Informe Linea de Pendiente

INFORME EVALUACION TRAZADO DE RUTAS
(LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS)
GERALDINE AGUDELO QUIONEZ - 1098310339
REVISADO POR:
MARIA ROSA GUZMAN M.

INGENIERO CIVIL MSc. VIAS
TITULAR DE LA ASIGNATURA DE DISEO GEOMETRICO DE VIAS
PROGRAMA DE INGENIERA CIVIL
ARMENIA
MARZO 5 DE 2013
VIAS Diseo Geomtrico
LINEA DE PENDIENTE Presentado por:
Geraldine Agudelo Quionez1098310339
TABLA DE CONTENIDO
Pag
1 INTRODUCCION.3
2 JUSTIFICACION.4
3 OBJETIVOS.5
3.1 Objetivos especficos...5
3.2 Objetivo general5
4 MARCO TEORICO.6
5 METODOLOGIA.....8
6 PROCEDIMIENTO..9
7 INFORMACION GENERAL.10
7.1 Caractersticas10
7.2 Cartera.10
7.3 Perfil..16
7.4 Mtodo de Bruce....16
8 ANALISIS...19
9 CONCLUSIONES.20
10 BIBLIOGRAFIA...21
ANEXOS 1: PLANO TOPOGRAFICO
ANEXO 2: PERFIL
Facultad de Ingeniera
FACULTAD DE INGENIERIA Programa de Ingeniera Civil

-2-
1. INTRODUCCION
El mundo en sus diferentes momentos histricos y de desarrollo tecnolgico

ha acudido a diferentes modos y sistemas de transporte con el fin de atender
los procesos de poblamiento y expansin econmica.
Pases desarrollados y subdesarrollados como Colombia, se han visto
obligados a buscar alternativas para dar solucin a esta problemtica de la
mejor manera posible.
Las nuevas vas y carreteras de tipo primario, secundario o terciario, han sido
la respuesta a las necesidades de la malla vial que implican el mximo
equilibrio en la relacin costo-beneficio.
Por lo mencionado; en Colombia el Ministerio de transporte y el Instituto

nacional de vas creo el Manual de Diseo Geomtrico, que contempla las
caractersticas y especificaciones geomtricas que se deben tener en cuenta
al momento de disear una va.
En este manual se establecen tres fases para el diseo de una carretera
primaria nueva, en donde se evala progresivamente la viabilidad econmica
del proyecto.
La evaluacin de las posibles rutas, el trazo de la lnea de pendiente o de
ceros y el anlisis de la viabilidad de estas, hacen parte de la primera fase de
diseo geomtrico.

-3-
2. JUSTIFICACION
El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un

proyecto de construccin o mejoramiento de una va, pues all se
determina su configuracin tridimensional, es decir, la ubicacin y la
forma geomtrica definida para los elementos de la carretera; de
manera que sta sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica
y compatible con el medio ambiente.
La lnea de pendiente o de ceros es una de las primeras etapas del

diseo geomtrico, que permite dar una idea especfica de la ruta ms
ptima para un proyecto.

-4-
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Identificar con base a la informacin cartogrfica, los posibles

corredores de ruta.
Trazar las posibles lneas de pendiente o de ceros segn la topografa

observada en el plano.
Analizar la viabilidad econmica y social de los posibles corredores de

ruta.
3.2 OBJETIVO GENERAL
Definir por medio de los diferentes criterios establecidos y anlisis

general, la mejor alternativa de ruta.

-5-
4. MARCO TEORICO
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Para los efectos del manual de diseo geomtrico las carreteras se clasifican
segn su funcionalidad y el tipo de terreno.
Segn su funcionalidad
Determinada segn la necesidad operacional de la carretera o de los
intereses de la nacin en sus diferentes niveles:
Primarias
Secundarias
terciarias
Segn el tipo de terreno

Determinada por la topografa predominante en el tramo en estudio, es decir
que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogneos en
diferentes tipos de terreno.
Terreno plano
Terreno ondulado
Terreno montaoso
Terreno escarpado
En este caso se hace nfasis en un terreno escarpado y una va de tercer

orden:
Terreno escarpado: tiene pendientes trasversales al eje de la via

generalmente superiores a 40. Exigen el mximo movimiento de tierras
durante la construccin, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y
en la explanacin, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran
definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores al 8%.
Conceptualmente este tipo de carreteras se definen como la combinacin de

alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar
a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que
operan en terreno montaoso para distancias significativas y en
oportunidades frecuentes.

-6-
Va terciaria: son aquellas vas de acceso que unen las cabeceras

municipales con sus veredas o unen veredas entre s.
Las carreteras consideradas como terciarias deben funcionar en afirmado.

En caso de pavimentarse debern cumplir con las condiciones geomtricas
estipuladas.
Para la construccin de una carretera secundaria y terciaria segn el manual

de diseo geomtrico, se deben seguir 14 pasos, entre los que se encuentra
el trazado de la lnea de pendiente o lnea de ceros en el quinto lugar.
Lnea de pendiente: Es una lnea que une los puntos obligados del proyecto
conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta lnea va
a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la va, presentara mnimo
movimiento de tierras.
Para trazar una lnea de pendiente sobre el plano se utiliza un comps,

sealando puntos sobre las curvas de nivel que formen lneas de igual
longitud, equivalente a la abertura del comps, que se calcula de la siguiente
manera:
Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver grfica) se puede apreciar que
la lnea que debe marcar el comps corresponde a la proyeccin horizontal
de la lnea que une los puntos A y B, es decir, la lnea AC. A su vez, la
proyeccin vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos
A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto,
considerando que Tan() es la pendiente del posible eje de la va, entonces
la abertura del comps queda:

-7-
5. METODOLOGIA
Observacin de la informacin existente
Identificacin de aspectos o criterios fundamentales
Anlisis general
conclusiones

-8-
6. PROCEDIMIENTO
1. Adquisicin de la cartografa existente de la zona de trabajo.
2. En base en la cartografa obtenida, se realiz la identificacin de

los posibles corredores de ruta y tramos homogneos.
3. De acuerdo a la funcionalidad de la va y tipo de terreno, se asign

la velocidad de diseo a los tramos homogneos.
4. Se procedi a trazar las lnea de ceros o de pendiente que une los

puntos A y B sobre la restitucin.
5. Se realiz la cartera topogrfica de las diferentes lneas de

pendiente de los posibles corredores de ruta.
6. Posteriormente se grafic sus respectivos perfiles.
7. Se hizo uso del mtodo de Bruce (comparacin entre distancia

real de la ruta y distancia equivalente en terreno plano).
8. Teniendo en cuenta los diferentes criterios establecidos

(estabilidad geolgica, geotcnica, obras adicionales, hidrologa,
entre otros) al igual que la informacin obtenida en la cartera,
perfiles y mtodo de Bruce, se procedi a realizar un anlisis de
los posibles corredores de ruta.
9. En base al anterior anlisis se llega a las conclusiones.

-9-
7. INFORMACION GENERAL
7.1 CARACTERISTICAS
Tipo de terreno: escarpado
Tipo de va: tercer orden
VTR: 40 km/h
Pmmax: 7%
Desnivel: 1m
Dh: 1 = 14.29
0.07
E: 1: 2000
7.2 CARTERA
RUTA 1: (LINEA DE PENDIENTE)
ABCISA COTA OBSERVACIONES

Ko + 000 1412 ascenso con pendiente de 9%
Ko + 11.1 1413 ||
Ko + 22.2 1414 ||
Ko + 33.3 1413 ||
Ko + 44.4 1412 ||
Ko + 55.5 1413 ||
Ko + 66.6 1414 ||
Ko + 77.7 1415 ||
Ko + 88.8 1416 ||
Ko + 99.9 1417 Ascenso con pendiente de 6%
Ko + 116.6 1418 Descenso con pendiente de 6%

- 10 -
Ko + 133.3 1417 ||
Ko + 150.7 1416 ||
Ko + 177.8 1414 ||
Ko + 188.9 1413 ||
Ko + 200.0 1412 ||
Ko + 211.1 1411 ||
Ko + 222.2 1410 ||
Ko + 233.3 1409 ||
Ko + 244.4 1408 ||
Ko + 266.6 1408 ||
Ko + 277.7 1409 ||
Ko + 288.8 1410 ||
Ko + 299.9 1411 ||
Ko + 311.0 1412 ||
Ko + 322.1 1413 ||
Ko + 333.2 1414 ||
Ko +344.3 1415 Descenso con pendiente de 9%
Ko +355.4 1414 ||
Ko +366.5 1413 ||
Ko +377.6 1412 ||
Ko +388.7 1411 ||
Ko +399.8 1410 ||
Ko +410.9 1409 ||
Ko +422.0 1408 ||
Ko + 433.1 1407 ||
Ko + 444.2 1406 ||
Ko + 455.3 1405 ||
Ko + 466.4 1404 ||
Ko + 477.5 1403 ||
Ko + 488.6 1402 ||
Ko + 499.7 1401 ||
Ko + 510.8 1400 ||
Ko + 541.9 1398 ||
Ko + 573.0 1396 ||
Ko + 584.1 1397 ||
Ko + 595.2 1396 ||
Ko + 606.3 1395 ||
Ko + 617.4 1394 ||
Ko + 628.5 1393 ||

- 11 -
Ko + 639.6 1392 ||
Ko + 650.7 1391 ||
Ko + 6618 1390 ||
Ko + 672.9 1389 ||
Ko + 684.0 1388 ||
Ko + 695.1 1387 ||
Ko + 726.2 1385 ||
Ko + 746.2 1384 ||
Ko + 766.2 1383 ||
Ko + 786.2 1382 ||
Ko + 817.3 1380 ||
Ko + 828.4 1379 ||
Ko + 839.5 1378 ||
Ko + 850.6 1377 ||
Ko + 861.7 1376 ||
Ko + 872.8 1375 ||
Ko + 883.9 1374 ||
Ko + 895.5 1373 ||
Ko + 906.1 1372 ||
Ko + 917.2 1371 ||
Ko + 928.3 1370 ||
Ko + 939.4 1369 ||
Ko + 950.5 1368 ||
Ko + 961.6 1367 ||
Ko + 972.7 1366 ||
Ko + 983.8 1365 ||
Ko + 994.4 1364 ||
K1 + 006.0 1363 ||
K1 + 017.1 1362 ||
K1 + 028.2 1361 ||
K1 + 039.3 1360 ||
K1 + 050.4 1359 (Puente)
K1 + 061.5 1358 ||
K1 + 072.6 1359 ||
K1 + 083.7 1360 ||
K1 + 094.8 1361 Ascenso con pendiente de 9%
K1 + 105.9 1362 ||
K1 + 117.0 1363 ||
K1 + 128.1 1364 ||
K1 + 139.2 1365 ||

- 12 -
K1 + 150.3 1366 ||
K1 + 161.4 1367 ||
K1 + 172.5 1368 ||
K1 + 183.6 1369 ||
K1 + 194.7 1370 ||
K1 + 205.8 1371 ||
K1 + 216.9 1372 ||
K1 + 228.0 1373 ||
K1 + 239.1 1374 ||
K1 + 250.2 1375 ||
K1 + 261.3 1376 ||
K1 + 272.4 1377 ||
K1 + 283.5 1378 ||
K1 + 294.6 1379 ||
K1 + 305.7 1380 ||
K1 + 316.8 1381 ||
K1 + 327.9 1382 ||
K1 + 422.3 1385 ||
K1 + 472.3 1386 ||
K1 + 522.3 1387 ||
K1 + 572.3 1386 ||
K1 + 633.4 1386 ||
K1 + 644.5 1387 ||
K1 + 655.6 1386 ||
K1 + 666.7 1387 ||
RUTA 2: (LINEA DE PENDIENTE)
ABCISA COTA OBSERVACIONES

Ko + 11.1 1413 ||
Ko + 22.2 1414 ||
Ko + 33.3 1415 ||
Ko + 44.4 1416 ||
Ko + 55.5 1417 ||
Ko + 66.6 1418 ||
Ko + 77.7 1419 ||
Ko + 88.8 1420 ||
Ko + 99.9 1421 ||

- 13 -
Ko + 111.0 1422 ||
Ko + 122.1 1421 ||
Ko + 144.3 1419 ||
Ko + 155.4 1418 ||
Ko + 166.5 1419 ||
Ko + 177.6 1420 ||
Ko + 188.7 1421 ||
Ko + 199.8 1420 ||
Ko + 210.9 1419 ||
Ko + 222.0 1418 ||
Ko + 233.1 1417 ||
Ko + 255.3 1417 ||
Ko + 266.4 1418 ||
Ko + 277.5 1419 ||
Ko + 299.7 1419 ||
Ko + 310.8 1418 ||
Ko + 321.9 1417 ||
Ko + 333.0 1416 ||
Ko + 344.1 1415 ||
Ko + 355.2 1414 ||
Ko + 366.3 1413 ||
Ko + 377.4 1412 ||
Ko + 388.5 1411 ||
Ko + 399.6 1410 ||
Ko + 410.7 1409 ||
Ko + 421.8 1408 ||
Ko + 432.9 1407 ||
Ko + 444.0 1406 ||
Ko + 455.1 1405 ||
Ko + 466.2 1404 ||
Ko + 477.3 1403 ||
Ko + 488.4 1402 ||
Ko + 499.5 1401 ||
Ko + 510.6 1400 ||
Ko + 521.7 1399 ||
Ko + 532.8 1398 ||
Ko + 543.9 1397 ||
Ko + 555.0 1396 ||
Ko + 566.1 1395 ||
Ko + 577.2 1394 ||

- 14 -
Ko + 588.3 1393 ||
Ko + 599.4 1392 ||
Ko + 610.5 1391 ||
Ko + 621.6 1390 ||
Ko + 632.7 1389 ||
Ko + 643.8 1388 ||
Ko + 654.9 1387 ||
Ko + 666.0 1386 ||
Ko + 677.1 1385 ||
Ko + 688.2 1384 ||
Ko + 699.3 1383 ||
Ko + 710.4 1382 ||
Ko + 721.5 1381 ||
Ko + 732.6 1380 ||
Ko + 743.7 1379 ||
Ko + 754.8 1378 ||
Ko + 765.9 1377 ||
Ko + 777.0 1376 ||
Ko + 788.1 1375 ||
Ko + 799.2 1374 ||
Ko + 810.3 1373 ||
Ko + 821.4 1372 ||
Ko + 832.5 1371 ||
Ko + 843.6 1370 ||
Ko + 854.7 1369 ||
Ko + 865.8 1368 ||
Ko + 876.9 1367 ||
Ko + 888.0 1366 ||
Ko + 899.1 1365 ||
Ko + 910.2 1364 ||
Ko + 921.3 1363 ||
Ko + 932.4 1362 ||
Ko + 943.5 1361 (Puente)
Ko + 965.7 1361 (Puente)
Ko + 976.8 1362 ||
Ko + 987.9 1363 ||
Ko + 999.0 1364 ||
K1 +010.1 1635 ||
K1 + 021.2 1366 ||
K1 + 032.3 1367 ||
K1 + 043.4 1368 ||
K1 + 054.5 1369 ||

- 15 -
K1 + 065.6 1370 ||
K1 + 076.7 1371 ||
K1 + 087.8 1372 ||
K1 + 098.9 1373 ||
K1 + 110.0 1374 ||
K1 + 121.1 1375 ||
K1 + 132.2 1376 ||
K1 + 143.3 1377 ||
K1 + 154.4 1378 ||
K1 + 165.5 1379 ||
K1 + 176.6 1380 ||
K1 + 187.7 1381 ||
K1 + 198.8 1382 ||
K1 + 209.9 1383 ||
K1 + 221.0 1384 ||
K1 + 321.1 1385 ||
K1 + 243.2 1386 ||
K1 + 304.3 1386 ||
K1 + 365.4 1386 ||
K1 + 376.5 1387 ||
K1 + 387.6 1386 ||
K1 + 398.7 1387 ||
7.3 PERFIL
Con base en la informacin obtenida y en la cartera, se realiz el perfil de

cada una de las posibles rutas. Esto con el fin de tener una mejor perspectiva
de estas.
El perfil de cada ruta se encuentra anexado al presente informe.
7.4 METODO DE BRUCE
Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado antepreliminar de una va se pueden utilizar
diversos mtodos, dentro de los que se cuenta el mtodo de Bruce para
evaluacin de rutas.

- 16 -
El mtodo de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparacin entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los
vehculos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de

los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
En este caso, se hizo uso de este mtodo para obtener la longitud resistente
de cada una de las rutas, de acuerdo a las ecuaciones:
Dnde:
Xo: Longitud resistente.

X: Longitud real total de la ruta.
K: Inverso del coeficiente de traccin.
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluacin.
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr.
Pi: Pendiente del tramo en cuestin.
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto.
Debido a que la pendiente en tramos homogneos de descenso supera la

pendiente media mxima, y en base a los datos de la cartera y perfil de las
diferentes rutas y al ser una va de tercer orden, se obtuvo:

- 17 -
Ruta 1:
De A a B
1666.7 + 21{ [49] + [22(2) + 138.9(2) + 228.7(2) + 11.1(2) + 11.1(2)] }
= 19999.7
De B a A
1666.7 + 21 { [74] + [ 11.1(2) + 11.1(2) + 460.8(2) + 11.1(2) + 138.9(2)

22.2(2) + 22.2(2) ] } = 31671.5
Ruta 2:
De A a B
1398.7 + 21{ [37] + [ 44.4(2) + 55.5(2) + 666(2) + 11.1(2) + 11.1(2)]}
= 35267.5
De B a A
1398.7 + 21{{72] + [ 11.1(2) + 11.1(2) + 299.7(2) + 44.4(2) + 33.3(2) +

111(2)]} = 24347.5

- 18 -
8. ANALISIS
En el trazado de las diferentes rutas que unen los puntos A y B no se

cumpli con las especificaciones de la pendiente media mxima del
7% establecida para vas de tercer orden y en terreno escarpado.
Tanto en la ruta 1 como en la ruta 2, se observan vueltas innecesarias
a simple vista, pero que mantienen la pendiente y siguen la topografa
del terreno. Adems, observando el perfil de las rutas 1 y 2, se
destacan cambios bruscos de pendiente y puntos de ascenso y
descenso; se presentan ms de 3 cambios de pendiente en la misma
ruta.
La ruta 1 adems de ser de mayor longitud (268m ms) que la ruta

dos, presenta ms tramos en ascenso y descenso. Pero en la ruta 2
se hace necesaria la construccin de dos obras adicionales (puentes),
debido al paso de cuencas hidrogrficas por este sector del terreno;
de no ser as se producira cierto impacto ambiental que
desfavorecer el proyecto vial. Mientras que en la ruta 1 solo se debe
realizar una obra adicional (puente), por el motivo anteriormente
mencionado; teniendo esta ruta a favor el paso cercano por otras a
otras vas que podran contribuir de una manera ms eficaz con el
desarrollo de la zona.
En cuanto al movimiento de tierra (cortes o llenos), aunque no es

mucha la diferencia entre las dos rutas; la ruta 1 sigue la topografa
del terreno de forma ms precisa por lo que se deber realizar un
menor movimiento de tierra que en la ruta 2. Esto sumado a que la
ruta 1 hace necesarias menos obras complementarias contribuye en
un porcentaje a la disminucin de los costos del proyecto.
Al aplicar el mtodo de bruce y comparar las dos rutas, se hace

evidente que aunque en el sentido A-B es mayor la longitud resistente
en la ruta 2 que en 1, en el sentido B-A es mayor en 1 que en 2. Pero
adems de esto, en la ruta 1, tanto en ascenso como en descenso es
mayor el esfuerzo y el riesgo de desgaste de frenos que deben

- 19 -
soportar los vehculos en el recorrido de la va. Cabe destacar que en

la ruta 2 se presente un tramo en ascenso de gran longitud y de una
pendiente muy elevada que presenta un gran riesgo para los usuarios.
9. CONCLUSIONES
Teniendo en cuenta las pendientes, tramos en ascenso y

descenso, movimientos de tierra, longitudes, impacto
ambiental, beneficio social, y costos aproximados de la
construccin, operacin y conservacin de la va y dems
criterios; se llega a la conclusin de que la mejor alternativa de
ruta, al cumplir de mejor manera con la relacin costo-beneficio
y sobre todo al brindar mayor seguridad a los usuarios es la
ruta nmero 1.
Debido al tipo de terreno (escarpado) y la funcionalidad de la

va se hace casi imposible trabajar con la pendiente media
mxima del 7% a lo largo del corredor vial.
Las vas de tercer orden en terrenos escarpados, obligan a los

vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
en rampa que en aquellas a las que operan en terreno
montaoso para distancias significativas y en oportunidades
frecuentes.

- 20 -
10. BIBLIOGRAFIA
Manual de diseo geomtrico. Ministerio de transportes-instituto

nacional de vas. 2008.
Crdenas Grisales, James. Diseo Geomtrico de

Carreteras. Ecoe ediciones. Bogot. 2002. Cdigo topogrfico
de la Biblioteca de la Universidad: 625.7 C266 di
http://nodubitatio.foroactivos.net/t11-metodo-de-bruce.
http://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/evaluacion-de-rutas-
metodo-de-bruce/

- 21 -

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INFORME EVALUACION TRAZADO DE RUTAS

(LINEA DE PENDIENTE O DE CEROS)

GERALDINE AGUDELO QUIONEZ - 1098310339

MARIA ROSA GUZMAN M.

PROGRAMA DE INGENIERA CIVIL

ANEXOS 1: PLANO TOPOGRAFICO

FACULTAD DE INGENIERIA Programa de Ingeniera Civil

El mundo en sus diferentes momentos histricos y de desarrollo tecnolgico

Por lo mencionado; en Colombia el Ministerio de transporte y el Instituto

FACULTAD DE INGENIERIA Programa de Ingeniera Civil

El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un

La lnea de pendiente o de ceros es una de las primeras etapas del

FACULTAD DE INGENIERIA Programa de Ingeniera Civil

3.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Identificar con base a la informacin cartogrfica, los posibles

Trazar las posibles lneas de pendiente o de ceros segn la topografa

Analizar la viabilidad econmica y social de los posibles corredores de

3.2 OBJETIVO GENERAL

Definir por medio de los diferentes criterios establecidos y anlisis

FACULTAD DE INGENIERIA Programa de Ingeniera Civil

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Segn el tipo de terreno

En este caso se hace nfasis en un terreno escarpado y una va de tercer

Terreno escarpado: tiene pendientes trasversales al eje de la via

Conceptualmente este tipo de carreteras se definen como la combinacin de

FACULTAD DE INGENIERIA Programa de Ingeniera Civil

Va terciaria: son aquellas vas de acceso que unen las cabeceras

Las carreteras consideradas como terciarias deben funcionar en afirmado.

Para la construccin de una carretera secundaria y terciaria segn el manual

Para trazar una lnea de pendiente sobre el plano se utiliza un comps,

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Observacin de la informacin existente

Identificacin de aspectos o criterios fundamentales

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1. Adquisicin de la cartografa existente de la zona de trabajo.

2. En base en la cartografa obtenida, se realiz la identificacin de

3. De acuerdo a la funcionalidad de la va y tipo de terreno, se asign

4. Se procedi a trazar las lnea de ceros o de pendiente que une los

5. Se realiz la cartera topogrfica de las diferentes lneas de

6. Posteriormente se grafic sus respectivos perfiles.

7. Se hizo uso del mtodo de Bruce (comparacin entre distancia

8. Teniendo en cuenta los diferentes criterios establecidos

9. En base al anterior anlisis se llega a las conclusiones.

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Tipo de terreno: escarpado

Tipo de va: tercer orden

RUTA 1: (LINEA DE PENDIENTE)

ABCISA COTA OBSERVACIONES

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RUTA 2: (LINEA DE PENDIENTE)

ABCISA COTA OBSERVACIONES

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Con base en la informacin obtenida y en la cartera, se realiz el perfil de

El perfil de cada ruta se encuentra anexado al presente informe.

7.4 METODO DE BRUCE

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El mtodo de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

vehculos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de

Xo: Longitud resistente.