Royaume du Maroc

Office de la Formation Professionnelle

et de la Promotion du Travail

B accalaurat Pro MAINTENANCE DES VEHICULES

AUTOMOB ILE

Module M14 : ENTRETIEN et rparat ion des

circuit s daliment at ion essence et DIESEL

DRIF
CDC REM AVRIL 2017
A- Moteur ESSENCE
La combustion :
La combustion est la transformation de lnergie chimique contenue dans le carburant en
nergie calorifique et mcanique.

Cest une raction entre un comburant et un carburant permettant de

rcuprer de lnergie.

Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilis est lair ambiant. Lair est compos des gaz suivants :

lazote pour 79 %,
loxygne pour 20 %,
le pourcentage restant est constitu de gaz rares.

Le carburant:
Le carburant est un mlange dhydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composs
dhydrogne et de carbone.

La temprature d'auto inflammation:

La temprature d'auto inflammation d'un carburant est la temprature laquelle le mlange
carburant - comburant s'enflamme de lui-mme.

Le dlai d'auto inflammation:

Le dlai d'auto inflammation (dai) est le temps qui spare le moment o la temprature d'auto
inflammation est atteinte et le dbut de la combustion.

L'indice d'octane:
L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractrise le dlai d'inflammation du
carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est lev, plus le dlai
d'inflammation est lev : le carburant rsiste bien la dtonation .

Io lev ==> dai lev : Combustion contrle ;

Io faible ==> dai faible : Risque de combustions incontrles Cliquetis

GPL Le gaz de ptrole liqufi

Le cliquetis :

Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mlange, qui pendant la

combustion, n'a pas encore t atteint par le front de flamme.
Il rsulte du cliquetis une augmentation trs brutale de la pression et de la
temprature locales suivie d'une onde de choc (vibrations) trs importante.

Le phnomne de dtonation:

Si on dclenche la combustion dun mlange air + essence dans un systme avec une pression
trop leve, il y aura une inflammation simultane de toute la masse de mlange.
On appelle ce phnomne la dtonation.

Les origines de la dtonation sont diverses, elle peut tre due :

une avance lallumage ou injection trop importante ;

un rapport volumtrique trop leve;
un carburant mal adapt (indice doctane trop faible) ;
un dplacement du piston trop lent;
une temprature trop leve (mauvais refroidissement) ;
une prsence de points chauds (production de plusieurs front de flamme) ;
un mauvais brassage du mlange.

Les consquences sont les suivantes:

une perte de puissance;

un chauffement anormal du moteur;
la fusion des lments en contact avec la flamme;
une fatigue des organes mcaniques.

1- Combustion progressive 2- Dtonation 3- Cliquetis

Le mlange air-essence
Qualit du mlange :

Un mlange carbur est constitu dun carburant (essence) et dun comburant (air)
dont les qualits et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complte possible.

Pour tre combustible, le mlange air-essence doit tre :

gazeux,
homogne,
dos.

Mlange gazeux :

Lessence ltat liquide brle difficilement alors que les vapeurs dessence brlent
aisment. Il va donc falloir faire passer lessence de ltat liquide ltat gazeux en
la pulvrisant.

Mlange homogne :

Chaque molcule de carburant, devant pour

bruler, tre entoure de molcules
doxygne.

Mlange dos :

La quantit de carburant par rapport lair doit tre soigneusement proportionnelle.

On distingue 2 dosages:

dosage stchiomtrique ou idal

dosage rel : moteur en fonctionnement

Dosage du mlange (rel) = Masse carburant

Masse dair

Dosage stchiomtrique (ou idal) = Masse carburant (thorique)

Masse air (thorique)
La richesse est le rapport entre le dosage rel et le dosage idal. Un mlange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mlange riche (R > 1) davantage de carburant.

Dosage rel
Richesse =
Dosage stchiomtrique
1

Le Lambda est le rapport entre le dosage idal et le dosage rel. Un mlange pauvre
( > 1) contient davantage dair, un mlange riche ( < 1) moins dair.

Dosage stchiomtrique 1
2 LAMBDA = =
Dosage rel Richesse

3 Equation chimique de la combustion dosage idal:

Pour une combustion complte, le mlange air - carburant doit tre entre autre correctement
dos ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygne de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au dbut de la combustion deux corps sont en prsence :

L'essence Heptane C7 H16

L'air oxygne + azote O2 + 3,76 N2

Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2) 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)

Gaz Eau Azote

carbonique

Masse molaire des atomes :

hydrogne =H=1g
oxygne = O = 16 g
azote = N = 14 g Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 =
carbone = C = 12 100 g

Carbone
hydrogne

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

oxygne azote

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Donc, 1g d'essence besoin de 15,1g d'air pour que le mlange brle compltement.
On appelle ce dosage thorique : dosage stchiomtrique.

4
1
D =
15,1
 Proportions du mlange rapport air-essence :

Tableau de comparaison des valeurs :

Dosage rel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Richesse 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8
1
2 La charge moteur:

0 bar 0 bar 0 bar

-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

ralenti charge partielle pleine charge
Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:
Le circuit comprend :

le rservoir: stockage du carburant (autonomie);

la pompe essence: Alimentation de la cuve du carburateur,
le filtre essence : Eliminer les impurets contenues dans le carburant,
le carburateur: prparation du mlange air/essence carbur.
Filtre air : emprisonner les particules poussireuses contenues dans l'air
. sans pour autant diminuer le dbit d'air arrivant au moteur.

1 Filtre 8 Floteur
2 Clapet daspiration 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre air
A Air E Mise la pression atmosphrique

Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par diffrence de pression entre :

la cuve qui est soumise la pression atmosphrique,

la buse qui cre une pression infrieure la pression atmosphrique.
Le carburant circulera donc de la pression la plus leve (cuve) vers la pression la
plus basse (buse).
 Ralisation du mlange et du dosage:

L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

Le mlange s'effectue dans une zone appele chambre de
carburation.
Le giclage de l'essence est situ dans la zone la plus expose au courant
d'air et dont la pression est infrieure la pression atmosphrique.
Lessence est calibre par un gicleur dont le dbit est connu.
Le dbit dair est calibr par la section de passage permise par la buse.
Le papillon des gaz permet de faire varier de quantit de mlange admise dans
les cylindres, donc de faire varier le remplissage.

a Ajutage dautomaticit i Injecteur pompe de reprise

B Bilame K Buse dair
b Petite bilame L Levier de pompe
C Came M Membrane de pompe de reprise
F Flotteur u1 Orifice calibr
Gg Gicleur principal u2 Orifice calibr
g Gicleur de ralenti v Papillon des gaz
H1 Siege de bille v1 Volet de dpart
H2 Siege de bille w Vis de richesse

Nom :
CARBURATEUR
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch
Date :
Circuits dun carburateur:

Circuit principal :

A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dpression

qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits travers le gicleur principal qui en contrlent le dbit.
Dans les puits on a un premier mlange, ralis dans les tubes d'mulseurs, avec l'air contrl
par le gicleur d'air (ajutage dautomaticit).
Le circuit principal assure un dosage conomique de l'ordre 1/18 aux moyens rgimes.

Circuit de ralenti:

Au ralenti le papillon est quasiment ferm, la dpression dans le venturi est

insuffisante pour amorcer le circuit principal.
Le circuit de ralenti dbouche sous le papillon, le dosage est ralis par un gicleur de
ralenti pour l'essence et par l'entrebillement du papillon pour l'air.

Circuit de pompe de reprise:

Une pompe de reprise compense, par injection dune certaine quantit d'essence,
lappauvrissement du mlange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz.
La pompe peut tre piston ou membrane.
Circuit d'enrichissement de puissance:
Ce systme qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un
dosage riche de 1/12 et donc un gain en puissance.
Dans des conditions bien dtermines de charge et rgime (effet du ressort > effet de la
dpression) le gicleur d'enrichissement ajoute son dbit celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commande par un clapet membrane actionn par la dpression
rgnant dans la tubulure d'admission.

1 Circuit de lconostat simple

2 Bille
3 Ajutage dautomaticit
4 Flotteur
Pompe du circuit enrichisseur de
5
puissance
6 Clapet denrichissement
7 Gicleur principal
8 Papillon des gaz
9 Volet de dpart
10 Tube de garde

Circuit dEconostat

Il peut tre simple ou command et il fonctionne sous l'effet de la dpression cre

par le dbit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient
qu'aux rgimes leves du moteur.

LEconostat simple est essentiellement constitu par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve niveau constant du carburateur et dbouche dans l'entre
d'air principale du carburateur.
LEconostat commande a le mme principe que lenrichisseur de puissance, seulement il
dbouche dans l'entre d'air principale du carburateur.

Dpart froid :

Le dpart froid ncessite un mlange riche ;

soit par diminution de lair avec un Volet de dpart

soit par ajout de lessence avec un circuit de starter glace.
Rle dune pompe d`alimentation:
Le rle de la pompe carburant est de fournir un dbit de carburant sous pression
aux injecteurs.
La pompe est entrane par un moteur lectrique.

Description dune pompe deux tages:

1 Ct aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe rotor
4 Clapet de non-retour
5 Ct refoulement
6 Raccordement lectrique
7 Induit du moteur lectrique.
8 Soupape de suret
9 Conduite de dgazage

Pompes volumtriques rouleaux Pompes centrifuges canal priphrique

cylindriques (a) et rotor (b). (a) et canal latral (b).

Les systmes modernes dinjection utilisent exclusivement des pompes carburant entraines
lectriquement qui tension nominale dlivrent entre 60 et 200 l/h.

Une pression de 1 5,5 bar pour les systmes dinjection indirecte.

Une pression de 3 7 bar pour les systmes dinjection directe.

Une soupape de scurit (8) souvre lorsque la pression lintrieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression dessence dans le circuit afin
dviter un dsamorage larrt du moteur.
Emplacement:
La pompe tait fixe gnralement sous le chssis du vhicule. Elle est maintenant de type
immerge dans le rservoir et trs souvent fixe sur le mme support que la jauge.
Lavantage de la pompe immerge est de diminuer le bruit d la rotation de llment
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe essence peuvent tre :

jauge avec pompe immerge,

jauge avec pompe et rgulateur immergs,
jauge avec pompe, rgulateur et filtre immergs.

Diffrents montages :

Pompe et rgulateur Pompe externe

Pompe immerge
immergs

1. Rservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre carburant

4. Rampe dalimentation 5. Injecteurs 6. Rgulateur de pression.

Module d'alimentation en carburant:

Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroups dans un
module qui est install dans le
rservoir carburant.

Indicateur de niveau de carburant est

gnralement constitu d'un transmetteur
levier ou d'un transmetteur tube plongeur.
Celui-ci est connect un potentiomtre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
la rsistance indique la quantit de
carburant contenue dans le rservoir.
Fonction prcommande de la pompe essence :

Lalimentation lectrique de la pompe essence est gre par le calculateur, par

lintermdiaire dun relais et est active par le calculateur.

Ds que le calculateur est aliment, le bobinage du relais est excit pour une
dure de 1 une 2 secondes afin dalimenter la pompe essence pour remettre
le circuit sous pression.

Ds que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe

en action.

Schma lectrique de pompe carburant:

1 Fusible 2 Relais 3 Pompe lectrique 4 Calculateur

Pompes jet aspirant :

Ce sont des pompes entranes

hydrauliquement qui servent puiser le
carburant dans le rservoir. Le flux de
carburant gnr par la pompe lectrique
passe travers la buse calibre d'une
pompe jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stock p. ex. dans la
partie latrale du rservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
Caractristiques fonctionnelles :

Le carburant est pulvris au moyen dinjecteurs,

La dure de leurs ouvertures dtermine le dbit de carburant.

La quantit dair aspire par le moteur est quantifie par le calculateur au moyen

dun dbitmtre ou dun capteur de pression.

Diverses sondes (temprature, position acclrateur) permettent au

calculateur daffiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de

piloter linjecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .

Avantages de linjection essence :

Augmentation du rendement du moteur

Rduction de la consommation de carburant,

Rduction des polluants dans les gaz dchappement.

Types dinjections :

L'injection est centralise : si elle

comprend qu'un seul injecteur, dispos en
un point central au-dessus du papillon.
Elle est galement nomme Monopoint.

SPI (Single Point Injection).

L'injection est indirecte : si elle a lieu

dans la tubulure d'admission, plus ou
moins prs de la soupape d'admission,
le jet d'essence tant dirig vers la
soupape.
Elle est galement nomme multipoint

MPI = MultiPoint Injection

L'injection est directe : si elle s'effectue

dans la chambre de combustion du cylindre.

Elle est galement nomme :

FSI = Fuel Stratified Injection

GDI = Gasoline Direct Injection

Commande des injecteurs :

A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous leffet de la pression du carburant et restent ouverts

durant tout le temps de fonctionnement du moteur. Linjection lieu en continu.

B. Injection intermittente :

Les injecteurs sont brivement ouverts lectromagntiquement et sont referms aprs

linjection de la quantit de carburant ncessaire.

En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande lectronique (Calculateur),
on distingue quatre sortes dinjections intermittentes diffrentes :

Injection simultane :

Tous les injecteurs sont commands simultanment. Le temps dvaporation du

carburant pour chaque cylindre varie fortement dun cylindre lautre. Pour obtenir

tout de mme une composition quilibre du mlange ainsi quune bonne combustion, on

injecte la demi quantit de carburant chaque tour de vilebrequin.

Linjection groupe :

Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 souvrent en alternance une fois
par cycle. Linjection lieu en amont des soupapes dadmission. La quantit dose est
injecte en une seule fois. Les dures de vaporisation du carburant sont diffrentes.

Injection squentielle :

Les injecteurs injectent lun aprs lautre dans lordre dallumage. Ils injectent en une
fois la quantit dose avant le dbut du temps admission (slection par cylindre).
La formation du mlange air carburant est amliore et le refroidissement interne est
amlior.

Injection slective par cylindre :

Il sagit dune injection squentielle. Grce un systme de capteurs et une

lectronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de dlivrer une quantit spcifique de carburant chaque cylindre.
Injection centralise (Monopoint) :
Dans linjection centralise, un seul injecteur est utilis pour alimenter les diffrents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).

Cet injecteur de type lectromagntique est situ en position centrale dans le boitier
papillon et command par le calculateur. Il souvre 2 fois par tour de vilebrequin dun
moteur 4 cylindres. Linjection a lieu en amont du papillon.

Unit dinjection :
Elle se compose de :

Une partie hydraulique avec

arrive et retour de
carburant, injecteur,
rgulateur de pression,
capteur de temprature
dair.

Un corps avec papillon,

potentiomtre de papillon,
actuateur de papillon.

Serraji Page. 20 Diagnostic d'un moteur essence

Date :
Injecteur :

Cest un injecteur lectromagntique

aiguille. Sous laction des impulsions
lectriques du calculateur dans le
bobinage de llectroaimant, le noyau
magntique est attitr, le ressort
comprime laiguille de linjecteur se
soulve de son sige.

Le tton dinjection en bout de laiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvrisation du carburant.

Ce capteur de position du papillon :

Ce capteur a pour fonction dinformer le

calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.

Le calculateur lalimente suivant une

tension stabilise de 5 Volts.

Linformation de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 5 V
selon la position du papillon.

Actuateur de ralenti :

Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage dair additionnel et dassurer
un rgime de ralenti stable.
Ex : lors du dpart froid ou
dmarrage du compresseur de la
climatisation.

Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti. Il compare le rgime

momentan du moteur avec cette valeur de consigne.
 INJECTION Nom :

Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

CENTRALISEE Date :

ENTREES SORTIES
Rgime moteur Relais pompe carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateurde papillon
temprature dair Electrovanne dgazage rservoir
temprature moteur Relais de prchauffage tubulure
Taux doxygne dadmission
Diagnostic Diagnostic
 L-Jetronic

Le systme dinjection L- Jetronic est un systme d'injection sans entranement,

commande lectronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le systme L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
dbit d'air aux possibilits spcifiques de l'lectronique.

1 Rservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe lectrique carburant 12 Thermocontact temporis
3 Filtre carburant 13 Sonde de temprature du moteur
4 rgulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-dmarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de dpart froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Dbitmtre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de temprature dair 20 Entre dair

Principe de fonctionnement :
mesure du dbit d'air,
paramtres de commande principaux : dbit d'air et rgime,
injection intermittente.
 SYSTEME Nom :

Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

L-JETRONIC Date :

L-Jetronic :

Carburant Capteurs Air

Pompe Centrale de Dbitmtre

carburant commande dair

Filtre Injecteurs Moteur

carburant

Le rgulateur de pression:

Le rgulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui rgle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dpression de la tubulure
d'admission.

Injecteur de dpart froid :

Pendant la phase de dmarrage,

un supplment de carburant est
inject par linjecteur de dpart
a froid pendant un temps
dtermin et en fonction de la
temprature du moteur.

Il est fix sur le canal dair

additionnel.
La dure dinjection est contrle
par un thermocontact temporis.
Linjecteur :

Les injecteurs servent au dosage et la pulvrisation du carburant.

1 Aiguille
2 Corps dinjecteur
3 Noyau magntique
4 Bobine lectromagntique
5 Ressort de rappel
6 Connexions lectriques
7 Filtre

Oscillogramme :

Injecteur Tension mesure

Ouvert O V
Ferm 12 V

Linjecteur est ouvert pendant :7.5 ms

Commande de linjecteur :
La commande lectrique provenant du calculateur cre un champ magntique dans
Bobine. Linjecteur reoit un plus aprs contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses squentielles. Le noyau magntique est attir et laiguille se dcolle de son
sige, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsquon coupe cette commande, le ressort repousse laiguille sur son sige et le
circuit est ferm.
Le temps douverture des injecteurs dpend du temps de masse command par le
calculateur.

Calcul :
Un moteur 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au rgime N= 3000 1/min.
Calculer le nombre de cycles de temps de combustion dtente par heure et la quantit
injecte par cycle de travail.

V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?

XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3

SYSTEME Nom :
 L-JETRONIC Date :
Institut Spcialis de Technologie Applique Koulouch

Dbitmtre dair :

Le dbitmtre d'air sert mesurer la

quantit d'air absorb par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1)
pivotant autour dun axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume dair aspir.
Cette position angulaire est mesure au
moyen dun potentiomtre (2) qui envoie
un signal lectrique au calculateur.

Contacteur de papillon:

Il est activ par laxe du papillon des

gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de
dterminer la dure dinjection.

Commande d'air additionnel:

Pendant la phase de rchauffage le

moteur reoit davantage de mlange par
lintermdiaire de la commande dair
additionnel afin de vaincre la haute
rsistance de frottement froid et de
garantir la stabilit du ralenti.
1- Diaphragme2- Bilame

3-Chauffage lectrique4- Connexion

lectrique
 Capteur de temprature dair :

Le capteur de temprature de lair fournit

une image lectrique de la temprature
de lair. Cette information permet au
calculateur de connatre la masse volumique
de lair donc la quantit dair qui entre
dans le moteur pour dduire ensuite la
quantit dessence injecter.

Capteur de temprature moteur :

Il est plac dans le circuit de

refroidissement et permet de dduire la
temprature du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le
systme de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40
+130C).

Schma lectrique :

1 : Relais -- 2 : Pompe lectrique carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Dbitmtre dair -- 5 : Contacteur de papillon--

6 : Commande dair additionnel -- 7 : Capteur de temprature du moteur --8 :Ordinateur de bord -- 9 : Masse --
10 : Masse 11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporis 13 : Injecteur Dpart
froid
 LH-Jetronic :

Cest lune des variantes du dveloppement du L-Jetronic. La diffrence

rside dans la dtection de la quantit d'air aspire par le moteur,
confie ici un dbitmtre massique fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspire par le moteur.

Dbitmtre fil chaud :

Dans ce systme, on fait passer

le flux dair travers une buse
dans laquelle est plac un fil de
platine de 70 microns maintenu
une temprature constante
denviron 120C.
Plus le flux dair est important
plus le fil sera refroidi. Pour
pouvoir maintenir sa temprature
constante, il faut augmenter
lintensit qui traverse le fil.

En comptabilisant la quantit dlectricit quil faut fournir, le calculateur connat la quantit dair
admise dans le moteur. Les variations dintensit du courant lectrique dalimentation du fil sont
transformes, par une rsistance de prcision, en un signal de tension transmis au calculateur.
L'encrassement du fil chaud pouvant entraner une variation du signal de sortie.
Il est port lectriquement une temprature trs leve pendant une seconde aprs l'arrt du
moteur afin d'liminer les dpts perturbateurs.
Dbitmtre a film chaud :

Le principe de fonctionnement est bas sur le mme que le dbitmtre fil chaud
savoir le principe de la temprature constante .
Par contre llment port temprature constante est dsormais un film chaud plac
perpendiculairement lcoulement.
Il est lch par lair sur ces 2 faces, supprimant les problmes dencrassement.

Conception du dbitmtre filme chaud :

1 Connexions lectriques (fiches)

2 Paroi du tube calibr ou du tube du filtre air

3 Electronique dexploitation (circuit hybride)

4 Cellule de dtection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entre du flux partiel de mesure

Emplacement du tube calibr :

Le tube calibr est mont dans le collecteur dadmission,

air en aval du filtre air. Il existe galement des
capteurs enfichables qui sont incorpors au filtre air.
Schma lectrique :

Synoptique du systme :
Systme dinjection Motronic:
Le systme dinjection Motronic runit le systme dinjection et le systme
dallumage, et assure lectroniquement la commande de ces deux ensembles.

1 Capteur rgime moteur 7 Rgulateur de pression

2 Capteur de temprature moteur 8 Bobine dallumage
3 Capteur de pression dair dadmission 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe essence lectrique
5 Potentiomtre de papillon 11 Dbitmtre massique dair
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic

Capteur de rgime et de position moteur :

Il permet de dterminer le rgime de rotation du
moteur ainsi que la position du vilebrequin.

Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance l'allumage, charge bobine, quantit
d'essence injecter, rgulation du rgime
de ralenti, et de dterminer une cadence
dinjection.
Capteur de rfrence arbre cames :

Le calculateur a besoin d'une rfrence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode squentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).

Potentiomtre papillon :

Fix sur le botier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilise pour la
reconnaissance des positions "pied lev", "pied
fond" et "transitoires".

En fonction de ces donnes, le calculateur peut

reconnatre le mode de fonctionnement et appliquer
les stratgies d'avance et d'injection.

De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du

papillon pour assurer un mode secours en cas d'une dfaillance du capteur de pression.

Capteur de pression :

Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression rgnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
temprature de l'air admise dans le moteur.

Il est aliment en +5V par le calculateur ds la mise du contact.

Le capteur dlivre une tension proportionnelle la pression
mesure, il est du type pizo-rsistif (rsistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour dterminer :

la masse d'air absorbe par le moteur (avec les paramtres rgime

et temprature d'air),
le dbit injecter aux diffrents tats de charge du moteur et aux
diffrences de pression atmosphrique,
l'avance l'allumage.
La rgulation du ralenti :

Le besoin d'air additionnel au ralenti dpend :

de l'tat thermique du moteur,

de l'enclenchement ventuel de consommateurs,
de la rgulation de rgime moteur.

Le calculateur possde en mmoire une consigne de rgime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le rgime instantan du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti nest pas
correct, le calculateur pilote lactuateur plac en drivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas pas). Il augmente la quantit dair pour augmenter le rgime et
inversement.

Actuateur de ralenti ( deux enroulements):

1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent
4. induit 5. canal de drivation 6. boisseau rotatif

Un enroulement permet louverture de la section de passage et

lautre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commands par un signal de type
RCO (Rapport Cyclique dOuverture).

Pendant la priode de commande les deux enroulements

sont commands mais lun aprs lautre. Ceux ci
engendrent des flux magntiques de sens oppos dont
lintensit est fonction du temps de commande. Ce qui
cre une position dquilibre du boisseau rotatif. De cette
manire on peut faire varier la section de passage de
lair.
Moteur pas pas :
Le moteur pas pas de rgulation ralenti
est mont en bout de la tubulure
d'admission ou sur le botier papillon.
Il est command lectriquement par le
calculateur avec un signal de type RCO.

De plus, il permet au calculateur de calculer un

temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours en cas
d'une dfaillance du capteur de pression.
1. Corps de boitier papillon
2. Moteur pas pas
Rapport cyclique douverture RCO:
3. Boisseau
4. Papillon des gaz

Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation) est

le temps d'ouverture d'un actuateur pilot par un signal carr, de frquence et
d'amplitude constante compar un cycle complet.

Il a pour but de commander des organes lectroniques (lectro-aimant de type Vanne, moteur
pas pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une priode de quelques
millisecondes, ( ne pas confondre avec la frquence) selon les besoins du moteur.

1 2

(O) Temps
4 6
douverture

(F)Temps de
4 2
fermeture

RCO en % 50 75

Formule :

On dfinit le Rapport cyclique Temps de commande

douverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (priode du signal)

Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO

Serraji Page. 34 Diagnostic d'un moteur essence

Date :
Systme dinjection Motronic ME :

Le ME-Motronic, bas sur le M-Motronic, avec en plus un acclrateur lectronique

EGAS (papillon motoris, commande lectronique de la puissance du moteur).

Acclrateur commande lectrique :

Sur un acclrateur commande lectrique, le papillon des gaz est exclusivement

actionn par un moteur lectrique. Le cble entre la pdale dacclrateur et le
papillon est donc supprim.
Lappareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, mme quand le conducteur nappuie pas sur lacclrateur.
 B- MOTEUR DIESEL
1. Formation du mlange dans les moteurs Diesel.
Contrairement la plupart des moteurs Otto, la formation interne du mlange permet
le fonctionnement du moteur Diesel. Le carburant est inject haute pression et vaporis dans
la chambre de combustion, il s'enflamme spontanment au contact de l'air surchauff par
la compression.

1.1. Droulement de la combustion des moteurs Diesel.

Combustion complte.

Selon le systme d'injection et le type de moteur, le carburant liquide est inject trs haute
pression (de 180 2200 bar) dans la chambre de combustion. La pression trs leve et les trs
petits orifices des buses (env. 0,15 mm) permettent d'obtenir de fines gouttelettes de carburant qui
sont chauffes au contact de l'air comprim et se vaporisent progressivement. La vapeur de
carburant se mlange avec l'air chaud puis brle en se combinant avec l'oxygne de l'air.

La combustion augmente encore la

temprature de la zone du mlange, les
gouttelettes continuent de se vaporiser
jusqu' ce que le carburant soit entirement
brl.

1.2. Problmes lis au droulement de

la combustion.

Combustion incomplte

Plus les gouttelettes de carburant sont

grandes, plus il est difficile de les vaporiser Fig.1 : Combustion complte de gouttelettes de carburant
compltement. Leur noyau aura de la peine
atteindre la temprature d'auto-
inflammation, l'oxygne ne pourra pas se
combiner aux molcules d'hydrocarbures,
dans ce cas on parlera donc de combustion
incomplte.

Formation de particules.

Fig.2 : Particule de suie

Cette combustion incomplte gnre un noyau de suie dans lequel sont emmagasins d'autres
rsidus de combustion, comme des particules de sulfate et des hydrocarbures Fig. 2). On parle
alors de particules de suie. Au cours de ces dernires annes, l'volution des injecteurs a permis
de rduire l'mission de ces particules d'environ 90 %.
 Toutefois, la taille de ces particules est si petite que, lorsqu'elles sont inhales, elles risquent
d'endommager les tissus pulmonaires. Elles peuvent ainsi tre l'origine de cancers des
poumons ou d'autres maladies pulmonaires.

Voici les causes qui peuvent tre l'origine d'une mission trop forte des particules de suie:

dmarrage froid et phase de rchauffement du moteur;

moteur fonctionnant pleine charge;
filtre air bouch ou systme d'admission dfectueux;
buse d'injecteur dfectueuse;
chambre de combustion dfectueuse.

Le dlai d'inflammation :

Cest le temps qui spare le dbut de l'injection du dbut de la combustion.

La dure maximum du dlai d'inflammation ne doit pas dpasser 1 milliseconde.

Si ce dlai est trop long, il y aura du retard l'allumage, une quantit de carburant trop importante
sera injecte dans la chambre de combustion. L'inflammation de ce grand volume de carburant va
provoquer une brusque augmentation de la pression, des cognements vont se faire entendre et des
dgts sont possibles aux composants du moteur. Le rendement va sensiblement diminuer.
Cette mauvaise combustion est clairement audible.

Les raisons suivantes peuvent provoquer un dlai d'inflammation trop long:

fonctionnement du moteur trop basse temprature:

trop d'avance l'injection;
pression d'injection trop faible.
indice de ctane du carburant trop bas;
faible tourbillonnement de l'air comprim;
fuites de carburant aux injecteurs.

Mesures d'amlioration de la formation du mlange :

La formation du mlange dpend essentiellement de la turbulence de l'air dans la chambre de

combustion et de la pression d'injection. Les mesures suivantes peuvent donc tre prises:

rgler le moteur Diesel en-dessous de l'excdent d'air (jusqu' 8) et limiter la quantit de

carburant inject 1,3 afin d'viter tout manque d'air dans la chambre de combustion;
favoriser la turbulence de l'air par des canaux d'admission appropris (voir commande des
canaux d'admission, p. 5) en fonction de la forme de la chambre de combustion dans le
piston (injection directe) ainsi que par la formation de tourbillons dans la chambre de
combustion secondaire (injection indirecte), ce qui permet d'amliorer l'homognit du
mlange air-carburant;
 optimiser la gomtrie de la chambre de combustion afin d'amliorer le processus
de combustion;
prchauffer le carburant pour rendre sa pulvrisation plus fine et d'acclrer sa vaporisation;
adapter idalement le prchauffage et le postchauffage pour rduire au minimum les pertes
de chaleur dans la chambre de combustion;
pr-injecter une petite quantit de carburant pour chauffer l'air dans le cylindre afin
de rduire le dlai d'inflammation et d'obtenir une monte en pression plus rgulire;
augmenter la pression d'injection pour obtenir des gouttelettes de carburant plus petites,
et donc une combustion plus rapide et plus complte;
rinjecter les particules non brles dans la postcombustion.

1.3. Comparaison des types d'injection :

Fig. 3 : Les types d'injection Diesel

Dans les moteurs Diesel, on distingue principalement deux types diffrents d'injection:

l'injection directe dans une chambre de combustion unique (DI = direct injection);
l'injection indirecte dans une chambre secondaire lorsque la combustion est ralise dans deux
chambres spares (IDI = indirect injection).

Les moteurs Diesel injection indirecte :

Les procds chambre de prcombustion et chambre de turbulence se diffrencient par la

forme de leur chambre secondaire.
La chambre secondaire est place dans la culasse et comprend le porte-injecteur, l'injecteur et
la bougie de prchauffage. La chambre secondaire est relie la chambre de combustion
principale par un canal terminal (chambre de turbulence) ou une conduite jet (chambre de
prcombustion) (Fig. 3).
L'air comprim est pouss dans les conduites en direction de la chambre de prcombustion
o il arrive en tourbillonnant. Le carburant est alors inject dans le flux d'air une pression
allant de 130 450 bar. Une bonne partie du carburant va alors se rpartir sur les parois de
la chambre.
Le carburant qui s'est mlang avec l'air va s'enflammer. La chaleur produite par cette
combustion vapore le carburant accumul sur les parois de la chambre secondaire et brle
son tour.
La pression ainsi produite souffle le mlange enflamm vers la chambre principale o
la combustion se termine. La combustion se fait donc en deux temps.
Dans ce type de moteur, la grande surface des chambres de combustion provoque une perte
de chaleur importante. Le rendement thermique est plus faible que sur le systme injection
directe.
Un dispositif d'aide au dmarrage froid doit tre prvu car la forte perte en chaleur ne permet
pas une prparation du mlange suffisante basse temprature

Les moteurs Diesel injection directe :

Le carburant est inject par des injecteurs trous, une pression pouvant atteindre 2200 bar,
dans l'air chaud de la chambre de combustion ralise l'intrieur de la tte du piston.
Le tourbillon d'air ncessaire une combustion complte est form par des canaux de
turbulence et la forme du piston.
Afin d'obtenir une monte en pression rgulire et un fonctionnement silencieux du moteur,
une petite quantit de carburant est injecte avant la quantit principale (pr-injection).
Dans ces moteurs, la surface rduite de la chambre de combustion permet de diminuer les pertes
de chaleur, produisant ainsi un rendement thermique suprieur. Un dispositif de dmarrage froid
n'est ncessaire qu'en cas de tempratures extrieures trs basses.
Lorsqu'un dispositif de chauffage est utilis lors du dmarrage et de la phase de monte en
temprature du moteur, c'est pour permettre une rduction des missions de gaz polluants.
Le principal avantage des moteurs injection directe rside dans leur faible consommation de
carburant (jusqu' 20 % de moins que les moteurs injection indirecte). Les bruits de
cognements de ce systme ont pu tre diminus grce la mise en uvre d'une pr-injection.
Ces diffrents avantages font que les moteurs

injection directe quipent dsormais

pratiquement tous les vhicules Diesel du
march.

1.4. Commande du canal d'admission

(Fig. 4) :

Les canaux d'admission sont pilots par un

systme cartographique. Le servomoteur
ouvre et ferme les clapets au moyen d'une
tringle.
Fig. 4 : Commande du canal d'admission
Rgime et plage de charge infrieurs :

Dans ce cas, tous les clapets de remplissage sont-ferms. La masse d'air ne circule que par
le canal de turbulence. Le fort tourbillonnement d'air permet de mlanger l'air et le carburant
de manire optimale. La combustion est meilleure et la formation de particules est rduite.

Rgime et plage de charge suprieurs :

Dans ce cas, les canaux de remplissage sont ouverts en permanence, ce qui permet d'obtenir
le meilleur rapport possible entre le tourbillonnement et la masse de l'air pour chaque tat de
fonctionnement du moteur.
Les missions de gaz d'chappement et le rendement du moteur sont optimiss.
Les dispositifs d'aide au dmarrage :

Ils servent faciliter le dmarrage du moteur Diesel froid, assurer un rgime de ralenti
stable, rduire les missions de gaz polluants et diminuer les bruits de cognements.
L'aptitude au dmarrage des moteurs Diesel diminue mesure que la temprature baisse.
Lorsque le moteur est froid, les frottements mcaniques augmentent et la temprature de fin de
compression est diminue. Dans certaines conditions, le dmarrage du moteur ne peut donc plus
se faire sans l'aide d'un dispositif de prchauffage. En outre, les basses tempratures entranent
une augmentation des missions de gaz polluants (formation de fume blanche ou noire).
Pour l'aide au dmarrage, on utilise des bougies-crayons pour les voitures de tourisme et un
systme filament de chauffage ou une flasque chauffante place dans la tubulure d'admission
pour les moteurs injection directe de grosses cylindres.

Bougies-crayons de prchauffage :

On distingue deux types de bougies de prchauffage de type crayons:

les bougies-crayons autorgulatrices;
les bougies-crayons rgules lectroniquement.

Bougie-crayon autorgulatrice (Fig. 5) :

Fig. 5 : Structure des bougies-crayons

Structure. Elle est compose d'une spirale de rgulation branche en srie sur une rsistance
chauffante en nickel. Les deux spirales ont des coefficients de temprature positifs mais
diffrents l'un de l'autre (action CTP).
 AIDE AU Diagnostic et rparation
Centre de Dveloppement des Comptences
DEMARRAGE d'un moteur Diesel

Autorgulation : Lors du prchauffage, un fort courant passe de la tige de connexion la

spirale de rgulation et la rsistance chauffante. Cette dernire chauffe rapidement le tube
incandescent.
L'augmentation de temprature lve la valeur de la rsistance de la spirale de rgulation, ce qui
limite le courant afin d'viter la surchauffe de la bougie-crayon.
Les bougies-crayons autorgulatrices fonctionnent la plupart du temps avec une tension
nominale de 11,5 V. Aprs 2 7 secondes, elles atteignent la temprature de prchauffage
ncessaire de 850 C. Ensuite, la rsistance CTP de la spirale de rgulation continue de
chauffer ce qui augmente sa rsistance, l'intensit du circuit diminue ce qui permet de garder le
filament chauffant une temprature infrieure. Ces bougies absorbent une puissance qui se
situe entre 100 W et 120 W.

La rgulation lectronique du prchauffage (Fig. 6) :

Fig. 6: Systme de prchauffage-dmarrage avec commande du temps de prchauffage

Pour permettre une formation optimale du mlange, les bougies de prchauffage sont pilotes
par un dispositif commande lectronique.

Structure :

Le dispositif se compose du module de commande lectronique, du capteur de temprature et

du relais de puissance d'alimentation des bougies.
Droulement : Le processus de prchauffage a lieu en trois phases (Fig. 7).
Prchauffage
Chauffage pendant le dmarrage
Postchauffage

Prchauffage : Si l'interrupteur de contact est en position 1 (borne 15), l'appareil de commande

de prchauffage calcule le temps de prchauffage en fonction de la temprature du liquide de
refroidissement. Si celle-ci est suprieure 60 C, le prchauffage n'a pas lieu.

Chauffage pendant le dmarrage : Ds l'extinction de la lampe-tmoin de prchauffage, le

systme fonctionne encore 5 secondes pendant lesquelles il faut dmarrer. Le prchauffage
fonctionne pendant toute la dure du processus de dmarrage, tant que la borne 50 est alimente
en courant.

Postchauffage : Le postchauffage commence aprs le dmarrage froid. Ds que le contacteur

de ralenti est ouvert et donc la charge du moteur connue, le postchauffage s'interrompt. Il
s'enclenche nouveau en cas de retour au ralenti. Le postchauffage s'arrte si la temprature du
liquide de refroidissement dpasse 60 C ou aprs un dlai suprieur 180 secondes.

Bougie-crayon commande lectroniquement : Grce la spirale de rgulation raccourcie,

le temps ncessaire au chauffage de la bougie est minimum. Les bougies-crayons fonctionnent
une tension comprise entre 5 et 8 V, elles sont alimentes une tension pulse de 11 V pendant
1 2 secondes pour atteindre rapidement une temprature de 1000 C.

Fig. 7: Droulement du prchauffage

Cela permet de raliser un dmarrage confortable (dure de prchauffage trs courte) mme en
cas de tempratures extrmement basses. Le relais de puissance lectromagntique est
remplac par un circuit semiconducteur. Chaque bougie-crayon peut ainsi tre pilote, contrle
et diagnostique individuellement.

Filament de prchauffage et flasque chauffante : Ce sont des lments qui permettent de

prchauffer l'air d'admission. Ces rsistances CTP autorgulatrices ont une puissance lectrique
de 600 W, elles peuvent atteindre une temprature comprise entre 900 et 1100 C.
Combinaison de porte-injecteur :
L'injecteur est insr dans un porte-injecteur
qui est lui-mme mont dans la culasse du
moteur.
On distingue les combinaisons de porte-
injecteurs mono-tags et bi-tags.

Porte-injecteur mono-tag (Fig. 8a).

Le carburant achemin haute pression par la

pompe injection parvient l'entre du porte-
injecteur, traverse le filtre allong pour passer
dans la chambre de pression de l'injecteur.
Lorsque la pression exerce sur l'paulement
conique de l'aiguille est suprieure la tension
du ressort, l'aiguille se soulve de son sige,
l'injecteur s'ouvre et le carburant est inject
dans la chambre de combustion. Pour
favoriser la lubrification et le refroidissement,
une faible quantit de carburant s'chappe le Fig. 8: Porte-injecteur mono et bi-tag
long de l'aiguille; ensuite, il est reconduit par
un circuit de retour jusqu'au rservoir.
Lorsque la pression chute dans la tuyau d'injection, la force du ressort repousse l'aiguille sur son
sige et l'injecteur se referme.

Porte-injecteur bi-tag (Fig. 7b).

Il est quip de deux ressorts de rsistance diffrente qui sont tars de manire ce que,
lorsque la pression du carburant est basse (env. 180 bar), l'aiguille ne se soulve que contre la
force du ressort 1 et bute contre le ressort 2, plus dur (hauteur H 2). L'injecteur s'ouvre
lgrement et ne laisse pntrer dans la chambre de combustion qu'une faible quantit de
carburant (pr-injection).
Ds que la pression du carburant s'lve, le ressort 2 se comprime, la leve de l'aiguille est plus
importante et permet l'injection principale du carburant. La pr-injection permet d'allonger la dure
totale de l'injection, transformant ainsi une combustion trs rapide et violente en combustion plus
douce. Il en rsulte:
une rduction du bruit de combustion;
un ralenti plus stable;
une rduction des missions de gaz polluants.

Isolation thermique des injecteurs.

La douille isolante en acier inoxydable permet de
mieux vacuer la chaleur de l'injecteur et de faire
descendre sa temprature de 250 200 C. Ainsi la
duret du sige de l'aiguille ne diminue pas ce qui Fig. 8: Douille isolante
augmente la dure de vie de l'injecteur.
Types d'injecteur : On distingue:
L'injecteur trous
l'injecteur tton.

L'injecteur trous :

L'injecteur trous est utilis exclusivement

dans les moteurs injection directe.
Il existe deux types d'injecteurs trous (Fig.10):
injecteur trou borgne
injecteur sige perfor
Ils peuvent avoir jusqu' 8 orifices d'injection
disposs de manire symtrique sur la
circonfrence.
Le diamtre des trous d'injection varie en fonction
de la quantit de carburant injecter: 0,15 mm
pour les moteurs de petite cylindre et jusqu' 0,4
mm pour les moteurs de grosse cylindre.
Fig. 11: Injecteurs trous multiples

Caractristiques.

Afin de limiter l'mission de particules d'hydrocarbures non brles, il est important que le volume
rsiduel situ sous le sige de l'injecteur soit aussi rduit que possible. Pour cela, les injecteurs
sige perfor sont parfaitement adapts.

Pressions l'ouverture de l'injecteur.

Elle varie de 200 300 bar selon le type de construction du moteur. Il ne faut pas confondre la
pression l'ouverture avec la pression d'injection maximale, cette dernire s'lve de manire
importante lorsque la charge et le rgime augmentent. Elle peut atteindre environ 2000 bar selon le

systme d'injection.

Injecteurs tton (Fig. 12).

Ils sont utiliss dans les moteurs avec

chambre de prcombustion ou avec
chambre de turbulence.
La pression l'ouverture de l'injecteur
varie de 80 125 bar. L'extrmit
infrieure de l'aiguille de l'injecteur est
forme d'un tton d'injection de forme
particulire qui pntre dans l'orifice
d'injection du corps de l'injecteur.
Fig. 12 : Injecteur tton
1. Dispositifs d'injection des moteurs Diesel pour vhicule de tourisme.
Ils ont pour tche:
de gnrer la pression ncessaire;
d'injecter la quantit ncessaire de carburant (rgulation du dbit d'injection);
de dfinir le dbut de l'injection (rgulation du dbut de l'injection).
Afin de respecter les normes d'missions de gaz polluants des moteurs Diesel, les systmes
d'injection modernes fonctionnent des pressions toujours plus leves et de faon toujours
plus prcise. Les pompes d'injection rgles mcaniquement (pompe en ligne) ne sont plus en
mesure de respecter les exigences requises, c'est pourquoi elles ont t remplaces par les
systmes suivants:
pompes distributrices piston axial;
pompes distributrices pistons radiaux;
lment injecteur-pompe;
Common Rail.
1.1. Pompe d'injection distributrice piston axial rglage mcanique.
Ce systme d'injection est particulirement appropri pour les moteurs de petite cylindre de 3
6 cylindres.
Particularits principales:
poids rduit;
construction compacte;
position de montage sans importance;
circuit de lubrification indpendant;
un seul lment de pompe haute pression;
permet le contrle lectronique de l'injection.
Construction. Elle comprend les ensembles constitutifs suivants (ill. 1, p. 11):
arbre d'entranement; pompe de carburant palettes; mcanisme de rotation et de course du
piston; lment de pompe haute pression; systme de levier avec tiroir de rgulation pour le
dosage du carburant; rgulateur centrifuge de rgime; variateur hydraulique d'avance
l'injection pour corriger le dbut du refoulement.

Fig. 1: Systme d'injection pompe distributrice piston axial

La pompe palettes (pompe d'alimentation en carburant), le mcanisme d'entranement du
rgulateur (engrenage) et le disque cames soutenu par le porte-galets, sont relis l'arbre
d'entranement. Llment de pompe haute pression et le tiroir de rgulation se trouvent dans
la tte de distribution. On y visse, sur le dessus, l'lectrovanne d'arrt du moteur et, sur la face
avant, les soupapes de refoulement.

Pompe palettes (Fig. 2).

A chaque tour, elle refoule une quantit
constante de carburant vers la chambre
intrieure de la pompe. Le dbit (env.
100 180 l/h) est suffisant pour
alimenter l'lment de pompe haute
pression et pour refroidir et lubrifier la
pompe d'injection.
Fonctionnement.

La bague extrieure de la pompe est

excentre par rapport au rotor palettes;
du ct aspiration, le volume est
important. En suivant le sens de rotation, Fig. 3: Soupape de dcharge.
il se rtrcit pour refouler le carburant
l'intrieur de la pompe. Le dbit
augmente proportionnellement avec le
rgime du moteur.
Soupape de dcharge (Fig. 3).

Elle limite la pression maximale une

valeur de 12 bar; lors de son ouverture,
elle permet au surplus de carburant de
circuler de la chambre intrieure de la
pompe au ct aspiration de la pompe
palettes.

Orifice calibr de retour (Fig. 4).

L'orifice calibr de retour permet une Fig. 3: Injecteurs trous multiples

quantit variable de carburant de
retourner vers le rservoir.
La soupape de dcharge et l'orifice
calibr de retour permettent de rgler la
pression interne de la pompe aux valeurs
suivantes:
env. 3 bar au rgime de ralenti;
jusqu' env. 8 bar au rgime
maximal.

Fig. 4: Orifice calibr de retour.

La pompe palettes (pompe d'alimentation en carburant), le mcanisme d'entranement du
rgulateur (engrenage) et le disque cames soutenu par le porte-galets, sont relis l'arbre
d'entranement. Llment de pompe haute pression et le tiroir de rgulation se trouvent dans
la tte de distribution. On y visse, sur le dessus, l'lectrovanne d'arrt du moteur et, sur la face
avant, les soupapes de refoulement.

Pompe palettes (Fig. 2).

A chaque tour, elle refoule une quantit
constante de carburant vers la chambre
intrieure de la pompe. Le dbit (env.
100 180 l/h) est suffisant pour
alimenter l'lment de pompe haute
pression et pour refroidir et lubrifier la
pompe d'injection.
Fonctionnement.

La bague extrieure de la pompe est

excentre par rapport au rotor palettes;
du ct aspiration, le volume est
important. En suivant le sens de rotation, Fig. 3: Soupape de dcharge.
il se rtrcit pour refouler le carburant
l'intrieur de la pompe. Le dbit
augmente proportionnellement avec le
rgime du moteur.
Soupape de dcharge (Fig. 3).

Elle limite la pression maximale une

valeur de 12 bar; lors de son ouverture,
elle permet au surplus de carburant de
circuler de la chambre intrieure de la
pompe au ct aspiration de la pompe
palettes.

Orifice calibr de retour (Fig. 4).

L'orifice calibr de retour permet une Fig. 3: Injecteurs trous multiples

quantit variable de carburant de
retourner vers le rservoir.
La soupape de dcharge et l'orifice
calibr de retour permettent de rgler la
pression interne de la pompe aux valeurs
suivantes:
env. 3 bar au rgime de ralenti;
jusqu' env. 8 bar au rgime
maximal.

Fig. 4: Orifice calibr de retour.

Fonctionnement du rgulateur tous rgimes (Fig. 5).

Les masselottes et le manchon central

dplacent le tiroir de rgulation par
l'intermdiaire du levier de rgulation.
La position de ce tiroir est ainsi modifie
en fonction de la charge et du rgime.

Dmarrage/ralenti. Les masselottes

poussent le manchon qui agit contre la
tension des ressorts de dmarrage et de
ralenti, le rgime de ralenti est ainsi
stabilis.
Rgime maximal. Lorsque le moteur
atteint son rgime le plus lev, les
masselottes agissent contre le ressort de
rgulation. Le levier pivote, dplace le
tiroir de rgulation qui libre l'orifice de
dcharge. L'injection est coupe et le
moteur ne peut pas dpasser son Fig. 5: Fonctionnement du rgulateur centrifuge
rgime maximal.

Variateur hydraulique d'avance l'injection.

Il dplace le point d'injection dans le

sens "avance", ceci proportionnellement
l'augmentation du rgime moteur.
Cela permet d'obtenir une puissance
maximale, une diminution de la
consommation de carburant et une
diminution d'mission de gaz polluants.
Construction. Le variateur d'avance est
mont transversalement sous la pompe.
Il se compose d'un piston hydraulique
reli par un axe au porte-galets et d'un
ressort.

Fig. 5: Variateur hydraulique d'avance l'injection avec

acclrateur de dmarrage froid

Fonctionnement. Quand le moteur est l'arrt, le piston du variateur est maintenu dans sa position
initiale par le ressort. Lorsque le moteur fonctionne, la pression de la chambre intrieure qui dpend de
la frquence de rotation de la pompe palettes, surpasse la force du ressort et pousse le piston du
variateur. Le mouvement axial du piston dplace le porte-galets qui se positionne dans le sens "avance
l'injection", l'inverse du sens de rotation du piston distributeur. Le disque cames entre en contact
plus tt avec les galets du porte-galets, le point d'injection est donc avanc.
Dispositifs accessoires

Bute de pleine charge en fonction de la pression de suralimentation.

Ce dispositif permet d'obtenir une puissance du moteur plus leve. Il s'agit d'une commande par
membrane pour les moteurs suraliments qui permet de varier le dbit inject en fonction de la
pression de suralimentation. Comme cette dernire augmente avec le rgime du moteur, on peut
donc injecter une quantit plus importante de carburant dans ce surplus d'air sans augmenter la
quantit de fume.

Acclrateur de dmarrage froid (Fig. 5).

Ce dispositif permet de rduire le cognement du moteur Diesel et les missions de gaz polluants lors
du dmarrage froid. ll avance lgrement le point d'injection lors du dmarrage froid du moteur. A
froid le dlai d'inflammation du carburant augmente, l'avance du point d'injection permet de compenser
ce phnomne. Cette correction se fait soit manuellement, soit automatiquement par un dispositif de
commande dpendant de la temprature.

Dispositif d'arrt lectrique (ELAB).

Il permet d'arrter le moteur lectriquement grce au contacteur d'allumage/dmarrage. Une

lectrovanne ferme le canal d'alimentation de la chambre haute pression du piston distributeur,
coupant ainsi l'injection de carburant dans le moteur.
Le contrle lectronique de l'injection Diesel (EDC)
Le systme d'injection rgulation lectronique permet un contrle exact du dbut d'injection
ainsi qu'une trs grande prcision de dosage du dbit de carburant.

Avantages d'un dispositif d'injection Diesel avec EDC:

abaissement des missions de gaz polluants; diminution de la consommation de

carburant;
optimisation du couple et de la puissance;
amlioration du temps de rponse en acclration; rduction du bruit du moteur;
fonctionnement optimal sur toute la plage d'utilisation;
installation facilite d'un limiteur de vitesse;
adaptation aise d'un type de moteur sur diffrents vhicules.

Construction. L'injection Diesel EDC se compose de:

Capteurs. Ils mesurent les donnes de fonctionnement, telles que charge, rgime,
temprature du moteur, pression de charge ainsi que les conditions de l'environnement
comme la temprature de l'air d'admission et la pression de suralimentation.

Bloc de commande lectronique. C'est un micro-ordinateur qui gre les informations et

qui tient galement compte des valeurs de consigne mmorises sous forme
cartographique, ce qui lui permet de dterminer le dbit d'injection, le dbut de l'injection
et de rguler la quantit des gaz recycls et la pression de suralimentation.

Actuateurs. lis permettent de contrler le dispositif d'injection, le systme de recyclage

des gaz d'chappement et le systme de suralimentation.

Fonctionnement de la rgulation par cartographie Valeurs d'asservissement principales.

Le dbut ainsi que la quantit de carburant injecter sont dfinis par la centrale de commande
lectronique en fonction de la cartographie et sur la base des valeurs d'asservissement
principales que sont la charge et le rgime. Le signal de charge est mesur par un capteur situ
sur la pdale d'acclrateur et celui du rgime par un capteur plac sur le vilebrequin.
Valeurs de correction. Elles servent optimiser les dures d'injection par rapport la
situation de conduite et aux conditions de l'environnement. Une cartographie est mmorise
pour chaque valeur de correction, p. ex. pour la:

temprature du moteur;
temprature du carburant;
pression de suralimentation;
temprature de l'air d'admission.

Mesure de l'cart entre valeur de consigne et valeur relle. Des capteurs informent la
centrale de commande sur le rglage en cours. Le cas chant, la centrale de commande
corrige les actuateurs concerns.
Particularits. Selon les vhicules, les fonctions suivantes sont ralises par le biais de
l'EDC:
Rgulation du ralenti. Pour diminuer les missions polluantes et la consommation, le
ralenti est maintenu aussi bas que possible, indpendamment des exigences de couple,
p. ex. lors de l'utilisation d'un compresseur de climatisation ou d'un gnrateur.

Rgulation de la stabilit de fonctionnement. A quantit injecte quivalente, tous les

cylindres d'un moteur ne dlivrent pas le mme couple cause, notamment, de l'usure
ou des tolrances des composants. Ceci provoque un fonctionnement instable et un
accroissement des missions polluantes. La rgulation de la stabilit de fonctionnement
reconnat le phnomne sur la base de la variation de l'acclration du vilebrequin
l'aide du capteur de rgime. Le systme procde une correction de la quantit injecte
chaque cylindre.
Coupure d'alimentation en dclration. A la descente, l'injection est interrompue.
Amortissement actif des -coups. Lors de changement soudain de la charge, la
modification de couple du moteur provoque des -coups dans la transmission du
vhicule. Ces -coups sont dtects par le signal du rgime et amortis par le systme
de rgulation active. Afin de neutraliser l'effet des -coups, la quantit injecte est
rduite en cas d'augmentation du rgime ou augmente en cas de baisse de rgime.
Interventions externes. Le temps d'injection est influenc par d'autres appareils de
commande, tels que la commande de bote de vitesses, l'ASR ou l'ESP. Ces systmes
informent la centrale de commande, via un bus de donnes, si et dans quelles mesures
le couple du moteur doit tre modifi et ceci indpendamment de la volont du
chauffeur.
Antidmarrage lectronique. Afin d'viter tout dmarrage inopportun, la centrale de
commande permet de dmarrer le moteur seulement sous certaines conditions.
Tempomat. Il rgle la vitesse du vhicule une valeur souhaite. La quantit injecte
est modifie constamment afin que la valeur relle de la vitesse corresponde la valeur
de consigne.

Autodiagnostic. Les signaux d'entre et de sortie sont contrls. Les dfauts identifis
sont mmoriss dans la centrale de commande, puis communiqus au conducteur.
Fonctionnement de secours. Suivant le dfaut constat, la centrale de commande
enclenche le programme de fonctionnement de secours.
On distingue:
rduction de 30 % de la puissance, p. ex. en cas d'absence de valeurs de
correction;
augmentation du rgime de ralenti, p. ex. en cas d'absence de valeurs
d'asservissement principales;
arrt d'urgence, p. ex. en cas de dgts significatifs au moteur.
 DISPOSITIFS Diagnostic et rparation d'un
Centre de Dveloppement des Comptences
D'INJECTION moteur Diesel
Pompe d'injection distributrice piston axial rgulation lectronique (VE-EDC)

Pompe d'injection distributrice piston axial rgulation lectronique EDC.

C'est une pompe d'injection distributrice

piston axial avec un actionneur
lectromagntique pour le tiroir de rgulation.
Une lectrovanne de correction est relie au
variateur d'avance l'injection (ill. 1).

Rgulation du dbut de l'injection (Dl).

Le variateur hydraulique d'avance l'injection
(ill 2) est command par une lectrovanne
(signal MIL).
Rglage mode retard. Lorsque l'lectrovanne
reste ouverte un certain temps, la pression
diminue sur le piston du variateur, ce qui Electrovanne du piston de variateur d'avance
provoque une rotation du porte-galets et l'injection
retarde le dbut d'injection.
Rglage mode avance.
Si l'lectrovanne est ferme, la pression augmente sur le piston du variateur, le porte-galets
pivote pour avancer le dbut d'injection.
Dbut rel de l'injection.
Il est dtect par le capteur de mouvement de l'aiguille et est transmis la centrale de commande
pour comparaison avec la valeur de consigne. Si les deux valeurs ne correspondent pas, le dbut
de l'injection est corrig par l'lectrovanne.
 DISPOSITIFS Diagnostic et rparation d'un
Centre de Dveloppement des Comptences
D'INJECTION moteur Diesel
Absence de signal.
Si l'lectrovanne ne commande plus le variateur d'avance l'injection, le dbut de l'injection
continue tre ajust par la pression interne de la pompe qui dpend du rgime. Dans ce cas,
l'injection fonctionne sur le mode "secours", la puissance du moteur est rduite d'environ 30 % et
l'erreur est enregistre dans la centrale de commande
Capteur du mouvement de l'aiguille (ill 1).
Il indique la centrale de commande le moment
d'ouverture et de fermeture de l'injecteur. Ce capteur
est gnralement mont dans le porte-injecteur
central du moteur.
Fonctionnement.
Lors de l'ouverture ou de la fermeture de l'injecteur,
les mouvements de l'aiguille modifient le champ
magntique de la bobine et induisent une tension.
Les dpassements de la tension de seuil servent Signal du capteur de mouvement de l'aiguille
de signal la centrale de commande pour
actionner le dbut de l'injection (ill. 3).
Dbut thorique de l'injection.
Il dpend du rgime et des diffrentes valeurs de correction.
Rglage de la quantit d'injection. Les informations sur la position de la pdale d'acclrateur,
le rgime du moteur et les valeurs de correction sont transmises la centrale de commande. Ces
signaux sont compars aux valeurs mmorises dans la cartographie, ce qui permet l'ordinateur
de dfinir un dbit d'injection optimal et ainsi de commander, par des impulsions lectriques,
l'actionneur du tiroir de rgulation du piston distributeur.
Le rglage de la quantit de carburant s'effectue par l'ouverture plus ou moins rapide de
l'orifice de dcharge.
Aux frquences de rotation moyennes, le rglage du dbit s'effectue de faon si rapide que le
dbit de carburant peut tre modifi d'un cylindre l'autre. La position du tiroir de rgulation est
mesure, puis compare aux valeurs de rfrence pour ajuster prcisment le dbit de
carburant.
Capteurs de position.
On distingue le:
potentiomtre de bague collectrice.
Il est compos d'un curseur et d'une piste
conductrice. La rsistance varie en fonction de
la position du curseur sur la piste.
Ce potentiomtre est soumis l'usure
mcanique.

capteur semi-diffrentiel de position (ill. 1). Capteur senti-diffrentiel de position

Il est compos d'un noyau en fer doux, d'une bobine de mesure, d'une bobine de rfrence ainsi
que d'un lment de rfrence fixe. Le dplacement de l'lment de mesure modifie le flux
magntique et donc la tension de la bobine de mesure UA. Le systme est trs prcis et n'est pas
soumis l'usure car il travaille sans aucun contact mcanique.
Pompe d'injection distributrice pistons radiaux (VP44)
C'est une pompe d'injection rgulation lectronique (EDC) dont le bloc de commande est
intgr au carter. Elle atteint des pressions d'injection pouvant aller jusqu' 1900 bar et peut
tre monte dans n'importe quelle position (ill. 2).
Fonctionnement.
L'arbre de commande entrane la pompe palettes et l'arbre de commande de distribution, tout
ceci la moiti du rgime du vilebrequin. Lors de la rotation de la pompe, les rouleaux des
poussoirs galets se dplacent sur la piste de la bague cames et poussent axialement les
deux pistons haute pression.

Pompe d'injection distributrice pistons radiaux (VP44)

L'lectrovanne contrle le dbut d'injection et la quantit de carburant injecte. L'lectrovanne du

variateur hydraulique d'avance l'injection permet, grce la rotation de la bague cames, de
crer la haute pression au moment idal correspondant.
Fonctions.
La pompe injection VP44 assure: l'alimentation en carburant;
la production et la distribution de la haute pression;
la rgulation du dbut d'injection;
la rgulation du dbit de carburant inject.
Alimentation en carburant.
La pompe palettes aspire le carburant dans le rservoir et le refoule l'intrieur de la pompe.
Contrairement la pompe rotative, seul l'espace situ derrire la membrane est rempli, cela permet
une pression de remplissage plus leve, qui se situe:
au ralenti environ 3 4 bar;
charge partielle entre 4 et 15 bar;
haut rgime et pleine charge de 15 20 bar.
Le rgulateur de pression et l'orifice calibr de retour permettent de limiter la pression.
Page. 20
 Circuit du carburant dans une VP44
Variateur d'avance l'injection (ill. 2).
Lors de la rotation de la bague cames, les
poussoirs rouleaux se dplacent plus tt ou
plus tard sur les bossages. L'injection ne peut
avoir lieu que si l'lectrovanne est ferme car, si
elle reste ouverte, le carburant est refoul dans
le circuit interne.
La position de la bague cames dfinit le
moment o l'injection peut commencer.
Rle.
La pression d'injection leve de la pompe
VP44. exerce des forces trs importantes sur la Rglage du variateur sur "avance"
bague cames
Les rapports de pression hydrauliques qui agissent sur le piston du variateur d'avance l'injection
permettent d'effectuer des rglages rapides et prcis
Rglage du variateur sur "avance".
En position de repos, le piston du variateur d'avance est maintenu en position "retard" par le ressort
de rappel. Lorsque l'lectrovanne se ferme grce au signal MIL, la pression agit sur le piston de
commande. Celui-ci, en se dplaant vers la droite, entrane le le tiroir de rgulation qui ouvre un
orifice pour laisser passer le carburant sous pression dans la chambre de travail du piston du
variateur d'avance. Le piston se dplace vers la droite en direction "avance".
Rglage du variateur sur "retard".
Le signal de la centrale de commande ouvre l'lectrovanne. La pression du carburant diminue sur
le piston de commande. La force du ressort repousse le piston de commande et le tiroir de
rgulation sur la gauche. La chambre de pression est relie par l'orifice au circuit de retour. Le
piston du variateur d'avance est repouss par son ressort de rappel dans le sens "retard"
Page. 21
Phases d'alimentation

Phase de remplissage (ill. 3).

Lorsque les poussoirs rouleaux se trouvent
dans le creux des cames de la bague,
l'lectrovanne se met en position de remplissage
(ouverte et non alimente en courant). Le
carburant afflue dans la chambre haute pression
la valeur de la pression interne de la pompe et
pousse les pistons contre les poussoirs
rouleaux. Phase de remplissage de la chambre haute pression

Phase d'alimentation / dbut de l'injection

(ill. 1).

L'lectrovanne, active par un courant

lectrique (fermeture 20 A, maintien 13 A),
ferme l'arrive du carburant. Les pistons
pousss par les poussoirs rouleaux se
rapprochent l'un de l'autre, refoulant le
carburant hors de la chambre haute pression
vers l'injecteur.
Fin de l'injection.
Lorsque la quantit de carburant ncessaire
est atteinte, la centrale de commande coupe Phase d'alimentation/dbut de l'injection
l'alimentation en courant de l'lectrovanne qui
se remet en position de remplissage et
permet la haute pression de retourner dans
la chambre interne de la pompe.
CHI. 2 montre le schma de rgulation de la
quantit injecte, du dbut d'injection possible
et du dbut d'injection effectif. Lorsqu'un
capteur tombe en panne, le circuit de
rgulation est mis hors service et la centrale
de commande passe en mode secours.

Circuit de commande et de rgulation

d'une pompe VP 44
 Systme injecteur-pompe
Ce systme comporte un lment injecteur-pompe par cylindre qui est plac l'intrieur de la
culasse. La pression d'injection peut atteindre une valeur de 2200 bar.

Entranement.

L'arbre cames du moteur dispose d'une came

d'injection pour chaque lment injecteur-
pompe. Le mouvement de la came est transmis
au piston de la pompe par un culbuteur
rouleaux. La came d'injection a un bord
attaque trs rapide, ce qui pousse le piston
grande vitesse vers le bas. Ainsi on obtient trs
rapidement une pression d'injection trs
leve. L'arrire de la came d'injection est
aplati, permettant ainsi au piston de remonter
rgulirement et lentement.

Alimentation en carburant.

Une pompe carburant, entrane par l'arbre

cames du moteur, alimente les lments
injecteur-pompe (ill. 4).
lment injecteur-pompe

Alimentation en carburant

Le surplus de carburant qui n'est pas inject refroidit les lments injecteur-pompe. Il sort de la culasse
par la conduite de retour, passe devant un capteur de temprature, se refroidit dans un radiateur puis
retourne au rservoir.
 Phases d'injection d'un lment injecteur-pompe
Remplissage. a)
Le piston de pompe est dplac vers le haut grce son ressort, ce qui agrandit le volume de la
chambre haute pression. L'lectrovanne n'est pas active, l'aiguille en position repos laisse passer
le carburant vers la chambre haute pression.
Dbut de pr-injection. b)
La came d'injection fait pivoter le culbuteur rouleaux, le piston est pouss vers le bas ce qui
refoule le carburant hors de la chambre haute pression. L'aiguille de l'lectrovanne ferme le canal
du retour de carburant, la chambre haute pression devient tanche. A partir de 180 bar, la
pression est suprieure la force du ressort de l'injecteur, l'aiguille se soulve et la pr-injection
commence.
Fin de pr-injection. c)
L'augmentation de pression dans la chambre haute-pression permet le dplacement du piston
amortisseur qui, lorsqu'il s'ouvre, augmente l'appui sur le ressort de l'injecteur tout en agrandissant le
volume de la chambre haute pression. La pression qui agit sur l'aiguille diminue un court instant;
l'injecteur se ferme et la pr-injection se termine.
Dbut d'injection principale. d)
Le piston de pompe continue sa course vers le bas. Lorsque la haute pression a atteint une valeur
d'environ 300 bar, l'aiguille de l'injecteur arrive vaincre la force de son ressort et se soulve.
Pendant cette phase d'injection, la pression d'injection peut augmenter jusqu' 2200 bar car la
quantit de carburant qui doit tre injecte doit imprativement passer par les trous de l'injecteur.
Les trous provoquent une importante rsistance au passage du dbit ce qui gnre l'augmentation
de la pression.
Fin de l'injection principale. e)
L'injection prend fin lorsque l'lectrovanne n'est plus alimente en courant par la centrale de
commande du moteur.
Le ressort pousse l'aiguille d'lectrovanne, qui ouvre un passage entre la chambre HP et les circuits
d'alimentation et de retour. La pression chute, l'injecteur se ferme et le ressort d'injecteur repousse
le piston amortisseur en position repos. L'injection principale est termine.
Rglage du dbit d'injection et du dbut d'injection.
Le dbut d'injection et la quantit de carburant inject sont dtermins par la dure de fermeture
de l'lectrovanne, active par la centrale de commande.

Le systme Common Rail

 Dispositif d'injection Common-Rail de 1re gnration

Dans le systme Common Rail, le carburant est accumul, haute pression, dans la rampe
de distribution commune puis introduit dans les I chambres de combustion par des injecteurs
commands par cartographie.
Construction.
Le systme d'injection Common Rail de 1re gnration (ill. 1) comprend:
le circuit basse pression. Il se divise en secteurs d'aspiration, de pression d'alimentation
et de retour du carburant. Il comprend le rservoir, le prchauffage du carburant, le filtre, la
pompe d'alimentation , la soupape de coupure et le radiateur de carburant;
le circuit haute pression. Il se compose de la pompe haute pression, des conduites
haute pression, de la rampe commune et d'un injecteur par cylindre;
la commande lectronique. Elle comprend la centrale de commande, l'ensemble des
capteurs, la soupape rgulatrice de pression du rail, les lectrovannes des injecteurs et la
soupape lectrique de coupure.
Fonctionnement.
Le carburant est aspir dans le rservoir par la pompe d'alimentation, il est envoy au travers du
dispositif de prchauffage, du filtre car- burent et de la soupape lectrique de coupure dans la
pompe haute pression. La pression de la rampe est dtermine par une cartographie, en fonction de
la charge et du rgime du moteur (ill. 2). Les injecteurs injectent le carburant directement dans la
chambre de combustion. Le volume de stockage de la rampe permet de gnrer la pression
indpendamment de l'injection, ce qui permet une injection indpendante de la position du piston du
moteur.
Selon les situations, la centrale de
commande EDC calcule les paramtres
suivants:
dbut de l'injection;
quantit injecte;
pression de ta rampe;
droulement de l'injection (p. ex.
prinjection, injection principale et post-
injection).
L'ill. 2, reprsente la cartographie des valeurs
de consigne de la pression de la rampe. Ainsi,
lorsque le conducteur acclre avec le levier de
vitesses au point mort, la cartographie
commande une augmentation de pression en
gardant la dure d'injection constante.
Lorsque la charge augmente, et que le
rgime est bas, la dure d'injection augmente
alors que la pression dans la rampe reste
Cartographie des valeurs de consigne de la pression
constante. de la rampe
La pression maximale d'injection d'env. 1800
bar n'est atteinte qu'a charge leve et haut
rgime afin de pouvoir injecter la totalit de la
quantit de carburant en un laps de temps
rduit.
Rgulation de la pression
Dans les systmes Common Rail, on distingue:
la rgulation simple. Dans ce cas, la pression est rgule par un actuateur qui est mont soit
du ct haute pression, soit du ct aspiration;
la rgulation double. Dans ce cas, la pression est rgule par deux actuateurs qui sont
monts du ct haute pression et du ct aspiration.
Rgulation simple, ct haute pression (ill.
1)
Fonctionnement.
La pompe haute pression aspire la quantit
maximale de carburant, indpendamment de la
quantit ncessaire l'injection, La pression de
la rampe est contrle par un rgulateur de
pression situ du ct haute pression
(rgulation de la haute pression). Le carburant
qui n'est pas utilis pour l'injection retourne
depuis le rgulateur de pression dans le circuit
basse pression et au rservoir.
Rgulation simple. Rgulation de la pression ct
Le rgulateur de pression peut tre mont
sur la rampe ou intgr la pompe haute haute pression au moyen d'un rgulateur de pression
pression.
La rgulation de la pression ct haute pression permet d'obtenir un ajustement dynamique rapide
de la pression dans la rampe (p. ex. en cas de changements rapides de la charge).
Rgulation simple, ct basse pression (ill.
2)
Fonctionnement.
La pression de la rampe est rgule par une
unit de dosage place dans la pompe haute
pression. Ainsi, grce la rgulation de la
pression ct aspiration, seule une petite
quantit de carburant est sous pression, ce qui
permet de limiter l'chauffement du carburant et
la puissance absorbe par la pompe haute
pression. Rgulation simple de la pression ct aspiration
avec une unit de dosage
Rgulation double (i11.3)
Dans ce type de rgulation, une unit de
dosage est installe sur la pompe et un
rgulateur de pression sur la rampe. Les
soupapes sont commandes individuellement
ou ensemble, en fonction des conditions de
fonctionnement du moteur (ill. 1, p. 314)

Fonctionnement
Dmarrage. Au dmarrage, le systme
travaille seulement avec le rgulateur de
pression plac sur la rampe, ainsi la haute
pression est atteinte rapidement. La pompe Rgulation double. Combinaison de rgulation ct
aspiration et ct haute pression
fournit plus de carburant sous pression qu'il
n'en faut pour l'injection, ce qui prchauffe le
carburant et, par consquent, vite l'utilisation
d'un systme de chauffage du carburant.
Ralenti, charge partielle.
Au ralenti, en dclration et lorsqu'une faible
quantit de carburant est ncessaire, la
pression du carburant est rgule
simultanment par les deux soupapes, ainsi la
rgulation est plus prcise. La qualit du
ralenti et la progressivit de monte en rgime
s'en trouvent amliores. De plus la pompe Cartographie d'une rgulation double
prend moins d'nergie au moteur.
Etat de charge moyenne et leve.
Si de grandes quantits de carburant sont injectes et que la pression dans la rampe est
leve, la pression du carburant est rgule par l'unit de dosage. Une rgulation de la
pression du carburant adapte aux besoins permet de rduire le travail de la pompe haute
pression et d'empcher un chauffement trop important du carburant.
Composants

Pompe d'alimentation en carburant. Elle alimente en carburant la pompe haute pression.

C'est la plupart du temps une pompe lectrique rouleaux, une pompe engrenage ou une
combinaison des deux.

Pompe haute pression - pompe deux pistons (ill. 1, p. 315).

Afin de respecter les limites lgales
d'missions polluantes, on utilise des
pompes un ou deux pistons. Ces pompes
haute pression permettent d'injecter des
quantits rgulires de carburant dans tous
les cylindres en assurant aux injecteurs un
mme niveau de pression. Pour cela, les
mouvements des pistons de la pompe sont
synchroniss avec les mouvements des
pistons du moteur. Les pistons de la pompe et
les pistons du moteur montent et descendent
en mme temps.

Pour diminuer son poids, le carter de la pompe

haute pression CP4 est en aluminium. Seuls
les lments de la pompe soumis la haute
pression ainsi que la tte du cylindre sont en Pompe haute pression CP4 avec unit de dosage
acier.
Le systme d'entranement cames avec poussoir rouleau rduit la friction, diminuant ainsi les
pertes de rendement et l'usure des composants de la pompe.
Unit de dosage (111.1).
L'unit de dosage est intgre la pompe haute pression.
Elle rgule la quantit de carburant ncessaire la production de la haute pression.

Fonctionnement.
Lorsqu'elle n'est pas alimente en courant, l'unit de dosage est ouverte. La soupape de dosage
servant limiter la quantit de carburant qui afflue dans la chambre de compression est
commande par des signaux rapports cycliques (MIL) provenant de la centrale de commande. La
position du piston d'arrt se modifie en fonction du rapport impulsion/pause. La quantit de
carburant affluant dans la chambre de compression de la pompe haute pression est ainsi rgule.
Rgulateur de pression (ill. 2).
Il est mont sur la rampe d'injection ou sur la
pompe haute pression.
Il maintient une pression constante dans la
rampe, en fonction de l'tat de charge et
des conditions de fonctionnement du
moteur.
Fonctionnement.
Le ressort et l'lectroaimant poussent la
soupape sur son sige et isolent le ct haute Capteur de pression et soupape rgulatrice de
pression de la rampe du circuit de retour. pression de la rampe
Le ressort est talonn pour maintenir une
pression d'env. 100 bar lorsque l'lectroaimant est inactif. Lorsque le signal MIL parvient
l'lectroaimant, une force gnre par le champ magntique s'ajoute la force du ressort. La
pression dans la ramp atteint ainsi 400 bar au ralenti et environ 2000 bar pleine charge.
La pression reste pratiquement constante car le volume de la rampe permet de stocker un volume
de carburant plus important que la quantit injecte.
La frquence d'actionnement est de 1 kHz, ce qui permet d'viter tout mouvement de balancier et
donc tout cart de pression. En cas de dfaillance du rgulateur de pression, le moteur ne peut
plus fonctionner car le systme d'injection ne reoit plus suffisamment de carburant sous haute
pression.

Capteur de pression de la rampe (ill. 2).

Il est situ sur la rampe et informe la centrale de commande de la pression dans la rampe. La
pression est mesure par un capteur et transmise, sous forme de signal labor par l'lectronique
d'valuation, la centrale de commande. La tension d'alimentation du capteur est de 5 V. La valeur
de la tension de sortie est d'env. 0,5 V basse pression et monte jusqu' 4,5 V pression leve.
Lorsque ce signal manque, le systme passe en mode "secours" et la soupape rgulatrice de
pression est commande par une valeur fixe.

Soupape de limitation de la pression

Elle est utilise sur les systmes Common Rail avec rgulation simple et unit de dosage. En cas de
dfaillance de l'unit de dosage, la soupape vite toute surpression dans la rampe en ouvrant un
orifice d'chappement. Une pression dfinie (p. ex. 400 bar) est toutefois maintenue dans la rampe,
afin de permettre un fonctionnement de secours et un dplacement limit du vhicule.

Rail (angl. = rampe, resp. rampe de distribution).

C'est une rampe en acier paroi paisse munie de raccords pour les conduites d'injection, d'un
capteur de pression et d'une soupape de dcharge.
La rampe accumule du carburant haute pression ce qui permet de compenser les variations
de pression.

Injecteur lectrovanne (EV)

L'injecteur permet un rglage prcis du dbut d'injection et de la quantit de carburant injecte; il

autorise la pr-injection et la post-injection.

Construction.

L'injecteur se compose des lments suivants:

l'lectrovanne;
la chambre de commande;
le piston de commande;
l'injecteur.

Fonctionnement
Injecteur ferm (repos).

Le carburant sous pression est maintenu dans

la chambre de commande et sur l'paulement
de l'injecteur. L'orifice de dcharge est ferm
par la bille de soupape. La force exerce sur
le piston de commande est suprieure celle
exerce sur l'paulement. L'aiguille de
l'injecteur reste ferme indpendamment de la
pression dans ta rampe.

Ouverture de l'injecteur (dbut de

l'injection).

Lorsque l'lectrovanne est alimente en courant

par la centrale de commande, la bille libre
l'orifice de dcharge provoquant une chute de la
pression dans la chambre de commande. La
baisse de pression est rendue possible car
l'orifice calibr limite le dbit de retour par
l'orifice de dcharge. L'aiguille de l'injecteur se
soulve grce la force qui s'exerce sur
l'paulement de t'aiguille de l'injecteur.
Fonctionnement de l'injecteur

Fermeture de l'injecteur (fin de l'injection).

Ds que l'lectrovanne ne reoit plus de courant, le ressort repousse la bille sur son sige. La
pression augmente immdiatement dans la chambre de commande, l'injecteur se ferme grce la
force du ressort et la force exerce par la pression du carburant sur la face suprieure du piston de
commande.
L'aiguille de l'injecteur est ainsi ouverte et ferme par l'intermdiaire de la pression du systme. Ce
type de commande hydraulique est indispensable car l'ouverture rapide de l'aiguille de l'injecteur
requiert une force qu'une lectrovanne ne peut pas fournir.

Commande de l'injecteur.

Pour pouvoir subdiviser l'injection en trois squences (pr-injection, injection principale et post-
injection), il faut des lectrovannes faible temps de rponse.

Phase de courant d'appel.

Pour pouvoir ouvrir l'lectrovanne, le courant doit atteindre rapidement 20 A, selon une progression
prcisment dfinie, afin de permettre que la mme quantit prcise de carburant soit injecte
(avec une certaine tolrance) chaque cycle (prcision de rptition), ce qui est rendu possible
grce une tension allant jusqu' 100 V. Cette "tension turbo" gnre par la self-induction lors de
la commande des lectrovannes est emmagasine dans un condensateur dans la centrale de
commande.
Phase de courant de maintien.

C'est le temps durant lequel le courant est rduit

env. 13 A avec une tension qui est celle de
bord, afin de diminuer les pertes de rendement
au niveau de l'appareil de commande et de
l'injecteur.

Dclenchement.

Lorsque le courant est interrompu, la

modification du champ magntique gnre une
tension d'induction au niveau de la bobine de
l'injecteur, tension grce laquelle le
condensateur "booster" de la centrale de
Circuit du courant et de la tension dans un injecteur EV
commande est nouveau charg (ill. 2).

Recharge du condensateur (booster).

Ds que l'nergie accumule dans le

condensateur passe en-dessous d'une limite
dfinie, une bobine de l'injecteur est
brivement active par la tension de la batterie
(sans que l'injecteur ne s'ouvre). Cette tension
induite recharge le condensateur (ill. 1).

Injecteurs pizo (ill. 2)

Construction.

L'injecteur pizo comprend les composants Recharge du condensateur booster)

suivants:
module actuateur
soupape d'asservissement
coupleur hydraulique
aiguille d'injection

Module actuateur.

Il est compos de plusieurs centaines de

plaquettes en pizo-cramique branches en
srie. Lorsqu'on applique une tension au
module, les cristaux se dilatent ou se
contractent suivant la polarit, ce qui permet de
gnrer un mouvement maximal de 0,065 mm.

Injecteur pizo

Coupleur hydraulique.

Il permet d'amplifier le mouvement du module actuateur (plaquettes en pizo-cramique) sur la

soupape d'asservissement. En outre, il sert compenser la variation de longueur due la
dilatation thermique et au vieillissement du module pizo. Une pression de retour d'env. 10 bar est
ncessaire pour faire fonctionner le coupleur.

Soupape d'asservissement.

Lorsque le module actuateur n'est pas activ, la

soupape d'asservissement est ferme.
Le module actuateur se dilate lorsqu'il est activ.
Cette variation de longueur est amplifie puis
transmise par le coupleur hydraulique la
soupape d'asservissement qui s'ouvre. La
pression chute dans la chambre de commande
car l'orifice calibr d'entre est plus petit que
l'orifice de dcharge. L'aiguille de l'injecteur Soupape d'asservissement ferme, ouverte
s'ouvre grce la pression qui agit sur
l'paulement de l'aiguille.

Commande (ill. 4)

1-2 La centrale de commande permet au condensateur booster de fournir une tension allant de
110 150 V pour commander le module actuateur pizo.
2-3 Le module actuateur pizo se dilate et se comporte comme un condensateur (env. 4 NF)
qui se charge.
3 Les cristaux pizo se sont dilats, l'injecteur est
ouvert. Le module actuateur pizo fonctionne prsent comme un condensateur charg. La
consommation de courant est nulle.
3-4 Le module actuateur pizo doit se dcharger au plus vite pour pouvoir tre ferm. L'appareil de
commande interrompt la tension et ferme brivement le circuit par l'intermdiaire d'une rsistance
dfinie. Le module actuateur pizo se dcharge et se contracte nouveau.

Circuit de la tension et du courant dans un

injecteur pizo

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Capteurs et actuateurs d'un systme EDC de type Common Rail (ill. 1 et ill. 2)

Schma gnral d'un EDC avec systme Common Rail

Schma du circuit lectrique Common Rail