TRABAJO DE CLASE

CICLO DIESEL

KELLY YOHANA SUAREZ SOTOMONTE

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

INGENIERA QUIMICA

CUARTO SEMESTRE

BARBOSA SANTANDER

2014

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 INTRODUCCION

Un ciclo Diesel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor

diésel, este motor fue diseñado a finales del siglo XIX, por el ingeniero alemán
Rudolf Diesel. En un motor de esta clase, el aire se comprime hasta una
temperatura superior a la temperatura de autoencendido del combustible y la
combustión inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire
caliente. Este ciclo termodinámico está constituido por una compresión adiabática,
una expansión isóbara, una expansión adiabática y una descompresión isócora.
Estos motores térmicos son máquinas que transforman la energia calorífica en
energia mecánica directamente utilizable.

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 CICLO DIESEL

El resultado final del trabajo llevado a cabo por el ingeniero alemán Rudolf Diesel
fue un motor con ciclo de cuatro tiempos, el motor Diesel es de combustión
interna, parecido al motor Otto, pero que funciona con mayores relaciones de
compresión, donde se enciende la mezcla de combustible y aire mediante el
proceso de compresión; la adición de calor se logra durante un mayor intervalo de
tiempo. El motor diesel ideal funciona con el ciclo diesel ideal, que se define con
los siguientes cuatro procesos reversibles:

1-2 Compresión adiabática

2-3 Adición de calor a presión constante

3-4 Expansión adiabática

4-1 Rechazo de calor a volumen constante

Diagrama P vs V

El área encerrada en la gráfica

representa el trabajo del ciclo

Diagrama T vs S

El área encerrada en la gráfica

representa el calor neto agregado

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El mecanismo que se usa para efectuar los procesos del ciclo Diesel es el de
émbolo y cilindro.

TIEMPOS DEL MOTOR DIESEL

1. ADMISION

El pistón se encuentra en el punto muerto superior, y comienza su recorrido de

descenso, al punto muerto inferior con la válvula de admisión abierta, permitiendo
que ingrese el aire puro llenando el cilindro hasta llegar al punto muerto inferior
donde se terminara el primer ciclo de este motor.

El aire pasa por el colector y la válvula de admisión, que se ha abierto

instantáneamente, permaneciendo abierta, a fin de llenar todo el volumen del
cilindro. La muñequilla del cigüeñal gira 180º. Al llegar al PMI se supone que la
válvula de admisión se cierra instantáneamente.

La admisión puede ser representada por una isóbara pues se supone que el aire
ingresa sin rozamiento por los conductos de admisión, por lo que se puede
considerar a la presión constante e igual a la presión atmosférica.

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2. COMPRESION

El pistón se encuentra el en punto muerto inferior y comienza la carrera de

ascenso al punto muerto superior, pero antes que comience esta operación la
válvula de admisión ya se debería haber cerrado para comenzar, y comienza su
ascenso comprimiendo el aire hasta que alcancen una elevada temperatura y
esperando a la inyección del combustible.

A medida que sé que comprimen las moléculas de aire, aumenta la temperatura

considerablemente por encima de los 600°C. La muñequilla del cigüeñal gira otros
180º y completa la primera vuelta del árbol motor.

Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen

correspondiente a la cámara de combustión y alcanza presiones elevadas. Se
supone que por hacerse muy rápidamente no hay que considerar pérdidas de
calor, por lo que esta transformación puede considerarse adiabática.

3. COMBUSTION – EXPANSION

Cuando se termina el tiempo de compresión el pistón se encuentra en el punto

muerto superior comprimiendo fuertemente el aire hasta que es inyectado el
combustible directamente sobre la cabeza del pistón y al momento en que es
inyectado se combustiona la mezcla lo cual hace que el pistón sea empujado
fuertemente al punto muerto inferior terminando así la carrera de expansión. Por la
temperatura alta del aire al inyectarse el combustible se produce una combustión
instantánea.

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Durante el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su descenso, pero la
presión del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, debido a que
el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el
cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del
pistón. Esto se conoce como retraso de combustión.

Expansión: Sólo en esta carrera se produce trabajo, debido a la fuerza de la

combustión que empuja el pistón y la biela hacia abajo, lo que hace girar el
cigüeñal, así la energía térmica se convierte en energía mecánica.

Al terminar la inyección se produce una expansión adiabática hasta el volumen

específico que tenía al inicio de la compresión, pues se supone que se realiza sin
intercambio de calor con el medio exterior. La presión interna desciende a medida
que el cilindro aumenta de volumen.

4. ESCAPE

Durante este cuarto tiempo, el pistón que se encuentra en el PMI es empujado por
el cigüeñal hacia arriba forzando la salida de los gases quemados a la atmósfera
por las válvulas de escape abiertas. La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro
de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo
completo de trabajo.

En el punto 4 se abre la válvula de escape y los gases quemados salen tan

rápidamente al exterior, que el pistón no se mueve, por lo que se considera un
proceso a volumen constante. La presión en el cilindro baja hasta la presión
atmosférica y una cantidad de calor no transformado en trabajo es cedido a la
atmósfera.

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Cuando el pistón llega al PMS se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión iniciándose un nuevo ciclo con el descenso del pistón.

DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL REAL Y EL TEORICO

 En la práctica la presión varía durante la combustión, mientras que en el

ciclo teórico se mantiene constante.
 En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte, a presión constante.
 Tan solo los motores muy lentos desarrollan aproximadamente el proceso
teórico

DIFERENCIA MOTOR DIESEL-GASOLINA

Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende
la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y
entonces le inyecta combustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido
enciende el combustible espontáneamente. Un motor diesel utiliza mucha más
compresión que un motor a gasolina.

Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).

La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos

factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina,
llegando a superar el 40%.

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ANALISIS TERMODINAMICO

El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No

obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Por lo anterior se supone un dispositivo cilindro-embolo que forma un
sistema cerrado. La cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión
constante y rechazada por éste a volumen constante puede expresarse como:

 En el proceso 2-3 el sistema recibe calor:

 En el proceso 4-1 el sistema transmite calor al medio:

Tenemos que el trabajo neto va ser igual a:

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de

aire estándar frio se vuelve:

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑇4 − 𝑇1
𝑛= =1− =1−
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝐾(𝑇3 − 𝑇2 )

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Se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rc, como la relación
de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de combustión:

𝑉3 𝑣3
𝑟𝑐 = =
𝑉2 𝑣2

Se define la relación de compresión como:

𝑉1 𝑣1
𝑟= =
𝑉2 𝑣2
Se recuerda la expresión del índice adiabático:

𝐶𝑝
𝑘=
𝐶𝑣

Al usar esta definición y las relaciones de gal ideal isentrópicas para los procesos
1-2 y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se redice a:

1𝑟𝑐𝑘 − 1
𝑛 = 1 − 𝑘−1 [ ]
𝑟 𝑘(𝑟𝑐 − 1)

Conforme el valor de rc aumenta, el factor entre los corchetes también lo hace, y la

eficiencia disminuye. Por lo tanto, menores relaciones de cierre de admisión de
combustible conducen a eficiencias teóricas superiores, pero un valor mayor de
las relaciones da por resultado potencias más elevadas.

Calculo de entropía

El ciclo idealizado que se analiza supone que la sustancia de trabajo es un gas

ideal, además se considera que los procesos son reversibles.

 El proceso 1-2 es adiabático por lo que:

∆𝑆12 = 0

 El proceso 2-3 es isobárico por lo que:

𝑇 𝑃 𝑇
∆𝑆23 = 𝑛𝐶𝑝 𝑙𝑛 𝑇3 − 𝑛𝑅 𝑙𝑛 𝑃3 𝑃2 = 𝑃3 ∆𝑆23 = 𝑛𝐶𝑝 𝑙𝑛 𝑇3
2 2 2

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  El proceso 3-4 es adiabático por lo que:

∆𝑆34 = 0

 El proceso 4-1 es isocórico

𝑇 𝑉 𝑇
∆𝑆41 = 𝑛𝐶𝑣 𝑙𝑛 𝑇1 − 𝑛𝑅 𝑙𝑛 𝑉1 𝑉4 = 𝑉1 ∆𝑆41 = 𝑛𝐶𝑣 𝑙𝑛 𝑇1
4 2 4

Dado que el ciclo se supone ideal reversible entonces:

𝑇1
∆𝑆41 = 𝑛𝐶𝑣 𝑙𝑛 = −∆𝑆23
𝑇4

EJEMPLOS

1. Un motor Diesel con ciclo ideal funciona con una relación de compresión de
20:1; toma aire a 101 Kpa y 300 K. A cada kilogramo de aire se le agrega
0.5 kg de combustible, y la mezcla se comporta como el aire. Determine la
relación 𝑟𝑐 óptima, usando la tabla de gases B-6 (KURT C. ROLLE.
Termodinámica. Sexta Edición)

SOLUCION

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2. Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una
presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18
y la de combustión vale 2. El volumen máximo de la cámara es de
1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes, presiones y temperaturas de
cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el calor y el trabajo
intercambiados por el motor.

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Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a
temperatura y presión ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de

compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

Y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

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Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

Mientras que el volumen lo da la relación de combustión

Y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al

final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el
volumen al final es el mismo que antes de empezar la compresión

La presión en este estado es

Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de

escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el
ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A,
intercambiando sólo el calor con el ambiente.

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Balance energético

Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión

constante y es igual a

Donde hemos usado que

Que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la
hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

Y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y

temperaturas de los estados B y C.

Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen

constante

Donde, como antes, hemos empleado la relación

Que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a

volumen constante el calor equivale a la variación en la energía interna

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Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor

absorbido y el cedido (en valores absolutos)

Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado

dividido por el calor absorbido

ARTICULO

RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE PARA LOS CICLOS DE

COMBUSTION DIESEL AVANZADOS

Los motores diesel modernos tienden a utilizar significativamente grandes

cantidades de recirculación de gases de escape (EGR) y altas presiones de
admisión en todo el rango de carga del motor para cumplir con las metas de NOx.
Las emisiones de proceso de combustión y de escape tienden a exhibir una
marcada sensibilidad a pequeños cambios en la cantidad de EGR, resultando en
desviaciones no deseadas de las características de rendimiento del motor
deseadas (eficiencia de energia, emisiones, la estabilidad). En esta investigación,
un análisis detallado que incluye la estimación del transitorio (ciclo a ciclo) la
acumulación de EGR y el tiempo (ciclos del motor) requerida para alcanzar la
operación de EGR de estado estacionario ha sido llevado a cabo. Se proponen
ecuaciones de un paso a nivel mundial para el cálculo de las concentraciones de
gas en estado de equilibrio transitorio y en la admisión y el escape. Los efectos de
la carga del motor y la presión de admisión de EGR han sido examinados y se
explica en términos de dilución de carga del producto y la relación de aire excesivo
en el cilindro. El análisis de EGR se valida contra una amplia gama de datos
empíricos que incluyen ciclos de baja temperatura de combustión, la presión de

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admisión y los barridos de carga. Esta investigación tiene la intención de formular
no sólo una comprensión clara de la aplicación de EGR para la combustión diesel
avanzados, sino también para establecer los lineamientos para el análisis de
transitorios de EGR.

El reciclaje de algunos de los gases de escape de nuevo en el sistema de

admisión del motor, comúnmente conocida como la recirculación de gases de
escape (EGR) se ha convertido en algo casi imprescindible para lograr
reducciones significativas de NOx y poder cumplir con las regulaciones de
emisiones de diesel actuales y futuras.

EGR es también un importante factor de estrategias alternativas de combustión

tales como la combustión a baja temperatura (LTC), de encendido por compresión
de carga homogénea (HCCI) y premezclado de encendido por compresión de
carga (PCCI) que resultan en bajas emisiones simultáneas de NOx y de hollín,
utilizando niveles de EGR comúnmente hasta al 50-70% a bajas cargas de motor.

En la actualidad, la aplicación de modos de combustión alternativos en los

motores diesel de producción se ve obstaculizada debido a que estos modos de
combustión tienen un rango de carga limitada con significativamente amplio
requisitos de EGR. Para utilizar estos modos, algún tipo de un mecanismo de
cambio de modo debe ser ideado, con la capacidad de adaptar el aire, EGR y los
sistemas de combustible dentro de unos pocos ciclos del motor para el nuevo
modo. Las dificultades en la aplicación de estos modos de combustión avanzadas
han dado lugar a los dispositivos de postratamiento de escape, como la reducción
catalítica selectiva (SCR), que se utiliza ampliamente para cumplir los requisitos
de NOx legislativas.

Se analiza la comprobación de la aplicación de EGR como un proceso de un solo

paso global, el primer paso es la combustión completa de todo el combustible en
una carga del cilindro compuesto de aire fresco y se expresa como:

‫ג‬o; relación entre el exceso de aire sin EGR

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DEFINICION EGR

Para cuantificar la cantidad del gas de escape recirculado, un número de

definiciones matemáticas han sido adoptadas. Si bien no hay universalmente
establecida una definición estándar de EGR para cuantificar la cantidad de
recirculación, dos fórmulas básicas se han utilizado más comúnmente para definir
el monto o la tasa de EGR.

1. EGR a base de masa:

La definición de EGR en una base de masa se muestra esquemáticamente en la

fig.1

Y la definición matemática se puede expresar de la siguiente manera:

ṁEGR=Tasa ṁ del gas de escape recirculado

ṁair =Tasa ṁ del aire fresco

ṁf =Tasa ṁ del combustible inyectado

rEGR=Fracción de m del gas de escape recirculado

Dado que la medición del flujo de combustible es menor que el flujo de masa de
aire típicamente por un orden de magnitud o más, una definición simplificada de
EGR se utiliza generalmente como:

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Las definiciones de EGR en las ecuaciones anteriores son difíciles de emplear en
la práctica debido a las dificultades en la medición directa de la velocidad de flujo
de masa de EGR en el entorno de escape diesel dura. Sin embargo, bajo
condiciones de operación estables, una estimación razonable del flujo de masa de
admisión se puede hacer sobre la base de la velocidad del motor, la presión de
admisión y la eficiencia volumétrica de modo que la velocidad de EGR puede ser
evaluada utilizando el flujo de masa de aire (MAF) del sensor donde MAFcurrent y
MAFinitial (W / O EGR) son las tasas de flujo de masa de aire fresco con y sin
aplicación de EGR, respectivamente.

2. EGR a base de la concentración de gas

Una definición común utilizada en las células de ensayo de motores estándar

utiliza el dióxido de carbono (CO2) o de oxígeno (O2) para las mediciones de
concentración de gas (en volumen) para determinar la fracción de EGR como:

Análisis

Las investigaciones teóricas se realizaron mediante el acoplamiento del análisis

EGR molar con un modelo de simulación de motor de ciclo cerrado. El modelo de
simulación se basa en la primera ley de la termodinámica para un sistema cerrado
aplicado junto con las leyes de los gases ideales. Las propiedades físicas y
químicas del combustible diesel se utilizaron en el análisis de balance de energía.

La combustión completa de todo el combustible en una carga del cilindro

compuesto de aire fresco y EGR se expresa como:

18
Dónde:

REGR=Fracción de EGR eficaz

Rres=Fracción residual de combustión en el cilindro

La ecuación anterior representa la reacción de combustión para el primer ciclo del

motor después de que se aplica de EGR. El proceso se repite para un número de
ciclos del motor para llegar a una única ecuación que se puede utilizar para
determinar la ingesta y las historias concentraciones de escape. El reactivo y los
productos para el ciclo de orden n, después de que el reciclaje de los productos de
escape del ciclo (n-1) han transcurrido se puede expresar como:

Esta ecuación se puede utilizar para realizar un seguimiento de la progresión del

ciclo a ciclo de EGR y las concentraciones de las especies de admisión / escape
resultantes.

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CONCLUSIONES DEL ARTÍCULO

 El impacto de EGR en la admisión y composiciones de carga en cilindros se

analizó de tal manera que permitiese llegar al planteamiento de ecuaciones
globales para estimarlo, fueron propuestas y validadas con pruebas de
motor de las concentraciones de ciclo a ciclo y de estado estable.
 A cargas bajas y relaciones de EGR baja , la eficacia de EGR en términos
de consumo de dilución es menor debido a que el escape del motor
reciclado contiene cantidades significativas de oxígeno / nitrógeno y , por lo
tanto , desplaza una pequeña cantidad de aire fresco en la ingesta.
 Una carga del motor más alto aumenta la eficacia de EGR debido a la
mayor dilución de admisión
 El aumento de EGR para volver a los resultados de dilución ingesta
originales en una relación aire / combustible más delgado con una mayor
combustión premezclada pueden proporcionar beneficios adicionales de
reducción de las emisiones de hollín y una mejor eficiencia de combustión.

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 CONCLUSIONES

 Los motores diesel son motores térmicos de combustión interna, con la

capacidad de obtener energia mecánica utilizable, debido a esto tienen un
amplio uso en la actualidad
 El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del
petróleo conocido como ACPM (aceite combustible para motores). Se
obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención
de gasolina.
 El combustible del motor diesel debe tener un buen poder autolubricante
sobre todo para el sistema de inyección y una temperatura de inflamación
baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice
en el menor tiempo posible.
 En comparación con otros motores el motor Diesel presenta un mayor
rendimiento térmico, ya que presenta un más alto porcentaje del calor
transformado en trabajo y consume menor cantidad de combustible

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 BIBLIOGRAFIA

 MORING FAIRES. Virgil. Termodinámica. Limusa. 466-467p

 YUNUS A. CENGEL. MICHAEL A. BOLES. Termodinámica. Séptima
edición. Mc Graw Hill. 504-507p
 KURT C. ROLLE. Termodinámica. Sexta edición. Pearson. 312-319p
 Laplace. Departamento de física aplicada III. Universidad de Sevilla. Ciclo
diesel. (01/03/13) disponible en:
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel .
 Ciclo Diesel disponible en http://www.slideshare.net/Flerasgard/ciclo-diesel

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