Túneis rodoviários: projeto e construção

TÚNEIS RODOVIÁRIOS
Eng. Leonardo L. Redaelli, Ms. of Sc.
Florianópolis, Janeiro 2003

L.REDAELLI TÚNEIS RODOVIÁRIOS
É expressamente vedada a reprodução total ou parcial desta

Apostila, inclusive desenhos, sem a autorização do autor,
conforme Legislação vigente de Direitos Autorais.
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Eng. Leonardo Redaelli, M.o.Sc.
ÍNDICE
Pág.
1 INTRODUÇÃO 06
2 EMBOQUES 09
3 ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS 10
4 EQUIPAMENTO DE FURAÇÃO 11
5 CARREGAMENTO DOS EXPLOSIVOS 11
6 RETIRADA DO ENTULHO 12
7 ESCORAMENTO 14
7.1 - Generalidades 14
7.2 - Atirantamento 14
7.3 - Concreto projetado 15
7.4 - Cambotas metálicas 15
7.5 - Concreto estrutural 16
7.6 - Determinação do tipo de intervenção 16
8 INSTRUMENTAÇÃO 26
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9 SERVIÇOS AUXILIARES NA ESCAVAÇÃO
9.1 - Introdução 12
9.2 - Ventilação 12
9.3 - Ar comprimido 13
9.4 - Iluminação 13
9.5 - Drenagem das Águas de Infiltração 13
9.6 - Rede Elétrica 13
9.7 - Água industrial
13
9.8 - Topografia 14
10 PLANEJAMENTO 14
11 EQUIPAMENTOS TBM 17
12 REVESTIMENTO FINAL 19
13 INSTALAÇÕES OPERATIVAS
13.1 - Introdução 21
13.2 - Sinalização 23
13.3 - Iluminação 24
13.4 - Ventilação 31
13.5 - Telefonia de emergência 32
13.6 - Sistemas antincêndio 32
13.7 - Abrigos S.O.S. 33
13.8 - Controle televisivo 34
13.9 - Central de Controle 34
13.10 Incidentes 35
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BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA 36
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Eng. Leonardo L. Redaelli, M.of S.
01 - INTRODUÇÃO
Antes de definir o projeto de escavação de um túnel rodoviário, os seguintes

fatores devem ser cuidadosamente examinados:
1.1 - Escolha entre túnel ou corte

1.2 - Escolha do traçado
1.3 - Escolha da seção
01.01 - Escolha entre túnel ou corte
Normalmente os túneis requerem pouca manutenção, enquanto que os

taludes de um corte podem apresentar problemas de estabilidade e requerer
intervenções contínua e dispendiosas. Uma escavação subterrânea de
grande seção (120 m² = 3 faixas de trânsito) tem um custo por m³ em rocha
sã que se aproxima ao custo da escavação a céu aberto. Portanto quando a
cobertura de rocha ultrapassa de 2 a 3 vezes a largura do túnel, a abertura de
um túnel é mais conveniente do que a escavação de um corte.
Resumidamente indicamos desvantagens e vantagens:
Corte
Desvantagens:
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1. Maiores desapropriações
2. Manutenção continua, interrupções do trânsito
3. Traçado geralmente mais comprido
4. Maiores danos ecológicos
5. Contenções caras, quando necessárias
Vantagens:
1. Mais barato em pequenas alturas (< 40 a 50 m)
2. Fácil execução (Mão-de-obra e equipamentos normais)
3. Poucas investigações preliminares
Túnel
Desvantagens:
1. Investigações preliminares mais caras
2. Mais caro com pequena cobertura
3. Muito caro em solo
4. Problemas sísmicos nas cidades
5. Requer mão-de-obra e equipamentos especializados
6. Tem custos operacionais (iluminação, ventilação etc.)
Vantagens:
1. Desapropriações muito pequenas
2. Isento de manutenção
3. Traçado geralmente muito menor
4. Danos ecológicos mínimos
01.02 - Escolha do traçado
A escolha do traçado requer um profundo conhecimento da geologia do

trecho a ser atravessado. Na medida do possível devem-se evitar falhas,
caixas de fraturas, regiões de alteração, áreas com cobertura de rocha
insuficiente etc. Nem sempre o traçado mais curto é o percurso mais
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conveniente do ponto de vista da facilidade executiva e de um custo menor.

Um percurso mais comprido, porém em rocha sã é mais econômico e de
execução mais rápida de um percurso mais curto em solo, rocha alterada ou
regiões de falhas. Para tanto o estudo inicial é composto das seguintes
fases:
Estudo da fotogrametria da região

Levantamento de superfície
Baseando-se nos dados obtidos nesta primeira etapa, procede-se à segunda

etapa, que pode ser composta das seguintes fases:
 Campanhas de sondagens em solo, rotativas ou sísmicas, para definir a

profundidade da rocha na região dos emboques
 Sondagens rotativas para definir o tipo de rocha no traçado do túnel.
A classificação do maciço, baseada nestas investigações, é de importância

fundamental para determinar antecipadamente e com suficiente
aproximação, os tipos de intervenção necessários, e portanto estimar os
custos do túnel com precisão satisfatória, ou seja com uma divergência entre
o custo estimado e custo real menor de 25%. O custo das investigações
preliminares pode e deveria representar de 2 a 5 % do valor estimado do
túnel. Despesa altamente recomendável, tendo em vista que muitos
problemas e imprevistos podem ser previstos e evitados de antemão. A
Fig.01, elaborada pela ITA (International Tunneling Association), indica a
relação entre a despesa em investigações preliminares em porcentagem do
valor total estimado da obra e a divergência entre o custo total orçado e o
custo real de diversas obras. Note-se que, em geral, quando o custo das
investigações preliminares se aproxima a 5%, a diferença entre o custo
orçado e o custo real é mínima. A diferença é muito grande quando o custo
das investigações preliminares é muito pequeno.
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01.03 - Escolha da seção
Os túneis rodoviários são dimensionados conforme o gabarito rodoviário

Atualmente a altura do gabarito é de 5,5 m, largura 3,6 m por pista + 1 m
para passarela de passagem de pedestre + mín. 1,4 m (para eventual
ciclovia). A seção dos túneis rodoviários não é padronizada no Brasil, as
firmas empreiteiras são obrigadas a construir formas de concreto diferentes
para cada túnel, aumentando desnecessariamente o custo. É sempre
conveniente prever um espaço adicional em baixo da passarela para a
passagem de utilidades públicas, tais quais cabos de alta tensão, cabo
telefônicos, dutos de água etc. que inevitavelmente deverão ser instalados,
às vezes muitos anos depois da inauguração do túnel, devido ao crescimento
da cidade, incrementado pelos próprios túneis (Ex. Túneis da Barra da
Tijuca no Rio de Janeiro).
02 - EMBOQUES
A Fig. 02 indica os diferentes tipos de emboques que podem se apresentar.

O emboque mais simples é o caso 1, em rocha aflorante. O caso 2, com
pouca cobertura de solo facilmente retirada, permite o emboque diretamente
em rocha. O caso 3, com grande cobertura de solo e pouca inclinação do
talude é muito freqüente e apresenta duas alternativas de execução.
Na primeira alternativa é escavado um túnel em solo (escavação
normalmente 3 a 5 vezes mais cara por metro que a escavação de um túnel
em rocha da mesma área) e o talude é mantido intacto. Esta alternativa é
a mais utilizada atualmente, devido ao seu pequeno impacto ambiental,
tendo em vista que raramente as autoridades autorizam a ocupação de mais
de 10.000 m² para o emboque.
Na segunda alternativa é escavado um anfiteatro em solo até aflorar a rocha
na qual é embocado o túnel. Esta alternativa é geralmente mais barata que
a primeira, mas o impacto ambiental é muito grande. Ademais, os taludes
em solo do anfiteatro freqüentemente requerem manutenção.
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03 - ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS
03.01 - Introdução
A Fig.03 define a terminologia utilizada no Brasil em fase de escavação.
Em linhas gerais, a escavação de um túnel em rocha é feita abrindo um certo

número de furos na cabeceira, carregando-os com explosivo e detonando-os
numa ordem predeterminada. A locação e a direção dos furos, a quantidade
ou razão de carga dos explosivos e a seqüência de detonação dos furos
constituem o chamado "esquema de fogo", que é composto de três partes
distintas com características diversas, a saber:
- Pilão (Cut), realiza a primeira abertura no centro da cabeceira, no sentido

do eixo do túnel. Poderá ser de furos paralelos (burn cut, com grande furo
central etc.) ou de furos inclinados (pilão em V, pilão em leque etc.) Fig.04.
- Alargamento, desmonta a rocha ao redor do pilão em todo o resto da

seção, fora o contorno. É sempre executado com furos auxiliares, paralelos
ao eixo do túnel.
- Contorno, deve propiciar o melhor acabamento possível à superfície final

no perímetro da seção, reduzir a escavação em excesso do previsto
(superescavação ou overbreak) e limitar as fraturas na rocha remanescente.
O avanço, que é a relação entre a profundidade realmente escavada e a
profundidade de furacão, depende antes de tudo da precisão de furacão.
A escolha da seqüência de escavação, ou seja, do avanço com seção plena

ou parcelada, depende principalmente da área do túnel, da natureza da rocha
e do equipamento a disposição. O avanço em seção plena é sempre
preferível do ponto de vista da rapidez, sempre que possível. Quando a
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seção é muito grande para o equipamento de furacão será necessário escavar

o túnel em calota e rebaixo, conforme indicado na Fig.05. É sempre
preferível desmontar o rebaixo com bancadas e furacão vertical ou sub-
vertical para permitir a simultaneidade da furação e da retirada do entulho e
evitar um excessivo lançamento de fragmentos de rocha sobre a abóbada.
04 - EQUIPAMENTO DE FURAÇÃO
Para furação são utilizados equipamentos tipo Jumbo ou Hydraboom, Fig.

06. Os martelos manuais com avanço pneumático, indicados na mesma Fig.
são utilizados unicamente para pequenos serviços auxiliares. Existem
muitos modelos de jumbo ou carreta com perfuratrizes pesadas montadas
sobre lanças de avanço movimentadas por braços hidráulicos. Normalmente
as perfuratrizes também são hidráulicas. A movimentação das lanças pode
ser computadorizada para eliminar no esquema de fogo praticamente todos
os erros de embocamento e de alinhamento. O diâmetro dos furos pode
variar entre 1¾ “(45 mm) e 2½" (64 mm).
05 - CARREGAMENTO DOS EXPLOSIVOS
05.01 - Explosivos e acessórios
O tipo de explosivo utilizado deve ter as seguintes características:
 boa resistência à água

 baixo teor de gases tóxicos (Classe I)
 velocidade de detonação apropriada para o tipo de rocha
De preferencia são usada gelatinas, cujas componentes as tornam insensíveis

à água. Obrigatoriamente os explosivos devem pertencer à Classe I :
"Gases não tóxicos". A distribuição da carga de explosivo é variável
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conforme a posição dos furos. No pilão a concentração é maior (cerca de 7

- 8 kg/m³). Para os furos auxiliares este valor diminui para 0,8 - 1,2 kg/m³
na medida que aumenta o afastamento. Por esta razão os túneis de pouca
seção têm um custo por m³ mais elevado que o custo por m³ dos túneis de
grande seção. Os furos são detonados em seqüência com espoleta elétricas
ou não elétricas, esta últimas predominando por motivos de segurança. As
espoletas são sempre colocadas no fundo dos furos. O fogo é iniciado a
distancia segura, a céu aberto ou em nichos situados a um mínimo de 300 m
da cabeceira.
05.02 - Carregamento
O carregamento dos explosivo é feito inserindo um ou dois cartuchos no

furo, deslocando-os até o fundo com um atacador de madeira e socando com
força para aumentar a razão linear de carga e fixar os cartuchos no furo.
Mais modernamente, os explosivos são em forma pastosa e são carregado
pneumaticamente através de uma mangueira que é inserida no fundo do furo
juntamente com a escorva e a espoleta. A mangueira é retirada
paulatinamente do furo na medida que o mesmo é preenchido com
explosivo.
06 - RETIRADA DO ENTULHO
06.01 - Generalidades
A retirada do entulho consiste nas operações de carregamento (ou limpeza)

e no transporte até o bota-fora. A retirada do entulho é uma operação de
importância fundamental para a rapidez do ciclo de trabalho, e portanto para
o cronograma geral da obra. Dependendo da seção do túnel, pode-se
escolher um dos métodos indicados na Tabela a seguir:
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ÁREA DO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE

TÚNEL LIMPEZA
Muito grande Escavadeira, diesel ou elétrica Rodoviário
Grande Pá carregadeira de esteiras ou

pneus, eventualmente em par e Rodoviário
com descarga lateral
Média idem, eventualmente com Rodoviário ou ferroviário

descarga lateral
06.02 - Limpeza
Em túneis muito grandes (área > 100 m²) uma escavadeira, diesel ou
elétrica, com caçamba de 1 m³, tem uma capacidade prática de
carregamento de 60 a 80 m³ / hora, tendo em conta as perdas de tempo
devidas à movimentação do equipamento de transporte, Fig.07. Em túneis
de tamanho médio (área > 40 – 50 m²) utiliza-se carregadeira sobre pneus
ou esteiras, com descarga lateral ou frontal Fig.07. A capacidade prática de
carregamento situa-se entre 40 e 50 m³ / hora para carregadeiras com
descarga frontal e entre 50 e 60 m³ / hora para carregadeiras com descarga
lateral. A maior capacidade destas últimas é explicada com o menor
percurso que estas devem percorrer. Carregadeiras sobre pneus ou esteiras,
trabalhando em tandem (2 unidades, uma em cada lado do dumper ou
caminhão) são freqüentemente usadas mesmo em túneis muito grandes.
06.03 - Transporte
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O sistema de troca do equipamento de transporte atras da carregadeira é

uma operação determinante para a capacidade prática de carregamento. Em
túneis rodoviários normalmente utilizam-se caminhões com caçambas para
rocha ou dumpers, especialmente construídos para a escavação subterrânea,
com capacidade de 4 até 10 m³. Em túneis muito compridos e relativamente
estreito é necessária a escavação de nichos a intervalos convenientes (250 a
300 m), para a manobra dos caminhões. A velocidade máxima é mantida ao
máximo de 30 km/h. Todos os equipamento devem ser fornecidos de
oxicatalizador para reduzir a toxicidade dos gases de descarga dos motores,
que representam o maior problema neste tipo de transporte.
06.04 - Disposição dos Materiais Escavados
Toda a rocha em boas condições, provenientes das escavações é geralmente

utilizada como agregado de concreto após britagem ou como pedra para
enrocamento, para uso na própria obra ou para venda a terceiros. Os
materiais inadequados e os excedentes são depositados em locais de bota-
fora, cuidando de não prejudicar o paisagismo da região e o meio ambiente.
Freqüentemente, especialmente nas grandes cidades, o problema do bota-
fora é de solução difícil e cara.
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07 - ESCORAMENTO E REVESTIMENTO
07.01 - Generalidades
Após a escavação, dependendo das condições da rocha (fraturada e/ou

alterada) as paredes e a abóbada do túnel poderão ser instáveis, de imediato
ou a prazo, e necessitar de escoramento. A escolha dos métodos é
determinada conforme indicado no item 7.6. As escavações poderão ser
escoradas com um método ou com uma combinação de métodos. As
intervenções mais comuns são indicadas a seguir:
 Tirantes
 Concreto projetado
 Tirantes + Concreto projetado
 Cambotas metálicas
 Concreto estrutural
07.02 - Atirantamento
Em rocha sã fraturada, a estabilização é obtida com tirantes. Os tirantes são

compostos de uma haste de aço, uma placa com porca e um sistema de
ancoragem, do lado oposto à placa, no fundo do furo (Fig.08.1). Após a
fixação no fundo do furo do sistema de ancoragem, a porca é apertada acima
da placa e com isso o tirante é protendido. O sistema de ancoragem pode
ser mecânico com conquilhas expansivas (Fig.08.2) ou químico com
cápsulas de resina poliester (Fig.08.3), catalisada com peróxido de benzoila.
As cápsulas são inseridas no furo pelo próprio tirante que, rodando,
proporciona a mistura da resina e do catalisador. O atirantamento pode ser
esporádico, para suspensão de eventuais blocos soltos, ou sistemático, para
a consolidação do maciço com um arco de rocha protendida (Fig.08.4).
07.03 - Concreto projetado
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Em rocha tão fraturada que possa causar desprendimento de blocos entre os

tirantes, aplica-se concreto projetado. O concreto projetado é lançado
sobre a superfície da rocha por meio de bombas pneumáticas simples (Fig.
09.1) ou automáticas (Fig.09.2). O transporte da mistura com ar
comprimido, da bomba até o bico de projeção pode ser com mistura seca ou
úmida. Atualmente prefere-se a projeção com mistura úmida por propiciar
um melhor ambiente de trabalho (a mistura seca é proibida na Europa). O
concreto projetado é composto de cimento Portland, areia seca e pedra de
até 25 mm, com traço 1 : (2 - 2,1) : (1,7 – 2,1) e com um fator de água /
cimento de 0,3 a 0,4 . Cada demão aplicada de concreto projetado tem uma
espessura média de 5 cm (1 a 2 cm nas saliências e 8 a 10 cm nas cavidades
da rocha). Acelerando o concreto com aditivos aceleradores, pode-se obter
uma resistência suficiente após 20 – 30 min. A resistência à compressão
aos 28 dias do concreto projetado situa-se entre 30 e 40 MPa. Na Europa
permite-se o reaproveitamento do refletido na mistura inicial para projeção
até um máximo de 25 % em volume.
07.04 - Cambotas metálicas
As cambotas metálicas são utilizadas em solo ou em rocha alterada, quando

não é possível o uso de tirantes. São constituídas de perfis metálicos com
seção em I ou H, padronizados (Fig.10). As dimensões de alma mais
comunemente usadas em túneis são 10” (25 cm) e 12”(30 cm). As cambotas
podem ser calandradas ou compostas de segmentos soldados. São
interligadas com um travamento longitudinal constituído por tirantes de aço.
O espaçamento entre as cambotas pode ser variável dependendo do empuxo
do maciço e do possível avanço. O calçamento contra o maciço
comunemente é efetuado com concreto projetado.
07.05 - Concreto estrutural
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O concreto estrutural, geralmente usado nos trechos iniciais dos emboques

ou nas áreas camboteadas, é lançado em formas moveis ou telescópicas,
com 4 m de comprimento. Geralmente é a última operação da escavação de
um túnel. O revestimento com concreto estrutural é uma operação
demorada (4 m em 24 horas) e cara devido ao alto custo das formas.
Ademais, as formas só podem ser usadas em um único túnel, sendo que as
seções dos túneis rodoviários não são padronizadas no Brasil. A Fig.11
indica um tipo de forma móvel a seção completa, usada nos túneis
rodoviários de São Paulo.
07.06 – Determinação do tipo de intervenção
Durante a escavação, imediatamente após a detonação e ventilação, deverá

ser mapeada a geologia da rocha da abóbada e das paredes. A rocha será
classificada conforme um método de classificação do maciço. A
classificação (normalmente de 1 a 5) indica o tipo de intervenção necessária
para o tipo de rocha classificada (malha de tirantes, espessura de projetado
etc.). Na maioria das obras utilizam-se as Classificações de Bieniawski ou
de Barton, ambas muito usadas no mundo inteiro e com validade aprovada
em todas as instâncias. Desta maneira pode-se determinar e justificar o
volume e o tipo de intervenção. Após a intervenção, o resultado deverá ser
verificado com medidas de convergência, conforme o item seguinte.
08 – INSTRUMENTAÇÃO
Antes do início da escavação, estima-se o comportamento do maciço na

abertura de uma cavidade. A escavação provoca descompressões no
maciço rochoso envolvente, ocasionando um estado de tensões induzidas
diferente das tensões pré-existentes. Estas tensões são origem de
deformações elásticas ou plásticas da seção da escavação. Para estimar as
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possíveis deformações são utilizados softwares específicos, como os

programas Flac, 3-Deck, U-Deck para túneis. Por exemplo, um túnel de 14
m de largura e 10 m de altura, em gnaisse medianamente fraturado, sofre
uma deformação elástica da ordem de 20 mm (cálculo com Flac). Em fase
executiva, no interior das escavações subterrâneas, mede-se como rotina a
convergência das paredes e da abóbada, e compara-se com os valores
teóricos obtidos com um dos softs acima. Pode-se assim determinar o
aumento das eventuais intervenções, no caso que as deformações alcancem
valores superiores ao previsto. Se as deformações de convergência
estabilizarem após 1 a 1,5 diâmetros de distancia da cabeceira, as
intervenções podem ser consideradas satisfatórias As medidas de
convergência são realizadas com extensômetros de fita, medindo a distância
entre pinos chumbados nas paredes e na abóbada, cruzando
transversalmente a seção (Fig.12). As medidas são repetidas diariamente
perto da cabeceira e semanalmente após completa estabilização.
09 - SERVIÇOS AUXILIARES
Durante a escavação de um túnel será necessária a instalação de uma série

de serviços auxiliares, cujo custo normalmente é incluído no custo de
escavação. Os principais serviços são indicados a seguir.
09.02 - Ventilação
Para propiciar aos operários um adequado ambiente de trabalho, nos túneis

com comprimento maior de aproximadamente 80 - 100 m, deverá ser
instalado um sistema de ventilação artificial com a finalidade de retirar os
gases tóxicos dos motores a combustão interna e das detonações. O sistema
de ventilação pode ser feito com instalações fixas ou com equipamento
móvel, por insuflação (mais comum) aspiração ou mista. O suprimento de
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ar puro deve ser de 6 m³ / homem e minuto, mais 2,5 m³ / por minuto e HP

diesel dos motores operando no túnel. A ventilação deverá também ser
suficiente para garantir a retirada dos gases da detonação dos explosivos
suprindo 30 m³ de ar limpo por kg de explosivo detonado. Além disso, o
suprimento de ar puro deverá produzir em todo o túnel, uma velocidade de
escoamento de 10 m / min. A tubulação pode ser de chapa metálica, que
pode servir seja para insuflação que para aspiração. Mais comunemente
utiliza-se tubos de lona plastificada, que evidentemente só podem insuflar. A
velocidade do ar nos dutos não deverá superar 20 m/s, em caso contrário as
tubulações ficam instáveis. Os gases tóxicos são medidos com aparelhos
portáteis fabricados expressamente para uso em subterrâneo. Os teores de
gases tóxicos não devem superar os seguintes valores máximos:
GASES ppm
CO 6
CO2 500
Aldeídos 5
Nitrosos 25
09.03 - Ar comprimido
No interior dos túneis é instalada uma rede de ar comprimido para o

abastecimento de perfuratrizes, equipamento para concreto estrutural e
projetado, eventuais bombas pneumáticas, etc. Na frente de serviço, a
pressão deve ser de 7 atm. (100 psi).
09.04 - Iluminação
As galerias são sempre iluminadas artificialmente durante a escavação.

Além da ligação direta nas eventuais redes existentes na região, sempre se
instala também um gerador de reserva para casos de emergência. No mínimo
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deve-se instalar 10 W por m de túnel. Por motivo de segurança, na

iluminação é usada baixa voltagem, no máximo 220 V.
09.05 - Drenagem das Águas de Infiltração
Quando a quantidade de água que percola da rocha em torno da seção da

escavação for apreciável e na impossibilidade de esgotamento das águas por
gravidade com valetas longitudinais, essa é eliminada por meio de recalque
com bomba pneumática ou elétrica e tubos.
09.06 - Rede Elétrica
O suprimento de energia elétrica no interior do túnel é feito através de

postos de transformação colocados a distâncias constante e alimentados por
cabo trifásico blindado.
09.07 - Água industrial
No interior dos túneis é instalada uma rede de água industrial para

abastecimento das perfuratrizes e do equipamento para concreto estrutural e
projetado. É terminantemente proibida a perfuração a seco no interior dos
túneis, sendo necessário um mínimo de 5 litros de água por perfuratriz leve e
minuto. O abastecimento de água é garantido por uma caixa oportunamente
localizada acima do túnel.
A posição no túnel dos serviços auxiliares é indicada na Fig.13.
09.08 - Topografia
O levantamento topográfico deve fornecer as coordenadas e elevações de

pontos localizados ao longo do eixo a cada 20 m e em todos os pontos onde
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haja uma mudança de direção. Num túnel escavado se aceita as seguintes

tolerâncias:
- Erro de fechamento horizontal 1 : 500

- Erro de fechamento vertical 5 L em cm, L em km
Durante a escavação o alinhamento do túnel é mantido com raio laser

situado na abóbada. O esquema de fogo é marcado na cabeceira projetando
o esquema por meio de um slide negativo, ou seja, os pontos de emboque
dos furos aparecem na cabeceira como pontos luminoso brancos. A
marcação do esquema de fogo na cabeceira não será necessária quando o
jumbo é computadorizado.
10 - PLANEJAMENTO
Para elaborar um planejamento preliminar, para fins de orçamento, a

Fig.14.1 indica o avanço possível com diferentes tipos de pilão, em função
da largura do túnel. A Fig.14.2 mostra a metragem de furacão por metro
cubico de rocha em função da área do túnel. A Fig.14.3 indica o
consumo de explosivo em kg/m³, sempre em função da área do túnel. Para
o planejamento do ciclo de trabalho, o ponto chave é o equipamento de
limpeza e transporte do entulho. Estas duas operações são demoradas e
freqüentemente, em túneis muito compridos e com dificuldade de bota-fora,
são também operações muito caras.
Um ciclo completo de trabalho deve preferivelmente ter a mesma duração
de um turno, assim que a troca de turma seja efetuada após a conclusão de
uma operação, por exemplo ventilação.
Indicamos a seguir a duração de um ciclo de avanço em rocha para três
alternativas de equipamento, com grau crescente de mecanização:
Alternativa 1
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Alinhamento Teodolito
Marcação topográfica Manual
Perfuração Jumbo de 2 braços não computadorizado
Carregamento explosivo Manual
Choco Manual
Projetado Equipamento leve
Limpeza Pá carregadeira + caminhões
Alternativa 2
Alinhamento Laser
Marcação topográfica Slide negativo
Perfuração Jumbo de 3 braços não computadorizado
Carregamento explosivo Manual
Choco Rompedor hidráulico
Projetado Equipamento leve
Alternativa 3
Alinhamento Laser
Marcação topográfica -
Perfuração Jumbo de 3 braços computadorizado
Carregamento explosivo Pneumático
Bater choco Rompedor hidráulico
Projetado Robot
Tempo de um ciclo, h
Operação
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Alt.1 Alt.2 Alt.3
Alinhamento 0,5 0 0
Marcação topográfica 1,0 1,0 0
Perfuração 3,0 2,0 1,5
Carregamento explosivo 1,5 1,5 0,5
Bater choco 1,0 0,5 0,5
Projetado 1,0 1,0 0,5
Limpeza 4,0 4,0 4,0
TOTAL 12 10 7,0
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11 - EQUIPAMENTOS TBM
Outro método para a escavação de túneis a plena seção é com máquinas

chamadas TBM (Tunnel Boring Machine). Este equipamento é fabricado
por mais de 20 firmas nos EUA, Europa e Japão. Já foram escavados
centenas de túneis com até 40 km de extensão (por ex. o Eurotunnel no
Canal da Mancha) e mais de 10 m de diâmetro, praticamente em todos os
tipos de rocha. Os TBM são o equipamento que atualmente domina a
escavação de túneis na Europa em rocha brandas, onde o TBM escava com
rapidez e economia. A Fig.15 indica as características principais de um
equipamento TBM. Esses equipamentos são constituídos basicamente por
uma cabeça cortante rotativa, um sistema de propulsão para efetuar o giro
pressionando a cabeça contra à face e uma correia para remoção do material
cortado. Podem escavar em rampas ascendentes de até 45º. Os instrumentos
de cabeça cortante variam com o tipo de rocha, podendo desagregar rochas
com resistência de até 300 MPa, sendo a maior ou menor facilidade função
da resistência à compressão simples.
11.02 – Produção
Indicamos a seguir dados obtidos de recentes escavações de 4 túneis na

Europa onde foram utilizados diversos equipamentos :
Equipamento Wirth Demag Ingersoll Jarva

Diâmetro 2,4 2,3 6 6
Peso, t 60 55 100 90
N. de rolos 18 18 40 50
Potência, KW 370 220 500 875
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Semanas montagem 1 - 2 2
Nível acústico, dB 95 - 90 -
Rocha granito gnaisse xisto granito
Penetração, m/h 0,6 0,6 4,6 0,9
Avanço (por mês), m/h 0,3 0,3 3,2 0,7
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11.03 – Características
Resumidamente, as seguintes características influem na escolha de um

equipamento TBM:
A - Vantagens
1. Maior rapidez de escavação em rochas brandas (até 3,2 m/h, média

mensal)
2. Menor necessidade de janelas em túneis compridos
3. A rocha do contorno permanece intacta, freqüentemente sem necessidade
de escoramento e revestimento
4. Não provoca abalos sísmicos de detonações (importante em áreas
urbanas)
5. A cobertura de rocha sã acima da abóbada pode ser pequena (<0,5 x
largura do túnel) sem prejudicar a estabilidade
6. Quando o túnel é revestido o consumo de concreto é até 50% menor.
7. O túnel é de fácil manutenção, nenhuma rocha solta (choco)
8. Melhores condições de trabalho (nenhum gás de detonação, pequeno
risco de queda de blocos)
B - Desvantagens
1. Custo de aquisição muito elevado

2. Só podem-se escavar túneis circulares de diâmetro fixo (ou com pouca
variação de diâmetro)
3. Em rochas duras a produção cai drasticamente
4. Não produz brita para agregado ou enrocamento
5. O tempo de utilização real varia entre 50 e 70%. O restante do tempo é
usado em manutenção ou concertos
6. Requer mão-de-obra muito especializada
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12 - REVESTIMENTO FINAL
Concluída a escavação, as medidas de convergência devem confirmar a

estabilidade do túnel. Note-se que algumas argilas apresentam uma leve
expansão com o decorrer do tempo, representando portanto um fator de
possível instabilidade em longo prazo. Sem a presença de argilas, pode-se
considerar que o fator de segurança é pelo menos igual a 1.
Independentemente do tipo de túnel (de alto ou baixo trânsito, rural ou
urbano etc.) o fator de segurança deve ser pelo menos igual a 2. O

revestimento final tem dupla finalidade:
 Aumentar o fator de segurança, conforme dito acima

 Satisfazer valores estéticos
Este último fator depende exclusivamente do parecer do dono da obra.
12.02 - Interior do túnel
O revestimento final no interior do túnel pode ser um dos seguintes tipos:
 Nenhum revestimento, rocha aparente. Freqüente em túneis

interurbanos ou rurais de pouco trânsito e em rocha muito sã. Comum na
Europa (Fig. 16.1).
 Concreto projetado em todo o perímetro. Normalmente a abóbada é
preta e as paredes brancas. Estudos psicossomáticos indicam que esta
combinação de cores é a que menos desperta angústia em claustrófobos
(8% da população mundial). Freqüente em túneis interurbanos ou rurais
e comum na Europa.
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 Concreto projetado na abóbada (preta) e paredes em concreto estrutural,

freqüentemente revestidas com azulejos. As paredes em concreto podem
ser substituídas por paneis de PVC ou metálicos (brancos).
 Concreto estrutural em todo o perímetro, abóbada preta e paredes
brancas (Fig.16.2). Propicia maior facilidade de ventilação. Comum em
túneis urbanos.
Em todos os tipos acima, o revestimento com concreto estrutural em todo o

perímetro é utilizado nos portais de emboque e nos trechos camboteados.
12.03 - Portais
Os portais de emboque ou de desemboque tem fundamentalmente uma

função estética. Freqüentemente, especialmente em túneis urbanos, os
portais são monumentais e são projetados por arquitetos de renome (Fig.17).
12.04 - Passarela
Como continuação do acostamento da rodovia é construída a longo do túnel

uma passarela para pedestre (1 m de largura é suficiente) ou também
para ciclistas. Neste último caso será necessária uma largura de pelo menos
2 m. A passarela é sempre sobrelevada (mín. 1 m). O espaço no interior da
passarela será ocupado por serviço públicos (água, dutos de alta tensão,
dutos telefônicos etc.) cuja necessidade sempre aparece após a conclusão de
um túnel.
12.05 - Pavimentação
A pavimentação de um túnel rodoviário não difere da pavimentação de uma

rodovia. Normalmente prefere-se pavimentação rígida em concreto, devido à
sua maior durabilidade. Todavia, devido ao seu custo bastante elevado,
freqüentemente a pavimentação é feita com asfalto (pavimentação flexível).
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Esta última apresenta um custo bem menor, se bem que os conserto são mais
freqüentes e a qualidade inferior.
13 - INSTALAÇÕES OPERATIVAS
Concluída a escavação, o revestimento final e a pavimentação, dependendo

do comprimento e da classe do túnel, inicia a montagem de uma série de
instalações que permitem o escoamento do trânsito sem inconvenientes,
mesmo em túneis de comprimento maior de 250 a 300 m. Podemos
distinguir entre as seguintes classes:
A. Túneis interurbanos ou rurais com pouco trânsito

B. Túneis interurbanos ou rurais com muito trânsito
C. Túneis urbanos com pouco trânsito
D. Túneis urbanos com trânsito moderado
E. Túneis urbanos com muito trânsito
As principais instalações, reduzidas ao mínimo nos túneis classe A e

incrementadas nos túneis classe E, são as seguintes:
 Sinalização
 Iluminação
 Ventilação
 Sistemas antincêndio
 Telefonia de emergência
 Postos SOS
 Controle televisivo
 Estação de controle
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13.02 - Sinalização
A quantidade, o tipo e a forma da sinalização não estão padronizados,

ficando portanto a critério da projetista e/ou do dono da obra. Indicamos a
seguir os principais sinais de transito usados nas mais importantes rodovias
brasileiras e européias. Dependendo da classe do túnel, nem todos os sinais
são indispensáveis.
 Sinalização antes do túnel

Placa indicando a aproximação de um túnel
Placa indicando a velocidade máxima permitida no túnel (geralmente 80
km/h). Esta placa pode ser substituída com um letreiro luminoso que
indica diferentes velocidades em função das condições atmosféricas,
transito etc.
Placa indicando o uso de farol baixo no interior do túnel
 Sinalização na entrada do túnel (geralmente no fecho da abóbada).

Em cima de cada faixa da pista, farol verde ou vermelho, este último
indicando a eventual interrupção da faixa. No mesmo farol, setas verdes
horizontais indicando quais faixas permitem o transito de lado da faixa
interrompida.
 Sinalização no interior do túnel (geralmente no alto da abóbada).

Farol como item acima, a cada 300 a 500 m.
Placas nas paredes acima da passarela, indicando a posição e o número
dos postos SOS
 Sinalização na saída do túnel (horizontal no alto da abóbada ou vertical

na parede).
Letreiro luminoso indicando as condições meteorológicas fora do túnel,
por exemplo: Devagar neblina, 40 km ou Devagar chuva, 60 km etc.
 Sinalização fora do túnel
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Placa indicando a velocidade máxima permitida na rodovia
13.03 - Iluminação
A iluminação deve permitir duas adaptações dos olhos dos motoristas

devido á grande variação de luminância fora e dentro do túnel:
a) Durante o dia, os olhos de um motorista são adaptado à alta luminância

do céu aberto (8.000 cd/m²  100.000 lux). No início do túnel, uma
luminância de 10% da externa, ou seja 800 a 1000 cd/m² é suficiente
para o motorista enxergar eventuais obstáculos. O comprimento desta
zona limiar é de 60 m para velocidade de 80 km/h. A partir do final da
zona limiar até a baixa luminância do interior do túnel, são necessários
em média 15 segundos para os olhos se adaptarem. O comprimento do
trecho de transição será portanto de 300 m aproximadamente. No
interior do túnel pode ser mantida uma luminância de 15 cd/m²
(Fig.18.2). Na saída do túnel a adaptação é rápida, porém é mantida a
iluminação simétrica no caso que o túnel seja de duas mãos ou, no caso
de túneis duplos, para permitir no túnel desimpedido o trânsito de duas
mãos em caso de interrupção num dos túneis.
b) Durante a noite a situação é revertida. A iluminação do início do túnel e

da zona limiar será reduzida e parcialmente desligada (Fig.18.1).
O nível de luminância nos diversos trechos de túnel é comandada por um

soft que recebe informações de fotômetros oportunamente instalados na
boca dos túneis.
A melhor iluminação é obtida com lâmpadas fluorescentes de sódio,
hermeticamente fechadas, facilmente acessíveis e de fácil manutenção e
troca.
Uma iluminação de emergência poderá ser feita ligando cada décima
luminária a um conversor de baterias no caso de uma falha na rede. Se a
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interrupção for de maior duração, o sistema de emergência deverá ser

alimentado por um gerador diesel.
13.04 - Ventilação
Todos os túneis mais comprido de aproximadamente 150 a 200 m devem ser

ventilados para eliminar gases e fumaça. Conforme Fig.19, a ventilação
pode ser:
- longitudinal, com pares de ventiladores tipo turbina, situados na abóbada

a distância apropriada (100 a 200 m). Os ventiladores são
freqüentemente reversíveis (com inversão da rotação ou do ângulo das
pás) para compensar eventuais reversões de trânsito. A regularem da
quantidade de ventilação necessária é feita ligando o desligando um certo
número de pares de ventiladores e, em alguns tipos de ventiladores,
aumentando ou diminuindo a velocidade de rotação. O comprimento
máximo possível de ventilar com este método é de aproximadamente
1000 m.
- em túneis mais compridos de 1000 m utiliza-se a ventilação transversal,

onde um forro falso acima da abobada é dividido em 2 septos. Um septo
destina-se à insuflação de ar puro e o outro à aspiração do ar poluído.
Na boca do túnel são situados os ventiladores centrais com torres de
exaustão para o ar poluído e de aspiração do ar puro. A regulagem da
quantidade de ventilação necessária é feita ligando o desligando um certo
número de ventiladores e aumentando ou diminuindo a velocidade de
rotação.
Os fatores que influem sobre o dimensionamento da ventilação são os

seguintes:
 volume e composição do tráfego (carros, caminhões etc.)
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 teor máximo de CO permitido (normalmente 100 ppm)

 opacidade do ar (causada por fumaça de motores diesel)
 efeito pistão do trânsito (senso único ou mão dupla)
 direção e força dos ventos predominantes
 possíveis diferenças de temperatura entre as bocas
 inclinação do túnel
A concentração de CO é registrada em pontos de medição situados

geralmente a 100 m das bocas e a 200 m de distância entre os pontos no
interior do túnel, alternativamente, em nichos nas paredes do túnel. Os
analisadores de gás são colocados nos nichos nas paredes, juntamente com
transmissores de sinal de índice de opacidade. Fora de cada boca do túnel
são situadas pequenas estações meteorológicas registrando intensidade e
direção do vento e a temperatura em cada boca. Os dados dos nichos e das
estações são enviados a uma central de controle onde um computador, com
soft específico, otimiza a intensidade da ventilação (e eventualmente
também a direção).
13.05 - Telefonia de emergência
Na mesma posição dos nichos de medição, mas em posição intermediária

entre os pares de ventiladores (para evitar a interferência do ruído dos
ventiladores) serão instalados telefones de emergência (com microfones
fixos) para comunicar eventuais acidentes à central de controle. Os
telefones podem ser de tipo comum ou, mais modernamente, radiotelefones.
Estes últimos não estão sujeitos as interrupções por fiação danificada (por
exemplo em caso de incêndio) mas sofre de todas as desvantagens da
radiofonia, como limitação de faixa, dificuldade de transmissão em
topografia acidentada etc.
13.06 - Sistemas antincêndio
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Os incêndios em túneis rodoviários não são infreqüentes. Estatísticas

européia (Suíça) indicam uma média de 0,5 a 1,5 incêndios por ano,
dependendo do túnel. Para detectar rapidamente os incêndio é instalado na
abóbada um cabo com células termosensíveis a cada 10 m. As células
registram aumentos rápidos de temperatura e enviam um alarme á central. A
central por sua vez deve imediatamente interromper a entrada no túnel,
sinalizando vermelho nos faróis acima das pistas. Para evitar sérios
acidentes aos motoristas que já entraram, a ventilação deve ser programada
para insuflação máxima no sentido jusante do acidente, mesmo que esta
operação alimente o incêndio de oxigênio. Os motorista jusante já saíram
do túnel, Fig.20.
Todos os túneis devem também ser providos de hidrantes, colocados nos
mesmos nichos dos telefones. A captação de água poderá ser feita ou da
rede pública para túneis urbanos, ou da uma pequena represa de um riacho a
20 - 30 m de altura acima do túnel. Na falta de riacho em local apropriado
deverá ser construída uma cisterna com capacidade mínima de 100 m³.
Deverá sempre ser consultado o corpo de bombeiros mais próximo.
Nos mesmos nichos dos telefones e dos hidrantes deverá ser guardado um
extintor de incêndio de tamanho grande, para rápidas intervenções. Para
evitar roubos ou vandalismo.
13.07 - Abrigos SOS
Os postos SOS são os nichos, situados acima da passarela a uma distância

de  200 m, em posição intermediária entre os ventiladores. Nestes postos
estão colocados o telefone de chamada de emergência, os hidrantes e o
extintor. Os postos deverão ser claramente sinalizados com placa SOS e
numerados para uma mais rápida localização após um telefonema. A Fig. 21
indica dois tipos de posto, cabina e armário fixo na parede.
13.08 - Controle televisivo
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O controle do trânsito com aparelhos televisivos é utilizado nos túneis

rodoviários mais importantes. Este controle inclui os trechos principais da
rodovia, as vezes 80 e mais km. O aparelho televisivo, suspenso na
abóbada, tem possibilidade de aproximar com zoom um detalhe específico
da rodovia o do túnel para controle, Fig.22. Os aparelhos enviam sinais aos
monitores da central de controle, permitindo o controle visual. Os monitores
podem ser programado a emitir um sinal quando a imagem de um carro pára
no visor, permitindo ao operador verificar em detalhe com o zoom do
televisor o motivo da parada.
13.09 - Estação de controle
A estação de controle é situada num prédio apropriado fora do túnel e pode

supervisionar túneis e trechos de rodovia (até 80 km ou mais) conforme
necessidade. Freqüentemente a estação é conjugada com postos policiais.
Na estação são recebidos e processados todos os sinais enviados pelas
aparelhagem acima. A sinalização é mudada manualmente ou conforme
programa, por exemplo velocidade em função das condições atmosféricas, a
iluminação é acionada pelo programa, juntamente com a ventilação e os
valores podem ser lidos num monitor e alterados manualmente, se for o
caso. Os sistemas antincêndio disparam alarme (cabo termosensível) e
automática ou manualmente disparam a potência máxima dos ventiladores
na direção do trânsito. Os telefones de emergência são atendidos pelo
operador para as devidas providências (chamadas dos bombeiros,
ambulâncias etc.). A retirada dos extintores dos postos SOS aciona um
alarme na central, a televisão permite localizar o posto e com zoom observar
a razão da retirada. Finalmente o controle televisivo permite monitorar o
trânsito e também alertar automaticamente sobre eventuais carros parados
na pista. Um exemplo de Central de Controle é mostrado na Fig.23.
13.10 - Incidentes
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A título de exemplo, indicamos na Fig.24 uma estatística de possíveis

incidentes em túneis rodoviários. Esta estatística dos últimos dois anos foi
elaborada nos novos túneis construídos na Espanha pela comunidade
européia, provavelmente os túneis mais modernos da Europa.
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BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA
Curt Herrman Manual de perfuração de Rocha

Editora Polígono - 1968
Ricardo Hélio de Souza & Manual de Escavação

Guilherme Catalani Pini Editora - 1990
Ulf Langefors Modern Technique of Rock Blasting

Wiley & Sons – 1968
Ulf Langefors La volatura de rocas

Wiley & Sons - 1970
Carlos L. Jimenes et al. Drilling and blasting of rocks

AA Balkema – 1995
Carlos L. Jimenes Manual de Túneles

Entorno Gráfico - 1997
Tamrock Handbook of Surface drilling and blasting

Handbook of Underground Drilling
Gardner Denver Rock Drilling Data 1986
Atlas Copco Manual Atlas Copco 1984
Sandvik Coromant Rock Drilling Manual 1985
ICI Explosives Manual of explosives 1990
Du Pont Blaster’s Handbook 1980
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Túneis rodoviários: projeto e construção

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TÚNEIS RODOVIÁRIOS

Eng. Leonardo L. Redaelli, Ms. of Sc.

Florianópolis, Janeiro 2003

É expressamente vedada a reprodução total ou parcial desta

3 ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS 10

5 CARREGAMENTO DOS EXPLOSIVOS 11

9 SERVIÇOS AUXILIARES NA ESCAVAÇÃO

Antes de definir o projeto de escavação de um túnel rodoviário, os seguintes

1.1 - Escolha entre túnel ou corte

01.01 - Escolha entre túnel ou corte

Normalmente os túneis requerem pouca manutenção, enquanto que os

01.02 - Escolha do traçado

A escolha do traçado requer um profundo conhecimento da geologia do

conveniente do ponto de vista da facilidade executiva e de um custo menor.

Estudo da fotogrametria da região

Baseando-se nos dados obtidos nesta primeira etapa, procede-se à segunda

 Campanhas de sondagens em solo, rotativas ou sísmicas, para definir a

 Sondagens rotativas para definir o tipo de rocha no traçado do túnel.

A classificação do maciço, baseada nestas investigações, é de importância

01.03 - Escolha da seção

Os túneis rodoviários são dimensionados conforme o gabarito rodoviário

A Fig. 02 indica os diferentes tipos de emboques que podem se apresentar.

03 - ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS

A Fig.03 define a terminologia utilizada no Brasil em fase de escavação.

Em linhas gerais, a escavação de um túnel em rocha é feita abrindo um certo

- Pilão (Cut), realiza a primeira abertura no centro da cabeceira, no sentido

- Alargamento, desmonta a rocha ao redor do pilão em todo o resto da

- Contorno, deve propiciar o melhor acabamento possível à superfície final

A escolha da seqüência de escavação, ou seja, do avanço com seção plena

seção é muito grande para o equipamento de furacão será necessário escavar

Para furação são utilizados equipamentos tipo Jumbo ou Hydraboom, Fig.

05 - CARREGAMENTO DOS EXPLOSIVOS

05.01 - Explosivos e acessórios

O tipo de explosivo utilizado deve ter as seguintes características:

 boa resistência à água

De preferencia são usada gelatinas, cujas componentes as tornam insensíveis

conforme a posição dos furos. No pilão a concentração é maior (cerca de 7

O carregamento dos explosivo é feito inserindo um ou dois cartuchos no

A retirada do entulho consiste nas operações de carregamento (ou limpeza)

ÁREA DO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE

Muito grande Escavadeira, diesel ou elétrica Rodoviário

Grande Pá carregadeira de esteiras ou

Média idem, eventualmente com Rodoviário ou ferroviário

O sistema de troca do equipamento de transporte atras da carregadeira é

06.04 - Disposição dos Materiais Escavados

Toda a rocha em boas condições, provenientes das escavações é geralmente

Após a escavação, dependendo das condições da rocha (fraturada e/ou

Em rocha sã fraturada, a estabilização é obtida com tirantes. Os tirantes são

07.03 - Concreto projetado

Em rocha tão fraturada que possa causar desprendimento de blocos entre os

07.04 - Cambotas metálicas

As cambotas metálicas são utilizadas em solo ou em rocha alterada, quando

07.05 - Concreto estrutural

O concreto estrutural, geralmente usado nos trechos iniciais dos emboques

07.06 – Determinação do tipo de intervenção

Durante a escavação, imediatamente após a detonação e ventilação, deverá

Antes do início da escavação, estima-se o comportamento do maciço na

possíveis deformações são utilizados softwares específicos, como os

Durante a escavação de um túnel será necessária a instalação de uma série

Para propiciar aos operários um adequado ambiente de trabalho, nos túneis

ar puro deve ser de 6 m³ / homem e minuto, mais 2,5 m³ / por minuto e HP

No interior dos túneis é instalada uma rede de ar comprimido para o

As galerias são sempre iluminadas artificialmente durante a escavação.