Piotr Fundowicz

Ślady hamowania pojazdu z układem antyblokującym

Hamowanie pojazdu z układem antyblokującym wciąż jeszcze nie jest do końca przez
wszystkich dobrze zrozumiane, prawdopodobnie z powodu słabej widoczności w większości
przypadków, śladów hamowania. Pomijając oczywiste kwestie dotyczące długości drogi
hamowania, jednym z istotniejszych problemów jest właśnie sprawa widoczności śladów
hamowania na nawierzchni jezdni.
Wykonano serię prób hamowania na nawierzchni asfaltowej przy niewielkiej prędkości –
około 20 km/h.

Próba 1
Samochód (Dacia Logan MCV, obciążona masą kierującego – około 85 kg) wyposażony w
opony DĘBICA PASSIO rozmiar 185/65R15, przebieg (opon) około 20.000 km, głębokość
bieżnika około 5 mm, hamował na nawierzchni betonowej przy temperaturze około 15ºC. W
ostatniej fazie hamowania wyraźnie słyszalna była praca układu ABS. Na nawierzchni
zaobserwowano ślady tarcia opon o nawierzchnię – fot. 1, rys. 1.

Fot. 1. Ślady hamowania – widok ogólny.

Rys. 1. Szkic położenia śladów hamowania.

 Na zdjęciu i rysunku oznaczono: „1”, „2” - ślady koła przedniego lewego, „3” - ślad koła
przedniego prawego, „4” - linia, na której zatrzymały się koła przednie. Ślad „1” rozpoczynał się
około 135 cm przed linia „4”. Zbliżenia poszczególnych śladów pokazano na kolejnych
fotografiach.

Fot. 2. Ślad „1” koła przedniego lewego.

Fot. 3. Ślad „2” koła przedniego lewego.

Fot. 4. Ślad „3” koła przedniego prawego.

Możemy zastanowić się, dlaczego powstają ślady ogumienia na nawierzchni, pomimo że

aktywował się ABS. Zasada działania układu antyblokującego jest znana: cyklicznie mierzona jest
prędkość obrotowa każdego z kół i w przypadku tendencji do zablokowania któregoś, modulator
obniża ciśnienie w układzie hydraulicznym. Układ ABS ma określoną szybkość działania. Przy
niewielkiej prędkości pojazdu (a zatem niewielkiej prędkości obrotowej koła) i gwałtownego
hamowania, może dojść do zablokowania koła, zanim układ zdąży zareagować, czyli dokonać
pomiaru prędkości obrotowej, zdecydować o obniżeniu ciśnienia, obniżyć ciśnienie w układzie, a
moment hamowania zdąży obniżyć się.
Wniosek z tego jest taki, że nie można na podstawie takich śladów hamowania określić
prędkości początkowej pojazdu. Można jedynie oszacować prędkość, która z całą pewnością była
przekroczona, ale jest to bardzo niedokładne szacowanie. W opisanym przypadku odległość od
początku pierwszego śladu do miejsca zatrzymania koła wynosiła około 1,35m. Przy wartości
współczynnika przyczepności μ = 0,8 odpowiada to prędkości pojazdu w chwili znaczenia tego
śladu:
v x = 2⋅⋅g⋅S = 2⋅0,8⋅9,81 m/s 2⋅1,35 m=4,6 m/s=16,6 km/h .
Biorąc pod uwagę spadek prędkości podczas narastania siły hamowania, prędkość pojazdu
przed rozpoczęciem hamowania była nie mniejsza niż
1 1 2
v 0 =v x  ⋅g⋅⋅t N =4,6 m/s ⋅9,81 m/s ⋅0,8⋅0,2 s=5,4 m/s=19,4 km/h .
2 2

Próba 2
Samochód (Dacia Sandero, obciążona masą kierującego – około 85 kg) wyposażony w
opony Continental Conti Premium Contact 2 rozmiar 195/55R16, przebieg (opon) około 5.000 km,
głębokość bieżnika około 8,5 mm, hamował na nawierzchni piaszczystej przy temperaturze około
22ºC, przy czym w ostatniej fazie hamowania gwałtownie skręcono koło kierownicy w lewo. Ślady
hamowania pokazano na fot. 5.

a) b)

Fot. 5. Ślady hamowania w próbie 2: a – prawy, b – lewy.

W końcowej części śladu prawego zaobserwowano wyraźne ślady blokowania koła –

zaznaczono je na fot. 6. Widoczne były one jako „rozmazane” odciski poprzecznych rowków
bieżnika opony. Ślady blokowania widoczne również były na odcisku koła lewego, ale nie były tak
wyraźne.
 Fot. 6. Ślady blokowania koła prawego.

Jakkolwiek szacowanie prędkości na podstawie śladów hamowania z układem ABS może

nie być możliwe, sama obecność śladów hamowania w ostatniej jego fazie może wskazywać na
położenie pojazdu, który po zdarzeniu mógł być na przykład przemieszczony w inne położenie.