Aeroport Import

UNIVERSITE DANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
ANNEE UNIVERSITAIRE : 2002-2003
ETUDE DE RENFORCEMENT ET DE PROLONGEMENT

DE LA PISTE DENVOL 14 /32 DAMBOROVY
POUR DEGAGEMENT DU BOEING 747-400
EN PLEINE CHARGE.
MEMOIRE DE FIN DETUDES

EN VUE DE LOBTENTION DU DIPLOME DINGENIORAT
EN BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
Prsent et soutenu par : ANDRIANARISOA Faly Rivoarison
Sous la direction de : Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain
Date de soutenance : 18 Dcembre 2003

-Promotion 2003-
REMERCIEMENTS
Jadresse mes vifs remerciements toutes les personnes qui ont contribu de prs ou de
loin llaboration du prsent ouvrage.
Entre autres, je cite :

Monsieur RANDRIANOELINA Benjamin, Directeur de lEcole Suprieure Polytechnique
dAntananarivo (E.S.P.A).
Monsieur RABENATOANDRO Martin, Enseignant chercheur et Chef de Dpartement en

Btiment et Travaux- Publics lE.S.P.A.
Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain, Enseignant au Dpartement Btiment et

Travaux- Publics, Directeur Technique dAroports de Madagascar (ADEMA), dsign
comme directeur de mmoire , qui na pas mnag son temps et ses efforts aux appuis et
conseils llaboration de cet ouvrage .
Messieurs les membres du jury, pour leur dvouement.
Tous les Organismes et Services Centraux ou Rgionaux, qui mont fourni les donnes et
informations ncessaires, en particulier : ADEMA Ivato, ADEMA Mahajanga, ACM,
ASECNA, AIR MADAGASCAR, LNTPB, Ministre du Tourisme, Ministre de
lAgriculture, Service Mtorologique et Hydrologique.
Ma famille, qui ma soutenu durant toutes mes annes dtudes.

TABLE DES MATIERES
LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES ILLUSTRATIONS
INTRODUCTION
Pages
PARTIE I : ETUDE PRELIMINAIRE
Chapitre I : Gnralits --------------------------------------------------------------------------------1

I.1 : Dfinition ------------------------------------------------------------------------------------1
I.2 : Elments dun Arodrome-----------------------------------------------------------------1
I.3 : Classification des Arodromes------------------------------------------------------------3
I.4 : Notion de la Bande denvol----------------------------------------------------------------5
I.5 : Caractristiques physiques des Pistes----------------------------------------------------7
I.6 : Marques aronautiques---------------------------------------------------------------------9
I.7 : Prolongements dune Piste-----------------------------------------------------------------9
Chapitre II : Prsentation des Aroports de Madagascar ADEMA----------------------------11

II.1 : Constitution et Organisation des Aroports de Madagascar------------------------11
PARTIE II : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
Chapitre I : Description de la rgion de Mahajanga ----------------------------------------------13

I.1 : Prsentation globale --------------------------------------------------------------------13
I.2 : Situation gographique et climatologique -------------------------------------------14
I.3 : Situation socio-conomique -----------------------------------------------------------14
I.3.1 : La Population --------------------------------------------------------------------14
I.3.2 : LAgriculture ---------------------------------------------------------------------15
I.3.3 : LElevage -------------------------------------------------------------------------24
I.3.4 : La Pche et Ressources halieutiques ------------------------------------------26
I.3.5 : LIndustrie ------------------------------------------------------------------------28
I.3.6 : Le Tourisme ----------------------------------------------------------------------28
Chapitre II : Etats de Trafics Frets Passagers --------------------------------------------------32
II.1 : Etat des Trafics ---------------------------------------------------------------------------32
II.2 : Situation des Frets -----------------------------------------------------------------------34
II.3 : Etat des Passagers ------------------------------------------------------------------------36
Chapitre III : Aperu gnral du Projet -------------------------------------------------------------38

III.1 : Prsentation et localisation du projet ------------------------------------------------38
III.2 : Justification du projet ------------------------------------------------------------------38
PARTIE III : ETUDE TECHNIQUE
Chapitre I : Aperu gologique et climatologique ------------------------------------------------39

I.1 : Gologie ------------------------------------------------------------------------------------39
I.2 : Climat --------------------------------------------------------------------------------------39
Chapitre II : Description de lAroport dAmborovy- Mahajanga ------------------------------41

II.1 : Installations terminales et btiments---------------------------------------------------41
II.2 : Aires de mouvement ---------------------------------------------------------------------41
Chapitre III : Etude de prolongement de la Piste --------------------------------------------------45

III.1 : Spcification des distances dclares-------------------------------------------------45
III.2 : Dtermination de la longueur de la Piste---------------------------------------------45
III.3 : Principes de calculs des longueurs de Piste------------------------------------------47
III.4 : Variantes dextension-------------------------------------------------------------------49
Chapitre IV : Notion et Diagnostic des chausses -------------------------------------------------51

IV.1 : Notion de la chausse-------------------------------------------------------------------51
IV.2 : Structure de la chausse --------------------------------------------------------------51
IV.3 : Diagnostic et Sondages gotechniques ----------------------------------------------55
Chapitre V : Etude de dimensionnement de la Piste-----------------------------------------------61

V.1 : Mthodes de Dimensionnement -------------------------------------------------------61
V.1.1 : Mthode par utilisation des Abaques de dimensionnement---------------62
V.1.2 : Mthode Analytique------------------------------------------------------------64
V.2 : Critres dadmissibilit------------------------------------------------------------------72
Chapitre VI : Etude de renforcement de la Piste --------------------------------------------------75
VI.1 : Structure de renforcement ------------------------------------------------------------- 75
VI.2 : Techniques de renforcement ----------------------------------------------------------75
VI.3 : Renforcement de la Piste ---------------------------------------------------------------76
Chapitre VII : Assainissement------------------------------------------------------------------------78

VII.1 : Introduction ----------------------------------------------------------------------------78
VII.2 : Objet des travaux de drainage --------------------------------------------------------78
VII.3 : Pr Dimensionnement des ouvrages ------------------------------------------------79
VII.4 : Dbit de Crue ---------------------------------------------------------------------------80
VII.5 : Dtermination pratique de la section de louvrage---------------------------------82
Chapitre VIII : Spcifications Techniques ---------------------------------------------------------86

VIII.1 : Prsentation et modes dexcution des travaux -----------------------------------86
VIII.1.1 : Terrassement -----------------------------------------------------------------86
VIII.1.2 : Ouvrages dassainissement -------------------------------------------------87
VIII.1.3 : Chausse-----------------------------------------------------------------------88
VIII.2 Amnagements divers------------------------------------------------------------------90
VIII.2.1 : Balisages et signalisations--------------------------------------------------90
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
LISTE DES TABLEAUX
Tableaux Pages
1. Dimension de base de Bande de Piste -------------------------------------------------------------- 5

2. Valeurs de la longueur de Bande de Piste ----------------------------------------------------------6
3. Valeurs de la largeur de Bande amnage --------------------------------------------------------- 6
4. Valeurs des pentes des Pistes ------------------------------------------------------------------------7
5. Valeurs des paires de marques rectangulaires ---------------------------------------------------- 9
6. Rpartition des communes par Sous Prfectures ------------------------------------------------ 13
7. Nombre total de Population (Mahajanga) ---------------------------------------------------------14
8. Prvision de la Population (2004-2019) -----------------------------------------------------------15
9. Evolution de la Superficie dexploitation rizicole (1995-2001) --------------------------------15
10. Evolution de la Production rizicole (1998-2001) -----------------------------------------------16
11. Evolution des Superficies et Production de Manioc (1996-2001) ---------------------------16
12. Evolution des Superficies et Production de Mais (1995-2001) ------------------------------17
13. Evolution des Superficies et Production de Haricots (1995-2001) --------------------------18
14. Evolution des Superficies et Production de Canne Sucre (1995-2001) --------------------19
15. Evolution de la culture de Coton (1995-1999) --------------------------------------------------20
16. Evolution de la Production de Coton en culture de dcrue (1998-2001) --------------------21
17. Liste des Entreprises prives en Tabac -----------------------------------------------------------22
18. Production en Tabac Corse-------------------------------------------------------------------------23
19. Evolution du Cheptel Bovin -----------------------------------------------------------------------24
20. Evolution rcente du Cheptel Bovin -------------------------------------------------------------25
21; 22. Evolution du Cheptel Porcin ------------------------------------------------------------------25
23. Evolution des activits en Pche Industrielle ---------------------------------------------------26
24. Evolution des activits en Pche Artisanale -----------------------------------------------------27
25; 26. Information Statistiques Touristiques (1992-2002) ---------------------------------------30
27. Prvision des Visiteurs non rsidents (2003-2019) ---------------------------------------------31
28; 29. Comparaison des Trafics nationaux et rgionaux (1996-2001) --------------------------32
30. Rcapitulation des Trafics nationaux et rgionaux (1996-2001) -----------------------------33
31. Prvision des Trafics nationaux et rgionaux (2004-2020) -----------------------------------33
32; 33. Comparaison des Frets nationaux et rgionaux (1996-2001) ----------------------------34
34. Moyenne saisonnire des Frets nationaux et rgionaux (1996-2001) -----------------------35
35. Prvision moyenne des Frets (2002-2019) ------------------------------------------------------35
36; 37. Comparaison des Nombres de passagers en vols nationaux et rgionaux --------------36
38. Moyenne saisonnire des Passagers en vols nationaux et rgionaux (1996-2001) ---------37
39. Prvision moyenne des Passagers (2002-2019) -------------------------------------------------37
40. Donnes des Prcipitations (2001) ---------------------------------------------------------------39
41. Temprature Moyenne (1998-2002) -------------------------------------------------------------39
42. Vitesse moyenne du Vent (2002) -----------------------------------------------------------------40
43. Pression mensuelle (2002) -------------------------------------------------------------------------40
44. Types de matriaux pour Assise de Chausse --------------------------------------------------53
45. Valeurs des coefficients dquivalence ----------------------------------------------------------54
46. Rsultats des essais in situ (Sol de Plateforme) ------------------------------------------------58
47. Rsultats des essais in situ (Couche de Base) ---------------------------------------------------59
48. Rsultats des essais en Laboratoire ---------------------------------------------------------------59
49. Rsultats des essais sur les matriaux denrob -------------------------------------------------60
50. Valeurs de lIndice CBR ---------------------------------------------------------------------------40
51. Valeurs dACN du B.747-400 --------------------------------------------------------------------72
LISTE DES ILLUSTRATIONS
Figures
- Vue en plan de la Surface dobstacles-------------------------------------------------------------------N1
- Coupe AA de la Surface de limitation dObstacles--------------------------------------------------- N2
- Schmas des Dgradations-------------------------------------------------------------------------N3-N4
- Schma du Dispositif dapproche et de guidage VOR --------------------------------------------- N5

INTRODUCTION
- Le rseau arien est le moyen de transport le plus exploit dans le monde. Avec la
rgularit et le confort des avions, les services ariens dtiennent le premier rang par rapport aux
autres moyens de transport et prennent dsormais en charge une trs grande majorit des liaisons
internationales travers les continents.
Laroport dAmborovy Mahajanga est lun des principaux Aroports de Madagascar qui
peut assurer la fonction daire de dgagement, en cas de prsence dobstacles sur litinraire de vol
dun appareil.
Pour accueillir en toute scurit un gros porteur de type Boeing 747-400, il faut que les
infrastructures existantes soient appropries et rpondent aux exigences et besoins de lappareil,
afin quil ny ait aucune contrainte lors de son passage sur la piste denvol.
- Ainsi, la socit ADEMA (Aroports de Madagascar) nous a confi ltude technique,
qui fait lobjet du prsent mmoire, ayant pour titre : ETUDE DE RENFORCEMENT ET DE
PROLONGEMENT DE LA PISTE DENVOL 14/32 DAMBOROVY MAHAJANGA POUR
DEGAGEMENT DU BOEING 747-400 EN PLEINE CHARGE.
Pour ce faire, nous allons traiter les trois (3) grandes parties suivantes :
- ETUDE PRELIMINAIRE
- ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
- ETUDE TECHNIQUE
- PARTIE I -
ETUDES PRELIMINAIRES
Etude de renforcement et de prolongement de la piste denvol 14/32 dAmborovy-Mahajanga
CHAPITRE I- GENERALITES.
Ce prsent ouvrage a pour objet dtudier la possibilit de prolongement,

damnagement des infrastructures de l Arodrome de Mahajanga. Avant daccder aux
approches thoriques du projet, il est ncessaire dentamer par les terminologies utilises en
termes dArodrome.
I.1 DEFINITIONS
I.1.1 Arodrome
Un Arodrome est une surface dfinie sur terre ou sur leau, destine tre utilise en
totalit ou en partie, pour les volutions des aronefs (atterrissage, dcollage, roulage) avec les
installations et quipements ncessaires
I.1.2 Arogare
LArogare est un ensemble de btiments dun Aroport rserv aux voyageurs et la

circulation des marchandises.
I.1.3 Aroport
LAroport est dfini comme lensemble des infrastructures (btiments, aires de

mouvement) destin lusage des trafics ariens.
AEROPORT = AERODROME + AEROGARE
I. 2 LES ELEMENTS DUN AERODROME
Un Arodrome est principalement constitue par trois lments essentiels

- Laire de mouvement
- Les installations- terminales
- Les servitudes Aronautiques
-1-
1
I.2.1 Aire de mouvement
Cest la partie dun arodrome utilise pour servir : les dcollages, les atterrissages et la
circulation des appareils aronautiques la surface plane.
Laire de mouvement comprend :
a) Aire de manuvre
Cest une partie dun arodrome ncessaire aux dcollages et aux atterrissages des
aronefs dans une surface plane.
b) Aire de trafic
Appele aussi aire de stationnement dans un arodrome terrestre, destin aux aronefs
pendant lembarquement ou le dbarquement des voyageurs, le chargement ou le dchargement de
la poste ou du fret , ainsi que le stationnement ou lentretien de lappareil.
c) Bretelle
Une bretelle est une chausse aronautique qui est destine servir les aronefs pour le
passage de laire de manuvre vers laire de trafic en cas datterrissage et de laire de
stationnement vers la piste denvol pour le cas de dcollage.
En gnral, la largeur de celle-ci est infrieure celle de la piste principale
I.2.2 Les installations terminales

Les zones dinstallations sont les parties de larodrome destines limplantation des
ouvrages. Rien nimpose quelles soient situes sur laire de mouvement. Gnralement, il existe
deux sortes de nature des installations :
Les installations dites zones dexploitations, o sont installes les ouvrages ncessaires au
fonctionnement de larodrome :
Les installations dites zones dexploitations o sont installes les ouvrages ncessaires
au fonctionnement de larodrome :
- Installation technique o on trouve
Bloc technique ;
Tour de contrle ;
Scurit incendie ;
Assistance mtorologique.
2
- Installation commerciale ; l o sont installs :

Arogare passagre ;
Fret Hangars ;
Bureau de compagnie ;
Service de la police des douanes ;
Bureau pour les gestionnaires.
I.3 CLASSIFICATION DES AERODROMES
I.3.1 Gnralits
On a dj vu la dfinition de lArodrome, dans ce paragraphe nous allons essayer de
rpondre la question suivante : Comment classifier un Arodrome ? .
En ralit chaque arodrome a ses propres particularits, et cest lobjet de ce paragraphe
.
1.3.2 Critres de classification
Lutilit de classification des arodromes est importante pour les concepteurs et

lutilisateur de larodrome ; On a deux classifications frquemment utilises.
- Celle de lOACI (Organisme de lAviation Civile Internationale) qui est base sur la
longueur de la piste principale.
- Celle de la rglementation franaise, qui repose sur les caractristiques des activits
ariennes auxquelles larodrome est destin. En dautres termes, elle est base sur la nature du
trafic, la longueur dtape au dpart de larodrome et enfin la ncessit dassurer normalement le
service arien en toutes circonstances. Dduire de cela, on a apparu une nouvelle classification
dite ITAC (Instructions Techniques aux Arodromes Civils).
3
a) Classification du code de lAviation Civile
Cette classification est inspire partir de la rglementation Franaise, le paramtre

utilis est caractris par catgories, suivant les types de lignes ariennes:
- Catgorie A:
Arodromes destins aux vols long courriers (suprieurs 8 500 Km, soit 4 heures de
vol et plus) ne desservant que quelques escales intermdiaires (1, 2 ou 3, parfois aucune).
- Catgorie B:
Arodromes destins aux vols moyen courriers, (entre 700 et 3 500 Km, soit entre
1heure et 4 heures de vol).
- Catgorie C:
Ce sont des Arodromes destins :

Aux services courte distance ;
Au grand tourisme.
- Catgorie D:
Arodrome destin aux formations aronautiques, aux supports ariens ; au tourisme et

certain service arien.
- Catgorie E :
Cest un Arodrome destin aux giravions et aux aronefs dcollage vertical ou oblique.
A cot de cette classification, on a une autre classification qui est principalement bas sur la
longueur de la piste.
4
b) Classification base sur la longueur dtape
Tableau 1 : Dimension de base de bande de piste
Dimension de base Catgorie Catgorie Catgorie Catgorie

[m] A B C D
Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de
classe A classe A classe C1 classe C2 classe D1 classe D2 classe D3
Longueur minimale 2.620 2.220 1.320 1.620 560 1.120 920
(m)
Longueur maximale 3.920 2.620 1.620 2.220 1.060 1.820 1.320
(m)
Largeur de la Bande
Piste aux 300 300 300 300 150

instruments
Piste vue 150 150 100 150 150
Largeur de la bande 150 250 50 150 100 150
amnage
Source : ITAC (Instructions Techniques aux Arodromes Civils)
I.4. NOTION DE LA BANDE DENVOL :
I.4.1 Bande de Piste :

La bande de piste est une aire rectangulaire dfinie, encadrant la piste ou laire
datterrissage, et est destine :
- Rduire les risques de dommages auxquelles sont exposes les aronefs, sortant
accidentellement de la piste.
- Assurer la protection des aronefs survolant cette aire au cours des oprations de dcollage
et datterrissage.
a) Longueur de la bande de piste :
La longueur de la bande de piste est gale la longueur de la piste revtue entre seuils,
le tableau suivant donne la valeur de (L) suivant la classe de larodrome.
5
Tableau 2 : Valeur de L en fonction de la classe de larodrome
Classe A B C D1 D2
L (m) 60 60 60 30 60
Source : Conception et exploitation techniques des arodromes.
b) La largeur de la bande de piste

La bande de piste associe une piste aux instruments a une largeur de 300 (m), mais
les types des aronefs permettent de rduire la largeur qui peut aller jusqu 150 (m).
La bande de piste associe une piste vue a en gnral, une largeur de 150 (m), mais
cette largeur peut tre rduite jusqu 100 (m) pour la classe D1.
c) Bande amnage
Elle est gnralement diffrente suivant le document de classification. La bande
amnage comprend la piste revtue, le prolongement darrt et leurs abords. Les tableaux
suivants donnent la largeur de la bande amnage suivant le document de classification ITAC.
Tableau 3 : Largeur de la bande amnage.

Classe A B C D1 D2
L (m) 150 150 150 150-100 100-80
Source : Instructions Techniques aux Arodromes Civils (ITAC).
I.4.2 Limitation et suppression des obstacles

Les spcifications du prsent sous paragraphe ont pour but de dfinir autour des
arodromes, lespace arien garder libre de tout obstacle, pour permettre aux avions appels
utiliser ces arodromes, dvoluer avec la scurit voulue et pour viter que les arodromes soient
rendus inutilisables, parce que des obstacles slvent leurs bords. Cet aspect est atteint par
ltablissement dune srie de surface de limitation dobstacle qui dlimite, les limites que peuvent
atteindre les objectifs dans lespace arien. (Cf.Illustrations; i-ii).
6
I.5 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES PISTES
I.5.1 Pentes des pistes
a) Gnralits
La chausse aronautique est analogue avec celle de la chausse routire, ce qui les
diffre cest que la chausse aronautique a besoin dune pente longitudinale qui est lun des
paramtres ncessaires au calcul de la longueur relle des pistes.
Le tableau suivant donne les valeurs de la pente dune piste suivant les catgories de
larodrome
Tableau 4 : Valeurs des pentes des pistes
Caractristiques Catgorie Catgorie Catgorie Catgorie
A B C D
gomtriques
Classe Classe Classe Classe Classe Classe
de la piste A B1 B2 C1 C2 C3
Profil en long
Pente moyenne Maximale (%) 1 1 1,5 1,5 1,5 1
Pente maximale en chaque point (%) 1,25 1,25 1,5 1,5 1,5 1,25 2
Changement des pentes maximales (%) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2
Rayon de courbure minimal (m) 20.000 15.000 15.000 5.000 10.000 15.000 3.000
Rayon de courbure conseill (m) 30.000 30.000 15.000 15.000 15.000 30.000 7.500
Rayon de courbure optimal (m) 50.000 50.000 30.000 30.000 30.000 50.000 10.000
Profil en travers
Pente normale (%) 1 ,5 1 1,5 1,5 1,5 1,5
Pente minimale 1 1 1 1 1 1
Pente maximale admissible (%) 2 2 2 2 2 2
Source : Manuel de conception des aroports.
De prfrence, on adopte les profils en travers en toit, pour limiter la longueur

dcoulement des eaux de pluie sur la piste, qui sont gnralement forms de deux versants plans
et symtriques. Cependant, on admet parfois des profils en travers un versant unique ou encore
deux versant dissymtrique, dans le cas o lon largirait une piste dune seule ct si ces
solutions permettent de diminuer considrablement le volume des travaux.
7
La dtermination des pentes adopter aux versants plans doit suivre les exigences
suivantes :
- Assurer la stabilit des avions face la fatigue de leur train datterrissage.
- Faciliter lvacuation des eaux de pluie.
La stagnation des eaux de pluie entrane le phnomne de glissance ou dhydroplanage, et
la plus dangereuse est linfiltration des eaux travers le corps de la chausse.
I.5.2 Changement de pente longitudinale
Le passage dune pente une autre sera ralis laide dune courbe, dont le rayon de
courbure ne sera en aucun point infrieur aux valeurs minimales.
Dans la mesure du possible, on prend les valeurs approches des celles qui sont
conseilles, la limite des valeurs optimales.
La distance entre deux points de changement de pente doit tre dtermine de faon
viter les ondulations, et les brusques changements de pentes le long dune piste.
Avec une condition o il ny aurait pas de courbe de raccordement. Cette distance doit
tre suprieure au maximum des valeurs suivantes : (45m ; Do).
Pente Pente Pente
D : Distance de changement de pente.

R : Rayon de courbure conseill pour la piste.
, > 0 : (Pentes positives).
< 0 : (Pente ngative).
D0 = ( + ) R
En effet ;
D = Max [45 m ; D0]
8
I.6 LES MARQUES AERONAUTIQUES
I.6.1 Zone de toucher des roues
Les marques de zone de toucher des roues se prsentent sous forme de paires de bandes
rectangulaires symtriques disposes de part et dautre de laxe de la piste ; le nombre de ces
paires de marques varient en fonction de la distance utilisable latterrissage ou distance entre
seuil.
Tableau 5 : Paires de marques rectangulaires.
Distance entre seuil

L<900 900<L<1200 1200<L<1500 1500<L<2400 2400<L
L (m)
Paires de marques 1 2 3 4 5
Source : Instructions Techniques aux Arodromes Civils (ITAC)
Ces paires de marques sont ncessaires pour le Commandant de bord pour guider les
roues des aronefs pendant son dplacement tout au long de la piste.
I.7 PROLONGEMENT DUNE PISTE
Pour assurer la scurit des aronefs et le minimum de dgt en cas daccident, les
concepteurs des aires de mouvement aronautiques doivent prvoir un prolongement de piste.
I.7.1 Prolongement dgag :
Le prolongement dgag dune piste est une aire convenable, au dessus de laquelle
lappareil peut excuter une partie de sa monte initiale jusqu une hauteur spcifie
En gnral, lemplacement des prolongements dgags doit commencer lextrmit de
la longueur dune piste utilisable au dcollage. Le prolongement dgag est caractris par :
- Sa longueur (60m, de part et dautres des extrmits)
- Sa largeur (75m au moins, de part et dautres du prolongement de laxe de la piste).
9
I.7.2 Prolongement darrt :
Le prolongement darrt est une aire faisant partie du prolongement dgag sur
lextrmit de piste, servant assurer la scurit au cas o un avion dpasserait la limite au cours
dun atterrissage trop long ou dun dcollage interrompu
En effet, pour que les avions qui ont rat leur dcollage puissent s arrter sans dgt au
prolongement darrt, il faut que la surface de cette aire soit revtue, de manire avoir une bonne
adhrence des pneumatiques et un coefficient de frottement lev, lorsque cette surface est
mouille.
10
CHAPITRE II PRESENTATION DES AEROPORTS DE

MADAGASCAR
II.1 CONSTITUTION ET ORGANISATION DES AEROPORTS DE MADAGASCAR (ADEMA) :

LADEMA est une socit anonyme au capital de 650.000.000FMG regroupant neufs actionnaires
principaux :
-Etat Malgache 34%
-ADP (Aroport de Paris) 34%
-Air Madagascar 9%
-TOTAL Aviation 9%
-ASECNA 5%
-SOFITRANS 3%
-SONAPAR 3%
-Assurance ARO 1.5%
-Assurance NY HAVANA 1.5%
LADEMA a pour mission de grer et dexploiter, les douze aroports principaux, dans le but de
leur faire dvelopper, savoir :
-Les Aroports des six chefs lieux de provinces : Antananarivo (IVATO), Antseranana,
Mahajanga, Toamasina, Toliara, Fianarantsoa
-Les trois aroports vocation touristiques : Nosy- be, Sainte Marie, Tolagnaro.
-Les trois aroports vocation socio-conomique : Morondava, Sambava, Mananjary.
Il est noter que :
- LASECNA (Agence de Scurit la Navigation Arienne) intervient sur Ivato, Mahajanga,
Toamasina et Tolagnaro en y assurant la navigation arienne, le service de la scurit incendie, et
la mtorologie aronautique.
- Pour les autres aroports, ADEMA assure la gestion de la navigation arienne mise part la
gestion des infrastructures, qui relve de sa fonction principale.
11
ORGANIGRAMME DE LADEMA S.A
DIRECTION GENERALE
DIRECTION ADMINISTRATIVE DIRECTION COMMERCIALE DIRECTION TECHNIQUE

ET FINANCIERE ET EXPLOITATION
Service personnel Service des Aroports de province Gestionnaire Service personnel

Des contrats
Service trsorerie Service commandement de l Service Approvisionnement

Aroport dIvato
Service juridique et Service commercial Service quipements

administration gnrale Et matriels
Service personnel Service statistique Service infrastructures

Btiments
Service redevances passagres

RED-PAX
-12-
.
- PARTIE II -
ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE
Etude de renforcement et de prolongement de la piste denvol 14/32 dAmborovy-Mahajanga.
CHAPITRE I - DESCRIPTION DE LA REGION DE MAHAJANGA
I.1 PRESENTATION GLOBALE
La rgion du Boina regroupe 9 sous prfectures qui sont les suivantes Mahajanga I et II,
Ambato Boeni, Marovoay, Mitsinjo, Soalala, Maevatanana, Tsaratanana et Kandreho.
La rgion se situe entre 14 de latitude Nord, 19de latitude Sud, 48 de longitude Est et 46 de
longitude Ouest
Situe dans la partie occidentale de lle, elle reprsente environ 10 % de la superficie totale
de Madagascar.
La rgion du Boina est limite au Nord par les sous- prfectures de Mampikony et de Port-
Berg, au Sud par la Province dAntananarivo (Sous prfectures de Fenoarivobe, dAnkazobe et
dAnjozorobe), lEst par la Province de Toamasina (Amparafaravola, Andilamena), au Sud-
ouest par les sous prfectures de Besalampy et Ambatomainty et lOuest par le Canal de
Mozambique.
Tableau 6: Rpartition des communes par sous prfectures.
Sous prfectures Superficie (km2) Communes

Mahajanga 1 53 Mahajanga I, Mahabibo.
Mahajanga II 4.568 Ambalabe-Befanjava, Ambalakida, Andranofasika, Bekobay,

Belobaka, Betsako, Boanamary, Mahajamba Usine,
Mariarano.
Ambato Boeni 7.090 Ambato Ambarimay, Ambondromamy, Andranofasika,

Anjiajia Ankijabe, Ankirihiritra, Madirovalo, Manerinerina,
Sitampiky, Tsaramandroso.
Marovoay 4.412 Marovoay CU, Marovoay CR, Ambolomoty, Tsararano,

Ankazomborona, Manaratsandry, Bemaharivo, Antanambao,
Marosakoa, Anosinalainolo.
Mitsinjo 5.734 Katsepy, Antongomena, Bevary, Matsakabanja, Bekipay,

Mitsinjo, Ambarimaninga, Antseza.
Soalala 7.090 Ambohipaky, Andranomavo, Soalala.
Maevatanana 10.410 Maevatanana CU, Ambalanjanakomby, Andranomangatsiaka,

Andriba, Antsiafabositra, Maria, Bemokotra, Maevatanana II,
Mahazoma, Mangabe, Tsararano, Ambohibary,
Madiromirafy, Beratsimanina.
Tsaratanna 13.453 Tsaratanna, Ambakireny, Ampandrana Andriamena,

Bekapaika, Betrandraka, Brie ville, Keliloha, Manakana,
Sakoamadinika, Sarobaratra Tsararova, Manakara.
Kandreho 6.162 Kandreho, Antanimbaribe, Betaimboay, Andasibe.
13
Avec ses 58.972 km2, la superficie de la rgion couvre 41% de la superficie de la

province de Mahajanga. Cinq de ses sous prfectures occupent presque la totalit de la rgion ,
les superficies de Tsaratanna, de Maevatanana, de Soalala, dAmbato-Boni et de Kandreho
reprsentent respectivement 25,4% ; 21,5% ; 11,2% ; 11,2% et 10% de celle lensemble du
territoire. La rgion est en grande partie tourne vers la mer. Cinq de ses cinq sous prfectures
se trouvent sur la cte occidentale du canal de Mozambique o les mouvements de la mer sont
moindres et permettant la pratique de diverses activits telles que le transport maritime, la pche
et le tourisme balnaire.
I.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE ET CLIMATOLOGIQUE
Gographiquement, la rgion comprend deux sous rgions bien distinctes :

-Dune part, la sous rgion de Boeni reprsente par la rgion littorale comprenant les sous-
prfectures de Mahajanga I et II, Marovoay, AmbatoBoeni, Mitsinjo et Soalala. Cette zone,
largement sous linfluence maritime est caractrise par un climat chaud et humide et des
vgtations typiques des zones ctires.
-Dautre part, celle de Betsiboka regroupant les zones intrieures, avec les sous prfectures de
Maevatanana, Kandreho et Tsaratanana, constituant une transition sensible entre les hautes terres
et les plaines littorales. Le climat y devient plus agressif avec une extension du nombre de mois
secs.
I.3 SITUATION SOCIO ECONOMIQUE :
I.3.1 La Population
Le nombre total de population pour une priode 1993-2003 est reprsent dans le tableau
suivant :
Tableau 7 : Nombre total de population (Mahajanga).
ANNEE 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Nombre de 1362 1404 1447 1492 1538 1585 1634 1683 1734 1787 1841
population
(En Milliers)
Source : INSTAT
14
a) Prvision de la population
On utilise le modle de projection dmographique par variante moyenne partir du recensement

gnral de la population et de lhabitat, effectu dans chaque province.
Pour la prvision, on a la relation suivante :
P Tn = P To (1 + )Tn-To
Avec: -P To = (Population lpoque de rfrence)
-To= (Epoque de rfrence : 1993)
- = Taux daccroissement ; ( = 2,87%).
Tableau 8 : Prvision de la population (2004-2019).
X 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Y 1894 1949 2005 2062 2121 2182 2245 2309 2375 2444 2514 2586 2660 2736 2815 2896
(Milliers)
I.3.2 LAgriculture
a) Cultures vivrires :
- LE RIZ
Les potentialits rizicoles et limportance de cette activit avec Marovoay particulirement, font
de cette rgion le deuxime grenier riz lchelle de la rgion, lui offrant des conditions
propices pour la mise en valeur des plaines alluviales dveloppes de part et dautre des rives des
fleuves.
Tableau 9 : Evolution de la Superficie (hectares)
Sous-prfectures 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Mahajanga II 8 635 7 610 7 775 8 000 7 890 7920 7950
Mitsinjo 3 785 3 340 3 440 3 545 3 450 3460 3470
Ambato Boeni 20 625 18 160 18 705 19 265 19 100 19020 18940
Soalala 5 510 4 850 4 955 5 065 4 900 4890 4880
Marovoay 17 265 19 270 19 750 18 750 18 800 18850 18900
Maevatanana 9 585 8 440 8 625 8 815 8 750 8685 8620
Kandreho 420 365 375 380 370 360 350
Tsaratanana 14 420 12 540 12 815 13 090 12 920 12930 12940
Source : Annuaire Statistique Agricole (1999-2001).
15
Evolution rcente de la production :
Tableau 10 : Evolution de la production (tonnes)

Sous prfectures 1998 1999 2000 2001
Mahajanga II 20 255 22 190 22 275 22 660
Mitsinjo 8 190 7 875 7 900 9 150
Ambato Boni 47 200 47 500 47 300 20 700
Soalala 9 920 9 400 9 140 47 200
Marovoay 42 545 51 545 51 680 51 800
Maevatanna 21 600 20 330 20 650 7 930
Kandreho 750 775 810 26 750
Tsaratanna 27 100 26 700 26 720 795
Source : Monographie Mahajanga2001 (Min AGRI).
Les rendements sont gnralement trs bas dans lensemble, cause de la dgradation des
infrastructures hydro agricoles, techniques inadquates, emploi dintrants limits, encadrement
insuffisant.
-LE MANIOC :
Evolution des superficies et productions :
Tableau 11 : Evolution des superficies et productions
Sous - 1996 1997 1998 1999 2000 2001
prfectures Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod
(ha) (T) (ha) (T) (ha) (T) (ha) (T) (ha) (T) (ha) (T)
Mahajanga II 2 720 12240 2795 12835 2 735 13275 2780 13800 2 795 13 870 2 810 13820
Mitsinjo 1 115 5 575 1130 5 885 1 110 5 550 1000 5 915 1 090 6 450 1 190 6 200
Ambato Boni 1 530 7 650 1570 8 150 1 540 8 370 1530 9 025 1 550 9 140 1 570 9 200
Soalala 340 1 595 350 1 750 340 1 145 345 1 220 350 350 355 1 250
Marovoay 1 410 8 175 1 440 8 400 1 415 8 380 1400 8 930 1 405 8 960 1 410 8 650
Maevatanana 890 5 520 920 6 440 900 6 520 820 6 680 940 6 830 960 6 900
Kandreho 430 2 650 440 2 670 430 2 795 435 3 960 365 1 640 370 1 750
Tsaratanana 355 3 810 360 3 500 355 3 350 360 1 615 440 2 990 445 2 750
Source : Annuaire Statistique Agricole (1999-2001).
16
Bien que de loin dimportance moindre que la riziculture, la culture du manioc occupe 52 070
exploitations agricoles sur 88 577 existantes dans la rgion, ce qui reprsente 58 ,8% recenss
par lEnqute de Base (EAB 1999). La superficie cultive est plus ou moins stagnante et
nvolue pas beaucoup depuis 1995, il en est de mme de la production. Le rendement est bas,
environ 6 tonnes lhectare.
-LE MAIS
Evolution des superficies- rendements production
Tableau 12 : Evolution des superficies rendements productions
Sous - 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
prfectures Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod
(ha) (T)
Mahajanga II 380 220 400 220 390 220 385 190 445 430 450 410 455 410
Mitsinjo 420 300 440 300 430 300 425 260 440 460 450 470 460 470
Ambato Boni 415 430 430 290 430 290 420 250 435 420 440 425 445 420
Soalala 190 200 200 240 200 240 190 210 195 210 200 215 205 220
Marovoay 295 310 310 270 305 270 305 235 315 350 320 360 325 360
Maevatanna 995 1050 1050 760 1030 760 1005 665 1040 1250 1045 1 150 1050 1 160
Kandreho 300 320 320 310 310 310 305 270 315 270 320 270 345 230
Tsaratanna 1670 1760 1760 1305 1725 1305 1690 1135 1730 1800 1735 1 740 1740 1 750
Source : Annuaire statistique Agricole 2001.
Le rendement du mas est gnralement bas 0,58 t lhectare, cest en 1999 seulement que le
rendement atteint environ 1 tonne.
-LES HARICOTS :
La culture du haricot se fait en petite superficie de 60 ares dans les Sous prfectures de
Maevatanana et Tsaratanna, o elle est la plus pratique. Dans les autres sous prfectures, la
superficie est bien moindre.
17
Evolution des superficies- rendement production :
Tableau 13 : Evolution superficies production.
Sous 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

prfectures Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod
(ha) (T)
Mahajanga II 120 125 119 123 390 220 385 190 445 430 120 130 120 130
Mitsinjo 30 25 30 30 430 300 425 260 440 460 40 30 40 30
Ambato Boeni 120 110 119 115 430 290 420 250 435 420 120 130 120 130
Soalala - - - - 200 240 190 210 195 210 - - - -
Marovoay 10 10 10 10 305 270 305 235 315 350 15 15 15 15
Maevatanna 125 130 124 129 1030 760 1005 665 1040 1250 130 140 130 140
Kandreho - - - - 310 310 305 270 315 270 - - - -
Tsaratanna 263 205 262 205 1725 1305 1690 1135 1730 1800 295 290 295 290
Source : Annuaire Statistique Agricole SSA / MIN AGRI.
b) Cultures industrielles :
-LA CANNE A SUCRE :
Appui la production
La SIRAMA NAMAKIA entretien des relations trs troites avec les planteurs
priphriques et les techniciens de la SIRAMA assurent lencadrement de ces planteurs qui sont
en nombre peu important.
Les oprations dintervention effectues dans les centres de production par le Centre
Malgache de la canne sucre (CMCS) consiste en :
Lappui matriel aux planteurs en matire de transport de Canne ; la rfection des routes
L encadrement technique des planteurs (vente de bouture).
18
Tableau 14 : Evolution des superficies et production
Sous 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

prfectures Sup. Pro Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod Sup. Prod
(ha) (T) (ha). (T) (ha) (T)
Mahajanga II 55 1330 55 1370 55 1380 50 1480 50 1380 50 1400 50 1390
Mitsinjo 3690 287400 3890 306110 3855 306500 39960 247500 4000 233395 4010 235000 4020 235500
Ambato- Boni 75 1995 80 2060 80 2500 80 2320 80 2170 80 2225 80 2100
Soalala 195 4845 190 6005 190 6175 195 5900 200 5570 205 5600 210 5650
Marovoay 50 4535 160 8685 160 5500 190 5810 195 5460 200 5500 205 5510
Maevatanana 355 11330 375 11695 370 11750 380 11140 385 10500 390 10750 395 10900
Kandreho 270 9330 290 9630 285 9675 290 10975 295 10340 300 10520 305 10700
Tsaratanana 910 27750 955 28490 950 23565 960 31200 970 29425 980 29700 990 30000
Source : Annuaire Statistique Agricole SSA /MIN AGRI.

78.2% des superficies cultives en canne sucre sont Namakia. Le rendement au niveau de la
socit serait en baisse depuis 1995. En effet de 77.9tonnes lhectare en 1995, le rendement
nest plus que de 58.3 tonnes lhectare en 1999.
Les parcelles traditionnelles couvrent donc 21,8% des surfaces totales cultives en canne
sucre et le rendement moyen serait de 29,8 tonnes lhectare seulement.
-LE COTON
Le coton, une culture de dcrue parfaitement adapte aux caractristiques hydrologiques

et agro-pdologiques des baiboho, figure parmi la culture industrielle la plus pratique dans la
rgion.
Condition de culture
La culture du coton est confronte un problme dirrigation assez peu volue avec la
prpondrance de petits planteurs individuels. Faute damnagements hydrauliques rationnels du
type des grandes plantations rencontres Mampikony, la surface moyenne dune exploitation
est de lordre de 1,2 hectares par planteur dans la zone
19
Appui la production :
Les paysans sont encadrs par la Socit HASYMA, qui assure lassistance technique et prend
en charge tous les frais de culture (semence, engrais, insecticides, petits matriels pour traitement
phytosanitaire, tracteurs pour le labour et la pulvrisation), qui sont rembourss en fin de
campagne aprs vente auprs de la Socit dencadrement.
Evolution des superficies production :
Tableau 15 : Evolution de la culture du coton par secteur.
Sous- prfectures 1995 1996 1997 1998 1999

S (ha) P (T) S (ha) P (T) S (ha) P (T) S (ha) P (T) S (ha) P (T)
Ambilobe 1 043 900 876 829 1 028 1 341 1 394 1 790 1 643 2 054
Priv - - - - - - - - - -
Paysannat 1 013 874 731 699 810 1 066 1 173 1548 1 394 1780
FMM 31 26 145 130 217 274 221 242 249 274
Mampikony 4 360 7 602 4 733 7 513 4 753 6 622 5 035 8 875 3 819 6 162
Priv 2 587 5 402 2 930 5 369 3 183 4 807 1 112 2 530 2 617 4 390
Paysannat 1 552 1 978 1 648 1 991 1 415 1 654 3 746 6 068 1 005 1 480
FMM 221 222 155 153 155 161 177 277 197 292
Kamoro 1 396 2 485 1 784 2495 1 926 655 1 775 443 1 687 2 957
Priv 773 1 478 719 1 080 671 1 307 385 752 224 419
Paysannat 455 711 720 971 794 1 074 944 1 733 1 001 1777
FMM 168 296 345 536 461 774 446 958 462 755
Betsiboka 406 625 441 712 497 802 704 1 103 640 790
Priv 125 254 125 298 40 62 23 47 40 60
Paysannat 177 212 187 234 247 353 276 416 258 309
FMM 104 159 129 180 210 387 405 640 342 421
Ensemble 7 205 11 612 7 834 11 549 8204 11 920 908 12 211 7 789 11 963
Priv 3 485 7 134 3 774 6 747 894 176 1 520 4 877 2 881 4 869
Paysannat 3 197 3 775 3 286 3 895 3 266 4 147 6 139 9 765 3 658 5 346
FMM 524 703 774 999 1 043 1 596 1 249 2 117 1 250 1 742
Source : Rapport 1999(HASYMA).
20
Tableau 16 : Evolution de la production de coton en culture de dcrue.
Culture de 1998 1999 2000 2001

dcrue Sup. (ha) Prod (t) Sup. (ha) Prod (t) Sup. (ha) Prod (t) Sup. (ha) Prod (t)
Ambato Boni 2 479 4 546 2 327 3 741 1 980 3 699 2 801 5 151
Source : Annuaire Statistique Agricole 2001
Organisation de la filire
La filire Coton constitue une chane complte entirement organise par HASYMA
1-Encadrement / Vulgarisation HASYMA.

2-Collecte des produits Planteurs HASYMA
3-Transport des produits (vers lUsine) HASYMA / Gros planteurs.
4-Transformation Usine Coton- HASYMA.
Condition de dveloppement de la culture :

Amnagement hydro agricole rationnel
-LE TABAC
Une culture de dcrue galement adapte aux baiboho limoneux. Cest une spculation
sensible en dclin.
Condition de culture
La culture de tabac se pratique uniquement en jeby sur les baiboho du bas Kamory et de
la Haute Betsiboka, dans la rgion de Maevatanna. Elle est concurrence largement par la
culture du coton.
Appui la production
La culture de tabac a t depuis 1969 sous monopole de la Socit dtat OFMATA.

Depuis 1990 et devant les difficults accumules par an, OFMATA a d faire appel au
prfinancement des rcoltes par la SOCTAM (Socit de production de TABAC), axe
uniquement sur la culture du tabac blond.
21
La SOCTAM noua une convention avec OFMATA aussi bien en matire de recherche,
de vulgarisation, de production et de commercialisation des tabacs, que de la formation des
diffrents acteurs. Le paysan suit le rythme immuable de la campagne de tabac tale sur huit
mois entre Avril et Janvier. Le repiquage s tale sur deux mois (Juin/Juillet), avec lpandage
dengrais et la formation de troue de surface pour le repiquage proprement dit. Aprs, la rcolte
souvre sur un second cycle de deux mois.
Evolution des superficies- rendements- productions
Les statistiques rcentes sur lvolution des superficies et de la production ne sont pas
disponibles. Les donnes figurant dans ce tableau ont donc t tires des cahiers dOutre mer
en 1997.
Tableau 17 : Les Entreprises prives en tabac.
1991 1992 1993 1994

S (ha) P (t) S (ha) P (t) S (ha) P (t) S (ha) P (t)
C.I.M Burley (B) 5 3 43 6 148 23
(8 fermes) Virginie (V) 352 560 347 550 484 789 520 895
SOCTAM B 292 116 409 238 482 567 505 580
(10 fermes) V 5 4 6 12 8 14 8 14
S/Total 680 803 1376 1512
-Socit Sely 123 120
(7 centres) 533
-Seadant 150 250 150 Entre 200
Planteurs -Christo Fari 20 20 et 250
Industriels -Sodexa 20 20
-Paysannat
B 217
V 55
Source : Cahiers dOutre Mer 1997.

Dautres sources ont fourni dautres totaux :
1991 : 810 tonnes
1992 : 1 192 tonnes- Paysannat -Mampikony : 170 ha
-Bevilany : 50 ha
-Kamoro : 12 ha
22
Tableau 18 : Production en tabac CORSE
Varit Secteur Ha T
Maevatanana 222 94
Tabac CORSE
Ambato-Boni 74 99
Source : Annuaire statistique Agricole 2001.
Organisation de la filire tabac
Trois maillons fondamentaux constituent la filire tabac :

Production : SOCTAM (Vulgarisation - Recherche).
SITAM (traitement des feuilles de tabac).
La SACIMEM et M.S.M gnrent les produits finis.
La PROMODIM, assure la vente et la distribution des produits.
Organisation de la filire Tabac :
SACIMEM
SITAM PROMODIM MSM
SOCTAM
CIM
Tabacs en feuilles Production Distribution Imprimerie
23
I.3.3 LElevage
Lensemble de la rgion du Boina offre des conditions naturelles assez favorables llevage.
Elle est compose de plateaux savanes, enfermant de nombreux points deau, de plaines
ctires prairies et des zones de baiboho offrant de vastes pturages.
En matire de gros levage, les bovins prdominent et ils sont prsents dans plus de la
moiti des exploitations. Viennent ensuite les porcins dans quelques sous-prfectures
(Maevatanana, Tsaratanana, Port Berg) mais toujours dans de trs faibles proportions (<10%).
Pour le petit levage, le poulet et le canard sont prsents dans toutes les sous-prfectures
avec un taux de prsence allant dune exploitation sur deux toutes les exploitations.
Les autres spculations sont purement substantielles.
a) Elevage bovin :
Systme dlevage
En gnral, on distingue trois systmes dElevage dans la rgion :
-Elevage type extensif, rpandu dans toutes les zones. Les animaux sont en libert totale.
-Le gardiennage, o les bufs sont conduits aux pturages, la journe et le bouvier les fait
rentrer au parc le soir. Ce systme est adopt par certains leveurs pour lutter contre le vol de
buf.
-Systme de transhumance, pendant la saison pluvieuse, o les animaux sont conduits
loin du point habituel et mis en libre circulation. Le rassemblement du troupeau se fait
priodiquement (hebdomadaire en gnral).
Tableau 19 : Evolution du Cheptel Bovin
Sous prfectures 1996 1997 1998 1999 Nbre leveur
1999*
Mahajanga I et II 66 000 74 000 56 000 58 000 6 125
Marovoay 88 000 72 000 91 000 60 850 8 233
Ambato-Boni 93 700 118 000 114 000 95 000 9 571
Mitsinjo 86 000 72 000 83 000 70 000 7 947
Soalala 91 000 96 000 90 000 85 000 3 154
Maevatanana 74 666 91 458 91 450 89 234 11 577
Kandreho 22 107 22 739 22 749 20 995 nd
Tsaratanana 159 562 159 256 156 422 134 322 8 462
Ensemble Rgion 681 035 705 453 704 621 613 401 55 069
Source : Rapport annuel 1999 de la DIREL Mahajanga.

24
Tableau 20 : Evolution rcente du Cheptel Bovin
2000 2001
CIREL de Mahajanga 507 082 448 637
CIREL de Maevatanana 244 561 225 610
Total rgion 751 643 674 247
Source: Annuaire Statistique Agricole 2001.
b) Elevage Porcin :
Llevage porcin est relativement peu important dans la rgion. Lvolution de la
production est la suivante :
Tableau 21 : Evolution de la production
1996 1997 1998 1999

Mahajanga I et II 6 050 5 200 1 012 980
Marovay 4 850 6 300 645 2 101
Ambato-Boni 1 950 2 210 1 323 821
Mitsinjo 1 400 400 450 580
Soalala 00 20 20 15
Maevatanna 10 889 14 092 22 050 5 280
Kandreho 3 519 14 100 14 200 6 600
Tsaratanna 6 313 6 000 10 200 4 200
Ensemble Rgion 34 971 48 322 49 900 20 577
Source : Rapport annuel de lanne 1999 DIREL Mahajanga
Tableau 22 : Evolution rcente du Cheptel Porcin
2000 2001
CIREL de Mahajanga 12 121 8 776
CIREL de Maevatanna 15 579 26 600
Total Rgion 27 700 35 376
Source : Annuaire Statistique Agricole 2001.
25
Contraintes et Orientations du secteur Elevage
Contraintes
- Vols de bufs (troupeau, boeuf de trait, porcs, volailles), entranant un abandon trs
sensible de llevage.
- Difficult dapprovisionnement en vaccins.
- Cot exorbitant des produits vtrinaires.
- Privatisation de la profession vtrinaire.
- Feux de pturage et de forts.
- Dforestation (apiculture).
- Diminution de la surface pturable.
I.3.4 La Pche et les ressources halieutiques
a) Les Potentialits
Daprs ltude effectue par la FAO en 19871990, les rserves de ressources

halieutiques du pays sont estimes 340 410tonnes pour les faades maritimes et 40 000tonnes
pour la pche continentale, 88 000tonnes pour laquaculture. Ce qui fait un total de 448 400T.
b) La Pche Industrielle
La pche industrielle est essentiellement maritime et vise surtout les crevettes, les
poissons et les crabes. A Mahajanga, quatre socits soccupent de la pche industrielle.
Tableau 23: Production industrielle
Socits Activits Production (T)

-Chalutage de crevettes -Crevettes : 40005000 T.
-Exportation dans les pays -Poisson : 2500 T.
SOMAPECHE
asiatiques (Japon), Pays
Europens
-Chalutage de crevettes -Crevettes : 850 T.
REFRIGEPECHE- Ouest
-Exportation de crevettes -Poisson : 1500 T.
-Pche, Collecte de tout Moyenne annuelle
produit halieutique -Crevettes : 250 350 T.
PECHEXPORT
-Chalutage de crevettes. -Poissons.
26
Socits Activits Production (T)

-Pche industrielle.
-Chalutage de crevettes.
CRUSTA-PECHE ND
-Traitement des produits.
-Vente locale.
Source : Ministre de la Pche et des Ressources Halieutiques (2001).
c) La Pche artisanale
La pche artisanale est trs importante dans la zone et dans lensemble du Province de
Mahajanga en gnral.
Les Socits de pche artisanale
-La SOGEDIPROMA
La SOGEDIPROMA distribue des matriels de pche aux groupements des pcheurs

traditionnels, en contrepartie des produits capturs par ces derniers.
-La Pche Export

Elle a fourni des efforts pour mener terme la rhabilitation des salles de traitement en 1999.
-La COPEMAD
Le chalutier COPEMAD a t dclass en artisanat en 1999.
Volume de production de la pche artisanale
Tableau 24 : Socits ayant une base terre.
Nombres de Production (T)

Nom des Socits Produits cibls
vedettes Poisson Crevette Crabe
SOGEDIPROMA 15 Poisson 75 95 55
Crevette
PECHEXPORT 4 Poisson 110 145 -
Crevette
COPEMAD 1 Poisson 55 9 -
Crevette
Source : Ministre de la Pche et des Ressources Halieutiques.
27
I.3.5 Lindustrie
Lindustrie joue un rle important lchelle nationale. Dans la rgion, les industries
lgres telles que Agro-alimentaire, textiles reprsentent la majorit des Industries locales.
Parmi les industries les plus connues, citons entre autres :
La FITIM (fabrication de sacs) ; HASYMA (Traitement des cotons) ; la SIRAMA

(sucrerie) ; la SOMAPECHE (Ressources halieutiques) ; la SOCOTA (Textile) ; le PROBO
(Agro-alimentaire) ; la SANCA (cimenterie).
I.3.6 Le Tourisme
a) Les atouts du tourisme Mahajanga
Le tourisme Mahajanga est double vocation :

- Tourisme national
- Tourisme international
Si Mahajanga ne peut rivaliser avec Nosy-Be comme station balnaire, la mer et le soleil peuvent
procurer de la dtente et du bon temps. Le fait dtre en dehors des grands circuits offerts par les
Oprateurs Touristiques peut constituer un certain charme et un attrait. En outre, de nombreux
petits circuits trs diversifis peuvent tre proposs lintrieur du Province.
La population en majorit jeune, noppose pas de rsistance au phnomne du tourisme, au
contraire, on sent une certaine envie de communication et que la scurit des touristes na pas
pos de problmes aux autorits locales.
b) Le littoral et lensoleillement
La ville de Mahajanga offre 5 Km de plage de sable fin, altern par de rares endroits
descarpements rocheux qui ajoutent un cachet exotique et intime. On dispose au total 250 000m
de plage de la jete Schneider (village touristique) Amborovy et lors des jours daffluence, on
peut disposer de 500m par baigneur. Cette plage continue vers Ampazony et la baie de Narindra.
Il y a moins de 100 jours de pluie par an et on est assur davoir du soleil mme si la mer est
parfois teinte de rouge brique par le limon charri du fleuve du Betsiboka.
28
c) Les circuits Touristiques
Les circuits en ville
- Plages du village touristique et dAmborovy.

- Boulevard Mareor de la Corniche.
- Le Port aux boutres et visite de vieilles maisons arabes, indiennes du XVIIIe Sicle.
- Les rues de Mahabibo.
- Les Cathdrales, les mosques et glises.
- Les visites dusines : SOTEMA, SOMAPECHE, SOPEBO, FAMAMA etc.
Les circuits en Mer
-Au Nord, vers la baie de Narindra et les les RADAMA en passant par les Criques et les Tsingy
dAmbondro-Ampasy et particulirement les plages de la pointe Maromony (Pche sous-marine)
-Au Sud, la baie de Baly : Soalala
Les Autres Circuits
Le Trekking :
-Mandritsara Mananara ; Mananara Nord est un refuge pour les espces rares.
-Mandritsara- Andilamena ; passant par la rserve spciale dAmbiniviny.
-Bealanana Andilamena ; passant par les contre forts de Tsaratanna.
-Rgion de Soalala pour dcouvrir le Tsingy de Mamoroka.
-Rgion d Antsalova pour dcouvrir le Tsingy de Bemaraha et les gorges de
Manambolo.
d) Les Infrastructures daccueil
A Mahajanga ville
- Nombres de chambres dans les htels Etoils : 116 chambres, 34 bungalows et 462
places/ lits.
- Nombres de chambres dans les htels classs : RAVENALA : 109 chambres,
10 bungalows et 335places/lits.
29
Dans les chefs lieux des sous- prfectures
-Marovoay : 1 htel avec 11 chambres.

-Maevatanana : 3 htels avec 16 chambres.
-Ambato-Boni : 1 htel avec 8 chambres.
-Mitsinjo : 1 htel avec 6 chambres.
Les autres Sous prfectures ne disposent daucune infrastructure daccueil
e) Informations statistiques Touristiques :
Tableau 25 : Nombre des visiteurs non-rsidents (1992-2002).
Anne 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Arrive des
visiteurs non- 53655 55102 65840 74619 82681 100762 121207 138253 160071 170280 62000
rsidents aux
frontires
Recettes en
devises au titre 66,5 74,26 145,19 187,6 262,35 371,15 426,30 625,92 821,03 756 243,9
du tourisme
(milliards Fmg)
Tableau 26 : Rpartition des visiteurs non-rsidents par pays dorigine
France 38,6% 35,1% 30,6% 31,6% 34,4% 34,4% 51% 54% 55% 56% 52%
Runion - - 6,4% 5,9% 5,51% 5,5% 4% 8% 9% 10% 5%
Maurice - - - - - - 3% 5% 6% 5% -
Amrique 4,7% 7,3% 8,1% 7% 6,8% 6,8% 2% 5% 4% 4% 5%
Angleterre 4,4% 5,1% 6% 6% 4,8% 4,8% - 3% 3% 3% 4%
Suisse 8,1% 7,0% 8,6% 7,8% 7,1% 7,1% 3% 2% 2% 2% 3%
Allemagne 19,3% 20,1% 20,3% 20,6% 17,8% 17,8% 4% 4% 4% 4% 5%
Italie 7,5% 8,9% 8,9% 8% 8,4% 8,4% 6% 6% 5% 5% 5%
Autres - - - - - 15,2% 27% 13% 12% 11% 20%
Source : Min Tourisme / Min Police Nationale.
Les visiteurs non-rsidents ont des motifs de visite, tels que :

- Le Tourisme (Loisirs, vacances, sport, cotourisme, aventure, dcouverte)
- Le travail (mission, affaires, sminaires)
- La visite de famille.
Leur dure moyenne de sjour est denviron 15 jours, et en majorit, ce sont ceux de nationalits
franaises qui sont les plus reprsentes.
30
Voici les donnes statistiques de : 1992-2002, pour tablir les prvisions futures.
Anne 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Nbre de 53655 55102 65840 74619 82681 100762 121207 138253 160071 170280 62000
visiteurs
non-
rsidents
Graphe :
Nombre des visiteurs non rsidents
Donnes statistiques
200000
150000
Srie1
100000
50000
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Annes
En adoptant le modle linaire comme mthode de prvision (Cf.Annexe ; P. I-IV), on aboutit

aux rsultats suivants, reprsents sous forme de tableau :
Tableau27 : Prvision des visiteurs non rsidents
ANNEES (2003-2019) Nombres de visiteurs

2003 150457
2004 159102
2005 167746
2006 176391
2007 185036
2008 193681
2009 202325
2010 210970
2011 219615
2012 228260
2013 236904
2014 245549
2015 254194
2016 262839
2017 271483
2018 280128
2019 288773
31
CHAPITRE II ETATS DES TRAFICS FRETS PASSAGERS.
II.1 ETAT DES TRAFICS
II.1.1 Mouvement des avions

Dans le cadre du service arien, les vols intrieurs (zone nationale) et les vols extrieurs (zone
rgionale) en direction de lAroport dAmborovy sont rcapituls dans les tableaux suivants. Le
nombre de trafics est reprsent mensuellement, pour une priode : 1996-2001, qui regroupe les
mouvements darrive et de dpart des avions.
Tableau 28: Comparaison des mouvements nationaux.
Mois 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL

JAN 221 209 225 226 262 240 1383
FEV 208 179 234 214 237 227 1299
MAR 221 195 245 227 254 266 1408
AVR 202 219 230 236 258 242 1387
MAI 221 220 232 276 250 241 1440
JUIN 207 216 214 265 244 225 1371
JUL 202 228 227 281 255 240 1432
AUG 194 234 217 281 252 252 1430
SEP 202 213 215 266 255 220 1371
OCT 220 228 237 268 259 231 1443
NOV 199 230 215 251 235 225 1355
DEC 204 234 231 263 254 231 1417
TOTAL 2500 2605 2722 3054 3015 2840
Source : DCE/ STAT ;(ADEMA).
Tableau 29 : Comparaison des mouvements rgionaux
Mois 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL

JAN 28 42 26 46 35 27 204
FEV 35 35 24 40 34 25 193
MAR 37 30 28 44 35 32 206
AVR 23 25 42 34 32 24 180
MAI 34 24 37 39 34 28 196
JUIN 38 26 33 35 26 22 180
JUL 45 30 35 35 32 29 206
AUG 45 29 34 36 38 34 216
SEP 37 25 34 36 33 35 200
OCT 35 32 36 36 33 25 197
NOV 43 25 47 32 35 33 215
DEC 45 20 46 37 29 26 203
Total 445 343 422 450 396 340
Source : DCE/ STAT ; (ADEMA).
32
Graphe :
Total des trafics rgionaux et nationaux
1600
1400
1200
1000
TOTAL NAT
800
600 TOTAL REG
400
200
0
N
AI
R
AR
IN
G
P
V
C
T
V
JU
OC
SE
FE
JA
NO
AV
DE
AU
M
JU
M
Tableau 30: Total des trafics nationaux et rgionaux (1996-2001).
ANNEE 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Nombre de
2945 2948 3144 3504 3411 3180
Trafics
II.1.2 Prvision des trafics.
Xi 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Yi 2945 2948 3144 3504 3411 3180
Xi : Nombre dannes.
Yi : Nombre total des trafics:(NAT+REG).
Tableau31 : Prvision des trafics nationaux et rgionaux (2004-2020).

X 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Y 3682 3781 3883 3988 4095 4205 4319 4435 4554 4677 4803 4932 5065 5201 5342 5484 5633
En adoptant le modle exponentiel comme mthode de prvision (Cf.Annexe ; P. I-IV), on

aboutit aux rsultats ci- dessus, reprsents sous forme de tableau :
33
II.2 SITUATION DES FRETS
II.2.1 Masse des frets
Le FRET exprime le volume de marchandises ou de cargaisons destin tre

transport par un avion ou autres, que laffrteur ou lexpditeur devrait acquitter des frais de
transport.
Les tableaux suivants donnent au niveau des zones nationales et rgionales, la masse des
frets exprime en Tonnes , regroupe mensuellement pour une priode : 1996-2001.
Tableau 32: Comparaison des frets nationaux.
Mois 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL

JAN 19 20 15 18 14 13 99
FEV 20 24 18 20 15 15 112
MAR 27 22 26 19 20 19 133
AVR 22 22 21 18 13 15 111
MAI 22 21 18 13 16 11 101
JUIN 20 17 15 18 13 15 98
JUL 16 24 17 19 13 10 99
AUG 15 16 13 17 13 11 85
SEP 17 18 13 16 13 10 87
OCT 21 20 18 13 14 10 96
NOV 17 14 18 15 13 12 89
DEC 18 15 23 18 16 10 100
Total 233 232 215 203 173 150
Source : DCE/STAT ; (ADEMA).
Tableau 33 : Comparaison des frets rgionaux.
Mois 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL

JAN 8 7 8 7 1 2 33
FEV 19 12 11 6 1 1 50
MAR 13 13 13 7 1 2 49
AVR 8 12 8 1 0 0 29
MAI 15 8 6 2 1 0 32
JUIN 17 9 5 2 1 1 35
JUL 16 8 4 2 0 1 31
AUG 12 5 4 2 1 1 25
SEP 6 4 2 2 0 0 14
OCT 7 5 4 1 0 0 17
NOV 8 6 4 2 0 0 20
DEC 8 10 11 4 1 1 35
Total 137 99 80 39 8 11
Source : DCE/STAT; (ADEMA).

34
Graphe :
Total des frets rgionaux et nationaux
140
120
100
80 TOTAL NAT
60 TOTAL REG
40
20
0
AI
N
R
AR
IN
G
P
V
C
T
V
JU
OC
SE
FE
JA
NO
AV
DE
AU
M
JU
M
Tableau 34: Moyenne saisonnire des FRETS (NAT. REG) ; 1996-2001.
Mois Jan. Fev. Mar. Avr. Mai. Juin. Juil. Aug. Sep. Oct. Nov. Dec.
Masse
22 27 30,4 23,4 22 22,4 21,7 18,5 17 19 18,4 22,6
(Tonnes)
II.2.2 Prvision des frets.
Xi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Yi 22 27 30,4 23,4 22 22,4 21,7 18,5 17 19 18,4 22,6
Xi : Nombre de mois
Yi : Moyenne saisonnire des frets
Tableau 35: Prvision moyenne des FRETS sur une priode de 5 ans.
PERIODES 2002-2007 2008-2013 2014-2019

MOIS
JAN 27,6 30,6 33,6
FEV 28,3 31,4 34,4
MAR 29,2 32,1 35,2
AVR 29,9 32,9 36
MAI 22,8 23,6 24,4
JUIN 23,2 24 24,8
JUL 19,9 21,2 22,5
AUG 20,2 21,5 22,7
SEP 20,4 21,7 23
OCT 20,6 21,9 23,3
NOV 20,8 22,1 23,5
DEC 21 22,3 23,7
35
II.3 ETAT DES PASSAGERS :
II.3.1 Flux annuel des passagers

Les passagers sont constitus principalement par des touristes, voyagistes, hommes
daffaires, familles et autres qui sont en visite ou la dcouverte de la rgion. Le nombre de
passagers en vols national et rgional est reprsent dans les tableaux suivants pour une priode :
1996-2001.
Tableau36 : Comparaison des nombres de PASSAGERS- Vols nationaux.
Mois 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL

JAN 5055 5540 4564 5697 5189 4512 30557
FEV 4379 5078 5411 5531 4894 4459 29770
MAR 5093 6027 5452 5837 4846 5190 32445
AVR 5615 6109 6240 5209 5377 5474 34024
MAI 5325 5604 5488 4678 5563 4930 31588
JUIN 4994 5451 5074 4607 5230 4660 30016
JUL 6574 7640 6520 6413 6161 5926 39234
AUG 7621 8022 8194 7113 7531 6403 44884
SEP 6037 6049 5872 5689 5136 5003 33786
OCT 5513 5335 5715 5532 4694 4929 31720
NOV 5270 5205 5707 5054 4002 4948 30186
DEC 5918 5622 6188 5992 4837 3931 32488
Total 67412 71682 70425 67352 63462 60365
Source : DCE/STAT;( ADEMA).
Tableau37 : Comparaison des nombres de PASSAGERS- Vols rgionaux.
Mois 1996 1997 1998 1999 2000 2001 TOTAL

JAN 492 778 699 1359 1036 798 5362
FEV 459 419 652 935 548 636 3721
MAR 477 545 711 1080 760 624 4197
AVR 443 545 1248 959 500 529 4224
MAI 661 517 868 847 758 953 4604
JUIN 743 752 716 713 528 609 4061
JUL 870 1092 1127 1111 831 1038 6114
AUG 1545 1209 1446 1499 1611 1446 8756
SEP 957 1081 1327 1238 791 838 6234
OCT 740 776 916 733 587 706 4458
NOV 559 784 1003 739 712 792 4589
DEC 842 876 1522 1072 789 706 5807
Total 8988 9446 12237 12285 9451 9720
Source : DCE/ STAT ; (ADEMA).

36
Graphe :
Total des passagers nationaux et rgionaux
50000
45000
40000
35000
30000
Srie1
25000
Srie2
20000
15000
10000
5000
0
Jan Fev Mar Avr Mai Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec
Tableau38: Moyenne saisonnire des passagers (NAT+REG) : 1996-2001
ANNEE Jan. Fev. Mars. Avr. Mai. Juin. Jul. Aug. Sep. Oct. Nov. Dc.
Nbres de 5986 5583 6108 6375 6033 6580 7558 8941 6670 6030 5796 6383
Passagers
II.3.2 Prvision des PASSAGERS :
Xi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Yi 5986 5583 6108 6375 6033 5680 7558 8941 6670 6030 5796 6383
Yi : Moyenne saisonnire des passagers (NAT+REG).
Tableau39 : Prvision moyenne des PASSAGERS sur une priode de 5ans.
PERIODE
2002-2007 2008-2013 2014-2019
MOIS
JAN 6744 7509 8360
FEV 6804 7576 8436
MAR 6865 7645 8511
AVR 6927 7713 8588
MAI 6990 7782 8668
JUIN 7053 7852 8744
JUL 746 7923 8821
AUG 7180 7995 8900
SEP 7245 8066 8981
OCT 7310 8139 9061
NOV 7376 8212 9143
DEC 7442 8287 9225
37
CHAPITRE III - APERU GENERAL DU PROJET.
III.1 PRESENTATION ET LOCALISATION DU PROJET
Notre projet consiste en lEtude de prolongement et de renforcement de la piste

denvol 14/32, pour dgagement du Boeing 747-400 en pleine charge , ayant pour but de
permettre lexploitation de la piste en toute scurit, dun gros porteur de type B 747-400, selon
lhypothse de trafics de : 1 mouvement par jour, pendant 10 ans.
A cet effet, il est ncessaire de :

- Prolonger la piste, afin que la longueur soit suffisante pour les besoins aux dcollages et
atterrissages de lappareil ;
- Renforcer la piste, pour que la structure de la chausse ait une portance suffisante pour
laccueil de laronef.
III.2 JUSTIFICATION DU PROJET.
Tout projet devrait sappuyer sur des raisons significatives qui permettent de justifier sa
ralisation. Ainsi, un tel projet permet de :
- Assurer la scurit de la navigation arienne, car pour des raisons mtorologiques

(brouillards), il se peut que la piste dIVATO ne soit pas disponible et quil faudrait drouter
lappareil vers un arodrome de dgagement o il pourrait satterrir en toute scurit.
- Offrir lopportunit notre pays de souvrir vers le monde extrieur et dtablir des
liaisons internationales travers le monde.
- Amliorer nos changes extrieurs, car lappareil serait exploit sa charge maximale,
cest--dire que le nombre des passagers ainsi que la masse des cargaisons et frets bord de
lappareil, ne sont pas limits ou pnaliss.
- Mettre en valeur les potentialits conomiques de la rgion (Agriculture, Industrie, )
- Faire dvelopper le secteur touristique, car toute transformation de la rgion en site
balnaire serait possible vu que les climats y sont favorables.
38
.
- PARTIE III -
ETUDE TECHNIQUE
CHAPITRE I - APERU GEOLOGIQUE ET CLIMATIQUE
I.1 GEOLOGIE
La rgion de Mahajanga est encastre dans la bordure Nord-ouest du socle cristallin,
caractrise par un bassin sdimentaire constitu par une succession de formations monoclinales.
La gologie comprend essentiellement des roches sdimentaires avec intercalation basaltique.
I.2 CLIMAT
La rgion Nord-ouest de notre le est soumise au climat tropical saison sche, du fait du
vent humide tel que le mousson qui souffle dans cette partie de lle pendant la saison chaude et
apporte la pluie jusque dans les Hautes terres centrales. Le tableau suivant nous renseigne sur les
donnes de prcipitation de lanne 2001.
I.2.1 Prcipitation
Tableau 40 : Donnes des prcipitations (2001).
Mois Jan. Fev. Mars. Avr Mai Jun Jul Aug. Sept Oct. Nov Dc. Moyenne
Prcipitation
727,7 190,9 131,5 15,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,8 42,6 44,9 201,9 113,12
(RR) en cm
Source: Service mtorologique.
I.2.2 Temprature
-Les donnes de temprature sont mesures en (C).
Tableau 41: Tempratures moyennes (1998-2002).
Mois Jan. Fev. Mars. Avr. Mai. Juin. Jul. Aug. Sept. Oct. Nov. Dc.
Annes
1998 28,9 28,1 29,2 29,1 27,3 25,35 25 25,8 27,5 28 28,6 27,5
1999 28 28 28,9 28,1 27,3 25,2 25,2 25,4 26,7 27,2 28,8 28,3
2000 27,6 27,8 29 28,3 26,9 25,4 25 25,8 26,3 27,7 28,6 28,4
2001 27,6 28,4 28,9 28,7 26,9 25 24,8 25,9 26,3 27,8 28,7 28,1
2002 28,1 28 28,7 28,5 27 25,3 25,5 25,7 26,6 28,2 29,3 28,8
Source : Service mtorologique.
39
I.2.3 Vent
Tableau 42 : Vitesse moyenne du vent (2002).
Moyenne
Mois Jan Fev Mar Avr Mai Juin Jul. Aug Sep. Oct. Nov. Dc.
annuelle
Vitesse
9 9 8 8 10 11 13 14 12 13 14 11 11
(Km/h)

I.2.4 Pression
Tableau 43 : Pression mensuelle (2002).
Moyenne
Mois Jan. Fv. Mars. Avr. Mai. Juin. Jul. Aug. Sept. Oct. Nov. Dc.
annuelle
Pression
1011,2 1009,3 1011,5 1010,7 1014,1 1017,2 1018 1018,1 1015,9 1014 1013 1011,2 1013,68
(hPa)
40
CHAPITRE II - DESCRIPTION DE LAEROPORT DAMBOROVY-MAHAJANGA
II.1 INSTALLATIONS TERMINALES ET BATIMENTS
II.1.1 Arogare
Cest un btiment comprenant un comptoir denregistrement national et international,
un buffet bar, le bureau dADEMA, le bureau de la Police, une boutique, un hall public.
II.1.2 Bloc technique
Cest une installation comportant les services ncessaires la navigation / ASECNA,
service mtorologique, service de lutte contre les incendies (sapeur-pompier)
II.1.3 Hangar fret
Installation rserve pour le traitement des bagages et marchandises couvrant une
surface de 60m2, situe proximit de larogare et du bloc technique.
II.2 AIRES DE MOUVEMENTS

Les Infrastructures aronautiques existantes sont composes :
- dune piste denvol
- dune bretelle
- dune aire de stationnement
II.2.1 La piste
LAroport de Mahajanga dispose dune piste denvol, correspondant la
dclinaison 14/32, cest dire 142/312 dans la direction Nord-sud, o la direction du vent est
la plus favorable au choix de lemplacement de la piste.
-La piste a une dimension de (2200 m x 45 m), et est en chausse revtue en enrob
bitumineux. Elle dispose de prolongement dgag de (60 m x 45 m) au-del du Seuil 32, et dun
prolongement darrt de (200 m x 45 m) lextrmit du Seuil 14.
-Des balisages matrialiss par des marquages au sol et des feux de bordures de piste
permettent aux exploitants de guider leurs appareils dans la bonne direction.
II.2.2 La bretelle.
Cest une voie de circulation de 25 m de large, se trouvant 1000 m du seuil 14, et
qui relie la piste avec laire de stationnement
41
II.2.3 LAire de stationnement
Laire de stationnement fait partie de laire de mouvement couvrant une surface de (245m x 100m),
et est recouverte de bton bitumineux. Laire de stationnement se divise en deux zones :
* Au Nord-est, une surface de (200 m x 100 m), rserve lemplacement des avions
effectuant les vols nationaux - rgionaux
* Au Sud-ouest, une surface de (45 m x 100 m) affecte laviation gnrale.
Il est savoir que cette aire de stationnement est capable daccueillir la fois, 3 appareils de type
Airbus A-320.
42
CARTE DAPPROCHE A VUE
Source: ASECNA (Agence pour la Scurit de la Navigation Arienne).
43
CARTE DATTERRISSAGE A VUE
Source: ASECNA (Agence pour la Scurit de la Navigation Arienne).
44
CHAPITRE III - ETUDE DE PROLONGEMENT DE LA PISTE
III.1 SPECIFICATION DES DISTANCES DECLAREES
On doit exprimer de faon prcise et comprhensible les diffrentes distances de piste

applicables latterrissage et au dcollage des avions.
De ce fait, on utilise lexpression distances dclares pour dsigner les distances ci-
aprs caractrisant une piste donne :
- Distance utilisable pour lacclration arrt (D.A.A) : Distance de roulement

utilisable au dcollage augment de la longueur du prolongement darrt, sil y en a.
- Distance de dcollage (D.D) : Distance de roulement utilisable au dcollage

augmente de la longueur de prolongement dgag, sil en existe.
- Distance de roulement au dcollage (D.R.D) : Longueur de piste dclare comme

tant utilisable, et convenant pour le roulement au sol dun avion au dcollage.
Notons que, si la piste ne comporte ni prolongement darrt, ni prolongement dgag, et

que le seuil est situ lextrmit de piste, alors ces distances devraient normalement avoir la
mme longueur.
Pour chaque type dappareil, la distance de dcollage et la longueur datterrissage varient,

selon les caractristiques de performance et aux paramtres influant sur la proprit de lappareil.
III.2 DETERMINATION DE LA LONGUEUR DE LA PISTE
Pour la dtermination de la longueur de la piste, il est ncessaire de prendre en considration les

besoins au dcollage et latterrissage des appareils auxquels la piste est destine. Il existe deux
mthodes faisant intervenir dune part, les conditions climatiques et contraintes topographiques
du lieu demplacement de larodrome et dautre part aux caractristiques de performance de
lappareil.
45
III.2.1 Premire mthode
La longueur relle dune piste est obtenue, en appliquant la longueur de base (Lo), un
coefficient correcteur not C , tenant compte de lAltitude de larodrome, de la Temprature
de rfrence et de la Pente moyenne de la piste.
Le coefficient correcteur C est obtenu, partir de la formule suivante :

N N N
C = 1 + 1 1 + 2 1 + 3
100 100 100
Avec :
N N
1 + 1 1 + 2 1,35
100 100
* N1 : Coefficient de correction dAltitude.

7h
N1 =
300
Avec :
h : Altitude moyenne de lArodrome.
* N2 : Coefficient de correction de Temprature.

Soient :
T : Temprature de rfrence ou la moyenne des maxima quotidiens du mois le plus chaud.
t : Temprature en atmosphre standard laltitude de larodrome correspondant au point le
plus lev de laire datterrissage.
Notons que dans les conditions standard, on considre :
-Laltitude au niveau de la mer.
-La pression de 1013,2 hPa.
-Temprature moyenne de 15C.
-Pente de piste nulle.
Le gradient thermique en atmosphre standard est gal : -0,0065 [C/m] donc :
t = (15 - 0,0065h) C.
Soit :
N2 = T-t.
46
* N3 : Coefficient de correction de pente

On se borne considrer la pente moyenne p en [cm/m], dfinie par le quotient de la
dnivele maximale exprime en [cm] de deux points de la piste dans son extension maximale
par la longueur correspondante de la piste exprime en (m), sans tenir compte des pentes
intermdiaires aux diffrents points de la piste.
Selon la norme de lITAC (Instructions Techniques aux Arodromes Civils).
N3 = 10p et p en (%).
III.2.2 Deuxime mthode

Par cette mthode, on considre les paramtres de performance des avions influant sur
la longueur de piste. Pour cela, on doit analyser la relation entre les caractristiques de lappareil
et les spcifications de longueur des pistes.
Parmi les caractristiques de lappareil, on tient compte des facteurs suivants :
- Termes oprationnels (vitesse de dcision, vitesse de dcollage, vitesse datterrissage)
- Type et puissance du moteur.
Et, pour les spcifications de longueur des pistes (Cf.Annexe ; P. V-X), on prend les dimensions
suivantes :
- Distance de dcollage.
- Longueur datterrissage.
III.3 PRINCIPES DE CALCUL DES LONGUEURS DE PISTE
III.3.1 Dtermination de la longueur de BASE :

La longueur de base (distance de rfrence) est dtermine dans les conditions standard
en fonction des valeurs imposes par le constructeur, et est propre pour chaque type dappareils
convenant leurs besoins oprationnels.
Daprs les donnes manant du service arien dIVATO, on a les dimensions suivantes
pour un B.747-400; - Distance de dcollage : 3320m
- Longueur datterrissage : 2130m
En moyennant ces deux valeurs, on aura :

3320 + 2130
L0 = m
2
47
Lo = 2725m
Ce rsultat indique quau moins la longueur de piste concevoir sera gale cette valeur,
et pour tre conforme aux conditions atmosphriques ambiantes, on doit tenir compte des
facteurs de correction gnraux C .
Selon la norme tablit par lITAC (Instructions Techniques aux Arodromes Civils)
Laltitude considre serait au niveau du point moyen de larodrome.
N N N
C = 1 + 1 1 + 2 1 + 3
100 100 100
* N1 : Coefficient de correction dALTITUDE.

Daprs les informations obtenues au niveau du service aronautique :
Altitude moyenne de larodrome : [(26.00 +8.00)/2] m = 17.00 m.
On a :
7h
N1 =
300
AN : N1 = 0,397
* N2 : Coefficient de correction de TEMPERATURE.

On a :
N2 = T- t. Avec ; T : Moyenne des maxima quotidiens du mois le plus chaud.
t : Temprature en Atmosphre standard lAltitude moyenne.
- A partir des donnes de la service mtorologique :
T : 34,2 C
t : 15-0,0065 (17) = 14,89C
AN : N2 = 19,31
Et lon a:
N N
1 + 1 1 + 2 1,35
100 100
AN : (1.00397)*(1.1931) = 1.197 1.35
* N3 : Coefficient de correction de PENTE.

N3 = 10.p Avec ; p : pente moyenne de la piste = 0,77%
AN : N3 = 7,7
Donc : C= (1+ N1/100)* (1+ N2/100)* (1+ N3/100)
48
C = 1,289 1,29
III.3.2 Calcul de la longueur relle de la piste
Aprs application du coefficient correcteur, on obtient la valeur de la longueur relle de la piste :

L = 1,29* Lo
L = (1,29* 2725) m
L = 3515m.
Do, on aura finalement :
* La longueur de base : 2725 m.
* La longueur relle de la piste : 3515 m
* La longueur de la piste existante : 2200 m.
* La longueur de prolongement : 1315 m.
III.4 VARIANTES DEXTENSION
Les variantes dextension de la piste au-del des deux seuils dpendent des facteurs suivants :
- Contraintes existantes au lieu demplacement (Obstacles et reliefs)
- Longueur et espace disponible au-del de la limite de la zone aroportuaire
- Conditions favorables qui permettent aux aronefs dexploiter en toute scurit la piste,
lors de son atterrissage et dcollage.
Ainsi, il est ncessaire de savoir que :
- Le bord de la mer se trouve 1250m du seuil 14 et aucun obstacle gnant la
circulation arienne ne se trouvait lintrieur de la bande denvol (3715 m x 150 m), part
lexistence dun VOR (Cf.Illustrations ; v) qui est un dispositif dapproche et de guidage se

situant au-del des deux seuils, 200 m du seuil 14 et 1650m du seuil 32.
* Le schma suivant illustre le plan dextension de larodrome dans la bande denvol :
49
PLAN DEXTENSION
50
CHAPITRE IV - NOTION ET DIAGNOSTIC DES CHAUSSEES
IV.1 NOTION DE LA CHAUSSEE
IV.1.1 Dfinition
Une chausse est une structure damnagement terrestre destine recevoir les trafics
des vhicules en tout temps, dans les conditions de confort et de scurit des usagers.
*Afin dassurer ces rles, la chausse doit rpondre aux impratifs suivants :
-Diffuser les charges pour que les contraintes soient admissibles au niveau du sol
support.
- Etre impermable, pour que leau ne parvienne pas jusquau sol support, pour
diminuer sa portance.
- Prsenter une bonne adhrence afin que les charges circulent en toute scurit.
- Chausse aronautique:
Cest une chausse destine recevoir les trafics des avions. Les chausses aronautiques
prsentent les mmes structures que les chausses routires mais, elles diffrent de par :
- Les charges leves, pression des pneumatiques, contraintes et caractristiques - physiques
telles que : pentes (longitudinales, transversales), largeur
IV.2 STRUCTURES DE LA CHAUSSEE
IV.2.1 Couches de chausse
Une chausse est constitue par la superposition dun certain nombre de couches.
- Couche de surface : Couche de roulement.
Couche de liaison (facultatif).
- Assise de chausse : Couche de base.
Couche de fondation.
- Plateforme : Couche de forme (facultatif).
- Sol support.
51
IV.2.2 Rles et caractristiques des couches de chausse
a) Couche de surface
La couche de surface doit supporter les agressions de surface, sans causer des
dommages sur ltat de la chausse. Ainsi, cette couche doit :
- Rsister aux actions tangentielles (effort de freinage) qui peuvent provoquer le
glissement des couches
- Rsister aux efforts dynamiques qui peuvent entraner la dispersion des granulats et de
les librer du liant.
- Transmettre des pressions leves
- Impermabiliser la chausse,
Les caractristiques que doivent avoir une couche de surface sont :

* La rugosit (pour permettre une bonne adhrence entre les pneumatiques et la
surface).
* LUni (pour prsenter une bonne intgrit de ltat de surface, et dassurer un
confort de roulement).
b) Assises de chausse
Les couches constitutives de lassise de chausse doivent supporter et transmettre les

efforts verticaux au sol de fondation, sans causer des dformations excessives au sol de
fondation. Lassise de chausse travaille par flexion des couches, gnrateur de contraintes de
traction la base des couches.
Les proprits auxquelles les couches de lassise de chausse doivent satisfaire sont :
- Rsister aux contraintes de compression en partie suprieure des couches.

- Rsister aux contraintes de traction en partie infrieure des couches.
- Diffuser les charges au sol de fondation, sans causer des dformations excessives
(tassement) au sol de fondation.
- Rsister au glissement relatif des couches, entranant la fragmentation des granulats.
52
c) Couche de forme
- Rgler le fond de forme, afin de permettre la mise en uvre des couches de chausse en
paisseur aussi constante que possible.
- Homogniser la portance du fond de forme, pour faciliter les travaux de compactage.
IV.2.3 Matriaux constitutifs des couches de chausse
a) Couche de surface :
La couche de surface est constitue par du bton bitumineux (BB) qui possde les
proprits suivantes :
* Rsister aux efforts de frottement, induits par les actions des pneumatiques.
* Rsister au temprature leve, qui peut entraner la dformation par fluage.
* Prsenter une bonne compacit, pour la liaison (bitume + granulat).
b) Assise de chausse : (Couche de base, Couche de fondation).

Tableau 44 : Types de matriaux pour Assise de chausse.
Types de matriaux Emploi en CB Emploi en CF

-Enrob au liant hydrocarbon chaud de type :
OUI NON
-GRAVE BITUME.
-Matriaux traits au liant hydraulique de types :
-GRAVE CIMENT ; GRAVE LAITIER ; GRAVE CENDRE ; NON dconseill
SABLE CIMENT.
-Grave concasse non traite : (GCNT : 0/315). OUI OUI
-Matriaux traits au liant hydrocarbon froid :
dconseill dconseill
-GRAVE EMULSION.
c) Notion dquivalence des matriaux
Lquivalence des matriaux tient compte des qualits mcaniques de chacune des
couches. Elle fait intervenir lpaisseur quivalente dune couche qui est gale lpaisseur
relle de mise en uvre, multiplie par un coefficient numrique (coefficient dquivalence).
Les valeurs des coefficients dquivalence des matriaux constituants une chausse neuve sont
donnes dans le tableau suivant :
53
Tableau 45 : Valeurs des coefficients dquivalence.

Matriaux Coefficients dquivalence
- Bton bitumineux module lev (BBME). 2,5
- Bton bitumineux (BB). 2
- Enrob module lev (EME). 1,9
- Grave bitume (GB).
- Bton maigre. 1,5
- Grave traite au liant Hydraulique.
- Grave mulsion. 1,2
- Grave concasse non traite (GCNT). 1
- Sable ciment.
- Grave roule. 0,75
- Sable. 0,5
A dfaut des valeurs, on fait appel la formule suivante :
ai = [Ei / 500] 1 / 3
ai : coefficient dquivalence de la couche (i)

Ei : Module dlasticit de la couche (i) en : [Mpa]
Remarque
Ces coefficients dquivalence expriment que 1cm de (BB) est quivalent 2 cm de grave non
traite (GCNT).
IV.2.4 Types de structures
On distingue les types de structures SOUPLES et RIGIDES.

- On appelle chausse souple, une chausse comportant des matriaux bitumineux et constitue
des structures suivantes :
Couche de roulement : Bton bitumineux
Assise de chausse : Grave naturel
Plate forme : Sol
Couche de roulement : Bton bitumineux

Assise de chausse : Grave bitume
Grave naturel
Plate forme : Sol
Ce type de structure travaille en rpartissant la pression sur le sol. Le critre de dimensionnement

est la contrainte admissible au niveau de la plate-forme, en tenant compte des donnes physiques
telles que le CBR.
54
- On appelle chausse rigide, une chausse comportant des matriaux traits au liant
hydraulique (Bton de ciment).
Bton de ciment ou Bton de ciment

Grave naturel Bton maigre
Sol support Sol support
Loriginalit de ces structures rigides est de prsenter une couche de roulement et de base
confondue (Bton de ciment), cette couche assure un rle la fois fonctionnel (adhrence) et
structurel (diffusion de la charge).
a) Critres de choix des types de structures

Avant de fixer le choix sur le type de structure, on doit tenir compte des facteurs ci-aprs :
- Destination de la chausse.
- Cot dinvestissement.
- Techniques et savoir faire.
- Disponibilit des matriaux.
- Qualit du sol support.
- Conditions climatiques.
- Conjonctures.
A Madagascar, la plupart des chausses rhabiliter ou nouvellement construites, sont ralises
en structures souples du fait de :
- Linvestissement moins coteux.
- La matrise des techniques et savoir faire.
- La facilit et rapidit de lentretien.
Ainsi, nous ferons le choix dune STRUCTURE SOUPLE pour lamnagement de la piste
denvol. En terme de construction de chausses aronautiques, on utilise couramment ce type de
structure.
IV.3 DIAGNOSTIC ET SONDAGES GEOTECHNIQUES
IV.3.1 Diagnostic de la chausse

Il est savoir que la dernire intervention sur la piste date de 2001, excute par
lEntreprise COLAS qui tait le titulaire des travaux.
55
Lors de la descente sur terrain, on a fait des relevs de dgradation sur la piste et ses
environs immdiats, ainsi que la reconnaissance du site.
Par examen visuel, on a constat que la piste prsente encore un bon tat de surface, part
quelques dgradations apparentes (Cf.Illustrations; iii-iv).
Fissures de fatigue ;
Dsenrobage, brlure, dpt de gomme ;
Rparations ponctuelles dgrades.
a) Les fissures de fatigues

Les fissures de fatigues sont des fissures longitudinales apparaissant gnralement
dans les traces des atterrisseurs. Elles sont accompagnes par des fissures transversales
intervalles alatoires formant des ramifications.
Les causes possibles de cette dgradation sont :
Fatigue de la chausse ;
Sous dimensionnement dune ou plusieurs couches de chausses ;
Diminution de la portance du sol support par dficience de drainage.
Les fissures de fatigue vont entraner linfiltration deau dans le corps de chausse, qui va
voluer par la suite des faenages de fatigue et des dparts de matriaux.
On adopte les solutions en fonction de la gravit de la dgradation, dpendant de louverture des

lvres de fissures. Comme solution, on procde au colmatage au moyen de coulis bitumeux
(sable enrob), ou une rfection localise dans le cas o les fissures sont de gravit leve.
b) Dsenrobage / Brlure
Le dsenrobage est d la sparation du mastic (liant + fines) et des granulats, avec

ventuellement dpart de ces derniers.
Les causes possibles de cette dgradation sont :

le vieillissement du liant.
les brlures dues au souffle des racteurs.
Cette dgradation va entraner laltration de ltanchit de surface, causant linfiltration
deau dans le corps de la chausse.
La solution adopter est lpandage du liant et de granulats, suivi de compactage sur la
partie dsenrobe.
56
c) Dpt de gomme
Le dpt de gomme est d au dpt de caoutchouc localis dans la zone de toucher
des roues. La cause probable de cette dgradation est lusure des pneumatiques des avions lors
de la mise en rotation des roues aux atterrissages.
Cette dgradation entrane laltration de ladhrence de la chausse, causant la perte de
lintgrit de surface telle que la rugosit.
Comme solution, on procde un thermo soufflage qui consiste un lavage haute pression de
vapeur sur la zone dgrade.
d) Rparations ponctuelles dgrades
Cette dgradation est due au dfaut de mise en uvre lors de lexcution des travaux :
Mauvaise qualit des matriaux dapport
Dfaut de compactage
Comme solution, on procde nouvellement une rfection localise sur la partie dgrade.
IV.3.2 Reconnaissance du site
La reconnaissance du site a permis didentifier les lieux de gte demprunt et de carrire
pour la recherche des matriaux.
Au fait, le lieu demprunt se trouve au pK. 3+500 dAmborovy, sur la route menant vers le cirque
rouge, daccs praticable en toute saison. La carrire de Belobaka est lunique gisement rocheux
exploitable Mahajanga, situ au pK. 11 + 050 de la RN.4, et lgrement en retrait sur 800 m
environ, ct gauche.
La nature de la roche en place est caractrise par du calcaire grseux et se prsente par banc
homogne. Le volume restant et exploitable est estim 25.000m3, et les matriaux pourront tre
utiliss comme couche de base et couche de roulement.
IV.3.3 Sondages gotechniques

a) Coupe de la chausse
En rsum, la structure de la chausse constituant la piste denvol et les accessoires
de larodrome de Mahajanga est donne ci- aprs :
-Piste denvol
Bton bitumineux : 5 12cm
Bton bitumineux : 7 10cm (Ancien revtement)
GCNT 0/40 : 20 24cm
Sol de plateforme : Sable argileux jauntre bariol.
57
-Bretelle
Bton bitumineux : 5cm
Bton bitumineux : 3cm (Ancien revtement)
Grave bitume : 8cm
GCNT 0/40 : 32cm
Sol de plateforme : Sable limoneux.
-Aire de stationnement
Bton bitumineux : 5 6cm
Bton bitumineux : 3cm (Ancien revtement)
Grave bitume : 5 12cm
GCNT 0/40 : 30 33cm
Sol de plateforme : Sable limoneux.
b) Rsultats des essais in situ
Les essais in situ comprennent les mesures de la densit en place sur chaque couche
traverse. Les tableaux de rcapitulation des rsultats sont donns ci aprs :
Tableau 46: Rsultats des essais in situ (sol de plateforme).
Sondage Caractristiques en place Caract.OPM W

(KN/m3)
W% d (KN/m3) IC (%) d max (KN/m3) WOPM% WNAT- WOPM
S1
21.2 13.6 19.5 98.5 19.8 12.0 -1.0
S2 21.3 8.8 19.3 95 20.3 10.1 -1.3
S3 21.2 7.4 18.5 92 20.1 10.1 -2.7
Bretelle 21.1 7.8 18.4 91.6 20.1 10.1 -2.3

Aire de stationnement 21.3 7.1 19.6 95.2 20.6 7.8 -0.7
Source: LNTPB
-La teneur en eau de la plateforme est infrieure celle de lOPM environ 13% de
diffrence. Les valeurs des compacits obtenues sont satisfaisantes, compares avec le proctor de
rfrence Ic qui doit tre suprieur ou gal 95%de la densit d max du proctor modifi, les
valeurs enregistres ne sont pas trop pnalisants.
58
-La compacit de la couche de grave concasse non traite 0/40, partir des essais de
compacit en place est donne ci aprs :
Tableau 47 : Rsultats des essais in situ (Couche de base).
Caractristiques in situ
N Sondage
(KN/m3) W% d(KN/m3) Ic %
S1 23.3 6.4 21.9 84.6
S2 19.7 5.3 18.7 72.5
S3 24.1 4.3 22.7 86.3
Bretelle - 4.0 22.5 86
Aire de stationnement - 3.2 22.6 86
Source: LNTPB.
-Lindice de compacit admissible est de 85%du poids spcifique. Les valeurs obtenues sont
valables mise part celle du sondage S2.
c) Essais en laboratoire
Mis part la dtermination des paramtres de compacit (Densit, Proctor de
rfrence, Poids spcifique,etc.), il a t dtermin en laboratoire lindice portant CBR, base
du dimensionnement de la piste et ses accessoires entreprendre.
Tableau 48 : Rsultats des essais en laboratoire.
Limites d CBR
Granulomtrie lments Proctor modifi
NSondage Atterberg (W%OPM)
WL Ip <2mm <0.42mm <0.06mm dmax W% OPM 95% OPM Gonfl %
S1 27 10 92 68 36 19.8 12.0 13 0.12
S2 22 9 97 68 30 20.3 10.1 19 0.01
S3 39 12 91 63 34 20.1 10.1 26 0.00
Bretelle - - - - - 20.1 10.1 26 0.00
Aire de
- - - - - 20.6 7.8 38 0.00
stationnement
59
Les caractristiques des chantillons de plaque denrob prlevs sur le site sont rcapitules ci
aprs :
Tableau 49 : Matriaux denrob.
Situation Epaisseur (KN/m3) s(KN/m3) Ic %

S1 4.20 22.05 23.9 92
S2 4.20 22.4 23.8 94
Source: LNTPB.
d) Synthse des rsultats

Les rsultats des analyses en laboratoire et ceux in situ montrent que les
caractristiques rsiduelles de la piste denvol et ses accessoires sont encore trs performantes :
La couche de roulement prsente des dsenrobages due la fatigue et lusure assez avance.
Pour les calculs de dimensionnement de la piste, les valeurs de lindice portant CBR sont
rcapitules ci aprs :
Tableau 50: Valeurs de lIndice CBR.
Situation Piste denvol Bretelle Aire de stationnement

CBR 13 26 38
Source: LNTPB.
60
CHAPITRE V - ETUDE DE DIMENSIONNEMENT DE LA PISTE
V.1 METHODES DE DIMENSIONNEMENT
Dfinition
Une mthode de dimensionnement de chausse a pour objet de dterminer les
paisseurs et la nature des couches de chausse, en tablissant un lien entre les structures de
chausse et les hypothses de dimensionnement (Trafic, CBR du sol support).
Schma gnral du dimensionnement
Donnes physiques : Donnes de trafic :

(Etude gotechnique, + (Nombre de mouvements,
CBR). Frquence).
Choix du type de
(Souple, Rigide).
chausses
Choix de la mthode de Mthode par abaque.

dimensionnement Mthode analytique.
Calcul de lpaisseur
quivalente
Choix des constituants de

la structure
61
V.1.I La mthode par abaque
a) Mthode forfaitaire
Le dimensionnement forfaitaire ne prend en compte quun seul type davions une charge
donne en choisissant lavion rput le plus contraignant.
Ce type de dimensionnement est retenu dans le cas o lon considre que larodrome
naccueille qun seul aronef beaucoup plus contraignant que les autres et de dimensionner la
chausses comme tel.
Les tapes suivre en vue du dimensionnement forfaitaire dune chausse sont les
suivantes :
Dtermination de lindice portant CBR du sol support
Caractrisation de laronef (masse, nombre de mouvements) : (P ; N)
Pondration des charges par un coefficient, fonction du type daires aronautiques
(piste, voie de circulation, aire de stationnement) pour former le couple (P ; N).
Conversion de lavion attendu (P ; N) en (P0 ; N0) o :
P0 : charge admissible de la chausse de laronef attendu.
N0 : Nombre de mouvements quivalents de laronef attendu (10 mvts / jour).
P' N
= 1 0,2 log
P0 N0
Mesure sur labaque de dimensionnement propre laronef, de lpaisseur quivalente

/ (CBR ; P0) e.
Le choix de la structure de la chausse, en tenant compte des rgles techniques :
- Epaisseur quivalente minimale de matriaux traits (Cf.Annexe ; P. XX).
- Epaisseur minimale de mise en uvre :
5-6cm pour un bton bitumineux (10-12cm en maximum)
10 cm pour un grave bitume (20cm maximum)
10 cm pour la grave naturelle
Application : Soit dimensionner la piste denvol avec la mthode forfaitaire, selon les
hypothses suivantes :
- Trafic moyen sur 10 ans : Un mouvement par jour de B. 747-400 une charge gale 396 t,
(avec un centrage sur latterrisseur principal de 23,4%).
- Indice portant CBR du sol support ; CBR = 13.
62
On a : P total avion = 396 tonnes.

P atterrisseur = P = 396 x 0,234 = 92,7 t.
Par pondration des charges: P = P = 92,7 t. (coefficient de pondration des charges = 1).
Le couple (P ; N) = (92,7 ; 1) est transform en un couple (P0 ; N0) par la formule suivante :
P' N
= 1 0,2 log
P0 N0
Avec : -P0 : Charge normale de calcul.

-N0 = 10 mouvements par jour.
92,7 1
= 1 0,2 log = 1 + 0,2 = 1,2
P0 10
Do : P0 = 77,2 tonnes.
On retrouve donc lquivalence des couples suivants : (P ; N) et (P0, N0) avec les valeurs ci-
aprs : (92,7 ; 1) et (77,2 ; 10). Ainsi, un mouvement par jour de B.747-400 dont latterrisseur
principal est charg 92,7 tonnes, induit la mme fatigue sur la chausse, que 10 mouvements
par jour de ce mme aronef 77,2 tonnes par atterrisseur principal.
En lisant sur labaque de dimensionnement propre un B.747-400 (Cf.Annexe ; P. XIV-XV) ;

(CBR ; P0) e / (13; 77,2) 48 cm (paisseur quivalente).
-A partir de cette paisseur quivalente, il convient de dterminer les paisseurs de matriaux

mettre effectivement en uvre, en retenant une structure souple de type : BB/GB/GCNT (0/315).
- En effet, cette structure doit rpondre aux rgles lmentaires :

-Les paisseurs minimales de mise en uvre.
5 6 cm (BB) (10 12 cm maximum).

10 cm (G B) (20 cm maximum).
10 cm (Grave naturelle)
63
- Lpaisseur minimale de matriaux traits (Cf.Annexe ; P. XX).

Ici, Eq= 48 cm et CBR = 13, donnent une paisseur minimale de matriaux traits = 27cm.
5 cm de Bton bitumineux
12 cm de Grave bitume
20 cm de Grave non traite (0/315)
-On a bien : (5 x 2) + (12 x 1,5) = 28 cm > 27 cm (Epaisseur minimale des matriaux traits).
Et ; [(5 x 2) + (12 x 1,5) + (20 x 1)] cm = 48 cm (Epaisseur quivalente de dimensionnement).
V.1.2 Mthode analytique
La mthode analytique fait intervenir la notion de la roue simple quivalente (RSE) dun
atterrisseur, qui est la roue simple isole fictive qui produirait la mme action maximale que
produit latterrisseur une profondeur (Z) donne, dans le massif de Boussinesq considr
a) Dtermination de la profondeur (Z)
Cette profondeur (Z) est dtermine par la formule de Boussinesq:

z3
z = q 1 - adm
a2 + z2
Avec ; a : rayon de surface de contact des roues (cm).
z : Contrainte normale de calcul (Mpa).
Do :

1/ 3
z 1
Z=a. 1
q
2/3
z
1 1
q

b) Dtermination de la roue simple quivalente (RSE)

On dtermine la RSE par la mthode gnralise de BOYD & FOSTER du (Corps of Engineers
American). Cette mthode est applicable aux avions quips datterrisseurs dont lespacement
est suffisamment grand pour que laction de chaque atterrisseur puisse tre considre isolment.
64
-Atterrisseur de type jumelage :
d P : Charge sur une roue (Kg).

d et S : Distances exprimes en (cm).
P
S d = S-0.26 Q
VARIATION DE LA RSE EN FONCTION DE (Z).

Charge
2P
d/2 2S Profondeur (Z).
-Atterrisseur de type BOGGIE :
SD
65
VARIATION DE LA RSE EN FONCTION DE (Z)

Charge
4P
Profondeur (Z)
d/2 2SD
c) Calcul de la RSE
A partir de considrations thoriques prcdentes et des rsultats exprimentaux, on admet que :
Patt
Si 0 Z d/2 ; alors, RSE = P (charge sur une roue) Avec P =
n
Ptotalavion x (% de ch arg e sur atterrisse ur principal )

P=
Nombre des pneumatiqu es
Si d/2 < Z < 2 S ou 2 SD ; alors, RSE = Pv. [Z/2S] .

log n
Avec : =
4s
log
d
Si Z 2 S ou 2 SD ; alors, RSE = Pv.
- n : nombre de pneumatiques sur un atterrisseur

- P : Charge sur une roue (kg)
- Pv : Charge sur un atterrisseur
- Z : Profondeur (cm).
66
d) Coefficient de correction affect au calcul de la RSE
A partir de la charge relle qui est prise gale la charge sur un atterrisseur principal, on affecte
des coefficients de pondration, pour dterminer la charge fictive donne par la charge dune
roue simple quivalente (RSE)
1 Correction
Cette premire pondration tient compte de laire tudie.
P = Pv x CP
Avec : P = charge pondre.
CP = coefficient de pondration.
Valeurs de CP Aires tudies
1,2 Aire de stationnement
1 Piste - Bretelle
0,7 Accotement
0,5 Prolongement darrt
Tableau 52 : Valeurs du coefficient de pondration

2 Correction
Cette deuxime pondration permet de corriger la charge pondre (P), en fonction du
mouvement quotidien du trafic. Cette correction a pour but de ramener la charge (P) effectue
une frquence gale au nombre de mouvement rel une charge quivalente (P), suppose
une frquence de (n) mouvements par jour. La pondration se fait au moyen dun coefficient de
pondration de trafic (CT)
CT = 1,2 - 0,2 log n / 0,8 CT 1,2.
O n : nombre de mouvement rel / jour.
CT = 1,2 correspond 1 mouvement rel / jour.
CT = 0,8 correspond 100 mouvements rels / jour.
e) Dtermination de lpaisseur quivalente

Une formule dduite par exprience, tablie par les deux Ingnieurs chercheurs du
Corps of Engineers American : BOYD & FOSTER est appliquer pour la dtermination de
lpaisseur quivalente :
P CBR CBR CBR

heq = 4,231 5,013 log + 2,46 log 2 - 0,473 log3
10,2q q q q
67
heq = Epaisseur quivalente de la chausse (cm).

P = Charge dune roue simple quivalente (RSE).
q = Pression de gonflage des pneumatiques (Mpa).
CBR
Dans le cas o : 20
q
On peut faire un dveloppement limit de la fonction : heq= f (CBR/q).
1 1
heq = P

0 . 57 CBR 32 q
heq = Epaisseur quivalente de la chausse (cm).

P = Charge de la roue simple quivalente (RSE).
q = Pression de gonflage des pneumatiques (Mpa).
-Influence de la couche de forme

Dans le cas o la chausse contient de la couche de forme, lpaisseur quivalente compte
au-dessus de la couche de forme est :
CBR2 CBR1
heq = h1 - h2 [ CBR + CBR ]
2 1
O ; heq : Epaisseur quivalente compte au niveau de la couche de forme (cm).

h1 : Epaisseur quivalente compte au de sol support (cm).
h2 : Epaisseur de la couche de forme (cm).
CBR2 : CBR de la couche de forme / CBR2 > CBR1
CBR1 : CBR du sol support.
Application : Soit dimensionner la piste denvol avec la mthode analytique, selon les
hypothses de calcul suivantes :
* Trafic moyen sur 10 ans : Un mouvement par jour de B. 747-400.
* Indice portant CBR du sol support : CBR = 13 ; (Source LNTPB).
* PTOTAL AVION = 396 (T).
* Centrage sur un atterrisseur principal : 23,4%.
* Centrage sur latterrisseur avant : 6,4%.
68
* A = 1679 cm2 : (Aire de la surface de contact par roue).

* S = 1,12m : (distance entraxe de deux roues voisines : roues jumeles).
* q = 1,38 Mpa : (Pression de gonflage des pneumatiques).
* a = [A/] 1/2 = 23,12 cm : (rayon circulaire de la surface de contact par roue).
-Le Boeing 747-400 a un systme datterrissage de type BOGGIE, latterrisseur avant

supporte 6,4% du PTOTAL AVION, tandis que les atterrisseurs principaux supportent 93,6% du
PTOTAL AVION.
Dtermination de la charge normale de calcul

-PTOTAL = 396.000 kg
-La charge supporte par latterrisseur avant :
-Pav = 6,4% x PTOTAL
-Pav = 25.344 kg
-La charge supporte par latterrisseur principal :
-Parr = 93,6% x PTOTAL
= 370.656 kg
Do chaque jambe arrire transmet une charge quivalente :
-Pv = 92 664 kg 92700 kg.
Pondration :
-La charge par jambe est affecte par un coefficient de pondration (CP), fonction de laire
tudie.
P = Pv x CP
A N : P = 92 700 kg ; (CP = 1, pour une piste).
-La charge pondre est affecte par un coefficient correcteur, fonction du trafic :
P = P/ CT
CT = 1,2-0,2 log n ; (n : 1 mvt / jour de B. 747-400)
CT = 1,2.
A N : P = 77.250 kg 77200 kg (Charge normale de calcul).
69
Dtermination de la profondeur dapplication des charges :

On a :

1/ 3
z 1
Z=a. 1
q
2/3
z
1 1
q

Pour : a =23,12 cm, z = 0,13 Mpa, q= 1,38 Mpa.

A.N : Z= 88,54 cm.
Dtermination de la roue simple quivalente (RSE) :

Patt
Si 0 Z d/2 ; alors, RSE = P (charge sur une roue) Avec P =
n
Ptotalavion x (% de ch arg e sur atterrisse ur principal )

P=
Nombre des pneumatiqu es
Si d/2 < Z < 2 S ou 2 SD ; alors, RSE = Pv. [Z/2S] .

log n
Avec : =
4s
log
d
Si Z 2 S ou 2 SD ; alors, RSE = Pv.
On a:
P
d = S-0.26 Q
A.N: d= 78,30 cm.
Pour: d/2 < Z < 2 Sd 0,391m < 0,8854m < 3,696 m.

RSE = Pv. [Z/2S]
A N: RSE = 36910 Kg.
70
Dtermination de lpaisseur quivalente :
On a:
1 1
heq (cm) = RSE
0,57 CBR 32q
1 1
A N: heq (cm) = 36910
0,57 (13) 32 (1,38)
heq = 64,40 cm.

Soit : heq = 65 cm.
-A partir de cette paisseur quivalente, il convient de dterminer les paisseurs de matriaux

mettre effectivement en uvre, en retenant une structure souple de type : BB/GB/GCNT (0/315).
- En effet, cette structure doit rpondre aux rgles lmentaires :

-Les paisseurs minimales de mise en uvre.
5 6 cm (BB) (10 12 cm maximum).

10 cm (G B) (20 cm maximum).
10 cm (Grave naturelle)
- Lpaisseur minimale de matriaux traits (Cf. Annexe).

Ici, Eq= 65 cm et CBR = 13, donnent une paisseur minimale de matriaux traits = 38cm.
5 cm de Bton bitumineux
20 cm de Grave bitume
25 cm de Grave non traite (0/315)
-On a bien : (5 x 2) + (20 x 1,5) = 40 cm > 38 cm (Epaisseur minimale des matriaux traits).
Et ; [(5 x 2) + (20 x 1,5) + (25 x 1)] cm = 65 cm (Epaisseur quivalente de dimensionnement).
71
V.2 CRITERES DADMISSIBILITE
V.2.1 Mthode ACN/PCN
La vrification des critres dadmissibilit savre ncessaire, afin que la charge des
aronefs puisse tre conforme celle prconise par lOrganisation de lAviation Civile
Internationale (O.A.C.I).
La mthode ACN/PCN a t dveloppe linitiative de LO. A. C. I, afin de normaliser
laccueil des aronefs sur les arodromes. Le principe de la mthode consiste comparer leffet
produit par laronef appel venir, caractris par son ACN, (Aircraft Classification Number) la
portance de la chausse de larodrome, exprime par un PCN, (Pavement Classification Number) :
-Deux cas peuvent se prsenter :

- si lACN PCN : Lavion est admissible.
- si lACN > PCN : On a recours au procdure dadmissibilit en drogation de charge.
a) Dtermination de lACN :
Les constructeurs aronautiques fournissent les numros dACN de leurs avions aux
masses minimales et maximales, et ce pour les deux catgories de chausse souple et rigide et
pour plusieurs classes de portance du sol support.
Tableau 51: Valeurs dACN pour B 747-400.
Avion Masses NUMEROS DACN

Chausse rigide Chausse souple
A B C D A B C D
395 986 (Max) 53 63 75 85 57 64 79 101
B 747-400
176 901 (Min) 19 21 25 29 21 22 25 32
A : portance leve : 120 < K ou 13 < CBR

B : portance moyenne : 60 < K < 120 MN/m3 ou 8 < CBR < 13
C : portance faible : 25 < K < 60 MN/ m3 ou 4 < CBR <8
D : portance ultra faible : K < 25 MN/ m3 ou CBR <4
Avec ; K : Module de raction (Chausse rigide). CBR : Portance (Chausse souple).
72
Il se peut quon ait des valeurs intermdiaires pour les numros dACN, alors on procde une
interpolation linaire entre les numros dACN et les masses de lappareil
PMax ACNMAX
P ACN
PMin ACNMIN
P - PMin
Soit : ACN = ACNMIN+ (ACNMAX - ACNMIN) *
PMax PMin
b) Dfinition et dtermination du PCN :

Le PCN dun arodrome traduit la nature et la portance de la chausse. La force
portante est exprime par un numro et, ce numro est suivi de 4 lettres de codes indiquant :
- Le type de chausse.
F : Chausses souples (Flexible pavement).
R : Chausses rigides (Rigid pavement).
- La classe de portance du sol support.
A : portance leve : 120 < K ou 13 < CBR
B : portance moyenne : 60 < K < 120 MN/m3 ou 8 < CBR < 13
C : portance faible : 25 < K < 60 MN/ m3 ou 4 < CBR <8
D : portance ultra faible : K < 25 MN/ m3 ou CBR <4
- La pression maximale admissible des pneumatiques.

W : pas de limite de pression. X : Pression limite 1,5Mpa
Y : pression limite 1 MPa. Z : pression limite 0,5MPa.
-Le mode dvaluation du PCN.
T : valuation de la portance des chausses reposant sur des tudes spcifiques, lorsquon
dispose de renseignements techniques prcis.
U : Evaluation empirique base sur lexprience du trafic accueilli rgulirement, par faute de
connaissances fiables de la portance de la chausse
-La formulation crite du PCN dun arodrome est telle que :

PCN = 35 F / B / W /T
73
Application:
-Le numro dACN est dtermin selon la masse exploiter, et la classe de portance du sol
support : (MMax ; CBR) ACN ; (Cf.Tableau 51).
CBR - CBR Min

On a: ACN = ACNMIN+ (ACNMAX - ACNMIN) * CBR Max CBRMin
AN: ACN = 57+ (64 - 57) * 15 - 13

15 10
ACN=60
-Dtermination du PCN :

1 eq2
PCN =
500 K 1
0.025
0.57CBR
Avec ; K = 1 (Pour une piste).
e q = 65 cm.
CBR =13
AN: PCN = 76.85 77.

Do ; PCN = 77/F/B/X/T.
Conclusion partielle :
Par comparaison des valeurs obtenues lissue des mthodes de dimensionnement (par abaque,
analytique), on retiendra la valeur maximale par souci de scurit, correspondant celle
dtermine par la mthode analytique (heq = 65 cm). Cette paisseur quivalente nous permet
davoir la portance convenable pour la chausse, afin dtre admissible aux effets produits par les
aronefs exploitant la piste (PCN=77 >ACN=60).
74
CHAPITRE VI - ETUDE DE RENFORCEMENT DE LA PISTE
Le renforcement fait partie de la solution de rhabilitation dune chausse, consistant

mettre en uvre des nouvelles couches (couche dassise et couche de roulement) sur lancienne
chausse. Ainsi, le renforcement permet de rehausser le niveau de service dune chausse afin
que celle-ci soit adapte au trafic accueilli.
Le dimensionnement du renforcement repose sur le mme principe que celui du
dimensionnement dune chausse neuve. Il sagit de dterminer lpaisseur quivalente
ncessaire de la chausse correspondant laccueil du trafic envisag.
Lpaisseur de renforcement ( renforcement) est obtenue par comparaison entre lpaisseur
quivalente ncessaire ( ncessaire) et lpaisseur quivalente de la chausse existante ( existante).
Ainsi : renforcement = ncessaire existante .
Le dimensionnement repose sur la dtermination des paramtres classiques :
- Epaisseur de la chausse existante
- Indice portant CBR du sol support.
VI.1 Structures de renforcement
Pour un renforcement, les structures de chausses suivent gnralement les types suivants :
- Bton bitumineux
- Chausse existante
- Bton bitumineux
- Grave bitume
- Chausse existante
VI.2 Techniques de renforcement
Il existe deux types de travaux pour lexcution dun renforcement :

- Renforcement sans scarification, mais avec rparation des petites dgradations (fissures,
arrachement des matriaux de revtement, Nids de poule)
- Renforcement avec scarification, allant jusqu la dmolition des couches de la chausse,
atteintes par la dgradation.
75
Par valuation et reconnaissance visuelle, on peut dire que la piste prsente encore un bon tat de
surface, part quelques dgradations (dpt de gomme, fissures longitudinales, arrachement des
matriaux de revtement) qui ncessitent dtre rpares par des traitements et interventions
appropries. Ainsi, on na pas recours une scarification, lors de la mise en uvre du
renforcement de la piste existante.
VI.3 Renforcement de la PISTE
Pour le renforcement proprement dit, il est ncessaire de connatre les couches constitutives de la
chausse existante. Daprs les rsultats de sondage effectus par le LNTPB (cf. page), la piste
denvol est constitue par les structures suivantes.
5 cm Bton bitumineux.
7 cm Bton bitumineux.
20 cm (GCNT 0/315).
Sol (sable argileux jauntre bariol).
- Epaisseur quivalente de la chausse existante :

existante = (1) 12 cm + (0,9) 20 cm.
existante = 30 cm.
Avec : Coefficient dquivalence (Bton bitumineux = 1).

Coefficient dquivalence (Grave naturelle = 0,9).
- Epaisseur quivalente ncessaire = 65 cm.
- Epaisseur quivalente existante = 30 cm
Soit : renforcement = 35 cm .
- Cette paisseur doit suivre quelques rgles lmentaires, savoir :

Lpaisseur minimale des matriaux traits (cf. Annexe).
Lpaisseur minimale de mise en uvre.
5-6 cm (Bton bitumineux), 10 cm-12 cm au maximum.
10 cm (Grave bitume), 20 cm maximum.
10 cm (Grave naturelle).
Daprs labaque, ncessaire = 35 cm, exige une minimale = 21 cm (matriaux traits).
76
Ainsi, choisissons la structure suivante :
7 cm (Bton bitumineux).
14 cm (Grave bitume).
- On a bien : (2) 7 + (1,5) 14 = 35 cm (Epaisseur quivalente ncessaire de renforcement).

Pour la partie renforcer, la structure de la piste est constitue des couches suivantes :
7 cm (Bton bitumineux) Structure de renforcement.

14 cm (Grave bitume)
5 cm (Bton bitumineux)
7 cm (Bton bitumineux) Chausse existante.
20 cm (GCNT 0/40)
Sol (Sable argileux)
77
CHAPITRE VII - ASSAINISSEMENT
VII.1 INTRODUCTION
Leau est le premier ennemi de la route et un des facteurs de dgradation de cette dernire.
Les infrastructures aroportuaires, notamment la piste denvol, est amnage souvent sur une
surface plate et une faible pente. Ainsi, la piste doit tre protge contre les actions des eaux
souterraines ou de ruissellement.
Cest pourquoi ltude dvacuation de ces dernires savre importante.
VII.2 OBJET DES TRAVAUX DE DRAINAGE
VII.2.1 Objets du drainage :

Le rseau de drainage dun arodrome comprend lensemble des ouvrages destins
limiter les effets de leau sur la chausse et la plate-forme.
Ce rseau doit assurer :
- Lvacuation rapide des eaux de ruissellement provenant de lemprise des ouvrages afin
dviter linondation des chausses et des bandes (drainage des eaux superficielles)
- La protection du corps de chausses et du sol support contre laction des eaux
souterraines et lvacuation de ces dernires (drainage des eaux souterraines).
Un rseau de drainage mal conu aura des consquences nfastes telles que :
- La dtrioration rapide de la chausse et la chute de portance du sol support cause par
linfiltration des eaux superficielles travers la structure que lexcessive teneur en eau du sol
support ou des couches des chausses peut entraner.
- Larrt possible du trafic arien de par laccumulation excessive des eaux de
ruissellement sur la chausse.
- Limpraticabilit dune piste non revtue par temps humide
VII.2.2 Particularits des travaux de drainage darodrome :

Le drainage dun arodrome pose un problme trois dimensions. Les surfaces sont
importantes et recueillent des quantits deau vacuer qui peuvent tre considrables.
Le problme rside sur les faits que :
- les arodromes sont situs dans des zones relativement plates
- les pentes maximales admissibles des profils en long et en travers sont plus faibles que
celles des chausses routires.
78
VII.3 PRE DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES :
VII.3.1 Calcul des bassins versants :

Un bassin versant est un site naturel dlimit par la ligne de partage des eaux de
ruissellement qui transforme la pluie en dbit.
Il existe une limite topographique ou gographique et une limite hydraulique du bassin.
La premire limite est dfinie par lensemble des points hauts du terrain naturel, (crtes) et la
deuxime correspond la nature du sous-sol et au pendage des couches.
VII.3.2 Caractristiques dun bassin :
Un bassin versant est caractris par :
- Sa surface S
- Son primtre P
- Son coefficient de forme K
- Son coefficient de ruissellement C
- La longueur du thalweg principal L
- Sa pente moyenne L.
VII.3.3 La surface (S):
La mthode utilise est la mthode des carreaux.
On divise la surface du bassin versant en petits carreaux gaux :
nS o
S=
10 6 E 2
O n : nombre de carreaux
E : chelle du plan : 1/10.000
S0 : surface dun carreau en (mm2)
S : Surface du bassin versant en (km2)
Pour dterminer le nombre de carreaux, on tracera sur un papier millimtr les courbes de
niveau et les limites du bassin versant sur une carte topographique.
VII.3.4 La pente moyenne dun bassin versant :
Par le biais du rectangle quivalent, la pente moyenne de chaque bassin est calcule en
dterminant successivement :
- Le dnivellement entre les points ayant 5% de la surface du bassin versant A et B amont
et en aval.
79
- Le primtre du bassin versant P dtermin laide dun curvimtre ou rgle ou ficelle.

L0
P=
102 E
L0 : lecture moyenne.
E : chelle sur la carte 1/10 000.
P : primtre du bassin versant (m).
- Le coefficient de forme
P
K = 0,28
S
La longueur du rectangle quivalent du bassin versant est telle que :
K S 1.12
2

1 + 1
L= (m)
1.12
K

H
Ainsi la pente moyenne du bassin versant sera dtermine par : I =
L
VII.4 DEBIT DE CRUE
Le dbit de crue dun bassin versant est la quantit deau ncessaire vacuer la sortie
du bassin par unit de temps. Sa dtermination sert dimensionner les ouvrages raliser en
utilisant les diffrentes donnes caractrisant un bassin versant.
On dispose de plusieurs mthodes pour dterminer le dbit de la crue dun bassin versant
suivant le nombre de facteurs tenu en compte.
Comme on dispose dun bassin versant qui a une surface infrieure 4 km2, on se trouve
devant le cas dun petit bassin versant. La mthode utilise est la mthode rationnelle qui est une
mthode plus fiable pour notre cas.
Le dbit maximal Qp de priode de retour P dun bassin versant de S < 4 km2 est atteint si la
dure de laverse est au moins gale au temps de concentration tc.
Qp est donn par la relation :
Qp = 0,278.C .I (Tc, P).S
-C : coefficient de ruissellement
- I (Tc, P): intensit de pluie pendant le temps de concentration tc [mm]
-S : surface du bassin versant [km2].
Lapplication de lune de ces formules de calcul de Qp doit tre vrifie par une mthode de
recoupement.
80
Dans ce cas on peut utiliser la formule de Manning-Strickler :

Qp=v=k.R2/3.i0.5.
O k : coefficient de rugosit du cours deau
R : rayon hydraulique [m]
i : pente longitudinale du cours deau (perte de charge)
: Ouverture efficace.
VII.4.1 Le temps de concentration :(Tc)
Cest le temps maximal que met une goutte de pluie tombe lintrieur dun bassin
versant, pour atteindre lexutoire. Il peut tre dtermin par les formules suivantes:
* Formule de VENTURA
S
Tc=0.1272. Avec ; Tc : (h)
I
S : surface du bassin [km2]
I : pente moyenne du bassin [m/m]
* Formule de KIRPICH
1 1.15
Tc = L H 0.38 Avec ; Tc : (mn)
52
L : longueur ou distance de lexutoire au point le plus
loign de ce dernier [m]
h : dnivellement entre ces deux points ci-dessus
* Formule de PASSINI
Tc = 0,108. (S.L0)0.33.I-0.5 Avec ; Tc : (mn)
S : surface du bassin versant [km2]
L0 : longueur du thalweg principal [Km]
I : pente du thalweg principal [m/m].
VII.4.2 Lintensit de la pluie : I (Tc, P)
Cest la hauteur de prcipitation correspondant au temps de concentration Tc, pour une
priode de retour P estime en anne.
I (Tc, P) = 28. (Tc +18)-0.763.I (Ih, P)
Avec; I (Ih, P) = 0,21H (24, P) + 44.74
I (Ih, P): Intensit horaire correspondant au priode de retour P, pour la rgion considre
exprime en (mm/h).
81
H (24, P) : Pluie journalire ou hauteur de laverse en 24H, donne par la courbe des Isohytes
exprime en (mm).
VII.4.3 Dtermination de la section de louvrage :

Puisque le foss existant est de section rectangulaire, on se limitera au calcul de ce type de
foss en utilisant la mthode rationnelle :
Q =V. avec V = k R2/3.i0.5
On identifie QP (dbit vacuer) avec Q (dbit vacuable), en imposant certains paramtres /
Hauteur de garde (h=20cm)
Profondeur moyenne dcoulement (h)
Base (b=2h)
Avec ; b = 2h
= 2h2 (Ouverture efficace)
= 4 h (Primtre mouille)
h
R= = Q = k.R2/3. i1/2. 2h2 Qp
2
Enfin on vrifie la vitesse dcoulement des eaux :
V ensablement < V < V affouillement
V ensablement = 0,5m/s pour une pente suprieure 4 /

V affouillement (en fonction de la profondeur dcoulement et des caractristiques du foss).
VII.5 DETERMINATION PRATIQUE DE LA SECTION DE LOUVRAGE
VII.5.1 Dtermination du dbit (Qp):

On a : S = 0,0605 km2 (Valeur estime par lecture sur carte)
I=0,007.
P = Priode de retour estime 10 ans.
C : Coefficient de ruissellement dpendant de la couverture vgtale.
82
- (C=0.95, pour une plate-forme routire) (Cf.Annexe; P. XXIII).

- H (24, P) = 275 mm (Hauteur donne par la courbe des Isohytes, pour une frquence
admissible estime F=1/25ans).
-Calcul du temps de concentration : (Tc)

En partant de la formule de VENTURA, on a :
S
Tc=0.1272. Avec S=0.0605km2 (Valeur estime par lecture sur carte)
I
I=0.007ou (7 /)
A.N: Tc=0.3739h 22.40mn.
- Calcul de lintensit horaire : I (1 h, P):

I (1h, P) = 0, 21.H (24, P) + 44.74. Avec H (24, P) =275mm
I (1h, P) = 102.49 mm/h.
Or; I (Tc, P) = 28. (Tc +18)-0.763.I (Ih, P)
Donc: I (Tc, P) = 28. (22.40+18) 0.763 . 102.49
I (Tc, P) = 170.67mm
-Calcul du dbit vacuer (Qp) ;

On a: Qp = 0,278 C I (Tc, P) S
Do: Qp = 0,278. 0.95. 170.67. 0.0605
A.N: Qp = 2.72 m3/S
Rcapitulation :
S (km 2 ) C Tc (mn) I (Ih, P) (mm/h) I(tc, P)(mm) Qp(m3/S)

0,0605 0,95 22,40 102.49 170.67 2.72
83
VII.5.2 Dtermination de la section de louvrage:
On devrait avoir Q (dbit vacuable) Qp (dbit vacuer).
Q = V. = k.R2/3. i1/2. 2h2 Qp

Avec : K=71 ; Coefficient de rugosit (Cf.Annexe ; P. XXI).
R=h/2.
i=0.007.
h 2/3
71. ( ) . (0.007).2h2 Qp = 2.72.
2
Do : h0.68m Soit : h=0.70m
h=0.20m (Hauteur de garde).

H=h+h= (0.70+0.20) m=0.90 m.
b = 2 h = 2*0.70m=1.40m.
-On choisit alors comme section de louvrage :
b = 1,40 m et h = 0,70 m avec H = 0,90 m.
Vrification de la section:
V = k R2/3.i0.5
K = 71
R = h/2=0.35m
i= 0,007 = (70/00).
V= 2,95 m/s
Or ; Vens = 0,5 m/s (pour une pente suprieure 40/00)

Et pour ; 0,4m < h < 1m ; (h : Profondeur dcoulement).
On a: 6,5m/s < V affouillement < 8m/s (Cf.Annexe; P. XXII).
On peut conclure alors que :

V ensablement < V < V affouillement ; (La condition est ainsi vrifie).
84
Hauteur de garde (h=0.20m)
Profondeur moyenne dcoulement (h=0.70m)
Base (b=1.40m)
FOSSE RECTANGULAIRE
Pente transversale de laire : 1%

Pente longitudinale de laire du foss : 70/00
Hauteur du foss : 0.90m
Base : 1.40m
Dbit vacuer : 2.72 m3/S
85
CHAPITRE VIII - SPECIFICATIONS TECHNIQUES
VIII.1 PRESENTATION ET MODES DEXECUTION DE TRAVAUX
VIII.1.1 Terrassement
Le terrassement comprend tous les travaux relatifs la modification du terrain naturel.

Dans la construction des infrastructures aronautiques, les travaux de terrassement consistent
amnager le terrain se trouvant la lintrieur de la bande denvol, y compris les surfaces
dfinies dans laire de dgagement. Le terrassement prcde aux travaux dimplantation
douvrages (buses, caniveau) en mettant en uvre la rgularisation du fond de forme
correspondant chaque type douvrages. Les modes dexcution des travaux de terrassement
suivent des spcifications particulires par enchanement des travaux.
Implantation et piquetage ;
Limplantation permet de dlimiter lemprise de chaque surface terrasser. Elle
consiste dterminer les alignements, des limites du trac, en utilisant des jalons de fiches de
nivellement et de mtres ruban. Des oprations de lev topographique seront ncessaires durant
cette tche, en procdant un nivellement par cheminement laide dappareil topographique
(thodolite). La matrialisation de certains points essentiels des alignements seffectue laide
de piquets dont la cote a t dj dtermine (piquetage). Ces piquets doivent tre bien enfoncs
dans le sol, en marquant des indications qui permettront de les reprer.
Dcapage de la terre vgtale ;
Le dcapage de la terre vgtale consiste enlever tous les taillis et broussailles avec
leurs racines, suivies dun arasement du sol une paisseur moyenne de 20 cm. Ces terres
vgtales doivent tre enleves, car elles prsentent de matires organiques qui peuvent se
dcomposer et nuire la portance de remblai, et du sol dassise de la chausse.
a) Excution de terrassement
Les travaux de dblai font partie des travaux dexcution de terrassement, qui consiste
enlever et extraire les matriaux en place, dans le cas o :
- Le plan du terrain naturel (T. N) se trouve au-dessus du plan correspondant la cote du projet.
Les matriaux extraits sont utiliss, soit :
En remblai, sils rpondent aux exigences fixes par des essais en laboratoire.
86
Mis en dpt dans des emplacements rservs.

Les travaux de remblai font partie aussi des travaux de terrassement, qui consiste apporter
des matriaux sur le site, dans le cas o le niveau du terrain naturel (T. N) natteindra pas la cote
du projet. Ces remblais sont constitus par des matriaux en sol demprunt et exempts de
matires organiques. Le stockage ventuel des remblais doit se faire sur des surfaces propres,
draines et suffisamment tendues.
-Les matriaux en remblai doivent rpondre aux caractristiques suivantes :
- Indice de plasticit (Ip 20)
- Indice de portance (CBR 15) 4 jours dimbibition et 95% de lOPM.
(OPM : Optimum Proctor Modifi).
-Pour la mise en uvre, les remblais devront tre rgals par couche de 20 cm sur toute la
largeur de la plate forme, qui seront ensuite compacts 95% de lOPM.
Lexcution des travaux de terrassement ncessite lutilisation dengins mcaniques :
- Bouteurs ou Bulldozer
- Pelles hydrauliques ou Excavateurs godet.
- Camions bennes.
- Compacteurs ( pied de mouton).
- Camions arroseurs.
- Niveleuses ou Motorgrader.
- Compacteurs ( rouleau vibrant, rouleau pneumatique).
-Lutilisation de ces engins dpend de nombreux facteurs :
- Nature du terrain (rocheux, meuble).
- Possibilit de lEntreprise excutante.
- Exigences et Impratifs du chantier.
VIII.1.2 Ouvrages dassainissement
La ralisation des ouvrages dassainissement correspond aux travaux de drainage

excuts dans lemprise de la chausse. On implante les ouvrages dassainissement (Dalots,
Buses) aprs la finition du fond de forme, permettant louvrage davoir la pente admissible
dcoulement, lors de son installation.
Dans notre cas, le drainage de la piste est assur par la construction dun caniveau en
couverture mtallique situ de part et dautres des accotements (Bande anti-souffle).
87
On a opt ce type douvrage, de par sa rsistance face aux ventualits de dgts

matriels causes par les risques de dcollage rat empruntant laccotement.
VIII.1.3 Chausse
-La Piste denvol est constitue par deux parties de chausses :

* Une partie nouvellement construite.
* Une partie renforce.
a) Pour la partie nouvellement construite
La chausse et constitue par :

- Une couche de fondation en (GCNT 0/315).
- Une couche de base en (Grave bitume)
- Une couche de roulement en (bton bitumineux).
-La couche de fondation est constitue par des matriaux en grave concass non trait
(GCNT), de granulomtrie continue (0/315).
-Les tapes de mise en uvre de la couche de fondation sont :
- Le rgalage.
- LArrosage.
- Le malaxage.
- Le Compactage.
-Lexcution de ces travaux ncessite lutilisation des engins suivants :
- Camion benne.
- Niveleuse.
- Camion arroseur.
-Compacteurs ( rouleau vibrant - jante lisse).
Les matriaux seront compacts jusqu lobtention dun Indice de compactage Ic 95% et dun
CBR 30.
88
-La couche de base est constitue des matriaux traits en Grave bitume, permettant
dassurer une adhsivit et cohsion suffisante travers la structure contribuant la compacit
de lensemble.
- La mise en uvre de la couche de base ncessite lemploi des engins suivants :
- Rpandeuse de liants,
- Camions benne,
- Finisseur,
- Compacteurs (Tandem (6T)), rouleau pneumatique).
-Pour la couche de base : 10 cm e mise en uvre (couche de base) < 20 cm.
La couche de base constitue le support de la couche de roulement. Ainsi, sa surface devrait

tre traite pour la prparation avant la mise en uvre du tapis denrob constitu de Bton
Bitumineux.
-Prparation du support avant la mise en uvre de la couche de roulement :

Mise en uvre de la couche dimprgnation, consistant rpandre du liant hydrocarbon
(Cut back 0/1) ou (ECR60) sur la couche de base ralise raison de 1,2 Kg/m2 de liants
rsiduels, suivi dun sablage dos 6 L/m2.
Mise en uvre de la couche daccrochage laide de (Cut back 400/600) ou (ECR69) dos
0,8 Kg/m2 de liants rsiduels. Elle est ralise pour lier la couche de base avec la couche de
roulement.
-La couche de roulement sera ralise avec des matriaux traits en Bton bitumineux
constitus par du liant (Bitume) et des granulats (0/14).
-Pour la couche de roulement : 5-6 cm e mise en uvre (couche de roulement) < 10 cm
La ralisation de la couche de roulement se fait sur des grandes largeurs, afin de limiter le
nombre de joints longitudinaux
Les engins suivants seront ncessaires la mise en uvre de la couche de roulement :
- Camion (Rpandeuse de liants)
- Camion benne.
- Finisseur.
- Compacteurs ( Jante lisse ou Tandem (6T)).
- Compacteurs ( rouleau pneumatique).
89
b) Pour la partie renforce :
La prparation de la surface sur la chausse existante sera ncessaire. Ainsi, lintercalation entre
la structure de renforcement et lancienne chausse est ralise avec du (Cut Back 400/600) dos
0,8kg/m2, permettant dassurer la liaison inter faciale des couches. La mise en uvre des
structures de renforcement sera identique que celle dune chausse nouvellement construite.
VIII.2 AMENAGEMENTS DIVERS
VIII.2.1 Balisage et signalisation
Le Balisage et signalisation constituent la matrialisation des aides visuelles, permettant

dexcuter des diffrentes oprations au sol telles que guidage des roues lors des manoeuvres.
a) Balisage diurne
Ce sont des marques didentification de la piste. Elles sont marques par deux chiffres en dizaine
de degr peints en blanc au droit des seuils de piste : (Piste 14 et Piste 32).
Marques latrales : La piste et la bretelle seront dlimites latralement si le contraste entre les
bords de ces derniers et les accotements ou la bande denvol nest pas satisfaisant. Ces marques
auront une largeur de 0,90 m pour la piste.
Marques de seuil de piste : Un ensemble de bandes longitudinales peint sera plac 6 m du
seuil. Ces bandes seront disposes symtriquement par rapport laxe de la piste.
Marques daxe de la piste : Elles sont disposes le long de laxe et sont constitues par une
ligne de trait uniformment espace. La distance sparant deux traits conscutifs sont comprises
entre 50 75 m.
90
.
CONCLUSION GENERALE
-Notre projet a t conu, afin que la piste denvol existante puisse rpondre aux besoins
oprationnels (atterrissage, roulement au sol, dcollage) de lappareil (Boeing 747-400),
considr comme tant lavion le plus contraignant exploit par les compagnies ariennes.
-LEtude dadmissibilit par la mthode ACN-PCN, nous permet de constater que la piste ne
pourrait pas supporter les effets produits par laronef, pour son passage sur larodrome. Ainsi,
on envisage de faire des travaux damnagement (renforcement, prolongement), afin que la piste
prsente les structures convenables pour les conditions de portance du sol support.
-Le choix des variantes techniques nous conduit :
- A renforcer la Piste principale de :
- A prolonger la piste principale sur une longueur de :
500 m partir du seuil 14
815 m partir du seuil 32
Avec les structures suivantes :
25 cm (Grave naturelle).
-Ce projet vise assurer la scurit de la navigation arienne au terme dun dgagement, et
offrir lopportunit denvisager des perspectives de vols longs courriers destination de
Mahajanga.
La ralisation dun tel projet appartient aux dcideurs (Etat, Investisseurs,), si lon veut
atteindre lobjectif principal de dveloppement rapide et durable.
BIBLIOGRAPHIE
- Amnagements pour Boeing. 747-400 ; (Services Techniques des Bases Ariennes).

- Annexe 14 ; (Organisation de lAviation Civile Internationale).
- Caractristiques gomtriques des Infrastructures Aroportuaires ; (M. ALBOY, BARNETTE).
- Catalogues des Dgradations (Partie I) ; (Services Techniques des Bases Ariennes).
- Construction des Chausses Aroportuaires ; (M. GOUDENECHE, PAUFIQUE).
- Manuel de Conception des Arodromes ; (Organisation de lAviation Civile Internationale).
- Mastre of Management Aroportuaires ; (Ecole Nationale de lAviation Civile).
- Monographie de la Rgion de Mahajanga ; (Ministre de lAgriculture).
.
ANNEXES
METHODES DE PREVISION
I- Modle linaire :
Le modle est de la forme : y (t)=at+b.

Avec ; b= y (0) ; pour t=0.
- Modes de vrification
Pour ce modle, les modes de vrification consistent montrer quil existe une corrlation
linaire entre la variable (t) et la fonction y (t) par la mthode de corrlation en Statistiques.
Ainsi, on doit calculer :
- Le coefficient de corrlation linaire :

i =0
t t y y
i i
r y, t =
n n

2 2
t t y y
i i
i =0 i =0
Avec ; t=
ti
et y=
yi
n n
- Le Rapport Statistique de STUDENT :
r y ,t
T =
1 r y2, t
Dans la thorie des probabilits, y (t) est une variable alatoire, obissant la loi normale.
Ainsi, T sera une variable alatoire qui suit la Loi de FISHER-STUDENT (n-2) degr de libert.
On doit chercher dans la table de FISHER-STUDENT, pour une intervalle de confiance ()
(n-2) degr de libert, la valeur de T .

-I-
En comparant, la valeur de T calcule et la valeur de T obtenue dans la table, on obtient lune
des conditions suivantes :
Si T T, on peut conclure que la relation entre y (t) et (t) est presque sure, de forme
linaire, c'est--dire que les valeurs drives (yi) se groupent dune manire trs dense,
^ ^
autour de la droite de rgression : y (t) = a t + b
^ ^
La fonction ; f (t) = a t + b sera appele : Predictor linaire
( yi y t t
i
)( )
^
a = i=o
n

2

t
i t
i=0
^ ^
b= y at
Si T < T, lHypothse de relation linaire entre y (t) et (t) est rejeter.
-II-
II- Modle exponentielle :
Pour une fonction exponentielle de dveloppement, on remarque que la vitesse de

dveloppement dun processus augmente rgulirement.
Ainsi ;
y y ( t ) y ( t 1)
t t ( t 1)
= a = a
y y
En passant la limite :
dy
= ay
dt
Par Intgration : lny = at + b
Do ; y = eat. eb
y (t) : Fonction exponentielle de dveloppement.

a : Vitesse de dveloppement de (y).
eb : Valeur initiale de y, pour (t=0).
- Modes de vrification
Pour la vrification et la construction du Predictor, on a :
( )(
i =0
ti t ln yi ln y )
ln y,t =
n n
( ) ( )2
2
ti t ln yi ln y
i =0 i =0
Avec ; t =
ti
et ln y =
ln yi
n n
-III-
ln y , t
T = n 2
1 2
ln y , t
Si y (t) suit une loi Normale de distribution, alors T est une variable alatoire qui obit la loi de
dfinition de STUDENT (n-2) degr de libert.
Pour un degr de confiance (1-), et en lisant la table de distribution de STUDENT, nous
pouvons trouver une valeur T , telle que :
Si T T, on peut construire le Predictor du modle exponentielle, telle que :
^ ^
y (t ) = e at .e b
( ln y i ln y t i t )( )
^
a = i=o
n

2

ti t
i=0
^ ^
b = ln y a t
Si T < T, lHypothse pose est rejeter.
-IV-
DISTANCES
Pour tudier les liens fonctionnels entre les paramtres de performances des appareils et les
spcifications des longueurs de piste, il faut tout de mme expliquer les termes oprationnels
suivants :
a) Vitesse de dcision (V1)

Vitesse choisie pour chaque dcollage, laquelle le pilote ayant constat une dfaillance
du moteur critique dcide soit de :
- Poursuivre le vol.
- Interrompre le dcollage.
Cette vitesse correspond un point critique, et elle est choisie en gnral, infrieure ou au plus
gale la vitesse de scurit au dcollage.
b) Vitesse de scurit au dcollage (V2)

Vitesse minimale laquelle, un pilote est autoris effectuer la monte aprs avoir
atteint une hauteur de 10,70m ou (35ft) au dessus de la surface de dcollage, de faon
maintenir une pente minimale de monte, spcifie au cours dun dcollage avec un moteur hors
de fonctionnement.
c) Vitesse de cabrage (VR)

Vitesse laquelle le pilote amorce le cabrage de lavion, pour pouvoir relever
latterrisseur avant.
d) Vitesse de dcollage (VLOF)

Vitesse laquelle lavion quitte le sol.
Les valeurs de ces termes oprationnels pourraient tre lues par le pilote par lindication dans le
manuel de vol.
-V-
Les Distances considres aux quelles, on associe les termes prcdents sont telles que :
- Longueur datterrissage (L).
- Distance de roulement au dcollage (D.R.D).
- Distance dacclration arrt (D.A.A).
- Distance de dcollage (D.D).
Lorsquune panne de moteur venait tre dcele par le pilote lors dun dcollage avant
que (V1) ne soit atteint, alors il ny aurait pas de difficult arrter lavion dans les limites de la
distance restante utilisable pour lacclration arrt cause de la vitesse insuffisante et de la
puissance rduite.
La vitesse de dcision nest une vitesse fixe pour aucun avion, mais peut tre choisie par le
pilote lintrieur des limites compatibles avec les valeurs utilisables de la (D.A.A) et de la
(D.D).Normalement, une plus grande vitesse de dcision est choisie lorsque la (D.A.A) utilisable
est plus grande.
Afin de rpondre aux besoins dun avion dtermin, il est possible dobtenir une varit de
combinaison entre (D.A.A) ncessaire et (D.D) ncessaire, compte tenu de la masse au
dcollage, des caractristiques de la piste et des conditions atmosphriques ambiantes sur
larodrome.
On associe une (D.R.D) pour chacune de ces combinaisons, et que le cas le plus frquent
est tel que (D.D) ncessaire et la (D.A.A) ncessaire sont gales. Leur valeur commune tant la
longueur de piste quivalente qui est alors suprieure la distance de roulement ncessaire au
dcollage.
- Distance datterrissage (D) :
Cette distance dpend de la longueur datterrissage dun appareil.

Au fait, La longueur datterrissage est la distance horizontale pour poser et arrter un avion
partir dun point situ 15m au dessus de laire datterrissage.
La Distance de piste ncessaire latterrissage (D) vaut :
L
D= (m)
0.6
-VI-
Dans le cas dfavorable (Piste mouille), on ramne L 1,15L
1,15L
D= (m)
0.6
La longueur datterrissage pour un Boeing.747-400 est : 2130m.
2130
D= (m)
0.6
D = 3550(m)
- Distance de roulement au dcollage (D.R.D) :
La Distance de roulement au dcollage correspond la longueur de la piste elle-mme,

sans tenir compte de limplantation ventuelle des prolongements darrt ou des prolongements
dgags. A partir des calculs faits auparavant :
On a : D.R.D = 3515 (m)
- Distance acclration arrt (D.A.A) :
On tient compte de cette distance, pour lexploitation dun appareil au dcollage

interrompu. Au fait, par dfaillance subit par le moteur critique, le pilote devrait freiner jusqu
larrt immdiat de lavion, et due lacclration initiale et la vitesse leve, il y aura des
difficults immobiliser lappareil dans les limites de la distance utilisable restante.
Cependant, on devrait amnager un prolongement darrt (P.A) aux extrmits de la piste,
pour supporter les effets de freinage ventuels, sans quil en rsulte des dommages pour la
structure de lappareil. Ce prolongement darrt aura la mme largeur que la piste, et est
considre comme une marge de scurit lintrieur de la bande dextrmit de piste.
On a: D.A.A = D.R.D + P.A (Prolongement darrt)
-VII-
- Distance de dcollage (D.D) :
La distance de dcollage est considre pour le cas dun avion au dcollage normal.
LAvion atteint lextrmit de la distance de roulement au dcollage (D.R.D) et continue
jusqu la hauteur de 10,70m (35ft) au bout de la distance de dcollage (D.D). La diffrence
entre cette extrmit de la (D.D) et de la (D.R.D) sappelle le prolongement dgag o lappareil
peut excuter une partie de sa monte initiale.
La longueur du prolongement dgag (P.D) ne devrait excder la moiti de la distance de
roulement au dcollage, et sa largeur devrait stendre latralement sur une largeur de 75 m au
moins de part et dautre du prolongement daxe de la piste.
On a : P.D < 1/2 * D.R.D

Et : D.D = D.R.D + P.D (Prolongement dgag)
- Remarques :
Il est noter que ; (D.A.A) ncessaire = (D.D) ncessaire = Longueur de piste quivalente
La distance dacclration arrt et la distance de dcollage sont des valeurs en fonction des
paramtres de performance dun appareil, dpendant surtout du type et de la puissance du
moteur.
-VIII-
-IX-
-X-
-XI-
FICHE TECHNIQUE
APPELLLATIONS
Modle : B747-400.
Code O.A.C.I : B747/H
SIEGES
PNT : 3
Passagers : 412/660.
DIMENSIONS (mtres)
Longueur : 70.70
Envergure : 64.30
Hauteur : 19.30
Rayon de virage : 42.80
Voie : 11
Empattement : 25.60
MASSES (kilos)
Masse de base : 178810.
Masse maxi dcollage : 394630.
Masse maxi atterrissage : 285760.
Masse maxi sans carburant : 242670
Charge marchande maxi : 63870
Maxi carburant : 204350/216850 litres.
MOTEUR
Type : RR.RB211-524G/H.
Puissance (Kg) : 26304.
PERFORMANCES
Vitesse maxi de croisire (TAS) : 507 Kt au FL350.
Consommation horaire : 11230 Kg/h.
Vitesse de croisire moyenne (TAS) : 490 Kt au FL350.
Consommation horaire : 9840 Kg/h.
V2 : 185 Kt.
Vitesse datterrissage (1.3Vso) : 153 Kt.
Distance dcollage (ISA) : 3320 m.
Longueur datterrissage : 2130 m.
-XII-
ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT DES APPAREILS
-XIII-
-XIV-
-XV-
-XVI-
-XVII-
-XVIII-
-XIX-
EPAISSEUR MINIMALE DES MATERIAUX TRAITES
-XX-
ASSAINISSEMENT
-Valeurs du coefficient de rugosit K :
Caractristiques de la surface Etat de Surface dcoulement

dcoulement Bon Passable Mauvais
Dalot en Bton
Surface lisse 83 77
Surface rugueuse 71 67 56
Maonnerie en pierres jointoyes 71 67 62

Maonnerie en pierres sches 50 45
Sol argileux 59 56
Sol sableux 50 50 40
Gazonnage 33 33 29
-XXI-
-Valeurs de la vitesse daffouillement m/s :
Profondeur moyenne dcoulement

Caractristiques du foss
0.40 1.00 2.00 4.00
-Sable argileux latritique 0.35 0.65 0.45 0.75 0.55 0.80 0.80 0.90
-Sol argileux :
Compact 1.00 1.20 1.40 1.50
Meuble 0.70 0.85 0.95 0.10
-Revtement en Bois 8 10 12 14
-Revtement en Bton arm
Surface lisse 13 16 19 20
Surface rugueuse 6.50 8 9 10
-Maonnerie en Pierres :
Jointoyes 6.50 8 10 12
Sches 2.50 4 4.50 5
-Gazonnage 1.50 1.80 2 2.20
-XXII-
.
-Valeurs du Coefficient de ruissellement C :
Valeurs de C .
Petits Bassins de 0 10 Ha avec une pente de : Bassins moyens de 10 400 Ha avec une pente de :
Nature de la couverture vgtale
moins de De 5 De 10 Plus de moins de De 5 De 10 Plus de
5% 10% 30% 30% 5% 10% 30% 30%
Plateformes et Chausses routires 0.95 - - - - - - -
Terrains dnuds ou vgtation
0.80 0.85 0.90 0.95 0.70 0.75 0.80 0.85
non couvrante
Cultures couvrantes 0.75 0.80 0.85 0.90 0.52 0.60 0.72 0.80
Prairies ou Brousse dense 0.70 0.75 0.80 0.85 0.30 0.36 0.42 0.50
Foret ordinaire, Sous bois touffus 0.30 0.50 0.60 0.70 0.13 0.20 0.25 0.30
Grande foret primaire 0.20 0.25 0.30 0.40 0.15 0.18 0.22 0.25
-XXIII-
.
ILLUSTRATIONS
.
-i-
Figure N3: Dpt de Gomme, Rparations dgrades.
Figure N4: Rparations dgrades.
Figure N5:Dispositif dApproche et de Guidage VOR.
.
Nom : ANDRIANARISOA
Prnoms : Faly Rivoarison
Titre de mmoire : ETUDE DE RENFORCEMENT ET DE PROLONGEMENT DE LA

PISTE DENVOL 14/32 DAMBOROVY POUR DEGAGEMENT
DU BOEING 747-400 EN PLEINE CHARGE.
RESUME
Le prsent ouvrage consiste en ltude de lamnagement des infrastructures

aroportuaires dAmborovy Mahajanga, en vue de dgagement du Boeing 747-400 en pleine
charge.
Les rsultats des tudes techniques nous conduisent :
- A renforcer et prolonger la piste principale.
En procdant au choix des diffrentes mthodes de dimensionnement, la formulation crite
du PCN par valuation technique est : PCN = 77 F/B/X/T.
RUBRIQUE : Btiments et Travaux Publics.
Mots cls : Piste, bretelle, atterrisseurs, boggie, roue simple quivalente, dcollage
Rapporteur : Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain.

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UNIVERSITE DANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

ETUDE DE RENFORCEMENT ET DE PROLONGEMENT

MEMOIRE DE FIN DETUDES

Prsent et soutenu par : ANDRIANARISOA Faly Rivoarison

Sous la direction de : Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain

Date de soutenance : 18 Dcembre 2003

Entre autres, je cite :

Monsieur RABENATOANDRO Martin, Enseignant chercheur et Chef de Dpartement en

Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain, Enseignant au Dpartement Btiment et

Messieurs les membres du jury, pour leur dvouement.

Ma famille, qui ma soutenu durant toutes mes annes dtudes.

LISTE DES TABLEAUX

Chapitre I : Gnralits --------------------------------------------------------------------------------1

Chapitre II : Prsentation des Aroports de Madagascar ADEMA----------------------------11

PARTIE II : ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE

Chapitre I : Description de la rgion de Mahajanga ----------------------------------------------13

Chapitre III : Aperu gnral du Projet -------------------------------------------------------------38

PARTIE III : ETUDE TECHNIQUE

Chapitre I : Aperu gologique et climatologique ------------------------------------------------39

Chapitre II : Description de lAroport dAmborovy- Mahajanga ------------------------------41

Chapitre III : Etude de prolongement de la Piste --------------------------------------------------45

Chapitre IV : Notion et Diagnostic des chausses -------------------------------------------------51

Chapitre V : Etude de dimensionnement de la Piste-----------------------------------------------61

Chapitre VII : Assainissement------------------------------------------------------------------------78

Chapitre VIII : Spcifications Techniques ---------------------------------------------------------86

1. Dimension de base de Bande de Piste -------------------------------------------------------------- 5

- Vue en plan de la Surface dobstacles-------------------------------------------------------------------N1

- Coupe AA de la Surface de limitation dObstacles--------------------------------------------------- N2

- Schmas des Dgradations-------------------------------------------------------------------------N3-N4

- Schma du Dispositif dapproche et de guidage VOR --------------------------------------------- N5

Ce prsent ouvrage a pour objet dtudier la possibilit de prolongement,

LArogare est un ensemble de btiments dun Aroport rserv aux voyageurs et la

LAroport est dfini comme lensemble des infrastructures (btiments, aires de

AEROPORT = AERODROME + AEROGARE

I. 2 LES ELEMENTS DUN AERODROME

Un Arodrome est principalement constitue par trois lments essentiels

I.2.1 Aire de mouvement

I.2.2 Les installations terminales

- Installation commerciale ; l o sont installs :

I.3 CLASSIFICATION DES AERODROMES

Lutilit de classification des arodromes est importante pour les concepteurs et

a) Classification du code de lAviation Civile

Cette classification est inspire partir de la rglementation Franaise, le paramtre

Ce sont des Arodromes destins :

Arodrome destin aux formations aronautiques, aux supports ariens ; au tourisme et

b) Classification base sur la longueur dtape

Tableau 1 : Dimension de base de bande de piste

Dimension de base Catgorie Catgorie Catgorie Catgorie

Piste aux 300 300 300 300 150

Source : ITAC (Instructions Techniques aux Arodromes Civils)

I.4. NOTION DE LA BANDE DENVOL :

I.4.1 Bande de Piste :

a) Longueur de la bande de piste :

Tableau 2 : Valeur de L en fonction de la classe de larodrome

Source : Conception et exploitation techniques des arodromes.

b) La largeur de la bande de piste

Tableau 3 : Largeur de la bande amnage.

Source : Instructions Techniques aux Arodromes Civils (ITAC).

I.4.2 Limitation et suppression des obstacles

atteindre les objectifs dans lespace arien. (Cf.Illustrations; i-ii).

I.5 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES PISTES

I.5.1 Pentes des pistes

Source : Manuel de conception des aroports.