 1.23
2 6 0.73
3 7-8-9-10-11-12 2.70
II.4.4.2 DISEO DE LAS OBRAS AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS.

II.4.4.2.1 PARAMETROS DE DISEO Y NORMAS PARA OBRAS
COMPLEMENTARIIAS
II.4.4.2.1.1 ESTUDIO HIDROLGICO

La zona de proyecto se encuentra ubicado en la comunidad de Limitas distante a 6 km de la
ciudad de Yacuiba y que pertenece a al distrito 8 del municipio de Yacuiba, no cuenta con
estaciones hidrolgicas, especficamente a lo largo del tramo, en el que se emplazara el
camino, sin embargo se tienen registros de precipitaciones pluviales en tres estaciones
cercanas, esta son:
1. La estacin pluviomtrica de Yacuiba

2. La estacin pluviomtrica de Palmar Chico
3. La estacin pluviomtrica de Sachapera
II.4.4.2.1.1.1 CARACTERSTICAS CLIMATOLGICAS

Las caractersticas climatolgicas en la zona de influencia del proyecto Pavimento Ruta 9
Limitas, estn muy interrelacionados con parmetros climticos como la temperatura, la
precipitacin, latitud y otras, el municipio presenta una variedad, la misma que va desde
Chaco Hmedo (zona hmeda) y Pie de Monte a Zona de Transicin (sub hmedo) y Llanura
Chaquea (semiarido-seco).

ZONA CHACO HMEDO Y PIE DE MONTE
Se extiende paralelo a las serranas del Agarage y Caiza hasta 10 Km. hacia el este, y desde
la localidad de Yacuiba en la parte sur, hasta Sachapera hacia el norte en una extensin de 40
Km. Esta faja de terrenos tienen formaciones de bosques altos mesfilos o semihmedos,
caracterizados por tener especies de cedro, cebil, lapacho, urundel, palo blanco, roble, quina
colorada. En este sector del chaco, las especies forestales valiosas y de buenos dimetros han
sido prcticamente arrasadas por los numerosos aserraderos y slo han quedado libres de esta
explotacin las especies de los caadones inaccesibles. Est constituido por terrenos poco
ondulados, con suelos franco a franco arenosos, y con lluvias anuales de alrededor de 800 a
1,000 mm, entre octubre y abril.
ZONA DE TRANSICIN
Se encuentra entre la llanura chaquea y la serrana del extremo occidental, esta zona tiene sus
propias caractersticas, su relieve es ondulado o plano con pendiente diversas, donde las ms
profundas generalmente recaen en quebradas.
Esta formacin abarca desde la zona de Yacuiba hasta Villa Montes. La vegetacin es alta,
semidensa a densa mesoxerfila cerca de las serranas. Es ms baja, semidensa a rala, ms
mixta, xerfila hacia el Este; con montes de quebrachales, algarrobales y en ciertos sectores de
suelos bajos, duros inundables y salitrosos, existen asociaciones de palmeras.
En lugares de terrenos colinados, al lado de los bosques de arboles y arbustos espinosos o

montes, se forman los pajonales o lugares abiertos con vegetacin graminosa, al Norte de
Sachapera; tiene un clima semirido con una precipitacin anual de 800 mm., al pie de la
serrana y 600 mm, al Este, mientras que hacia el Sur el clima es ms hmedo.
ZONA LLANURA CHAQUEA
La llanura chaquea, est caracterizada por amplias extensiones de tierra en las que no se
presentan ondulaciones significativas. El clima es semirido con una precipitacin promedio
de 490 mm, y temperaturas altas con un promedio de 24C. La vegetacin se clasifica como
bosque seco en la subformacin de la llanura, caracterstica del paisaje propiamente chaqueo

por su vegetacin xeroftica con arbustos raquticos y espinosos dando lugar a un bosque ralo
y bajo.
GRAFICO II.12
Fuente: PDM Municipio de Yacuiba
II.4.4.2.1.1.2 RECOPILACION DE INFORMACION

CUADRO II.87: ESTACIONES PLUVIOMTRICAS



escurrida como volumen de descarga.
0tra informacin que coadyuva en el anlisis del hidrolgico de la zona en la que se encuentra
emplazado el proyecto es el anlisis de la evapotranspiracin el cual permite visualizar el

comportamiento del ciclo hidrolgico del distrito 8 que incluye a la comunidad de Limitas. En
la siguiente figura se ilustra los estratos hidrolgicos de la evapotranspiracin.
GRAFICO II.13
II.4.4.2.1.1.2.1 ANALISIS DE EVENTOS EXTREMOS

Fueron analizadas las precipitaciones mximas anuales registradas, para duraciones de 0.5, 1,
1.5, 2 y 6 horas. El anlisis de precipitaciones mximas para eventos de menor duracin, fue
realizado de forma indirecta a travs del ajuste de las curvas de Probabilidad Pluviomtrica.
A fines de verificacin de la confiabilidad de estos registros, fue aplicado el test de

consistencia de Kolmogorov Smirnov, el mismo que se basa en la diferencia mxima de
frecuencias acumuladas y la desviacin aceptable de Kolmogorov. El test fue aplicado en los
tres registros de las estaciones pluviomtricas, para cada duracin analizada, verificando que
las series empleadas en el anlisis estadstico de estudio pertenecen al mismo universo
muestral.

Depuracin de datos
La seleccin de los datos que fueron tomados en cuenta dentro del proceso estadstico fue
necesaria, debido a que un tratamiento estadstico preliminar present como resultado valores
extremos y dudosos. Inicialmente se eliminaron los valores cero y los situados en el tercio
inferior (respecto del mximo de cada serie para una duracin determinada), que muestran una
desviacin fcilmente apreciable de la media de la estacin, corroborada con las medias de las
otras estaciones analizadas.
La depuracin de datos fue necesaria para el proceso estadstico de mximos por la ley de
Gumbel, con el fin de utilizar valores que garanticen la obtencin de tiempos de concentracin
(Tc) entre 0.5 hr. y 1.5 hr., rango que, segn la experiencia del consultor, es aceptable. La
forma de obtener valores de Tc dentro del rango descrito consiste en la eliminacin de todos
los valores que estn muy debajo del tercio de la precipitacin mxima de una serie.
II.4.4.2.1.1.2 TIEMPO DE CONCENTRACION, LEY DE GUMBELL, PERIODO DE

RETORNO Y CLCULO DE INTENSIDAD Y CAUDALES MAXIMOS
La descripcin del tiempo de concentracin, la ley de Gumbell, el periodo de retorno y el

calculo de la intensidad con su respectivo caudal de avenida para un periodo de retorno de T
aos se lo har para el rea de influencia en la que se encuentra el Tramo Ruta 9 Limitas,
tomando en cuenta el aporte de caudales que se genera en las laderas de la zona de
emplazamiento, este anlisis permitir el diseo hidrulico de las alcantarillas y los canales de
drenaje.
A continuacin se detalla el proceso de clculo de cada uno de los parmetro hidrolgicos que
permiten obtener el caudal de diseo.
1. CALCULO DEL TIEMPO DE CONCENTRACION

Datos necesarios
CUADRO II.88
2. PROBABILIDADES PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO

3. CALCULO DE PRECIPITACIONES MENORES A 2HORAS


GRAFICO II.14
CURVAS DE INTENSIDAD, DURACION Y FRECUENCIA

4. CALCULO DE CAUDALES MAXIMOS
II.4.4.2.1.1.3. DISEO ALCANTARILLAS DE SECCION CIRCULAR

(CHAPA ARMCO D=1000 mm)

Determinacin del caudal de diseo:
Como se observa en la anterior seccin de este trabajo, para el clculo de caudal de diseo se
tomo como referencia los datos de las estaciones pluviomtricas ubicadas en Yacuiba, Palmar
Chico y Sachapera.
El caudal de avenida para las alcantarillas es calculado para un periodo de retorno de 5 aos.
El mtodo que se describe es el mtodo racional, que calcula el caudal en funcin a la

siguiente expresin.
C *i * A
Q max
3.6
Donde:
C = Coeficiente de escorrenta que depende del tipo de superficie a escurrir.

I = Intensidad de precipitacin (mm/hr)
A = Area de aporte de la cuenca (km2)
Calculo del area de flujo:

Q
A
V
Donde:
Q = Caudal de diseo (m3/s)

V = Velocidad de circulacin del fluido (m/s)
A = Area que ocupa el fluido al pasar por la alcantarilla cajn (m2)
Calculo del tirante (y)

A
Y
b
Donde:

b = Base de la alcantarilla cajn (m)
Y = Tirante o altura del caudal (m)
Calculo de radio hidrulico

A
R
P

Donde:

P = Permetro mojado (P = 2*Y+b) (m)
R = Radio hidrulico que es la relacin en el area y el permetro mojado (m)
Calculo de la velocidad por la formula de Manning (V)

12
1
V *R *S 2
3
n
Donde:
n= Coeficiente de rugosidad (depende del tipo de material de la alcantarilla)

R = Radio hidrulico (m)
S = pendiente longitudinal de la alcantarilla
V = velocidad de circulacin del fluido en la alcantarilla (m/s).
Con este valor (velocidad por Manning) y la velocidad adoptada se deben igualar por
interaccin, luego de igualado se debe calcular con ese valor el tirante nuevo de la alcantarilla
cajn.
Cundo el tirante obtenido es inferior a la altura en un 10% se dice que la alcantarilla trabaja
en forma ideal, es decir que el caudal que evacuara no colmatar a la alcantarilla, ya que existe
un borde libre del 10% de la altura total de la alcantarilla.
Velocidad
En el diseo de canales y alcantarillas tipo cajn, la velocidad es un parmetro que es

necesario verificar de tal manera que estn en un rango aceptable cuyos lmites son:
Velocidades mnimas:
Que no produzcan sedimentacin (depsitos de materiales slidos en suspensin), valores

experimentales indican que este valor mnimo es 0.30 m/s, velocidades menores, disminuyen
la capacidad de conduccin del canal.
Velocidades mximas:
Que no produzcan erosin en las paredes y fondo del canal, valores que sobrepasan las
velocidades mximas permisibles, modifican las rasantes y crean dificultades al

funcionamiento de las estructuras que tenga el canal. Valores experimentales, indican

velocidades mximas recomendadas, en funcin del material en el cual est alojado el canal:
Material Velocidad (m/s)
Revestido de concreto 3.0 6.0
Ladrillo con concreto 2.5 3.5
Mampostera de piedra y concreto 2.0
Terreno revestido de zacate 0.9 1.0
Terreno arcilloso 0.8 0.9
Terreno arenoso 0.5 0.7
Se debe verificar que las velocidades de diseo, estn comprendidas entre los lmites
indicados.
Coeficiente de rugosidad
El coeficiente de rugosidad n, es un parmetro que determina el grado de resistencia, que

ofrecen las paredes y fondo de la alcantarilla al flujo del fluido.
Mientras ms spera o rugosa sean las paredes y fondo, ms dificultad tendr el agua para
desplazarse.
Este parmetro ha sido muy estudiado por muchos investigadores en el laboratorio, por lo que
se ha elaborado una tabla para los diferentes valores de n, dependiendo del material que esta
compuesto.
La tabla representa solo una gua, ya que la alcantarilla a disear no siempre funcionar en las
mismas condiciones para las que fueron deducidas.
Los valores del coeficiente de rugosidad n, propuesto por Horton, para ser utilizados en la
frmula de Manning son los que se muestran:
Material Coeficiente de rugosidad n

Tubos de barro para drenaje 0.014

Superficie de cemento pulido 0.012

Tuberas de concreto 0.015
Canales revestidos con concreto 0.014
Superficie de mampostera con cemento 0.020
Acueductos semicirculares, metlicos, lisos 0.012
Acueductos semicirculares, metlicos corrugados 0.025
Tuberas de plstico corrugadas ADS 0.012
Canales en tierra, alineados y uniformes 0.025
Canales en roca, lisos y uniformes 0.033
Canales en roca, con salientes y sinuosos 0.040
Canales dragados en tierra 0.0275
Escorrenta
CUADRO II.89
COEFICIENTE DE ESCORRENTIA
Tipo de superficie Coeficiente C
Terrenos granulares con vegetacin densa 0.05 0.35
Terrenos arcillosos con vegetacin densa 0.15 0.50
Terrenos granulares con vegetacin media 0.10 0.50
Terrenos arcillosos con vegetacin media 0.30 0.75
Tierra sin vegetacin 0.20 0.80
Zonas cultivadas 0.20 0.40
Fuente de elaboracin: Hidrolgica Aplicada (Chereque)
Calculo del tirante normal del conducto circular (Yn)
0.508
1.316 n * Q
Yn 0.356 * 1
2
S
Donde:
= Dimetro de la seccin circular (m)

n = Coeficiente de rugosidad del material (alcantarilla)

Q = Caudal de avenida (m3/s)
S = Pendiente longitudinal de la alcantarilla
Calculo del ngulo que forma el espejo de agua ( )
2 *Y
2 * Arc cos

Donde:

Y = Tirante normal de conducto circular.
Calculo del espejo de agua (T)

T * Sen
2
Donde.
= Angulo que forma el espejo de agua
Calculo del caudal ideal (Q ideal)
8 1
0.311685392 * 3 * S 2
Qideal
n
Donde:
S = Pendiente longitudinal de la alcantarilla
n = Coeficiente de rugosidad (depende del material)
Calculo del tirante ideal
Y
0.81962922664872

Donde:

Y = Tirante ideal (m)

Determinacin de la eficiencia de la seccin circular.
Y
0.81962922664872

Donde:
Y = Tirante normal de la seccin circular (m)
El tirante normal debe ser igual o inferior al tirante ideal, ya que de esa manera la alcantarilla
trabajara a su mxima eficiencia, cabe aclarar que el tirante normal no debe ser muy inferior al
tirante ideal, ya que se dira que la alcantarilla esta sobredimencinada.
GRAFICO II.15
PARAMETROS DE DISEO ALCANTARILLA CIRCULAR
Donde:
y = tirante
D = dimetro
T = espejo de agua
II.4.4.2.1.1.2. 4. DISEO CUNETAS (CANALES DE DRENAJE EN TERRAPLENES)

Determinacin del caudal de diseo:
El caudal de avenida para las cunetas es calculado para un periodo de retorno de 5 aos.
El mtodo que se describir ser el mtodo racional.
C *i * A
Q max
3.6
Donde:
C = Coeficiente de escorrenta que depende del tipo de superficie a escurrir
I = Intensidad de precipitacin (mm/hr)
A = Area de aporte de la cuenca (km2)
Calculo del area de flujo (A)
1
A 2* *b * h
2
Donde:
b = espejo de agua de la cuneta (m)

h = altura de la cuneta (m)
Calculo del permetro mojado (P)
2 2
b b
P h2 h2
2
2
Donde:
b = espejo de agua de la cuneta (m)

h = altura de la cuneta (m)
P = permetro mojado (m)
Calculo de Radio Hidrulico

A
R
P
Donde:
A = Area de flujo (m2)

P = Permetro mojado (m)
R = Radio hidrulico
Calculo de la velocidad por Manning (V)
21
1
V *R3 *S 2
n
Donde:
n = coeficiente de rugosidad (depende del material)

R = Radio hidrulico
S = pendiente longitudinal de la cuneta
Determinacin de la capacidad de la cuneta (Q)
Q V * A
Donde:
V = Velocidad de flujo del liquido

A = Area de flujo del liquido
Q = Caudal que transporta la cuneta
Calculo del tirante de diseo (Yn)

1

3 8

4 1 m2 * n * Q
1

Yn S2
Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas m5 Pgina 182 de 295


Donde:
m = Taludes laterales
n = Coeficiente de rugosidad.
Q = caudal mximo (capacidad de la cuneta)
S = Pendiente longitudinal de la cuneta
Con la determinacin del caudal mximo que puede circular por la cuneta, se obtiene el tirante
mximo, el cual debe ser mayor al tirante de diseo.
La altura de diseo de la cuneta debe ser inferior a la altura mxima mas un borde libre de 10
cm.
II.4.4.2.1.8. DESCRIPCION GENERAL DE LAS OBRAS DE ARTE (UBICACION)

En el proyecto no se tienen obras de arte mayor como ser puentes, ya que no atraviesa ningn
ri o quebrada, sin embargo se tiene dos alcantarillas de alivio que trabajan solidariamente
con los canales de drenaje lateral que se disponen a lo largo de los 2.5 18 km La descripcin y
ubicacin de todas las obras de arte menor se muestran a continuacin:
CUADRO II.90
DESCRIPCION DE ALCANTARILLAS DE ALIVIO D=1.00 M.
DESCRIPCION PROGRESIVA LONGITUD DISEADO
ALC ARMC0 0+000 27,0 m Consultor
ALC ARMC0 1+700 16.0 m Consultor
Fuente de elaboracin: Propia
CUADRO II.91
DESCRIPCION CUNETA ZAMPEADO DE PIEDRA

PROGRESIVA UND LONGITUD

Prog. 0+000 - 2+518 Lado Derecho ml 2518
Prog. 0+000 - 2+518 Lado Izquierdo ml 2518
Fuente de elaboracin: Propia
II.4.4.3. COMPUTOS METRICOS.

Los cmputos mtricos es la suma de cantidades de material a ser removido o construido. En
la descripcin de cmputos mtricos se sealan de cada tem.
La unidad de los cmputos mtricos puede variar segn el tem a medir, entre estas unidades
estn: Global, que se refiere a nivel general, es decir cuando existe varias unidades de medida
pequeas en un solo tem, adems que el costo (precio unitario) es mnimo, entonces se
aconseja usar la unidad de medida global.
Unidad de Longitud: En esta unidad se encuentra el kilmetro y el metro lineal.

Unidad de Area: En esta unidad se encuentra la Hectrea, y el metro cuadrado.
Unidad de Volumen: Se encuentra el metro cbico y decmetro cbico.
Unidad de Pieza: Se encuentra la unidades que representan a una pieza especifica en general,
es decir dicha pieza posee dimensiones estndar.
Adems de estas unidades se pueden usar variaciones de unidades un ejemplo de estas seria:
Un muro de HC, normalmente se usara la medida de metro cbico, pero esto puede ser
variable, es decir se puede usar el metro cuadrado o el metro lineal, siempre y cuando en el
primer caso el espesor sea uniforme, y en el segundo caso el espesor y la altura sean
uniformes.
La descripcin ms detallada de los cmputos mtricos del presente proyecto se detalla en

anexos.
II.4.4.4. PRECIOS UNITARIOS PRIVADOS.
Durante el anlisis de precios unitarios se consideran varios componentes detallados a

continuacin:

COSTOS DIRECTOS
Son los componentes bsicos, como ser mano de obra (que puede dividirse en mano de obra
calificada y no calificada) materiales, herramientas, maquinaria y equipo de construccin.
COSTOS INDIRECTOS.
Los costos indirectos comprende los costos de herramientas menores (10% de la mano de
obra), Beneficios sociales (55% de la mano de obra), Gastos generales, Utilidades, Impuestos
al valor agregado e impuestos a las utilidades.
La suma de todos estos costos formas el precio unitario del tem estudiado.
La descripcin de precios unitarios privados se detallan en anexos.
II.4.4.4.1 ANALISIS DE COMPONENTES.
El anlisis de los componentes que forman el presente proyecto esta en funcin a todos los
elementos necesarios de construccin.
Estos elementos de construccin son desglosados en tems o componentes, con el fin de

facilitar el poder obtener el costo de construccin. El desglose de cada elemento a tems
facilita en la obtencin de los cmputos mtricos, precios unitarios y su posterior precio
general del tem. La suma de los precios generales de los tems que conforman el elemento de
construccin nos da el precio final de construccin.
A continuacin se desglosa los componentes del presente proyecto:
CUADRO II.92
COMPONENTES GENERALES DE CADA MODULO

No. Mdulo/Item Und. Cant.

I MOD-1-CL: TRABAJOS PREVIOS

1 INSTALACION DE FAENAS GBL 1.00
2 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GBL 1.00
3 REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO KM 2.50
4 LIMPIEZA Y DESBROCE ha 3.81
5 LETRERO DE OBRA PZA. 1.00
6 BORDILLOS DE H (15*65 CM P/JARDINERA) ML 42.00
7 AREA VERDE CON RAY GRASS M2 50.00
II MOD-2-CL: MOVIMIENTO DE TIERRAS
1 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE M3 185.87
TRANSP
2 NIVELACION Y COMPACTADO DE LA m 28211.55
SUBRASANT
3 TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTAMO m 13504.01
III MOD-3-CL: MODULO: PAVIMENTO RIGIDO
1 RELLENO COMPACTADO MATERIAL PARA M3 1403.04
BERMA
2 CONSTRUCCIN CAPA SUB BASE M3 2570.29
3 TRATAMIENTO ASFALTICO EN BERMA m 2769.80
4 PAVIMENTO RGIDO CONCRETO HIDRAULICO 16 m 2927.22
CM
5 LIMPIEZA Y DESBROCE DE ESCOMBROS ha 3.81
IV MOD-4-CL: MODULO: CANALES DE DRENAJE
CANALES
2 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE M3 4198.59
TRANSP
3 RELLENO Y COMPACTADO MANUAL M3 292.55
4 MAMPOSTERIA DE PIEDRA REVEST.CANALES m 7755.44
DRENAJE
V MOD-5-CL: MODULO: OBRA DE DRENAJE
1 TRAZADO Y REPLANTEO (OBRAS DE ARTE) PZA 2.00
2 EXCAVACION MANUAL MANUAL M3 228.80
3 RELLENO Y COMPACTADO M3 183.88
4 PROV.COLOC ALCANT. ARMCO =1000 MM m 57.20
5 CAMA DE ARENA PARA TENDIDO DE TUBERIA M3 34.32
6 HORMIGON CICLOPEO m 17.00
7 PISO DE CEMENTO S/EMPEDRADO M3 1.20
VI MOD-6-CL: MODULO: SEALIZACION VIAL
1 REPLANTEO TOPOGRAFICO (LINEAL) ML 2518.00
2 EXCAVACION MANUAL M3 2.59

3 DADO DE HORMIGN 1:2.3 (HoCo) m 2.59

4 POSTES DE HORMIGN ARMADO m 1.51
6 SEALIZACIN HORIZONTAL BLANCO M2 689.68
7 SEALIZACIN HORIZONTAL AMARILLO M2 263.60
8 SEAL VERTICAL DE PREVENCION PZA 16.00
9 SEALIZACIN VERTICAL RESTRICTIVA PZA 8.00
II.4.4.5. PRECIOS UNITARIOS SOCIALES.

El precio unitarios social se obtiene para ver cuanto repercute al precio unitario privado, es
decir usando factores como materiales transables, material local y mano de obra calificada,
semicalificada y no calificada (desglose del precio unitario privado) y hacindolos afectar a
factores como la tasa de descuento (12.07%), mano de obra local (1.00), bienes transables
(1.19), mano de obra calificada (1.00), mano de obra semicalificada (0.43) y no calificada
rural (0.64), nos dan un valor. Dividiendo este valor con el precio unitario privado nos da un
valor que flucta por encima o debajo de 1.00.
Los valores mayores que 1.00 significa que los precios unitarios sociales son mayores que los
precios unitarios privados, esto quiere decir que el uso de material transable, material local,
mano de obra calificada, semicalificada y no calificada es mayor, por ende tiene menos
aceptacin social especialmente en los bienes transables y mano de obra semicalificada y no
calificada, ya que repercutir directamente en la generacin de empleos.
Los valores menores que 1.00 significa que los precios unitarios privados son mayores que los
precios unitarios sociales, es decir el uso de los materiales transables, la mano de obra
semicalificada y no calificada son mnimos, por ende posee mas aceptacin social por la
generacin de mas empleos.
La descripcin de los precios unitarios sociales se detallas en anexos.
II.4.4.6. PRESUPUESTO DE INGENIERIA.

El presupuesto general de ingeniera es la suma de los presupuestos directos e indirectos.

El presupuesto directo es la suma de los costos generales de cada tem que conforma el
presente proyecto.
El presupuesto indirecto es la suma de los costos de supervisin y fiscalizacin.
En el cuadro siguiente se muestra el presupuesto general del proyecto (construccin,

supervisin, mantenimiento, mitigacin ambiental, y afectaciones), el mismo que se estima de
Bs. 5901265.92 equivalente a $us. 817349.85.
CUADRO II.93
PRESUPUESTO GENERAL
TC.: 7.22
(Bs)
5 LETRERO DE OBRA PZA 968.60 1.00 968.60
.
1 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE M3 16.46 185.87 3059.42
TRANSP
2 NIVELACION Y COMPACTADO DE LA m 5.41 28211.55 152624.49
SUBRASANT
1 RELLENO COMPACTADO MATERIAL PARA M3 82.25 1403.04 115400.04
BERMA
4 PAVIMENTO RGIDO CONCRETO HIDRAULICO 16 m 1111.53 2927.22 3253692.85
CM


CANALES
2 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE M3 16.46 4198.59 69108.79
TRANSP
DRENAJE
$us. 714374.27
$us. 49441.88
$us. 6881.96
$us. 18253.74
AFECTACIONES Bs. 10.83 18932.00 205033.56
$us. 1.50 28398.00
$us. 817349.85
II.4.4.7. COTOS DE MANTENIMIENTO.
La conservacin vial es un amplio conjunto de actividades destinadas a asegurar el

funcionamiento adecuado a largo plazo de un camino o de una red de caminos, al menor costo
posible. Uno de los objetivos primordiales de la conservacin es evitar, al mximo posible, la

prdida innecesaria de capital ya invertido, mediante la proteccin fsica de la estructura

bsica y de la superficie del camino. La conservacin procura, especficamente, evitar la
destruccin de partes de la estructura de los caminos y la necesidad de una posterior
rehabilitacin o reconstruccin. La conservacin incluye actividades tales como el
mantenimiento (rutinario y peridico) y el refuerzo de la superficie, incluido el agregado de
capas adicionales sobre el camino, sin alterar la estructura existente.
Un buen mantenimiento con frecuencia es esencial en el manejo de caminos. Una vez que se
ha ejecutado un diseo apropiado, el mantenimiento peridico es necesario para que el camino
funcione de acuerdo al diseo.
El costo de operacin del camino Ruta 9 Limitas, estar a cargo de la Subprefectura de la

provincia gran chaco, y el detalle de su costo es el que se da en el siguiente cuadro.
CUADRO II.94
La modalidades de mantenimiento que se pueden aplicar en la nueva va son los siguientes:
Mantenimiento rutinario.
Mantenimiento peridico.
Mantenimiento de emergencia.
Mantenimiento rutinario:

Se refiere a la reparacin localizada de pequeos defectos en la calzada (capa de rodadura);

nivelacin de superficies sin pavimentar y de bermas; mantenimiento regular del drenaje,
mantenimiento de los taludes laterales, los bordes, los dispositivos para control de transito y
otros elementos accesorios; limpieza de las fajas de derecho de va, control del polvo y de la
vegetacin, limpieza de la nieve o la arena y mantenimiento de zonas de descanso y
aditamentos de seguridad. Cada aplicacin del mantenimiento rutinario suele tener un costo
que flucta entre menos de 300 dlares y ms de 5.000 dlares por kilmetro. Segn las
condiciones especificas de cada camino, debe aplicarla una o ms veces al ao.
En un camino con pavimento rgido, el mantenimiento se refiere al de la capa de rodadura y

obras de drenaje, ya que con el pasar de los aos se presenta diferentes desgastes (alabeos,
bombeos, grietas, etc.) en la plataforma, a raz del servicio prestado y por causas atribuibles a
las condiciones climatolgicas en el que se encuentra el tramo caminero. El objetivo del
mantenimiento de la superficie es preservar calidad de rodadura, asegurar la integridad
estructural del camino por un tiempo ms prolongado y evitar su destruccin. Los caminos
pavimentados normalmente necesitan renovar su superficie cuando se presentan fisuras,
grietas, baches, bombeos, alabeos, etc., debiendo iniciarse ese proceso, de todos modos, antes
de que lleguen a estar en mal estado.
Mantenimiento peridico
Cada expresin puede Inducir a equvocos, porque todas las actividades de conservacin son
peridicas, es decir, deben ser repetidas cada cierto tiempo. No obstante, suelen denominarse
actividades peridicas, el tratamiento de la superficie y la renovacin de la superficie.
La rehabilitacin es la reparacin selectiva y refuerzo de la calzada, previa extraccin parcial

de la estructura existente. La rehabilitacin se efecta cuando el camino se encuentra
demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de trnsito en el futuro,
pudiendo incluir, adems, algunos mejoramientos del drenaje. La rehabilitacin tiene el objeto
de restablecer la solidez estructural y la calidad de rodadura. El costo de la rehabilitacin
puede variar entre menos de 30.000 dlares por kilmetro. En la mayora de los casos, la
rehabilitacin es necesaria cuando no ha habido una conservacin adecuada. Dentro de un

esquema sano de conservacin, la rehabilitacin debera ser slo ocasionalmente necesaria,

como cuando deben rehabilitarse las fracciones defectuosas de una obra nueva.
El mantenimiento peridico de caminos involucra lo siguiente:
Nivelacin de la superficie sin pavimentar del camino para quitar el material deslizante
y reducir al mnimo la prdida de material de revestimiento.
Reparacin de fisuras y grietas .
Limpieza y reparacin de alcantarillas y estructuras de entrada y salida y cunetas.
Reposicin necesaria de zampeado, revestimiento y medidas de control de erosin

alrededor de las estructuras de drenaje.
Reparacin de baches mediante el rellenado del mismo material (previa limpieza)
Reparacin de la capa desgastada (piel de cocodrilo) mediante el recapamiento.
Reparacin de la capa lateral (bordes de la va) por perdida de material, mediante

recapamiento.
Limpieza y reparacin de reas de deslaves, contrafuertes, muros de contencin y otras

estructuras.
Limpieza de la orilla del camino de rboles y arbustos para mantener la distancia de

visibilidad y limpiar las cunetas.
Mantenimiento y reemplazo de sealizacin.
El mantenimiento de emergencia ocurre cuando aparece algn obstculo repentino (deslaves,

derrumbes, cada de rocas, etc.) o impedimento en la circulacin de la va: hundimientos
apreciables, socavacin de la plataforma por riadas, capa de rodadura muy daada que haga
que la circulacin de vehculos se detenga totalmente, para este caso se procede al
mantenimiento de emergencia, ya que es de una necesidad urgente el de volver a dar el paso a
los vehculos que estn en espera. Aunque este paso sea provisorio en ese momento, se tendr
que hacer las mejoras necesarias posteriores para que el tramo quede expedito de obstculos y
la capa de rodadura quede segn especificaciones con el ancho y el material estipulado.

Estos mantenimientos aunque algo costosos en lo econmico es algo necesario, ya que si se

deja la va sin sostenimientos, esta se deteriorara rpidamente y no cumplir con el tiempo de
vida esperado y los costos para la refaccin sern muy elevados.
Curvologa para caminos: una coleccin de sierras
El deterioro del estado de una va puede expresarse en forma grfica. La curva de deterioro de
los caminos empieza en un punto alto, como expresin del muy buen estado del camino nuevo
despus de su construccin inicial; luego desciende gradualmente, hasta llegar a un punto
bajo, reflejando el psimo estado del camino destruido. La agencia vial normalmente
interviene antes de la descomposicin total del camino, ya sea renovando la superficie, o, si es
demasiado tarde para ello, mediante su rehabilitacin o reconstruccin. Despus de efectuar la
medida, el camino vuelve a ser muy bueno, hecho que en el grfico queda expresado por una
subida abrupta de la curva, hasta un nivel alto. Con el correr del tiempo, todo el proceso se
repite y la curva toma la forma de una sierra invertida, en la cual los dientes representan las
intervenciones que devuelven el camino a un mejor estado.
GRAFICO II.16
FORMA GENERAL DEL CICLO DEL CAMINO
Fuente: Ciclo de deterioros AASHTO 97
Ahora bien, la forma exacta de la sierra puede variar considerablemente, segn los diferentes
factores que influyen en el camino:
Los dientes pueden estar ms o menos distantes uno del otro, representando la rapidez
del deterioro, y dependiendo del volumen de trnsito, del clima, o de la calidad de la
construccin.
GRAFICO II.17
CICLOS DE DETERIORO

Ciclo De Deterioro Rpido Ciclo De Deterioro Lento
Los espacios entre los dientes pueden ser ms o menos profundos, lo que representa la
poltica de intervencin; sta puede ser de conservacin (intervencin cuando el
camino esta en estado regular) o de rehabilitacin/reconstruccin (intervencin cuando
el camino est en estado malo o muy malo).
GRAFICO II.18
CICLOS DE DETERIORO
Ciclo tipo conservacin Ciclo de reconstruccin
En el ciclo de reconstruccin se producen periodos en los cuales los usuarios de los

caminos tienen que soportar elevados costos de operacin de vehculos, por la mala o
muy mala condicin del camino (reas oscuras de La curva).
Para ilustrar lo que no debe hacerse, se presenta aqu la curva correspondiente a la

opcin prohibida descrita en el texto, en la cual las intervenciones son de emergencia,
de poca calidad y duracin.
GRAFICO II.19
CICLO DE LA OPCION PROHIBIDA

Adems de las curvas descritas, existe un nmero infinito de otras curvas y ciclos que
representan las distintas decisiones que se adoptan en la prctica. La realidad est constituida
por una coleccin de sierras.
II.4.4.8. PROGRAMA DE EJECUCION.
El programa de ejecucin del presente proyecto esta en funcin al cronograma de ejecucin, el

cual se hizo con diagramas Gantt con sus correspondientes plazos de ejecucin.
El presente proyecto contempla un tiempo de ejecucin de 300 das calendario (10 meses),
tiempo en el cual se deben concluir con todos los elementos y mdulos que componen el
presente proyecto.
La descripcin del programa de ejecucin se detalla en el cronograma de ejecucin descrita en

anexos.
II.4.4.9. ESPECIFICACIONES TECNICAS, ADMINISTRATIVAS Y

OPERACIONALES PARA LA CONSTRUCCION.
II.4.4.9.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS ADMINISTRATIVAS.
1. SUBPREFECTRURA DE LA PROVINCIA GRAN CHACO

Definicin:
La subprefectura de la provincia Gran Chaco, es el ente encargado de financiar obras que

beneficien a los habitantes de las comunidades de cada uno de los distritos de la regin, con el
fin de que puedan desarrollarse satisfactoriamente.
Funciones:
La subprefectura de la provincia Gran Chaco,es el ente encargado de licitar y adjudicar tanto

los trabajos de preinversin como de inversin. El presente proyecto para su ejecucin fsica
se lanzara a una licitacin publica a empresas constructoras, empresas consultoras y

consultores individuales para la adjudicacin de construccin, supervisin y fiscalizacin del

presente proyecto.
Procedimientos:
La subprefectura de la provincia Gran Chaco ser el ente encargado de desembolsar los

montos econmicos, previa verificacin por su personal tcnico.
El personal tcnico cumplir la funcin de informar el avance de obras mediante seguimientos

rutinarios, falencias en la construccin, cumplimiento del cronograma de ejecucin, buen uso
de los montos econmicos desembolsados, etc. Resumiendo la funcin del personal tcnico de
la subprefectura ser el de informar como va el avance de obra sin involucrarse e intervenir en
los trabajos del supervisor y fiscal de obra.
2. EMPRESA CONSTRUCTORA.
Definicin:
Una empresa constructora cumple funciones de construccin de todo elemento fsico que se le
asigne.
Funciones:
La empresa constructora ser la encargada de la ejecucin fsica del proyecto.
Procedimientos:
Dicha empresa constructora deber seguir todas las normas y especificaciones estipuladas en
el presente proyecto.
Con respecto al personal, equipo y maquinaria para la ejecucin del presente proyecto, la
empresa constructora ser la encargada de la contratacin y obtencin de los mismos teniendo
en cuenta que sean los capacitados (personal) y se encuentren en buenas condiciones de
trabajo (maquinaria y equipo).
Ante alguna duda en la construccin de la obra se harn reuniones con el gerente de la

constructora y el supervisor de obra, los cuales debern ponerse de acuerdo como solucionar
dicho problema. Cuando se presenten problemas mayores se deber hacer reuniones con el
gerente de la constructora, supervisor y fiscal de obra llegando a soluciones que satisfagan el
buen acabado de la obra. Todas estas modificaciones se debern detallar en el libro de rdenes,

el cual es un documento de seguimiento de avance de la obra, donde se detalla todos los

progresos y falencias resueltas en la ejecucin del proyecto.
3. SUPERVISOR DE OBRA.
Definicin:
Un supervisor de obra es una persona encargada de hacer los seguimientos necesarios a la obra
en ejecucin.
Funciones:
El supervisor de obra es el responsable de hacer el seguimiento fsico en el avance de la obra

teniendo en cuenta que la empresa constructora cumpla con todas las normas y
especificaciones propuestas en el presente proyecto.
Adems de hacer el seguimiento de la obra, el supervisor es el encargado de hacer todos los

ensayos necesarios en la construccin para que no exista duda que se cumple con las normas y
especificaciones.
Procedimientos:
Los posesos y procedimientos ms importantes son aquellos que cumplir el supervisor de

obra, el cual tendr el cargo de hacer cumplir las normas y especificaciones estipuladas en el
presente proyecto.
Entre las funciones del supervisor se contempla los siguientes:
Realizar controles y seguimientos del proyecto de manera que la Empresa ejecutora

cumpla los alcances y las metas indicadas en el Proyecto.
Hacer cumplir con las especificaciones tcnicas, de acuerdo a normas existentes, para
cada una de las actividades del proyecto.
Verificacin del Diseo, y se realizar correcciones si fuera necesario, para la buena
ejecucin del Proyecto.
Hacer todos los ensayos de suelos, hormign y asfaltos necesarios para tener la certeza
que se cumple con las normas y especificaciones del presente proyecto.
Solucin de problemas eventuales que se presenten en la ejecucin de la obra.
Aprobar planillas de avances de obras.
Recepcin provisional y definitiva de la obra.

Para la realizacin de la Supervisin, sern datos a tomar en cuenta, todo los documentos del
proyecto. Sern base para que luego de su revisin respectiva sean aprobados y/o modificados
para que en funcin a stos sea supervisada la obra.
Se complementar la informacin proporcionada por el contratante con una investigacin

cuidados de campo.
El personal tcnico de apoyo estar en movimiento a efectos de realizar anlisis cotidianos de

suelos, hormigones y asfaltos si fueran necesarios. En el caso de topografa se contar con un
topgrafo para la verificacin de los trabajos realizados por el Contratista, como tambin as
levantamientos requeridos para realizar nuevos diseos a efectos de otorgar nuevas ordenes de
trabajo.
Los mtodos de construccin empleados por el contratista, irn siendo verificados y aprobados
as como la aplicacin de normas reconocidas y tica profesional.
Especficamente el Ingeniero, realizara la inspeccin de obra en el transcurso de de cada

semana, alternando sus revisiones con los respectivos informes y trabajos de gabinete
requeridos para la coordinacin y conocimiento tanto con de la entidad contratante como
contratista.
El supervisor ser estricto en el cumplimiento del tiempo establecido por el diseo del
proyecto, para garantizar que se llegue a trmino sin daos ni perjuicios por demoras y
retrasos.
Concluida la obra el consultor exigir los planos As Build.
Se proceder a la recepcin provisional de la obra, informe final y recepcin definitiva.
Los informes elaborados por la Supervisn sern:
Informe Inicial de la orden de proceder.
Informes Tcnicos especficos a requerimiento de la subprefectura de la provincia Gran

Chaco
Informes Mensuales de avance fsico financiero de uso mensual y obligatorio para

informar el estado de ejecucin del Proyecto.

Informe de Supervisin, que deber de presentarse cada vez que se solicite pago parcial
por avance o la liquidacin final emergente del contrato de Supervisin
Informe de conclusin sobre la construccin de la obra donde sern incluidas

descripciones detalladas de los volmenes y montos de obras ejecutadas. Junto a este
informe el consultor presentar un informe ambiental de seguimiento y control.
Se sancionar de acuerdo a las clusulas de contrato y/o Pliego de condiciones por faltas e
incumplimientos cometidos por el contratista.
4. FISCAL DE OBRA
Definicin:
El fiscal de obra es la persona responsable de hacer el seguimiento tanto al supervisor de obra

como al gerente de la constructora.
Funciones:
El fiscal de obra es el ente que fiscaliza tanto al supervisor de obra como a la empresa
constructora, con el fin de haga y hagan cumplir las normas y especificaciones estipuladas en
le presente proyecto.
Adems cuando haya un desacuerdo entre el supervisor y el gerente de la constructora, el

fiscal del obra tomara parte como un rbitro intermediador con el fin de que se subsane el
problema originado.
En la aprobacin de planillas de avances de obra y entrega provisional y definitiva de la obra

debe intervenir la rubrica del supervisor y fiscal de obra.
Procedimientos:
El seguimiento que hace el fiscal de obra es mas que todo visual, teniendo en cuenta encontrar
fallas de construccin, adems de ser un intermediador cuando ocurre discrepancias de ideas
entre el supervisor y el gerente de la constructora, llegando a dar soluciones que satisfagan a
buena ejecucin de la obra.
II.4.4.9.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS OPERACIONALES.

1. OPERACIN.

Definicin:
La operacin es cuando la va entra en funcionamiento. Esta va soportara vehculos tanto

liviano, medianos como pesados en poca seca como de lluvia.
Luego de puesta en funcionamiento, se deber tener un plan de operacin de la va, con el fin
de regular la circulacin vehicular hacindola mas cmoda y segura.
Procedimientos:
Entre estos planes se encuentra hacer cumplir las normas y reglamentos de transito en vas
ininterrumpidas. Esto se conseguir con ayuda de la polica caminera, quienes velaran y
aseguraran la circulacin del trafico sea segura, tanto para el conductor como para los
peatones de las comunidades aledaas al proyecto.
El plan de operacin del tramo viario se har con el personal tcnico de municipio de Yacuiba,
dando informes peridicos del estado actual de la carretera. Este informe debe contener la
ubicacin concisa del tramo a mejora (progresiva), longitud, tipo y magnitud del dao (capa de
rodadura, alcantarilla, adems si el dao es leve, moderado o grave). Adems del informe se
debe presentar alternativas de cmo corregir el dao.
Este plan de operacin se hace ms exigente en poca de lluvia, donde se denota que existe
mas dao a la capa de rodadura y obras de arte (derrumbes, lavado de la capa de rodadura,
taponamientos de cunetas, etc.).
El plan de mantenimiento se regir en funcin a informes del personal tcnico del municipio
de Yacuiba. Para el mantenimiento de la carretera se movilizara tanto personal como
maquinaria, para corregir lo ms antes posible el desperfecto (en especial en mantenimientos
de emergencia), para as garantizar el trfico fluido de los vehculos
2. MANTENIMIENTO.
Definicin:

posible.
Procedimientos:

Uno de los objetivos primordiales de la conservacin es evitar, al mximo posible, la prdida

innecesaria de capital ya invertido, mediante la proteccin fsica de la estructura bsica y de la
superficie del camino. La conservacin procura, especficamente, evitar la destruccin de
partes de la estructura de los caminos y la necesidad de una posterior rehabilitacin o
reconstruccin. La conservacin incluye actividades tales como el mantenimiento (rutinario y
peridico) y el refuerzo de la superficie, incluido el agregado de capas adicionales sobre el
camino, sin alterar la estructura existente.
Un buen mantenimiento con frecuencia es esencial en el manejo de caminos. Una ve que se ha

ejecutado un diseo apropiado, el mantenimiento peridico es necesario para que el camino
funcione de acuerdo al diseo. Los drenajes deben ser peridicamente nivelados y limpiados,
as como la superficie de los caminos debe ser aplanada para quitar rodaduras y material
deslizante.
El mantenimiento del camino es particularmente importante para mantener los drenajes

superficiales funcionando debidamente.
No existe ningn camino que no necesite mantenimiento, especialmente caminos revestidos

con material nativo y agregados y caminos utilizados durante la poca lluviosa. La necesidad
de mantenimiento puede ser reducida solamente con un diseo y practicas de construccin
adecuados, por ejemplo, un camino construido con su pendiente hacia fuera y badenes,
requerir menos mantenimiento que un camino con la pendiente hacia adentro con una serie de
zanjas y drenajes transversales. Se puede aprovechar el mantenimiento de los caminos para
corregir o mejorar los errores u omisiones de diseo.
El mantenimiento peridico de caminos pavimentados involucra lo siguiente:
Nivelacin de la superficie sin pavimentar y de bermas.
Mantenimiento y reparacin de alcantarillas de alivio y cruce, adems de las estructuras

de entrada y salida y cunetas.
Mantenimiento de los taludes laterales.
Mantenimiento de los bordes


Mantenimiento de los dispositivos de control de transito
Mantenimiento de la faja del derecho de va.
Limpieza y reparacin de canales.

estructuras.
Limpieza de la orilla del camino de rboles y arbustos para mantener la distancia visual y
limpiar las cunetas.
Control del polvo y de la vegetacin.
Mantenimiento de descansos y aditamentos de seguridad.
Reparacin de fisuras y grietas en el pavimento.
Reparacin de baches
Reparacin de material perdido (laterales de la va y piel de cocodrilo).
Rastreos y reconformaciones
II.4.4.10 MAQUINARIA Y EQUIPO REQUERIDA EN LA EJECUCION.

Todo equipo y maquinaria para la construccin, debe estar en el sitio de la obra en condiciones
de funcionamiento de primera clase y debe ser aprobado por el Supervisor antes de comenzar
la construccin. El contratista deber tomar las medidas para suministrar agua en el sitio de la
obra, por medio de equipo de amplia capacidad y de diseo tal, que pueda aplicarse
uniformemente.
El equipo debe ser diseado, construido, operado y tener la capacidad de mezclar enteramente
los materiales y el agua en las proporciones indicadas para producir una capa estructural bien
nivelada y con la consistencia requerida.
Se requieren como mnimo los siguientes equipos para la realizacin del presente tem:
Equipo de extraccin y transporte. (tractor (bulldozer), pala cargadora, volquetas).

Equipo de nivelacin preliminar (tractor Bulldozer, tractor pala sobre neumticos,

escarificadores.
Equipo de nivelacin final (Motoconformadora, rodillo liso o aplanadora, aguatero)
Equipo de fabricacin de hormigo (Planta dosificadora de hormign)
Adems podrn ser utilizados otros equipos de este trabajo, deber estar disponible en el lugar
de la obra, en buenas. Condiciones de operacin y recibir la aprobacin del Supervisor antes
de que se emita la correspondiente autorizacin para iniciar la construccin.
El contratista deber tomar las previsiones necesarias para proporcionar el agua que sea
requerida para una aplicacin uniforme.
Pala mecnica:
Una pala mecnica consiste en una montura, un brazo y un cucharn y un mecanismo

hidrulico para abrir la puerta que va montada en el fondo de dicho cucharn. El brazo se
mueve hacia delante, hacia atrs y hacia arriba. La energa necesaria para estos movimientos
proviene de la maquinaria principal, situada sobre la unidad bsica y se transmite por medio de
un sistema hidrulico.
La pala mecnica durante su trabajo va formando su propio camino a medida que acta, puesto
que el piso de excavacin se convierte realmente en una cancha de trabajo para la maquina.
Una de las mas sobresalientes caractersticas de la pala es su capacidad para formar su propia
va observando limites precisos de inclinacin y dndole la configuracin deseada a los bordes
del corte. Como su construccin permite aplicar una adecuada fuerza para hincar el cucharn,
la pala ejerce una accin positiva y puede excavar aun en los materiales de mayor dureza.
Vehculos de transporte: (volquetas)
Los vehculos de transporte son los encargados de llevar el material desde el banco de
prstamo hasta la obra. Estos vehculos (volquetas) pueden sern de 8 cubos.
Uno de los factores mas importantes para prepara correctamente la obra es el suministro de
vehculos de transporte del tamao adecuado y en las cantidades indispensables para realizar
un ciclo de trabajo uniforme e ininterrumpido con la pala y as obtener un rendimiento

mximo, ya que cualquier deficiencia en la flota de transporte se refleja directamente en el

rendimiento de la pala.
Muchas veces ocurre que despus de invertir mucho tiempo en la aceleracin de la pala
conviene, no se le da a que rinda al mximo porque los vehculos de transporte ofrece alguna o
algunas de las siguientes deficiencias: son de tamao demasiado pequeos, son insuficientes
en numero, pierden mucho tiempo de su trabajo, no se dispone de vehculos de repuesto, no se
mueven con la conveniente sincronizacin, no se colocan bien para ser cargados por la pala.
Como una regla aproximada se puede decir que la capacidad de los vehculos debe ser, como
mnimo, de cuatro veces la capacidad del cucharn de la pala. Cunto mayor sea la capacidad
de cada vehiculo mas fcil ser la sincronizacin de estos. Claramente se percibe la
conveniencia de que la capacidad de cada vehiculo sea mltiplo de la capacidad del cucharn
de la pala.
Tractores sobre oruga:
Los tractores sobre orugas son maquinas que tiene una gran variedad de uso en la construccin
de caminos, y as lo vemos tanto en la limpieza de terrenos como moviendo material a corta
distancia, efectuando cortes en las laderas, limpiando escombros en algunas zonas, nivelando
pisos de banco, empujando escrepas o tirando de ellas, etc.
El manejo mas generalizado de los BULLDOZER es por medio del sistema hidrulico
proporciona una lata presin hacia abajo sobre la cuchilla, lo que hace que se hunda mas y por
lo tanto cortes mas profundos. Adems con el sistema hidrulico se puede proporcionar una
posicin mas precisa a la cuchilla.
La utilizacin de los BULLDOZER es una maquina de mucho empleo y se puede decir que es
la mas adecuada para construir caminos a media ladera. El bulldozer permite efectuar una
nivelacin rpida en terrenos de poca extensin ya que puede retroceder remover y empujar
las tierras en cualquier direccin y mas rpidamente que otro tipo de maquinas. Efecta
trabajos preliminares de una nivelacin mas completa y facilita el de las maquinas que hayan
de usarse despus.
Es necesario tener presente que los bulldozer no deben emplearse para mover tierras a
distancias superiores a 60 metros horizontales ya que el rendimiento disminuye grandemente.

Para conseguir el mximo rendimiento de los tractores debe procurarse el trasladar el mayor
nmero posible de metros cbicos en cada viaje, lo que puede realizar consiguiendo que el
factor de eficiencia se acerque a la unidad. Adems de usar un determinado procedimiento de
construccin aumenta el rendimiento.
Los bulldozer pueden usarse en pareja (lnea horizontal), mtodo del canal, Mtodo del
descenso.
Tractor sobre neumticos:
Tratando de obtener unidades que se muevan a mayor velocidad que los tractores de oruga,
aparecieron los tractores sobre neumticos que hoy se encuentran en uso con vehculos
mayores de 45 km/hr y los cuales compiten en muchas obras con los montados sobre uruga.
Los tractores pala viene siendo otro resultado en el desarrollo de los tractores, contribuyendo a
la aplicacin de estos equipos en los diferentes trabajos que comprenden las obras de tierra.
Los diferentes fabricantes denominan en distintas formas a lo tractores pala, pero bsicamente,
todos se componen de un tractor montado sobre neumticos o sobre oruga con un cucharn
frontal es controlado mediante un sistema hidrulico y tiene una capacidad que varia
normalmente de 0.383 a 3.06 m3.
El cucharn norma es lo suficientemente fuerte como para absorber los golpes a que lo somete
el tractor y lo suficientemente liviano para poder levantar grandes cargas sin peligro de que se
pierda el equilibrio del equipo. De acuerdo con el material a mover debe ser el tipo de
cucharn a emplear. Si se van a cargar tolvas con material clasificado, el cucharn a emplear
ser el de rejilla. Si es roca dinamitada el material a cargar entonces el cucharn a usar ser el
llamado cucharn de cantera, cuyo diseo de dientes permite fcilmente la carga de rocas
puntiagudas.
Escarificadores:
Cuando sea necesario mover material que se encuentra muy compactado en el banco se precisa
de uso de escarificadores o desgarradores para aflojar el material.
Por su sencillez, resistencia y utilidad, el escarificador es nico en su tipo permitiendo que se

aumente el rendimiento de los tractores, de las escrepas y de las motoconformadoras. Los

factores que limitan la operacin de escarificacin son, bsicamente, la capacidad de los

dientes para poder penetrar en el material y la potencia del equipo en el cual se use.
En la actualidad el escarificador integral de montaje posterior en tractores de gran potencia es

el que mas se emplea para romper materiales muy duros. La mayora de los escarificadores
estn provistos por tres dientes. Se puede hacer uso de uno, o dos o del total de los dientes.
Los dientes oscilan ligeramente, lo cual facilita su penetracin en el terreno. Adems, el
bastidor retractil del desgarrador montado cerca del tractor proporciona mejor equilibrio.
Debido a su montaje posterior, elimina el remolque. El escarificador integral es ms liviano y
mucho ms corte que el modelo de remolque.
Un equipo formado por un tractor D-9 con 320 H.P. y un escarificador de montaje posterior,
mas una hoja de empuje esa aproximadamente 38 ton, y ejerce una fuerza efectiva mxima en
los dientes del escarificador de 13.5 ton aproximadamente.
Los dientes de los escarificadores son de diferente diseo segn el fabricante, usando
comnmente el diente recto, el diente curvo y el diente ahusado. El diente recto, que es el ms
empleado, efecta una accin de anclaje al ser tirado el escarificador por el tractor. Son muy
resistentes. El diente curvo trabaja mejor en los materiales laminados que no traban el diente
demasiado. Este tipo de diente busca prcticamente las grietas y puntos dbiles del material y
penetra para romperlo. El diente ahusado tiene un aditamento en forma de aleta para instalarse
en la parte posterior e inferior del diente escarificador para favorecer la fragmentacin de la
roca que se encuentra por debajo de la superficie del terreno.
A medida que aumenta la dureza del material, es conveniente ir suprimiendo dientes del
escarificador, para aumentar, sobre los dientes que quedan, la fuerza de penetracin. El empleo
de un solo diente provee mxima penetracin y fragmentacin aunque en una sola lnea de
corte. Es aconsejable entonces, poner este nico diente en el centro para facilitar el control del
tractor. El empleo de dos dientes extremos dobla el ancho de la escarificacin y produce
material de fragmentacin grande. Usando tres dientes la zona de escarificacin es de igual
amplitud pero se obtiene material de fragmentacin mas fina.
Motoconformadoras:

La motoconformadora es una de las maquinas de mayor uso en la construccin y conservacin

de caminos, ya que emplea tanto para remover material como para extender y conformar los
mismos. De igual manera se suele para afinar taludes, para hacer zanjas, para conservar
cunetas, etc.
Por su sistema de transmisin hay dos tipos de motoconformadoras, una, la mas comn, es la
que nicamente las ruedas traseras son motrices y las delanteras direccionales; la otra que es
menos usual, las ruedas tanto delanteras como traseras son motrices.
Las motoconformadoras tiene una cuchilla que puede moverse por rotacin alrededor de un
eje vertical, por rotacin alrededor del eje longitudinal de la cuchilla y por traslacin siguiendo
este eje. Adems de la cuchilla a las motoconformadoras se les adapta un escarificador que se
emplea para remover los terrenos duros antes de la entrada de la cuchilla.
Para llevar a cabo los trabajos de que es capaz la motoconformadora, es indispensable

aprovechar al mximo la potencia de la maquina. Un factor que afecta esta potencia es el
ajuste de la cuchilla, y por lo tanto es necesario prestarle mucha atencin. Siendo cncava la
forma de la cuchilla, el diseo de la misma es tal que la posicin frontal mas efectiva para
cortar o revolver se logra cundo el filo de la cuchilla queda vertical al lado superior. Este
ajuste vertical se emplea para emparejar superficies y dar formas definitivas.
Con respecto a la posicin de la cuchilla con relacin al eje longitudinal de la maquina, el

ngulo debe limitarse al apropiado para que el material pueda correr libremente hacia el
extremo de la cuchilla. Para rastreo de este ngulo debe ser de 60 a 70.
La inclinacin de las ruedas delanteras es bsica, ya que en casi todas sus aplicaciones las
motoconformadoras soportan una fuerza lateral que tiende a desviar la parte delantera de la
maquina hacia un lado. Para contrarrestar esta fuerza, las ruedas delanteras deben inclinarse
hacia la direccin que lleva la tierra al correr sobre la hoja o cuchilla.
La motoconformadora es una maquina que en virtud de su forma de trabajo hacia delante,

debe voltear en tramos de longitud no menos de 300 metros, pues a menores distancias
conviene utilizar la reversa para regresar.
Equipo para compactacin de suelos

.Es bien sabido que un aumento en el paso volumtrico seco de un suelo mediante la
compactacin adecuada del mismo, hace que tenga menor permeabilidad y que presente una
mayor resistencia al esfuerzo de corte y por lo tanto presente mayor estabilidad debido a
menores cambios en el contenido de humedad.
La compactacin es un proceso de densificacin que depende de las dimensiones del area

cargada, de la presin ejercida sobre esa area, de la humedad del suelo y tipo del mismo, y del
espesor de la capa a compactar. El espesor de la capa es un factor de verdadera importancia en
el porcentaje de compactacin. Una gran cantidad de las dificultades encontradas al tratar de
obtener determinadas compactaciones se deben a capas con espesores excesivos y no
apropiados para el equipo de compactacin usado.
Se puede decir que, en forma exacta, no es posible predecir que espesores de capa de material
resulte ms econmico para los diferentes suelos y tipos de equipos de compactacin
existente, sin embargo, si se puede dar algunas reglas sencillas y generalmente que puedan ser
aplicadas con facilidad en la prctica.
Rodillo pata de cabra:
Este equipo de compactacin consiste de un cilindro en el cual hay una pieza soldadas que
sobresalen, conocidas con el nombre de patas de cabra que tienen forma piramidal.
El cilindro de la pata de cabra esta hueco y puede llenarse con agua arena o ambas para
aumentar su peso. Las patas son de una longitud que vara entre 18 y 23 cm y esta distribuido
sobre el tambor, segn datos experimentales, de tal manera que haya un determinado numero
de patas a lo largo de una misma generatriz. El nmero mximo de patas, por metro cuadrado
de area de tambor, es de 12. La forma de las patas vara con los diferentes modelos de rodillos
buscando sobre todo evitar que las patas, al salir del terreno durante la compactacin, lo
aflojen.
Aplanadoras de rodillos metlicos lisos:
Las aplanadoras de este tipo se dividen en dos clases: aplanadoras de tres ruedas y aplanadoras
tandem. Los dos tipos se fabrican en pesos variados. Las aplanadoras o planchas de tres ruedas
se fabrican con rodillos huecos que pueden llenarse con agua para obtener el peso por unidad
de ancho que se desee o pueden ser de rodillos con rayos.

Normalmente la plancha de tres ruedas es usada en la compactacin de subbases y bases de

pavimentos debido a la mayor presin que ejerce las ruedas traseras. Las ruedas traseras son
las motrices.
Estas ruedas estn colocadas con su borde interno alineado con el borde exterior el rodillo
delantero de manera que pasan por las orillas de las huellas dejadas por el rodillo delantero. El
rodillo delantero es direccional.
Aguateros.
Los aguateros son camiones cisternas que transportan agua. La caracterstica es que esta
cisterna posee una regadera de longitud un poco mayor al ancho de la cisterna el cual se
encuentra perforada.
La finalidad es el de regar el material a compactar para mantener la humedad optima.
Haciendo un resumen de todos los equipos que se va a usar, tanto en la conformacin de la

subrazante, subbase, capa de rodadura y otros, se describe todos los equipos y cantidades.
CUADRO II.95
MAQUINARIA Y EQUIPO REQUERIDO EN EL PROYECTO
PROYECTO PAVIMENTO LIMITAS - RUTA 9
MAQUNARIA Y EQUIPO REQUERIDO PARA EL PROYECTO
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
CAMIONETA 4X4 PZA. 1
CARGADOR FRONTAL 950 F HR 3
CISTERNA HR. 2
COMPACTADOR RODILLO LIZO VIBR. hr 2
COMPACTADOR RODILLO NEUMATICO hr 1
DISTRIBUIDOR DE AGREGADOS hr 1
DISTRIBUIDOR DE ASFALTO hr 1
EQUIPO TOPOGRAFICO HR 1
ESCOBA MECANICA NO AUTOPROPULSADA hr 1
CAMION MIXER hr 2
MAQUINA AUTOPROPULSADA P/ PINTAR HR 1
MOTONIVELADORA CAT 120G HR. 2
MOTOSIERRA hr 2
PALA CARGADORA HR. 2
ROSIADOR ASFALTICO hr 1
TANQUE DE ALMACEN. ASFALTO DILUIDO hr 1

TRACTOR A ORUGA D7 hr 2
TRACTOR AGRICOLA hr 1
VOLQUETA 10M3 DE 8 7 10 M3 HR 5
II.4.4.11 PERSONAL NECESARIO.

El personal mnimo necesario para la construccin del proyecto Pavimento Ruta 9 Limitas,
se desglosa en personal calificado, semicalificado y no calificado, teniendo gran repercusin
cada uno de estos trabajadores.
El personal calificado son profesionales que poseen un alto conocimiento en su rama de

especializacin. Estas personas mayormente ocupan un alto cargo en la construccin del
presente proyecto.
El personal semicalificado son personas que aun no poseen una especializacin definida, pero
que estn en el proceso de conseguirlo. Este tipo de personal mayormente se ocupa de trabajos
varios en general.
La mano de obra no calificada son personas que no poseen o poseen un mnimo de

especializacin, razn por la cual ocupan trabajos varios no especializados mediante un
seguimiento de personal calificado y semicalificado.
CUADRO II.96
PERSONAL MINIMO REQUERIDO EN EL PROYECTO
N PERSONAL MINIMO CANT.
1 GERENTE (Ingeniero civil) 1
2 INGENIERO CIVIL (Especialidad en Caminos) 1
3 INGENIERO CIVIL (Especialidad en Hormigones) 1
4 INGENIERO CIVIL (Especialidad en Suelos) 1
5 INGENIERO CIVIL (Especialidad en drenajes viales) 1
6 INGENIERO GEOLOGO 1
7 LICENCIADO EN ECONOMIA 1
8 OPERADOR MAQUINARIA PESADA 10
9 OPERADOR EQUIPO LIVIANO 2
10 ALBAIL 8
11 AYUDANTE ALBAIL 12
12 PEON 6
13 CAPATAZ 2
14 TOPOGRAFO 1
15 ALARIFE 3
16 SECRETARIA 1

II.4.4.12 ESTUDIO GEOTECNICO.

II.4.4.12.1 INTRODUCCIN
El estudio geotcnico es el mas especifico de los estudios en cuanto se refiere a las
caractersticas y propiedades mecnicas que tiene el terreno de fundacin, ya que permite
obtener todos los parmetros necesarios que nos definir los espesores de las capas del paquete
estructural. Uno de los parmetros fundamentales es el del Modulo de Reaccin, el cual se lo
puede obtener de forma directa In Situ o a travs de correlaciones que miden la resistencia a
la penetracin, como es el caso del CBR, cuyo ensayo en campo se a expandido y facilitado
por la existencia de laboratorios de suelos en la regin los que cuentan con los instrumentos
necesarios para llevar a cavo todos los trabajos de investigacin del subsuelo por el que se
emplazara el tramo caminero en estudio.
El proyecto Ruta 9 Limitas, es un proyecto de gran importancia y estratgico para el

desarrollo de la regin, por otra parte, esta infraestructura vial significa un gran avance en el
nivel de transitabilidad del camino existente entre la Ruta 9 Nacional y la Comunidad de
Limitas.
La GEOTECNICA es una de las ramas de la ciencia de la ingeniera vial de fundamental

importancia, la cual se la realiza para determinar las caractersticas de los materiales que
constituyen los suelos, tanto de la subrasante natural, como de los yacimientos, el estudio se
realiza de manera tal que se obtenga la informacin necesaria para poder identificar las
caractersticas y propiedades de los suelos existentes en el tramo en estudio.
Por otro lado la parte de la investigacin geotcnica esta orientada a la determinacin y

conocimiento de los parmetros geotcnicos que sern utilizados como nivel de referencia
para el calculo estructural de las obras civiles a proyectarse (Paquetes estructurales del tramo
caminero con las especificaciones para el pavimentado, Obras de Arte, etc.) en todos los
puntos determinados a lo largo de la zona de Estudio.
II.4.4.12.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

II.4.4.12.2.1.OBJETIVO DEL ESTUDIO DE SUELOS EN LA SUBRASANTE

Una vez conocido los perfiles topogrficos de la zona donde se proyecta el pavimentado de la
carretera, es conveniente conocer el Perfil de Suelos, es decir, conocer los diferentes tipos de
materiales que conforman el suelo a diferentes profundidades.
Bsicamente esta investigacin esta orientada a conocer las caractersticas y la calidad de los
suelos que constituyen el perfil de la Subrazante natural, sobre la base de conocimientos del
tipo de suelos a los largo del trazo y diseo, su caracterizacin, su resistencia, su clasificacin
y la determinacin de las caractersticas fsicas y mecnicas en proyectos viales.
II.4.4.12.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE SUELOS EN LOS YACIMIENTOS
Los trabajos realizados para la determinacin y caracterizacin de los distintos yacimientos,

tienen con motivo fundamental determinar aquellos materiales naturales que cumplan con las
especificaciones tcnicas, para una explotacin racional y su posterior utilizacin en la
construccin de las capas base, subbase, y agregados para el pavimento y para las obras de
arte.
Por otra parte en el estudio se consider la ubicacin de los mismos, tratando en lo posible de
determinar aquellos yacimientos que se encuentren lo ms prximos al eje de la carretera, con
el propsito de minimizar los costos de transporte.
Uno de los yacimientos ms prximos que se tiene en la regin del estudio es el de la localidad
de Caon Oculto, a 25 km distante de la comunidad de Limitas, sin embargo se recomienda
que el material a emplearse para la capa subbase sea el proveniente de los yacimientos del
cantn de Sanadita distante a 45 km de Limitas, esto a razn de que es un yacimiento que
cuenta con una granulomtrica considerada como la mas optima para la estabilidad del
paquete estructural.
II.4.4.12.3.ESTUDIO DE SUELOS EN LA SUBRAZANTE

II.4.4.12.3.1. METODOLOGIA EMPLEADA
El estudio de suelos, se realizo en funcin de la determinacin del trazo definitivo de la

carretera a proyectar, por lo que va con el trabajo topogrfico, el estudio de suelos del proyecto
se lo divide en once observaciones (calicatas) que se realiza a lo largo del tramo Ruta 9

Limitas. En el siguiente cuadro se puede apreciar un resumen sobre los resultados obtenidos
sobre los valores de CBR y su correlacin con el Modulo de Reaccin K.
CUADRO II.97
La metodologa adoptada en ste estudio y que culmina con la elaboracin del presente
informe se divide en tres partes:
Trabajo de Campo
Trabajo de Laboratorio
Trabajo de Gabinete
II.4.4.12.3.2. TRABAJO DE CAMPO

Esta fase de trabajo, consiste en al apertura o excavacin manual de 11 pozos de exploracin
denominados Calicatas, ubicado cada 250 metros.

La Excavacin de Calicatas se las realizo segn las progresivas del camino que se indican en
el Cuadro II.91.
Se determina la composicin de los extractos, su distribucin, su espesor y sus caractersticas

particulares.
Posteriormente se realiza la toma de muestras alteradas, anotando su descripcin (humedad

natural, color, consistencia y la presencia de agentes extraos, stos datos estn indicados en
las planillas de clasificacin de suelos presentado en el anexo.
GRAFICO II. 20
CALICATA DE EXPLORACION DEL SUELO DE LA SUBRASANTE
II.4.4.12.3.3. TRABAJO DE LABORATORIO

Las muestras obtenidas fueron analizadas en el laboratorio especializado de mecnica de
suelos. Este trabajo sta orientado a conocer la granulometra de las partculas slidas que
constituyen los suelos a lo largo de la ruta, proporcionando un nivel de referencia que, nos
dan a conocer las caractersticas mecnicas y fsicas de la Subrasante.
Se tiene determinado como ensayos de laboratorio:

o Determinacin de humedad natural.
o Distribucin granulomtrica de los materiales constitutivos del suelo, mediante la va

del tamizado.
o Establecimiento de los lmites de consistencia o los lmites de Atterberg:
Limite Lquido
Limite Plstico
ndice de plasticidad
o Clasificacin de los suelos, adoptando el sistema internacional AASHTO
o Determinacin del grado de Compactacin mediante el ensayo Proctor T180, para
determinar las relaciones de:
Densidad mxima
Humedad ptima
o Determinacin de la capacidad soporte del suelo (California Bearing Ratio C.B.R)
programa, tomado como nivel de referencia una agrupacin de los resultados de
clasificacin de los suelos.
II.4.4.12.3.4. TRABAJO DE GABINETE

El trabajo de Gabinete, consiste en la elaboracin de informes de los trabajos de laboratorio,
se agrupan en:
- Clasificacin de Suelos
- Obtencin de Densidades y Humedades ptimas (Proctor Modificado T-180).
- Determinacin de la Relacin Soporte de California C.B.R.
Los resultados se tienen adjunto anexos.
CLASIFICACIN Y DESCRIPCIN DE LOS SUELOS IDENTIFICADOS
Los suelos identificados y que constituyen el perfil natural de la subrazante son resumidos en
cuatro grandes grupos que presentan combinaciones variables en proporcin, permitiendo a su
vez distinguir subgrupos menores, los cuales son descritos a continuacin:
a) Suelos Granulares (Gravas y arenas)

A 1 Gravas y arenas
A 2 Gravas y arenas limosas y arcillosas
b) Suelos Finos (Limos y Arcillas)
A 4 Limos inorgnicos
A- 5 Arcillas inorgnicas poco plsticas
Gravas y Arenas.- A-1 Estos suelos investigados en forma particular en la Subrasante, estn
tomados por mezclas generalmente bien graduadas de fragmentos o clastos de rocas, gravas y
arenas en una matriz ms fina, con o sin ligante.
Su comportamiento como material de subrasante es variable desde bueno a muy bueno, de la

misma manera su utilizacin como material para capa base y subbase o en la construccin de
terraplenes en general, es muy aceptable desde bueno a muy bueno.
No registran variaciones o cambios de volumen muy acentuados y su permeabilidad es

variable.
Generalmente los asentamientos (si es que se producen), son muy pequeos, especialmente
cuando su grado de compacidad es alto y la magnitud de los esfuerzos es reducida.
Por lo general poseen una muy buena resistencia al corte, sus ngulos de friccin son
elevados, y su grado de cohesin es variable, dependiendo de la naturaleza de su composicin
y del grado de compacidad.
Gravas y Arenas limo arcillosas (A-2): Estos suelos de relativa participacin en el rea del
proyecto, estn constituidos por una mezcla de gravas y arenas en una matriz limosa y/o
arcillosas cuya proporcin y gradacin son variables.
L a influencia de las partculas de limo sobre los suelos gravosos y arenosos, referentes al
comportamiento esfuerzo- deformacin es de suma importancia, de manera especial si stos
suelos son expuestos a saturaciones.
La infiltracin de aguas en stos suelos, sumada a un flujo de naturaleza turbulenta

eventualmente determina el lavado y arrastre de las partculas de limo, lo que origina un
reacomodamiento de sus componentes granulares que muchas veces se traducen en fenmenos
de erosin y asentamientos, cuyas magnitudes son generalmente impredecibles y difciles de
cuantificar.

Estos asentamientos modifican a su vez el sistema de esfuerzos internos de los materiales,

iniciando un proceso gradual de deformacin, llegando inclusive a colapsar el suelo.
Por otra parte, es muy acentuado el efecto que producen las partculas de limo,
reacomodandos entre los intersticios de los materiales arenosos y los materiales ms
granulares representados por gravas y fragmentos de rocas, llegando a disminuir la
permeabilidad propia y caracterstica de estos suelos, haciendo ms sensibles a la accin de
cargas de tipo no drenado, es decir, a cargas rpidas que no permiten la disipacin de excesos
de poros inducidos por los mismos.
Estos suelos cuando estn saturados sufren cambios de volumen debido a las variaciones
trmicas producidas por el efecto cclico de las heladas.
Los limos Inorgnicos de plasticidad variable (A-4). Estos suelos localizados a casi todo lo
largo de las actual carretera estn representados por una mezcla de limos inorgnicos con
arenas muy finas, generalmente de baja plasticidad.
Por su naturaleza granulomtrica y su baja plasticidad, stos suelos son muy sensibles a las
cargas rpidas, es decir a las cargas del tipo no drenado, especialmente cuando estn saturados.
Por otra parte son muy conocidos los efectos de saturacin extrema, produciendo la
licuefaccin, la que puede ser inducida mediante solicitaciones de tipo dinmico.
Estos suelos en general son muy sensibles a la accin de aguas con flujo turbulento, lo que
origina un arrastre de las partculas, dando inicio a los procesos erosivos, cuyo resultado es la
formacin de crcavas, canales, huecos y tubos. Por ste motivo debe evitarse en lo posible el
contacto con las aguas, tanto superficiales como subterrneas.
Arcillas inorgnicas (A-6): Estos suelos de relativa participacin en el rea estudiada, estn
constituidas por arcillas inorgnicas de plasticidad variable.
Cuando estn saturados son muy sensibles a las cargas rpidas, por lo tanto, es recomendable
realizar anlisis de estabilidad, cuando se trata de emplazar obras de magnitud (Puentes,
viaductos o muros de contencin).
Su comportamiento como suelos de Subrasante es muy variable, malo en estado saturado,

hasta bueno en estado de preconsolacin alta.

Como caractersticas ms importantes en estos suelos arcillosos se resumen en:
El comportamiento como suelos de subrasante es variable, desde regular (en estado

normalmente consolidado), hasta bueno o muy bueno en estado de preconsolidacin muy
alta.
Poseen un grado de compresibilidad muy variable.
Generalmente presentan baja permeabilidad.
Normalmente presentan una baja permeabilidad.
Normalmente presentan una escasa porosidad, cuando no existen fracturamientos que

dieran lugar a una porosidad secundaria.
Las deformaciones que eventualmente se producen son a largo plazo.
Para la construccin de las estructuras ms importantes en stos suelos, es recomendable

realizar ensayos de consolidacin, con la finalidad de determinar puntualmente en el terreno,
los parmetros de deformacin que constituyen la principal causa de eventuales asentamientos.
CRITERIOS PARA LA VARIACIN DEL C.B.R. CONTRA KILOMETRAJE:
Con la finalidad de establecer las condiciones de resistencia que ofrecen los suelos de la
subrasante, a lo largo de la actual carretera, se agruparon aquellos materiales con
caractersticas similares, para determinar el valor de soporte mediante California Bearing
Ratio (C.B.R.) a la densidad mxima de la prueba de compactacin AASHTO T- 180 D.
Las pruebas de compactacin mediante Proctor modificado T-180, son graficados en funcin
de las progresivas.
Los resultados obtenidos para cada grupo y para los diferentes tramos indican una densidad al
100 % de compactacin y estn representados en los anexos correspondientes.
De la misma manera para obtener una visin ms grfica y objetiva se incluye el cuadro que
indica la variacin de CBR, en funcin de las progresivas. Cada una de las muestras extradas
en las progresivas que se indica en Cuadro II.97, fueron analizadas segn las especificaciones

y normativas tcnicas, cuyos resultados se encuentran tabulados y graficados en el presente

anexo.
XX ESTUDIO DE LOS SUELOS EN LOS YACIMIENTOS
Objetivo del Estudio de los Yacimientos
Los trabajos realizados para la determinacin y caracterizacin de los distintos yacimientos,

tienen como motivo fundamental determinar aquellos materiales naturales que cumplan con
las especificaciones tcnicas, para una exploracin racional y su posterior utilizacin en la
construccin de las capas base, sub base, agregados para el pavimento y para las obras de arte.
Por otra parte, durante la proyeccin se consider la ubicacin de los mismos, tratando en lo
posible de determinar aquellos yacimientos que se encuentran lo ms prximo al eje de la
carretera actual, con el propsito de minimizar los costos de transporte.
Se tiene los siguientes aspectos:
Determinacin de las fuentes de prstamo para el material de capa base, sub-base y los
respectivos agregados para el pavimento, en base a un anlisis de la calidad y cantidad de los
materiales y los suelos.
A efecto de cumplir con las especificaciones tcnicas, se determinaron diferentes yacimientos,

que sern explotados mediante el simple conocimiento de la clasificacin y el uso de sobre
tamao, mediante trituracin.
Determinacin de las caractersticas indicativas de los materiales finos, referidas

principalmente a los lmites lquido y plstico.
Determinacin de las propiedades del agregado grueso, especialmente por el ensayo de

desgaste o abrasin (Los ngeles) y la prdida de solidez por inmersin cclica al sulfato de
sodio (Meteorizacin o intemperismo).
La resistencia determinada por el mtodo de Los Angeles adquiere especial inters e la

construccin de la capa base y en la utilizacin como agregados para el pavimento.
Esta misma importancia tiene, la perdida de solides mediante el sulfato de sodio para los
agregados del pavimento.

Determinacin de la resistencia de los materiales para la capa base, sobre una granulometra
determinada, sta resistencia es conocida mediante el nmero de rotura establecido luego del
corte en el ensayo de C.B.R.
El anlisis de los resultados obtenidos sobre una granulometra apropiada que permita la
utilizacin de los materiales existentes para la construccin del camino.
Los diferentes bancos de materiales a utilizarse como frentes de explotacin para la obtencin
de materiales destinados a cubrir las caractersticas en la construccin de la sub base, como
tambin para los agregados del pavimento, generalmente se encuentran a distancias
relativamente cercanas y dentro del radio de influencia del proyecto, y tanto la calidad, como
la cantidad de los mismos es variable.
Se tiene una cantera y la posible explotacin de materiales de la Quebrada de Sanandita, en las

cuales se encontr muy buen material para la conformacin del paquete estructural (subbase).
Los mismos estn dentro del rea de influencia.
Para la correcta ejecucin del estudio se procedi a delimitar la metodologa de prospeccin

adoptada para la determinacin de los diferentes yacimientos, se resumen en tres etapas: De
Campo, De Laboratorio, y de Gabinete.
XXI ETAPA DE CAMPO
El trabajo de campo consisti en la lectura de cuatro a seis perfiles exploratorios para cada
yacimiento, obtenidos por lectura directa de cortes naturales, artificiales y de Calicatas o
pozos exploratorios.
Estos perfiles, conjuntamente con la geometra del yacimiento, permiten obtener las
dimensiones, las cuales posteriormente fueron utilizadas para la determinacin de
volmenes explotables, detalle en anexos correspondientes.
XXII ETAPA DE LABORATORIO.-
La muestra obtenida se la analiz en un laboratorio especializado de mecnica de suelos,

que se tiene los siguientes ensayos:

Granulometra de las partculas slidas que constituyen el suelo, mediante la va del

tamizado.
Determinacin de los Lmites de consistencia o los Lmites de Atterberg Lmite Lquido;

Limite Plstico, e ndice de Plasticidad.
Determinacin de los suelos, adoptando el sistema internacional AASHTO.
Determinacin del grado de Compactacin mediante la prueba Proctor T-180, para

determinar las relaciones: Densidad Mxima, Humedad ptima.
Determinacin de la capacidad Soporte C.B.R.
Ensayos de desgaste por el mtodo de abrasin los ngeles.
XXIII ETAPA DE GABINETE
El trabajo de Gabinete consiste en la elaboracin de informes de los trabajos de laboratorio,

que son.
Clasificacin de Suelos.
Obtencin de Densidades y Humedades ptimas (Proctor Modificado T-180)
Determinacin de la Relacin Soporte de California (C.B.R).
Determinacin del desgaste obtenido en la mquina de Los Angeles.
Los resultados que se obtienen se presentan en planillas adjuntas en anexos correspondientes.
La clasificacin de los suelos, y los resultados de laboratorio permiten dar una clasificacin de
materiales a utilizarse como capa base, sub base y agregados para el pavimento.
II.4.4.12.4. FUENTE DE LOS MATERIALES
EL material de las canteras de prstamo en general deben presentar caractersticas uniformes,

las especificaciones de calidad para los materiales de la capa base y de la capa subbase fueron
extradas del STANDARD SPECIFICATIONS FOR CONSTRUCCION OF ROADS AND
BRIDGES ON FEDERAL HIGHWAY, las mismas que fueron establecidas por la

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWA AND TRANSPORTETION OFICIALS)

AASHTO.
II.4.4.12.5. DESCRIPCION DE LOS YACIMIENTOS

Se realiz un reconocimiento geolgico preliminar del rea, en la cual se encuentra una
cantera en explotacin, que es utilizada para el ripiado del actual camino, donde se tomo las
correspondientes muestras para ensayo de laboratorio, la medicin del perfil Geotcnico
para determinar capacidad o volumen requerido en el proyecto.
II.4.4.12.6. CALIDAD DE LOS AGREGADOS PARA LA UTILIZACIN EN

PAQUETE ESTRUCTURAL Y EN LOS HORMIGONES
EL material de las canteras de prstamo en general deben presentar caractersticas
uniformes, las especificaciones de calidad para el material de la capa subbase fueron
extradas del STANDARD SPECIFICATIONS FOR CONSTRUCCION OF ROADS
AND BRIDGES ON FEDERAL HIGHWAY, las mismas que fueron establecidas por la
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWA AND TRANSPORTETION
OFICIALS) AASHTO.
En general se debe tomar en cuenta como principales caractersticas de los materiales su

clasificacin, sus propiedades geotcnicas y los volmenes potencialmente explotables.
II.4.4.12.7. CALIDAD DE MATERIAL PARA SUB BASE

Se considera material apto para subbase aquel que cumple las exigencias tcnicas del
laboratorio, como son los valores del C.B.R. cuyo valor mnimo es del 15%, y con la
compactacin al 100% de la densidad mxima del ensayo AASHTO T-180 D.
Los requisitos de gradacin son. El agregado grueso, retenido en el tamiz No 10, estar
formado por partculas o fragmentos de roca; la fraccin fina que pase el tamiz No10
deber estar constituida por arena natural, o arena obtenida por trituracin, la fraccin que
pase el tamiz No 200, ser no mayor de los 2/3 de la fraccin que pase el tamiz No40. Los
requisitos de Plasticidad son:
Limite Lquido < a 25%

ndice plstico > a 6%

II.4.4.12.8. CALIDAD PARA LOS AGREGADOS DEL PAVIMENTO

El porcentaje de abrasin los ngeles deber ser, menor al 40%
La perdida por inmersin al sulfato de sodio (durabilidad) deber ser menor al 12%
Los yacimientos para el pavimento rgido se encuentran en la localidad de Villamontes,

estos pueden obtenerse con el proceso de triturado tamizado y clasificacin corrigiendo sus
deficiencias cuando sea necesario, tanto en granulometra como en plasticidad. Estos
materiales son los ms recomendables, ya que los yacimientos prximos a la zona del
proyecto presentan propiedades mecnicas que no cumplen con las normativas y no
aseguran la durabilidad del pavimento.
II.4.4.13. ESTUDIO GEOLOGICO.

II.4.4.13.1. ANTECEDENTES.
El presente estudio tiene como objetivo fundamental dar a conocer el resultado de las
investigaciones referidas a los estudios geolgico y geotcnico, adems est orientado a
determinar la distribucin cualitativa y cuantitativa de los materiales que forman el marco
geolgico y geotcnico de la subrazante natural del proyecto Pavimento Ruta 9 Limitas.
Por otra parte, se evala la calidad y cantidad de los materiales que constituyen los
yacimientos o bancos de prstamo en zonas aledaas para una futura explotacin racional,
destinada al mejoramiento de las diferentes capas que constituyen el paquete estructural
del camino como ser subrazante, subbase y agregados para la fabricacin y construccin de
la capa de rodadura y de las obras de drenaje.
II.4.4.13.2. METODOLOGA DE TRABAJO

En el presente trabajo se tomo en cuenta el estudio geolgico y geotcnico en el rea del
camino a pavimentar. Inicialmente se realizo el trabajo de campo recolectando informacin
sobre la geologa de la zona por donde se realizo el diseo de la carretera, recorriendo todo
el tramo actual, estudiando con mayor detalle la geomorfologa, la geologa estructural de
la zona de estudio y las condiciones geotcnicas del trazado.
La segunda etapa consisti en el trabajo de gabinete con la finalidad de elaborar el informe

final del trabajo.

II.4.4.13.3. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE ESTUDIO
La zona de estudio se encuentra ubicada en la primera Seccin de la Provincia Gran Chaco del
departamento de Tarija y mas especficamente en la Comunidad de Limitas, distante a 6 Km
de la ciudad de YACUIBA.
El acceso a la comunidad de Limitas se lo realiza en primera instancia por de la Ruta 9, la

cual es pavimentada y luego por el camino de tierra de la comunidad la que se conecta a la
Ruta 9, el cual presenta una topografa plana. En las siguientes figuras se puede observar que
el relieve que presente el terreno es prcticamente plana, llegndose a registrar pendientes con
un valor menor a 2%.
GRAFICO II.21
IMAGEN SATELITAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
Serrana del
Aguarage
RUTA 9

GRAFICO II.22
IMAGEN SATELITAL DEL EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO
LIMITAS
RUTA 9
II.4.4.13.4. CLIMA
El clima en el distrito 8, esta muy interrelacionado con parmetros climticos como la
temperatura, la precipitacin, latitud y otras, el distrito presenta un microclima entre
hmedo y sub hmedo.

Segn otras revisiones bibliografas este distrito se encuentra en dos micro regiones
climticas descritas como subhumedo seco megatermal y semiarido megatermal.
PISO CLIMTICO
a) Sub Andino
El distrito 8 del municipio de Yacuiba, est constituida por un conjunto de paisajes
dominados por serranas, colinas y valles. Las serranas y colinas del Sub andino
estn orientadas en sentido norte-sur, conformando anticlinales estrechos y valles
sinclinales ms amplios, donde se instalan los ros ms importantes, originando valles
con llanuras aluviales de pequea a mediana amplitud.
Las serranas presentan formas alargadas por varios kilmetros y paralelas entre s,
constituidas por rocas ms resistentes y homogneas, en tanto que los valles
sinclinales se hallan constituidos por rocas ms recientes y ms blandas. Algunas
otras particularidades se
refieren a las cimas, que pueden ser agudas y otras redondeadas a subredondeadas.
Las gradientes son pronunciadas a consecuencia de las fuertes pendientes
estructurales; por el contrario, los valores de las gradientes son ms moderados en las
colinas.
b) Llanura Chaquea
Despus del sub andino atraviesa una zona de transicin a manera de un amplias
colinas onduladas con variabilidad de disecciones que posterior ingresan a la llanura
chaqueas en la que se encuentra la comunidad de Limitas.
La llanura se caracteriza por una morfologa homognea y casi plana con algunas
ondulaciones, donde se tienen formas, tanto deposicionales como erosinales,
notndose tambin la presencia de terrazas aluviales y amplias llanuras aluviales. En
las llanuras aluviales la pendiente topogrfica con relacin al drenaje casi ha
desaparecido completamente.
Todo los depsitos superficiales en las llanuras aluviales y terrazas son sedimentos
cuaternarios de origen aluvial.
c) Temperatura

La temperatura promedio media anual es de 21.3 C. Los promedios mensuales de

temperatura varan desde el mes de julio de 15.7 C hasta 27 C. En invierno las
temperaturas pueden bajar hasta extremos de 6 C en las noches, causado por el
ingreso de perodos cortos con surazos, vientos fros y hmedos, y en verano las
temperaturas pueden subir hasta 49C.
GRAFICO II.23
d) Precipitaciones Pluviales
Existen dos perodos marcados en cuanto a precipitacin, el seco de mayo a octubre
con tormentas de viento, sin lluvias y el hmedo de noviembre a marzo con
precipitaciones aisladas poco intensas y de corta duracin.
La precipitacin media anual alcanza un valor de 1171 mm. Existe dficit hdrico en
invierno lo que sera insuficiente para el desarrollo de cultivos en la zona, este distrito
si bien el rgimen hdrico es aceptable esta tiende a bajar radicalmente por lo cual
necesitan aplicar riego para asegurar su ao agrcola y estn en merced de solo las
precipitacaciones.
e) Riesgos Climticos

Una gran parte del distrito se caracteriza por recibir escasas precipitaciones,
concentrndose las mismas de diciembre a marzo. De ah que las actividades
agrcolas se concentran en este periodo y en algunas reas no son posibles sin riego.
Con cierta regularidad, la cantidad y frecuencia de las lluvias se reduce, generando
sequas. De acuerdo a anlisis de ocurrencia de aos secos para del distrito la es
aproximada de una sequa cada 3 aos. A lo descrito anteriormente se suma una
irregularidad de las precipitaciones. En algunos casos las lluvias se presentan
tardamente retrasando los cultivos y en otros casos llueve excesivamente al final del
ciclo vegetativo de los mismos, siendo perjudicial para la actividad agrcola,
especialmente en cultivos anuales, y por inusual existen tambin problemas de
inundacin de algunas comunidades caso de San Isidro en rea existen problemas de
inundacin.
f) Heladas
Otro fenmeno climtico que afecta, es la helada, que normalmente se presentan los
meses de Junio a Julio, siendo las de mayor riesgo las tempranas de Mayo y las
tardas del mes de Agosto, este fenmeno afecta ms que todo en la zona de llanura
chaquea y el sub andino.
II.4.4.13.5. HIDROGRAFIA
La quebrada de Yuquirenda est formada por tributarios que nacen en el Aguarage y cruzan el
valle de Yacuiba transversalmente, tales como Palmar, Tararenda, Busuy y Yaguaca, entre las
ms importantes, y de cuya confluencia se forma la quebrada de Yuquiranda que luego de
atravesar las lomadas de Caiza penetra en la llanura chaquea.
Las quebradas o caadas de la llanura chaquea poseen cursos de drenaje poco definidos. En
aos hmedos, forman cursos de agua de cortos recorridos que alimentan baados o lagunas.
Gran parte de este tipo de drenaje sigue cursos antiguos dentro del cono aluvial del ro
Pilcomayo.

GRAFICO II.24
MAPA HIDROGRAFICO/AGUAS SUPERFICIALES
II.4.4.13.6. HIDROLOGIA
CUADRO II.98
REGISTRO DE ESTACIONES PLUVIOMETRICAS PROXIMAS AL AREA DEL
PROYECTO



escurrida como volumen de descarga. 0tra informacin que coadyuva en el anlisis del
hidrolgico de la zona en la que se encuentra emplazado el proyecto es el anlisis de la
evapotranspiracin el cual permite visualizar el comportamiento del ciclo hidrolgico del

distrito 8 que incluye a la comunidad de Limitas. En la siguiente figura se ilustra los estratos
hidrolgicos de la evapotranspiracin.
GRAFICO II.25
7. GEOMORFOLOGIA ESTRUCTURAL DEL EMPLAZAMIENTO DEL CAMINO

PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS
Gran parte del municipio de Yacuiba, presenta tipos tectonicos bien definidos y que pertenecen
a las provincias fisiogrficas del Sub Andino y la Llanura Chaquea.
Yacuiba presenta una de las secuencias geolgicas medianamente completas del sector, desde
el Precmbrico al Cuaternario, tal como se aprecia en el (Mapa Geolgico).Los Sistemas
Geolgicos de la regin de mayor preponderancia son los siguientes: Cuaternario, Terciario,
Carbnico, Triasico, Cretceo segn estudios realizados por (Montes de Oca, 1997).
a) Cuaternario
Este sistema cubre aproximadamente cubre el 60 % de la superficie del municipio es uno de
los menos estudiados y tiene gran importancia, ya que sirve de reservorio principal de aguas

subterraneas, constituye toda la superficie moderadamente til para la agricultura y forma el

material donde asientan las reas urbanas.
GRAFICO II.26
MAPA GEOLOGICO
En esta regin (sub andino) se encuentran sedimentos cuaternarios rellenando la parte superior
de algunos grandes y amplios sinclinales como Tatarenda, los depsitos aluviales recientes, se
encuentran a lo largo de casi todos los ros principales y como acumulaciones coluviales, en
afloramientos aislados, ocupando los flancos de las serranas.
Casi en la parte de la llanura chaquea se encuentra cubierta por sedimentos cuaternarios, los
que en general estn compuestos por material de origen aluvial, fluviolacustre y residual,
conteniendo en algunos lugares horizontes de cinerita.

b) Terciario
Este sistema se encuentra altamente difundido en el municipio de Yacuiba, en esta regin se
caracteriza por presentar areniscas y lutitas, en los sedimentos de terciario inferior se
encuentra la mayora de los depsitos de petrleo y gas de la zona.
c) Carbnico
Este sistema pertenece a una Fase Subcontinental con productos de origen glacial y restos
de plantas y carbn.
Presentan remanentes de areniscas carbonferas. Esta caracterizado por la presencia de

diamctitas, limonitas, areniscas, areniscas conglomerados, estn distribuidas en pequeas
reas del sub andino. En esta parte afloran en el sector alcanza su mayor espesor y contiene
varios horizontes productores de petrleo.
d) Trisico
En el sub andino meriodional se observa tres formaciones conformadas por areniscas y por
calizas a veces silificadas intercaladas con margas, arcillitas y areniscas.
RELIEVE
El municipio presenta un relieve poco accidentado, principalmente esta compuesto por

(serranas, lomeros, colinas, valles terrazas y lechos de ri) que modelan la superficie de la
corteza terrestre. Las formas de relieve estn determinadas por la composicin y la estructura
litolgicas, y por los procesos que llevaron a su gnesis. as, las causas de formacin del
relieve pueden ser tectnicas (terremotos), erosivas (por la accin de uno o varios factores
erosivos), orognicas (alzamiento de montaas) o volcnicas. Los relieves se clasifican, de
acuerdo con su origen, en estructurados, residuales y de erosin (formas no estructuradas que
forman parte del modelado).
TOPOGRAFA
La topografa de la Primera Seccin de la Provincia Gran Chaco presenta tres tipos de

conformaciones: una zona con conformaciones con pendientes de moderadamente escarpado a
fuertemente, otra semiondulada con pendientes moderadas, y la zona plana con pendientes
suaves.

Dentro de esta zona se han clasificado en altas, medias y bajas, presentando cimas variables,
estrechas, elongadas y aserradas, con divisorias de aguas discernibles, mostrando una
diseccin entre ligera y muy fuerte y pendientes entre 15 y 90%, con afloramientos rocosos y
pedregosidad superficial generalmente comunes, aunque son dominantes en las pendientes
superiores
La zona semiondulada, por su origen, estn ntimamente ligadas y corren paralelas a las
serranas y a los valles. Se trata de colinas altas, medias y bajas, de cimas redondeadas a
subredondeadas y formas convexas, modeladas mayoritariamente en areniscas, limonitas y
conglomerados. Las colinas en general se tipifican por manifestar una diseccin de moderada
a extrema, con pendientes generalmente entre 5 y 15 % en algunos sectores como la serrana
de Caiza se encontr pendientes hasta 45%. En la mayora de los casos no presentan
afloramientos rocosos, mientras la pedregosidad superficial es variable.
La ltima la zona plana que caracteriza a la Llanura Chaquea con disecciones ligeras, con
pendientes menores a 2%, sin pedregosidad o rocosidad superficial. Las llanuras
mayoritariamente estn constituidas por depsitos areno-limosos de origen aluvial.
AMPLITUD DE RELIEVE
La amplitud de relieve del municipio de Yacuiba est claramente diferenciada, desde los 1800
m.s.n.m. (serrana del Aguarage) siguiendo el trayecto por el valle con una altitud de
630 m.s.n.m. llegando a la zona de transicin con 570 m.s.n.m. hasta la cercana del ro
Pilcomayo con 294 m.s.n.m.(ver modelo digital de elevacin y perfil longitudinal).
Realizando un transecto del municipio de Oeste a Este se puede apreciar las caractersticas
vegetacionales diferenciadas, desde rboles maderables densos en la serrana del Aguarage
pasando por la produccin de cultivos extensivos como soya, man, maz; llegando especies
tolerantes a sequas marcadas como tuscas, carahuatas, entre otros. As mismo la fauna se
aprecia diferenciada considerndose en mayor nmero y diversidad en la misma serrana del
Aguarage y siendo escasa en las mrgenes del ro Pilcomayo.

GRAFICO II.27
MAPA DE VARIACIONES DE ELEVACION
II.4.4.13.7. IMPACTO AMBIENTAL

En este momento existe una conciencia creciente en todo el mundo del impacto ambiental en
los proyectos de desarrollo rural, especialmente en los proyectos donde se involucran la
construccin, mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales. En los ltimos aos los
ambientalistas, especialistas en desarrollo y comunidades locales se ha identificado con varias
inquietudes relacionadas con el efecto de proyectos de caminos rurales en los ambientes
sensibles, el patrn de uso de la tierra y el reasentamiento de numerosos pobladores. El
impacto de un camino rural desde el punto de vista nacional o regional puede ser mnimo, sin
embargo a nivel comunitario el impacto puede resultar muy significativo, afectando al
ambiente adyacente. Las instituciones involucradas deben entender como sus actividades
relacionadas con caminos pueden o no afectar al ambiente y las comunidades locales.

Durante la construccin del proyecto Pavimento Ruta 9 Limitas, que se encuentra en la

comunidad del Limitas, en general el entorno se vera afectado por la remocin de materiales
(hasta el nivel de la subrazante), afectando de manera prudencial sembrados, viviendas,
rboles frutales y ornamentales.
El impacto ambiental ser de moderado con efectos que no sern perecederos en el transcurso
del tiempo, como el polvo al construir el camino y el agua del ro que se puede enturbiar por la
extraccin de los ridos.
La remocin del material excedente de cortes, hasta llegar al nivel del ancho de calzada
diseada, se realizara con una pendiente tal que no ocasione deslizamientos, ya que estos son
mnimos.
La generacin de polvo producto del transporte de ridos desde cantera a sitios de obra y del
transporte de materiales en general, genera molestias tanto en los comunarios como en los
operadores y personal de la empresa, por lo que se debe hacer una provisin de mascarillas a
operadores.
Este mismo proceso provoca compactacin de los suelos y posibles riesgos de erosin en los
lugares de prstamo, por lo que se recomienda realizar trabajos de los suelos afectados.
Es evidente que la construccin Pavimento Ruta 9 - Limitas en su etapa de construccin y

operacin genere contaminacin por parte de vehculos, basura y ruidos fuertes, por lo que es
necesario educar al conductor y peatn las formas para mitigar esto como ser: prohibir la
circulacin de vehculos que expulsen excesiva contaminacin de humo, educar al conductor y
peatn en la ubicacin de la basura, minimizar la generacin de ruido.
En general el impacto ambiental producido en la construccin del Pavimento Ruta 9

Limitas tendr efectos negativos en el medio ambiente, pero este efecto gran parte ser
remediado por la naturaleza y con la ayuda del hombre (reforestacin) en un mediano plazo (3
a 5 aos).
II.4.4.13.8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA EL PAVIMENTO

RUTA 9 LIMITAS

Finalmente se puede indicar que desde el punto de vista geolgico, que existe un afloramiento
parcial de rocas del Silurico (areniscas consolidadas), lo que hace que el terreno presente en
casi su totalidad material del cuaternario (arcillas, arcillas arenosas). Con respecto a fracturas,
no se evidencias fallas que en el futuro pudieran ocasionar problemas en la construccin.
Desde el punto de vista geotcnico se puede decir que en toda el area del proyecto presenta
suelos que del tipo A-1-b y se extienden hasta los clasificados como A-4-0 (AASHTO) donde
predominan fragmentos de roca, arenas limosas y arcillosas. Los terrenos son de blandos a
semiduros y duros, con eventuales afloramientos de areniscas consolidadas en las cercanas
del pie de la serrana del aguarag
II.4.5 ESTUDIO INSTITUCIONAL ORGANIZACIONAL.

La Subprefectura de la Provincia Gran Chaco, viendo la gran necesidad de dotar de una
infraestructura vial acorde a la realidad que comunique a la comunidad de Limitas con los
centros poblados, como ser Yacuiba, Villamontes y Carapari y por ende con el resto del pas,
como parte de su poltica de saneamiento bsico de infraestructuras viales, por medio de su
departamento tcnico licit el Estudio a Diseo Final PAVIMENTO RUTA 9 LIMITAS, los
recursos con los cuales se financia este proyecto provienen de la coparticipacin de las
regalas procedentes de los hidrocarburos existentes en nuestro departamento, los cuales viene
a ser una gran fuente de recursos que permiten el crecimiento y mejoramiento de las redes
viales (caminos), salud(hospitales y postas sanitarias), educacin(colegios y universidades), y
servicios bsicas(agua, saneamiento bsico, luz ,etc.).
II.4.5.1 TIPO DE ORGANIZACIN.

Como se defini anteriormente, la Subprefectura de la provincia Gran Chaco, fue la entidad
convocante del proyecto, Estudio a Diseo Final PAVIMENTO RUTA 9 LIMITAS, el cual
fue adjudicado al consultor individual M.Sc. Ing. Eduardo David Rojas Posadas.
La Subprefectura de la provincia Gran Chaco ser tambin la entidad encargada de financiar la

ejecucin del proyecto y mediante su Departamento Tcnico se encargar de hacer
seguimiento a la obra, el cual tendr como objetivo lograr que la construccin del
PAVIMENTO RUTA 9 LIMITAS sea llevada a cabo segn cronograma y tiempos de

ejecucin provistas por el CONSULTOR INDIVIDUAL M.Sc. Ing. Eduardo David Rojas
Posadas.
II.4.5.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA FUNCIONAL.

El personal responsable para la supervisin del presente proyecto Estudio a Diseo Final
PAVIMENTO RUTA 9 LIMITAS es la Ing. N. Lourdes Vega O., que llevar a cabo la
supervisin del estudio de una manera responsable; una vez concluido el presente proyecto, la
subprefectura de la Provincia Gran Chaco lanzara la licitacin a empresas constructoras,
empresas consultoras y consultores legalmente establecidos en el pas para la adjudicacin de
construccin, supervisin y fiscalizacin del presente proyecto, adems los tcnicos de la
Subprefectura sern los cargados de hacer el seguimiento de la obra tratando de que se
cumpla con el cronograma de ejecucin, de manera tal que se logre un producto final de
calidad.
II.4.5.3 MANUAL DE FUNCIONES.

Subprefectura de la Provincia Gran Chaco:
La subprefectura de la provincia Gran Chaco ser el ente encargado de desembolsar los

montos econmicos, previa verificacin por su personal tcnico.
El personal tcnico cumplir la funcin de informar el avance de obras mediante seguimientos

rutinarios, falencias en la construccin, cumplimiento del cronograma de ejecucin, buen uso
de los montos econmicos desembolsados, etc. Resumiendo la funcin del personal tcnico de
la subprefectura ser el de informar como va el avance de obra sin involucrarse e intervenir en
los trabajos del supervisor y fiscal de obra.
Empresa constructora:
La empresa constructora ser la encargada de la construccin fsica de la obra.
Dicha empresa constructora deber seguir todas las normas y especificaciones estipuladas en
el presente proyecto.
Con respecto al personal, equipo y maquinaria para la ejecucin del presente proyecto, la
empresa constructora ser la encargada de la contratacin y obtencin de los mismos teniendo

en cuenta que sean los capacitados (personal) y se encuentren en buenas condiciones de

trabajo (maquinaria y equipo).
Ante alguna duda en la construccin de la obra se harn reuniones con el gerente de la

constructora y el supervisor de obra, los cuales debern ponerse de acuerdo como solucionar
dicho problema. Cuando se presenten problemas mayores se deber hacer reuniones con el
gerente de la constructora, supervisor y fiscal de obra llegando a soluciones que satisfagan el
buen acabado de la obra. Todas esta modificaciones se deber detallar en el libro de ordenes, el
cual es un documento de seguimiento de avance de la obra, donde se detalla todos los
progresos y falencias resueltas en la ejecucin del proyecto.
Supervisor de obra.
El supervisor de obra es el responsable de hacer el seguimiento fsico en el avance de la obra

teniendo en cuenta que la empresa constructora cumpla con todas las normas y
especificaciones propuestas en el presente proyecto.
Adems de hacer el seguimiento de la obra, el supervisor es el encargado de hacer todos los

ensayos necesarios en la construccin para que no exista duda que se cumple con las normas y
especificaciones.
Fiscal de obra.
El fiscal de obra es el ente que fiscaliza tanto al supervisor de obra como a la empresa
constructora, con el fin de haga y hagan cumplir las normas y especificaciones estipuladas en
le presente proyecto.
Adems cuando haya un desacuerdo entre el supervisor y el gerente de la constructora, el

fiscal de obra tomara parte como un rbitro intermediador con el fin de que se subsane el
problema originado.
En la aprobacin de planillas de avances de obra y entrega provisional y definitiva de la obra

debe intervenir la rubrica del supervisor y fiscal de obra.
II.4.5.4 MANUAL DE PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS.

Los posesos y procedimientos ms importantes son aquellos que cumplir el supervisor de

obra, el cual tendr el cargo de hacer cumplir las normas y especificaciones estipuladas en el
presente proyecto.
Entre las funciones del supervisor se contempla los siguientes:
Realizar controles y seguimientos del proyecto de manera que la Empresa ejecutora

cumpla los alcances y las metas indicadas en el Proyecto.
Hacer cumplir con las especificaciones tcnicas, de acuerdo a normas existentes, para
cada una de las actividades del proyecto.
Verificacin del Diseo, y se realizar correcciones si fuera necesario, para la buena

ejecucin del Proyecto.
Hacer todos los ensayos de suelos, hormign y asfaltos necesarios para tener la certeza
que se cumple con las normas y especificaciones del presente proyecto.
Solucin de problemas eventuales que se presenten en la ejecucin de la obra.
Aprobar planillas de avances de obras.
Recepcin provisional y definitiva de la obra.
Para la realizacin de la Supervisin, sern datos a tomar en cuenta, todo los documentos del
proyecto. Sern base para que luego de su revisin respectiva sean aprobados y/o modificados
para que en funcin a stos sea supervisada la obra.
Se complementar la informacin proporcionada por el contratante con una investigacin

cuidados de campo.
El personal tcnico de apoyo estar en movimiento a efectos de realizar anlisis cotidianos de

suelos y hormigones del pavimento si fueran necesarios. En el caso de topografa se contar
con un topgrafo para la verificacin de los trabajos realizados por el Contratista, como
tambin as levantamientos requeridos para realizar nuevos diseos a efectos de otorgar
nuevas ordenes de trabajo.
Los mtodos de construccin empleados por el contratista, irn siendo verificados y aprobados
as como la aplicacin de normas reconocidas y tica profesional.

Especficamente el Ingeniero, realizara la inspeccin de obra en el transcurso de de cada

semana, alternando sus revisiones con los respectivos informes y trabajos de gabinete
requeridos para la coordinacin y conocimiento tanto con de la entidad contratante como
contratista.
El supervisor ser estricto en el cumplimiento del tiempo establecido por el diseo del
proyecto, para garantizar que se llegue a trmino sin daos ni perjuicios por demoras y
retrasos.
Concluida la obra el consultor exigir los planos As Build.
Se proceder a la recepcin provisional de la obra, informe final y recepcin definitiva.
Los informes elaborados por la Supervisn sern:
Informe Inicial de la orden de proceder.
Informes Tcnicos especficos a requerimiento de la subprefectura de la provincia Gran

Chaco
Informes Mensuales de avance fsico financiero de uso mensual y obligatorio para

informar el estado de ejecucin del Proyecto.
Informe de Supervisin, que deber de presentarse cada vez que se solicite pago parcial
por avance o la liquidacin final emergente del contrato de Supervisin
Informe de conclusin sobre la construccin de la obra donde sern incluidas

descripciones detalladas de los volmenes y montos de obras ejecutadas. Junto a este
informe el consultor presentar un informe ambiental de seguimiento y control.
Se sancionar de acuerdo a las clusulas de contrato y/o Pliego de condiciones por faltas e
incumplimientos cometidos por el contratista.
II.4.6 ESTUDIO ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO.
Estudio administrativo

La Gestin del sistema, con el proyecto, tomar como base los actuales acuerdos, usos y
costumbres en cuanto a la administracin, operacin y mantenimiento del actual sistema
(gestin Actual).
Actualmente la administracin de caminos vecinales (Provincia Gran Chaco) se lo confiere al

municipio de Yacuiba, el cual tambin tendr a cargo la gestin de la operacin y
mantenimiento del tramo Pavimento Ruta 9 - Limitas.
Estudio financiero
La parte financiera estar a cargo de la Prefectura del Departamento de Tarija, en un 100%.
Los recursos a destinarse de esta institucin provendrn de las regalas del IDH (impuesto
directo de los hidrocarburos).
En el cuadro adjunto se detalla el cronograma de desembolsos, donde indica los montos a

desembolsar segn se avance (porcentaje) la ejecucin de cada tem.
CUADRO II.99
Fuente. Elaboracin propia
II.4.7 ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD.

El anlisis de la sostenibilidad del proyecto es casustico, es decir, cada proyecto presenta sus
propias particularidades. No obstante, se sealan algunos elementos generales.
En primer lugar, habra que analizar el impacto fiscal del proyecto. Si el impacto es positivo,
la sostenibilidad del mismo resulta ms viable. Si el impacto es negativo, la sostenibilidad
depender de la capacidad del gobierno de incrementar sus ingresos y/o readecuar sus gastos.

Esta sostenibilidad del proyecto estar dada por la sanidad de las finanzas pblicas,
compatibilizacin entre el impacto fiscal de los proyectos y las proyecciones de los ingresos
pblicos.
II.4.8 ENTIDAD ENCARGADA DE LA OPERACIN Y MANTENIMIENTO.

Entidad Encargada de la Operacin y Mantenimiento.
Luego de concluida la ejecucin de la obra y entregas del mismo. La entidad encargada de la

operacin y mantenimiento ser la Subprefectura de la Provincia Gran Chaco.
Este mantenimiento estar en funcin a las necesidades de mejorar el tramo viario, es decir los
mantenimientos sern peridicos, rutinarios y de emergencia.
La planilla de desembolsos para el mantenimiento con su respectivo cronograma de

desembolsos se muestra a continuacin haciendo hincapi de que en los primeros aos el
presupuesto de mantenimiento ser mnimo, este monto ira en aumento a medida que
transcurran los aos, en especial en poca de lluvias.
CUADRO II.100

CUADRO II.101
CUADRO II.102
II.4.9 PLAN DE ADMINSTRACION Y GESTION DE SERVICIO.
Plan de Administracin.
La administracin del tramo viarios ira por parte de la Subprefectura de la provincia Gran
Chaco. Esta administracin estar en funcin a los tiempos de operacin y mantenimiento
(plan de operacin y mantenimiento)

El plan de operacin del tramo viario se har con el personal tcnico de la institucin, dando
informes peridicos del estado actual de la va. Este informe debe contener la ubicacin
concisa del tramo a mejora (progresiva), longitud, tipo y magnitud del dao (capa de rodadura,
alcantarilla, adems si el dao es leve, moderado o grave). Adems del informe se debe
presentar alternativas de cmo corregir el dao.
mas dao a la capa de rodadura (laterales) y obras de arte (derrumbes, taponamientos de
alcantarillas, cunetas, etc.).
El plan de mantenimiento se regir en funcin a informes del personal tcnico de la

Subprefectura de la Provincia Gran Chaco. Para el mantenimiento de la carretera se movilizara
tanto personal como maquinaria, para corregir lo ms antes posible el desperfecto (en especial
en mantenimientos de emergencia), para as garantizar el trfico fluido de los vehculos.
Gestin de Servicios
La gestin de servicios para la etapa de administracin de la va ira por parte de la

Subprefectura de la Provincia Gran Chaco, quienes sern los responsables de contratar el
personal necesario para la administracin del presente proyecto.
Los costos para la administracin de la va tendr que ser absorbido por la la Subprefectura de
la Provincia Gran Chaco, que es el ente responsable del proyecto.
II.4.10 PLAN DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO.

II.4.10.1 PLAN DE OPERACION
Luego de puesta en funcionamiento, se deber tener un plan de operacin de la va, con el fin
de regular la circulacin vehicular hacindola mas cmoda y segura.
Entre estos planes se encuentra hacer cumplir las normas y reglamentos de transito en vas
ininterrumpidas. Esto se conseguir con ayuda de la polica caminera, quienes velaran y
aseguraran la circulacin del trafico sea segura, tanto para el conductor como para los
peatones de las comunidades aledaas al proyecto.
El plan de operacin del tramo viario se har con el personal tcnico de la Subprefectura de la
Provincia Gran Chaco, dando informes peridicos del estado actual de la carretera. Este
informe debe contener la ubicacin concisa del tramo a mejora (progresiva), longitud, tipo y

magnitud del dao (capa de rodadura, alcantarilla, adems si el dao es leve, moderado o
grave). Adems del informe se debe presentar alternativas de cmo corregir el dao.
mas dao a la capa de rodadura y obras de arte (derrumbes, lavado de la capa de rodadura,
taponamientos de cunetas, etc.).
El plan de mantenimiento se regir en funcin a informes del personal tcnico de la

Subprefectura de la Provincia Gran Chaco. Para el mantenimiento de la carretera se movilizara
tanto personal como maquinaria, para corregir lo ms antes posible el desperfecto (en especial
en mantenimientos de emergencia), para as garantizar el trfico fluido de los vehculos.
II.4.10.2 PLAN DE MANTENIMIENTO

posible. Uno de los objetivos primordiales de la conservacin es evitar, al mximo posible, la
prdida innecesaria de capital ya invertido, mediante la proteccin fsica de la estructura
bsica y de la superficie del camino. La conservacin procura, especficamente, evitar la
destruccin de partes de la estructura de los caminos y la necesidad de una posterior
rehabilitacin o reconstruccin. La conservacin incluye actividades tales como el
mantenimiento (rutinario y peridico) y el refuerzo de la superficie, incluido el agregado de
capas adicionales sobre el camino, sin alterar la estructura existente.
Un buen mantenimiento con frecuencia es esencial en el manejo de caminos. Una vez que se
ha ejecutado un diseo apropiado, el mantenimiento peridico es necesario para que el camino
funcione de acuerdo al diseo. Los drenajes deben ser peridicamente nivelados y limpiados,
as como la superficie de los caminos debe ser aplanada para quitar rodaduras y material
deslizante.
El mantenimiento del camino es particularmente importante para mantener los drenajes

superficiales funcionando debidamente.
No existe ningn camino que no necesite mantenimiento, especialmente caminos revestidos

con material nativo y agregados y caminos utilizados durante la poca lluviosa. La necesidad

de mantenimiento puede ser reducida solamente con un diseo y practicas de construccin

adecuados, por ejemplo, un camino construido con su pendiente hacia fuera y badenes,
requerir menos mantenimiento que un camino con la pendiente hacia adentro con una serie de
zanjas y drenajes transversales. Se puede aprovechar el mantenimiento de los caminos para
corregir o mejorar los errores u omisiones de diseo.
El mantenimiento peridico de caminos pavimnetados involucra lo siguiente:
Nivelacin de la superficie sin pavimentar y de bermas.
Mantenimiento y reparacin de alcantarillas de alivio y cruce, adems de las estructuras

de entrada y salida y cunetas.
Mantenimiento de los taludes laterales.
Mantenimiento de los bordes

Mantenimiento de los dispositivos de control de transito
Mantenimiento de la faja del derecho de va.
Limpieza y reparacin de los canales de drenaje (en este proyecto no se contemplan

puentes).

estructuras.
Limpieza de la orilla del camino de rboles y arbustos para mantener la distancia visual y
limpiar las cunetas.
Control del polvo y de la vegetacin.
Mantenimiento de descansos y aditamentos de seguridad.
Reparacin de fisuras y grietas en el pavimento.
Reparacin de baches
Reparacin de material perdido (laterales de la va y piel de cocodrilo).

Rastreos y reconformaciones
Algunas actividades de mantenimiento, sin embargo, puede ser contraproducente si se hace

excesivamente, particularmente con respecto al control de erosin, si son realizadas con
frecuencia, por ejemplo, las actividades de limpieza de las cunetas, hombros y taludes con los
cuales se remueve la cobertura vegetal de la superficie, pueden promover la erosin de suelos
y degradar la calidad del agua local.
Se debe mantener las cunetas limpias (canales de drenaje) y en forma para dejar correr el agua,
pero la superficie debera ser reforzada con rocas o una capa de grama. Los taludes pueden
necesitar limpieza peridica para distancia visual, pero la vegetacin, particularmente los
arbustos, son muy tiles para controlar la erosiona si como la estabilidad de los mismos. La
nivelacin de las cunetas que aumenta la pendiente del corte y escarba el pie del talud solo
sirve para promover erosin y la inestabilidad del talud.
Dentro de los pavimentos rgidos se distinguen una serie de fallas o deterioros, los cuales se
describe sucintamente a continuacin.
TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS
1. JUNTAS
En las juntas, los deterioros o fallas que pueden darse son las clasificadas como
1.1 Deficiencias del Sellado
Deterioro del sello de las juntas que permite la incrustacin de materiales incompresibles
(piedras, arenas, etc) y/o la infiltracin de una cantidad considerable de agua superficial.
Se considera como deterioro del sello cualquiera de los siguientes defectos: endurecimiento,
despegado de una o ambas paredes, fluencia fuera de la caja, carencia total, incrustacin de
materias ajenas y crecimiento de vegetacin.
GRAFICO II.28
FALLA POR DEFICIENCIA EN LAS JUNTAS

Fuente: Consejo de directores de de carreteras de Iberia e Ibero Amrica
1.2 Juntas Saltadas
Desintegracin de las aristas de una junta, longitudinal o transversal o una grieta, con prdida
de trozos y que puede afectar hasta unos 500 mm dentro de la losa, medidos como se indica en
el siguiente grafico.
GRAFICO II.29
FALLA POR JUNTAS SALTADAS
1.3 Separacin de la Junta Longitudinal

Abertura en la junta longitudinal del pavimento
GRAFICO II.30
FALLA POR SEPARACION DE LA JUNTA LONGITUDINAL
2 GRIETAS
2.1 Grietas de Esquina

Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las juntas transversal y
longitudinal y que forma un ngulo de aproximadamente 50 grad. con la direccin del trnsito.
La longitud de los lados del tringulo vara entre 300 mm y la mitad del ancho de la losa.
GRAFICO II.31

GRIETAS DE ESQUINA
2.2 Grietas Longitudinales

Grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada oque se extienden desde una
junta transversal hasta el borde de la losa, pero la interseccin se produce a una distancia (L en
el Grafico II.32) mucho mayor que la mitad del ancho de la losa (a/2 en la Grafico II.32).
GRAFICO II.32
GRIETAS LONGITUDINALES

2.3 Grietas Transversales

Grietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada. Tambin pueden extenderse
desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la interseccin con la
junta est a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de la losa (T>a/2 en la
Figura) y la interseccin con el borde se encuentre a una distancia inferior que la mitad del
ancho de la losa (L < a/2 en el Grafico II.33).
GRAFICO II.33
GRIETAS TRANSVERSALES

Dentro del plan de mantenimiento, es necesario seguir una serie de operaciones que canalicen
los procedimientos tcnicos que garanticen una rehabilitacin total de los defectos encontrados
a lo largo de la carretera, por lo cual el consultor ha visto por conveniente definir las
operaciones que se deben seguir para realizar el mantenimiento a causa de los deterioros
mencionados anteriormente, esta operaciones de mantenimiento son:
3 DETERIORO SUPERFICIAL
Las fallas del pavimento rgido tambin pueden producirse por causa del deterioro superficial
y dentro de este tipo de falla, pueden distinguiese los siguientes cuatro tipos:
Fisuramiento por Retraccin (tipo malla)
Desintegracin
Baches
Agrietamiento por Durabilidad

Estos tipos de falla deben ser tomadas en cuenta al momento de realizar la inspeccin del
camino Ruta 9 Limitas una vez que se proceda a realizar su mantenimiento.
4 OTROS DETERIOROS
Dentro de la gama de fallas localizadas en los pavimentos rgidos, se pueden identificar los
que se enlistan a continuacin:
Levantamiento Localizado
Escalonamiento de Juntas y Grietas
Descenso de la Berma
Separacin entre Berma y Pavimento
Parches Deteriorados
Surgencia de Finos
Textura Inadecuada
Fracturacin Mltiple
El detalle tcnico de cada una de estas patologas, se especifican en el anexo Descripcin

Detallada de las Actividades propuesta para el mantenimiento.
II.4.11 INGRESOS Y BENEFICIOS CON PROYECTO.

Mediante el Pavimentado del tramo Ruta 9 Limitas, se dar una va, que brindara mejores
condiciones de vida a los poblados de La comunidad de Limitas. Los ingresos se describen a
continuacin:
CUADRO II.103
VALOR NETO DE LA PRODUCCION AGRICOLA (CON PROYECTO)
Producto Superficie Rendimiento Precio Unit. Valor de la
Promedio (qq/ha) ($us/qq) Produccin

($us)
Papa miskha 0.86 172.80 13.30 1,985.68

Maz choclo 1.81 90.72 8.25 1,353.18
Zanahora 0.79 183.60 7.50 1,090.58
Sanda 0.72 140.40 4.00 404.35
Sanda 0.34 47.52 5.00 79.83
Frutilla 13.50 220.00 36.25 107,662.50
Hortalizas de hoja 1.58 237.60 8.50 3,199.05
Pimenton 0.86 226.80 6.50 1,273.71
Tomate 1.30 216.00 6.25 1,749.60
Cebolla 0.50 183.60 6.00 555.21
Vid 9.72 287.93 18.90 52,894.68
Total 172,248.37
CUADRO II.104
VALOR NETO DE LA PRODUCCION PECUARIA (CON PROYECTO)
Producto Venta Rendimiento Precio Unit. Valor de la
Anual Promedio ($us/kg) Produccin
(kg) ($us)
Bovino 144 190.00 1.32 36115.20
Caprino 230 15.00 1.04 3594.24
Ovino 173 15.00 0.92 2384.64
Porcino 115 50.00 0.29 1670.40
Aves de corral 317 1.50 1.88 893.38
Total 44,658
El costo de produccin tanto agrcola como pecuaria comprenden: insumos, mano de obra,
traccin animal, costo del transporte hacia el mercado.
El ingreso neto de la produccin agrcola y ganadera alcanza por ao a 216,906.375 $us.
Tambin debemos mencionar que los ingresos que se obtienen por la venta de mano de obra
fuera de la comunidad no se tienen estimaciones, porque no todos viajan, adems no viajan
todos los aos.
CUADRO II.105

INGRESO DE LA PRODUCCION AGROPECUARIA Y PECUARIA (CON

PROYECTO)
Ingresos Netos de la produccin agrcola y
Ingresos en $us/ao
pecuaria
Ingreso neto produccin agrcola 172,248.37$us/ao
Ingreso neto de la produccin pecuaria 44,658.00 $us/ao
Ingreso neto total produccin 216,906.375 $us/ao
Numero de familias = 25 familias.

Poblacin total de las comunidades = 120 habitantes
Ingreso neto por familia por ao 8.676,26 $us/flia ao.
Ingreso neto per cpita por mes 723.02 $us/flia mes.
Se estima, un ingreso anual por familia estimado de 8.676,26 $us/flia que significa un ingreso
mensual de aproximadamente de 723.02 $us/mes por familia de cuatro integrantes.
Resumiendo se pude decir que con la implementacin del proyecto Pavimento Ruta 9 -
Limitas se prev un ingreso adicional en la produccin agrcola de los comunarios, ya que con
la construccin del tramo viario nace la necesidad de los comunarios de ampliar su produccin
agrcola. Los montos de incremento se muestran a continuacin:
II.4.12 INVERSIONES Y COSTOS, OPERACIN, MANTENIMIENTO,

ADMINISTRACION.
Los costos de inversin, operacin, mantenimiento y administracin antes durante y despus
de la ejecucin fsica del proyecto son de gran importancia, ya que de ello depende el buen
culminado y duradero de la obra. Entre los costos mas importantes de menciona los costas de
inversin y mantenimiento. Los costos de operacin y administracin no contemplan es el
presente proyecto, ya que es variable y siempre es transferido a otra entidad administrativa,
quienes se hacen responsables de la buena operacin de la estructura, mediante ayuda de la

polica caminera, aforos de vehculos, seguimientos rutinarios para la deteccin de falencias en

la capa de rodadura y obras de arte menor.
COSTOS DE INVERSION
Los costos de inversin, tanto el presupuesto de construccin, supervisin, mitigacin

ambiental y afectaciones muestran a continuacin:
CUADRO II.106
COSTOS DE MANTENIMIENTO
El ente responsable de los costos de operacin y mantenimiento ser la Prefectura del

departamento de Tarija a travs del la Subprefectura de la provincia Gran Chaco.
Los mantenimientos se dividirn en dos grupos principales las cuales son:
Mantenimiento de la va.
Mantenimiento de las obras de arte.

Para el costo de operacin y mantenimiento incluido los insumos necesarios, se estima un

costo en el primer ao de 50,287.8 Bs./ao, este monto ira en constante aumento en funcin al
numero de aos en funcionamiento llegando en 20 aos a un costo de 1267663.7 Bs./ao, ya
que cuanto mas tiempo de vida til de la carretera, mayor ser la inversin del mantenimiento.
CUADRO II.107
II.4.13 PRESUPUESTO GENERAL POR COMPONENTES DEL PROYECTO.

El presupuesto general del proyecto contempla la suma de los costos generales de cada item
(precio unitario por cantidad), los costos de supervisin, mitigacin ambiental y afectaciones

En el cuadro siguiente se muestra el presupuesto general del proyecto, el mismo que se estima
de Bs. 5,901,265.92 equivalente a $us. 817,349.85
CUADRO II.108
PRESUPUESTO GENERAL
TC.: 7.22
(Bs)
2
5 LETRERO DE OBRA PZA. 968.60 1.00 968.60
6 BORDILLOS DE H (15*65 CM ML 116.08 42.00 4875.36
P/JARDINERA)
1 EXCAVACION SUELO SEMIDURO M3 16.46 185.87 3059.42
INCLUYE TRANSP
2 NIVELACION Y COMPACTADO DE LA m 5.41 28211.55 152624.49
SUBRASANT
3 TERRAPLEN CON MATERIAL DE m 18.74 13504.01 253065.15
PRESTAMO
III MOD-3-CL: MODULO: PAVIMENTO 3677074.17
RIGIDO
1 RELLENO COMPACTADO MATERIAL PARA M3 82.25 1403.04 115400.04
BERMA
4 PAVIMENTO RGIDO CONCRETO m 1111.53 2927.22 3253692.85
HIDRAULICO 16 CM
IV MOD-4-CL: MODULO: CANALES DE 837089.28
DRENAJE
CANALES
2 EXCAVACION SUELO SEMIDURO M3 16.46 4198.59 69108.79
INCLUYE TRANSP
4 MAMPOSTERIA DE PIEDRA m 97.11 7755.44 753130.78
REVEST.CANALES DRENAJE
V MOD-5-CL: MODULO: OBRA DE 96645.19
DRENAJE

1 TRAZADO Y REPLANTEO (OBRAS DE PZA 301.77 2.00 603.54

ARTE)
4 PROV.COLOC ALCANT. ARMCO =1000 m 1133.43 57.20 64832.20
MM
5 CAMA DE ARENA PARA TENDIDO DE M3 94.31 34.32 3236.72
TUBERIA
VI MOD-6-CL: MODULO: SEALIZACION 74529.26
VIAL
$us. 714374.27
$us. 49441.88
$us. 6881.96
$us. 18253.74
AFECTACIONES Bs. 10.83 18932.00 205033.56
$us. 1.50 28398.00
$us. 817349.85
II.4.14 FUENTE Y PLAZO PARA EL FINANCIAMIENTO.

II.4.14.1 FUENTE DE FINANCIAMIENTO

Las fuentes de financiamiento para este proyecto provendrn de la Prefectura del

Departamento de Tarija, en un porcentaje del 100 %, tal como se muestra en la estructura de
financiamiento.
CUADRO II.109
II.4.14.2 PLAZOS DE FINANCIAMIENTO.
El plan de financiamiento esta en funcin al cronograma de desembolsos, y este a su ves esta

en funcin al cronograma de ejecucin y el presupuesto general de construccin.
Cronograma de desembolso
La ejecucin financiera estar en directa relacin con el avance de obras, otorgndose a la

empresa adjudicataria un anticipo aproximado del 20%, el restante avance financiero estar
sujeto al informe de seguimiento de las obras, que deben cumplir a cabalidad las dimensiones
de los planos y las exigencias del pliego de especificaciones tcnicas. A continuacin se
presenta el cronograma de desembolsos.
CUADRO II.110
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS

GRAFICO II.34

II.4.15 LIMITANTES DEL PROYECTO.

En proyectos de construccin Pavimento Ruta 9 - Limitas, casi sin excepcin tiende a generar
externalidades, tanto en su fase de implementacin como en su fase de operacin.
La externalidad ms comn en estos casos es la variabilidad de precios de mercado de los

materiales a usarse en la ejecucin del proyecto, costo de inversin general, periodo de
ejecucin y el medio ambiente.
La inestabilidad de precios de mercado de los insumos necesarios para la construccin de la

va, es de gran importancia la determinacin del mismo, ya que afecta en el presupuesto final,
mas aun cuando se retraza por un tiempo considerable la ejecucin del mismo.
La variabilidad de precios ms que todo en el cemento y el hierro de construccin es un factor

predominante en el presupuesto de construccin, ya que este valor flucta considerablemente,
especialmente en estos tiempos que los precios de mercado han sufrido una subida estrepitosa.

Por eso cuando se licite la construccin del presente proyecto se debe tener en cuenta esta
externalidad para no tener problemas futuros con ordenes de cambio.
Los items que podran tener una variacin en el precio de mercado se detalla a continuacin:
CUADRO II.111
ITEMS SENSIBLES A LA VARIACION DE PRECIOS DE MERCADO

I MOD-1-CL: TRABAJOS PREVIOS
1 INSTALACION DE FAENAS GBL 1.00
2 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GBL 1.00
4 LIMPIEZA Y DESBROCE ha 3.81
5 LETRERO DE OBRA PZA. 1.00
6 BORDILLOS DE H (15*65 CM P/JARDINERA) ML 42.00
7 AREA VERDE CON RAY GRASS M2 50.00
II MOD-2-CL: MOVIMIENTO DE TIERRAS
1 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE TRANSP M3 185.87
2 NIVELACION Y COMPACTADO DE LA SUBRASANT m 28211.55
3 TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTAMO m 13504.01
III MOD-3-CL: MODULO: PAVIMENTO RIGIDO
1 RELLENO COMPACTADO MATERIAL PARA BERMA M3 1403.04
2 CONSTRUCCIN CAPA SUB BASE M3 2570.29
3 TRATAMIENTO ASFALTICO EN BERMA m 2769.80
4 PAVIMENTO RGIDO CONCRETO HIDRAULICO 16 CM m 2927.22
5 LIMPIEZA Y DESBROCE DE ESCOMBROS ha 3.81
IV MOD-4-CL: MODULO: CANALES DE DRENAJE
1 REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO CANALES KM 5.06
2 EXCAVACION SUELO SEMIDURO INCLUYE TRANSP M3 4198.59
3 RELLENO Y COMPACTADO MANUAL M3 292.55
4 MAMPOSTERIA DE PIEDRA REVEST.CANALES m 7755.44
DRENAJE
V MOD-5-CL: MODULO: OBRA DE DRENAJE
1 TRAZADO Y REPLANTEO (OBRAS DE ARTE) PZA 2.00
2 EXCAVACION MANUAL MANUAL M3 228.80
4 PROV.COLOC ALCANT. ARMCO =1000 MM m 57.20
5 CAMA DE ARENA PARA TENDIDO DE TUBERIA M3 34.32
6 HORMIGON CICLOPEO m 17.00
7 PISO DE CEMENTO S/EMPEDRADO M3 1.20
VI MOD-6-CL: MODULO: SEALIZACION VIAL
1 REPLANTEO TOPOGRAFICO (LINEAL) ML 2518.00
2 EXCAVACION MANUAL M3 2.59
3 DADO DE HORMIGN 1:2.3 (HoCo) m 2.59

4 POSTES DE HORMIGN ARMADO m 1.51

6 SEALIZACIN HORIZONTAL BLANCO M2 689.68
7 SEALIZACIN HORIZONTAL AMARILLO M2 263.60
8 SEAL VERTICAL DE PREVENCION PZA 16.00
9 SEALIZACIN VERTICAL RESTRICTIVA PZA 8.00
El periodo de ejecucin de la obra, es otra limitante del proyecto, ya que afecta directamente al
presupuesto general de la obra, ya que no es lo mismo la inversin en poca seca como de
lluvia, en tal caso es preferible ajustar los tiempos de ejecucin del proyecto cuando culmine
la poca de lluvia y en tiempo de menor movimiento de personas la que se da en poca de
cosecha.
El anlisis de impacto ambiental en la ejecucin del proyecto PAVIMENTO RUTA 9 -

LIMITAS, se hizo tomando en cuenta que es un proyecto de mejoramiento y construccin, es
decir que prcticamente, todo el tramo vial es mejoramiento (100%).
En la ejecucin del proyecto se har movimientos de tierra (nivelacin y terraplenado), estos

volmenes sern relativamente grandes, ya que en todo el tramo se construir un terrapln con
una altura media de 1.00 m, esto por razones de drenaje y conservacin de la nueva carretera,
la cual estar protegida de los efectos dainos del agua gracias al sistema de drenaje descrito
en los anteriores acpites.
El factor ms predominante en la ejecucin del presente proyecto sern los desechos de

material que se presentara en el movimiento de tierras y luego de acabado la obra. Con
respecto a la litigacin de los mismos, los desechos sern llevados y depositados en lugares
donde no afecte al ecosistema de la zona. Estos importes se detallan en precios unitarios.
III. EVALUACION DEL PROYECTO.
En este captulo, se estudia la factibilidad del proyecto desde el punto de vista tcnico,
econmico - financiero y social, para ello se recurre a las metodologas recomendadas por el

Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), incorporando los estudios preliminares

realizados como ser el diseo de ingeniera, el estudio agrcola, estructura organizativa, entre
otros; analizando la situacin CON y SIN PROYECTO.
El anlisis econmico, social y financiero proporciona un marco conceptual til para evaluar
todos los aspectos de un proyecto de forma coordinada y sistemtica. En ste sentido, si la
evaluacin demuestra estrictamente que un proyecto no es viable porque no genera los
suficientes ingresos para recuperar los gastos de inversin y operacin, puede ser til an
ejecutarlo si se detecta que la sociedad en su conjunto obtiene un beneficio satisfactorio.
Cuando se trata de una inversin pblica, en muchos casos se deber emprender un proyecto
aunque el Valor Actual Neto, por ejemplo, sea negativo. Muchas razones determinan esta
situacin como ser: las de orden tico, social, poltico, estratgico sencillamente porque es la
nica posibilidad de seguir en operacin.
El anlisis financiero est orientado a saber si un proyecto puede ser financieramente viable
no; sin embargo, el anlisis econmico y social est orientado ms a determinar si el proyecto
puede contribuir de forma importante al desarrollo de la economa en su conjunto y si su
aporte puede ser lo suficientemente grande como para justificar la utilizacin de los recursos
escasos que sern necesarios.
En general, un proyecto est constituido por todo el complejo de actividades desarrolladas

para utilizar recursos con el objeto de obtener beneficios. Es una actividad de inversin a la
que se destinan recursos de capital para crear un activo productivo del que puede esperarse
obtener beneficios durante un perodo prolongado. Por tanto, es lgico analizar su
planificacin, financiamiento y ejecucin como una unidad. Se trata de una actividad
especfica, con un punto de partida y un punto final tambin especficos, que tiene por objeto
alcanzar una meta definida.
La evaluacin de proyectos es una manera prctica de juzgar el atractivo de una inversin

donde interesa una visin de largo plazo y amplia, para apreciar los efectos secundarios; es
decir, implica la enumeracin y valoracin de todos los costos y beneficios significativos. Es
un mtodo a travs del cual se pretende establecer los factores que deben tenerse en cuenta al
hacer ciertas elecciones econmicas para ver si un proyecto es o no conveniente, cul es el
mejor de varios proyectos alternativos cuando emprender un proyecto determinado.

La funcin del anlisis de evaluacin de proyectos es suministrar un medio ms, a los juicios o
criterios sociales y polticos, para consensuar y disminuir las posibilidades de error. Si los
proyectos no se preparan detenidamente en todas sus partes esenciales se producir, casi
inevitablemente, una inversin ineficaz , incluso, lo que se puede llamar un derroche, lo que
es trgico en los pases en los que el capital es escaso.
Es un mtodo que compatibiliza el marco conceptual de las polticas sobre inversiones y

precios con los principios de la economa del bienestar, de tal manera que se pueda garantizar
el uso ptimo de los recursos invertidos.
Ninguna tcnica es la mejor para estimar el valor de un proyecto, aunque algunas son mejores
que otras. No debe olvidarse que las medidas econmicas y financieras de una inversin son
solo una herramienta; ya que, adems, existen muchos criterios econmicos y sociales que
permiten adoptar la decisin de llevar adelante no un proyecto. En la decisin de inversin
debe tenerse en cuenta muchos factores distintos de las consideraciones puramente
cuantitativas. La utilidad de las tcnicas analticas consiste en perfeccionar el proceso de
adopcin de decisiones, pero no en sustituir la formulacin de un juicio. Un proyecto puede
tener una relacin beneficio / costo baja; sin embargo, es preferible ejecutarlo si los beneficios
no cuantitativos superan a los costos monetarios y/ no monetarios.
Es importante sealar, que la evaluacin del proyecto desde el punto de vista socioeconmico
y privado ha sido efectuada para las diferentes alternativas de inversin consideradas en el
presente estudio. Por razones de orden tcnico y econmico se ha elegido la tercera, la misma
que se desarrolla a continuacin.
III.1 ESTUDIO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL.
En este momento existe una conciencia creciente en todo el mundo del impacto ambiental en
los proyectos de desarrollo rural, especialmente en los proyectos donde se involucran la
construccin y mantenimiento de caminos rurales. En los ltimos aos los ambientalistas,
especialistas en desarrollo y comunidades locales se ha identificado con varias inquietudes
relacionadas con el efecto de proyectos de caminos rurales en los ambientes sensibles, el
patrn de uso de la tierra y el reasentamiento de numerosos pobladores. El impacto de un

camino rural desde el punto de vista nacional o regional puede ser mnimo, sin embargo a
nivel comunitario el impacto puede resultar muy significativo, afectando al ambiente
adyacente. Las instituciones involucradas deben entender como sus actividades relacionadas
con caminos pueden o no afectar al ambiente y las comunidades locales.
El personal de las instituciones debe prestar ms atencin a los pobladores a lo largo del
camino, la flora y la fauna, y tener la capacidad de identificar preocupaciones ambientales
potenciales. Ellos mismos deben saber cuando se necesita solicitar el apoyo de especialistas o
expertos, como se puede mitigar un impacto ambiental negativo, y como se cumple con los
reglamentos ambientales locales.
Un estudio del ambiente natural y social en donde se va a ejecutar un proyecto de camino

rural ayudara a superar algunas de las inquietudes. Sin embargo para llevar a cabo tal estudio,
se necesita saber ms all de los aspectos tcnicos de construccin y mantenimiento de
caminos. Se requiere tambin conocimientos de los procedimientos apropiados para estudiar el
ambiente y la capacidad de analizar la informacin recabada.
El propsito de este documento producido como resultado del estudio de la Evaluacin

Ambiental consiste en ayudar a las personas encargadas de la toma de desiciones para llegar a
una conclusin lgica, racional en base a la informacin precisa, o a su ves una alternativa
adecuada. Este documento tambin servir para que los componentes del proyecto logran sus
objetivos con mayor xito, como:
El proceso de la Evaluacin Ambiental debe ser interdisciplinario. Es decir, un equipo

compuesto de profesionales y tcnico experimentados, representando varias disciplinas que
trabajan en conjunto para llevar a cabo el proceso. Este equipo debe contar con las disciplinas
relevantes tales como fsica, biolgica, cultural y socioeconmica, tanto como sea necesario,
para evaluar completamente la accin propuesta.
No existe un numero fijo de personas para un equipo interdisciplinario, sin embargo

normalmente este numero es mayor de tres y puede haber hasta 5 a 7 personas. Para un
proyecto de caminos rurales, un equipo de 3 a 4 personas seria suficiente para practicar la

evaluacin ambiental procesar la informacin y producir el informe. Este equipo

interdisciplinario puede constituir de los siguientes individuos:
El Tomador de Desiciones.
El Jefe de Equipo.
Los Especialistas de Diversas Disciplinas.
El Publico y otras Organizaciones
Causas de deterioro del camino.
La causa para este deterioro es la falta de un mantenimiento peridico y rutinario del tramo
viario, en especial al sistema de desage pluvial (cunetas, alcantarillas, etc.). Este problema se
ve ms afectado en poca de lluvia, ya que por las precipitaciones excesivas y frecuentes que
se producen en la zona, hacen que los caminos se deterioren rpidamente.
Clases de problemas.
Los diversos problemas que se presentaran en el tramo viario son:
Pavimento Rigido. Es el principal afectado por la falta de un buen mantenimiento. Los

problemas mas frecuentes son:
Las fisuras
Las grietas
Los deterioros superficiales
Levantamiento Localizado
Escalonamiento de Juntas y Grietas
Descenso de la Berma
Separacin entre Berma y Pavimento
Parches Deteriorados
Surgencia de Finos

Textura Inadecuada
Fracturacin Mltiple
Cunetas. El principal problemas de estos sistemas de drenaje son: la falta de

mantenimiento rutinario de las mismas hacen que el problema se presente en la capa de
rodadura, produciendo socavaciones laterales y prdida de material asfltico.
Alcantarillas de cruce y de alivio. El Principal problemas de estos sistemas de drenaje

son: la falta de construccin o construccin sin diseo de los mismos, ocasionando la
prdida de la capa de rodadura en zonas de desfogue del caudal de travesa (Quebradas,
ros y zonas de alivio de caudal de cunetas).
Medio Ambiente afectado.
El medio ambiente afectado en la construccin del Pavimento Ruta 9 - Limitas ser:
Aire. Ser afectado especialmente con los factores de dispersin, partculas suspendidas por el
movimiento de tierras y el monxido de carbono producido por las maquinarias. Estos factores
ambientales se presentaran con ms relevancia en el movimiento de tierras y la colocacin del
pavimento rgido.
Agua. El agua es otro factor que ser afectado en el proceso de construccin del camino
vecinal. Los factores ms predominantes son: Los aceites y grasa de los vehculos y
maquinarias que trabajaran en la zona, los slidos disueltos y suspendidos en el agua por el
movimiento de tierras (laderas de ros y quebradas).
Suelo. Uno de los factores que ms afectaran a la zona ser la compactacin de terrenos
intransitados, adems de la erosin que se provocara. Los riesgos que se provocaran en la
naturaleza por los cortes de taludes (desmoronamiento) es otro factor a tomar en cuenta y el
uso del suelo, ya que se transitara por zonas de naturaleza estable.
Ecologa. La fauna terrestre y aves se vern afectadas medianamente el disturbio de su medio

ambiente natural, mediante el ruido, construccin de caminos y brechas, transito de personas,
etc. que se provocara en especial en el proceso de movimiento de tierras. La vegetacin y
flora terrestre es otro de los elementos que se vern perturbados, adems del paisajismo.

Consecuencias en el medio ambiente.
Si bien las consecuencias son reversibles en un mediano plazo (3 a 4 aos), el medio ambiente
afectado tendr unas secuelas que se quedaran a lo largo del tiempo. Entre estos estn los
cortes de taludes, reas taladas y otras en pequea escala.
Si bien los mantenimientos de una va son primordiales, estos provocan un cierto dao al
medio ambiente. Estos daos aunque inferiores a los anteriores descritos se deben tomar en
cuenta, ya que afecta al ecosistema. Entre estos factores estn prstamo de materiales (ripio)
para la capa subbase y base, adems para la fabricacin del pavimento rgido para la capa de
rodadura, material de desecho, contaminacin de ros y quebradas, etc.
Cabe aclara que todos estos factores son reversibles en un corto plazo (1 a 2 aos).
Medidas de mitigacion
La generacin de polvo producto del transporte de ridos desde cantera a sitios de obra y del
transporte de materiales en general, genera molestias tanto en los comunarios como en los
operadores y personal de la empresa, por lo que se debe hacer una provisin de mascarillas a
operadores.
Este mismo proceso provoca compactacin de los suelos y posibles riesgos de erosin en los
lugares de prstamo, por lo que se recomienda realizar trabajos de los suelos afectados.
Es evidente que la construccin del camino Pavimento Ruta 9 - Limitas en su etapa de

construccin y operacin genere contaminacin por parte de vehculos, basura y ruidos
fuertes, por lo que es necesario educar al conductor y peatn las formas para mitigar esto
como ser: prohibir la circulacin de vehculos que expulsen excesiva contaminacin de humo,
educar al conductor y peatn en la ubicacin de la basura, minimizar la generacin de ruido.
Ficha Ambiental:
Cumpliendo con el articulo 25 de la Ley 1333 del Medio Ambiente se elaboro la Ficha
Ambiental del proyecto este documento se presenta en el Anexo correspondiente.

III.2 EVALUACION FINANCIERA PRIVADA DEL PROYECTO SIN

FINANCIAMIENTO.
Es la comparacin de los beneficios y costos atribuibles a la ejecucin del proyecto desde el
punto de vista privado, con el objetivo de emitir un juicio sobre la conveniencia de que un
inversionista privado pueda asignar recursos financieros al proyecto. Con este fin se ha
determinado el flujo de ingresos y egresos que generar el proyecto, valorados por los precios
de mercado vigentes. Esta evaluacin se realiza con el propsito de determinar la
sostenibilidad operativa del proyecto; es decir establecer en primera instancia si los ingresos
proyectados son capaces de retribuir el costo de oportunidad, permiten recuperar la inversin y
cubrir los costos de operacin del proyecto.
Cabe mencionar que en este acpite no se incluye el anlisis financiero, ya que dadas las
caractersticas del proyecto y por constituirse netamente en un proyecto de inversin publica,
la evaluacin financiera no servir como un instrumento de verificacin del posible inters del
sector privado en proyectos de transporte, especficamente en la construccin de vas
pavimentadas.
La evaluacin privada-financiera s permitir verificar la sostenibilidad del proyecto durante el

periodo de anlisis al determinar la existencia de fondos suficientes por parte del ente
financiador y comunidades involucradas para la operacin y mantenimiento o al alertar la
necesidad de recursos adicionales para este propsito.
En este sentido, la evaluacin desde el punto de vista privado considera la evaluacin a precios
de mercado con el objetivo de determinar la sostenibilidad del proyecto en el tiempo
considerando una vida til de 20 aos
III.2.1 IDENTIFICACION Y ESTIMACION DE INGRESOS A PRECIOS PRIVADOS.

El costo de produccin tanto agrcola como pecuaria comprenden: insumos, mano de obra,
traccin animal, costo del transporte hacia el mercado.
El ingreso neto de la produccin agrcola y ganadera alcanza por ao a 216,906.375 $us.
Tambin debemos mencionar que los ingresos que se obtienen por la venta de mano de obra
fuera de la comunidad no se tienen estimaciones, porque no todos viajan, adems no viajan
todos los aos.

CUADRO III.1
INGRESO DE LA PRODUCCION AGROPECUARIA (CON PROYECTO)
Ingresos Netos de la produccin agrcola y
Ingresos en $us/ao
pecuaria
Ingreso neto produccin agrcola 172,248.37$us/ao
Ingreso neto de la produccin pecuaria 44,658.00 $us/ao
Ingreso neto total produccin 216,906.375 $us/ao
III.2.2 IDENTIFICACION Y ESTIMACION DE COSTOS A PRECIOS PRIVADOS.

Los costos de inversin, tanto el presupuesto de construccin, supervisin y fiscalizacin se
muestran a continuacin:
CUADRO III.2
Los costos de operacin y mantenimiento ser aproximadamente un 0.85% en el primer ao

hasta llegar al 21.48% en el ao 20, esto con respecto al total del presupuesto de construccin,
este monto se dividir en funcin a los aos de vida til (20 aos).

El ente responsable de los costos de operacin y mantenimiento irn por parte de la

Subprefectura de la provincia Gran Chaco.
Los mantenimientos se dividirn en dos grupos principales las cuales son:
Mantenimiento de las obras de arte.
costo en el primer ao de 50287.8 Bs./ao, este monto ira en constante aumento en funcin al
CUADRO III.3
III.2.3 CRITERIO PARA LA TOMA DE DESICIONES (VANP, TIRP, CAEP, IVANP)

En base al cuadro de ingresos y gastos calculado a precios de mercado, se construye el flujo de

caja privado y se calcular el Valor Actual Neto Privado (VANP). Se avala la rentabilidad del
proyecto desde el punto de vista del operador.
Desde el punto de vista privado, el proyecto no genera ingresos econmicos directos, pero si
indirectos para los comunarios y transportista, ya que al trasladar sus productos agrcolas, los
comunarios invertirn menos tiempo y dinero, como as tambin el transportista que
reduciendo el tiempo de viaje en un camino estable har que invierta menos en combustible,
reparacin y mantenimiento de su vehiculo, lo que es el costo de oportunidad de dinero,
siendo fundamental para la continua mejora de la provincia Gran Chaco .
III.2.3.1 COSTOS
Se utilizarn los mismos costos en inversin de operacin y mantenimiento a precios de

mercado.
La determinacin del costo de inversin del proyecto, se realiza tomando en cuenta diversos
aspectos contemplados en el anlisis de los precios unitarios para la ejecucin del proyecto,
detallados de manera concisa, como la necesidad de realizar supervisin a la ejecucin.
Se utilizarn los mismos costos en inversin de operacin y mantenimiento a precios de

mercado.
La determinacin del costo de inversin del proyecto, se realiza tomando en cuenta diversos
aspectos contemplados en el anlisis de los precios unitarios para la ejecucin del proyecto,
detallados de manera concisa, como la necesidad de realizar supervisin a la ejecucin.
Durante el anlisis de precios unitarios se consideran varios componentes detallados a

continuacin:
Los costos directos son los componentes bsicos, como ser mano de obra (que puede dividirse
en mano de obra calificada y no calificada) materiales, herramientas, maquinaria y equipo de
construccin. Los costos indirectos comprende la administracin central y la direccin de la
obra o sea son los gastos generales especficos necesarios para la realizacin de las obras que

se ejecutan y que son calculados de acuerdo con el volumen total de la obra dividido entre el
tiempo en que se consideran los gastos.
Para la ejecucin del proyecto se considera una serie de gastos, determinados a partir del
anlisis de los precios unitarios para todas las actividades del proyecto definidas las cantidades
y volmenes de obras se presenta en forma de listado el presupuesto de cada tem
considerando la unidad de cada actividad, precio unitario y el precio total.

costo en el primer ao de 50287.8 Bs./ao, este monto ira en constante aumento en funcin al
III.2.3.2 CRITERIOS PARA LA TOMA DE DESICIONES
As como en el caso de la evaluacin socioeconmica, la evaluacin privada requiere flujos de

fondos para las situaciones con y sin proyecto. La diferencia del flujo neto de la diferencia
entre las situaciones CON y SIN PROYECTO determinar el flujo de fondos privado
incremental. Este ltimo es descontado utilizando el costo de oportunidad del inversionista
para hallar el Valor Actual Neto Privado (VANP) del proyecto. Un VANP mayor a cero
indicar que la ejecucin del proyecto es rentable para el inversionista. Por otro lado, un
VANP menor a cero indicar que la inversin no es rentable.
En este sentido, con el fin de conocer la conveniencia del proyecto desde el punto de vista
privado, se determin el flujo de ingresos y gastos que generar el proyecto para el total de
fincas del rea beneficiada por el proyecto (25 familias), los mismos que fueron valorados a
precios vigentes en el mercado.
La estimacin de los ingresos y costos en la etapa operativa del proyecto se realiz a partir de
la proyeccin del anlisis incremental de la Situacin Con Proyecto versus la Situacin sin
Proyecto; adems, se incorpora en el flujo las inversiones y los costos mantenimiento. El
detalle de las estimaciones de los rubros de ingreso y costos, como as tambin las inversiones
del proyecto que se consideran en la elaboracin del flujo se describen en pginas anteriores.
Los resultados estimados bajo estas consideraciones se presentan en el cuadro siguiente

CUADRO III.4
INDICADORES FINANCIEROS PRIVADOS
Indicador Valor
VACP 1,090,212.98
VANP 411,356.43
CAEP 153,426.77
TIRP 10% 23.21%
RBC Privado 1.38
a) El Valor Actual Neto Privado
El Valor Actual Neto Privado (VANP) calculado es igual a 411,356.43 dlares americanos,
este saldo positivo indica que la ejecucin del proyecto, si permite recuperar la inversin
inicial obteniendo un rendimiento inferior a la tasa de descuento exigida (10%), asegurando
adems la sostenibilidad del proyecto en el tiempo.
b) El Costo Anual Equivalente Privado
El CAEP calculado a una tasa de descuento del 10% y un horizonte de evaluacin de 20 aos
es de 153,426.77 dlares americanos.
c) El Costo de Eficiencia Privado
Por su parte, el Costo de Eficiencia Privado estimado como el cociente del Costo Anual
Equivalente Privado CAEP (153,426.77 $us.) y el nmero de familias (25 familias), es igual a
8.676,26 dlares/ao por familia.
d) La Tasa Interna de Retorno Privada
La Tasa Interna de Retorno Privada (TIRP) se estima en 23.21%, lo que nos estara
indicado la rentabilidad bruta del proyecto, valor que se obtiene segn la metodologa para
evaluaciones privadas que es del 10.00%.
e) Relacin Beneficio Costo Privado

Tambin se ha procedido a calcular la Relacin Beneficio Costo Privado, con una tasa de
descuento del 10 % y con un horizonte del proyecto de 20 aos, obteniendo una Relacin B/C
de $us 1.38; es decir que por cada unidad monetaria invertida se tendr excedente de 0,38 $us.
Estos indicadores fueron calculados bajo las consideraciones expuestas en la Metodologa de

Preparacin y Evaluacin de Proyectos de Inversin en Transporte, para lo cual se ha aplicado
el uso de las Planillas Parametrizadas que se presenta en Anexos.
III.2.4 INIDICADORES DE COSTO EFICIENCIA PRIVADOS.

parmetros.
Para determinar el costo eficiencia privado se hizo la relacin del costo anual equivalente
privado y la poblacin beneficiada. Otros indicadores de costo eficiencia son los costos de
inversin por kilmetro y los costos de inversin por familia.
El resumen de los indicadores de costo eficiencia socioeconmico, es el siguiente:
CUADRO III.5
INDICADORES COSTO EFICIENCIA PRIVADO
Indicador Valor Indicadores Estndar
U.S.$
Max Min
CAEP /Poblacin 13.87
Costo de Inversin por Kilmetro 210,621.39 11,537 9,553
Costo de Inversin por Familia 191.79 719 485
III.2.5 ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS.

El anlisis de sensibilidad privado se realiza con el fin de ver la factibilidad del proyecto desde
el punto de vista privado.
Los anlisis de sensibilidad se describen a continuacin:
a) La inversin total del proyecto considerando la base de licitacin, construccin, supervisin

y fiscalizacin asciende a Bs. 5,901,265.92. Este costo de inversin, especialmente en
construccin es muy sensible por la inestabilidad de los precios de marcado de los
materiales de construccin. Entre estos precios los ms vulnerables estn el cemento y el
hierro de construccin.
b) Tomando en consideracin las inversiones del proyecto, los gastos propios que se requieren
para llevar a cabo el pavimentado del camino Ruta 9 - Limitas, los costos de
mantenimiento, y de operacin sern desembolsados por la Prefectura del Departamento de
Tarija (construccin). Estos costos de mantenimiento tambin poseen costos variables por
la fluctuacin de precios de mercado
c) De acuerdo al anlisis de sensibilidad privada se tiene que el momento ptimo adecuado es
el momento planificado en el cronograma de ejecucin, compatibilizando con las razones
sociales y atmosfricas., es decir en poca seca cuando las precipitaciones pluviales cesan.
Esto ocurre entre los fines de mes de Abril y principios de Mayo, sin embargo los acuferos
siguen cargados y los caudales de los ros y quebradas aun no descienden, entonces se
recomienda que el momento ptimo de la implementacin del presente proyecto (ejecucin
fsica) sea entre los primeros das del mes de Junio donde las precipitaciones y caudales
cesan y descienden
MOMENTO OPTIMO DE INICIO DEL PROYECTO
El momento ptimo de inicio del proyecto se define como aquel para el cual el VAN del
proyecto es mximo.
Una aproximacin intuitiva al punto se puede hacer, sobre la base del siguiente razonamiento:
el atrasar el inicio del proyecto puede provocar costos y beneficios, por lo cual el momento
ptimo de inicio ser aquel para el cual los beneficios de postergarlo sean menores que los
costos de hacerlo.

La postergacin sera conveniente si el VAN del proyecto aumentara por ello, dado lo cual el
criterio a utilizar en la decisin ser el signo que presente la diferencia de los VAN a obtener
en cada momento de inicio.
Dicha diferencia (VAN) ser definida como VAN (1) - VAN (0) y la regla de decisin ser:
Si VAN(0) VAN(1) VAN 0 es conveniente postergar
Si VAN(0) VAN(1) VAN 0 no es conveniente postergar
Si VAN(0) VAN(1) VAN 0 es indiferente postergar
Como se puede ver: el VAN (0) VAN (1) esto significa que el VAN 0, por lo tanto, no es
conveniente postergar el inicio de ejecucin del proyecto, por que se perdera, adems de la
postergacin en el bienestar de la poblacin.
III.3 EVALUACION SOCIOECONOMICA.
La Evaluacin Socioeconmica es la evaluacin de un proyecto desde el punto de vista de la

sociedad en su conjunto (Comunidad, Municipio, Prefectura Pas), la misma que se
constituye en el agente econmico interesado en saber si los recursos invertidos sern
asignados eficientemente. Es la sociedad, a travs de los recursos del estado, quin invertir en
el proyecto y est interesada en saber si esos recursos escasos que dispone van a ser utilizados
de una manera tal que maximicen sus beneficios.
Para alcanzar una correcta evaluacin desde el punto de vista socioeconmico, primeramente
se afectar una identificacin y cuantificacin tanto de los beneficios como de los costos del
proyecto valorados a precios sociales o razn precio cuenta, con los cuales se estructura el
flujo de fondo social, que permitir el calculo de los indicadores sociales y esto a su ves
emitir las conclusiones y recomendaciones respectivas.
El Horizonte de evaluacin considerado es de diez (10) aos, de acuerdo a las

recomendaciones del SNIP para proyectos de esta naturaleza.
III.3.1 IDENTIFICACION Y ESTIMACION DE BENEFICIOS A PRECIOS

SOCIALES.

Los beneficios de proyectos como el que se analiza en este documento, donde las condiciones
de trnsito actual estn condicionadas por las caractersticas de diseo actual, conservacin,
estacionalidad (intransitable en poca de lluvias), surgen por los cambios provocados por el
proyecto, sobre todo en las actividades productivas que se desarrollan en el rea de influencia.
En sntesis, la ejecucin del proyecto provoca una serie de efectos positivos para el rea de
influencia, tales como:
El beneficio dado por el ahorro en el costo de transporte, puesto que en la situacin sin
proyecto un productor individual de un producto X, incrementar su precio puesto
finca.
De igual manera su curva de costo marginal se desplaza hacia la derecha, mostrando un
efecto externo sobre los costos como la disminucin del costo de transporte desde los
centros de provisin de insumos hasta la finca.
Finalmente, se tendra un incremento en el excedente operativo, dado a un aumento en la
produccin como consecuencia de un abaratamiento de costos.
a) Directos:
Los beneficios directos identificados como consecuencia de la ejecucin del proyecto estn
asociados a la actividad agrcola y pecuaria, considerando el requerimiento de transporte de la
produccin para su comercializacin en el mercado de consumo ms cercano de la zona
(Yacuiba) como as tambin de los habitantes del rea de influencia del proyecto.
En sntesis, se puede decir que los beneficios directos del proyecto se originan por el ahorro de
costos de transporte desde la finca hasta los mercados de consumo.
b) Indirectos:
Los beneficios indirectos surgen en los mercados secundarios dados por la interrelacin con
las actividades principales del proyecto, tales como:
El beneficio generado por incremento del consumo, que se presenta como consecuencia
de la mejor transitabilidad del camino, situacin que permitir a los productores colocar
en el mercado una mayor cantidad y calidad de sus principales productos en menor
tiempo y sin interrupciones durante todo el ao.

El beneficio generado por la liberacin de recursos, dado por la disminucin en los

costos de operacin y mantenimiento vehicular por el transporte de los productos de la
zona a los mercados de destino.
c) Intangibles:
El concepto de intangibles se refiere a la identificacin de beneficios de difcil cuantificacin,

pero que pueden incidir en la decisin cuando se debe optar entre varias alternativas de
proyecto. Entre stos cabe mencionar un beneficio de gran importancia para la regin, ya que
se dispondr de una ruta comercial con menor distancia que vincular las comunidades del
rea de influencia con la ciudad de Yacuiba e indirectamente con la ciudad de Villamontes y
carapar
d) Externalidades:
Como consecuencia del incremento de la frontera agrcola, sta demandar una mayor
cantidad de mano de obra. Los comunarios se vern favorecidos por ciertas externalidades,
stos tratarn no solo de aumentar su produccin agrcola y pecuaria en escala sino tambin
tratarn de aumentar la productividad o el rendimiento por hectrea, utilizando cierta
tecnologa para tratar de aumentar su produccin.
En cuanto a externalidades negativas, el proyecto no genera ninguna, salvo por las emergentes
del periodo de construccin, donde puede presentarse cierta contaminacin ambiental debido
al incremento de los niveles de polvo y destruccin de pequeas reas de cobertura vegetal.
Los beneficios atribuibles al proyecto han sido cuantificados anteriormente, dichos beneficios
son incrementales calculados a partir del anlisis de la situacin SIN PROYECTO versus la
situacin CON PROYECTO.
En los cuadros siguientes se presenta los beneficios incrementales como resultado de la venta
de la produccin agrcola y pecuaria en la zona del proyecto.
CUADRO III.6

CUADRO III.7
INCREMENTO DEL VALOR NETO DE LA PRODUCCION PECUARIA
III.3.2 IDENTIFICACION Y ESTIMACION DE LOS COSTOS A PRECIOS

SOCIALES.
Los costos del proyecto tambin deben efectuarse como la diferencia de las situaciones CON
Y SIN PROYECTO.
En este caso, los costos sociales del proyecto estn dados por los costos de inversin
(infraestructura, supervisin, mantenimiento, mitigacin ambiental y afectaciones) ms los

costos de operacin y mantenimiento de la va pavimentada, todos ellos valorados a precios

sociales o precios de cuenta.
a) Costos de Inversin a Precios Sociales
El Costo de Inversin es el que corresponde a las obras de ingeniera del proyecto y es aqul
que se incurre en el ao 2008 (perodo 0). Dicho costo se valora a precios sociales o precios
cuenta. Para mayores detalles revisar anexos (presupuesto general de inversiones).
CUADRO III.8
PRESUPUESTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES
b) Costos de Supervisin a Precios Sociales
El presupuesto requerido para la supervisin del proyecto estimado a precios sociales es el

mismo a precios de mercado, el mismo que considera el 7% de las inversiones en obras
civiles, es decir la suma de $us. 49441.88 (Cuarenta y nueve mil cuatrocientos cuarenta y uno
con 88/100 dlares americanos). Bajo el supuesto de que los tems de costo requeridos para la
supervisin del proyecto corresponden a materiales locales y mano de obra calificada, por lo
tanto dichos costos ajustados a precios sociales (RPC = 1) resultan ser iguales a precios de
mercado.
c) Costos de Operacin y Mantenimiento a

Precios Sociales
El Costo de Operacin y Mantenimiento es el que permite que la obra funcione en forma anual
y se considera a partir del primer ao de operacin (cuadro adjunto).
Dado que en la situacin sin proyecto ste costo es prcticamente nulo, el costo incremental de
operacin y mantenimiento imputable a cada ao corresponder nicamente al costo de la

situacin con proyecto (operacin y mantenimiento anual de las obras de ingeniera). (Ver
Anexos).
CUADRO III.9
COSTO DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES.
III.3.3 CRITERIO PARA LA TOMA DE DESICIONES (VANS, TIRP, CAES, IVANS).

Para efectuar la evaluacin de un proyecto desde el punto de vista socioeconmico es
necesario convertir o ponderar los precios de mercado en precios de cuenta, es decir, eliminar
las distorsiones generadas en el mercado corrigiendo los precios privados por una Razn
Precio Cuenta (RPC) establecida por la Direccin General de Inversin Pblica del VIPFE,
Ministerio de Hacienda, en su condicin de rgano Rector para la preparacin, evaluacin y
administracin de proyectos, cuyo objetivo es definir los parmetros para la valoracin de
beneficios y costos en una evaluacin socioeconmica, aprobado mediante Resolucin
Ministerial No. 159, del 22 de Septiembre de 2006 del Ministerio de Hacienda.. Estos
parmetros para el ajuste de los precios se detallan en el cuadro que sigue.
CUADRO III.10
INFORMACION GENERAL DIRECCION GENERAL DE INVERSION PBLICA
Razn Precio Cuenta de Eficiencia de la Divisa (RPCD): 1.24
Razn Precio Cuenta de la Mano de Obra No Calificada Rural 0.47

(RPCMONCR)
Razn Precio Cuenta de la Mano de Obra No Calificada Urbana
(RPCMONCU) 0.23
Razn Precio Cuenta de la Mano de Obra Calificada (RPCMOC) 1.00
Razn Precio Cuenta de la Mano de Obra Semicalificada (RPCMOSC) 0.43
Tasa de Costo Promedio Ponderado del Capital (TCPPC) 12.81%
Tasa Social de Descuento (TSD): 12,67%
Fuente: Direccin General de Inversin Pblica
Para descontar el flujo de beneficios netos (Beneficios totales Costos totales), en todo
proyecto de inversin pblica se recurre a la tasa social de descuento establecida por el rgano
Rector del SNIP, que es del 12.67%.
El punto de mayor relevancia en la Evaluacin Socioeconmica es el clculo del criterio para

la toma de decisiones denominado Valor Actual Neto Socioeconmico (VANS), el mismo que
se convierte en una seal importante para asignar recursos a un proyecto.
Un VANS mayor a 0 significa que el proyecto es rentable desde el punto de vista del
pas en su conjunto y que por tanto debe ejecutarse. Es necesario aclarar que ste se
establece de la situacin CON SIN, es decir es el VANS incremental.
Un VANS menor a 0 significa que el proyecto no es rentable desde el punto de vista del
pas en su conjunto. Sin embargo, es posible ejecutar el proyecto subvencionando la
inversin siempre y cuando el VANS sea menor al monto de la inversin en trminos
absolutos.
Por otra parte, adems del Valor Actual Neto, se recomienda el uso de los indicadores de
costo-eficiencia como criterio para la toma de decisiones. Estos indicadores permiten
relacionar los costos con los beneficios fsicos (referidos a la poblacin objetivo), el Costo de
Eficiencia Socioeconmico.
El resultado, en este caso, es el costo promedio del proyecto por familia, teniendo en cuenta el
costo de oportunidad del dinero.
Para tal efecto, se tomaron en cuenta los siguientes aspectos:
Horizonte de evaluacin de 20 aos (Vida til del pavimento rgido)

Tasa de descuento social recomendada por el VIPFE para la gestin 2008 en la

evaluaciones sociales del 12,67%.
Las inversiones estimadas para la construccin del camino pavimentado y el sistema de

drenaje, como resultado del flujo diferencial de las situaciones con y sin proyecto.
Los indicadores calculados bajo las consideraciones expuestas anteriormente tienen los
siguientes resultados:
CUADRO III.11
INDICADORES SOCIOECONOMICOS
Indicador Valor
VACS 1,141,373.36
VANS 434,143.67
CAES 153,476.61
TIRS 10% 21.95%
RBC Social 1.38
a) El Valor Actual Neto Social
El Valor Actual Neto Social (VANS) estimado sobre la base de las consideraciones presentes
en la Metodologa de Preparacin y Evaluacin de Proyectos de Transporte, alcanza a
434,143.67dlares americanos, este saldo positivo indica que el proyecto es conveniente desde
el punto de vista del pas en su conjunto, que sera sostenible en el tiempo de operacin ya
que su implementacin permitira recuperar la inversin inicial, cubrir los costos de operacin
y mantenimiento, obtener un rendimiento social a la inversin del 12.67% y lograr beneficios
adicionales.
b) El Costo Anual Equivalente Socioeconmico
Este criterio de decisin establece que la alternativa ms conveniente es la de menor CAES, ya

que se supone que los beneficios adems de ser mayores a los costos, son iguales para todas
las alternativas analizadas. En el segundo caso, el criterio de decisin establece lo siguiente:
a) cuando el CAES de la alternativa seleccionada es menor o igual al parmetro de costo
eficiencia respectivo, la solucin planteada con el proyecto es eficiente y por lo tanto se
recomienda su ejecucin; b) cuando el CAES de la alternativa seleccionada es mayor al

parmetro costo eficiencia correspondiente, significa que dicha solucin no es la ms eficiente

y por lo tanto no se recomienda su ejecucin.
El CAES calculado para este proyecto con la alternativa elegida es de $us 153,476.61; lo que
nos indica su viabilidad socioeconmica.
c) El Costo de Eficiencia Social
Por su parte, el Costo de Eficiencia Social ha sido estimado como el cociente del Costo Anual
Equivalente Socioeconmico CAES (153,476.61 $us.) y el nmero de familias (25 familias),
obteniendo como resultado un costo de eficiencia social de 8.676,26 dlares/ao por familia.
d) La Tasa Interna de Retorno Social
La Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) se estima en 21.95%, lo cual indica la rentabilidad
bruta del proyecto, descontando a este valor la tasa de descuento social (12,67%) se obtiene
como resultado la rentabilidad neta del proyecto que sera de 9.28 %.
e) Relacin Beneficio Costo Social
Tambin se ha procedido a calcular la Relacin Beneficio Costo Econmico, con una tasa
social de descuento del 12.67 % y con un horizonte del proyecto de 20 aos, se obtuvo una
Relacin B/C de $us 1.38, lo que nos estara indicando que por cada unidad de peso invertido
se obtendr un beneficio de $us 0,38.
Para mayores detalles revisar la evaluacin del proyecto que se presenta en la planilla
parametrizada, la misma que se constituye en una herramienta estndar para la evaluacin de
proyectos de inversin publica (ver anexo) siguiendo la metodologa del Sistema Nacional de
Inversin Publica para proyectos de las caractersticas como el que se analiza en este
documento.
III.3.4 INDICADORES DE COSTO EFICIENCIA SOCIOECONOMICO.

parmetros.

Para determinar el costo eficiencia social se hizo la relacin del costo anual equivalente social
y la poblacin beneficiada. Otros indicadores de costo eficiencia son los costos de inversin
por kilmetro y los costos de inversin por familia.
El resumen de los indicadores de costo eficiencia socioeconmico, es el siguiente:
CUADRO III.12
INDICADORES COSTO EFICIENCIA SOCIAL
Indicador Valor
CAES / Poblacin 13.88
Inversin Social por 227,820.8
Kilmetro 4
Inversin Social por 207.45
Familia
III.3.5 ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES.

En la evaluacin de proyectos de inversiones establecidas por el Viceministerio de Inversin
Pblica y Financiamiento Externo se recomienda efectuar un anlisis de sensibilidad con el
objetivo de establecer la confianza sobre los resultados obtenidos, el riesgo de la inversin y la
viabilidad del proyecto bajo diferentes escenarios.
El anlisis consiste en el reclculo de los indicadores de rentabilidad del proyecto, asumiendo

supuestos y valores diferentes a los iniciales, especialmente sobre aquellas variables cuyo
valor es incierto y/o su participacin en los ndices de rentabilidad es predominante, tomando
como punto de partida el flujo de ingresos y egresos.
En este sentido, se plantean diferentes escenarios en los cuales se producen variaciones

(aumentos o disminuciones) en los principales componentes del flujo de fondos, obteniendo
como resultado nuevos indicadores que muestran el cambio en los indicadores de evaluacin.
Se consideraron dos variables para realizar el anlisis correspondiente y poder determinar de

qu manera afectaran a la rentabilidad del proyecto. Las variables analizadas son: La
inversin y los costos de mantenimiento.
III.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

III.4.1 CONCLUSIONES.
El mejoramiento de las vas de comunicacin son una necesidad bsica para proveer a una
sociedad de un flujo de mercaderas y servicios a lo largo de un rea, permite el desarrollo de
una sociedad, el mejoramiento en la calidad de vida ayuda a llenar las necesidades bsicas de
las comunidades rurales; se necesita para la proteccin y produccin de recursos y proveer el
nexo necesario para el desarrollo.
A travs de un camino mejorado una comunidad puede obtener servicios elctricos, mejorar el
sistema de agua potable, atraer profesores para escuelas locales, ganar acceso a mercados para
productos agrcolas y otros, adems de recibir apoyo tcnico de agencias gubernamentales
locales.
De los resultados anteriores se puede sacar las siguientes conclusiones:
1.- Este proyecto en trminos de rentabilidad ha demostrado ser conveniente, ya que la

inversin ser redituada. Por otro lado este proyecto tiene un impacto importante en la
comunidad, ya que se beneficiaran mejorando el nivel de vida, tanto personas del lugar como
las de paso.
2.- El mejor asesoramiento con respecto a la organizacin y gestin de operacin y

mantenimiento de la construccin del Pavimento Ruta 9 - Limitas, facilitara el fortalecimiento
de la organizacin comunal y permitir un rol mas protagnico en futuros proyectos de la
comunidad.
III.4.1.1 EVALUACION TECNICA

Verificacin de la factibilidad de obtener los productos y resultados
(Descritos en el marco lgico), respecto a normas tcnicas, diseos, costos y una adecuada
estrategia de ejecucin e implementacin.
El proyecto est rgidamente sometido a las normas tcnicas, el diseo, los costos, y las
estrategias de ejecucin e implementacin se han acomodado segn los objetivos y resultados
que se pretenden lograr con el proyecto.

Para realizar el diseo, analizar los costos y definir las estrategias del proyecto, tanto de
ejecucin como de implementacin, se realiz un estudio de campo con las autoridades de la
Subprefectura de la Provincia Gran Chaco, en el que se determin el proceso que seguir el
proyecto. De este desarrollo se lleg a la conclusin que el proyecto incurrir en grandes
costos, y ante la necesidad de la construccin de la obra, contando con los recursos necesarios
la Subprefectura de la Provincia Gran Chaco recomienda la construccin del PROYECTO
PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS.
Verificacin de la realizacin de los estudios que respalden la concepcin y clculo de los

componentes del proyecto.
Los clculos para cada uno de los componentes del proyecto estn estructurados segn la obra
que se realizar, y segn estudios realizados. Por otro lado, el material a utilizar en la
construccin y los costos se detallan en el anlisis de precios unitarios.
Revisin de las especificaciones tcnicas recomendadas en el diseo.
Las especificaciones tcnicas para cada componente estn de acuerdo al diseo que exige el
proyecto. Cada componente se detalla y se explicar en que consistir y que es lo que se har
en cada uno de ellos. (Para mayor informacin ver seccin de Especificaciones Tcnicas).
Verificacin in-situ de las caractersticas topogrficas de la zona y de la viabilidad de la

implementacin de las obras.
El estudio topogrfico para los distintos mdulos fue realizado juntamente con las autoridades
de la SubPrefectura, personal de la empresa consultora y comunarios, quienes fueron los que
proporcionaron informacin para la elaboracin del proyecto.
Verificacin del cumplimiento con normas tcnicas establecidas para el diseo,

instalacin e implementacin.
Toda infraestructura del proyecto est basada en las normas tcnicas vigentes en el Pas para
este tipo de construcciones; en estudios y diseos que exige este tipo de proyecto, como as
mismo en los reglamentos establecidos para la implementacin y construccin del mismo.

III.4.1.2 FACTIBILIDAD SOCIAL.
Para demostrar la factibilidad social del proyecto en estudio se consideran aspectos como la
participacin, grados de consenso y concertacin social alcanzados por parte de los
beneficiados con el proyecto (Comunidad de Limitas). Por otro lado tambin se demuestra que
el proyecto incidir en la mejora de circulacin vial de las comunidades en estudio y permitir
promover la equidad social; y en ltima instancia se demuestra la sostenibilidad del proyecto
desde el punto de vista de la participacin de los comunarios beneficiados con el proyecto y el
ente financiador.
III.4.1.3 CONSENSO Y CONCERTACIN SOCIAL ALCANZADOS.
De acuerdo a informacin obtenida en las reuniones realizadas en las comunidades y por la

propia percepcin, se puede afirmar que no existe ningn tipo de obstculos para llevar
adelante el proyecto, mas por el contrario existe una total disponibilidad de las comunidades
para proporcionar informacin, coadyuvar en las tareas requeridas en el proyecto y de esta
manera ejecutar el mismo.
Lo comentado en el prrafo anterior permite manifestar, que existe consenso y concertacin en

toda la comunidad beneficiada con el proyecto.
Por otro lado la participacin de los comunarios beneficiados con el proyecto queda
demostrada a travs de las firmas y rubricas para apoyar en todo lo necesario, lo cual
demuestra la aceptacin de las obligaciones que deben cumplirse en el momento de la
ejecucin del proyecto.
III.4.1.4 CONCLUSIONES TECNICAS
De acuerdo a la evaluacin del proyecto, desde el punto de vista tcnico, se puede afirmar que
dicho estudio tiene una respuesta positiva; debido a que mejorara el nivel de vida de las
familias a beneficiarse contemplando un 100% de cobertura y llegando a beneficiar a varias
poblaciones directa e indirectamente en especial a las comunidades del distrito 8
pertenecientes al municipio de Yacuiba.

Por otra parte, la construccin del proyecto PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS que se
prev en el estudio, es de gran importancia para los beneficiarios, y esta sobre la base de la
demanda de los comunarios, por ello al dotar de unas buenas vas de circulacin garantizada
que el transporte sea mas fluido y seguro, tanto para personas y vehculos de la zona como de
paso, especialmente en tiempo de lluvia.
En conclusin la disponibilidad de vas seguras y rpidas garantizara una mejor circulacin,

especialmente para el traslado de la produccin de los beneficiarios hacia centros poblados.
III.4.2 RECOMENDACIONES.
Una de las recomendaciones principales es el de la construccin de los canales de drenaje ya

que la explanacin del camino se encuentra formada por terraplenes continuos a lo largo de
todo el tramo y es necesario evitar el efecto de dique por el estancamiento de los fluido
transversales a la calzada. Los canales transversales permitirn aliviar todo el caudal generado
por las precitaciones pluviales y garantizara la durabilidad del camino del proyecto Ruta 9 -
Limitas.
Se deber tener mucho cuidado en la conformacin de la subbase, ya que es donde

primeramente falla el paquete estructural llegando a observarse en la capa de rodadura grietas
y hundimientos.
Se recomienda el reclculo en la etapa de ejecucin de las cantidades del movimiento de

tierras para poder optimizar en situ este item el cual es de consideracin.
Si se ejecuta el proyecto se deber tener un plan de sostenibilidad del camino, es decir, una
planificacin para cualquier contingencia, ya que en la zona se registran fuertes
precipitaciones pluviales (apreciables valores de Intensidad y duracin de lluvias), las cuales
pueden llegar a arrocinar los taludes de los terraplenes, y por consiguiente daar el paquete
estructural del camino. Se recomienda seguir las especificaciones respectivas, dadas en los
anexos.
Se deber apoyar e incentivar a las comunidades beneficiadas en la agricultura y ganadera,

esto con el fin de incentivar en la ampliacin agrcola como ganadera para mejorar sus niveles
de ingresos, como tambin el justificar la construccin del presente proyecto.

Viendo todas las ventajas que proporciona el presente proyecto se recomienda la construccin
del proyecto PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS que es de una sentida necesidad para las
comunidades beneficiadas, y se convertir en un medio de superacin para cada familia.
Los resultados de la evaluacin del proyecto ESTUDIO PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS,

determina que el estudio correspondiente es viable y factible, por lo tanto, se recomienda
proceder con la siguiente etapa de materializacin de la inversin.


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Subprefectura De La Provincia Gran Chaco Prefectura Del Departamento De Tarija

I. RESUMEN DEL PROYECTO.

I.1. NOMBRE DEL PROYECTO, LOCALIZACIN, CLASIFICACIN SECTORIAL,

ESTUDIO PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS.

El proyecto se ubica en la Primera Seccin de la Provincia Gran Chaco del Departamento de

GRAFICO I.1: BOLIVIA

Fuente: Geografa de Bolivia 2002

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 1 de 295

El rea de influencia del proyecto, se encuentra ubicado en una zona correspondiente a la

Fuente: Atlas Municipal Yacuiba (Diagnostico Municipal Yacuiba)

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 2 de 295

Fuente: Atlas Municipal Yacuiba (Diagnostico Municipal Yacuiba)

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 3 de 295

Fuente: Atlas Municipal Yacuiba (Diagnostico Municipal Yacuiba)

b. Provincia: Gran Chaco

c. Seccin Municipal: Primera Seccin

La ubicacin geogrfica se la ha obtenido mediante un GPS y la ubicacin de la carta

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 4 de 295

Ubicacin Geogrfica Del Tramo Del En Estudio

Inicio de tramo: Interseccin con Ruta 9 a 6 km. de la ciudad de Yacuiba.

N = 7572971.240 ; E = 432529.400; Cota = 650.043 m.s.n.m.

Fin de tramo: Comunidad de Limitas.

N = 7573520.590 ; E = 430347.973; Cota = 697.040 m.s.n.m.

Fuente: Elaboracin propia a base de Foto Satelital (Google Hearth)

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 5 de 295

I.1.3 CLASIFICACIN SECTORIAL

Sector : Infraestructura Vial

Subsector : Mejoramiento camino

Tipo de Proyecto : Pavimento Ruta 9 Limitas

I.1.4 COMPONENTES DEL PROYECTO.

MODULO I: TRABAJOS PREVIOS

MODULO II: MOVIMIENTO DE TIERRAS

MODULO III: PAVIMENTO RIGIDO

MODULO IV: CANALES DE DRENAJE

MODULO V: OBRA DE DRENAJE

MODULO VI: SEALIZACION VIAL

I.1.5 FASE A LA QUE POSTULA

La Sub Prefectura de la provincia Gran Chaco del Departamento de Tarija, postula al

I.1.6 ENTIDAD PROMOTORA Y EJECUTORA

Sub Prefectura de la Provincia Gran Chaco.

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 6 de 295

I.2 EL PROBLEMA O NECESIDAD QUE SE PRETENDE RESOLVER CON EL

La comunidad de Limitas no cuentan con un sistema de va acorde a la actualidad, ya que el

La comunidad de Limitas al no contar con una va en condiciones aceptables no puede

I.3DESCRIPCION DEL PROYECTO, OBJETIVOS, METAS, MARCO LOGICO.

I.3.1 DESCRIPCIN DEL PROYECTO

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 7 de 295

PROYECTO: PAVIMENTO RUTA 9 - LIMITAS

III MOD-3-CL: MODULO: PAVIMENTO RIGIDO 3677074.17

SUPERVISION Bs. 356970.35

MANTENIMIENTO Bs. 49687.78

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 8 de 295

MITIGACION AMBIENTAL Bs. 131792.00

AFECTACIONES Bs. 10.83 18932.00 205033.56

Fuente: Elaboracin propia

PRESUPUESTO POR MODULOS

I MOD-1-CL: TRABAJOS PREVIOS 63695.28

SUPERVISION (Bs.) 356970.35

MANTENIMIENTO (Bs.) 49687.78

MITIGACION AMBIENTAL (Bs.) 131792.00

AFECTACIONES (Bs.) 205033.56

Estudio A Diseo Final Pavimento Ruta 9 - Limitas Pgina 9 de 295

Fuente: Elaboracin propia

I.3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO