*3.

Distribution (moteur)

clat d'un moteur double arbre cames en tte.

En mcanique, la distribution regroupe les mcanismes qui assurent l'admission et l'chappement des gaz dans les
cylindres d'un moteur explosion. L'arbre cames, les soupapes ou encore la courroie de distribution sont une liste
non exhaustive des lments composant la distribution.

Description et fonctionnement[modifier
Lors de son fonctionnement, un moteur combustion interne effectue diffrentes phases ralises dans un ordre
prcis appeles temps . Afin que celles-ci se droulent d'une manire ordonne, il est ncessaire de synchroniser
les diffrentes phases.
Un moteur deux temps utilise peu de pices mcaniques dans la mesure o il s'agit de dcouvrir lors de la course
du piston diffrentes lumires d'entres et de sortie du mlange carbur l'admission et des gaz bruls
l'chappement et parfois d'actionner, par dpression, des clapets sur le circuit d'admission.
Le moteur quatre temps est un systme plus complexe car utilisant de nombreuses pices en mouvement
simultan et synchronis, se rapprochant d'un mouvement d'horlogerie1. Dans ce cas, le mouvement circulaire
dcrit par le vilebrequin est transmis au mcanisme d'ouverture des soupapes (le(s) arbre(s) cames) soit par
courroie, soit par chane de transmission, ou bien encore par une cascade de pignons.

Diffrentes techniquer

Les moteurs de conception assez ancienne sont pourvus d'une chane, ou d'une cascade de pignons, pour
transmettre le mouvement du vilebrequin l'arbre cames. Leur dure de vie est thoriquement gale celle
de l'ensemble du moteur, s'ils sont correctement lubrifis, cependant ces techniques d'entranement sont
consommatrices de puissance, lacclration, du fait de leur inertie, car ils sont assez lourds ; ils nuisent donc
l'efficacit mcanique globale du moteur.
Dans les moteurs modernes, trs souvent, des courroies de distribution sont utilises. Elles ont l'avantage de ne
ncessiter aucun graissage et d'tre silencieuses ; par contre, leur remplacement priodique est impratif (tous
les 50 000 240 000 kilomtres, mais aussi aprs quelques annes, entre cinq et dix ans, lorsque le kilomtrage
n'est pas atteint, du fait de la dgradation progressive des composants de cette courroie, essentiellement du
caoutchouc enrobant une tresse (me) en aramide ou fibre de verre). La rupture de cette courroie est coup sr
destructrice pour l'ensemble du haut moteur, sauf pour les moteurs non-interfrence (les pistons e
Soupape (moteur)

Une soupape tige dmonte d'un moteur thermique.

Une soupape est un organe mcanique de la distribution des moteurs thermiques quatre temps permettant
l'admission des gaz frais et l'vacuation des gaz brls. De manire gnrale, une soupape d'admission spare le
conduit d'admission de la chambre de combustion et une soupape d'chappement spare celle-ci du conduit
d'chappement.
Les soupapes se classent principalement en trois catgories : les soupapes tige aussi appeles soupapes tulipe
, les soupapes rotatives et les soupapes chemise louvoyante. Les plus rpandues sont les soupapes tige/tulipe
qui quipent la quasi-totalit des moteurs combustion interne actuels. Ces dernires soupapes sont le plus souvent
actionnes par un arbre cames et maintenues par un ou plusieurs ressorts de rappel.

Intrt
Les soupapes constituent un organe mcanique important des moteurs thermiques puisqu'elles assurent :

l'admission des gaz frais dans la chambre de combustion en gnral, le mlange air/essence pour
les moteurs allumage command ou seulement l'air pour les moteurs Diesel. La leve de la soupape
d'admission, et la dure de son ouverture, dterminent la quantit d'air admise dans le cylindre1 ;
l'chappement des gaz brls vers l'extrieur.
Sparant la chambre de combustion des conduits d'admission et d'chappement, elles assurent par consquent
l'tanchit de la chambre lors des phases de compression et combustion des gaz frais2.
Au dbut de l'automobile, la distribution tait assure par des soupapes automatiques constitues par des disques
obturateurs, ouvertes par la dpression cre dans le cylindre l'admission et rappeles par des ressorts. Bien que
simple, l'ouverture de ce type de soupape est retarde d'autant plus que le rgime moteur augmente. Le moteur ne
pouvait donc pas ainsi dpasser les 1 000 1 300 tr/min3.
Au dbut du XXIe sicle, les soupapes quipant la quasi-totalit des moteurs thermiques sont des soupapes
tige(appeles galement tulipe). Actionne gnralement par un arbre cames, la tige coulisse dans la culasse,
laissant la tte de la soupape dcouvrir les conduits. Elle est rappele en position par un (ou plusieurs) ressort de
rappel. Ce type de soupape s'est trs tt impos en raison de sa forme tulipe offrant un passage fluide des gaz
et une surface plane et paisse capable d'encaisser le front de flamme4.

Gomtrie
Anatomie
Les soupapes tige/tulipe sont constitues de quatre parties : la tte, le collet (ou tulipe), la tige et la queue.
La tte de la soupape de forme circulaire, joue le rle d'un disque obturateur entre les conduits
d'admission/d'chappement et la chambre de combustion. Lorsque la soupape est en position ferme, elle vient
s'appuyer sur le sige de soupape dessin dans la culasse pour assurer l'tanchit de la chambre 2, ainsi qu'un
centrage correct de la soupape vitant les dformations5. La partie de la soupape en contact avec le sige, de
forme tronconique, est dnomme porte ; l'angle form entre la porte et la tige est gnralement de 45, mais
peut tre rduit 30 lorsque la hauteur de leve (hauteur entre la soupape ouverte et le sige de soupape) est
limite.
La tte peut prendre trois formes aux caractristiques diffrentes : convexe, concave ou plate. Les ttes convexes
offrent une plus grande rigidit mais sont en revanche plus lourdes et leur sige est plus sensible aux effets de la
temprature ; elles sont principalement utilises pour des soupapes d'chappement3. Les ttes concaves ont
l'avantage de conserver la forme du sige mme sous de fortes contraintes thermiques ; c'est la raison pour laquelle
elles quipent gnralement les moteurs de comptition3. Enfin, les soupapes plates sont les plus utilises car elles
ne ncessitent pas d'usinage particulier6.
Le collet partie reliant la tte la tige, est form par un cong de grand rayon de faon faciliter la dissipation de
la chaleur provenant de la chambre et viter l'effet d'entaille d au changement de section.
La tige pice cylindrique dont le diamtre est de l'ordre du quart de celui de la tte 6, assure le guidage vertical de
la soupape. La tige coulisse ainsi dans le guide de soupape, ouverture cylindrique pratique dans la culasse. En
augmentant le diamtre de la tige, la dissipation de chaleur vers la culasse est facilite mais la soupape est plus
lourde.
la queue partie terminale de la soupape, supporte l'action du poussoir actionn par l'arbre cames. Elle comporte
une ou plusieurs gorges, le plus souvent de section semi-circulaire, pour loger les clavettes qui transmettent la
soupape la tension du ressort de rappel.
Critres de dimensionnement
Deux principaux critres dfinissent les dimensions des soupapes :

le premier est un critre mcanique imposant des contraintes de dimensions en termes de vitesses d'impact
admissibles par le matriau de la soupape. De ce critre est notamment dduit la masse maximale de la
soupape puisque plus la masse augmente, plus son inertie augmente ;
le deuxime critre est un critre de performances li la section de passage et la vitesse du mlange en
fonction du remplissage et de l'chappement les plus opportuns dans les diverses conditions de
fonctionnement 6. En effet, pour assurer un bon remplissage en gaz frais du cylindre, ainsi qu'une bonne
vacuation des gaz brls en fin de cycle, il faut que le diamtre de la soupape, et donc des conduits
d'admission/chappement, l'angle au sommet et la hauteur de leve de la soupape soient suffisamment
grands.

Toute soupape de moteur combustion interne actuel rpond ainsi aux critres suivants :

le rapport longueur/diamtre de la tige cylindrique est compris entre 15 et 20 ;

le rapport diamtre de la tte sur diamtre de la tige est d'environ cinq7 ;
le diamtre des soupapes d'admission et d'chappement n'est d'ailleurs pas ncessairement identique afin
d'offrir des proprits diffrentes. Mais le diamtre des soupapes est rapidement limit tant donn qu'il dpend de
la forme de la surface du haut du cylindre, forme qui ressemble, sur les moteurs actuels, une galette . Il est
alors courant d'augmenter le nombre de soupapes par cylindre ; ce nombre varie gnralement entre deux et cinq6.
Voir aussi Moteur multisoupape.

Le gradient de temprature dans la tte de la soupape est proportionnel au diamtre du sige de soupape, et
donc de la porte de la soupape ainsi qu'au flux thermique entrant, lui-mme fonction de la temprature de l'air
d'admission et de la quantit de combustible brle. Raymond Brun, dans l'ouvrage Science et technique du moteur
diesel industriel et de transport, fournit ainsi :
o est la surface d'entre du flux thermique dans la soupape et la surface de sortie du flux.
La porte de la soupape ne doit ainsi ni tre trop mince ni d'un diamtre trop faible sous peine de mal vacuer la
chaleur de la tte et donc la fragiliser. Mais un diamtre trop grand prsente l'inconvnient d'accumuler les suies et
rsidus carbons durs8. Une aire de contact relle entre le sige et la porte de l'ordre de 25 % de la surface projete
de la tte offre un bon compromis entre ces diffrents critres8.

Contraintes et matriaux
Les soupapes sont soumises des contraintes mcaniques et thermiques trs fortes. Les tempratures des gaz brls
l'intrieur de la chambre atteignent aisment les 800 C, la soupape d'chappement tant alors particulirement
vulnrable. En effet, si la soupape d'admission est refroidie par les gaz frais (en position ouverte), les soupapes
d'chappement sont intensment chauffes par le passage des gaz chauds par sa section en fin de cycle. Le sige de
soupape doit par ailleurs, en peu de temps, vacuer une importante quantit de calories1.
Les forces d'inertie mises en jeu sont galement consquentes ; la tte de soupape peut entrer en contact avec le
sige de soupape prs de 70 fois par seconde1, sachant que le rgime moteur peut atteindre les 8 000 tr/min, et
mme plus du double (motocyclettes sportives) sur certains moteurs allumage command. Enfin, les soupapes
sont exposes la corrosion de l'essence, des additifs, des lubrifiants ou encore des rsidus issus de la
combustion1,2.
Pour rsister ces contraintes, les soupapes sont conues dans diffrents matriaux. La tige doit prsenter un faible
coefficient de frottement, un faible coefficient de dilatation et de bonnes proprits de rsistance l'usure. Comme
prcis au paragraphe prcdent, la tte doit rsister aux chocs et la corrosion. Un durcissement
par aluminiage est parfois pratiqu sur les portes des soupapes d'admission, qui atteignent de cette manire
des durets gales celles de matriaux plus rsistants utiliss dans les soupapes d'chappement9.
Les soupapes bimtalliques du constructeur Mahle GmbH, par exemple, sont en acier hautement alli pour la tte,
tandis que les tiges sont en acier chrom ou nitr pour en amliorer les qualits de glissement et de rsistance
l'usure1. Certaines tiges de soupape sont galement creuses afin d'y insrer du sodium, facilitant le refroidissement.
Ces cavits sont remplies aux deux tiers de sodium, liquide partir de 97,5 C, qui transporte la chaleur de la tte
de soupape en se dplaant dans la tige grce aux mouvements de la soupape 1. Le sodium peut tre remplac par
des sels de lithium et de potassium5.

Position des soupapes

Les positions prises par les soupapes dans la culasse par rapport la chambre de combustion sont nombreuses et
dpendent essentiellement de la forme de la chambre. Les soupapes peuvent ainsi tre places au-dessus, parallles
ou non, ou encore latrales au piston.
Les moteurs actuels sont gnralement des moteurs soupapes en tte constitus de soupapes en V places au-
dessus du piston. Cette disposition offre une meilleure circulation des gaz et un meilleur taux de compression que
les moteurs soupapes latrales. Ces derniers moteurs ralisent leur admission et l'chappement non pas en tte du
cylindre, comme dans les moteurs soupapes en tte, mais par une chambre latrale au cylindre. Ce systme
simplifie l'entranement de la distribution en la rapprochant du vilebrequin.
Soupapes particulires
Bien que n'ayant jamais rellement russi s'imposer, il existe galement d'autres sortes de soupapes comme les
soupapes chemise louvoyante ou encore les soupapes rotatives. Dans les moteurs deux temps, on ne parle pas de
soupape (mais de lumires) tant donn que le piston joue le rle de soupape en dcouvrant ou obturant ces
lumires dessines dans le bloc-moteur3.
Soupapes rotatives

Dessin technique d'un moteur soupapes cylindre rotatif.

Les soupapes rotatives ont fait leur apparition au dbut du XXe sicle et, malgr de nombreux brevets dposs, ne
connatront pas le succs. Les premires soupapes rotatives sont constitues d'un cylindre creus formant deux
conduits : un conduit d'admission et un conduit d'chappement. La rotation du cylindre permet de mettre
successivement en communication la chambre avec le conduit d'admission ou le conduit d'chappement11.
Une version alternative ce systme est par la suite propose par l'ingnieur Roland Claude Cross ; la soupape
cylindrique n'est plus place latralement mais en tte, perpendiculaire au cylindre de piston. L'inconvnient majeur
des soupapes rotatives cylindre rside dans la gnration d'importantes frictions11.
De faon plus anecdotique, il existe galement des soupapes rotatives fonctionnant sur le principe d'un balancier
dcouvrant ou non les conduits d'air. La soupape est ainsi termine par un diaphragme de forme concave. Ce type
de soupape dgrade particulirement la fluidit de l'admission et de l'chappement des gaz, ce qui induit un
mauvais rendement du moteur11.
Soupapes chemise louvoyant

Soupape chemise louvoyante d'un moteur d'aronef Bristol.

Les soupapes chemise louvoyante reprennent le principe des lumires dessines dans le bloc-moteur ceci prs
que le piston ne joue plus le rle de soupape. La chemise, dans laquelle sont galement pratiques des lumires,
joue ce rle en tant mobile par rapport au bloc-moteur. noter que les moteurs quips de ce type de systme sont
parfois dits sans soupape bien que la chemise dcouvre ou recouvre une lumire l'image des soupapes tige11.
La chemise se dplace alternativement de droite gauche, puis de gauche droite grce un excentrique, ouvrant
et fermant ainsi les lumires d'admission et d'chappement. Brevet par l'Amricain Charles Yale Knight en 1905,
ce systme deux manchons louvoyants fut notamment utilis par le constructeur automobile Panhard, mais il
existe des exemples construits par Voisin (voiture de course Laboratoire ), Peugeot, et Minerva en Belgique. Le
premier constructeur utiliser le systme Burt-McCollum manchon louvoyant unique fut l'entreprise cossaise
Argyll , qui tait aussi propritaire des brevets pour ce systme de distribution, nettement meilleur que le
systme Knight double manchon. Dans les annes 1970, un constructeur anglais de botes de vitesses de
comptition, Mike Hewland (revue Car&Driver, juillet 1974), a dvelopp des prototypes de moteur avec
distribution par manchon louvoyant unique, systme Burt-McCollum , prvus pour les voitures de Formule 1. Il
a annonc avoir obtenu 72 ch sur un monocylindre de 500 cm3, avec une consommation spcifique de 172 gch-1h-
1
dans une version conomique. Il a fait tourner son moteur au-dessus de 10 000 tr/min, la temprature maximale
du piston ne dpassait pas 150 C, et le moteur a russi fonctionner la crosote. La consommation importante
d'huile des moteurs avec double manchon systme Knight les rendrait inacceptables aujourd'hui, mais certaines
publications de l'poque12 ont donn aux moteurs avec manchon louvoyant unique, systme Burt-McCollum
install sur les automobiles Argyll, une consommation d'huile voisine de 1 000 miles par gallon. Des mesures
effectues par l'ingnieur anglais Harry Ricardo ont dmontr, pour les moteurs manchon louvoyant unique, une
efficacit mcanique meilleure que celle des moteurs avec des valves tige. En France, et aprs la Seconde Guerre
mondiale, on a produit des moteurs manchon louvoyant unique sous licence Bristol, qui ont t installs sur
l'avion Noratlas.

Le Bristol Perseus, moteur chemise louvoyante.

Le systme Knight utilise deux chemises louvoyantes concentriques ; ce dispositif s'est rvl peu durable car les
chemises prennent rapidement du jeu, ce qui nuit grandement leur tanchit, mais l'accumulation de cendres sur
les manchons par l'utilisation continue amliorait les performances des moteurs systme Knight, qui avaient
comme inconvnient que le mouvement en sens contraire des deux manchons produisait un cisaillement de la
feuille d'huile lubrifiante, donc un manque de graissage.

Le fabricant de moteurs d'avion britannique Bristol a largement perfectionn ce systme, n'utilisant qu'une
seule chemise louvoyante en acier nitrur, selon les brevets de Burt et McCollum. Les moteurs ainsi quips taient
renomms pour leur fiabilit, une priode entre mises au sol de 3 000heures, leur excellent rendement et leur
consommation d'huile raisonnable, quoique plus leve qu'un moteur classique. L'amlioration du rendement est
due au fait qu'il n'y a pas de soupapes d'chappement trs haute temprature se dplaant dans la chambre de
combustion, cette absence de point chaud rduit les risques de dtonation (cliquetis), permettant ces moteurs de
fonctionner en mlange plus pauvre et avec un taux de compression suprieur celui des moteurs d'avion
conventionnels. Les travaux de dveloppement sur ce genre de distribution manchon unique sont dus aux
ingnieurs Roy Fedden et Harry Ricardo, parmi d'autres.

Procd de fabrication
Les soupapes tige sont gnralement monomtalliques bien qu'elles tendent devenir bimtalliques, la tte et la
tige de matires diffrentes tant alors assembles par soudage. Les soupapes taient auparavant obtenues
par matriage ; une barre de diamtre lgrement suprieur celui de la tige est chauffe son extrmit pour la
ramollir et refoule pour former la tte9.
Ce procd engendre nanmoins des tensions dans la matire en raison d'un chauffage non uniforme de la pice.
C'est la raison pour laquelle cette technique est aujourd'hui remplace par le procd d'extrusion. L'opration
dbute dsormais partir d'une bille d'un diamtre environ gal aux deux tiers de celui de la tte de la soupape
finale. En extrudant la bille, la tte et la tige sont ainsi formes13.
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres, aussi appel bloc-moteur, constitue le bti du moteur pistons dont la partie intrieure est
usine pour former les cylindres ou les logements de chemises, s'il s'agit d'un moteur chemises rapportes. L'eau
de refroidissement circule librement l'intrieur du carter-moteur. La partie suprieure du bloc est dresse pour
former le plan de joint pour la culasse, qui vient coiffer les cylindres.
Sommaire
HistoireModifier
Le premier moteur 4-cylindres monobloc (quatre cylindres fondus en un seul bloc) est mont en 1899 dans la
voiture de course rvolutionnaire construite par Amde Bolle fils, Le Torpilleur . La premire voiture
construite en grande srie quipe d'un 4-cylindre monobloc sera la Ford Model T de 1908.
FonctionsModifier
Le bloc-cylindre remplit diffrentes fonctions. Il doit rsister la pression des gaz de la combustion qui tendent le
dilater et pousser sur la culasse. Il doit guider le piston, d'o la ncessit de rduire le frottement et d'augmenter la
rsistance l'usure. Il doit contenir le liquide de refroidissement tout en rsistant la corrosion[3].
TypesModifier
Bloc sans chemisesModifier
Dans un bloc sans chemises, les cylindres sont mouls directement dans une pice, en gnral en fonte. Le bloc et
le cylindre ne font alors qu'un ; on parle souvent de bloc alsage direct. En cas d'usure des cylindres, il est
ncessaire de ralser une cote suprieure et d'adapter des pistons de plus fort diamtre.
Bloc avec chemisesModifier
En vue de rduire l'usure des parois de cylindres, il est souvent fait appel des chemises particulirement
rsistantes, places dans les alsages des cylindres.
Chemises schesModifier
Les blocs avec chemises sches sont en fonte ou en aluminium. Dans le cas d'un bloc en fonte, les chemises
pourront tre remplaces aprs une usure importante. Dans le cas d'un bloc en aluminium, les chemises sches
seront mise en place la fabrication du bloc et pourront donc tre ralses mais pas changes. Dans les deux cas le
bloc comportera les chambres d'eau ou les ailettes ncessaires au refroidissement du moteur[4].
Lorsqu'elles sont incorpores la coule dans l'aluminium (par procd de type AL-FIN) les chemises sches ne
sont pas remplaables, mais il existe quantit de moteurs de moto en aluminium dont les chemises sches sont
amovibles[rf. ncessaire]. La chemise tant simplement frette (insre dans le cylindre en alu ayant t dilat par
la chaleur), elle est donc remplaable.
Chemises humidesModifier
Pour un bloc avec chemises humides, les chemises, installes dans un carter creux, seront maintenues pour la partie
suprieure, par la culasse, et pour la partie infrieure par le carter lui-mme, avec une tanchit sur la partie basse.
L'avantage de ce principe est le remplacement facilit des chemises[4].
En automobile, les moteurs Hispano Suiza refroidissement liquide des annes 1920 (exemple le type H6B)
recevaient des chemises humides en acier visses dans le bloc en aluminium pralablement chauff dans un bain
d'huile. Le remplacement des chemises s'avre cependant parfois extrmement dlicat devant la difficult extraire
les chemises.
 Ressort moteur

Ressort moteur l'intrieur d'un barillet Ressort moteur d'un rveil Cl de remontage amovible

Le ressort moteur ou (en horlogerie) ressort de barillet est un ressort permettant d'emmagasiner de
l'nergie lorsqu'il est tendu, et de la restituer lors de la dtente. La plupart du temps il s'agit d'un ruban mtallique
d'acier tremp enroul sur une roue. L'nergie restitue est transmise par un jeu d'engrenages. Dans certaines
applications, le systme est rgul par une pale tournante (le frottement de l'air attnue les variations de vitesse) ou
par un dispositif d'chappement.
En gnral le ressort est recharg par une molette (le remontoir d'une montre, appel couronne) ou par une cl
amovible (horloges, jouets).
Sommaire
UtilisationsModifier
Actuelle
Montres mcaniques
Pendules mcaniques
Botes musique
Rubans mesurer
Enrouleurs de cbles rappel automatique (par exemple dans les aspirateurs, les lanceurs de trononneuses et de
moteurs de tondeuses gazon)

Ancienne
Appareils tlgraphiques (le moteur pour l'entranement de la bande de papier)
Jouets
Tourne-disques
Camra

RemarqueModifier
Si on dit remonter une montre pour recharger le ressort, cela vient du remontage des poids d'une horloge.
En effet, avant l'invention du ressort moteur, ce sont des poids qui actionnaient les horloges grce la gravit, et il
fallait les remonter lorsqu'ils taient en bout de course.

Avantages/InconvnientsModifier
L'appareil aliment par ressort moteur est parfaitement autonome et peut fonctionner indfiniment sans apport
faisant appel la technologie (pile, prise de courant, carburant). En revanche, il faut le remonter rgulirement.
L'nergie restitue varie selon l'tat plus ou moins remont du ressort, ce qui rend difficile l'obtention d'une vitesse
rgulire. Une fuse corrigeait cette irrgularit sur les montres trs anciennes. prsent, les remontages sont dits
automatiques , fonctionnant grce une masse oscillante.
Bruit du systme de transmission ou de rgulation.
Poids/encombrement

HistoriqueModifier
Invention avant 1488
Culasse (moteur)
La culasse est la pice assurant la fermeture et regroupant certaines fonction, d'un moteur pistons alternatifs. Elle
ferme le haut des cylindres. Sur certains moteurs, les soupapes d'admission et d'chappement y sont loges. Sa
forme et ses caractristiques sont toujours troitement lies l'volution des moteurs et sont plus particulirement
dtermines en fonction du type de distribution et de la forme de la chambre de combustion 1. Pour tre complet,
certains (rares) moteurs n'ont pas de culasse, comme les moteurs pistons opposs.

Schma d'une culasse avec double arbre cames en tte en cours de fonctionnement

Histoire
Certains des premiers moteurs automobile sont quips d'une culasse spare du bloc-cylindres. Cependant, la
structure prsentant une culasse solidaire du bloc-cylindres est prfre par la plupart des constructeurs. Cette
solution permet d'obtenir des pices plus rsistantes et vitait le planage des surfaces de contact, en liminant ainsi
tous les problmes d'tanchit. Les systmes de commande des soupapes sont souvent placs en dehors de la
culasse ainsi exposs l'air, permettant d'assurer un meilleur refroidissement et facilitant l'entretien 1.
L'adoption de la culasse dmontable limine les bouchons et permet d'tudier avec une plus grande prcision la
forme de la chambre de combustion pour amliorer le rendement. La culasse conue par Ricardo, aux environs de
1920, s'impose pour la conception de la plupart des moteurs de l'poque. Tout en conservant des soupapes latrales,
elle permet d'obtenir un rapport volumtrique relativement lev et une bonne turbulence2.

Description
Il s'agit d'une pice complexe, en fonte ou en alliage d'aluminium gnralement obtenue par fonderie qui comporte
le plus souvent, sur un moteur quatre temps :

les conduits d'admission ;

les conduits d'chappement ;
des chambres d'eau pour les moteurs refroidissement liquide ou de larges ailettes pour les moteurs
refroidissement air.
D'autre part, suivant les types de moteurs, et les technologies retenues, elle est le support des dispositifs suivants :

les soupapes et leur systme de commande (distribution) et le sous-systme de graissage associ ;

les dispositifs d'injection et/ou d'allumage ;
les dispositifs d'assemblage culasse/bloc-cylindres.
Sur un moteur deux temps et tous autres moteurs sans soupapes, la culasse est gnralement une pice trs
simple, n'tant perce que d'un trou pour la bougie.
La culasse ferme le haut des cylindres pour constituer ainsi les chambres de combustion. Gnralement, elle est
assemble au bloc-cylindres au moyen de vis ou de goujons. Entre la culasse et le bloc-cylindres est plac le joint
de culasse. Sur les moteurs quips de cylindres borgnes, la culasse est fixe demeure au cylindre (moteurs
pistons d'avions lgers, ex: moteurs Lycoming et Teledyne Continental) ou mme est coule d'une pice avec les
cylindres (ex: moteurs Bugatti).
Sur les moteurs automobiles modernes, une seule culasse par range de cylindres constitue la partie suprieure du
moteur. En revanche, sur les moteurs d'avions refroidis par air et sur les gros Diesel de poids lourds, stationnaires et
marins, pour autant que la distribution soit situe latralement dans le bloc-cylindres et non sur la culasse, chaque
cylindre a sa propre culasse (c'est aussi le cas de la 2CV Citron) moins sensible la dformation du plan de joint
et facilitant la maintenance.
Les culasses sont soumises de fortes contraintes mcaniques, chimiques et thermiques. Elles sont soigneusement
refroidies par de larges chambres d'eau (ou des ailettes si le moteur est refroidi air) qui entourent les chambres de
combustion et les conduits d'chappement. Des passages dans le plan de joint relient ces chambres d'eau avec celles
du bloc-cylindres et le circuit gnral de refroidissement du moteur. L'huile parvient sous pression la distribution
par des canalisations de lubrification qui traversent souvent le plan de joint.

tudes pralables
Dans l'tude d'une culasse destine un moteur combustion interne moderne, trois objectifs principaux sont pris
en compte : un bon rendement, un niveau de pollution trs bas et un prix de revient trs faible. Ces trois objectifs ne
sont pas toujours compatibles.
La forme et l'inclinaison des conduits d'admission et d'chappement sont tudies de faon crer la plus grande
turbulence possible dans la chambre de combustion sans toutefois diminuer la vitesse d'introduction des gaz, donc
le taux de remplissage. Il faut veiller plus particulirement ce que la section transversale des conduits conserve
dans toute sa longueur un diamtre constant ou par dfaut, une conicit ngligeable. Les dimensions et la forme de
la chambre de combustion dpendent du rapport course-alsage3.
La surface de la soupape d'chappement doit gnralement tre gale environ 60 80 % de celle de la soupape
d'admission. tant donn que presque tout l'espace disponible de la chambre d'explosion est utilis pour loger les
soupapes dans les meilleures conditions, il ne reste qu'une marge trs rduite pour la bougie, qui doit tre place
surtout en tenant compte de son accessibilit pour le dmontage3.
La forme de la chambre est conditionne par les exigences de l'usinage et la ncessit de raliser une conomie
dans sa fabrication. Un soin particulier doit tre apport l'tude des canalisations de refroidissement pour
simplifier l'usinage des chemisages intrieurs, ainsi que pour obtenir un change thermique efficace et pour viter
la formation de points chauds dans la culasse4. Les mmes considrations sont valables pour l'tude des conduits de
graissage des culbuteurs et des paliers de l'arbre cames en tte. Ceci la suite de l'introduction de l'essence sans
plomb[pas clair]. Le retour de l'huile dans le carter s'effectue le long des goujons de fixation de la culasse, ou encore
travers des canalisations de rception spciales3.

Diffrentes architectures de culasse

Moteur soupapes latrales

Le cylindre vu de dessus, culasse te. Notez les encoches dans les ttes de soupapes, destines faciliter le rodage
en y implantant un tournevis

Vue externe du mme cylindre. On voit trs nettement les queues de soupapes diriges vers le bas
La culasse ne comporte qu'un systme de refroidissement et le systme d'allumage ou d'injection, les soupapes et
l'(es) arbre(s) cames sont dans le bloc moteur. Ce type de moteur est trs ancien et n'est plus utilis. Exemple :
moteur de Renault Juvaquatre.
Avantages

Simplicit
Robustesse
Inconvnients

Du fait de la position des soupapes le rendement du moteur est faible

Entretien difficile (rglage du jeu des soupapes)
Utilisation
 Ce type de culasse/moteur se contente d'une lubrification sommaire. C'est pourquoi on le trouve toujours sur
des moteurs "simples" : tondeuse, diesel marin. Ce type de moteur n'est plus utilis dans l'automobile depuis
les annes 1950.
Moteurs arbre cames latral et soupapes en tte[modifier | modifier le code]
Les soupapes sont dans la culasse, l'arbre cames est dans le bloc moteur. L'arbre cames pousse sur des tiges de
culbuteurs, qui poussent sur les culbuteurs, ces derniers actionnent les soupapes en basculant sur leurs axes.
Exemple : moteur de Renault 4
Avantages

Robustesse ;
Rglage et dmontage ais ;
Dmontage de la culasse facile ;
Graissage facile de l'arbre cames ;
Pices peu couteuses.
Inconvnients

Du fait du nombre de pices, de la masse en mouvement importante et du nombre de liaisons impliques, ce

type de moteur supporte mal les hauts rgimes (affolement de soupapes)
Utilisation

Ce type de moteur/culasse a t largement utilis dans le secteur des vhicules particuliers des annes 1950 la
fin du sicle (ex : Renault Twingo, V8 amricains et Rolls-Royce-Bentley). En voie de disparition, sauf
quelques exceptions (revival muscle cars avec l'Hemi Chrysler et V10 Viper et les LS GM).
Toujours utilis dans le secteur poids lourd et maritime.
Toujours utilis sur certains modles de motocyclettes (Moto Guzzi, Harley Davidson, Yamaha MT-01, etc.).
Moteurs arbre cames en tte culbut

Moteur arbre came en tte culbut d'une Honda CR-X Si de 1987.

Les soupapes sont dans la culasse, l'arbre cames aussi, les soupapes sont actionnes par des culbuteurs.
Avantages

rendement encore suprieur, la chambre de combustion pouvant tre hmisphrique

simplicit
permet de plus haut rgimes
Inconvnients

lubrification plus difficile

les culbuteurs limitent tout de mme le rgime maximum
Utilisation

Trs courante depuis les annes 1970 dans l'automobile. Les progrs de la lubrification des moteurs ont permis
d'utiliser cette architecture de culasse dans les vhicules grand public (ex : Peugeot 304, plus
rcemment Peugeot 106 ou Citron AX, quipes du moteur TU)
Moteur simple arbre cames en tte attaque directe

Arbre cames en tte

Les soupapes sont dans la culasse, toutes alignes (admission et chappement) juste en dessous de l'arbre cames.
Celui-ci les commande via de simples poussoirs munis de systmes de rglage de jeux (rattrapage hydraulique,
cale, vis ou autre).
Avantages

simplicit, robustesse
permet les plus haut rgimes (faible inertie)
Inconvnients

entretien / rglage difficile (sauf rglage automatique)

implique que les soupapes soient alignes dans la chambre de combustion, rendement diminu (sauf culasse
charge stratifie)
lubrification difficile
Bougie dcentre, combustion moins performante
Utilisation

Trs courante l'heure actuelle, mais semble aller en diminuant (dans l'automobile) ex: Opel Corsa
Moteur double arbre cames en tte

Coupe d'une culasse, montrant les cames au-dessus des soupapes

Les soupapes sont dans la culasse, les admissions d'un ct, les chappements de l'autre. Au-dessus de chaque
range de soupapes, 1 arbre cames qui commande directement les soupapes via un poussoir ou un minuscule
culbuteur.
Avantages

simplicit de la commande des soupapes

permet de trs hauts rgimes (attaque directe des soupapes)
permet un haut rendement (chambre de combustion hmisphrique)
bougie dans l'axe du piston
Inconvnients

cher fabriquer (pices plus nombreuses)

complexit de la cinmatique de distribution
rglage difficile du jeu des soupapes (sauf en cas de rglage automatique ou de petit culbuteur)
encombrement
lubrification difficile
Utilisation

Les culasses double arbre cames en ttes existent depuis trs longtemps (Peugeot en 1912). Mais, du fait
des problmes de cots de fabrication et de maintenance qu'elles posaient, elles ont t trs longtemps
rserves la comptition et aux voitures de sport ou de luxe. Cette architecture est la plus adapte
l'utilisation de quatre soupapes par cylindre. Les avantages qui en dcoulent (meilleur remplissage haut
rgime, rendement, dpollution) font que l'on utilise ce type de moteur de plus en plus souvent, quelle que soit
l'utilisation.
En anglais, on dit Double Overhead Camshaft, ce qui explique le sigle DOHC visible sur certaines motos.
En motocyclette, alors que la Honda CB 450 en tait munie la fin des annes 1960, la prestigieuse CB 750 four de
1969 avait un simple arbre. Il faudra attendre la Kawasaki 900 Z1 en 1973 pour voir son usage commencer se
gnraliser sur les 4 cylindres du commerce.

Matriaux et procds de fabrication

Les culasses sont ralises en fonte ou en alliage d'aluminium. Sur les moteurs modernes, les alliages lgers sont en
gnral prfrs, en raison des avantages importants qu'ils prsentent au point de vue de la rduction du poids ou de
leurs excellentes caractristiques de fusion et de transmission thermique. Pour les culasses en alliage lger, on
utilise des guides en bronze, qui s'adaptent mieux aux dilatations. Les siges des soupapes sont galement mis en
place la presse et sont fabriqus en fonte ou en acier, avec un apport ventuel de matriau rsistant aux
tempratures leves et la corrosion5.
Les supports de la distribution sont en gnral raliss par le processus de fonderie sous pression, qui permet de
fabriquer des pices d'une finition parfaite, avec des parois trs minces. La partie infrieure de la culasse est
obtenue par coulage en coquille ou, plus rarement, par coulage dans des moules en sable ; elle est ralise en fonte,
dont la composition est adapte au matriau employ pour les soupapes, de faon viter tout risque de grippage5.
Le leader mondial de la production de culasse est la socit Montupet, dirige par Stphane Magnan.