lngenira:de caminos 16.
51
Las juntas longitudinales se forman o asierran
hasta unl. profundidad mnima de un cuarto del
espesor de la los. El espaciarriiento mximo entre
ls jtintas longitudinales recomendado por la AAS-
HTO es de 16 ft.
Juntas de construccin Cuando se inte-
rrumpe el colado del concreto para una losa, resulta
conveniente una junta de construccin en la junta fra
entre las dos secciones de esa losa. Como preparacin
para la iriterrupcin, se forina una cara vertical con
un travesao de madera en el extremo de la losa que
se est colando. El travesao se equipa con una parte
sobresaliente que, cuando se forma en el concreto
forma un cuero para la transferenciade carga entre
las secciones adjuntas de la losa. A veces tambin
resulta conveniente usar varillas corrugadas de ama-
rre para mantener cerrada la junta.
Sellado de las juntas Muchas oficinas gu-
bernamentales de caminos especifican que todas las
juntas se limpien y tambin se sellen, para excluir la
suciedad y el agua. Otras slo piden se sellen las
juntas de expansin. Los tipos bsicos de selladores
que se usan son lquidos, sellos elastomricos prefor-
mados y rellenos de corcho para juntas de expansin.
Los sellos lquidos se vierten en una junta en
donde se dejan fraguar. Los tipOs de sellos lquidos
que se usan incluyen el asfalto, el caucho colado en
caliente, compuestos elastomricos, silicona y pol-
meros.
Los sellos elastomricos preformados consisten
en tiras extruidas de ne()preno con almas internas
que ejercen una fuerza hacia afuera contra las caras
de la junta. El tipo de sello elastomrico que se
especifique depende del movimiento anticipado en
la junta. A los sellos se les coloca un recubrimiento
de adhesivo para sujetarlos a las caras de la junta.
Intersecciones e intercambios
de carreteras
Una interseccin es la unin o cruce de dos o ms
caminos, a la misma elevacin o a elevaciones dife-
rentes. Cuando los caminos se encuentran al mismo
nivel, la interseccin se llama interseccin a nivel.
Cuando los caminos se encuentran a elevaciones di-
ferentes, se dice quela interseccin es una separacin
deniveles, cuando n6 hay conexin entre los caminos
que se cortan, o bien, que se trata de un intercambio,
cuando caminos de conexin; c0mo las rampas o las
vas para dar vuelta; permiten el movimiento de
vehculos entre loscaminos que se cortan.
Las intersecciones deben oe mantenerse simples,
de modo que los movimientos necesarios sean ob-
vios para los conductores. La uniformidad de las
intersecciones es importante para evitar la confu-
sin de los conductores. Los factores que tienen que
considerarse para este fin incluyen la velocidad
de diseo, los ngulos de interseccin: (se prefie-
ren de 90.), las curvas de interseccin, las trayecto-
rias de giro de los vehculos, los anchos de las vas
y los aparatos de control del trfico.
16.25 Intersecciones a nivel
La unin o cruce de dos o ms vas en un punto de
elevacin comn se llama interseccin a nivel.
A las intersecciones de caminos y vas de ferro-
carril a nivel se les debe colocar proteccin y dispo-
sitivos de advertencia. La distancia de visin es una
consideracin importante de diseo cuando slo se
instalan advertencias anticipadas de trenes que
se aproximan y seales de cruce de ferrocarril.
16.25.1 Diseo geomtrico de
intersecciones a nivel
Las influencias principales sobre el diseo geomtri-
co de las intersecciones a nivel incluyen factores hu-
manos, consideraciones del trfico, elementos fsicos
y factores econmicos. La meta es reducir o eliminar
el potencial de accidentes en que intervengan trfico
de vehculos, de bicicletas o de peatones que pasen
por la interseccin. Asimismo, deben suministrarse
trayectorias naturales de transicin para el trfico.
Factores humanos En el diseo de una in-
terseccin influyen factores humanos, como los hbi-
tos de conduccin, la capacidad de los conductores
para tomar decisiones, advertencias anticipadas y
adecuadas para los conductores referentes a la pre-
sencia de una interseccin, la decisin del conductor
y el tiempo de reaccin, as como la presencia de
peatones en la interseccin.
Consideraciones referentes al trfico '
El volumen y el movimiento del trfico influyen
sobre el diseo de una: interseccin a nivel. Deben
16.52 Seccin diecisis
de tomarse en cuenta tanto la capacidad de diseo
como la capacidad real de los caminos que se cortan.
Tambin son de inters el movimiento de cambio de
direccin por hora de diseo, as como otros movi-
mientos, de desviacin, de incorporacin, de zigza-
gueo y de cruce.
Otros criterios referentes al trfico incluyen el
tamao de los vehculos, la velocidad y las caracte-
rsticas de operacin, lo intrincado del trnsito y, si
es aplicable, la historia de accidentes en el sitio.
Tambin deben de tomarse en cuenta las necesida-
des de acumulacin para las aproximaciones con-
troladas por seales de trnsito.
Elementos fsicos Las caractersticas geo-
mtricas y especficas del sitio, sean naturales, como
la topografa y la vegetacin, o producidas por el
hombre, como los anuncios, tienen influencias im-
portantes en el diseo de las intersecciones a nivel.
La alineacin horizontal, as como la vertical, de las
vas que se cortan tambin influyen mucho sobre el
diseo. Estos dos elementos afectan la distancia
de visin y el ngulo de interseccin. Otras caracte-
rsticas que afectan el diseo son los aparatos de
control del trnsito, el equipo de alumbrado y los
accesorios de seguridad.
Las condiciones ya existentes en el sitio, inclu-
yendo los usos de las propiedades colindantes,
como las zonas comerciales y los complejos indus-
triales, as como la presencia de aceras y su trfico
asociado de peatones, tambin deben de conside-
rarse como factores en el proceso de diseo.
Factores econmicos El diseo de una in-
terseccin a nivel debe de ser tanto practicable como
econmicamente factible. Deben de tomarse en
cuenta el costo de las mejoras requeridas junto con
el impacto sobre las propiedades residenciales o
comerciales colindantes.
16.25.2 Tipos de intersecciones a nivel
Cada camino que radia de una interseccin y forma
parte de ella se conoce como ramal de la intersec-
cin. En general, la interseccin de dos caminos
conduce a cuatro ramales. No se recomiendan las
intersecciones con ms de cuatro ramales.
Intersecciones con tres ramales Se for-
ma una interseccin con tres ramales cuando un
camino se inicia o termina en una unin con otro
(Fig. 16.24). Las intersecciones en T no canaliza-
das (Fig. 16.24a) suelen emplearse en la interseccin
de vas secundarias con caminos ms importantes,
formando un ngulo que no se aleje ms de 30' de
la normal. A veces, se proporciona un carril para dar
vuelta a la derecha en uno de los lados del camino
que pasa de lado a lado (Fig. 16.24b). Se usa este tipo
de carril para dar vuelta cuando el trfico que se
desva hacia la derecha, proveniente del camino que
pasa de lado a lado, es significativo, mientras que el
que se desva hacia la izquierda y que viene por ese
mismo camino tiene menos importancia.
Intersecciones con cuatro ramales Se
forma una interseccin con cuatro ramales cuando
dos caminos se cruzan a nivel (Fig. 16.25). El diseo
de las intersecciones con cuatro ramales sigue mu-
chas de las directrices generales para las que tienen
tres ramales. Como con las intersecciones en T, tpi-
camente, el ngulo de interseccin de las vas no
debe de ser mayor de 30' respecto de la normal. En
la figura 16.25c se muestra una interseccin con
cuatro ramales de un camino que pasa de lado a
lado y uno secundario. El camino que pasa de lado
a lado se abocina para suministrar capacidad adi-
cional para los movimientos de paso de largo y de
vuelta. El abocinado se logra a travs de la incorpo-
racin de carriles auxiliares paralelos que se exigen
para los caminos importantes que requieren una
capacidad ininterrumpida de flujo. Es posible que
tambin se necesite abocinado en donde el trfico
que cruza es suficientemente alto como para justifi-
car el control mediante seales.
Canalizacin en las intersecciones ste
es un mtodo de creacin de trayectorias definidas
para el recorrido de los vehculos mediante la ins-
talacin de islas para control del trfico o con mar-
cas sobre el pavimento en las intersecciones a nivel.
Estas trayectorias definidas dan lugar al movimiento
seguro y ordenado, tanto de los vehculos como de
los peatones, por las intersecciones. En las figuras
16.24 y 16.25 se ilustran intersecciones canalizadas.
La canalizacin debe de usarse con prudencia; el
uso excesivo de canalizacin puede empeorar, en
lugar de mejorar, las condiciones en una intersec-
cin. Cuando se implementa en forma apropiada,
la canalizacin puede reducir en forma notable los
accidentes en las intersecciones a nivel. Los factores
que influyen en el diseo de una interseccin cana-
lizada incluyen el tipo de vehculo de diseo, la
velocidad de los vehculos, las secciones cruzadas

de las vas, los volmenes anticipados de trfico de
vehculos y de peatones, las ubicaciones de las pa-
radas de autobuses y el tipo y ubicacin de los
aparatos para control del trnsito.
En las figuras 16.24c y d se muestran ejemplos de
canalizacin de intersecciones con tres ramales. En
estas intersecciones, el radio de retorno entre los ca-
minos que se cortan es mayor que el usado para las
intersecciones no canalizadas de las figuras 16.24a
y b. Esto se hace para dar espacio para las islas de
canalizacin del trfico. Que el camino que se apro-
xima deba de contar con un carril para dar vuelta,
para el trfico que se desva hacia la derecha, depen-
de del volumen del trfico que dar esas vueltas.
Cuando las velocidades o las trayectorias para dar
vuelta estn por arriba de un mnimo prescrito, es
posible que se requiera la incorporacin de vas
duales para dar vuelta a la derecha, como se mues-
tra en la figura 16.24d.
Ingeniera de caminos 16.53
A menudo se incorpora la canalizacin de las
intersecciones con cuatro ramales por muchas de
las razones dadas con anterioridad para las que
cuentan con tres ramales. En la figura 16.25b se
muestra una interseccin con cuatro ramales, con
carriles para vuelta a la derecha en los cuatro cua-
drantes. Se aplica este procedimiento cuando se dis-
pone de espacio con facilidad y los movimientos
para dar vuelta son crticos. Este tipo de interseccin
con cuatro ramales, canalizada, se usa con frecuen-
cia en las zonas suburbanas, en donde existe trfico
de peatones.
16.25.3 Alineaciones horizontal y
vertical en las intersecciones
Las configuraciones geomtricas de las alineacio-
nes desempean un papel crtico en el diseo de

!!i !!i
-. . ..
'1
1

- - - - -- ----------- -----------
--+ --+
(a) (b)

J 1/
1
t

- - -tg 0 ------- -------

--+ --+
(e) (d)

Figura 16.24 Tipo de intersecciones en T (de tres ramales) a nivel: a) no canalizada; b) interseccin con
un carril para vuelta a la derecha; e) interseccin con una sola va para dar vuelta; d) interseccin canalizada
con un par de vas para dar vuelta.
1

.1
11
11
 16.54 Seccin diecisis
1

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1
1

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+-- +-- 1
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(e)

Figura 16.25 Tipos de intersecciones a nivel con cuatro ramales: a) no canalizada; b) canalizada; e)
abocinada.

una interseccin a nivel. En el plano vertical, es
importante que los perfiles de los caminos que se
cortan sean tan planos cmo se pueda (de prefe-
rencia de menos del 3% a travs de la .intersec-
cin). Asimismo, la alip:ecin horizontal debe de
ser tan recta como resulte prctico. El declive y
la curvatura tienen un impaCt considerable en la
distancia de visin en las intersecciones, en donde
resulta conveniente tener distancias de mayores
que los valores mnimos- especificados. Las condi-
ciones adversasen la distancia de visin pueden
ser la fuente de accidentes, debido a la incapaci-
dad de un conductor para ver otros vehculos o
distinguir los mensajes de los dispositivos de con-
trol del trfico.
Alineacin horizontal Una regla empri-
ca general al trazar alineaciones horizontales de ca-
minos que se cortan es minimizar la desviacin del
ngulo de interseccin respecto de 90'. Interseccio-
nes excesivamente sesgadas pueden dar por resul-
tado malas condiciones para conducir, en especial
para los camiones. En donde se forman los ngulos
agudos,la visibilidad puede ser limitada y el tiempo
de exposicin de los vehculos peligrosamente largo
conforme cruzan el flujo principal del trfico. En
donde se forman los ngulos obtusos, se pueden te-
ner puntos ciegos hacia el lado derecho del vehcu-
lo. Por lo tanto, resulta conveniente tener el ngulo
de interseccin tan cercano a 90' como se pueda.
Alineacin vertical La maximizacin de
la distancia de visin del conductor debe de ser la
meta de la alineacin vertical. Debe de suministrar-
se una distancia apropiada de visin a lo largo de
cada camino y a travs de las esquinas.
Siempre que sea posible, en las intersecciones
deben de evitarse los cambios importantes en el de-
clive. En general, el perfil del camino principal debe
de extenderse por l y el de la va secundaria que
cruza debe de ajustarse para que se acople al del
camino principal en la interseccjn. Esto puede re-
querir que se haga una transicin o alabeo en la
seccin transversal del camino secundario. Para las
intersecciones de baja velocidad, no canalizadas, en
donde existan controles o seales de detencin, es
posible que sea conveniente alabear la comba de
cada una de las vas que se cortan. Cualquier alte-
racin de la seccin transversal de un camino debe
de ser gradual y tomar en cuenta los efectos en el
drenaje.
lngenFera de caminos 16.55
16.25.4 Islas
ulla isla es un, rea defin:ida):ue se st blece entre
los carriles de trfico en lll's'ilitersecciones canaliza-
das, para dirigir ese. trfico "'}:Sor trayectorias defi-
nidas. Puede consistir en.fr-anj! con guarniciones
o en reas delineadas por pinhrra. En general, se
ponen islas en las intersecciones canalizadas para
separar y controlar el ngulo de conflictos en el
movimiento del:trfico, reducir reas excesivas de
pavimento, proteger a los peatones y las reas de es-
pera para dar vuelta y los vehculos que cruzan, as
como proporcionar un lugar para los dispositivos
de control del trfico.
16.26 Intercambios de caminos
Un intercambio es un sistema de vas que se inter-
conectan, que se usa en conjuncin con una o ms
separaciones de niveles de caminos (Fig. 16.26). Da
lugar al movimiento del trfico entre dos o ms vas
que estn a elevaciones diferentes. Al hacerlo, elimi-
na los cruces a nivel, los cuales pueden ser inseguros
y son ineficientes para manejar el trfico que da
vuelta junto con el que sigue d frente. Cuando
caminos que llevan grandes volmenes de trfico
se intersecan entre s, se logra el grado mximo de
seguridad, eficiencia y capacidad con las separacio-
nes de los niveles de las vas.
Se usan numerosas variaciones de los tipos de
intercambios que se muestran en la figura 16.26.
Varan en tamao y magnitud, dependiendo del
medio ambiente y del alcance del servicio para el
que se pretenden. El diseo de un intercambio se
basa en el volumen del trfico, la topografa del
sitio, las consideraciones econmicas y los factores
ambientales.
16.26.1 Justificacin de
los intercambios
No se necesita un intercambio en todas las intersec-
ciones de vas. La American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO)
considera lo siguiente como una investigacin para
justificar lo recomendable de la seleccin de un
intercambio, en lugar de una nterseccin a nivel:
clasificaciones de las vas, la necesidad de elimina-
cin de cuellos de botella y riesgos del trfico, bene-
16.56 Seccin diecisis

SEPARACIN
DE NIVELES

(a) T O TROMPETA (b) Y O DELTA

(e) UN CUADRANTE (d) DIAMANTE

(e) TRBOL COMPLETO (f) TRBOL PARCIAL

(g) SEMIDIRECTO (h) CUATRO RAMALES EN TODAS DIRECCIONES

Figura 16.26 Tipos de intercambios para caminos de niveles separados que se cortan.

ficios par;!. los usiios de las vas y volumen del
trfico.
Clasificacin de diseo - Cuando,una va
se ha designado para servir como una autopista (sub-
seccin 16:1.n el diseador debe decidir si cada ca-
mino que la corte debe de terminarse, darle una
nueva ruta o conectarse a la autopista con una sepa-
racin de niveles o un intercambio. La meta debe de
ser el mantenimiento de un flujo seguro e ininterrum-
pido del trfico en la autopista. Cuando el trfico de
un camino que corte la autopista debe cruzar sta, se
necesita una separacin de niveles, para eliminar la
interferencia con el flujo del trfico de esa autopista.
Cuando se requiere el acceso del otro camino a la
autopista, se necesita un intercambio.
Eliminacin de los cuellos de botella
Una desventaja general de las intersecciones a nivel
es el potencial, debido al alto volumen de trfico,
para que se tengan congestin en un punto o cuellos
de botella, en una o ms de las vas de llegada. Si un
intercambio a nivel no puede satisfacer las necesi-
dades de capacidad de los caminos que se cortan,
entonces debe de investigarse el uso de alguna for-
ma de intercambio.
Eliminacin de los riesgos La ocurrencia
de numerosos accidentes en una interseccin a nivel
puede justificar la construccin de un intercambio.
Sin embargo, su factibilidad depende del medio
ambiente en el que existe la interseccin. Un inter-
cambio necesita la adquisicin de grandes cantida-
des de derecho de va. La disponibilidad y el costo
del terreno necesario es una consideracin impor-
tante al decidirse por un intercambio. Como resul-
tado, es ms probable que se empleen intercambios
en las zonas rurales que en las urbanas, para la
eliminacin de riesgos.
Beneficios para los usuarios de las vas
A menudo,la sustitucin de una interseccin a
nivel por un intercambio puede conducir a benefi-
cios econmicos directos para los usuarios. Los re-
trasos y la congestin en una interseccin nivel
pueden ser costosos, debido a los daos provenien-
tes de accidentes y del consumo de combustible,
neumticos, aceite y tiempo, mientras se espera una
oportunidad para cruzar o dar una vuelta, o para
los cambios de las seales. El tiempo perdido espe-
rando en las seales de trfico puede ser extrema-
lngeailia;:d, ea.minos 1fL57
damenteigrave cuandi:>Jos;volm:enes de trfico son
grandes; Aun ando tn_mtercambio requiere que
los usuarios-viajenlllia;.diStanciams grande que la
que recorrran ehuna:interseccin convencional a
nivel, esta desventaja es ms. que compensada por
los beneficios obterdos de los ahorros de tiempo
resultantes del uso de ese intercambio.
Para determinar si los beneficios que obtengan
los usuarios de las vas justifican la construccin de
un intercambio, el diseador debe de comparar los
beneficios proyectados con el costo de la mejora
requerida. Esto sepuede llevar a cabo con el uso de
la rel l!_ delbeneficioanualdelos usuarios con el
costo anual del capital para la mejora. Elbeneficio
anual es la diferencia entre el costo para el usuario
por la condicin existente y el costo por la condicin
despus de la mejora. El costo anual del capital es
la suma del inters a:n:ual y la amortizacin delcosto
de la mejora. Entre mayor sea la relacin beneficio-
costo, mayor es la justificacin para el intercambio,
con base en los beneficios para los usuarios del
camino. Una regla emprica ger.eral es que una
relacin mayor que 1es el mnimo requerido para
que exista la justificacin econmica. Otra conside-
racin es que un intercambio puede implementarse
en etapas, en cuyo caso se pueden lograr incremen-
tos en los beneficios que se comparan incluso de
manera ms favorable con los incrementos en los
costos.
Volumen del trfico Aunque un.alto vo-
lumen del trfico no es la nica justificacin para un
intercambio, constituye una consideracin impor-
tante en el proceso global de toma de la decisin. En
especial, ste es el caso cuando el volumen del
trfico sobrepasa la capacidad de una interseccin
a nivel, en cuyo caso, en general, queda indicado el
uso de un intercambio. Sin embargo, la no disponi-
bilidad o los costos elevados del terreno para un
intercambio pueden contrarrestar los beneficios que
se originan de la eliminacin de los conflictos de
trfico asociados con una interseccin a nivel.
16.26.2 Tipos de intercambios
Despus de tomar la decisi de especificar un
intercambio para una interseccin de caminos, los
diseadores tienen una amplia variedad de trazos
de intercambios de donde elegir (Fig. 16.26). El
tipo de intercambio que se use y su aplicacin a un
16.58 Seccin diecisis
sitio dado dependen de muchos factores, incluyen-
do el nmero de ramales de la interseccin (partes
de caminos que radian de la interseccin), el volu-
men anticipado de movimientos de frente y de vuel-
ta,la topografa del sitio,la cultura,los controles del
diseo, la sealizacin y la iniciativa del diseador.
Por lo comn, el diseo de un intercambio se
acostumbra ajustar a las condiciones y restricciones
del sitio. Sin embargo, resulta conveniente suminis-
trar cierto grado de uniformidad en los intercam-
bios, para prevenir la confusin de los conductores.
Del mismo modo, aun cuando los intercambios
ofrecen mayor seguridad que las intersecciones a
nivel, existen aspectos de seguridad de inters con
los intercambios, como la sealizacin apropiada y
la colocacin de las salidas.
de diseo cercano al mnimo. Como rara vez se usan
intercambios en zonas con volumen bajo de trfico,
la aplicacin de este tipo de intercambio est algo
limitada. Un uso posible de una rampa en slo un
cuadrante es para la interseccin de un bulevar
escnico y una carretera de dos carriles, estatal o de
un condado. Para un medio circundante de ese
tipo, la preservacin de la topografa existente, la
ausencia de trfico de camiones y el nmero relati-
vamente pequeo de movimientos para dar vuelta
justificaran este tipo de intercambio. Sin embargo,
para controlar los movimientos para dar vuelta,
deben de colocarse carriles para vuelta a la izquier-
da en los caminos de lado a lado y se requiere un
alto grado de canalizacin en las terminales y en la
franja central.

Intercambios de tres ramales stos
constan de una o ms separaciones de niveles de
caminos, con tres ramales que se cortan. Todo el
trfico se mueve sobre vas de un solo sentido. En
vista de planta, el trazado de los caminos suele
semejar una T, una Y o una delta. Un intercambio
en T, o trompeta, es uno de tres ramales en el que
dos de los tres ramales forman un camino de lado
a lado y el ngulo de interseccin con el tercero es
ms o menos de 90' (Fig. 16.26a). Cuando los tres
ramales de la interseccin son caminos de lado a
lado, o bien, el ngulo de interseccin de dos de
los ramales con el tercero es pequeo, el intercam-
bio se conoce como en Y o delta (Fig. 16.26b).
Cualquier patrn bsico de intercambio, sin im-
portar las caractersticas del camino de lado a lado
o del ngulo de interseccin, se puede adaptar a
las condiciones especficas del sitio.
Intercambios de cuatro ramales stos
constan de una o ms separaciones de niveles de los
caminos, con cuatro ramales. Las categoras genera-
les de los intercambios con cuatro ramales incluyen
las rampas en un cuadrante, el diamante, el trbol
completo, el trbol parcial y los intercambios de
conexin se_midirecta o directa. Los trboles parcia-
les incluyen intercambios con rampas en dos o tres
cuadrantes.
En general, los intercambios con rampas en un cua-
drante (Fig. 16.26c) se usan en donde se cortan cami-
nos de volumen bajo y la topografa necesita la
incorporacin de alguna forma de intercambio. Con
esos intercambios, se facilita el trfico que da vuelta
mediante el uso de una sola rampa de doble sentido
Intercambios en diamante. Siendo uno de los ti-
pos ms comunes de intercambio que se usan, los
intercambios en diamante suelen emplearse en don-
de una carretera con un gran volumen de trfico
cruza una va que lleva, comparativamente, trfi-
co ligero o de baja velocidad, pero est separada de
sta por un puente (Figs. 16.26d y 16.27). El trazado
en diamante es la forma ms sencilla de intercambio
de todos los movimientos. Los dos caminos seco-
nectan mediante cuatro rampas de un solo sentido
que pueden ser rectas o curvas, para adecuarse a la
topografa existente y a las condiciones del sitio. Las
rampas se conectan con una de las vas formando
un ngulo pequeo.
Si las vas llevan volmenes de trfico de mode-
rados a grandes, el trfico de las rampas se puede
regular mediante el uso de terminales de rampa
controladas por seales. Cuando ste es el caso, es
posible que se requiera ensanchar la rampa o la calle
que cruza por el rea de intercambio, o bien, los dos
lugares. Cada terminal de rampa en la va secunda-
ria se forma con una interseccin a nivel, en T o en
Y, lo cual permite un movimiento de vuelta hacia la
izquierda y uno hacia la derecha. Si el volumen del
trfico es suficientemente grande, se puede dividir
la calle que cruza y colocar carriles separados para
las vueltas a la izquierda.
Un intercambio en diamante tiene muchas ven-
tajas sobre un trbol parcial (Fig. 16.26./). A diferen-
cia de un diseo en trbol, en donde lo normal es
que el trfico disminuya su velocidad al entrar a
la rampa, los intercambios en diamante permiten
entrar y salir a velocidades relativamente altas. Asi-
mismo, ocupan una banda comparativamente an-

gesta de derecho de:va, la cul puede no ser ms
que la requerida por la propia carretera.
Intercambios en diamante dividido. ,stos consis-
ten: eh dos pares de calles paralelas o casi paralelas
conectadas por dos pares de rampas (Fig. 16.27).
Como se indica en la figura 16.27a, en la cual se
muestra uno de estos intercambios para calles de
doble circulacin, no.es necesario que las calles sean
consecutivas. En la figura 16.27b se tiene un ejem-
plo de un intercambio en diamante dividido para
calles de un solo sentido. En el caso ilustrado, se
construyeron vas de conexin (extensiones lineales
de frente) paralelas a la carretera elevada, entre las
calles cruzadas, para mejorar el movimiento del
trfico.
Un intercambio en diamante dividido reduce
los conflictos del trfico, al dar acceso a la misma
cantidad de trfico en cuatro, en lugar de dos, inter-
lngerrr kda caminos 16.5!
secciones-de vasccfuzadaS-;:.oEsto tiene el efecto de
reducirlos movimientos de-vuelta ala izquierda en
cada iterseccin de dos a uno. No obstante; .una
de las desventajas de _este, tipo de intercambios es
que el trfico que sale ,de-la carretera. elevada no
puede regresar al mismo intercambio y continuar
en la misma direccin.
Intercambios en .trbol-. Un intercmbio en trbol
proporciona conexiones directas para las vueltas a
la derecha entre dos vas, pero utiliza rampas en
bucle para dar lugar a las vueltas a la izquierda.
Un trbol completo (Fig. 16.26e) tiene bucles en los
cuatro cuadrantes, mientras que un. trbol parcial
(Fig. 16.26j) tiene bucles slo en dos cuadrantes.
Aun cuando un intercambio en trbol reduce
mucho los accidentes al eliminar todas las vueltas a
la izquierda, en realidad presenta inconvenientes.
Por ejemplo, las altas velocidades y los grandes

1 1
1 1
1 1

1
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..1-.J._

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P:1l N
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r
(b)
]t
Figura 16.27 Intercambios en diamante dividido: a) con calles de doble sentido; b) con calles de un solo
sentido.
16.60 Seccin diecisis
volmenes de trfico exigen radios grandes para las
rampas en bucle y, por consiguiente, la adquisicin
de reas muy grandes de derecho de va. Esto ha
limitado mucho el uso de los trboles en las regiones
urbanas. Incluso un ligero aumento en la velocidad
de diseo puede requerir radios significativamente
mayores. Por ejemplo, para una velocidad de dise-
o de 25 mi/h,las normas de diseo exigen un radio
del bucle de 150ft. Un incremento de slo 5, hasta
30 mi/h; es decir, un aumento del20%, requiere un
radio de 230 ft, un aumento del 53%. Adems, el
rea requerida para el derecho de va se incrementa
en alrededor del130%.
Otra desventaja de los trboles es que el trfico
que da vuelta a la izquierda debe recorrer una dis-
tancia mayor que, de lo contrario, se rE;querira y
puede crearse un movimiento significativo de zig-
zagueo. Por ejemplo, para un bucle diseado para
20 mi/h y que tiene un radio de 90 ft, la distancia
adicional de recorrido que se requiere es de ms o
menos 600 ft. Como contraste, para un bucle dise-
ado para 25 mi/h y que tiene un radio de 150 ft, la
distancia adicional es muy aproximadamente de
1000 ft, y para 30 mi/h en un bucle con 230 ft
de radio, la distancia adicional es de alrededor de
1500 ft. Es ms, puesto que el tiempo de recorrido
en las rampas vara casi directamente con la longi-
tud de cada una de ellas, el tiempo que se podra
ahorrar al aumentar la velocidad se pierde sobre la
distancia mayor que debe recorrerse. Adems, las
maniobras de zigzagueo asociadas con el uso de un
trbol para vueltas a la izquierda pueden conducir
a una grave interferencia devehculos y a un retardo
correspondiente del trfico que va de frente, en
especial cuando el flujo es mayor que 1000 vehcu-
los por hora.
Ya que rara vez resulta prctico tener en cuenta
ms de un solo carril en un bucle, se puede esperar
que una rampa pueda dar lugar a no ms de 800
vehculos por hora. Si no se anticipa trfico de ca-
miones y la velocidad de diseo para la rampa es
de 30 mi/h o ms alta, se puede usar una capaci-
dad de diseo de 1200 vehculos por hora. De este
modo, el trfico en las rampas en bucle es una
restriccin importante y puede limitar la eficacia de
un intercambio en trbol.
Disposiciones de rampa en trbol parcial. En un
intercambio en trbol parcial se utilizan rampas en
bucle en slo dos o tres cuadrantes. Este tipo de
intercambio resulta conveniente cuando la distribu-
cin anticipada del trfico no requiere un trbol
completo. Una decisin importante de diseo es la
seleccin de los cuadrantes en los que se deben de
colocar las rampas.
La disposicin de las rampas en un intercambio
de trbol parcial debe de facilitar los movimientos
principales de vuelta en las salidas y entradas de
vuelta a la derecha y limitar los impedimentos al
flujo del trfico en la carretera principal. Si el trfico
en la carretera principal es mucho mayor que el del
camino secundario que la corta, en general, las sali-
das y entradas de vuelta a la derecha deben de
colocarse en aqulla. Sin embargo, sa es una dispo-
sicin que requerir una vuelta a la izquierda direc-
ta fuera del camino que cruza.
Intercambios direccionales. stos proporcionan
conexiones directas o semidirectas entre vas que se
cortan. A menudo se prefieren a los intercambios en
trbol, los cuales slo se componen de bucles y,
en consecuencia, es posible que no satisfagan las
demandas de alta velocidad y de volumen del tr-
fico de una supercarretera.
Una conexin directa es una va de un solo
sentido que no se desva mucho de la direccin de
recorrido que se pretende. Un intercambio en el que
se utilizan conexiones directas para todas las vuel-
tas a la izquierda principales se llama intercambio
direccional (Fig. 16.26h). Tambin puede incorporar
bucles para las vueltas a la izquierda secundarias.
Suelen usarse los bucles en conjuncin con las cone-
xiones directas en zonas rurales en donde no se
puedan justificar conexiones directas en todos los
cuadrantes.
Una conexin semidirecta es una va de un
solo sentido que se desva de la direccin de reco-
rrido que se pretende, pero es ms directa que
un bucle convencional (Fig. 16.26g). Por lo tanto, un
intercambio semidireccional es semejante a uno di-
reccional, excepto en que se utilizan conexiones
semidirectas para dar lugar a las vueltas principales
a la izquierda.
Por lo comn, los intercambios direccionales re-
quieren varias separaciones de niveles. En la figura
16.26h se muestra un intercambio direccional con
una estructura de cuatro niveles.
En general, los intercambios direccionales se
disean para absorber muchas condiciones especfi-
cas del sitio, incluyendo la topografa, la configura-
cin geomtrica y las demandas del trfico. El diseo
de cada una de las rampas debe de satisfacer las

normas acep das para la curvatura, los anchos del
pavimento, la longitud de las secciones de zigzagueo
y los criterios de d;eo de la entrada y la salida.
16.26.3 Seleccin de los intercambios
El tipo de intercambio que se seleccione es aquel que
mejor satisfaga las necesidades del sitio y propor-
cione eficiencia y seguridad de operacin, as como
una adecuada capacidad para los volmenes anti-
cipados de trfico y los patrones para dar vuelta.
Resulta recomendable elegir el tipo de intercambio
antes de la seleccin de la ruta final. Esto permite
una determinacin de que el tipo de intercambio
seleccionado se puede desarrollar adecuadamente.
En general, los intercambios caen en dos catego-
ras bsicas: intercambios de sistema e intercambios
de servicio. La primera incluye los intercambios que
conectan una autopista con otra. Como contras-
te, los de servicio conectan una autopista con un
camino de una clasificacin menor. En un medio
ambiente rural, la demanda de servicio es un aspec-
to principal.
Cuando las vas que se cortan son autopis-
tas, pueden resultar ventajosos los intercambios en
todas direcciones, para dar facilidades a los altos
volmenes para dar vueltas. Cuando slo son ele-
vados algunos volmenes para dar vuelta, puede
probar que sea ventajosa una combinacin de ram-
pas direccionales, semidireccionales y en bucle. Sin
embargo, cuando se usan intercambios direcciona-
les o semidireccionales en conjuncin con bucles, se
deben de evitar las secciones con zigzagueo.
Un intercambio en trbol es el tipo mnimo que
se tiene que usar en la interseccin de dos carreteras,
en la que las dos tienen control parcial o pleno de
acceso. Los trboles tambin son ventajosos para
las intersecciones en donde estn prohibidas vuel-
tas a la izquierda a nivel. En donde se cortan una
carretera importante y un camino secundario, es
apropiada una interseccin en diamante. Puede ser
recomendable un trbol parcial en aquellos casos en
los que los volmenes de trfico o las condiciones
del sitio no garantizan o no permiten el empleo de
un intercambio en trbol completo.
En las zonas urbanas, los intercambios para las
carreteras se deben de seleccionar en relacin con
todo el sistema, en lugar de para cada una de ellas.
. Ya que, en los medios urbanos, los intercambios
suelen espaciarse muy cercanos, un intercambio
lngetU.efla de caminos 16.61
puede influir en la seleccin y el diseo del prece-
dente y del subsiguiente. Por ejemplo, es posible
que se requieran carriles adicionales para satisfacer
las necesdades_ d capacidad, zigzagueo y equili-
brio entre los carriles.
Una regla emprica general es que, en las zonas
urbanas, se debe de utilizar un espaciamiento mni-
mo de 1mi entre intercambios; pero se puede usar
un espaciamiento menor si se colocan rampas de
niveles separados o se aaden caminos colectores-
distribuidores. En las regiones rurales se debe de
usar un espaciamiento mnimo de 2 mi.
16.26.4 Rampas en los intercambios
Una rampa es una va que conecta dos o ms rama-
les de un intercambio y se usa para el trfico que da
vuelta (Fig. 16.28). Los elementos principales de una
rampa son una va de conexin y una terminal en
cada extremo. Tpicamente, el perfil de la va de
conexin es inclinado y la alineacin horizontal se
curva. En general, los criterios de diseo para las
alineaciones horizontal y vertical de las rampas son
menos restrictivos que los de las carreteras que se
cortan pero, a veces, los criterios de diseo son los
mismos.
En el diseo de una rampa, el diseador tiene
que equilibrar varios factores. Por ejemplo, conside-
rar la topografa y los costos del derecho de va, los
cuales influyen en la seleccin y el diseo de la
rampa. Para conservar terreno, es posible que sea
necesario ubicar la rampa tan cerca de la carretera
que debe de construirse un muro de retencin. En-
tonces, tiene que equilibrarse el costo del muro
contra el costo de adquisicin de derecho adicional
de va para eliminar la necesidad de ese muro.
El tipo de rampa que se use depende del tipo
de intercambio. Por ejemplo, en un intercambio en
trompeta, se utiliza un bucle, una rampa semidi-
reccional y dos rampas rectas, direccionales o en
diagonal (Figs. 16.26a y 16.28). Por lo comn, una
rampa es una va de un solo sentido. Algunas ram-
pas, como una en diagonal, son de un solo sentido,
pero permiten tanto vueltas a la izquierda como a
la derecha en una de las terminales que est en un
camino secundario que corte.
Velocidades de diseo para las rampas
En general, la velocidad de diseo para una ram-
pa debe de ser ms o menos la misma que la de la
16.62 Seccin diecisis

\ \ \ \

(e)

Figura 16.28 Tipos de rampas: a) en diagonal; b) en un cuadrante; e) en bucle y semidirecta; d) conexin

exterior; e) direccional.

carretera que cor'ta:on el volumen menor de trfico
Aunque imede ser necesario que las velocidades en
las rampas sean ms bajas, la velocidad de diseo
que-se use para la rampa no debe sennenor que los
valores presentados en la tabla 16.9 En la tabla se
tiene una lista, como gua, de las velocidades de
diseo en las rampas que se deben usar con diversas
velocidades de diseo para las carreteras.
Cuando una rampa conecta una carretera de alta
velocidad con un camino secundario o una calle de
una ciudad, deben de tomarse providencias para
una reduccin considerable en la velocidad para el
trfico que sale de aqulla. Se puede realizar una
reduccin inicial en la velocidad mediante el uso de
un carril para desaceleracin, en la carretera princi-
pal. Para lograr que contine la desaceleracin en
la rampa, los radios de las curvas de esta ltima
deben de reducirse en etapas. En la terminal de la
rampa, en el camino secundario, es posible que sea
necesaria la colocacin de un letrero o de una sea-
lizacin para que los vehculos se detengan o dismi-
nuyan su velocidad.
Curvatura de la rampa Los prinopws
que rigen la curvatura horizontal (seccin 16.13)
tambin son aplicables al diseo de las rampas
para intercambio. Por ejemplo, a menudo resulta
benfico el uso de curvas compuestas y de espi-
rales, en la adaptacin de una rampa a las condi-
ciones especficas del sitio y proporcionar una
trayectoria natural para los vehculos. Los bucles,
excepto en sus terminales, pueden componerse de
arcos circulares o de alguna otra curva que se
forme con transiciones en espiral.
Distancia de visin en las rampas La
seguridad exige que se tomen providencias para
TABLA 16.9 Velocidades mximas de diseo sugeridas para las rampas, mi/h, basadas en las velocida-
des de diseo de las carreteras conectadas*
Velocidad de diseo para la carretera, mi/h
Velocidad de diseo
para la rampa, mi/h 30
Rango superior (85%) 25
Rango medio (70%) 20
Rango inferior (50%) 15
*Adaptado de A Polcy on Geometrc Desgn ofHghways and Streets, American Association ofState Highway and Transportation Officials.
lngeRiera tle' caminos 16.63
tener una distancia decuada devisin a lo largo de
las rampas y en las terminales de stas. La distancia
de visin a lo largo de las rampas debe de ser por lo
menos tan larga como la distancia segura de visin
para detencin. Sih embargo, no se requiere distan-
cia de visin para pasar.
En las terminales de las rampas, debe de darse
una visin clara de toda la terminal de salida. La
nariz de la salida y una seccin del pavimento de
la rampa ms all del terreno triangular, el rea
corriente abajo desde los puntos de interseccin con
el paramento, deben de ser visibles con claridad.
Curvas verticales en las rampas En ge-
neral, el declive de una rampa debe de ser tanplano
como sea prctico, para limitar la cantidad de es-
fuerzo de conduccin necesario para pasar de un
camino al otro. Por lo comn, el perfil de una rampa
se semeja a la letra S. Consta de una curva en
trampoln en el extremo inferior y una en cresta
en el extremo superior. Sin embargo, cuando una
rampa va sobre otra va, o debajo de ella, pueden
requerirse curvas verticales adicionales.
Terminal de una rampa sta es una par-
te de una rampa que colinda con el camino recorrido
completo. La terminal incluye carriles para cambio
de velocidad, ahusamientos e islas. La terminal de
una rampa puede ser de un tipo a nivel, como en el
caso de un intercambio en diamante, o de un tipo
de flujo libre que permita que el trfico de la propia
rampa se combine con el de alta velocidad que va
de frente o se separe de l. Para la del tipo libre, la
interseccin con el trfico que va de frente se debe
de hacer formando un ngulo relativamente peque-
o. El nmero de carriles en la rampa, en la terminal,
y su configuracin tambin influyen en el tipo de
40 50 60 65 70
35 45 50 55 60
30 35 45 45 50
20 25 30 30 35
16.64 Seccin diecisis
esa terminal que se debe usar, as como en su diseo
asociado.
Control del trfico y provisiones
de seguridad
Para disear vas que sean seguras y eficientes en el
manejo del flujo del trfico, los ingenieros de cami-
nos deben de estar familiarizados con las caracters-
ticas bsicas no slo de los caminos, sino tambin
de los conductores y de los vehculos. Adems, estos
ingenieros deben de tener conocimientos acerca de
los accidentes relacionados con carreteras y de los
medios para evitarlos. Para reducir el nmero de
accidentes en carretera, se necesita un enfoque ml-
tiple, incluyendo mejoras en la capacitacin y edu-
cacin de los conductores y peatones, la aplicacin
de la ley, el diseo de los vehculos y de las propias
carreteras. Un porcentaje muy elevado de los acci-
dentes en carreteras son resultado de errores de los
conductores, a menudo asociados con violaciones a
la ley. Empero, un buen diseo de una carretera
puede ayudar a prevenir los accidentes. Las estads-
ticas indican que la frecuencia relativa de los acci-
dentes asociados con movimientos o maniobras de
los vehculos depende en gran parte del tipo de ca-
rretera y, en particular, de varias caractersticas de
diseo que se pretende prevengan los conflictos
de trfico. En las secciones precedentes, se analizan
muchas caractersticas que resultan ventajosas en
la prevencin de accidentes. En las que siguen, se
analizan otras caractersticas, como los dispositi-
vos para control del trfico y el alumbrado de las
carreteras.
16.27 Dispositivos para control
del trfico
stos se colocan para el movimiento seguro y orde-
nado del trfico en una carretera, al ofrecer gua e
informacin acerca del rumbo, situacin y posicin
de los conductores. Por lo comn, los dispositivos
para control del trfico que se usan son seales y
letreros que exhiben advertencias reguladoras e in-
formacin acerca de la ruta. Otras formas incluyen
marcas y delineadores en el pavimento.
Un dispositivo eficaz para control del trfico
debe de llamar la atencin, dar un mensaje claro y
sencillo, adquirir el respeto de los conductores y dar
el tiempo adecuado para que estos ltimos respon-
dan. Los dispositivos para control del trfico deben
de ser uniformes, tratando las situaciones simila-
res de la misma manera. El uso coherente de los
smbolos y la ubicacin de los letreros y otros dis-
positivos para control del trfico ayuda a dar un
tiempo suficiente de respuesta a los conductores
para reaccionar a los mensajes del trfico.
16.27.1 Letreros de trfico
En general, los letreros de trfico se pueden clasifi-
car como reguladores, de advertencia o de gua. Los
letreros reguladores se usan para indicar el mtodo
requerido de movimiento del trfico. Ejemplos de
letreros reguladores incluyen los de ALTO y CEDA
EL PASO que se usan en las vas que se cortan para
establecer el derecho de movimiento de frente. Los
letreros de advertencia, como ZONA DE CADA
DE ROCAS, se usan para indicar cordiciones po-
tencialmente peligrosas. Se usan letreros de mensaje
variable con control remoto o sensores automticos,
entre otros fines, para dar advertencias de emergen-
cia. Se usan letreros de gua, como los de salida
de una autopista, para dirigir el trfico a lo largo de
una ruta hacia un destino.
La colocacin y el diseo de los letreros deben
de ser parte integral del diseo de una carretera,
en especial en la preparacin de la configuracin
geomtrica de sta. Ese procedimiento ayudar a
garantizar que se minimizarn o eliminarn las
condiciones adversas futuras de operacin.
Tpicamente, los letreros se fabrican con materia-
les reflectores de la luz. En zonas de trfico alto y en
zonas de construccin, frecuentemente se usan le-
treros iluminados.
16.27.2 Delineadores
stos son reflectores que se usan para guiar el trfi-
co, especialmente en la noche. Se pueden montar
arriba del piso o fijarse al pavimento. En este lti-
mo caso, los delineadores pueden actuar como un
complemento de las marcas convencionales en el
pavimento, o bien, reemplazar estas ltimas (sub-
seccin 16.27.3) y se conocen como delineadores
elevados en el pavimento. Debido a que quedan
sujetos a ser desarraigados por parte de las palas de
las barredoras de nieve, el uso de este tipo de deli-
neador cmo tin marcador permanente' predonumi
ins en los lugares con clima clido que enlos fros:
Sin embargo, lbs delineadores elevados en el pavi:.
mento son de socomn en cualquier medio, am-
biente, como marcadores de zonas de construcd6n
para delinear carriles temporales de circulacin.
Cuando se montan en un poste, los delineadores
suelen ser reflectores fabricados de plstico o vidrio
con facetas. Estas unidades se iristalan a alturas y
espaciamientos especficos paradelinear la alinea-
cinhorizontal, por lo comn en regiones en donde
los cambios de alineacin pueden ser confusos o
estar mal definidos. Los delineadores en los inter-
cambios suelen tener un color diferente y estar mon-
tados en forma mltiple, para diferenciar la zona
del intercambio de la propia va.
16.27.3 Marcas en el pavimento
Las marcas en el pavimento son marcadores que
estn sobre la superficie de la va y que se usan para
regular y guiar el movimiento del trfico en una
manera segura, ordenada y eficiente. Las formas de
las marcas en el pavimento incluyen rayas de lneas
centrales, lneas de carriles, barreras de prohibicin
del paso y franjas en los bordes. La pintura es el m-
todo ni.s comn de aplicacin de marcas en el
pavimento. Una alternativa la constituyen las fran-
jas de plstico fijadas al pavimento con un adhesivo.
Este mtodo se usa a menudo para marcar carriles
temporales. Para que las marcas en el pavimento
satisfagan las funciones que se pretende de ellas,
deben de ser visibles y, para ello, deben mantener-
se apropiadamente, limpindolas y renovndolas
cuando se requiera.
16.27.4 Seales de trfico
Las seales de trfico se usan para asignar el dere-
cho de va en las intersecciones y, en consecuencia,
controlar el flujo de trfico de vehculos y de peato-
nes. Tambin se pueden usar seales para hacer
resaltar un lugar peligroso, complementar los letre-
ros convencionales y proporcionar control en los
cruces a nivel de vas de ferrocarril y carreteras.
Se usan mucho los semforos con los colores rojo,
amarillo (mbar) y verde. Dependiendo del tipo de
interseccin, las presentaciones pueden tener una
configuracin circular o de flecha. Se debe tener
cuidado en la colocacin de las seales de trfi-
copara garantizada ;visibilidad, satisfacer las.nece-
sidades de los peatones. y efectuar la integracin
de lasseales con la:configuracin geomtrica del
camino. El diSeo de,un sistema de seales de trfi-
co tambin debe de. tener en cuenta la expansin
futura.
Las seales de trfico pueden funcionar segn
un tiempo programado, ser .accionadas por el trfi-
co o activadas por los peatones. Las seales en un
tiempo programado operan segn una secuencia
predeterminada, coherente y repetida con regulari-
dad. En los controles accionados por el trfico se
utiliza alguna forma de detector de los vehculos y
los peatones que dispara la seal para permitir los
movimientos asignados. Los usos tpicos de las se-
ales accionadas por el trfico son para controlar las
vueltas a la izquierda y el flujo de trfico de los
caminos laterales, movimientos que no son permi-
tidos hasta que un vehculo dispara, o acciona, un
detector con retardo. Las seales accionadas por
los peatones permiten el movimiento normal de los
vehculos hasta que un peatn oprime un botn que
cambia el semforo, deteniendo el trfico y dejando
que el peatn cruce con seguridad.
Sistemas de seales stos se usan para
coordinar el movimiento de trfico a travs de in-
tersecciones en las carreteras principales ubicadas
en las ciudades y pueblos grandes y en las aproxi-
maciones a stos. En los sistemas de seales, un con-
trolador maestro vuelve a sincronizar diversos
controladores de seales en las intersecciones para
reducir la inconveniencia y los retrasos que se pro-
ducen por el control independiente de las seales
de trfico en las ciudades y los pueblos grandes.
16.27.5 Pavimento colorado
,,
Otro mtodo de delinear secciones del pavimento
para guiar y regular el trfico es colorear secciones
del pavimento, como los acotamientos (seccin
16.5). Para que el pavimento colorado sirva con
xito como un dispositivo para control del trfico,
se le debe de dar un contraste significativo con
respecto a las reaspavimentadas adjuntas.
16.27.6 Control en las rampas
A veces es necesario controlar la entrada de vehcu-
los a las carreteras de acceso limitado desde las
16.66 Seccin diecisis
rampas. Esto se puede lograr de varias maneras.
Una de ellas es cerrar las rampas. Esto trae consigo
la desviacin completa del trfico de la rampa. Otra
manera es aplicar una dosificacin a la rampa. Esto
requiere que los conductores se detengan y esperen,
antes de entrar a la carretera, cuando debe restrin-
girse el trfico de la rampa. Una alternativa es el
control de la integracin, en el cual se emplea un
sistema de dosificacin de la rampa que detiene los
vehculos en la terminal de sta, cuando se tiene un
trfico estable en la carretera, y lo libera, cuando el
sistema detecta un intervalo en ese trfico.
16.27.7 Sistemas de vigilancia
y control del trfico
En stos se utiliza video y el equipo relacionado
para monitorear manualmente el trfico. El objetivo
es hacer que el trfico fluya de manera tan ordenada
y eficiente como sea posible. Los sistemas de vigi-
lancia y control del trfico pueden variar desde
tipos limitados en los que se usan detectores con-
vencionales, hasta sistemas elaborados en los que se
emplean circuitos cerrados de deteccin de vehcu-
los, helicpteros y equipo de video.
La meta de los sistemas de vigilancia y control
del trfico es proporcionar, desde lugares remo-
tos, observacin de los movimientos del trfico y
permitir la identificacin inmediata de las deman-
das de servicio. Estos sistemas tambin pueden de-
sempear un papel inestimable en la promocin de
la seguridad en las carreteras, el facilitar el recono-
cimiento inmediato de las emergencias. En esas
situaciones, los controladores pueden notificar con
prontitud a las autoridades apropiadas, quienes
pueden tomar las acciones adecuadas para mandar
ayuda hacia la escena. Los controladores tambin
pueden iniciar la administracin del flujo del trfico
mediante el uso de letreros con mensajes variables
(subseccin 16.27.1).
16.28 Sistemas de caminos
para vehculos
inteligentes
Un intento importante de la Intermodal Surface
Transportation Efficiency Act (ISTEA, Ley sobre Efi-
ciencia del Transporte Superficial lntermodal) de
1991 es fomentar la investigacin y el desarrollo
para establecer una interfaz entre las carreteras y
otras formas de transporte, incluyendo ferrocarri-
les, aviacin, navegacin acutica y trnsito masivo.
Un componente clave de la ISTEA es que hace hin-
capi en la innovacin y en nuevas tecnologas,
como los sistemas de caminos para vehculos inte-
ligentes (IVHS), as como los sistemas de levitacin
magntica (MAGLEV) para las vas frre(ls.
Un IVHS es una coleccin de sistemas que se
dirigen a diversos objetivos diferentes. Algunos ele-
mentos de un IVHS, como los letreros con mensajes
variables, son un lugar comn. Incluso otros, como
las visualizaciones en los vehculos y las pantallas
de informacin para el conductor, se estn adoptan-
do gradualmente.
16.28.1 Sistemas avanzados de
administracin del trfico
(ATMS)
ste es un componente de un IVHS que tiene la
capacidad de detectar accidentes, trabajos de cons-
truccin y otras causas de desviacin y congestin
del trfico. Los ATMS tambin pueden ofrecer vas
alternas para los vehculos, en un esfuerzo por dis-
persar la congestin y dar lugar al uso ptimo del
sistema abierto de caminos.
En esencia, un ATMS es una forma de sistema de
vigilancia y control del trfico (subseccin 16.27.7).
Dos aspectos importantes de un ATMS son el tipo y
la localizacin del equipo de deteccin que se usan
para identificar los puntos de incidentes. Un ATMS
requiere detectores robustos para suministrar la in-
formacin necesaria. En los IVHS, a menudo se
usan detectores de circuito cerrado ya que, en gene-
ral, son menos costosos y ms confiables que el
procesamiento de imgenes de video del que ac-
tualmente se dispone. Sin embargo, los detecto-
res de circuito cerrado por s solos no suministran
toda la informacin necesaria para la administra-
cin apropiada de la congestin de trfico. Es nece-
sario complementarlos con otras tecnologas, como
la televisin de circuito cerrado (CCTV, closed-circuit
television), la cual puede dar informacin ms espe-
cfica referente a los incidentes al personal ubicado
en un centro de control. Por lo comn, la implemen-
tacin de CCTV se restringe a las carreteras princi-
pales y a puntos en los que se forman cuellos de
botella en las vas secundarias.

16.28.2 Sistemas avanzados de
informacion para el viaiero
{ATIS)
stos son componentes de un IVHS que dan infor-
macin de navegacin en elvehculo y datos de
tiempo real referentes a la localizacin de conflictos
de trfico, potenciales o existentes, a los conducto-
res. Un ATIS tambin puede sugerir rutas alternati-
vas de recorrido.
16.28.3 Sistemas avanzados de control
de vehculos {AVCS)
stos son componentes de un IVHS que estn di-
seados para advertir anticipadamente a los con-
ductores acerca de colisiones potenciales con otros
vehculos. Un AVCS es capaz de frenar automtica-
mente vehculos, si una colisin es inminente, o de
dirigir los vehculos para alejarlos de una colisin
potencial.
16.28.4 Operacin de vehculos
comerciales {CVO)
stos son componentes de un IVHS que monitorea
los movimientos de camiones, autobuses, camione-
tas, taxis y vehculos de emergencia. El seguimiento
del movimiento de vehculos comerciales propor-
ciona muchos beneficios. Uno de ellos es que un
evo facilita la automatizacin del cobro de peajes,
lo que ayuda mucho al reducir la congestin en las
instalaciones de estos cobros. Otro beneficio es la ca-
pacidad de seguir los movimientos de material pe-
ligroso y de los vehculos grandes que sobrepasan
las limitaciones legales de carga de los camiones.
16.28.5 Sistemas avanzados de
transporte pblico {APTS)
Adems de beneficiar a los usuarios de las carrete-
ras, un IVHS tambin est diseado para beneficiar
a los usuarios del trnsito masivo o de vehculos de
alta ocupacin (HOV) a travs de la irlcorporacin
de un sistema avanzado de transporte pblico. Un
HOV puede ser Un autobs, una camioneta con ms
de un pasajeto o un grupo de automviles para uso
comn. Las metas de un APTS son reducir los costos
lngenierra;;de caminos 16.67
de operacin para los sistemas de trnsito y fomen-
tar el uso de estos sstemas al lograr una mayor
eficiencia. Un APTS permite a los viajeros en trnsi-
to pagar con anticipacin las cuotas y recibir como
comprobante del pago una tarjeta inteligente que se
puede usar para dar acceso a vehculos en trnsito.
16.29 Alumbrado de carreteras
La iluminacin nocturna de una carretera es muy
importante en el fomento de la seguridad y la eficien-
cia de operacin. No obstante, como con cualquier
anexo para la carretera, existe un costo asociado que
debe de equilibrarse contra la mejora que se ofrece.
En general, el alumbrado se usa de manera ms
extensa en las carreteras urbanas que en las rurales.
Adems de lograrse una seguridad adicional para
la carretera, el alumbrado, en los ambientes urbanos
dan ms seguridad a los peatones. En general, en
las zonas rurales, el alumbrado se aplica en las
zonas crticas, como los intercambios, las intersec-
ciones, los cruces de ferrocarril a nivel, los puentes
angostos o largos, los tneles, las curvas pronuncia-
das y las zonas en donde resulta preocupante la
interferencia en el lado del camino.
Una instalacin tpica de alumbrado para carre-
tera consta de un poste de aluminio o de acero en
cuya parte superior se monta una luminaria (Fig.
16.29). Este artefacto de alumbrado comprende una
lmpara, su alojamiento y una lente.
Como los otros elementos que se colocan en el
lado del camino, los postes del alumbrado son sus-
ceptibles de recibir el impacto de vehculos y, por lo
tanto, deben de colocarse fuera de la zona libre de
la va. Si no es posible, o no resulta prctico ubicar
los postes en una zona segura, deben de equipar-
se con alguna forma caracterstica de atenuacin
de impactos. Para este fin se pueden usar postes de
rompimiento. Deben de instalarse a lo largo de tre-
chos de la va en donde los vehculos deben de
circular a velocidades relativamente bajas, a las cua-
les el dao que uno de esos vehculos producira al
chocar contra un poste no sea severo. Sin embargo,
no deben de usarse postes de rompimiento en regio-
nes intensamente desarrolladas, en donde se tie-
ne la posibilidad de que un poste contra el que se
haya chocado dae los edificios adyacentes o a los
peatones.
Tambin debe de evitarse la instalacin de postes
en el lado exterior de las curvas, debido a que, en
16.68 Seccin diecisis

10'-0" 10'-0" 15'-0"

LUMINARIAJ [LUMINARIA

RBOL DE CONICIDAD RBOL DE CONICIDAD

CONTINUA, CALIBRE 11 CONTINUA, CALIBRE 11
(MN.), BASE DE 8' (MN.), BASE DE 8'

10'-0"
o
o
-- 9'-0"-- -- 9'-0-" --- o 7'-0"
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PUERTA DEL TRANSFORMADOR

EN LA BASE (TP.) 2

(a) (b)
Figura 16.29 Instalacin de alumbrado para carretera con lurrtinarias montadas en postes altos.

ese lugar, existe la posibilidad de recibir el impac-
to de algn vehculo. Si se colocan postes detrs
de barreras longitudinales para el trfico, deben de
quedar separados de ellas para dejar lugar a la
deformacin de ese tipo de barreras si se choca
contra ellas.
Cuando se instalan para una carretera dividida,
los postes de alumbrado deben de colocarse en la
franja central (Fig. 16.29a), o bien, al lado derecho
de la va (Fig. 16.29b). Para los carriles de alta velo-
cidad, en general es preferible colocar los postes,
equipados con brazos duales, en la franja central ya
que, por lo comn, el costo es menor y la ilumina-
cin que se suministra, mayor, que para los postes
al lado derecho de la carretera. Las instalaciones
elevadas de alumbrado, corno las que se ilustran en
la figura 16.29, suelen extenderse 30ft arriba de la
rasante y equiparse con lmparas de vapor de mer-
curio.
Para los intercambios, los crculos de trfico y las
reas de las plazas de cobro de peaje, se usa otra
forma de alumbrado, conocida corno alumbrado de
mstil alto. En este caso, las lurrtinarias se montan
en postes cnicos de acero o en torres triangulares
de acero cuya altura vara entre 50 y 150 ft. Las
luminarias se pueden bajar hasta menos de 3 ft del

piso, para su inspeccin y mantenimiento peridi-
cos. Para facilitar todava ms el mantenimiento, los
cables para elevar y los elctricos se pueden reem-
plazar al nivel del suelo, en donde se hacen las
conexiones elctricas. Las lmparas suelen ser de
vapor de mercurio, de haluro metlico o de vapor
de sodio a alta presin, de 1000 W.
Incluso si, inicialmente, en el diseo de una ca-
rretera no se especifica su alumbrado, al menos
deben de considerarse las medidas para la instala-
cin futura de ese alumbrado. Si en el futuro, se
requiriera el alumbrado, su instalacin se facilitar
mucho por la colocacin de los conductos necesa-
rios, debajo de los pavimentos y de las guarniciones,
durante la construccin de la carretera.
(An Informational Guide for Roadway Lighting,
American Association of State Highway and Trans-
portation Officials, Washington, D. C.)
Mantenimiento y rehabilitacin
de los caminos
El mantenimiento y la rehabilitacin de los caminos
son actividades progresivas, crticas para prolongar
la duracin de esos caminos. Los mtodos para
realizar estas tareas varan de regin a regin y
dependen del tipo de pavimento.
16.30 Mantenimiento de los
pavimentos de asfalto
El deterioro de un pavimento de asfalto se eviden-
cia por la distorsin y diversas formas de agrieta-
miento.
16.30.1 Distorsiones de los pavimentos
de asfalto
Una distorsin es un cambio de un pavimento
respecto de su forma original. Los pavimentos de
asfalto pueden adolecer de diversas distorsiones
que pueden causar agrietamiento y otras condicio-
nes adversas. Las formas principales de distorsio-
nes del pavimento son la canalizacin (surcos),
corrugaciones, desplazamiento, depresiones y le-
vantamiento.
La canalizacin es una depresin muy larga que
se forma en las huellas de las ruedas. La corruga-
Ingeniera de caminos 16.69
cin (ondulaciones) es el movimiento plstico de
una superficie de asfalto que causa la formacin de
ondas de uno a otro lado del pavimento. El despla-
zamiento es el movimiento que da por resultado
una comba localizada en el pavimento. El levanta-
miento es el desplazamiento localizado hacia arriba
de un pavimento desarrollado por el hinchamiento
de la subrasante o de otra parte de la estructura del
pavimento.
16.30.2 Agrietamiento de
los
pavimentos de asfalto
ste tiene muchas causas y toma diversas formas,
como agrietamiento de lagarto, en el borde, en la
junta, por reflexin, por desprendimiento, transver-
sal, longitudinal y diagonal.
Agrietamiento de lagarto Las grietas
que dan lugar a pequeas formas rectangulares que
se entrelazan y que tiene la apariencia de la piel de
un lagarto reciben el nombre, por esta razn, de
grietas de lagarto. stas suelen iniciarse por la falla
de una base granular no tratada, o bien, por una
capa suave de la subrasante. Frecuentemente se
presentan esas condiciones por la saturacin exce-
siva de la base o la subrasante del pavimento.
En general, el mantenimiento comprende la re-
mocin de todo el material hmedo y la coloca-
cin de un parche con asfalto de mezcla caliente a
profundidad completa. Para prevenir la ocurrencia
futura del agrietamiento de lagarto, deben de ins-
talarse nuevas instalaciones de drenaje o mejorarse
las ya existentes (secciones 16.16 y 16.17).
Agrietamiento en el borde Localizado
en los bordes de los pavimentos, o cerca de ellos, el
agrietamiento en el borde se extiende longitudinal-
mente, casi paralelo a la lnea central de la va. Este
tipo de agrietamiento puede venir acompaado por
grietas transversale5, casi perpendiculares a esa l-
nea central. Las causas del agrietamiento en el borde
:
incluyen el asentamiento del pavimento, el apoyo !'
inadecuado de ese pavimento, un drenaje inadecua-
do y levantamiento por congelacin.
La reparacin de las grietas en los bordes requie-
re que se rellenen esas grietas con pasta aguada de
emulsin de asfalto o asfalto rebajado y mezclado
con arena. Si se ha presentado asentamiento, es
posible que sea necesario llevar la superficie de la
16.70 Seccin diecisis
va hasta la rasante, usando parches de asfalto de
mezcla caliente.
Agrietamiento en la unta Esto ocurre
en la interfaz entre un pavimento y el acotamiento
adyacente. El agrietamiento en la junta se puede
iniciar por cargas de deformacin debidas a la ex-
pansin y contraccin trmicas o la humectacin y trfico. Las grietas por desprendimiento son causa-
secado alternos. Tambin puede ser causado por la
intrusin de agua como resultado de un drenaje
inadecuado.
Una grieta entre dos carriles adyacentes pavi-
mentados se conoce como grieta en la junta de
carriles. Suele ser causada por la liga inadecuada o
una mala costura entre las secciones adyacentes del
pavimento.
La reparacin de grietas en las juntas requiere
que se rellenen estas grietas con una pasta aguada
de emulsin de asfalto. Adems, deben de corregir-
se las malas condiciones de drenaje.
Agrietamiento por reflexin sta es una
grieta que se forma en una capa superpuesta de
asfalto y que refleja el patrn de la superficie del
pavimento subyacente. El agrietamiento por refle-
xin se puede inducir por movimientos horizonta-
les o verticales en el pavimento, debajo de la capa
superpuesta. En general, estos movimientos son
causados por las cargas del trfico, el movimiento
de la tierra o la temperatura. Las grietas por refle-
xin suelen presentarse en las capas superpuestas
de asfalto colocadas en la parte superior de una base
de concreto de cemento portland o tratada con ce-
mento.
Las grietas de menos de Y8 in de ancho se pueden
ignorar, o bien, si es preocupante la intrusin de
agua, rellenarse con asfalto emulsificado o rebajado
cubierto con arena. Las grietas de ms de %in deben
de rellenarse con una pasta aguada de emulsin de
asfalto, o bien, con un asfalto rebajado de baja cali-
dad y arena fina.
Agrietamiento por contraccin ste se
manifiesta por grietas interconectadas que crean
una serie de bloques grandes con esquinas o n-
gulos bien marcados. Las grietas por contraccin
suelen asociarse con un cambio de volumen en la
mezcla del asfalto del pavimento, en la base o en
la subrasante. Tambin se pueden producir por el
envejecimiento del pavimento. La exposicin cons-
tante de los materiales del pavimento a la expansin
y contraccin trmicas puede causar que esos ma-
teriales pierdan algo de su elasticidad o resiliencia
y dar origen a las grietas por contraccin.
Agrietamiento por desprendimiento
stas son grietas de conformacin creciente que se
generan por fuerzas horizontales inducidas por el
das por la liga insuficiente entre la capa superficial
y la subyacente. El polvo, la suciedad y el aceite
encima de la capa subyacente durante la colocacin
de la capa superficial pueden contribuir a esta fal-
ta de liga. Asimismo, la falta de colocacin de una
capa ligante durante la construccin puede condu-
cir a la formacin de grietas por desprendimiento.
Este tipo de agrietamiento se repara al quitar la
capa superficial alrededor de la grieta hasta llegar a
los lugares en donde se tiene una liga adecuada.
Entonces se parcha el rea de la cual se quit la capa
superficial con un asfalto de mezcla caliente.
(The Asphalt Handbook, The Asphalt Institute, Co-
llege Park, MD. Vase tambin la seccin 16.32.)
16.31 Mantenimiento de los
pavimentos de concreto
de cemento portland
El deterioro de un pavimento de concreto de ce-
mento portland (PCC, cement-concrete pavement) se
manifiesta por la distorsin y diversas formas de
agrietamiento. Como consecuencia, gran parte del
trabajo de mantenimiento se refiere a llenar las
grietas y las juntas de expansin. Con este fin, a
menudo se usa asfalto. ste es apropiado para sellar
juntas y grietas, rellenar cavidades pequeas y ele-
var las losas hundidas. Una alternativa de mayor al-
cance en el mantenimiento de los pavimentos PCC
es cubrir el pavimento deteriorado con una capa
delgada de asfalto (capa sobrepuesta).
16.31.1 Distorsiones de los pavimentos
PCC
Las formas principales de distorsin en k>s pavi-
mentos PCC son las fallas y el bombeo. Una falla es
una diferencia fsica en la elevacin entre dos losas
localizada en una junta o una grieta. El bombeo es
el movimiento hacia arriba y hacia abajo de una losa
bajo las cargas del trfico. ste puede ocurrir cuan-