M07 Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence

ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGNIERIE DE FORMATION
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

Technicien spcialis Diagnostic
et Electronique Embarque
Diagnostic et rparation d'un

moteur essence
Formateur: Jamal Serraji

Niveau:Technicien Spcialis
Secteur: Rparation des Engins Moteur
Document
FORMATEUR
TECHNICIEN SPECIALISE
Nom : DIAGNOSTIC
CARBURATION
Institut Spcialis de Technologie Applique
Koulouch
ET ELECTRONIQUEDate
EMBARQUEE
:
La combustion :
La combustion est la transformation de lnergie chimique contenue dans le carburant en

nergie calorifique et mcanique.
Cest une raction entre un comburant et un carburant permettant de

rcuprer de lnergie.
Niveau: TECHNICIEN
Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilis est lair ambiant. Lair est compos des gaz suivants :
lazote pour 79 %,
loxygne pour 20 %,
le pourcentage restant est constitu de gaz rares.
Le carburant:
Secteur: Rparation des Engins Moteur
Le carburant est un mlange dhydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composs
dhydrogne et de carbone.
La temprature d'auto inflammation:
La temprature d'auto inflammation d'un carburant est la temprature laquelle le mlange

carburant - comburant s'enflamme de lui-mme.
Le dlai d'auto inflammation:
Le dlai d'auto inflammation (dai) est le temps qui spare le moment o la temprature d'auto
inflammation est atteinte et le dbut de la combustion.
L'indice d'octane:
L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractrise le dlai d'inflammation du

carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est lev, plus le dlai
d'inflammation est lev : le carburant rsiste bien la dtonation .
Io lev ==> dai lev : Combustion contrle ;

Io faible ==> dai faible : Risque de combustions incontrles Cliquetis
GPL Le gaz de ptrole liqufi
Serraji Page.1 Diagnosticd'unmoteuressence

Nom :
CARBURATION
Koulouch
Date :
Le cliquetis :
Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mlange, qui pendant la

combustion, n'a pas encore t atteint par le front de flamme.
Il rsulte du cliquetis une augmentation trs brutale de la pression et de la
temprature locales suivie d'une onde de choc (vibrations) trs importante .
Le phnomne de dtonation:
Si on dclenche la combustion dun mlange air + essence dans un systme avec une pression
trop leve, il y aura une inflammation simultane de toute la masse de mlange.
On appelle ce phnomne la dtonation.
Les origines de la dtonation sont diverses, elle peut tre due :
une avance lallumage ou injection trop importante ;

un rapport volumtrique trop leve;
un carburant mal adapt (indice doctane trop faible) ;
un dplacement du piston trop lent;
une temprature trop leve (mauvais refroidissement) ;
une prsence de points chauds (production de plusieurs front de flamme) ;
un mauvais brassage du mlange.
Les consquences sont les suivantes:
une perte de puissance;

un chauffement anormal du moteur;
la fusion des lments en contact avec la flamme;
une fatigue des organes mcaniques.
1- Combustion progressive 2- Dtonation 3- Cliquetis

Nom :
CARBURATION
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch Date :
Le mlange air-essence
Qualit du mlange :
Un mlange carbur est constitu dun carburant (essence) et dun comburant (air)
dont les qualits et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complte possible.
Pour tre combustible, le mlange air-essence doit tre :
gazeux,
homogne,
dos.
Mlange gazeux :
Lessence ltat liquide brle difficilement alors que les vapeurs dessence brlent
aisment. Il va donc falloir faire passer lessence de ltat liquide ltat gazeux en
la pulvrisant.
Mlange homogne :
Chaque molcule de carburant, devant pour

bruler, tre entoure de molcules d
oxygne.
Mlange dos :
La quantit de carburant par rapport lair doit tre soigneusement proportionnelle.
On distingue 2 dosages:
dosage stchiomtrique ou idal
dosage rel : moteur en fonctionnement

Masse carburant
Dosage du mlange (rel) =
Masse dair
Dosage stchiomtrique (ou idal) = Masse carburant (thorique)

Masse air (thorique)
La richesse est le rapport entre le dosage rel et le dosage idal. Un mlange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mlange riche (R > 1) davantage de carburant.
Richesse = Dosage rel
Dosage stchiomtrique
Serraji Page. 3 Diagnosticd'unmoteuressence
Nom :
CARBURATION
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch Date :
Le Lambda est le rapport entre le dosage idal et le dosage rel. Un mlange pauvre
( > 1) contient davantage dair, un mlange riche ( < 1) moins dair.
Dosage stchiomtrique 1
2 Lambda =
Dosage rel Richesse
=
5 Equation chimique de la combustion dosage idal:
Pour une combustion complte, le mlange air - carburant doit tre entre autre correctement
dos ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygne de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO 2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au dbut de la combustion deux corps sont en prsence :
L'essence Heptane C7 H16

L'air oxygne + azote O2 + 3,76 N2
Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2) 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)
Gaz Eau Azote

carbonique
Masse molaire des atomes :
hydrogne =H=1g
oxygne = O = 16 g
azote = N = 14 g Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 = 100 g
carbone = C = 12
Carbone hydrogne
Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g
oxygne azote
Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.
Donc, 1g d'essence besoin de 15,1g d'air pour que le mlange brle compltement.
On appelle ce dosage thorique : dosage stchiomtrique.
1
D =
15,1
Nom :
CARBURATION
Koulouch
Date :
Proportions du mlange rapport air-essence :

Tableau de comparaison des valeurs :
Dosage rel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Richesse 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8

5.1
5.2 La charge moteur:
0 bar 0 bar 0 bar
-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

ralenti charge partielle pleine charge
Nom :
CARBURATEUR
Koulouch
Date :
Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:
Le circuit comprend :
le rservoir: stockage du carburant (autonomie);

la pompe essence: Alimentation de la cuve du carburateur,
le filtre essence : Eliminer les impurets contenues dans le carburant,
le carburateur: prparation du mlange air/essence carbur.
Filtre air : emprisonner les particules poussireuses contenues dans l'air
. sans pour autant diminuer le dbit d'air arrivant au moteur.
1 Filtre 8 Floteur
2 Clapet daspiration 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre air
A Air E Mise la pression atmosphrique
Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par diffrence de pression entre :
la cuve qui est soumise la pression atmosphrique,

la buse qui cre une pression infrieure la pression atmosphrique.
Le carburant circulera donc de la pression la plus leve (cuve) vers la pression la
plus basse (buse).
Nom :
CARBURATEUR
Koulouch
Date :
Ralisation du mlange et du dosage:
L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

Le mlange s'effectue dans une zone appele chambre de carburation.
Le giclage de l'essence est situ dans la zone la plus expose au courant
d'air et dont la pression est infrieure la pression atmosphrique.
Lessence est calibre par un gicleur dont le dbit est connu.
Le dbit dair est calibr par la section de passage permise par la buse.
Le papillon des gaz permet de faire varier de quantit de mlange admise dans
les cylindres, donc de faire varier le remplissage.
a Ajutage dautomaticit i Injecteur pompe de reprise

B Bilame K Buse dair
b Petite bilame L Levier de pompe
C Came M Membrane de pompe de reprise
F Flotteur u1 Orifice calibr
Gg Gicleur principal u2 Orifice calibr
g Gicleur de ralenti v Papillon des gaz
H1 Siege de bille v1 Volet de dpart
H2 Siege de bille w Vis de richesse
Nom :
CARBURATEUR
Koulouch
Date :
Circuits dun carburateur:

Circuit principal :
A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dpression

qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits travers le gicleur principal qui en contrlent le dbit.
Dans les puits on a un premier mlange, ralis dans les tubes d'mulseurs, avec l'air contrl
par le gicleur d'air (ajutage dautomaticit).
Le circuit principal assure un dosage conomique de l'ordre 1/18 aux moyens rgimes.
Circuit de ralenti:
Au ralenti le papillon est quasiment ferm, la dpression dans le venturi est

insuffisante pour amorcer le circuit principal.
Le circuit de ralenti dbouche sous le papillon, le dosage est ralis par un gicleur de
ralenti pour l'essence et par l'entrebillement du papillon pour l'air.
Circuit de pompe de reprise:
Une pompe de reprise compense, par injection dune certaine quantit d'essence,
lappauvrissement du mlange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz.
La pompe peut tre piston ou membrane.
Nom :
CARBURATEUR
Koulouch
Date :
Circuit d'enrichissement de puissance:

Ce systme qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un dosage riche de
1/12 et donc un gain en puissance.
Dans des conditions bien dtermines de charge et rgime (effet du ressort > effet de la dpression) le
gicleur d'enrichissement ajoute son dbit celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commande par un clapet membrane actionn par la dpression rgnant
dans la tubulure d'admission.
1 Circuit de lconostat simple

2 Bille
3 Ajutage dautomaticit
4 Flotteur
Pompe du circuit enrichisseur de
5
puissance
6 Clapet denrichissement
7 Gicleur principal
8 Papillon des gaz
9 Volet de dpart
10 Tube de garde
Circuit dEconostat
Il peut tre simple ou command et il fonctionne sous l'effet de la dpression cre

par le dbit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient
qu'aux rgimes leves du moteur.
LEconostat simple est essentiellement constitu par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve niveau constant du carburateur et dbouche dans l'entre
d'air principale du carburateur.
LEconostat commande a le mme principe que lenrichisseur de puissance, seulement il
dbouche dans l'entre d'air principale du carburateur.
Dpart froid :
Le dpart froid ncessite un mlange riche ;
soit par diminution de lair avec un Volet de dpart

soit par ajout de lessence avec un circuit de starter glace.
POMPE Nom :
Koulouch
DALIMENTATION Date :
Rle dune pompe d`alimentation:
Le rle de la pompe carburant est de fournir un dbit de carburant sous pression

aux injecteurs.
La pompe est entrane par un moteur lectrique.
Description dune pompe deux tages:
1 Ct aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe rotor
4 Clapet de non-retour
5 Ct refoulement
6 Raccordement lectrique
7 Induit du moteur lectrique.
8 Soupape de suret
9 Conduite de dgazage
Pompes volumtriques rouleaux Pompes centrifuges canal priphrique

cylindriques (a) et rotor (b). (a) et canal latral (b).
Les systmes modernes dinjection utilisent exclusivement des pompes carburant entraines
lectriquement qui tension nominale dlivrent entre 60 et 200 l/h.
Une pression de 1 5,5 bar pour les systmes dinjection indirecte.

Une pression de 3 7 bar pour les systmes dinjection directe.
Une soupape de scurit (8) souvre lorsque la pression lintrieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression dessence dans le circuit afin
dviter un dsamorage larrt du moteur.
POMPE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch DALIMENTATION Date :
Emplacement:
La pompe tait fixe gnralement sous le chssis du vhicule. Elle est maintenant de type
immerge dans le rservoir et trs souvent fixe sur le mme support que la jauge.
Lavantage de la pompe immerge est de diminuer le bruit d la rotation de llment
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe essence peuvent tre :
jauge avec pompe immerge,

jauge avec pompe et rgulateur immergs,
jauge avec pompe, rgulateur et filtre immergs.
Diffrents montages :
Pompe et rgulateur Pompe externe

Pompe immerge
immergs
1. Rservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre carburant

4. Rampe dalimentation 5. Injecteurs 6. Rgulateur de pression.
Module d'alimentation en carburant:
Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroups dans un
module qui est install dans le
rservoir carburant.
Indicateur de niveau de carburant est

gnralement constitu d'un transmetteur
levier ou d'un transmetteur tube plongeur.
Celui-ci est connect un potentiomtre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
la rsistance indique la quantit de
carburant contenue dans le rservoir.

1 Fusible
POMPE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch D`ALIMENTATION Date :
Fonction prcommande de la pompe essence :
Lalimentation lectrique de la pompe essence est gre par le calculateur, par

lintermdiaire dun relais et est active par le calculateur.
Ds que le calculateur est aliment, le bobinage du relais est excit pour une
dure de 1 une 2 secondes afin dalimenter la pompe essence pour remettre
le circuit sous pression.
Ds que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe

en action.
Schma lectrique de pompe carburant:
Pompes jet aspirant :
Ce sont des pompes entranes

hydrauliquement qui servent puiser le
carburant dans le rservoir. Le flux de
carburant gnr par la pompe lectrique
passe travers la buse calibre d'une
pompe jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stock p. ex. dans la
partie latrale du rservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
INJECTION Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch ESSENCE Date :
Caractristiques fonctionnelles :
Le carburant est pulvris au moyen dinjecteurs,

La dure de leurs ouvertures dtermine le dbit de carburant.
La quantit dair aspire par le moteur est quantifie par le calculateur au moyen
dun dbitmtre ou dun capteur de pression.

Diverses sondes (temprature, position acclrateur) permettent au
calculateur daffiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de
piloter linjecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .

Avantages de linjection essence :
Augmentation du rendement du moteur

Rduction de la consommation de carburant,
Rduction des polluants dans les gaz dchappement.
Types dinjections :
L'injection est centralise : si elle

comprend qu'un seul injecteur, dispos
en un point central au-dessus du papillon.
Elle est galement nomme Monopoint.
SPI (Single Point Injection).
L'injection est indirecte : si elle a lieu

dans la tubulure d'admission, plus ou
moins prs de la soupape d'admission,
le jet d'essence tant dirig vers la
soupape.
Elle est galement nomme multipoint
MPI = MultiPoint Injection

INJECTION Nom :
ESSENCE Date :
L'injection est directe : si elle s'effectue
dans la chambre de combustion du cylindre.
Elle est galement nomme :
FSI = Fuel Stratified Injection
GDI = Gasoline Direct Injection
Commande des injecteurs :
A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous leffet de la pression du carburant et restent ouverts
durant tout le temps de fonctionnement du moteur. Linjection lieu en continu.
B. Injection intermittente :
Les injecteurs sont brivement ouverts lectromagntiquement et sont referms aprs
linjection de la quantit de carburant ncessaire.

En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande lectronique (Calculateur),
on distingue quatre sortes dinjections intermittentes diffrentes :
Injection simultane :
Tous les injecteurs sont commands simultanment. Le temps dvaporation du
carburant pour chaque cylindre varie fortement dun cylindre lautre. Pour obtenir
tout de mme une composition quilibre du mlange ainsi quune bonne combustion, on
injecte la demi quantit de carburant chaque tour de vilebrequin.

INJECTION Nom :
Koulouch
ESSENCE Date :
Linjection groupe :
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 souvrent en alternance une fois
par cycle. Linjection lieu en amont des soupapes dadmission. La quantit dose est
injecte en une seule fois. Les dures de vaporisation du carburant sont diffrentes.
Injection squentielle :
Les injecteurs injectent lun aprs lautre dans lordre dallumage. Ils injectent en une
fois la quantit dose avant le dbut du temps admission (slection par cylindre).
La formation du mlange air carburant est amliore et le refroidissement interne est
amlior.
Injection slective par cylindre :
Il sagit dune injection squentielle. Grce un systme de capteurs et une

lectronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de dlivrer une quantit spcifique de carburant chaque cylindre.
SYSTEME Nom:
Koulouch
K- JETRONIC Date :
K- Jetronic :
Le K- Jetronic est un systme dinjection mcanique- hydraulique sans mcanisme d

entranement. Le carburant est dos en fonction de la quantit dair aspir et
inject continuellement en amont des soupapes dadmission.
Son organisation comprend :
Mesure du dbit dair
Alimentation en carburant
Carburation
1 Batterie 9 Rgulateur de pression d'alimentation

2 Pompe lectrique carburant 10 Correcteur de rchauffage
3 Accumulateur de carburant 11 Commande d'air additionnel
4 Filtre carburant 12 Injecteur de dpart froid
5 Rservoir carburant 13 Injecteur
6 Dbitmtre d'air 14 Thermocontact temporis
7 Plateau-sonde 15 Relais de commande
8 Doseur- distributeur 16 Allumeur
Mesure du dbit dair :
La quantit dair aspire par le moteur est commande par un papillon et mesure par
un dbitmtre dair (sonde de dbit dair).
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch K-JETRONIC Date :
Alimentation en carburant :
Une pompe commande lectrique refoule le carburant vers un doseur- distributeur par l
intermdiaire dun accumulateur et dun filtre. Le rle du doseur- distributeur est de rpartir le
carburant entre les diffrents injecteurs monts sur les pipes dadmission du moteur. Pour le
dpart froid, un lectro- injecteur unique injecte un supplment de carburant l'entre du
collecteur d'admission.
Carburation :
Le volume dair aspir par le moteur, en fonction de la position du papillon, reprsente le

critre essentiel pour le dosage du carburant. Il est dtermin par le dbitmtre dair qui, de
son ct, commande le doseur- distributeur.
Schma de principe du K- Jetronic :
Air Carburant
Pompe lectrique
carburant
Accumulateur de
carburant
Filtre air Filtre carburant
Dbitmtre dair Rgulateur de Doseur distributeur

Mlange
Papillon Injecteurs
Pipe dadmission
Chambre de
carburation
SYSTEME Nom:
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch KE- JETRONIC Date :
KE-Jetronic :
Le systme KE- Jetronic constitue un perfectionnement de linjection K-Jetronic.

Ce dernier est complt par une centrale de commande lectronique permettant d
atteindre une plus grande flexibilit et de raliser des fonctions intelligentes (le
E de KE signifie Electronique .
20 Batterie 5 Rgulateur de pression d'alimentation
2 Pompe lectrique carburant 14 Actuateur de ralenti
3 Accumulateur de carburant 4 Filtre carburant
13 Contacteur de papillon 11 Injecteur de dpart froid
1 Rservoir carburant 9 Injecteur
6 Dbitmtre d'air 15 Thermocontact temporis
19 Commutateur dallumage 17 Relais de commande
8 Actuateur de pression 16 Allumeur
7 Doseur- distributeur 21 Sonde lambda
10 Collecteur dadmission 18 Centrale de commande lectronique
12 Papillon
SYSTEME Nom:
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch KE-JETRONIC Date :
Rgulateurs de pression diffrentielle :
En fonction de sa position dans le cylindre fentes, le piston de commande dmasque

une section correspondante des fentes dtranglement par lesquelles le carburant
peut scouler vers les rgulateurs de pression diffrentielle et, ensuite, vers les
injecteurs.
Les rgulateurs de pression diffrentielle permettent d'obtenir une grande prcision de dosage.
Ils sont conus sous forme de soupapes sige plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur
et sont associs aux diffrentes fentes d'tranglement. Une membrane spare les chambres
infrieure et suprieure de chaque soupape.
Lactuateur ou variateur de pression lectrohydraulique :
Lactuateur de pression lectrohydraulique fait varier la pression dans les rgulateurs de

pression diffrentielle en fonction de ltat de fonctionnement du moteur soit du signal
de courant correspondant, dtermin par la centrale de commande. Il en rsulte une
variation du dosage du carburant destin aux injecteurs.
INJECTION Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch CENTRALISEE Date :
Injection centralise (Monopoint) :
Dans linjection centralise, un seul injecteur est utilis pour alimenter les diffrents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).
Cet injecteur de type lectromagntique est situ en position centrale dans le boitier
papillon et command par le calculateur. Il souvre 2 fois par tour de vilebrequin dun
moteur 4 cylindres. Linjection a lieu en amont du papillon.
Unit dinjection :
Elle se compose de :
Une partie hydraulique avec

arrive et retour de
carburant, injecteur,
rgulateur de pression,
capteur de temprature d
air.
Un corps avec papillon,

potentiomtre de papillon,
actuateur de papillon.
INJECTION Nom :
Koulouch
CENTRALISEE Date :
Injecteur :
Cest un injecteur lectromagntique
aiguille. Sous laction des impulsions
lectriques du calculateur dans le
bobinage de llectroaimant, le noyau
magntique est attitr, le ressort
comprime laiguille de linjecteur se
soulve de son sige.
Le tton dinjection en bout de laiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvrisation du carburant.
Ce capteur de position du papillon :
Ce capteur a pour fonction dinformer le

calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.
Le calculateur lalimente suivant une

tension stabilise de 5 Volts.
Linformation de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 5 V
selon la position du papillon.
Actuateur de ralenti :
Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage dair additionnel et dassurer
un rgime de ralenti stable.
Ex : lors du dpart froid ou
dmarrage du compresseur de la
climatisation.
Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti. Il compare le rgime

momentan du moteur avec cette valeur de consigne.
INJECTION Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch CENTRALISEE Date :
ENTREES SORTIES
Rgime moteur Relais pompe carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateurde papillon
temprature dair Electrovanne dgazage rservoir
temprature moteur Relais de prchauffage tubulure
Taux doxygne dadmission
Diagnostic Diagnostic
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch L-JETRONIC Date :
L-Jetronic
Le systme dinjection L- Jetronic est un systme d'injection sans entranement,

commande lectronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le systme L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
dbit d'air aux possibilits spcifiques de l'lectronique.
1 Rservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe lectrique carburant 12 Thermocontact temporis
3 Filtre carburant 13 Sonde de temprature du moteur
4 rgulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-dmarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de dpart froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Dbitmtre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de temprature dair 20 Entre dair
Principe de fonctionnement :
mesure du dbit d'air,

paramtres de commande principaux : dbit d'air et rgime,
injection intermittente.
SYSTEME Nom :
Koulouch
L-JETRONIC Date :
L-Jetronic :
Carburant Capteurs Air
Pompe Centrale de Dbitmtre d

carburant commande air
Filtre Injecteurs Moteur

carburant
Le rgulateur de pression:
Le rgulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui rgle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dpression de la tubulure
d'admission.
Injecteur de dpart froid :
Pendant la phase de dmarrage,

un supplment de carburant est
inject par linjecteur de dpart
a froid pendant un temps
dtermin et en fonction de la
temprature du moteur.
Il est fix sur le canal dair

additionnel.
La dure dinjection est contrle
par un thermocontact temporis.

SYSTEME Nom :
Koulouch
L-JETRONIC Date :
Linjecteur :
Les injecteurs servent au dosage et la pulvrisation du carburant.
1 Aiguille
2 Corps dinjecteur
3 Noyau magntique
4 Bobine lectromagntique
5 Ressort de rappel
6 Connexions lectriques
7 Filtre
Oscillogramme :
Injecteur Tension mesure
Ouvert O V
Ferm 12 V
Linjecteur est ouvert pendant :7.5 ms
Commande de linjecteur :
La commande lectrique provenant du calculateur cre un champ magntique dans

Bobine. Linjecteur reoit un plus aprs contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses squentielles. Le noyau magntique est attir et laiguille se dcolle de son
sige, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsquon coupe cette commande, le ressort repousse laiguille sur son sige et le
circuit est ferm.
Le temps douverture des injecteurs dpend du temps de masse command par le
calculateur.
Calcul :
Un moteur 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au rgime N= 3000 1/min.

Calculer le nombre de cycles de temps de combustion dtente par heure et la quantit
injecte par cycle de travail.
V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?

XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3

SYSTEME Nom :
Koulouch
L-JETRONIC Date :
Dbitmtre dair :
Le dbitmtre d'air sert mesurer la

quantit d'air absorb par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1)
pivotant autour dun axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume dair aspir.
Cette position angulaire est mesure au
moyen dun potentiomtre (2) qui envoie
un signal lectrique au calculateur.
Contacteur de papillon:
Il est activ par laxe du papillon des

gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de
dterminer la dure dinjection.
Commande d'air additionnel:
Pendant la phase de rchauffage le

moteur reoit davantage de mlange par
lintermdiaire de la commande dair
additionnel afin de vaincre la haute
rsistance de frottement froid et de
garantir la stabilit du ralenti.
Diaphragme2- Bilame
3-Chauffage lectrique4- Connexion
lectrique
Contacteur de papillon.
1- Contact de pleine charge,

SYSTEME Nom :
2- Curseur de contact,
Koulouch
L- JETRONIC Date :
3- Axe de papillon,
Capteur de temprature dair :
Le capteur de temprature de lair fournit

une image lectrique de la temprature
de lair. Cette information permet au
calculateur de connatre la masse volumique
de lair donc la quantit dair qui entre
dans le moteur pour dduire ensuite la
quantit dessence injecter.
Capteur de temprature moteur :
Il est plac dans le circuit de

refroidissement et permet de dduire la
temprature du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le
systme de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40
+130C).
Schma lectrique :
1 : Relais -- 2 : Pompe lectrique carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Dbitmtre dair -- 5 : Contacteur de papillon--

6 : Commande dair additionnel -- 7 : Capteur de temprature du moteur --8 : Ordinateur de bord -- 9 : Masse
--10 : Masse 11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporis 13 : Injecteur
Dpart froid
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch LH- JETRONIC Date :
LH-Jetronic :
Cest lune des variantes du dveloppement du L-Jetronic. La diffrence

rside dans la dtection de la quantit d'air aspire par le moteur,
confie ici un dbitmtre massique fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspire par le moteur.
Dbitmtre fil chaud :
Dans ce systme, on fait passer

le flux dair travers une buse
dans laquelle est plac un fil de
platine de 70 microns maintenu
une temprature constante d
environ 120C.
Plus le flux dair est important
plus le fil sera refroidi. Pour
1 : Relais -- 2 : Pompe lectrique carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Dbitmtre dair --
pouvoir maintenir sa temprature
5 : Contacteur de papillon--
constante, il faut augmenter l
intensit qui traverse le fil.
En comptabilisant la quantit dlectricit quil faut fournir, le calculateur connat la quantit dair
admise dans le moteur. Les variations dintensit du courant lectrique dalimentation du fil sont
transformes, par une rsistance de prcision, en un signal de tension transmis au calculateur.
L'encrassement du fil chaud pouvant entraner une variation du signal de sortie.
Il est port lectriquement une temprature trs leve pendant une seconde aprs l'arrt du
moteur afin d'liminer les dpts perturbateurs.
SYSTEME Nom :
LH- JETRONIC Date :
Dbitmtre a film chaud :
Le principe de fonctionnement est bas sur le mme que le dbitmtre fil chaud
savoir le principe de la temprature constante .
Par contre llment port temprature constante est dsormais un film chaud plac
perpendiculairement lcoulement.
Il est lch par lair sur ces 2 faces, supprimant les problmes dencrassement.
Conception du dbitmtre filme chaud :
1 Connexions lectriques (fiches)

2 Paroi du tube calibr ou du tube du filtre air
3 Electronique dexploitation (circuit hybride)
4 Cellule de dtection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entre du flux partiel de mesure
Emplacement du tube calibr :
Le tube calibr est mont dans le collecteur d

admission, air en aval du filtre air. Il existe
galement des capteurs enfichables qui sont incorpors
au filtre air.
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch LH- JETRONIC Date :
Schma lectrique :
Synoptique du systme :
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch MOTRONIC Date :
Systme dinjection Motronic:

Le systme dinjection Motronic runit le systme dinjection et le systme
dallumage, et assure lectroniquement la commande de ces deux ensembles.
1 Capteur rgime moteur 7 Rgulateur de pression

2 Capteur de temprature moteur 8 Bobine dallumage
3 Capteur de pression dair dadmission 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe essence lectrique
5 Potentiomtre de papillon 11 Dbitmtre massique dair
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic
Capteur de rgime et de position moteur :
Il permet de dterminer le rgime de rotation du

moteur ainsi que la position du vilebrequin.
Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance l'allumage, charge bobine, quantit
d'essence injecter, rgulation du rgime
de ralenti, et de dterminer une cadence
dinjection.
SYSTEME Nom :
Capteur de rfrence arbre cames :
Le calculateur a besoin d'une rfrence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode squentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).
Potentiomtre papillon :
Fix sur le botier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilise pour la
reconnaissance des positions "pied lev", "pied
fond" et "transitoires".
En fonction de ces donnes, le calculateur peut

reconnatre le mode de fonctionnement et appliquer
les stratgies d'avance et d'injection.
De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours en cas d'une dfaillance du capteur de pression.
Capteur de pression :
Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression rgnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
temprature de l'air admise dans le moteur.
Il est aliment en +5V par le calculateur ds la mise du contact.

Le capteur dlivre une tension proportionnelle la pression
mesure, il est du type pizo-rsistif (rsistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour dterminer :
la masse d'air absorbe par le moteur (avec les paramtres rgime

et temprature d'air),
le dbit injecter aux diffrents tats de charge du moteur et aux
diffrences de pression atmosphrique,
l'avance l'allumage.
SYSTEME Nom :
La rgulation du ralenti :
Le besoin d'air additionnel au ralenti dpend :
de l'tat thermique du moteur,

de l'enclenchement ventuel de consommateurs,
de la rgulation de rgime moteur.
Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le rgime instantan du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti nest pas
correct, le calculateur pilote lactuateur plac en drivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas pas). Il augmente la quantit dair pour augmenter le rgime et
inversement.
Actuateur de ralenti ( deux enroulements):
1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent

4. induit 5. canal de drivation 6. boisseau rotatif
Un enroulement permet louverture de la section de passage et

lautre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commands par un signal de type
RCO (Rapport Cyclique dOuverture).
Pendant la priode de commande les deux enroulements

sont commands mais lun aprs lautre. Ceux ci
engendrent des flux magntiques de sens oppos dont
lintensit est fonction du temps de commande. Ce qui
cre une position dquilibre du boisseau rotatif. De cette
manire on peut faire varier la section de passage de
lair.
SYSTEME Nom :
Moteur pas pas :
Le moteur pas pas de rgulation ralenti

est mont en bout de la tubulure
d'admission ou sur le botier papillon.
Il est command lectriquement par le

calculateur avec un signal de type RCO.
1. Corps de boitier papillon

De plus, il permet au calculateur de calculer 2. Moteur pas pas
un temps d'injection en fonction de la position 3. Boisseau
du papillon pour assurer un mode secours en 4. Papillon des gaz
cas d'une dfaillance du capteur de pression.
Rapport cyclique douverture RCO:

Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation) est
le temps d'ouverture d'un actuateur pilot par un signal carr, de frquence et
d'amplitude constante compar un cycle complet.
Il a pour but de commander des organes lectroniques (lectro-aimant de type Vanne, moteur
pas pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une priode de quelques
millisecondes, ( ne pas confondre avec la frquence) selon les besoins du moteur.
1 2
(O) Temps
4 6
douverture
(F)Temps de
4 2
fermeture
RCO en % 50 75
Formule :
On dfinit le Rapport cyclique Temps de commande

douverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (priode du signal)
Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch MOTRONIC ME Date :
Systme dinjection Motronic ME :
Le ME-Motronic, bas sur le M-Motronic, avec en plus un acclrateur lectronique

EGAS (papillon motoris, commande lectronique de la puissance du moteur).
Acclrateur commande lectrique :
Sur un acclrateur commande lectrique, le papillon des gaz est exclusivement

actionn par un moteur lectrique. Le cble entre la pdale dacclrateur et le
papillon est donc supprim.
Lappareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, mme quand le conducteur nappuie pas sur lacclrateur.
SYSTEME Nom :
Architecture du systme dacclrateur commande lectrique:
La commande lectrique de lacclrateur est compose :

du module dacclrateur avec les capteurs de position dacclrateur,
de lappareil de commande du moteur,
de lunit de commande du papillon.
Le module dacclrateur :
Le module dacclrateur dtermine, grce ses capteurs,

la position momentane de lacclrateur et envoie un signal
correspondant lappareil de commande du moteur.
Lappareil de commande du moteur (calculateur) :
Il calcule partir du signal fournit par le module dacclrateur,

la puissance souhaite par le conducteur et convertit le message
en couple moteur. Pour cela, il active lentrainement du papillon
afin douvrir ou de fermer davantage le papillon. Pendant
lactivation, dautres exigences de couple moteur, comme celles du
climatiseur par exemple, sont prises en considration.
De plus, lappareil de commande surveille la fonction commande
lectrique dacclrateur.
Lunit de commande du papillon :
Lunit de commande du papillon renferme, outre lactionnement du

papillon en fonction du souhait du conducteur, la rgulation du
ralenti et la fonction de rgulateur de vitesse.
Un contacteur de ralenti intgr lunit de commande du papillon

informe lappareil de commande que le moteur se trouve au ralenti.
Dautres exigences de couple moteur sont prises en compte par lappareil de commande du
moteur pour le calcul de la position ncessaire du papillon.
Il sagit par exemple:
de la limitation du rgime
du rgulateur de vitesse
de lantipatinage (ASR) et
de la rgulation du couple dinertie du moteur (MSR)
SYSTEME Nom :
Schma synoptique du Motronic ME :

B1 Capteur de rgime moteur
B2 Capteur de phase arbre cames
B3 Dbitmtre dair
B4 Capteur position de papillon + servo moteur
B5 Capteur de temprature moteur
B6 Sonde lambda 1 avec chauffage
B7 Capteur de temprature dair dadmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dadmission
B10 Capteur de pression diffrentielle
B11 Sonde lambda 2 avec chauffage
B12 Capteur position pdale dacclration
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe carburant
K2 Calculateur Motronic ME
K3 Relais pompe air secondaire
K6 Relais de sortie dispositif dallumage
M1 pompe air secondaire
M2 Pompe lectrique carburant
S1 Contacteur EGR
S3 Contacteur pdale dembrayage
S3 Contacteur pdale de frein
T1-4 Bobines dallumage double tincelles
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dgazage rservoir
Y7 EGR
. Y8 Vanne de fermeture charbon actif
Y10 Soupape dair dadmission
Schma lectrique :
1-4 Connexions avec dautres systmes
INJECTION Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch DIRECT MED Date :
Systme dinjection essence direct Motronic MED :

Le MED-Motronic, bas sur le ME-Motronic, pour la gestion des moteurs injection
directe dessence.
Mode stratifi : Mode homogne :
Ce mode est utilis dans la plage ncessitant En cas de couple moteur ou de rgime
un faible couple moteur et un rgime limit, lev, le moteur est aliment avec un
soit 3000 t/min. mlange homogne de =1, ou pour
Le carburant est inject dans la chambre atteindre un rendement maximal, de <1.
de combustion la fin de compression,

Dans ce mode, le dbut de linjection
juste avant le point dallumage.
a lieu durant la phase de ladmission.
Le court laps de temps sparant l
Le temps disponible avant lallumage
injection de lallumage ne permet pas au
du mlange air + carburant permet au
carburant de se mlanger de manire
carburant de bien se mlanger lair
homogne avec lair prsent dans la
dadmission et de se rpartir
chambre de combustion.
uniformment dans la chambre de
Dans ce mode, le clapet de la tubulure
combustion.
ferme sa section, ce qui acclre le flux
dair admis.
INJECTION Nom :
Koulouch
DIRECT MED Date :
Alimentation en carburant du systme dinjection directe Motronic MED:
Circuit basse pression:

Le circuit basse pression alimente la pompe haute pression depuis la pompe immerge.
On utilise principalement des pompes rotor, car elles permettent de gnrer plus
facilement la pression de 3 5 bars.
La vanne de fermeture intgre permet daugmenter brivement la pression 5 bars

par exemple en cas de dmarrage chaud.
Circuit haute pression:
La pression de carburant augmente de 50 jusqu 120 bars (200 bars suivant les
systmes) au moyen dune pompe haute pression. Le calculateur commande la pression
la valeur de consigne au moyen dune lectrovanne de rgulation de pression.
Un capteur de pression fix sur la rampe dalimentation transmet la valeur relle au
calculateur.
Les Injecteurs hautes pressions :
Les injecteurs sont similaires aux injecteurs utiliss en injection indirecte mais ils sont renforcs
pour la haute pression. Ils sont enfichs dans la culasse et injectent le carburant directement
dans les cylindres avec une pression leve.
Fonction:
Les injecteurs doivent, sur une trs
courte priode, vaporiser correctement
le carburant et linjecter de faon
cible.
En mode double injection-chauffage du catalyseur, deux injections de carburant

ont lieu : la premire fois durant le temps dadmission et la seconde environ 50 de
vilebrequin avant le PMH dallumage, en vue dun rchauffage rapide du catalyseur.
INJECTION Nom :
Koulouch
DIRECT MED Date :
La pompe carburant haute pression:
Elle est fixe sur le carter darbres cames.

Il sagit dune pompe pistons radiaux trois
cylindres, entrane par larbre cames
dadmission.
Elle pompe le carburant en direction de la

rampe dinjection. Elle provoque une
augmentation de la pression initiale de 3 bars
du circuit basse pression environ 100 bars.
La pression dans la rampe de carburant est
rgle par la vanne de rgulation de pression
du carburant.
Vanne de rgulation de pression de carburant:
La vanne de rgulation de pression de carburant est

monte dans le Circuit haute pression.
Elle rgle la pression du carburant dans le tube

rpartiteur de carburant entre 50 et 100 bars.
Son pilotage synchronis est assur par le
calculateur du moteur et la vanne rgle la
pression dans le tube rpartiteur de carburant
via le dbit dcoulement.
Capteur de pression du carburant:
Le transmetteur est viss sur la rampe dinjection

du carburant.
Il mesure la pression du carburant dans le systme
dalimentation haute pression et transmet le signal
lappareil de commande du moteur.
Exploitation du signal
Le calculateur du moteur value les signaux et

rgule, via la vanne de rgulation de pression de
carburant, la pression dans la rampe dinjection
du carburant.

INJECTION Nom :
Capteur de pression de tubulure dadmission avec capteur de temprature

dair dadmission:
Ce capteur combin est viss dans la tubulure

dadmission en matire plastique. Il mesure la pression et
la temprature dans la tubulure dadmission.
Exploitation du signal:
Lappareil de commande du moteur calcule la masse

dair dadmission partir des signaux et du rgime
moteur.
Capteur de pression de suralimentation avec transmetteur de

temprature dair dadmission:
Ce capteur combin est viss juste en amont de lunit de commande de papillon dans le tube
dair dadmission. Il mesure la pression et la temprature dans cette zone.
Lappareil de commande du moteur utilise le signal

du capteur de pression de suralimentation en vue de
la rgulation de la pression de suralimentation du
turbocompresseur via llectrovanne de limitation de
pression de suralimentation.
Une valeur de correction de la pression de
suralimentation est calcule avec le signal du
capteur de temprature dair dadmission.
Linfluence de la temprature sur la densit de lair
de suralimentation est ainsi prise en compte.
Capteur de pression ambiante:

Le capteur est intgr dans lappareil de commande du
moteur et mesure la pression ambiante.
Exploitation du signal :
La pression de lair ambiant est ncessaire en tant

que valeur de correction pour la rgulation de la
pression de suralimentation car la densit de lair
diminue au fur et mesure que laltitude augmente.
INJECTION Nom :
Capteur de position de pdale de frein:
Le capteur de position de pdale de frein est viss sur

le matre-cylindre de frein. Il permet de dtecter si la
pdale de frein est actionne.
Le calculateur de rseau de bord commande les feux de stop.

Le calculateur du moteur vite en outre que le vhicule puisse
acclrer en cas dactionnement simultan de la pdale de
frein et de lacclrateur.
Pour cela, le dbit dinjection est rduit ou bien le point
dallumage et le papillon sont modifis.
Capteur de position de lembrayage :
Le capteur de position de lembrayage est fix sur

le cylindre metteur.
Il permet de dtecter lactionnement de la pdale
dembrayage.
Lorsque lembrayage est actionn ...

le rgulateur de vitesse est dsactiv.
linjection est brivement rduite en vue dviter un
-coup du moteur lors du passage du rapport.
lembrayage lectromagntique de compresseur
peut tre enclench larrt. Cela permet de
garantir un tablissement rapide de la pression de
suralimentation lors du dmarrage du vhicule.
Capteur de cliquetis :
Le capteur de cliquetis est viss sur le bloc-cylindres.

Les signaux du capteur de cliquetis permettent la dtection
slective par cylindre dune combustion dtonante.
En cas de dtection dune combustion dtonante, il

est procd sur le cylindre considr une variation
du point dallumage jusqu ce que le cliquetis cesse.
INJECTION Nom :
B1 Capteur de rgime moteur

B2 Capteur de PMH
B3 Dbitmtre dair
B4 Capteur position de papillon
B5 Capteur de temprature moteur
B7 Capteur de temprature dair dadmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dadmission
B10 Capteur de pression diffrentielle
B12 Capteur position pdale dacclration
B13 Sonde lambda bande large
B14 Capteur NOx
B15 Capteur temprature gaz dchappement
B16 Potentiomtre clapet tubulure dadmission
B17 Capteur de pression carburant
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe carburant
K2 Calculateur Motronic MED
K5 Relais alimentation Motronic
K6 Calculateur NOx capteur
M2 Pompe lectrique carburant
S3 Contacteur pdale de frein
T1-4 Bobines dallumage
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dgazage rservoir
Y7 EGR
Y8 Vanne de fermeture
Y10 Soupape clapet collecteur dadmission
Y11 Soupape rgulation pression carburant
1-4 Connexions avec dautres systmes
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Composition des gaz dchappement :
N2 = Azote
CO2 = Gaz carbonique
H2O = Eau
O2 = Oxygne
HC = Hydrocarbures
CO = Oxyde de carbone
NOx = Oxydes dazote

1
Sonde lambda:
Sonde dioxyde de zirconium.
Une sonde lambda ou sonde oxygne

2
contrle la composition du mlange par le
biais de loxygne rsiduel contenu dans
les gaz dchappement.
1 : Cbles de connexion de tension de

4
sonde lment de chauffage 5
2 : Elment de chauffant
3 : Cot gaz dchappement

3
4 : Tubulure dchappement
5 : Corps en cramique.
Fonctionnement :
La diffrence de teneur en oxygne entre gaz dchappement et air extrieur gnre dans la
sonde une variation de la tension lectrique. Lors dune variation de la composition du mlange
air/carburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant didentifier =1.
Tension de 100 mV (mlange pauvre).

Tension de 800 mV (mlange riche).
A =1 la tension oscille entre 450 mV et 500 mV.
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Sonde dioxyde de titane (Sonde saut de rsistance) :

La conductibilit de loxyde de titane change en fonction de la concentration en oxygne des
gaz dchappement et de la temprature du corps en cramique. Loxyde de titane est moins
conducteur en prsence dun mlange pauvre >1 que dun mlange riche <1.
La rsistance des sondes en dioxyde de titane =1 se modifie brusquement de

1 k (mlange riche) 1 M (mlange pauvre).
Sonde lambda bande large:
Elle permet de dterminer la proportion

doxygne dans les gaz dchappement sur une
large plage de mesure.
En cas dcarts par rapport la valeur
assigne, il y a correction de la dure
dinjection.
Sonde de NOx:
Elle se trouve derrire le catalyseur

accumulation de NOx.
Elle permet de dterminer, selon

le principe de
fonctionnement dune sonde lambda
large bande, la proportion
doxydes dazote (NOx) et
doxygne dans les gaz
dchappement.
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Pot Catalytique:
Transforme les missions HC, CO,
NOx du moteur
Prsence dO2 (mlange pauvre)
CO CO2
HC H2O + CO2
Absence dO2 (mlange riche)
NOx N2 + O2
Actif lorsquilatteint une
temprature > 250C.

Equations chimiques :
Oxydation du Monoxyde de Carbone: Effet du Platine
2 CO + O2 2 CO2
Oxydation des hydrocarbures : Effet du Platine
2 C2H6 + 7O2 4 CO2 + 6 H2O
Rduction des oxydes d'azote : Effet du Rhodium
2NO + 2 CO N2 + 2 CO2
Surveillance du catalyseur :
Une deuxime sonde lambda place en aval du catalyseur sert surveiller le

fonctionnement du catalyseur.
Signaux de sondes dun catalyseur en Signaux de sondes dun catalyseur

bonne tat dfectueux
REDUCTION DES Nom :
Koulouch
POLUANTS Date :
Recyclage des gaz dchappement :

Recyclage interne :
La recirculation des gaz dchappement peut tre obtenue lors du croisement des soupapes
(balance), cest dire au moment o la soupape dchappement nest pas encore ferme et la
soupape dadmission dj ouverte.
A ce moment-la le piston descend et aspire une partie des gaz bruls qui se trouve dans l
chappement et les gaz frais venant de ladmission.
Recyclage externe :
Pour rduire la teneur en oxydes d

azote (NOx) contenus dans les gaz d
chappement par diminution de la
temprature dans la chambre de
combustion, on rintroduit une partie
des gaz dchappement dans l
admission.
Systme dinsufflation dair :

Lors du dmarrage froid et jusqu lintervention de la rgulation lambda, le mlange
est riche :
les missions nocives de CO et HC sont produites en grande quantit,

peu doxygne est disponible pour loxydation des CO et HC,
le catalyseur est froid.
En injectant, par une pompe, de lair

(O2) dans le collecteur dchappement
pendant
cette phase de fonctionnement, on oxyde
les HC et CO. Cette oxydation dgage
de la chaleur permettant une monte en
temprature plus rapide du catalyseur.
Il se produit alors une oxydation

postrieure (postcombustion) des
substances nocives (HC et CO) en CO2
et en H2O.
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Recyclage des vapeurs de carburant:
Ce systme vise limiter le taux d'mission des vapeurs de carburant dans l'atmosphre,
vhicule l'arrt (moteur arrt).
Les lments constituant cette fonction sont les suivants :
Un rservoir de carburant
Un rservoir avec filtre
charbon actif appel
canister
Une lectrovanne de purge
canister
Un clapet multifonction de
rservoir carburant
Llectrovanne de purge canister:
Elle est situe entre le canister et le botier papillon.

Pilote par le calculateur, elle permet le recyclage des
vapeurs de carburant contenues dans le rservoir canister,
et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Exemple:
pleine charge, la purge est effectue
en dclration : la purge n'est pas effectue (vite ainsi
un effet de Dash-Pot trop trop important)
La commande de l'lectrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture).

C'est une lectrovanne dite normalement ferme, ce qui signifie qu'elle est ferme lorsqu'elle
n'est pas alimente.
Le rservoir canister:
Le canister est un rcipient l'intrieur duquel se trouve un filtre charbon actif.

Il est plac entre le rservoir et l'lectrovanne de purge canister. Les vapeurs de
carburant rgnant dans le rservoir sont absorbes par le charbon actif. Cette
absorption a pour but d'viter :
montes en pression du rservoir
dispersions des vapeurs dans l'atmosphre (grce son recyclage par le moteur)
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch D'ALLUMAGE Date :
Fonction du systme d'allumage :
Le systme d'allumage a pour fonction d'allumer le mlange air-carburant par un arc

lectrique (tincelle) :
au bon moment (point d'allumage)
avec l'nergie ncessaire
afin de permettre une combustion complte.
Les buts du systme d'allumage:
Les buts suivants peuvent ainsi tre atteints:
couple maximal;
rendement maximal;
consommation de carburant minimale;
mission rduite de polluants.
Description du systme dallumage :
a Contact dallumage
b Batterie
c Bobine dallumage
d Allumeur
e Distributeur
f Bougie dallumage
30 + Batterie
31 Masse
1 Borne vers rupteur
4 Sortie haute tension
15 + aprs contact
Production de l'tincelle d'allumage
L'tincelle lectrique d'allumage peut tre produite au moyen d'une construction simple
(Figure ci-dessus).
L'nergie ncessaire la production de l'tincelle est fournie par une batterie (source de
tension). Si le contacteur d'allumage et le rupteur sont tous deux ferms, l'nergie lectrique
est stocke dans les spires de la bobine d'allumage (transformateur). Lorsque le rupteur
s'ouvre, il se produit alors durant un court laps de temps, une tincelle entre les deux
lectrodes de la bougie d'allumage.
SYSTEME Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch D'ALLUMAGE Date :
Transformation de la tension
La batterie daccumulateur fournie une tension denviron 12Volts,

Pour crer un arc lectrique entre les lectrodes de la bougie, il faut une tension comprise entre
12 000 et 30 000 volts.
Dans le cas de l'allumage par batterie, la
haute tension ncessaire l'clatement de
l'tincelle est gnralement gnre par une
bobine d'allumage.
Description dune bobine dallumage :
1 Borne 15 (+ ou Bat)
2 Borne 1 (- ou Rup)
3 Borne 4
4 Enroulement primaire
5 Noyau en fer doux
6 Enroulement secondaire
7 Connexion des enroulements
8 Boitier
Le principe mis en uvre dans la bobine, se droule en trois tapes:
La production de champ magntique

La variation de flux magntique
La cration dun courant induit
Si lon fait passer un courant lectrique dans lenroulement primaire, nous constatons
lapparition dun champ magntique autour du noyau de fer doux.
Lorsque lon coupe le circuit primaire, le champ magntique disparat.
La variation de lintensit dans lenroulement primaire (ouverture et fermeture du

contact), fait varier le flux magntique dans le circuit primaire et donc crer un
courant induit dans le circuit secondaire.
La tension secondaire est dautant plus grande que :
La variation de flux dans le noyau est rapide et importante. / t

Le rapport entre le nombre de spires des enroulements est important. N 2 / N1
SYSTEME Nom :
D'ALLUMAGE Date :
5.2.1 La rupture du courant primaire.
En thorie :
A la fermeture et louverture la variation devrait tre instantane

Les variations de flux devraient tre identiques.
Une tincelle devrait tre produite louverture et la fermeture du rupteur.
En pratique :
La variation nest pas instantane cause du phnomne dauto induction.

A la fermeture du rupteur la variation est longue (t1), il ny a pas dtincelle.
louverture, la variation est rapide (t2), une tincelle est produite.
La commande du circuit primaire peut tre ralise :
Par des contacts du rupteur mcanique,

Par un transistor.
La commande du transistor peut tre effectue par ;
Un rupteur,
Par un capteur inductif ;
Par un capteur effet Hall,
Par cartographie.

ALLUMAGE CLASSIQUE
Nom :
Date :
Les organes de l'allumage classique :
La source d'lectricit tant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage classique

mcanique est constitu de trois organes distincts :
La bobine haute tension,

L'allumeur-distributeur,
La bougie, une par cylindre.
1 Batterie 7 Distributeur
2 Contact dallumage 8 Bougies dallumage
3 Bobine dallumage 9 systme d'avance centrifuge
4 Condensateur 10 systme d'avance dpression
5 Rupteur 11 Doigt distributeur
6 Axe porte cames 12 Axe dentrainement
Principe de fonctionnement :
Lors du fonctionnement, la tension de la batterie (1) passe par le contacteur dallumage-

dmarrage (2) pour arriver la borne 15 de la bobine dallumage (3).
Rupteur ferm : Quand le rupteur dallumage (5) est ferm, le courant va la masse
par lenroulement primaire de la bobine. Un champ magntique est ainsi constitu dans
la bobine et lnergie dallumage y est emmagasine. Le temps de charge est
dtermine par langle de came (fermeture).
Rupteur ouvert : A louverture des contacts du rupteur le courant de la bobine est interrompu et
gnre ainsi une haute tension induite dans lenroulement secondaire.
La haute tension charge la connexion allant la chemine centrale du distributeur (7).
Elle provoque en suite une dcharge sur le rotor distributeur (11) afin de la distribuer aux
diffrentes bougies dallumage (8) selon un ordre.
Serraji
Page.52
Diagnosticd'unmoteuressence
ALLUMAGE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch CLASSIQUE Date :
Le condensateur :
Le condensateur deux rles :
Protger les contacts du rupteur leur ouverture en absorbant le courant de self
induction.
Renforcer la haute tension et donc ltincelle.
Langle de came:
Influence de langle de came:
Pour obtenir un remplissage correct de la bobine, il

faut un certain rapport entre langle de fermeture et
langle douverture :
Angle de came ou de fermeture : 63% de Dwell
Ouverture : 37% de Dwell
Soit pour un moteur 4 cylindres :
Angle de came ou de fermeture : 57
Ouverture : 33
Angle de came trop grand :
cartement des contacts insuffisant :
Point dallumage retard

Rupture pas assez franche
Variation de flux pas assez rapide
tincelle faible
Risque dchauffement de la
bobine.
Angle de came trop petit :
cartement des contacts trop grands:
Point dallumage avanc

Remplissage primaire insuffisant.
Flux magntique rduit
Rats dallumage haut rgime.
Distribution de la haute tension :

La rpartition des tincelles vers les cylindres tient compte :
De la position du vilebrequin.
De louverture du rupteur.
De lordre dallumage.
ALLUMAGE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch CLASSIQUE Date :
Le point dallumage
Le moment de lallumage doit tre prcis afin dobtenir le maximum de pression sur le piston.
Le calage initial.
Ce calage est dfinit par le constructeur, il est valable pour le rgime de ralenti
Les correcteurs davance.
Le rgime moteur peut varier pour une mme position de papillon (acclrateur)
Le remplissage du moteur varie en fonction de la position de lacclrateur.
Il faut donc modifier le point dallumage en fonction :
Du rgime moteur correcteur davance centrifuge

Du remplissage du cylindre correction davance dpression
Le correcteur centrifuge Le correcteur dpression
La modification de lavance en fonction de La modification de lavance en fonction du

la vitesse de rotation du moteur est remplissage ou de la charge, se fait par
une capsule dont la position de la
obtenue par le dcalage de larbre porte
membrane volue avec les valeurs de la
cames par rapport larbre de commande. dpression.
Ce dcalage est d au dplacement des Les mouvements de la membrane
masselottes soumises la force centrifuge entrane un dcalage angulaire du plateau
porte rupteur et donc un dcalage
qui est fonction de la vitesse de rotation
linstant douverture des contacts du
rupteur.
Au ralenti
La dpression na pas daction sur la membrane, pas de correction davance.
Lors dune faible ouverture de papillon
La dpression sur la membrane est importante

Le plateau est dcal, la correction davance est importante.
En pleine charge
La membrane nest plus soumise la dpression, il ny a pas de correction davance

ALLUMAGE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch TRANSISTORISE Date :
Un allumage transistoris avec rupteur :
Principe de fonctionnement
Rupteur ouvert :
La base (B) et lmetteur (E) du transistor sont au mme potentiel, il ny a pas de

passage de courant entre lmetteur et la base du transistor, le transistor est bloqu,
le courant ne peut pas passer entre lmetteur (E) et le collecteur (C).
Rupteur ferm :
La base (B) du transistor devient NEGATIVE car la tension chute au point (A) du fait
de la prsence des rsistances (R1) et (R2) , le transistor conduit, le courant passe
entre lmetteur (E) et le collecteur (C).
Ds le dbut douverture du rupteur :
Le potentiel remonte au point (A), le transistor ne conduit plus. Il y a variation brutale

du champ magntique et cration de la haute tension secondaire.

ALLUMAGE Nom :
Systme d'allumage transistoris sans rupteur :
On distingue plusieurs systmes de commande dallumage avec gnrateurs dimpulsions :
Le gnrateur inductif,
Le gnrateur effet-Hall,
1 Batterie 3 Bobine dallumage 5 Distributeur dallumage

2 Contact dallumage 4 botier lectronique 6 Resistance
Remarques, lallumage transistoris sans rupteur conserve des systmes prcdents :

La distribution du courant haute tension en utilisant le doigt de distributeur et la tte de
lallumeur.
Les dispositifs de correction davance centrifuge et davance dpression
La bobine dallumage, elle, a des caractristiques diffrentes de celles de lallumage
classique.
Systmes dallumage transistoris avec un gnrateur inductif :
Il utilise un capteur inductif intgr au distributeur pour commander le circuit

transistoris et donc l'allumage. Le capteur inductif gnre un signal de tension
alternative.
1 Doigt distributeur
2 Griffe du stator
3 Stator
4 Rotor
5 Griffe du rotor
6 Support de bobine
7 Fils lectriques
ALLUMAGE Nom :
L'instant d'ouverture et de
fermeture du circuit primaire est
dfini par l'unit de commande
lectronique du module
d'allumage partir du signal
envoy par le gnrateur
d'impulsions.
Fonctionnement :
Le stator et le rotor comportent autant de griffes qu'il y a de cylindres.

Le rotor griffes (4) est entran en rotation par l'arbre de l'allumeur. Cette
rotation provoque la variation d'entrefer entre le rotor et le disque polaire (stator) (3) et
donc une variation de flux magntique dans les enroulements (6) fixs sur le disque polaire.
Cette variation de flux produit dans les enroulements une tension induite Ug variable.
Quand les griffes du stator et du rotor sont face face, la tension Ug est nulle (flux magntique maximal,
variation de flux nulle). Ce point de tension nulle est le point de rfrence correspondant l'instant
d'tincelle.
le systme d'avance centrifuge dcale la position angulaire du rotor par rapport au
vilebrequin
le systme d'avance dpression dcale la position angulaire du stator par rapport au rotor.
Schema de cablage
ALLUMAGE Nom :
Systmes dallumage transistoris avec un gnrateur effet Hall :
La commande du transistor de commutation sur ce type dallumage, est assure par le

gnrateur effet HALL qui met un signal lectrique une fois quil est soumis un
champ dinduction magntique dun aimant permanent. Ce dernier est plac en face du
semi-conducteur dans le mme allumeur.
1 Doigt distributeur
2 Capteur effet Hall
3 Rotor cran
4 Fils lectriques
Fonctionnement.
Le gnrateur effet Hall est compos dune

couche semi-conductrice parcourue par un courant
dalimentation Ialim. Lorsquil existe un champ
magntique perpendiculaire la couche Hall, il se
produit entre les surfaces de contact une tension
appele tension de Hall UH. Celle-ci sera transmise
au circuit intgr semi-conducteurs. Lorsquun
cran du rotor se place dans lentrefer de la barrire
aimante, le champ magntique sera alors dvi du
circuit Hall et la tension de Hall UH devient nulle.
La tension de Hall UH tant trs faible, celle-ci doit

tre amplifie et transforme en un signal carr
(tension dimpulsion Uc).
d
A
2
I
V
A
1
I
ALLUMAGE Nom :
Schmas lectrique:
1 Module lectronique dallumage 5 Bobine dallumage

2 Allumeur avec capteur effet Hall 6 Bougies dallumage
3 Contact dallumage 7 Resistance antiparasite
4 Batterie
Avantages et inconvnients de lallumage transistoris sans rupteur :
Avantages
La haute tension secondaire est plus importante car labsence de rupteur et du condensateur
permet:
Daugmenter lintensit primaire sans risque pour les contacts. (facilit des dparts,
meilleur rendement)
Avoir une coupure plus franche et donc plus rapide
La haute tension distribue aux bougies est plus importante et disponible tous les rgimes,
mme les plus hauts.
Pas de drglage de langle de came, pas dchange du rupteur !
Inconvnients
Les systmes de correction de lavance lallumage restent identiques aux dispositifs

prcdents et sont :
Soumis une usure mcanique.
Soumis des drglages.
La distribution de la haute tension est soumise :
Une usure par contraintes thermiques (fente de la tte, corrosion du doigt et
des plots de la tte du distributeur)
Soumise des problmes dhumidit
ALLUMAGE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch ELECTRONIQUE Date :
Cartographie:
Une cartographie (en automobile) est une
reprsentation graphique des points mis
en mmoire dans un calculateur.
Dans les systmes allumage lectronique,

le point d'allumage optimal est dfini
au banc d'essai en fonction de la charge
et du rgime puis mmoris sous forme
de cartographie dans l'appareil de
commande.
Lorsque le calculateur reoit un signal de rfrence du vilebrequin et/ou de l'arbre cames,

il calcule, partir de la cartographie mmorise, les valeurs optimales du point d'allumage en
fonction du rgime (capteur de rgime) et de la charge (dbitmtre d'air ou potentiomtre du
papillon des gaz). Lorsque le vilebrequin a atteint la position correspondante, le calculateur
active le module de puissance de l'allumage qui interrompt alors le circuit de courant primaire
permettant de produire l'tincelle.
Avec l'introduction du Motronic, la formation du mlange et l'allumage sont
aujourd'hui rguls ensemble par la centrale de commande du moteur, qui enclenche le
circuit de courant primaire au moyen de modules transistoriss pilots par un
calculateur. Dans les systmes d'allumage, celui-ci est implant soit dans un
calculateur, soit plus souvent l'extrieur de celle-ci (sur la bobine d'allumage) tant
donn l'important dgagement de chaleur qu'il gnre
Tm Temprature du moteur
mair Masse dair
n Rgime moteur
z Bobines dallumage
F1 Fusible
Dans un vhicule moderne, les lois de rglage par force centrifuge et par dpression d'un
allumeur traditionnel ne suffisent plus optimiser le fonctionnement du moteur.
Ainsi, l'allumage lectronique utilise des signaux de capteur pour dterminer le point d'avance
l'allumage. Avec ces capteurs, le systme mcanique d'avance l'allumage devient superflu.
Un signal de vitesse et un signal de charge sont analyss dans le calculateur pour dclencher
l'allumage. Ces valeurs permettent de calculer l'avance l'allumage optimale qui est ensuite
transmise au commutateur par le signal de sortie.
ALLUMAGE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch STATIQUE Date :
Bobine d'allumage deux sorties:
Elles n'quipent que les moteurs avec un

nombre pair de cylindres. Elles
alimentent en haute tension deux bougies
d'allumage la fois.
Les bobines d'allumage deux sorties ont un

enroulement primaire et un enroulement
secondaire avec deux connexions chacun.
L'enroulement primaire est aliment
positivement par la borne 15 et branch
l'appareil de commande par la borne 1.
Les deux sorties du circuit secondaire sont
relies chacune une bougie.
A chaque rotation du vilebrequin, ces bobines font clater une tincelle simultanment
sur les deux bougies d'allumage. Dans les moteurs, dont lordre d'allumage est 1-3-4-
2, une tincelle clate p. ex. dans le cylindre (1) la fin de la phase de compression
(tincelle principale) et l'autre tincelle (tincelle perdue) clate la fin de
l'chappement dans le cylindre oppos (4). Aprs une rotation du vilebrequin, c'est le
cylindre 4 qui est allum alors que l'tincelle perdue clate dans le cylindre 1.
Les tensions des cylindres 1 et 4 sont

opposes. Dans l'enroulement secondaire, la
direction du courant fait en sorte que, sur une
des bougies, ltincelle passe de l'lectrode
centrale l'lectrode de masse et que c'est le
contraire sur l'autre bougie.
Selon la disposition des spires, ces systmes
d'allumage ncessitent une protection contre
l'clatement d'tincelles d la fermeture du
circuit primaire.
L'tincelle perdue est significativement plus faible que celle de l'tincelle principale. Cela est d
au fait que l'on trouve beaucoup plus de molcules de gaz isolantes entre les lectrodes de la
bougie la fin de la phase de compression (tincelle principale) qu'au moment de l'chappement
(tincelle perdue). Il est donc ncessaire d'avoir une tension plus leve pour faire clater une
tincelle en fin de compression.
ALLUMAGE Nom :
Double allumage:
Dans ce type d'allumage, chaque cylindre est quip de 2 bougies. Les bobines
d'allumage deux sorties font clater des tincelles sur les bougies de deux cylindres
diffrents dont le point d'allumage est dcal de 360 vilebrequin.
Par exemple, dans les moteurs dont la squence d'allumage est 1-3-4-2, la bobine 1 et la bobine
4 font clater les tincelles principales dans le cylindre 1 et les tincelles perdues dans
le cylindre 4.360 vilebrequin plus tard, les deux bobines font jaillir les tincelles principales dans
le cylindre 4 et les tincelles perdues dans le cylindre 1. Dans ce cas, les deux bobines peuvent
tre commandes avec un dcalage de 3 5 vilebrequins, ceci en fonction de l'tat de charge
et du rgime moteur.
Le double allumage permet d'obtenir une combustion plus propre et plus rapide et donc
de rduire les missions polluantes des gaz d'chappement.
Bobines d'allumage quatre sorties

Elles ont t dveloppes pour les moteurs 4 cylindres et remplacent les bobines d'allumage
deux sorties
Comme dans les bobines deux sorties, les bobines 4 sorties font clater simultanment une
tincelle dans deux cylindres diffrents, dont le point d'allumage est dcal de 360 vilebrequin.
Les bobines d'allumage 4 sorties sont composes de deux enroulements primaires pilots par
un transformateur de sortie. Un seul enroulement se trouve dans le circuit secondaire.
Les deux sorties de l'enroulement comportent chacune deux raccords quips de groupes de
diodes et sont branches dans le sens contraire de la conduction. Les bougies d'allumage sont
branches ces raccords.
ALLUMAGE Nom :
Bobine d'allumage unitaire:

Chaque cylindre possde sa propre
bobine d'allumage avec des
enroulements primaires et
secondaires.
Gnralement, la bobine est
directement monte sur la bougie.
Ces bobines sont galement munies d'une Connexions basse Raccord de haute
1 4
borne 1 (rupteur), d'une borne 15 tension tension
(alimentation tension) et d'une borne 4 Enroulement
2 5 Bougie
(bougie). Si la bobine possde une 4 me secondaire
connexion, qui sert au contrle de Enroulement
3 6 Noyau en fer
l'tincelle, celle-ci est identifie par le primaire
chiffre 4b. Dans ce cas, la borne 4 devient
la borne 4a.
Le calculateur gre l'tincelle en commandant la basse tension avec logique d'allumage

(Cartographie).
Le calculateur enclenche et dclenche l'enroulement primaire selon l'ordre d'allumage
et sur la base du signal de repre de rfrence (capteur de rgime et de position) qui
indique la position du vilebrequin et du signal lectrique utilis pour l'identification du
cylindre (capteur de phase).
La conception lectrique de la bobine permet de gnrer trs rapidement un champ magntique

puissant, pouvant parfois causer un clatement de l'tincelle non contrl la fin de la course
d'admission, respectivement au dbut de la phase de compression. A l'aide d'une srie de
diodes (groupe de diodes), couples au circuit secondaire de la bobine, cet clatement peut
tre vit. Les diodes montes dans le sens de ta conduction empchent la circulation du
courant /, gnr par la fermeture du circuit primaire.
BOUGIE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch DALLUMAGE Date :
Bougie dallumage
La bougie a pour fonction d'amorcer la combustion du mlange air-carburant au moyen

d'une tincelle de haute tension. Ds que la tension d'allumage est atteinte, une
tincelle clate entre les lectrodes de la bougie.
Structure des bougies

1 Ecrou de connexion
2 Barriere contre les courants de fuite
3 Isolant
4 Culot
5 Joint dtanchit
6 Ciment base de verre
7 Electrode centrale
8 Filetage
9 Electrode de masse
1
Bec de lisolant
0
Caractristiques principales des bougies :
Lindice thermique. (En fonction du type de moteur)

Le type de culot. (Sige plat ou conique)
Le nombre dlectrode.
Les dimensions. (Diamtre et longueur du culot)
Lindice thermique dune bougie
Lindice thermique correspond la capacit

qua une bougie absorber et vacuer la
chaleur mise par linflammation du mlange
Air / Essence, tout en restant dans sa plage
dutilisation optimale, soit entre 450 C et
870 C.
On matrise lindice thermique dune bougie en

Type chaud Type froid
faisant varier :
La surface de contact entre la
cramique et la zone dinflammation
pour labsorption de la chaleur.
La surface de contact entre la
cramique et le culot pour
lvacuation de la chaleur.
BOUGIE Nom :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch DALLUMAGE Date :
Bougie dallumage
Les bougies sont soumises de nombreuses sollicitations, comme par exemple
des fluctuations de pression allant de 0,9 60 bar entre la course d'aspiration et le temps
moteur; des variations de temprature allant d'environ 100 2500 C
66 tincelles par seconde, pour un rgime moteur de 8000 1/min
des tensions d'allumage jusqu' 40 kV pour des pics de courant jusqu' 300 A sur la tte de
l'tincelle, ce qui provoque l'rosion des lectrodes; des processus chimiques qui modifient
les caractristiques des matriaux de la bougie, favorisant ainsi la corrosion
Mono lectrode Double lectrode Triple lectrode Quadruple lectrode
Ecartement des lectrodes :
La plus petite distance (E) entre l'lectrode

centrale et la ou les lectrodes de masse de
la bougie d'allumage est appele cartement
des lectrodes. C'est cette distance que
doit franchir l'tincelle d'allumage.
Sige d'tanchit
La bougie d'allumage doit tre visse de

manire tanche aux gaz dans la culasse.
Selon le type de construction du moteur, on
distingue deux types d'tanchit :
Sige d'tanchit plat ou plan : Une bague d'tanchit extrieure imperdable

assure l'tanchit avec le corps de bougie.
Sige d'tanchit conique : La surface conique du corps de bougie assure
l'tanchit sur une surface d'appui de forme approprie de la culasse.

M07 Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence

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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

Diagnostic et rparation d'un

Formateur: Jamal Serraji

La combustion est la transformation de lnergie chimique contenue dans le carburant en

Cest une raction entre un comburant et un carburant permettant de

La temprature d'auto inflammation:

La temprature d'auto inflammation d'un carburant est la temprature laquelle le mlange

Le dlai d'auto inflammation:

L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractrise le dlai d'inflammation du

Io lev ==> dai lev : Combustion contrle ;

GPL Le gaz de ptrole liqufi

Serraji Page.1 Diagnosticd'unmoteuressence

Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mlange, qui pendant la

Les origines de la dtonation sont diverses, elle peut tre due :

une avance lallumage ou injection trop importante ;

Les consquences sont les suivantes:

une perte de puissance;

1- Combustion progressive 2- Dtonation 3- Cliquetis

Serraji Page.2 Diagnosticd'unmoteuressence

Pour tre combustible, le mlange air-essence doit tre :

Chaque molcule de carburant, devant pour

La quantit de carburant par rapport lair doit tre soigneusement proportionnelle.

dosage stchiomtrique ou idal

dosage rel : moteur en fonctionnement

Dosage stchiomtrique (ou idal) = Masse carburant (thorique)

5 Equation chimique de la combustion dosage idal:

Au dbut de la combustion deux corps sont en prsence :

L'essence Heptane C7 H16

Gaz Eau Azote

Masse molaire des atomes :

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

On appelle ce dosage thorique : dosage stchiomtrique.

Proportions du mlange rapport air-essence :

Dosage rel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8

0 bar 0 bar 0 bar

-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:

le rservoir: stockage du carburant (autonomie);

Le principe de fonctionnement du carburateur:

la cuve qui est soumise la pression atmosphrique,

Serraji Page.6 Diagnosticd'unmoteuressence

Ralisation du mlange et du dosage:

L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

a Ajutage dautomaticit i Injecteur pompe de reprise

Serraji Page.7 Diagnosticd'unmoteuressence

Circuits dun carburateur:

A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dpression

Au ralenti le papillon est quasiment ferm, la dpression dans le venturi est

Circuit de pompe de reprise:

Serraji Page.8 Diagnosticd'unmoteuressence

Circuit d'enrichissement de puissance:

1 Circuit de lconostat simple

Il peut tre simple ou command et il fonctionne sous l'effet de la dpression cre

Le dpart froid ncessite un mlange riche ;

soit par diminution de lair avec un Volet de dpart

Serraji Page.9 Diagnosticd'unmoteuressence

Le rle de la pompe carburant est de fournir un dbit de carburant sous pression

Description dune pompe deux tages:

Pompes volumtriques rouleaux Pompes centrifuges canal priphrique

Une pression de 1 5,5 bar pour les systmes dinjection indirecte.