Performances du véhicule :

Critères de performance en régime

stationnaire

Pierre Duysinx
Université de Liège
Année académique 2014-2015

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Références bibliographiques
 T. Gillespie. « Fundamentals of vehicle Dynamics »,
1992, Society of Automotive Engineers (SAE)
 R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition.
2002. Society of Automotive Engineers (SAE)
 J.Y. Wong. « Theory of Ground Vehicles ». John
Wiley & sons. 1993 (2nd edition) 2001 (3rd edition).
 W.H. Hucho. « Aerodynamics of Road Vehicles ». 4th
edition. SAE International. 1998.
 G. Genta. « Meccanica dell ’autoveicolo ». Levrotto &
Bella di Gualini. Torino 2000.

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Plan de l’exposé
 ETUDE DES PERFORMANCES A L’AIDE DU DIAGRAMME DES
FORCES
 Question de la vitesse maximale
 Choix du dernier rapport
 Pente maximale que l’on peut gravir
 Choix du premier rapport
 Étagement des rapports intermédiaires

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Introduction
 Études des performances = étude du mouvement du véhicule
sur des longues distances
 Véhicule rigide
 Mouvement du point matériel: l’étude du mouvement du
véhicule est ramené à l’étude du mouvement du centre de
masse (=point matériel)
 Deux limitations principales au mouvement du véhicule:
 Limitation de la puissance de la motorisation (haute vitesse)
 Limitation du coefficient d’adhérence entre les roues et le sol
(basse vitesse)

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Loi du mouvement
 La loi du mouvement s ’écrit
dV
FT  Faéro  Frlt  mg sin   m
dt
 La puissance du moteur sert à vaincre les forces de résistance
et à accélérer le véhicule

 On distingue 3 forces de résistances principales:

 Les forces aérodynamiques
 Les forces de résistance au roulement
 Les forces de pente

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Étude des performances à l’aide du diagramme
des forces
 Si on suppose le régime stationnaire, l’équilibre s’écrit

et

 Le fonctionnement s’obtient à partir de l’intersection des

courbes de forces de traction aux roues et des forces de
résistances

Fa
Fmot

Frlt
6
v1 v2 v
Étude des performances à l’aide du diagramme
des forces
 On définit la force utile

 Le diagramme de la force utile permet de calculer facilement les

pentes maximales franchissables et l’accélération disponible

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Etude des performances à l’aide du diagramme
des forces

Vitesse maximale du véhicule

I

II

III Fa

IV

Frlt
vmax v
8
Etude des performances à l’aide du diagramme
des forces

Pente maximale franchissable

I pour un rapport donné

II

max
III Fa
mg sin3

mg sin4
max IV

Frlt

Vmax v
9
Etude des performances à l’aide du diagramme
des forces

Pente maximale franchissable

Sliding clutch dans le 1er rapport
I

maxmax
mg sin1 II Fa

max
mg sin1

Frlt
v 10
Étude des performances à l’aide du diagramme
des forces

Steeds, 1960
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Questions liées à la vitesse maximale
 Le moteur et le châssis étant donnés, trouver le rapport de
transmission i ou i/R qui réalise la plus grande vitesse en pallier

 Que se passe-t-il pour une rapport différent ?

 Quelle est la vitesse maximale pour ce rapport?

 La vitesse maximale étant fixée, quel est la transmission qui

conduit à cette valeur ?

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Plus grande vitesse maximale
 Pour plus de facilité, on travaille avec les courbes de puissance
 En régime stationnaire, on a l’égalité des puissances motrices et des
forces résistantes

 Puissance des forces de résistance

 La plus grande vitesse maximale est obtenue en utilisant la puissance

maximale. Elle est obtenue en résolvant

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Plus grande vitesse maximale
 Schéma de résolution itératif (itération de Picard)

 La puissance s’obtenant pour une vitesse wnom, on a la

longueur de transmission optimale:

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Quid si autre rapport ?
Rapport plus court
Rapport plus long
Optimal
Présistance(v)
Pmax
Proues(v)

Optimal
Rapport plus long
Rapport plus court

vmax(court) vmaxmax v
vmax(long)

On diminue toujours la vitesse maximale…

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Vitesse maximale pour un rapport donné
 On utilise l’égalité des puissances motrices et des puissances
des forces de résistances

 La résolution passe par un schéma itératif (itération de Picard)

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Choix du rapport pour arriver à une vitesse
maximale fixée
 On cherche le rapport i/R qui satisfait l’équation:

 Faisons l’hypothèse que la courbe de puissance à la forme:

 La solution donne:

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Choix du rapport pour arriver à une vitesse
maximale fixée
 On a deux solutions (à cause de la présence du module) caractérisées
par une vitesse moteur plus grande que wnom et l’autre plus petite.

Rapport plus court

Rapport plus long
Optimal
Présistance(v)
Pmax
Proues(v)

Optimal
Rapport plus long
Rapport plus court

vmax vmaxmax v 18
Choix du dernier rapport
 Spécifications de design en rapport avec le vitesse maximale
(d’après Wong)
 Être capable d’atteindre une vitesse maximale avec le moteur
sélectionné
 Être capable de maintenir une vitesse constante de 88 à 96 km/h
tout en gravissant au moins une côte de 3% avec le plus grand
rapport
 Ces spécifications permettent le choix du dernier rapport
 Première spécification permet un premier choix
 On choisira le rapport qui donne une vitesse de rotation du moteur
légèrement supérieure à la vitesse de rotation nominale (donne la
puissance max) afin de garder une réserve de puissance pour
maintenir la vitesse du véhicule contre des rafales, des pentes ou
une détérioration des performances du moteur avec l’usage

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 Choix du dernier rapport de transmission

Effet du rapport
de transmission sur
les performances
du véhicules
Wong, Fig. 3.26

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Pente maximale franchissable
 Pour calculer la pente maximale franchissable, deux critères
sont en concurrence:
 La puissance et la force disponible pour la traction
 La force maximale transmissible par les roues régie par la limite du
coefficient de friction roue - sol
 Force de résistance due à la pente

 Limitation due au coefficient de friction

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Pente maximale franchissable

22
Pente maximale franchissable
 Forces de poids sur les trains avant et arrière

A faible vitesse (Faéro ~0) et en régime permanent (ax=0)

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Pente maximale franchissable
 Limitation due au coefficient de friction

 Force de traction nécessaire pour vaincre les forces de

résistance

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Pente maximale franchissable
 TRACTION INTEGRALE avec répartiteur de couple

Limite de pente franchissable:

25
Pente maximale franchissable
 TRACTION AVANT

Limite de pente:

26
Pente maximale franchissable
 TRACTION ARRIERE

Limite de pente:

27
Pente maximale franchissable
 Spécifications de design en rapport avec le pente (Wong)
 Etre capable de gravir, à pleine charge, en marche avant ou en
marche arrière, des pentes de l’ordre de 33%

choix du premier rapport

 Etre capable de maintenir une vitesse constante de 88 à 96 km/h

tout en gravissant une côte de 3% avec le plus grand rapport

vérification du dernier rapport

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Choix du premier rapport
 Pente maximale max = 33% (Wong)

 Forces aux roues nécessaires

 Dimensionnement du 1er rapport

29
Choix du premier rapport
 Dimensionnement du 1er rapport

 Si on néglige les forces de résistance au roulement

 Certains auteurs conseillent de prendre:

30
Pente maximale franchissable

Caractéristiques des
performances d’une voiture
typique à 3 vitesses
Wong, Fig. 3.29

31
Choix des rapports de boîte de vitesses
 Objectif: adapter les caractéristiques du moteur aux plages de
fonctionnement du véhicule pour chaque vitesse
 Les rapports extrêmes de la boite de vitesse sont choisis pour
 Rencontrer la vitesse maximale

 Etre capable de franchir des pentes maximales données,

c’est-à-dire développer des forces importantes aux roues

 Etagement des autres rapports en fonction des deux extrêmes
 En théorie, les rapports devraient permettre d’approcher au
mieux la courbe de puissance constante
 En pratique l’étagement des rapports suit une progression qui
balaie la plage de vitesse de manière plus ou moins régulière.

32
 Choix des autres rapports de la boîte de vitesse

Gillespie. Fig. 2.7 Sélection des rapports Gillespie. Fig. 2.8 Sélection des rapports
sur base d’une progression géométrique sur une voiture Ford Taurus

33
Choix des rapports de boîte de vitesses
 En fonction du nombre de rapports, on a typiquement les
rapports suivants

34
Choix des autres rapports de la boîte de
vitesses
 En première approximation, on peut supposer que le moteur
fonctionne toujours dans la même plage de régimes entre une
régime bas NL et un régime haut NH.

 Le changement de vitesse entre les rapports 1 et 2 survient à la

vitesse:

soit

35
Choix des autres rapports de la boîte de
vitesses
 Il vient de même soit

 Ce qui montre que les rapports de réduction sont en

progression géométrique de raison K = NH/NL:

36
Choix des autres rapports de la boîte de
vitesses
 Si on connaît le plus grand et le plus petit rapport, ainsi que le
nombre de rapports, on trouve la raison K:

 Cette règle est généralement assez bien suivie sur les véhicules
commerciaux qui possèdent un assez grand nombre de
rapports.
 Elle est par contre souvent mise en défaut sur les voitures de
passagers qui possèdent un plus petit nombre de rapports. Les
écarts entre les hauts rapports se rétrécissent afin de
compenser la forte perte de vitesse durant le changement de
rapport dû aux forces aérodynamiques

37
Choix des autres rapports de la boîte de
vitesses

Advanced Vehicle technology: Fig 3.17 & 3.18

Rapport de boîte pour un véhicule à 5 à un à 10 vitesses
38
Choix des autres rapports de la boîte de
vitesses
 En outre la sélection des rapports de boîte devient beaucoup
plus complexe dès que l’on introduit d’autres contraintes comme
la maximisation de l’efficacité, la réduction de la consommation
de carburant, d’émission de polluants

 Conduit à la nécessité de contrôle pour le moteur et la ligne de

transmission

39
 Choix des autres rapports de la boîte de vitesse

Wong : rapports de boîtes typiques

40
 Choix des autres rapports de la boîte de vitesse

Gillespie. Fig. 2.9 Sélection des rapports pour suivre la ligne du minimum
de consommation et d’émission de polluants

41
Choix des autres rapports de la boîte de vitesse

Pour un véhicule électrique

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