GUIA Ingenieria de Transito 01-07

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MEDELLÍN
FACULTAD DE MINAS
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
GUÍA DE CLASE.
Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Profesor asociado
Medellín, febrero de 2007.

SINOPSIS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

La ingeniería de tránsito contempla conocimientos útiles en la solución de
problemas de circulación en vías en entorno urbano y rural; se imparte en el
pregrado y postgrado, por ello, el texto sirve principalmente para la carrera de
ingeniería civil pero algunos de sus capítulos pueden ser comunes para la
especialización en vías y transporte.
Se inicia reconociendo los elementos del tránsito pero debido al alcance
limitado de la asignatura no todos se estudian con igual profundidad
seleccionando algunos aspectos de ellos, en consecuencia, se sigue con algunos
parámetros
en la teoría del tránsito
de flujo como el yvolumen
de tránsito y la
continua convelocidad que se interrelacionan
una aplicación particular a la
formación de colas describiendo alguna teoría que la rige, posteriormente se
ven las herramientas y procedimientos para valorar los parámetros del tránsito
a través de los estudios técnicos de tránsito que producen los insumos para el
análisis operacional, su aplicación se refleja en el capítulo sobre los niveles de
servicio y capacidad en algunos tipos de infraestructuras como las carreteras
de dos carriles que representan la mayoría de las carreteras rurales y los
semáforos como los dispositivos de control del tránsito más comunes en las
ciudades, se sigue con el tratamiento de diseños complementarios a las vías
como su señalización y estacionamientos y se termina con una visión global de
la planeación de intersecciones y tratando un problema gravísimo en la
circulación como es la accidentalidad.

TABLA DE CONTENIDO
INGENIERÍA DE TRÁNSITO................................................................................................................................1-1
GUÍA DE CLASE. .............. .............. ........................... .............. .............. ........................... ............... .............. ......1-1
1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...................................................................................................................1-6
1.1 INTRODUCCIÓN .............. ........................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. ......1-6
1.2 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...................... .............. .............. ........................... .............. .............. ..1-10
1.3 BIBLIOGRAFÍA: ........................... .............. .............. .............. ........................... .............. ....................1-27
2. VOLUMEN ....................................................................................................................................................2-28
2.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ........................................ .........................2-29
2.2
2.3 PATRONES DEL VOLUMEN
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO DE TRÁNSITO. .............. ...........................
(VHD) ........................... ..............
........................... ..............
.............. .............2-31
.............. .....2-32
2.4 BIBLIOGRAFÍA: ........................... .............. .............. .............. ........................... .............. ....................2-34
3. VELOCIDAD.................................................................................................................................................3-35
3.1 BIBLIOGRAFÍA: ........................... .............. .............. .............. ........................... .............. ....................3-41
4. TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO ........................................................................................................4-42
4.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA.............. .............. ........................... .............. .............. .........4-42
4.1.1 Modelos de tránsito...........................................................................................................................4-42
4.1.1.1 Colas móviles .......................................................................................................................................... 4-42
4.1.2 Objetivos de este libro.......................................................................................................................4-43
4.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO. ........................... .............. .........................4-43
4.2.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen]................................................................................................4-43
4.2.2 Densidad del tránsito (k)...................................................................................................................4-46
4.2.3 La velocidad (v).................................................................................................................................4-46
4.2.4 El intervalo........................................................................................................................................4-49
4.2.5 El espaciamiento (s)..........................................................................................................................4-55
5. TEORÍA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56
5.1 FILAS DE ESPERA................... .............. ........................... .............. .............. ........................... ............5-58
5.1.1 COMPONENTES ..............................................................................................................................5-59
5.1.1.1 Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59
5.1.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO............................................................................................. 5-60
5.1.1.3 NOTACIÓN KENDAL........................................................................................................................... 5-61
5.1.2 FILA CON UNA ESTACIÓN.............................................................................................................5-61
6. ESTUDIOS DE TRÁNSITO.........................................................................................................................6-66
6.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES ........................................ ..................6-66
6.1.1 Introducción......................................................................................................................................6-66
6.1.2 Objetivos ...........................................................................................................................................6-67
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular ..................................................................................................6-67
6.1.4 Descripción del trabajo de campo ....................................................................................................6-68
6.1.5 Asignación de personal .....................................................................................................................6-71
6.1.6 Materiales .........................................................................................................................................6-71
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-72
6.1.8 Procesamiento de la información en oficina.....................................................................................6-72
6.1.9 Presentación de resultados ...............................................................................................................6-73
6.1.10 Análisis de información................................................................................................................6-73
6.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (EN TRAMOS VIALES).................6-76
6.2.1 Objetivos ...........................................................................................................................................6-76
6.2.2 Descripción del trabajo.....................................................................................................................6-76
6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-77
6.2.4 Asignación de personal .....................................................................................................................6-77

6.2.5 Materiales .........................................................................................................................................6-78

6.2.6 Presentación de resultados ...............................................................................................................6-78
6.2.7 Análisis de información.....................................................................................................................6-78
6.3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO......................... .............. .............. ........................... .............. ...6-78
6.3.1 Introducción......................................................................................................................................6-78
6.3.2 Descripción y uso..............................................................................................................................6-78
6.3.3 ¿Dónde hacer el estudio?..................................................................................................................6-79
6.3.4 Personal y equipo..............................................................................................................................6-79
6.3.5 Área de estudio..................................................................................................................................6-79
6.3.6 Métodos.............................................................................................................................................6-80
6.3.6.1 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos. .................................................................................... 6-81
6.3.6.2 Método 3: Placas de vehículos en movimiento........................................................................................ 6-82
6.3.6.3 Método 6: Encuesta domiciliaria............................................................................................................. 6-83
6.3.6.4 Método 12: Estudio integral de srcen y destino. .................................................................................... 6-86
6.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS............... ........................... .............. .......6-86
6.4.1 Introducción......................................................................................................................................6-86
6.4.1.1 Definiciones ............................................................................................................................................ 6-86
6.4.1.2 Objetivos ................................................................................................................................................. 6-88
6.4.2 Método del vehículo flotante.............................................................................................................6-88
6.4.2.1 Horas de estudio y recorridos. ................................................................................................................. 6-89
6.4.2.2 Formatos de campo. ................................................................................................................................ 6-89
6.4.2.3 Resultados ............................................................................................................................................... 6-94
6.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS.................. ........................... ........................... ....6-95
6.5.1 Costos del proyecto...........................................................................................................................6-95
6.5.1.1 Costos de inversión ................................................................................................................................. 6-95
6.5.1.2 Costos de conservación y mantenimiento................................................................................................ 6-96
6.5.2 Beneficios del proyecto .....................................................................................................................6-97
6.5.2.1 Costos de operación................................................................................................................................. 6-97
6.5.2.2 Costos de operación - MODELO HDM-IV-Submodelo VOC ................................................................ 6-97
6.6 BIBLIOGRAFÍA .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ...................6-98
7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...............................................................................................7-99
7.1 INTRODUCCIÓN.......................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ...........7-99
7.2 ESTADO DE UN VEHÍCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR ........................... .............. .............. ................7-99
7.3 INDICADORES DE LAS RELACIONES ENTRE VEHÍCULOS. .............. .............. ........................... .............. .....7-99
7.4 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES .............. .............. .............. .............. ...........................7-100
7.5 CORRIENTES VEHICULARES EN VÍAS DE CIRCULACIÓN CONTINUA .......................... .............. .............. ..7-100
7.5.1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas. ........................................................................7-101
7.6 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO........................ .............. .............. .............. .............. ....................7-103
7.6.1 Capacidad .......................................................................................................................................7-103
7.6.2 Niveles de servicio...........................................................................................................................7-103
7.7 CORRIENTES VEHICULARES EN VÍAS DE CIRCULACIÓN DISCONTINUA .............. .............. .............. .........7-104
7.8 CONCEPCIÓN MICROSCÓPICA DEL TRÁNSITO. ........................... .............. .............. .............. .............. ....7-107
7.8.1 La invariabilidad de la brecha........................................................................................................7-107
7.8.2 Significación de la invariabilidad de la brecha. .............................................................................7-108
7.9 MÉTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS, 1996). .............. .............. .............. .............. .............. .............7-109
7.9.1 Definiciones.....................................................................................................................................7-109
7.9.2 Principios básicos del manual. .......................................................................................................7-110
• Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito. ........................................7-111
• Velocidad media de recorrido..............................................................................................................7-111
• Aplicación de los factores de corrección. ............................................................................................7-111
7.9.3 Identificación de factores que influyen en la operación de vehículos en carreteras de dos carriles. ...7-
111
• Factores que influyen en la circulación del tránsito............................................................................7-111
o Efecto de la curvatura y el peralte.......................................................................................................7-111
o Efecto de las pendientes longitudinales ...............................................................................................7-111

o Efecto de los camiones.........................................................................................................................7-112

o Efecto del estado de la superficie de rodadura. ...................................................................................7-112
7.9.4 Cálculo de la capacidad..................................................................................................................7-112
7.9.5 Cálculo del Nivel de Servicio ..........................................................................................................7-120
7.9.6 Ejemplos..........................................................................................................................................7-130
7.10 BIBLIOGRAFÍA .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .................7-133
8. SEMÁFOROS..............................................................................................................................................8-134
8.1 BIBLIOGRAFÍA ........................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .........8-134
9. SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................................................9-135
9.1 INTRODUCCIÓN.......................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .........9-135
9.2
9.3 FCUNCIÓN ...........................
LASIFICACIÓN ..............
.......................... ..............
.............. ..............
.............. ..............
.............. ..............
.............. ..............
.............. ..............
.............. ..............
.............. ....9-135
.........9-136
9.4 SEÑALES ........................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ....9-136
9.4.1 Preventivas......................................................................................................................................9-136
9.4.2 Reglamentarias ...............................................................................................................................9-138
9.4.3 Informativas ....................................................................................................................................9-139
9.5 UBICACIÓN DE SEÑALES .......................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .........9-140
9.5.1 Rural................................................................................................................................................9-141
9.5.2 Urbano ............................................................................................................................................9-141
9.5.3 Elevadas ..........................................................................................................................................9-142
9.5.4 A lo largo de la vía..........................................................................................................................9-142
9.6 MARCAS VIALES ........................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ......9-144
9.7 SEÑALIZACIÓN EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN. ........................... .............. .............. ..9-150
9.8 BIBLIOGRAFÍA .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .................9-151
10. INTERSECCIONES.............................................................................................................................10-152
10.1 INTRODUCCIÓN .............. ........................... .............. .............. .............. .............. .............. ..............10-152
10.2 DATOS DE DISEÑO..................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ..10-152
10.2.1 Datos funcionales.....................................................................................................................10-152
10.2.2 Datos físicos .............................................................................................................................10-152
10.2.3 Datos de tránsito ......................................................................................................................10-152
10.2.4 Accidentes.................................................................................................................................10-152
10.2.5 Relación con otras intersecciones ............................................................................................10-153
10.3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MÍNIMAS. .......................... .................10-153
10.4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES ..............................................10-153
10.5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES................... ........................... ........................... ..10-154
10.5.1 Intersecciones de tres vías........................................................................................................10-154
10.5.2 Intersecciones de cuatro vías. ..................................................................................................10-157
10.5.3 Intersecciones de más de cuatro vías .......................................................................................10-160
10.5.4 Glorietas...................................................................................................................................10-160
10.5.5 Intersecciones a desnivel..........................................................................................................10-161
10.5.5.1 De tres ramales............................................................................................................................... 10-162
10.5.5.2 De cuatro ramales........................................................................................................................... 10-165
10.6 BIBLIOGRAFÍA. ........................... .............. .............. ........................... .............. .............. ................10-168
11. ESTACIONAMIENTOS......................................................................................................................11-169
11.1 DEFINICIONES .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .......11-169
11.2 COMPONENTES FÍSICOS EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE....................................... ........................... ..11-169
11.3 CARACTERÍSTICAS DEL ESTACIONAMIENTO SEGÚN EL PROPÓSITO DEL VIAJE. .......................... ..........11-170
11.4 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO.......................... .............. ........................... .............. .............. ...............11-170
11.4.1 En la vía pública.......................................................................................................................11-170
11.4.2 Fuera de la vía. ........................................................................................................................11-170
11.5 OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO .............. ........................... .............. .............. .................11-172

12. ACCIDENTALIDAD ...........................................................................................................................12-174

12.1 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD .............. ........................... .............. .............. ........................... ...........12-174
12.1.1 Causas aparentes y reales........................................................................................................12-174
12.1.2 Falla de la operación del tránsito. ...........................................................................................12-174
12.1.3 Magnitud del problema ............................................................................................................12-174
12.2 BIBLIOGRAFÍA ........................... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .......12-175

1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE
INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003
y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE.
1.1 INTRODUCCIÓN
Las vías de comunicación primitivas
Trochas
Preocupación por acceso motivó a crear caminos que servían inicialmente para
la circulación de personas y bestias denominados caminos de herradura.
El hombre es un animal social que se convirtió en un sedentario formando
comunidades urbanas.
La dinámica de crecimiento de las aglomeraciones urbanas dio vida a la calle.
Evolución del camino
Hace 6000 años aproximadamente nació la rueda.
Fue necesario adaptar los caminos a la circulación de las características de las
carretas surgiendo el camino carretero o las carreteras.
El tránsito en las carreteras era penoso, entonces, las vías marítimas y fluviales
eran mejores para el transporte resultando en la prosperidad de los puertos.
Los caminos solo servía para personas, animales y el transporte de bienes caros
y ligeros.
En el siglo xviii inicia los progresos del camino a la par de los vehículos de
tracción animal.
Crecen las ciudades en Europa y en EUA:
A mediados del siglo xix nace el ferrocarril.
Evolución de la calle
• Fue distinta a la de los caminos.
• El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes
caminos.
• La calle es de uso peatonal y de las bestias características de la ciudad
peatonal.
• Leibbrand planteó leyes que restringen el desarrollo urbano.
o
1ª: Limitado
no se cumple.según los recursos de su zona tributaria. Hoy esta ley
o 2ª: Limitado por la duración del viaje cotidiano (valor tolerable).
Ejemplo: Si se asume que la jornada a pie diaria sea máxima de 30

minutos y la velocidad a pie es de 4,5 a 5 km/h, entonces, el

recorrido máximo sería de aproximadamente 2 km que podría
asumirse como el radio máximo de una ciudad peatonal resultando
en un área de 1250 Ha y con una densidad máxima de 600
habitantes por Ha correspondería a una población máxima de
800.000 habitantes.
• Las calles de una ciudad peatonal son angostas, tortuosas e inapropiadas
para los vehículos.
• Si la ciudad quería crecer entonces necesitaba el mejoramiento de las
calles.
• En el siglo xix el tránsito de vehículos de tracción animal era intenso y
con la participación del ferrocarril a través de los tranvías surge la
“congestión del tránsito” mitigada por la incipiente regulación del tránsito
y las reformas urbanas, por ejemplo, se tenían los bulevares de París.
La revolución automotriz
• En el siglo xx aparece el “vehículo automotor” que se le veía como un
artefacto extraño deportivo de lujo pero evolucionó hasta convertirse en
un medio útil y práctico.
• El nuevo vehículo encontró los caminos malos entonces fue necesario
repararlos, mejorarlos y adaptarlos (a las características físicas y
operativas del vehículo), construir nuevos caminos que fuesen estables y
que permitieran “acceso”.
• Solucionado el aspecto “acceso”, la seguridad quedó en manos de la
policía y los usuarios.
• Al principio las cosas marcharon bien (Vehículos escasos y velocidades
bajas) pero los nuevos vehículos desarrollaron velocidades mayores
(mejorando la “movilidad”), el número de vehículos creció al igual que los
conflictos, accidentes y desde luego la congestión (Resultando en la
disminución de la “movilidad”).
• Era preciso ganar “seguridad” a costa de perder “movilidad”.
• En los caminos rurales la dificultad no era la congestión sino la
seguridad.
• Los ingenieros vales hacían mejoras sin considerar al elemento humano.
La ingeniería de tránsito.
Génesis
• El problemade los
movimiento necesita un sino
vehículos enfoque técnico
también estudiando no solo el
a sus conductores.

• Era necesario crear una técnica de circulación que tuviese en cuenta las
leyes físicas y factores humanos (Esta técnica tomó fuerza en EUA debido
a los problemas de tránsito).
• En 1920 se empezó a gestar esa rama del saber, especialidad de la
ingeniería civil.
• En 1930 se definió la profesión: se fundó el “Institute of Traffic
Engineers” (Hoy Institute of Transportation Engineers) que se preocupó
inicialmente por resolver la accidentalidad y luego estudiar fenómenos del
tránsito surgiendo la “ingeniería de tránsito”.
¿Qué es la ingeniería de tránsito?
• Rama de la ingeniería civil que estudia los cinco elementos
fundamentales del tránsito: el conductor, el peatón, el vehículo, la vía y el
medio ambiente y sus relaciones.
• Instrumento básico: Estudios de tránsito (Volumen, velocidad,
interacción, estacionamiento, accidentes, etc.)
• Se aplican: leyes matemáticas, probabilidades, física y medios científicos
para racionalizar la información (Estudios de tránsito) y modelar la
circulación.
• Modelos computacionales: Son herramientas que ayudan en el cálculo de
la capacidad y los niveles de servicio.
• El conocimiento racional de la circulación permite que la ingeniería de
tránsito mejore la circulación aplicando medios restrictivos racionales
logrando la eficiencia
implementadas antes deque no se lograba
la ingeniería con las medidas arbitrarias
de tránsito.
• Medios restrictivos: Disposiciones legales (generales y particulares) y la
forma de hacerlas conocer (divulgar) para lograr mayor eficiencia en los
“dispositivos para regular el tránsito” que actúan sobre conductores,
peatones y vehículos.
• Medios constructivos: Proporcionando estructuras adecuadas a los
vehículos y peatones.
Definición de ingeniería de tránsito.
• Según Radelat (2003): “Rama de la ingeniería civil cuyo objetivo es el
movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos por vías
terrestres”.
o “Rama de la ingeniería”: no es u arte, ni ciencia, sino una profesión
de carácter tecnológico que aplica principios científicos, técnicas,
arte y sentido común.

o “movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos”: No

interesa lo que lleven los vehículos ni porque circulan excepto que
su carga afecte la seguridad.
o “seguridad”: No solo de peatones y conductores sino de todos los
afectados.
o “eficiencia”: Considerando los “factores económicos” (peatones,
ocupantes, afectados, propietarios de empresas de transporte),
“factores personales” (esfuerzo en la conducción, comodidad,
costos, etc.) y “factores ambientales” (contaminación).
o
“vías terrestres”: Por aquellas donde circulan vehículos
automotores y peatones. No son vías férreas, ni acuáticas, ni
aéreas.
La ingeniería de transporte.
• La ingeniería de tránsito no puede resolver todos los problemas de
tránsito pues hay muchos factores que escapan a su control.
• El ingeniero de tránsito necesita de otros profesionales para resolver
problemas.
• El ingeniero de tránsito solo tiene responsabilidad en el movimiento de
unidades de tránsito por vías terrestres y no es de su competencia tratar
de modificar el contenido de los vehículos, ni el “modo de transporte” que
eligen las personas que si compete a la “ingeniería de transporte”.
• Las modalidades y elementos del transporte se presentan en el cuadro 1.
MODALIDADES Y ELEMENTOS
1. Por vías terrestres.
a. Vehículos terrestres.
b. Carreteras.
c. Calles.
2. Por vías férreas.
a. Ferrocarriles interurbanos.
b. Ferrocarriles urbanos.
3. Por vía aérea.
a. Aviones.
b. Aeropuertos.
4. Por vías acuáticas.
a. Barcos.
b. Puertos
c. Canales
5. Por sistemas continuos.
a. Acueductos.
b. Oleoductos o gasoductos.
c. Transportadores.

• “Ingeniería de transporte”: “Rama de la ingeniería cuyo objetivo es el

movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintas
modalidades de transporte”.
• La ingeniería de tránsito está contenida en la ingeniería de transporte.
• La ingeniería de transporte tiene un objetivo más amplio.
• Las actividades de la ingeniería de transporte del cuadro 2 son más
amplias que las de la ingeniería de tránsito que se concentra en la
operación, algo de investigación y colabora en el planeamiento y diseño
geométrico de vías.
ACTIVIDADES
1. Planeamiento
2. Diseño
3. Construcción
4. Conservación.
5. Operación.
6. Investigación.
• Subramas de la ingeniería de transporte puede ofrecer soluciones al
tránsito.
• Otra subrama de la ingeniería de transporte, mediante estudios srcen-
destino, puede estimar necesidades de mejoramiento de vías pero esto es
en la situación actual, para garantizarlo en una vida útil, requiere de
planeación de transporte urbano y regional.
La demanda de transporte.
• La ingeniería de transporte busca satisfacer la “demanda” de transporte
de la mejor manera con la “oferta”.
• Para tratar de cambiar la demanda de transporte es necesario acudir a la
informática, telecomunicaciones, sociología, administración pública,
economía y el urbanismo.
1.2 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO.

Vía, tránsito y circulación.
• Vía: Solo considera las terrestres compuestas generalmente por calzadas
y carriles.
• Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua española,
“tránsito” es la acción de ir o pasar de un punto a otro por vías o parajes
públicos. “Tráfico” es el tránsito de personas y circulación de vehículos
por calles, carreteras o caminos, etc.
• Unidades de tránsito: son los peatones, vehículos y las bestias.

• Circulación: Movimiento de peatones o vehículos por una vía en

particular (Se refiere al paso de uno solo de ellos en vez de grupos como
se refiere la palabra tránsito).
Corrientes vehiculares
• Conjunto de vehículos que circulan por una vía en el mismo sentido en
una o más filas.
• Los parámetros (macroscópicos) fundamentales del tránsito son: el
volumen, la velocidad media y la densidad.
o
Volumen:
en Número
las unidad de vehículos que pasan por un punto de la vía
de tiempo.
o Flujo: se denomina al volumen en general, al volumen medido en
periodos menores a una hora, a una corriente vehicular o a grupos
de vehículos que efectúan movimientos hacia una dirección
determinada.
o Intensidad: se denomina al volumen por carril.
o Velocidad media: es el cociente entre el espacio recorrido y la
unidad de tiempo.
o Velocidad medio de una corriente vehicular: es la relación entre la
longitud del tramo recorrido y el tiempo medio que se tarda en
viajarlo. Este tipo de velocidad es espacial (a diferencia de la
temporal).
o Densidad de tránsito: es la relación entre el número de vehículos
en una calzada o carril entre la longitud del tramo correspondiente.
o Densidad media del tránsito: es la división del número de vehículos
promedio en la calzada o carril y la longitud correspondiente.
o Tiempo de recorrido: es aquel que considera el consumido en las
demoras.
o Tiempo de viaje: el necesario para viajar del srcen al destino.
o Demora: el tiempo perdido por los ocupantes de un vehículo
cuando no puede ir a la velocidad deseada.
Importancia del elemento humano
• Elementos activos: conductor, motociclista, ciclista y peatón.
• Elemento pasivo: el pasajero.
• El elemento humano activo le imprime a la ingeniería de tránsito un sello
particular.
• Es difícil predecir el comportamiento humano frente a las medidas de
ingeniería de tránsito.

• Las reacciones humanas varías de uno a otro y están influenciadas por el

medio en el que viven, varían geográficamente y esto explica el mal
funcionamiento de medidas importadas sin adaptar.
El conductor:
• El ingeniero de tránsito debe conocer sus capacidades, características
físicas y mentales para comprender su papel en el tránsito y poder actuar
en consecuencia (Reglamentos, diseños, construcción, modificación,
conservación y operación).
• Según el interés y situación del ingeniero de tránsito se selecciona el tipo
de conductor. Por ejemplo: Si se busca una solución óptima al conjunto
de condiciones habituales y no existen problemas apreciables de
seguridad, entonces, interesaría considerar al conductor promedio.
Características físicas del conductor:
Domine el vehículo Necesita:
Tarea Guíedepor la vía con la velocidad adecuada, experiencia y
conducir (Exige obedeciendo las normas, respetando al condiciones
al conductor) peatón y otros vehículos. físicas y
Oriente su vehículo hacia donde quiere ir. mentales.
• Vista del conductor: Factor humano importante porque guía (Agudeza
visual).
Agudeza estática La que se evalúa para otorgar la licencia de conducción
vs.
Agudeza dinámica. Es más importante: Permite estimar distancias, rapidez
de reacción, distinción de colores y prontitud del enfoque.
• El diseño de dispositivos de control del tránsito se realiza considerando
los individuos con agudeza visual deficiente.
• Campo visual: (Ver Figura 1 de campo visual).
o En el campo de agudeza visual se puede percibir los objetos con
todo detalle, se puede leer.
o En el campo hasta el límite de visión se reconocen letreros pero no
se puede leer.
o En el campo exterior a los anteriores se aprecia las diferencias de
iluminación y movimiento. Los objetos se ven borrosos.

FIGURA 1. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)

Fuente: Mencionado en: CORRÊA DA R OCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do posicionamiento dos
semáforos no tráfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro
. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV
Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Mayagüez, Puerto Rico.
Observar si deslumbrarse por las Pueden agregarse

Dificultades
luces de otros vehículos. condiciones difíciles
visuales en la
Recobrarse de encandilamiento. como niebla, lluvia y
noche
Ver con poca iluminación. otras precipitaciones.
Otras sensaciones que influyen en la conducción: acústicas, odoríferas, táctiles,
musculares y de estabilidad.
Sensibilidad física Disminuye con la edad.
vs.
Experiencia y Aumenta con la edad (Compensa la falta de sensibilidad
madurez física con un mayor grado de atención)
Características mentales: tiempo de reacción.
Se manifiesta mediante el tiempo de reacción (Rapidez de la respuesta a
circunstancias esperadas o inesperadas).
Proceso en el tiempo de reacción
Involuntarias (Acto reflejo)
Sensaciones Reacciones
Voluntarias (Sensación = percepción)
Reconocimiento de la sensación por parte del cerebro y la
Percepción
médula espinal.
Análisis de comparación con Si hay poca experiencia =>
Intelección experiencias pasadas y decide lo aumenta el tiempo de
que hay que hacer. interpretación => aumenta
el tiempo de intelección
Volición Voluntar de actuar a través de los nervios motores.
• Tiempo de reacción = tiempo desde la impresión hasta el inicio de la

reacción a ella (Producto del acto reflejo o del proceso sensación +
percepción + intelección y volición).
• Tiempo de reacción = f (emociones, experiencia, estado sensorial, grado
de atención).
• Varía desde valores menores de 1 s (casos sencillos) hasta valores de 4 o
5 s (Procesos complicados).
Ejemplo del tiempo de reacción al frenar:
Según Johannsson y Rumar:

• Conductores que esperan frenar requieren entre 0,3 s y 2 s.
• Conductores que no esperan frenar requieren entre 0,01s y 0,03s más
(Hay 10% de conductores que requieren de 1,5 s de más).
Según la AASHTO el tr mín
0,64 s (Condiciones alertas)
1,64 s (Condiciones En laboratorio
sorprendidos)
En la vía para condiciones complejas pero
2,5 s
no para las excepcionalmente intrincadas.
Características mentales: conocimientos, destrezas y actitudes.
Conocimientos Uso del vehículo, reglas del tránsito.
Habilidad en la conducción (Mejor dominio del vehículo y
Destreza mayor exactitud para apreciar distancias y velocidad) =
f(cualidades, manera y edad de aprendizaje, experiencia)
Tendencia a reaccionar positivamente o negativamente (Para
los demás) en presencia de un objeto psicológico.
Contribuye a que el ambiente en la vía sea plácido y seguro u
hostil y peligroso.
Actitud Factores que influyen en el nivel de riesgo: premura por llegar,
tiempo de conducción, preocupaciones, distracciones.
Actitudes nacen de características innatas pero pueden
modificarse mediante educación, opinión colectiva, ideas sobre
prestigio, vigilancia de la policía, propagandas comerciales,
programas de orientación.
El peatón:
• Factor importante que complica los problemas de circulación.
• Vulnerable.
• Aprecia mejor las condiciones del tránsito por la lentitud de su
circulación.

• Los niños corren más riesgos por su inmadurez, poca experiencia, exceso
de energía).
• Ancianos corren más riesgos (Deficiencias físicas, reacciones lentas,
testarudez).
• Velocidad 4,4 km/h.
El vehículo:
• Autos = Vehículos de 2 ejes, 4 ruedas, capacidad hasta de 8 ocupantes,
en ingeniería de tránsito se incluyen a los camiones pequeños, vehículos
livianos.
• Buses = Vehículos con capacidad hasta de 15 ocupantes, 2 o 3 ejes, en
ingeniería de tránsito se clasifican como urbanos e interurbanos.
• Camiones = Vehículos con más de 4 ruedas para transportar carga, son
rígidos (motor + carga en un solo chasis) y combinados (Unidad tractora +
remolque o semi-remolque).
• De 2 ruedas = Capacidad para 1 o 2 personas, bicicletas, motos,
numerosos en países en vía de desarrollo.
• Otros = Furgonetas, microbuses, minibuses, busetas, etc.
• Vehículos de 3 ruedas = mototaxis o bicitaxis.
• Camperos
• Sobre rieles.
• Vehículo recreativos
• Vehículos de tracción animal.
Dinámica del vehículo automotor
• Motor de combustión interna: Convierte la energía química de un
combustible en energía mecánica.
Potencia del motor
• Dinámica: Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y
trabajo es la aplicación de una fuerza para recorrer una distancia:
Trabajo fuerza * dis tan cia ⎫
Potencia = = ⎪⎪
t t potencia = fuerza * velocidad
⎬
espacio ⎪
Velocidad = ⎪⎭
t
• Unidades de potencia
o Caballo vapor (cv) =75 kg-m/s

o Horsepower (HP) =1,0139cv

o Watt (w) = potencia necesaria para producir un “ampere” de
corriente eléctrica con una presión de un “volt”.
o 1kw = 1,3596 cv
• “Potencia nominal o bruta” de un motor
o Potencia máxima que dan los fabricantes
o En un banco de prueba (Motor nuevo)
o A 20ºC y Nivel del mar
• “Potencia efectiva o neta”
o Potencia máxima de los motores instalados en el vehículo y que
entrega por la propulsión.
o En condiciones normales de funcionamiento.
• Diferencia entre Potencia bruta y Potencia neta:
o Debida a los elementos instalados en el vehículo (Ventiladores,
generadores, etc.)
o Altitud y temperatura
o Desgaste de piezas (envejecimiento)
o Trato y conservación.
o Ejemplo: Glauz y Harwood dice que en EU las pérdidas en potencia
bruta es del 50% a 100 km/h en autos y del 6% en camiones.
o En Argentina (Federación de camioneros) del 18% al 20%.
o En México (Mendoza y Mayoral) del 15%.
• Motor: Transforma el desplazamiento longitudinal de los émbolos en la
rotación del eje del motor generando un par motor al cual el conductor le
imprime velocidad de rotación oprimiendo el acelerador del vehículo
dando como resultado la Potencia del motor.
• En la Figura 2 se ilustra la relación entre el número de revoluciones del
motor vs. potencia, par motor y consumo de combustible.
o La potencia máxima y el par motor máximo no coinciden.
o Por ejemplo en vehículo liviano el par motor puede darse a 4000
rpm y la Potencia máxima a 5200 rpm.
o Las revoluciones normales de un auto varían entre 1000 y 6000
rpm.
o Las revoluciones normales de un camión varían entre 1000 y 2200
rpm. Por ejemplo un motor diesel mediano MAN 19215 DH tiene

potencia máxima de 215 cv a 2200 rpm y el par máximo (o torque

máximo) de 76 kg-m a 1400 rpm.
Figura 2. Relación entre las revoluciones de un motor diesel mediano de un

camión MAN 19215 DH contra la potencia, el par motor y el consumo de
combustible.
FUENTE: DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). Transporte automotor de carga. Serie: Tecnológica. Primer parte. El
autor: Primera edición. Santafé de Bogotá, D. C. p.44.
Ruedas motrices
Son la propulsión de los vehículos a motor.
El motor transmite a través de la transmisión la rotación de las ruedas motrices
cambiándole su velocidad usando los cambios de la caja.
Potencia = fuerza * velocidad (Si se mantiene la velocidad del motor y sin
considerar el menor rendimiento del motor con los cambios bajos).
Cambio k
644444
47w 444444
8 1 10
Velocidad de rotación del motor 2 .
k = Re ducción de marcha =
Velocidad de rotación de ruedas motrices 3 .
4 3
πDw
Velocidad lineal de avance = V = 0,06
k

Donde:
V = Velocidad del vehículo [km/h]
D = Diámetro de la rueda [m]
w = velocidad de rotación del motor [rpm]
k = Reducción de marcha
Según De la Torre y otros:
φN
Ft = 270
V
Donde:
Ft = Fuerza tractora en las ruedas motrices [kg]
N = Potencia neta del motor utilizada [cv]
V = velocidad del vehículo [km/h]
φ = rendimiento de la transmisión = 1-0,02(# de cambios de marcha desde la
marcha directa)
EJEMPLO
Un camión asciende un tramo recto con pendiente de 3% de inclinación a
velocidad constante de 50 km/h (Usa la potencia máxima aunque no el par
motor máximo) y lo sigue un automóvil sin posibilidad de adelantarlo con las
siguientes condiciones:
Ítem Automóvil Camión
N = Potencia neta (cv) 45 125
D (m) 0,60
Número máximo de cambios 4 8
Cambio que usa 4 6
Vk 50 * 3
w= = = 1326 rpm
0,06πD 0,06 * π * 0,6
[1 − 0,02(8 − 6 )]*125
Ft = 270 = 648 kg
50

Funcionamiento de la rueda motriz
Figura ¿. Fuerzas que intervienen en una rueda motriz.

Fuente: G. Radelat. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington, D.C.: ITE, 2003), 20
Resistencias al avance del vehículo

RESISTENCIAS FORMULA SIGNIFICADOS
Pa P = Peso del vehículo[kg]
Inercia Ri = a = aceleración [m/s2]
g g = gravedad = 9,81m/s2
Rodadura Rr = rP r = coeficiente de resistencia a la rodadura.
Ver Tabla.
Ra = 0,5ρCAVr2 ρ = densidad del aire = 0,125(1-
2,26*altitud*10-5)4,225 [kg masa/m3]
C = coeficiente aerodinámico
Aire
A = área transversal del vehículo [m2]
Vr = Velocidad relativa del vehículo y el
viento. [m/s]
Pendiente R p = PI I = inclinación de la pendiente [º/oo]
0,0185V 2 P V = Velocidad del vehículo [km/h]
Curvas Rc = 0,5 R = radio de curvatura [m]
gR
TOTAL R = Ri + Rr + Ra + R p + Rc
Si Ft > R => Puede acelerar
R vs. Ft Si Ft = R => Circula a velocidad constante
Si Ft < R => Debe reducir velocidad o detenerse

EJEMPLO
Considérese dos vehículos (un camión y un auto) ascendiendo una pendiente
del 3% de inclinación en un tramo recto y con las siguientes características:
Ítem Camión Auto

Potencia neta (cv) 125 45
Velocidad (km/h) 50 50
Peso (kg) 12500 1050
C 1 0,5
A (m2) 8 2,5
Ft (kg) 648 ¿
• Tramo recto: Camión usa toda la potencia

• El auto usa parte de la potencia, la vía es pavimentada, en buen estado y
el sitio está al nivel del mar.
• Ri = 0; Rc = 0
Resistencia Camión Auto
Rr 175 24
Ra 97 15
Rp 375 32
R 647 71
• ≈
Ft (Camión) = 648
constante. R (Camión) = 647, entonces, circula a velocidad
Resistencia Camión Auto
Rr 0,014*12500=175 0,023*1050=24,15=24
Ra 0,5[0,125(1-2,26*0*10- 0,5[0,125(1-2,26*0*10-
5)4,225]1*8*13,92 = 96,6 = 97 5)4,225]0,5*2,5*13,92 = 15,1 =15
Rp 12500*0,03=375 1050*0,03 = 32
R 647 71
Relación Peso/Potencia
• Es un indicador de la capacidad operacional de los vehículos.
• Es la relación entre el peso bruto del vehículo (kg) y la potencia neta del
motor (cv) pero puede expresarse en unidades como lbs/HP o un inverso
como w/kg.
• Potencia bruta o nominal (Catálogos).

• Potencia neta o efectiva (Aplicando factores de transformación de

potencia bruta).
• El peso del camión varía mucho.
• Países desarrollados: salario del camionero es alto, el precio del camión
es barato por lo tanto, los vehículos son más nuevos y costosos, sus
relaciones peso/potencia son bajas y pueden lograrse velocidad altas y
consecuentemente recorridos largos.
• Países en vía de desarrollo: Experimenta las condiciones opuestas a lo
anterior, por lo tanto, las relaciones peso/potencia son altas lo que no
permite velocidades altas.
• Ver Tabla 2-1 de relaciones Peso/Potencia típicas.
• Según Bedoya, Osorno y Valencia (1996): El percentil 85 de la Relación
Peso/Potencia medida en carreteras de Antioquia y Cundinamarca se
presenta en la tabla siguiente:
TIPO DE NUMERO DE MEDELLÍN-PINTADA IBAGUÉ-BOGOTÁ
CAMIÓN EJES PESO/POTENCIA85 PESO/POTENCIA85
(kg/c.v.) (kg./c.v.)
C2 2 146.6 145.3
C3 3 161.7 141.7
C3S2 5 181.3 189.2
C3S3 6 196.0 191.7
TODOS 171.3 174.4
FUENTE: VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de Vehículos Pesados en Carreteras
Colombianas. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. La Habana. Cuba.
Vehículos representativos
• Vehículo tipo: El que se usa cuando interesa estudiar condiciones
habituales. Por ejemplo, el HCM´97 usó dos relaciones peso/potencia de
90 kg/cv y 135 kg/cv como representativos de los camiones que
circulaban por las carreteras de dos carriles.
• Vehículo de diseño: Para propósitos de diseño geométrico de vías se usan
vehículos representativos que excedan en tamaño y limitaciones de
operación a la “mayoría” de su clase. Los atributos que se consideran son
sus dimensiones, radio de giro, salientes de la carrocería, altura de los
ojos del conductor, la relación peso/potencia, efectividad del frenado.
Para el alineamiento horizontal interesaría para el diseño del sobreancho
en las curvas. Para el alineamiento vertical: la altura del ojo del
conductor y la relación peso/potencia.
Estadísticas sobre vehículos automotores: Ver tabla 2-7.

Características especiales de los vehículos de transporte colectivo
• Su relación peso/potencia > peso/potencia de autos.

• Estorban en vías urbanas pero en las rurales muy poco.

• Las tasas de aceleración y deceleración deberían ser 1,4 m/s2.
Buses urbanos:
Microbús Motor a gasolina, 6 a 15 personas de capacidad, incómodo, ágil,
rápido.
Minibús 5 a 8 m de longitud, 12 a 20 asientos, 20 a 35 personas de
capacidad, motor a gasolina (Buseta)
Bus Más de 8m de longitud, 35 a 80 asientos, 150 a 180 personas de
normal capacidad, motor diesel, (9,0 m, 34 asientos, 65 personas de
capacidad)
Bus Dos carrocerías con articulación, 16 a 18 m de longitud, 60 a 70
articulado asientos, 180 personas de capacidad, 3 a 4 puertas dobles.
Bus de dos 9 a 12 m de longitud, 4 a 4,45 m de altura, 100 personas de
pisos capacidad, uso turístico.
Trolebús Usa energía eléctrica, sucesores de los tranvías.
Bus interurbano
Dispone de sillas diseñadas para viajes largos, capacidad de 35 personas, una
puerta, ofrece servicios como baño, TV, bar, etc., son más largos que los
urbanos, menor relación peso/potencia que aquellos (entre 45 y 60 kg/cv).
Características especiales de las bicicletas
1. Usa energía muscular: limitada, diseño geométrico en consecuencia.
2. Inestable a velocidades bajas: vulnerable al viento, irregularidades de la
vía, piso liso.
3. No tiene carrocería: vulnerable a golpes lo cual sugiere diseñara carriles
amplios.
4. Ciclistas sociales: Circulan en grupo.
5. La circulación depende de la pericia, experiencia y habilidad física para
evitar peligros.
6. Poco visible en la vía.
7. Vbici = Vauto/ 4 a 2
Dimensiones y requisitos especiales (Ver Figura 3).

Figura 3. Dimensiones y características especiales de las bicicletas.

Fuente: Dan Smith, Bikeways: State of the art, 1974, Informe FHWA-RD-14-56 (Springfield, Virginia: National Technical
Information Service, 1974), 25. Mencionado en: G. Radelat. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington, D.C.:
ITE, 2003), 33.
V > 11 km/h
•Holguras amplias a velocidades < 5 km/h. Ejemplo: 80 cm en vez de 20cm.
Resistencias, velocidad, aceleración y deceleración.
•Resistencias similares a las del auto pero más importante es R viento que a
30km/h puede ser del 80% de R.
•Según Pein: Vdiseño = 32 km/h y V85 = 22 km/h
apromedio (Partiendo del reposo) = 1,07 m/s2
dpromedio = 1,2 a 2,5 m/s2
LA VÍA
•“Lugar debidamente acondicionado para la circulación de vehículos,
peatones o ambos”
•Beneficios funcionales: accesibilidad (“grado de facilidad que ofrece una vía
para comunicar el srcen de un viaje con su destino”) y movilidad (“grado de
facilidad para desplazarse”). Adicionalmente seguridad.
•A veces cuando disminuye la movilidad también se reduce la accesibilidad.
Tipos de vías
Vías rurales:
•Calzadas, carriles (2,5 a 3,65m), berma, plataforma (corona), derecho de vía
(faja de emplazamiento).
•Carreteras con calzadas separadas: Dos calzadas separadas por faja
divisoria central.
•Carreteras con calzadas divididas: Dos calzadas divididas
longitudinalmente por un separador estrecho.

•Clasificación
o Carreteras internacionales
o Carreteras nacionales o troncales: tránsito de grandes distancias.
o Carreteras regionales o secundarias: Limitadas a la región, conecta
con las nacionales y recorridos de mediana longitud.
o Caminos locales o vecinales: trayectos cortos accesos a puntos más
apartados del país.
•Clasificación según # de carriles: 2, 3 y múltiples.
Vías urbanas
•Clasificación según funcionalidad (accesibilidad y movilidad): arterias,
calles, colectoras y calles locales.
o Arterias: ofrecen principalmente movilidad luego acceso a
propiedades colindantes. Control con semáforos.
o Calles colectoras: Recogen el tránsito de calles locales para
conducirlo a las arterias y viceversa. El grado de movilidad es
similar al de accesibilidad.
o Calles locales: Ofrece principalmente acceso a las propiedades. No
se espera gran movilidad.
•Generalmente no tienen bermas pero usa bordillos (sardinel), tienen aceras.
•Vías travesías de carreteras.
•En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones:

o Intersección: área general donde 2 0 más vías se unen o cruzan”
o Cruce: “lugar donde la calzada se une o atraviesa a otra u otras”.
Una intersección puede tener uno o varios cruces.
o Rama de la intersección: “vías o porciones de vías que se unen en
una intersección”
o Accesos o entradas a la intersección: “calzadas o porciones
longitudinal de calzadas por donde el tránsito llega a una
intersección”
o Salidas: lo contrario a los accesos.

Figura 4. A la izquierda, intersección de dos vías con un cruce, cuatro ramas y

cuatro accesos. A la derecha, intersección de tres vías con dos cruces, cinco
ramas y cinco accesos.
Fuente: G. Radelat. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington, D.C.: ITE, 2003), 36.
Vías rápidas
•“destinadas al tránsito expreso que recorre comúnmente distancias
mayores a 5 km a altas velocidades sin detenerse”
•Su función es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con

otras infraestructuras.

Figura 5. Funciones que desempeñan los distintos tipos de vías en sistema de

vías urbanas.
Fuente: G. Radelat. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington, D.C.: ITE, 2003), 38.
•Provistas de doble calzada y cruces a desnivel.

•Si existe limitación total de accesos y todos los cruces son a desnivel es una
autopista.
•Si existen algunos cruces a nivel y limitación parcial de acceso es una
autovía o multicarril.
Clasificación por circulación vehicular
•Vías de circulación continua. El tránsito circula sin interrupciones (No hay
control del tránsito). Por ejemplo, vías rápidas y multicarriles.
•Vías de comunicación discontinua: la forma normal de transitar requiere
interrupciones. Por ejemplo, arterias y demás vías urbanas.

Estadísticas viales: Ver Tabla 2-8.
1.3 BIBLIOGRAFÍA:
•RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito.
Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
•VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de
Vehículos Pesados en Carreteras Colombianas. En Memorias: IX Congreso
Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. La Habana. Cuba.
•CORRÊA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos
do posicionamiento dos semáforos no tráfego. (1988) COPPE - Universidade
Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV
Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Mayagüez,
Puerto Rico.
•DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). Transporte automotor de carga.
Serie: Tecnológica. Primera parte. El autor: Primera edición. Santafé de
Bogotá, D. C. p.44.

2. VOLUMEN
• Definición: “Número de vehículos o peatones que pasa por una sección
transversal de una vía o calzada o carril por unidad de tiempo, durante
un tiempo determinado”.
o “pasa”: cuando cruza el extremo posterior del vehículo por la
sección transversal.
o “unidad de tiempo”: hora, día, semana, mes o año.
• El volumen es semejante al término frecuencia o tasa de flujo y como
varía constantemente se utiliza el “valor medio”.
Significado del volumen de tránsito.
• Es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito junto a
la velocidad media y la densidad.
• De los tres parámetros es el más fácil de medir.
• Interesa más al ingeniero de tránsito porque la velocidad media y la
densidad la percibe mejor el conductor.
Aplicaciones del volumen
• Medida de utilización vial: Es un índice del uso del sector en referencia
mediante el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), mensual (TPDM) o
semanal (TPDS).
• Medida de la demanda de tránsito y oferta vial
o “Demanda de tránsito”: “es el número de vehículos por unidad de
tiempo cuyos ocupantes quieren pasar por una sección transversal
de una vía, calzada o carril durante cierto periodo de tiempo”.
o “Oferta vial”: “máxima frecuencia con que pueden pasar por esa
sección los vehículos que llegan a ella en un momento y
circunstancias dadas”.
o Calidad del servicio (Índice de servicio) = s la relación entre la
demanda y la oferta, la primera se obtiene mediante la ejecución de
estudios de tránsito y la segunda a través de la aplicación de
métodos para determinar la capacidad vial. Cuando la demanda
igual o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la
“congestión”.

Tránsito Promedio Diario y Volumen Horario

• Según la AASHTO (Asociación Americana de Autoridades Estatales de
Vías y Transporte) el TPD es la unidad general de medida del tránsito en
una vía.
• TPD: “volumen total durante un periodo de tiempo dado (en días
completos), mayor que un día y menor que un año, dividido entre el
número de días de ese periodo”. (Por ejemplo el TPDA)
• TPDA: Se usa para el planeamiento y estudios económicos de vías pero es
demasiado global para determinar las características geométricas y
realizar análisis de circulación. En vías urbanas se usa el volumen medio
anual en los días laborables porque los fines de semana no suele ser
crítica.
• Volumen Horario: “resultan de dividir el número de vehículos que pasan
por una sección transversal vial, en un periodo de tiempo, entre el valor
de ese periodo de tiempo en horas”. Se usa para diseñar
geométricamente, para los análisis de circulación y la regulación del
tránsito.
Composición de los volúmenes.
Interesa conocer la composición por las siguientes razones:
• Determinar la interacción vehicular en la corriente de tránsito, por
ejemplo, la influencia de los vehículos con relación peso/potencia alta.
• El efecto de la proporción de vehículos grandes y con radio de curvatura
amplio
ellos enen
el la determinación
diseño estructuraldedel
laspavimento.
características geométricas o el peso de
• Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del
porcentaje de vehículos comerciales. En el cuadro siguiente se muestra la
participación que tienen distintos tipos de vehículos en la corriente
vehicular.
País Vías rurales Vías urbanas Buses
EUA 12% 6% <3%
Colombia 27% 9%
2.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.
Variación diaria
• Hay más variación en vías urbanas que en las rurales (excepto si son vías
turísticas o cerca de una ciudad).
• Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan
principalmente en las vías urbanas y rurales próximas a las ciudades.

o Hora o periodo pico: Cuando la demanda de tránsito alcanza los

volúmenes máximos y los usuarios toman una actitud más
dinámica.
o Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se
presentan los volúmenes menores durante el día, en ellos los
usuarios son menos activos.
• Variaciones dentro de la hora pico:
o Son de interés debido a que los incrementos pronunciados y de
poca duración en la demanda que superen la oferta producen
congestión que tarda un tiempo más largo en disiparse.
o Esta variación se denota en estudios de capacidad vial como el
Factor de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la
relación entre el volumen medido en la hora y el equivalente en
términos de una hora que corresponde al flujo medido en el
subperiodo de aforo más cargado que generalmente es de 15
minutos de duración (se consideran periodos de 5 minutos cuando
se estudia la capacidad e autopistas). Un valor bajo significa que
hay mucha variación del tránsito en la hora y uno alto (el máximo
es 1) supone que el tránsito es constante o varia muy poco.
Volumen en la hora
FHP =
4 * V15
Donde: V15 = Flujo medido en el subperiodo de 15 minutos más
cargado.
Otras variaciones
• Variación semanal
o En vías urbanas: Los días normales van de martes a jueves, las
alteraciones mayores se experimentan en le sábado y el domingo.
o En vías rurales: Si éstas son turísticas o próximas a ciudades la
variación es más notoria en el sábado y el domingo.
o Población de conductores: aquellos que circulan ente semana son
generalmente conductores experimentados y en el fin de semana
inexpertos.
• Variación anual: Es más marcado en vías rurales debido al cambio de
actividad (como vacaciones) o el clima.
• Variación por sentido.
o
Es más notable en las vías urbanas (comportamiento pendular) y
en las vías rurales si conducen a sitios de recreo.

o Genera un desperdicio del uso de las vías que puede ser

solucionado mediante la implementación de carriles reversibles de
acuerdo a la demanda.
• Variaciones por carril: En las vías urbanas se evita el uso de ciertos
carriles que podrían producir en el usuario demoras como carriles con
paraderos de bus o donde se detienen los taxis o donde se realizan giros.
• Variaciones extraordinarias: Son las producidas por cambios en la
magnitud, la distribución o ambas como en el caso de eventos deportivos
masivos, ferias, Navidad y Semana Santa la cual se mitiga mediante
medidas especiales acordes con cada caso.
2.2 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO.
• Es la forma general de las variaciones de los volúmenes del tránsito y que
comúnmente se repite como se muestra en la Figura 2-1.
Figura 2-1. Forma general de las variaciones del volumen de tránsito en dos
calles de Toronto, Canadá.
FUENTE: William McShane y Ken Crowley, “Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume Characteristics”,
Transportation Research Record 596 (Washington, D. C.: Transportation Research Board, 1976), 36. Citada en:
RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito . Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE.
Washington, D.C.
• Sirve para inferir volúmenes a partir de otros volúmenes medidos en

sitios similares.
• Representa
tiempo (día, lasemana,
distribución
año) ydeselos volúmenes
indica durantedel
en porcentaje unvolumen
período por
de
periodo respecto al volumen medio de todo el periodo. En la Figura 2-2 se

ilustran los patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y

rurales de EUA y en la Figura 2-3 los patrones semanales.
Figura 2-2. Patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales

de Estados Unidos.
Figura 2-3. Patrones semanales de volúmenes de tránsito en vías urbanas y

rurales de Estados Unidos.
• Los patrones anuales pueden reflejar las variaciones por meses o por
estaciones.
2.3 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
• Los criterios para el diseño de vías son movilidad, accesibilidad,
seguridad y otros; los tres últimos exigen características geométricas
mínimas que a veces satisfacen los criterios de movilidad y por esta razón
la mayoría de las calles locales y vías secundarias están alejadas de
congestionarse por ofrecer gran capacidad.

• VHD: “Volumen horario total de tránsito en ambos sentidos que se

emplea para proyectar geométricamente una vía de modo de satisfacer el
criterio de movilidad”.
• No resulta lógico y ni económico proyectar una vía para un volumen
horario máximo que se produzca por un breve tiempo muy contadas
veces al año.
• El VHD debe ser calculado proyectándolo a un año futuro al final de la
vida útil del proyecto.
Volumen de la hora trigésima.
• Cuando se diseña una vía se busca que ofrezca un servicio adecuado en
todas las horas del año y además que se haga con eficiencia económica lo
cual resulta en soluciones contradictorias que deben reconciliarse de
alguna manera. Peabody y Normann en 1941 propusieron una alternativa
para vías rurales y se ilustra en la Figura 4. En ella se ha ordenado los
volúmenes horarios de todo un año de mayor a menor y expresado en
porcentaje del TPDA dando como resultado una curva decreciente que
muestra un punto de inflexión en la hora 30 cuyo valor de ordenada se
considera un VHD de diseño que satisface razonablemente los dos
criterios mencionados. Es así como la AASHTO recomienda el volumen
correspondiente a la trigésima hora como el VHD para vías rurales y
urbanas pero para estas últimas puede usarse más convenientemente el
volumen de la hora pico.
Figura
en que 4.
sonRelación entre
excedidos los volúmenes
en carreteras horarios
troncales máximos y el número de horas
norteamericanas.
FUENTE: American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets (Washington, D. C: AASHTO, 2001), 60. Citada en: RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios
de Ingeniería de Tránsito . Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.

Los factores K y D.
• k: es un factor que relaciona el VHD y el TPDA y para EUA se han
encontrado los que se muestran en la tabla.
Urbanas Rurales
0,08 0,12 0,12 0,18
Podría representar Podría representar Podría representar Podría representar
a viajeros al de vías al de vías al de vías
cotidianos. ordinarias. ordinarias. turísticas.
• En proyectos de vías también podría ser necesario conocer la distribución
del VHD por sentidos para satisfacer el “mayor” de ellos (VHDS). El VHDS
se obtiene afectando el VHD por un factor de distribución por sentidos
(D) que puede variar, para vías rurales, entre 0,55 (55%/45%) a 0,80
(80%/20%).
VHD= TPDA*k
VHDS = TPDA*k*D
Estimación del VHD y del VHDS.

• La forma más directa de obtener el VHD es aquel correspondiente a la
trigésima hora o aquella que corresponda al punto de inflexión de la
curva resultante.
• El VHDS se obtendría del resultado de multiplicar las estimaciones del
TPDA, k y D para el fin de la vida útil del proyecto lo cual corresponde
más al trabajo de los planificadores que a los ingenieros de tránsito.
2.4 BIBLIOGRAFÍA:

3. VELOCIDAD
Definición: Es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo consumido en
recorrerlo.
Debido a los distintos factores que influyen en la velocidad de un vehículo esta
cambia mucho y se acostumbra a usar la “velocidad media”.
El inverso de la velocidad es el “tiempo de recorrido”. La velocidad se mide
generalmente en tramos cortos y el tiempo de recorrido en tramos largos.
Aplicaciones de la velocidad.
• La velocidad es uno de los parámetros fundamentales para definir el
tránsito (los otros son el volumen y la densidad). Es el que mejor perciben
los usuarios y se usa como “indicador de efectividad” de la vía.
• Medida de la calidad del servicio de una vía:
o Por percibirla mejor el usuario.
o Además de la velocidad intervienen otros factores en el grado de
satisfacción que percibe el usuario como la interacción vehicular,
trazado en planta, en perfil, visibilidad, regulación del tránsito y
señalización; los ocupantes de los vehículos es la suavidad de la
marcha.
o Otra limitación de la velocidad como indicador es que se aprecia
subjetivamente. Por ejemplo: Una velocidad de 50 km/h es
admisible en un vía en terreno escarpado pero no lo sería en una
autopista.
• Determinación de los elementos de diseño: La velocidad se utiliza para
diseñar curvas (verticales y horizontales), peraltes, longitud de carriles de
cambio de velocidad y distancia de visibilidad mínima.
• Determinación de elementos para la regulación del tránsito: Velocidad
máxima permitida, zonas de adelantamiento prohibido, dimensiones de
señales y regulación de tiempos para semáforos.
Definiciones relativas a la velocidad para un vehículo.
• Velocidad instantánea: “Es la de un móvil en un instante determinado”.
• Velocidad puntual: Es la velocidad instantánea de un vehículo cuando
pasa por un punto de la vía (midiendo tramos y tiempos muy pequeños).

• Tiempo de recorrido: “Es el tiempo que transcurre mientras un vehículo

recorre cierta distancia incluyendo el invertido en paradas imputables a
las características de l la vía, el tránsito y su regulación”.
• Velocidad de recorrido: “Es la relación entre el espacio y el tiempo de
recorrido”. Corresponde a una velocidad media individual.
• Tiempo de marcha: “es el tiempo durante el cual un vehículo se
encuentra en movimiento”.
• Velocidad de marcha: es la relación entre la distancia y el tiempo de
marcha utilizada en ella. No incluye el tiempo debido a detenciones.
• Velocidad libre o velocidad a flujo libre: “Es la velocidad de marcha de
aquellos vehículos cuyo avance no está impedido ni por la interacción
vehicular ni por la regulación del tránsito”. Su valor refleja otros efectos
como las características del conductor, del vehículo, de la vía y del medio
ambiente”.
• Velocidad de régimen o velocidad sostenida: Es la velocidad máxima libre
constante que puede mantener un vehículo al subir por una pendiente,
después de haber agotado el exceso de energía cinética que pudiera haber
tenido al empezar a subirla o haber acelerado a su máxima velocidad
posible”. Es importante en el estudio de vehículos pesados. Su
comportamiento puede observarse en las figuras de “perfil de velocidad”
de vehículos acelerando o decelerando a lo largo de una pendiente que se
compone de ejes coordenados en los cuales la abscisa representa la
longitud de la pendiente en km y la ordenada la velocidad del vehículo en
su circulación.
Definiciones para una serie de vehículos.
• La velocidad de recorrido para un vehículo es la media individual de sus
velocidades en cada punto de su recorrido por lo que es también una
“velocidad media espacial”. Sin embargo, la velocidad de recorrido media
de varios vehículos puede ser una velocidad media espacial o velocidad
media temporal.
Definiciones rigurosas
• Velocidad media temporal: “Es la media de las velocidades de los
vehículos que pasan por un punto de una vía durante un cierto periodo de
tiempo (Distribución temporal)”.
• Velocidad media espacial: “Es la media de las velocidades de los vehículos
que se encuentran en cierto tramo de una vía en un instante dado
(Distribución espacial)”.
Caso de velocidades instantáneas
• El conocimiento de estas velocidades se puede lograr con un alto grado
de precisión.

• Velocidad instantánea (media temporal): Promedio de las velocidades

instantáneas en un punto de la vía, por ejemplo, usando radar (Velocidad
puntual).
n
∑V
i
i
Vt =
n
• Velocidad instantánea (media espacial): Promedio de las velocidades
instantáneas en un tramo de vía, por ejemplo, filmando un tramo vial
desde una parte muy alta para determinar el espacio recorrido por los
vehículos de ese tramo en un periodo de 1 o 2 segundos y así obtener la
velocidad instantánea de cada uno cuya media se busca.
n
∑V
j
j
Ve =
n
Caso de velocidades de recorrido
• El cálculo de las velocidades es más complejo y menos preciso que el caso
de velocidades instantáneas.
• Supóngase un tramo de longitud L de un solo carril con un punto O en la
mitad.
• Vt se calculará en el punto O durante el periodo T.
• Ve se calculará en el instante t o (a la mitad de T) a lo largo del tramo L.
• Suposiciones: los vehículos no cambian de velocidad (tramo uniforme, no
es demasiado largo el tramo y no existe interacción vehicular).
EJEMPLO
• Considérese una autopista de dos carriles en la cual circula un volumen
de 360 veh/h de la cual se elige un tramo uniforme de 1 km de longitud y
en la mitad se halla el punto O.
• Se han tomado los instantes de paso, por el punto de entrada y por el
punto de salida, de una serie de vehículos que se registran en una tabla
obteniéndose como resultado de la diferencia del segundo respecto al
primero el tiempo de recorrido y determinándose el tiempo de paso por el
punto O; con el tiempo de recorrido y la longitud conocida se obtiene la
velocidad de recorrido de cada vehículo.
• Supóngase un periodo de tiempo de estudio T igual a 5 minutos, o sea,
300 segundos que se inician en el instante 100 segundos y termina en el
400s.

• La velocidad media temporal de la serie de vehículos será de aquellos que

pasaron por el punto O en el periodo de tiempo T (100” a 400”) que
corresponde a los vehículos 7 a 37, es decir, son 31 vehículos, así:
37
∑V
i=7
i
m km
Vt = = 27,16 = 97,78
31 s h
• La velocidad media espacial de la serie de vehículos se calcula para el
instante medio de T (Instante to = 250”) correspondiente a los vehículos
se hallaban
que entraron en del
antes el tramo de 1250”
instante km yensalieron
ese instante, es de
después decir,
ese aquellos
instante
(Instante de pasoentrada < 250” < Instante de paso salida) que son los
vehículos 20 a 26 (7 datos).
26
∑V
j = 20
j
m km
Ve = = 26,45 = 95,22
7 s h
• Los dos resultados de velocidad media temporal y espacial no se pueden
comparar ya que corresponden a vehículos diferentes pero puede
observarse que la primera es mayor que la segunda.
Definiciones prácticas
• A veces las velocidades instantáneas son difíciles de medir, entonces, se
requiere un definición práctica, por ello se redefine el cálculo de la
velocidad media espacial, así:
o Ve = “Velocidad media de todos los vehículos que ocupan cierto
tramo de vía durante un periodo de tiempo especificado” (No es
velocidad instantánea).
• Por otro lado, el tiempo que tarda en recorrer un vehículo el tramo L es
igual al tiempo de permanencia del vehículo en ese tramo, entonces, la
probabilidad de que un vehículo en particular, j, se encuentre en el tramo
L en cualquier instante dentro del tiempo T ( Pp j ) es igual al tiempo de
recorrido del vehículo j (tj) dividido entre el tiempo de recorrido total de
los vehículos que circulan por ese tramo durante el tiempo T ( t * n ).
tj
Pp j =
t *n
Donde:
t = tiempo de recorrido medio de n vehículos = ∑nt j
n = número de vehículos en el tramo L durante el tiempo T.

• Según estadística: El valor esperado de la media espacial de la velocidad

n
es ∑P
j
pj *V j , donde Vj es la velocidad supuesta constante del vehículo j =
L/tj.
n tj L L L
Ve = ∑ * = = n
t *n t j t
j
∑t
j
j
EJEMPLO (Definición práctica de V e )

• Aplicando la definición a los vehículos 7 a 37 que estuvieron presentes en
el tramo en el periodo T de 5 minutos.
37
∑V i
m km
Vt = i =7
= 27,16 = 97,78
31 s h
1000 1000 m km
Ve = = = 26,9 = 96,8
37
1151,6 s h
∑t
j =7
j
31
31
• Según el comportamiento en la vía siempre debería suceder que la
velocidad media temporal sea mayor que la velocidad media espacial a
menos que todos los vehículos viajen a la misma velocidad.
• Es importante tener siempre presente estas discrepancias entre las
definiciones de velocidad para los estudios de “antes y después” es decir
aquellos que se realizan para observar los cambios por efecto de una
medida de tránsito.
• Aquí las velocidades medias son comparables porque corresponden a los
mismos vehículos.
• Si se multiplica arriba y abajo en la definición de la velocidad media
espacial se obtiene:

1 1
Ve = =
1 tj n
∑ V1
n ”Media armónica de las velocidades
∑
o
n j L j j
n
individuales”.
o Lo cual significa que es posible obtener la velocidad media espacial
conociendo las velocidades individuales como expresión de la
velocidad temporal.
Factores que causan variación en las velocidades de los vehículos.
• Físicos: Son función del vehículo y la percepción del conductor.
• Sicológicos: Modifican el comportamiento del conductor.
• Artificiales: Modifican el comportamiento del conductor (restricciones a la
circulación).
Tipo de conductor
• Es un factor sicológico.
• “La inmensa mayoría de los casos la máxima velocidad que alcanza un
vehículo no es la máxima que puede desarrollar, sino la máxima a la que
quiere ir su conductor y depende de la destreza y actitud del él.
• En camiones el conductor está más reprimido por las limitaciones del
vehículo.
Tipo y características de vías y vehículos.
• Vías rurales: En general la velocidad del bus es mayor que la de los autos
y estas mayores que la de camiones.
o Factores. Curvas cerradas, distancia de visibilidad, estado de la
rodadura, número y ancho de carriles y de bermas, pendientes
(Sobre todo en camiones).
• Vías urbanas (Circulación discontinua).
o Las velocidades de los distintos tipos de vehículos no difieren
mucho porque la regulación del tránsito trata de emparejarlas.
o La relación Peso/Potencia alta se refleja al acelerar.
o Otros efectos: interacción vehicular, presencia de peatones,
maniobra de estacionamiento, etc.
Medio ambiente y hora del día

• Es un efecto físico y sicológico.

• Por ejemplo la lluvia, la nieve, niebla, oscuridad limitan la visibilidad,

aumenta el tiempo y distancia para reaccionar y parar y disminuye la
confianza.
Interacción vehicular
• Circulación continua:
o Los vehículos lentos retrasan a los rápidos pero los rápido no
pueden acelerar a los lentos por lo tanto el resultado de su
interacción es la reducción de la velocidad.
o
Si existe cuando
velocidad visibilidad para adelantar
el volumen la interacción
supera ciertos afectará
umbrales. Por la
ejemplo,
en carreteras de dos carriles este valor es alrededor de 1000veh/h
y en autopistas de 1500 vehículo/carril.
• Circulación discontinua: la interacción tiene diversas causas.
3.1 BIBLIOGRAFÍA:

4. TEORIA DE FLUJO DE TRÁ NSITO

FUENTE: GARDETA OLIVEROS, J. G. (1984). Modelos de Tráfico Vial. Madrid:
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas. Departamento de
Información y Documentación, 160p.: il., graf., tabl., Madrid, ESPAÑA.
4.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA

Los problemas del tránsito resultan complejos y sus soluciones, en
proporciones similares, han exigido el análisis o conceptualización rigurosa del
fenómeno a través de modelos de tipo científico. Sin embargo, estos esfuerzos
no han sido suficientes para acercar el desarrollo teórico a su aplicabilidad a la
vida real.
4.1.1 Modelos de tránsito.

Se han hecho descripciones matemáticas del tránsito vial en casi todo tipo pero
solo se han logrado relaciones con ajuste a la realidad aceptable en rampas,
estaciones de peaje y estacionamientos. La principal investigación teórica ha
sido hacia las carreteras de dos carriles. El análisis teórico puede enfocarse así:
1) Análisis empírico: Busca la relación causa efecto que los datos muestran.
2) Análisis teórico-matemático
a) Con estructura determinística: Busca la relación causa-efecto sobre
parámetros medios o agregados que no aceptan variaciones en las
variables y su bondad depende del ajuste de resultados con la realidad.
b) Con estructura
las variables. Laestocástica: Contrario
teoría de colas se ha aempleado
lo anterior
conacepta fluctuación
profusión de
ayudados
de hipótesis simplificadas típicas como la distribución de llegadas
Poisson y la distribución determinística o exponencial de los tiempos de
servicio.
3) Simulación: Ha demostrado una eficacia enorme cuando los problemas
son inabordables matemáticamente.
Las ventajas son: Capacidad para incrementar el realismo al poder
eliminar hipótesis simplificadoras y capacidad para mirar el sistema en
forma microscópica.
4.1.1.1 Colas móviles
Los vehículos están en cola si cada uno debe reaccionar instantáneamente a las
reducciones de velocidad del antecesor.
El mecanismo
vehículo de usuarios
líder, los cola existente es:losLavehículos
que son estaciónque
de lo
servicio
siguenformada porcon
que llegan el
una tasa y distribución de llegadas aleatorias, dependiente de su velocidad
relativa respecto al líder. Si el conductor desea viajar a la velocidad superior a

la del líder le adelantará y este proceso de adelantamiento, el que se considera

como el servicio que el líder (estación de servicio) da al seguidor (usuario). El
modelo conceptual es sencillo, los problemas surgen al definir sus elementos:
tasas de llegadas, disciplina de cola, capacidad de cola, estaciones de servicio,
etc. El esquema y tasas de servicio dependen de la velocidad relativa con el
líder, capacidad de aceleración del vehículo seguidor, visibilidad de
adelantamiento, carril de adelantamiento.
4.1.2 Objetivos de este libro

Debido a las particularidades de las carreteras españolas: Densidad espacial
limitada (Solo 2k), sin berma, índice de motorización elevado, porcentaje de
vehículos pesados alto. Hace necesario contemplar la aplicación de los modelos
existentes intentando adaptar y comprender sus resultados y su aplicabilidad.
El objetivo es analizar la teoría del modelaje del tránsito en 2k.
4.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO.

4.2.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen]
Distribución de Poisson, apropiada para tránsito totalmente aleatorio, es
decir, el conductor puede elegir libremente su régimen circulatorio (Sin
restricción impuesta por otros vehículos o sistema de control del tránsito), o
sea, tránsito hasta 200 vehículos/h-carril, y probabilísticamente queda definido
por una esperanza matemática y una varianza de la misma magnitud, y por lo
tanto, un coeficiente de variación γ=1. Además, debe cuidarse, al modelar con
esta distribución, que no varíe en el tiempo de aplicación la probabilidad de que
se produzca
largo un suceso,
del tiempo o lo
constante enque
sus es lo mismo, que el tránsito permanezca a lo
propiedades.
⎧⎪ −qt (qt )
i
p(i ) = ⎨e
i!
; i = 1,2,...
⎪⎩0, para otros valores
p(i)=probabilidad de que i vehículos lleguen a un perfil transversal fijo de la
carretera en un periodo de tiempo fijo t.
q = número medio de llegadas (tasa de llegadas) en el periodo de tiempo t.
t = duración del periodo unitario.

Distribución binomial, cuado el tránsito toma un mayor volumen, el

movimiento queda más coaccionado y por lo tanto su varianza se reduce, esta
distribución ha dado un buen ajuste.
p)(i = ⎛⎜ m(⎞⎟)p i 1 − p m−i ; i = 0,1,2,...m vehículos (número medio de vehículos que llegan en un intervalo de tiempo t )
⎝i ⎠
µ = esperanza = mp
σ 2 = varianza = mpq
µ mp
γ = 2 = = (1 − p )−1 ≥ 1
σ mpq

Distribución binomial negativa, cuando existe una gran variación motivada

por la inclusión en el estudio de datos pertenecientes a regímenes distintos
(horas pico y valle), con γ<1
⎧i + k − 1⎫ k
)p(i = ⎨ ( ⎬) p 1 − p i ; i = 0,1,2,...
⎩k − 1 ⎭
k (1 − p )
µ = esperanza =
p
k (1 − p)
σ 2 = var ianza =
p2
γ = p <1
Si varias poblaciones de tipo Poisson con parámetros m a, mb, …,mn, se

combinan, el resultado sigue siendo Poisson con un parámetro m= ∑ mi por lo
cual el modelo poissoniano puede ajustar bien datos de llegadas tomados de
carreteras con varios carriles por cada dirección, si en cada carril el tránsito es
libre. Si el tránsito no es libre, algunos autores (D. J. BUCKLEY, 1967; M. G.
KENDAL Y A. STUART, 1958) han demostrado que el proceso de conteo

resultante es de tipo binomial negativo.
4.2.2 Densidad del tránsito (k)

Rara vez se mide pues se puede calcular a partir de medidas de velocidad y
flujo. Varía entre cero y el máximo en estado de régimen de colapso circulatorio
(espaciamiento = 6m = longitud + separación), o sea, 166 vehículos/km para
velocidades más o menos normales de 40 km/h, es difícil de alcanzar en
circulación libre. Se ha estudiado poco pues se puede deducir por otros medios.
4.2.3 La velocidad (v)

Hay varios tipos de velocidad y las de mayor interés son la media temporal o
local y la media espacial o momentánea, la primera es la media de todos los
vehículos que pasan por una sección de una carretera durante un intervalo de
tiempo, y la segunda, es la media de todos los vehículos que en un instante
determinado de tiempo están en un tramo.
Debido a los sistemas de medición los ajustes se han estudiado con velocidades
instantáneas. Las velocidades varían entre cero y un valor máximo o

teóricamente infinito. Es usual intentar el ajuste con las distribuciones: la

normal, la gamma o Pearson Tipo III, y la beta o Pearson Tipo I.
La velocidad instantánea está afectada por el conductor, el vehículo, la vía, el
tránsito y el medio ambiente. Debido a esta multiplicidad de factores se han
utilizado distribuciones de 2 parámetros que permitan una mayor flexibilidad
en el proceso de ajuste a cada uno particular.
Distribución normal:
(u − µ )2
1 −
2σ 2
f (u ) = e
σ π
− ∞ < u < ∞2
µ = esperanza de la distribución (µˆ = v )
σ = Desviación estándar (s = desviación muestral = σˆ )
1. Si la velocidad tiene un histograma simétrico, la distribución Normal es un

buen modelo.
2. Si la velocidad no asume posición simétrica, entonces, la Distribución Γ o
Pearson Tipo III es un modelo bastante ajustado:
u
1 −
f t (u ) = u α −1e β
Función de densidad de la distribución Gamma (Ver figura
Γ(α )β α
2.5)
Además, sirve para modelar velocidades medias espaciales y temporales (RRL,

1965 y F. Balaguer, C. Kraemer, V. Sánchez, 1974).

u
1 −
f t (u ) = u α −2e β
β Γ(α − 1)
α
ut = αβ ue = (α − 1)β
σt = αβ 2 σe = (α − 1)β 2
Para mayor ajuste se ha demostrado que una gamma trasladada ofrece un
buen modelo
α −1 u −u
⎡ u − u min ⎤
1 min
f (u ) = ⎢ ⎥ e β
β Γ(α ) ⎣ β ⎦
u min > 0, valor de la traslación
α > 0, Parámetro determinativo de la forma de la curva
β ≠ 0, Parámetro determinativo de la escala de la curva
Se recomienda calibrar a y b a la distribución observada usando el método de

máxima verosimilitud (W. Feller, 1950) en lugar del de los momentos.
3. En carretera no congestionadas la distribución tiene un sesgo hacia
velocidades altas, entonces, la distribución Beta o Pearson Tipo I constituye
un modelo apropiado y su función de densidad es:
u a−1 (1 − u )b−1
f (u ) = , 0 < u <1
β (a, b )
Γ(a) Γ( )b
β (a, b ) =
Γ(a + b )
Ya que está solo está definida entre 0 y 1 es necesario un cambio de escala y
quizá una traslación para mejor ajuste:
(u − C) (1 a −1 C
) 2 − u b−1
f (u ) = , C1 < u < C 2
b C 2 −)C1 a+b−1
β (a,)(
C1 , C 2 = Límites del dominio y existencia
a
µ C1 = (C 2 − C1 ) , Expresión de momento alrededor de C1
a+b
bC1 + aC2
µ = , Media
a+b
2
C 2 ⎧ C − C1 ⎫
σ 2 = µ 2 1 − (µ1 1 ) = ⎨ 2
C ab
, Varianza
⎬
⎩ a + b ⎭ a + b +1
Ver ejemplo de ajuste de la Figura 2.6.
Se recomienda calibrar con el método de máxima verosimilitud.

4.2.4 El intervalo
Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el
mecanismo de predicción de intervalos se estudiará en el capítulo de Modelos
de tránsito probabilísticos.
1. A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos
intersucesos de tipo exponencial, entonces, las funciones de distribución y
densidad serán:
t
−
)F (t = 1 − e −qt ( ó) p h < t = 1 − e T , Función de distribución
−
t
1 ⎧Función de densidad del modelo de Repr
) f (t = e −qt , t ≥ 0( )ó p h ≥ t = e T , T = = 1seg, ⎨
q ⎩intervalos negativo exponencial
esenta el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre
correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de
intensidad (Volumen). Ver Figura 2.7 de las Funciones de densidad del modelo
de intervalos negativo exponencial y de distribución del mismo modelo.

2. La distribución anterior tiene el inconveniente de dar una probabilidad no

nula a intervalos muy pequeños. Sin embargo, cuando los vehículos circulan
por un solo carril, no pueden producirse intervalos muy pequeños debido a
que cada vehículo tiene una cierta longitud. Para evitar este inconveniente se
ha modelado distribuciones exponenciales negativas trasladadas del tipo
siguiente:
t −τ
−
F) (t = 1 − e t −(τ =
) p h < t , Función de distribución
t = valor medio del intervalo
τ = Traslación (Deterministica que tiene controversias)
1 − tt −−ττ
f (t ) = e
t −τ
La función de distribución se representa en la figura 2.8.

3. Cuando hay grupos de vehículos circulando en cola encabezados por uno

más lento al que los demás no pueden adelantar. La aleatoriedad se pierde
ajustándose mejor las distribuciones mixtas (A. Schuhl, 1955).
t −d t
Pr {h}≤ t = a ⎡⎢1 − e(− t)2 −d ⎤⎥ + 1 − a ⎡⎢1 − e − t1 ⎤⎥

⎢⎣ ⎥⎦ ⎢⎣ ⎥⎦
a, d , t1 , t 2 Parámetros a estimar a partir de medidas realizadas en la carretera
a = % de vehículos rápidos
d = intervalo mínimo de un vehículo
t1 = intervalo medio de los vehículos libres
t 2 = intervalo medio de los vehículos no − libres
En la Figura 2.9 se representa esta distribución.

Esta distribución supone dos tipos de poblaciones de vehículos: una que viaja a
flujo libre y otros restringidos por los lentos. Es de difícil utilización al requerir
la estimación de tantos parámetros.
4. Dawson (R. F. Dawson y L. A. Chimini, 1968; R. F. Dawson, 1969) propuso
un modelo más completo que el anterior en donde uno de los factores es
modelado a través de una distribución Erlang.
5. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones
de la familia de distribución de Erlang, particularización de la Gamma, en las
que el parámetro k, de la Gamma, toma valores enteros.

k −1 kt
p(t ) = ⎜
⎛ kt ⎞ k −
e T , Función de densidad
⎟
⎝T ⎠ TΓ(k )
1
µˆ ≅ T = Media de los intervalos observados =
Intensidad media
T2
σ2 = = Varianza de los intervalos observados
k
kt
i −
k −1
p(h ≥ t ) = ∑ ⎜ ⎟
⎛ kt ⎞ e T , Función de distribución
i =0 ⎝ T ⎠ i!
k = entero que determina la forma de la distribución que puede estimarse a
partir de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el
método de los momentos. Debe redondearse al entero más próximo en las
distribuciones de Erlang.
6. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada (Γ) en donde k ∈
Reales pero su calculo requiere un computador. Si k=1, entonces los datos
corresponden a la distribución negativa exponencial (Llegada de vehículos en
régimen de libertad). Al crecer k parece incrementarse el grado de no-
aleatoriedad. Si k = ∞, entonces, uniformidad absoluta, es decir, intervalo
vehicular determinístico constante.
7. Finalmente Dawson involucró el factor tipo Erlang y una traslación para
tener en cuneta el intervalo mínimo definiendo el modelo Hiper-Erlang:
(t − δ 2 )x
t −δ1 t −δ 2 k −1
P (h ≥ t ) = α1e − γ 1 −δ1 + α 2 e − k γ 2 −δ 2 ∑ k γ 2 − δ 2
x =0 x!
Ver Figura 2.10.

Donde:
t = duración del intervalo
δ1 = intervalo mínimo en régimen de libertad
γ1 = intervalo medio en régimen de libertad
δ2 = intervalo mínimo en régimen restringido
γ2 = intervalo medio en régimen restringido.

k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribución de intervalos en
régimen restringido.
8. Cuando el tránsito circula formando colas, otros autores como J.
Greeenberg, 1969; A. D. May, 1965; A. Daou, 1966; A. Daos, 1964; J. E.
Toelle, 1971; han sugerido la distribución logarítmico-Normal que predice
una distribución Normal para el logaritmo de la variable aleatoria:

( xi − µ )2
1 −
2σ 2
xi = ln hi , f ( xi ) = e
1 2 3 σ 2π
Función de densidad
de la distribución
N
1 1 N
µ=
N ∑x
i =1
i =
N∑i =1
ln hi
2
1 N
N −1 ∑
σ x2 = (ln hi − µ )
i =1
1 ⎫
µˆ = 2 ln( x ) − ln µ 2 ⎪
2 ⎬Parámetros estimados por el método de los momentos
σˆ 2 = ln u 2 − 2 ln x ⎪ ⎭
La curva acumulada dibujada en papel con escala logarítmica en un eje y
escala de probabilidad normal en el otro es una línea recta, lo cual permite una
prueba de bondad de ajuste rápida y sencilla.
4.2.5 El espaciamiento (s)

1
s=
k
Esta variable tuvo su mayor utilización en los primeros modelos de capacidad
(Bureau of Public Roads, 1950). Ejemplo: El s debería ser tal que evite un
alcance cuando el vehículo delantero parase instantáneamente (E. Kometani y
T. Sasaki;1959; L. A. Pipers, 1953):
2
s = L + bu + cu
L = Longitud del vehículo, por ejemplo 5m.
b = tiempo de reacción, por ejemplo 1 s.
c = 1/2a
a = 6 m/s2
u = velocidad, aproximadamente 12 m/s.
Con estos valores ejemplo se obtendría un volumen de 1500 vehículos/h que
resulta muy bajo, entonces, la expresión se usa para obtener ordenes de
magnitud del volumen.

5. TEORÍA DE FILAS
DESCRICPIÓN PROBABILÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR
“Los vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos
con un intervalo promedio cada uno, reflejando concentraciones vehiculares
que se mueven en forma de ondas a través del tiempo” (Cal y Mayor, 279)
“Más aún, en situaciones más cercanas a la realidad, los vehículos circulan en
forma dispersa”
La heterogeneidad del flujo se tiene en cuenta suponiendo el patrón de llegadas
como un proceso aleatorio”.
En muchos problemas de ingeniería de tránsito es de gran utilidad describir el
flujo vehicular, de tal manera que conserve alguna de sus características
discretas considerando de esta forma os aspectos probabilísticas de su
comportamiento.
La distribución de probabilidad que representa más fielmente cumple con tres
condiciones:
1. Cada conductor sitúa su vehículo independientemente de lso demás (excepto
con intervalo vehicular pequeño, h<5”)
2. Para cualquier flujo, el número de vehículos que pasan por un punto en un
intervalo de tiempo dado es independiente del número de vehículos que
pasan por otro punto durante el mismo intervalo. Por ejemplo: Flujo en
semáforos no coordinados o en vías rurales.
3. El número de vehículos que pasan por un punto dado en un intervalo de

tiempo es independiente del número de vehículos que pasan por el mismo
punto durante otro intervalo.

Los supuestos anteriores son utilizados por la distribución de Poisson (Flujos

vehiculares bajos y medios).
Si la distribución de llegadas de vehículos a un punto es Poisson:
m x e −m
p(x ) = P( X = x ) =
{
Probabilidad de que lleguen

x!
x vehículos en el tiempo t
m = media = número promedio de vehículos que llegan en un tiempo t [s],
[vehículos].
q *t
m=
3600
p (0) = e − m
m
p (1) = e − m
1!
m n −1 − m ⎫ m n −m
p (n − 1) = e
(n − 1)! ⎪⎪ p(n ) n!
e m
⎬ = n −1
=
n
m −m ⎪ p (n − 1) m n
p (n ) = e e −m
n! ⎪
⎭ (n − 1 )!
m
⇒ p ()n = ( p)n − 1
n
∞ 2
−m
∑ p(n) = (p) 0 +() p 1 + ... = e
n=0
⎡⎢1 + m + m + ....⎤⎥ = 1
1⎣ 414 ! 2!
42444 3⎦
em

Poisson se puede escribir:

q *t
m=
3600
x q *t
⎛ q * t ⎞ e − 3600
⎜ ⎟
3600 ⎠
p()x =( P X) = x = ⎝
x!
Si se consideran N intervalos con duración t en un periodo de tiempo, la
frecuencia de intervalos con x vehículos es:
F(x) = N P(x)
Si no llegan vehículos durante el intervalo t, entonces, existe un intervalo
vehicular h de al menos t de duración. Esto quiere decir que el intervalo
vehicular h es igual o mayor que t.
Esta característica define la “distribución de intervalos vehiculares”, la cual se
expresa como:
0 q *t
⎛ q * t ⎞ e − 3600
⎜ ⎟ q*t
) X = 0 = ⎝ 3600 ⎠
−
p(h ≥)t( =) (p 0 = P = e 3600
0!
La anterior expresión indica que la distribución de intervalos vehiculares es
una variable continua de tipo exponencial negativa.
p (h <) t = 1( − )p h ≥ t
5.1 FILAS DE ESPERA

Uno de los objetivos del ingeniero de tránsito es el de reducir demoras
provocadas por el flujo de vehículos. En situaciones de congestionamiento esta
se aumentan.
Las demoras pueden ser causadas por:
o Dispositivos de control del tránsito que interrumpen el flujo vehicular como
las señales de PARE, CEDA EL PASO y semáforos. La demanda es mayor
que la oferta (Servicio).
o Ocasionadas por la misma corriente vehicular debido a la variación del flujo
vehicular como la provocada por los “cuellos de botella” y las que producen
los incidentes vehiculares (accidentes, vehículos descompuestos) o cierres
eventuales de la vía (construcción, mantenimiento).
En un capítulo posterior se verá las formas de determinación de las demoras y
tiempos de recorrido.
Las demoras y las colas son fenómenos que son analizados por la teoría de
colas.

Se genera una cola cuando los usuarios de un servicio llegan a una estación de
atención (o de servicio) por ejemplo: un estacionamiento, una intersección con
semáforos o sin ellos, un “cuello de botella”, un enlace de entrada a una
autopista, un carril de giro o de retorno, etc., y la tasas de atención no es
suficiente para evacuar el número de usuarios.
5.1.1 COMPONENTES
5.1.1.1 Sistemas de filas de espera:

a. Una fila y una estación de servicio. Por ejemplo: Atención en el médico, un
acceso a intersección semaforizada.
b. Una fila y k estaciones. Por ejemplo: Las taquillas en un banco.

c. k filas y k estaciones.
Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, es
necesario responder a interrogantes tales como” (CAL Y MAYOR y CÁRDENAS,
299)
o ¿Cuál es el número medio de unidades en el sistema? (Fila + servicio)
o ¿Cuál es el número medio de unidades en la fila? (Diseño físico)
o ¿Cuál es el número medio de unidades en servicio?
o ¿Cuál es el tiempo medio en la fila?
o ¿Cuál es el tiempo total en el sistema? (Fila + servicio)
5.1.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO
a. Llegadas (Demanda)
En estos fenómenos las llegadas pueden ser expresadas en términos de flujo
(vehículos/h) o intervalos de tiempo (s/vehículo). Su distribución puede ser de
tipo determinístico (Una ecuación) o probabilística.
λ = tasa de llegadas. Por ejemplo: 480 vehículos/h (1 h/3600 s) = 0.133
vehículos/s.
Intervalo esperado entre dos arribos sucesivos = 1/ λ = 7.5 s/vehículo
b. Servicio (Oferta o capacidad).
Idem anterior.
Para fenómenos viales la distribución de tiempos utilizada es la exponencial.

µ = tasa de servicio en cada estación.
Si hay k estaciones, entonces, la capacidad total instalada = k µ.
Ejemplo. Atención en una caseta de peaje.
1h ⎤
µ = 520 veh h ⎡⎢ = 0.144 veh s
⎣ 3600s ⎥⎦
1
= 6.9 s veh
µ
Para un servicio adecuado se debe comparar las demandas con la capacidad, es

decir, λ < kµ.
λ = 0.133veh/s < k(0.144veh/s)=kµ.
c. Procedimiento de servicio (Disciplina).
El que primero lega primero se atiende, First in, first out (FIFO).

5.1.1.3 NOTACIÓN KENDAL

Se utiliza para identificar una línea de espera compuesta por las letras:
V / W
{ {
/ X {
/ Y {
/ Z
{
Patrón de Patrón de Número de Capacidad Disciplina

llegadas atención servidores del sistema de la cola
142
4 43
4 k 123
M = Distribución exponencial FIFO=1o llegar1o Salir
D = Determinística LIFO= Ultimo en llegar,1o Salir
E = Erlang SIRO =Servicio aleatorio
G = Otra GO =Ordenamiento por prioridad
Por ejemplo: M/D/2/5/FIFO: Significa que las llegadas son exponenciales con
tiempo de atención determinístico, 2 servidores, capacidad del sistema de 5
unidades y con orden de atención FIFO.
5.1.2 FILA CON UNA ESTACIÓN
Estado n: Que haya n unidades en el sistema.

Pn = probabilidad del estado n.
Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad depende de λ y de ∆t =
λ∆t.
Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema, es el
complemento: 1 - λ∆t.
Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio depende de µ y de ∆t =
µ∆t.
Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se preste el servicio o atienda a alguna
unidad, es el complemento de la anterior probabilidad: 1 - µ∆t.
Entonces, la probabilidad de que hayan n unidades en un tiempo t + ∆t es:
Pn(t + ∆)t = P)( n −1 t *( λ∆t *) 1 −)((µ∆t +)( Pn t *) 1 − )(λ(∆t * )1( −) µ∆t + Pn +1 t * 1 − λ∆t * µ∆t
Pn(t + ∆) t =)(Pn −1 t * λ)(∆t − Pn −1 t)(*)µλ t 2)(+ Pn t)( − Pn t µ∆)t( − Pn t )λ( ∆t + Pn t µλ∆t 2 + Pn +1 t µ∆t − Pn +1 t µλ∆t 2
( ∆3
144244 14243 142 4 43 4
0 0 0 Es
Pn(t + ∆)t −()Pn t
= Pn −1 ()t λ −()Pn t µ() − Pn t()λ + Pn +1 ()t µ = λ()P(n −1 t )+()µPn +1 t − µ + λ Pn t
∆t
dPn (t)
= dt = 0
igual a cero por ser un servicio estacionario o estable a través del tiempo.

Pn-1(t) = Probabilidad de que se presente el estado n-1, es decir, que haya n-1
unidades en el sistema en un tiempo t.
λ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad.
(1-µ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se sirva o atienda a alguna
unidad.
Pn(t) = Probabilidad de que se presente el estado n, es decir, que haya n
unidades en el sistema en un tiempo t.
(1-λ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema.
Pn+1(t) = Probabilidad de que haya n+1 unidades en el sistema en el tiempo t.
µ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio.
λPn −1 + µPn +1 = (µ + λ )Pn (1)
La probabilidad del estado cero se analiza similarmente al estado n con la
diferencia que antes de él no hay unidades.
⎛ 0,haypuesservicio
no
s⎞
⎜ } ⎟
P0 (t + ∆)t =()(P0 t *) 1 − λ∆t ⎜1 − µ∆t ⎟ + P1 ()t (* 1 − λ) ∆( t *) µ∆t
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ ⎠
P1 t µλ∆t 2
= P0 ()t −()P0 t λ∆()t + P1 t ()µ∆t − 1 4243
0
P0 (t + ∆)t −()P0 t
= P1 ()t µ − P()0 t λ
∆t
dP0 (t)
= 0 = µP1 (t) − λP()0 t
dt
λ
P1 = P0 (t ) (2)
µ
Si en (1) n = 1, entonces, λP0 + µP2 = (µ + λ )P1

(µ + λ )P1 − λP0
P2 =
µ
Remplazando (2) en la anterior igualdad:

λ
(µ + λ ) P0 − λP0
µ λ λ2 λ
P2 = = P0 + P0 − P0
µ µ µ2 µ (3)
λ2
P2 = P0 (3)
µ2
λP1 + µP3 = (µ + λ )P2

Si en (1) n = 2, entonces, (µ + λ )P2 − λP1
P3 =
µ

Remplazando (2) y (3) en la anterior igualdad:

λ2 λ
(µ + λ ) P0 − λ P0
µ2 µ λ2 λ3 λ2
P3 = = 2 P0 + 3 P0 − P0
µ µ µ µ2 (4)
3
⎛λ⎞
P3 = ⎜⎜ ⎟⎟ P0 (4)
⎝µ⎠
En general:
n
Pn = ⎛⎜ λ ⎞⎟ P0 (5) (5)
⎝µ⎠
λ
A la razón = ρ se le llama factor de carga o factor de congestión que debe ser
µ
< 1 pues si está cerca de 1se tiene un alto riesgo que la tasa de llegadas no sea
satisfecha por la de servicio y se cree cola o congestión.
Pn = ρ n P0 (6)
Para hallar la expresión de P0, se considera que la suma de todas las
probabilidades es igual a 1.
P0 + P1 + P2 + ... + Pn + ... = P0 + ρP0 + ρ 2 P0 + ... + ρ n P0 + ... = 1
1 = P0 (1 + ρ + ρ 2 + ... + ρ n + ...)
n n n−1 n(n −) 1
( )(n n −) 1 n − 2 n−3 3
n−2 2
( A + B ) = A + nA B + 2! A B + 3! A B + ...
n(n −)1 2 ( n)(n − 1) n − 2 3
(1 + B )n = 1 + nB + B + B + ...
2! 3!
−1 (− 1)( − )2 (− 1)( − 2)( −)3
(1 − ρ) = 1( +)( − )1 − ρ + (− ρ )2 + (− ρ )3 + ...
2! 3!
1 = P0 (1 − ρ )−1
(7)
P0 = 1 − ρ (7)
Remplazando (7) en (6):
Pn = (1 − ρ )ρ n (8)
En la fila o cola interesa:
1. En = Número esperado de unidades en el sistema.

∞
En = ∑ nPn = 0 P0 + 1P1 + 2 P2 + 3P3 + ... + + nPn + ...
n =0
= 0 + ρP0 + 2 ρ 2 P0 + 3ρ 3 P0 + ... + + nρ n P0 + ...

= ρP0 (1 + 2 ρ + 3ρ 2 + ... + nρ n−1 + ...)
= ρP0 (1 − ρ )−2
ρ (1 − ρ ) ρ
Remplazando (7), entonces, En = = (I)
(1 − ρ )2 (1 − ρ )
Multiplicando por µ en el numerador y denominador del segundo término:

λ
En = (I´)
µ −λ
2. Em = Número esperado de unidades en fila
Em = Número esperado de unidades en el sistema - Número esperado de
unidades en servicio
Em = En − (1
1)−2P3
0 = (E)n − [1 − 1 − ρ ] = En − ρ
Probabilidad de que haya unidades
a las que se les preste servicio
ρ ρ − ρ (1 − ρ ) ρ − ρ + ρ 2
Em = −ρ = =
(1 − ρ ) (1 −) ρ ( ) 1 − ρ
ρ2
Em = (II)
(1 − ρ )
ρ
Em = ρ = En ρ
(1 − ρ )
3. Ew = Tiempo promedio en fila
Ew = La unidad que llega debe esperar a que atiendan las E n unidades que en
promedio hay en ese momento en el sistema
1
Ew = En {
Número de
µ
{
unidades #seg
unidad=intervalo
promedio de atención
o servicio por unidad
ρ 1 λ 1
Ew = =
1− ρ µ µ − λ µ
λ
Ew = (µ − λ )µ (III)
4. Ev = Tiempo promedio en el sistema
Ev = Tiempo promedio en la fila + tiempo promedio en la estación de servicio
1
Ev = E w +
µ
λ 1 λ + (µ − λ )
Ev = + =
(µ − λ )µ µ (µ − λ )µ
1
Ev = (IV)
µ −λ
En , Em , E w , E v son resultados promedios, por lo tanto, no sirven para diseño,

habrá la necesidad de estudiar condiciones críticas.

6. ESTUDIOS DE TRÁNSITO
Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulación de vehículos se
requiere conocer profundamente la variable que la representa y que se
denomina en forma genérica el tránsito, es decir, la circulación de los vehículos
sobre las vías. Pero esta variable, para ser definida completamente, necesita
conocer varias características como el número de vehículos que circulan en la
unidad de tiempo por una sección transversal de la vía, su variación a lo largo
del día, de la semana, del mes o del año, la composición vehicular, las
maniobras que realizan, entre otras.
Los problemas de circulación de tránsito pueden resolverse o mitigarse con
soluciones que emanan del conocimiento profundo del tránsito por esto es
decisiva la forma y calidad de medir las características del tránsito
mencionadas.
Volumen: Es la cantidad de vehículos que cruzan un sección transversal de la
carretera en la unidad de tiempo y se diferencia de “flujo” que se emplea para
referirse a la modelación de una corriente vehicular.
El volumen se emplea para cuantificar la demanda, para medir la utilización
vial y para expresar la capacidad de la carretera.
Lo que se describe a continuación hace referencia a los conceptos, criterios y
procedimientos para observar y registrar las diferentes características del
tránsito.
6.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES
6.1.1 Introducción
El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel.
Es una forma de caracterizar el tránsito según su composición vehicular, el
volumen general y específico y el tipo de maniobra que realiza cada
combinación de las anteriores a lo largo del tiempo. Se debe realizar en días
representativos del comportamiento del tránsito típico como días entre semana
en periodos laborales y de estudio (martes a jueves) y en días representativos de
lo no típicos como fines de semana o feriados, en algunos casos también en
días con eventos especiales (Convocatoria de grandes volúmenes de personas
como conciertos, partidos de fútbol, etc.).
Debido a la variabilidad del tránsito en el día se considera suficiente realizar el
aforo en períodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera
conocer el comportamiento general y luego de determinar los períodos de diseño
(demandas de tránsito máximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor
detalle.
Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de
infraestructura vial que sirven para medir la calidad de la operación del

tránsito y que requieren, entre otros parámetros del tránsito (como demoras,
velocidades, densidades, etc.) del conocimiento de los volúmenes vehiculares y
peatonales.
Uno de los indicadores de la variable tránsito es el Factor de Hora Pico que se
define como la relación entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado
en el periodo de 15 minutos más cargado; este indicador refleja la variabilidad
del tránsito; si es bajo indica alta variabilidad y si es igual a uno se
interpretaría como que no hay variabilidad (comportamiento uniforme).
Volumen horario
FHP = ; 0,25 p FHP ≤ 1
4 * flujo15 min máximo
Como ya se mencionó, para caracterizar el tránsito se observan los tipos de
vehículos que generalmente son: automóviles, buses, camiones, bicicletas y
motos. La tipología a observar depende del objetivo del estudio de tránsito a
realizar.
Los aforos también consideran el tránsito de personas y en este caso los
periodos puede ser de uno, cinco o quince minutos según el propósito del
estudio (Investigación, diseño o planificación). La clasificación de los peatones
se hace con respecto a la edad de ellos y típicamente se discrimina en menores
de 6 años, entre 6 y 60 y mayores de 60 años. También se hacen
consideraciones especiales como las Personas de Movilidad Reducida (Física,
síquica o sensorial) dada sus comportamientos particulares de circulación.
6.1.2 Objetivos
• infraestructura
Determinar losvial
tipos de vehículos o personas que circulan por una
determinada.
• Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas
a lo largo del tiempo.
• Detectar la variabilidad del tránsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos
que son característicos y se conocen como los periodos pico y valle.
• Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada
tipo de infraestructura vial (vehículos o peatones) de interés.
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular

En la aplicación de los procedimientos para el análisis del tránsito sobre las
distintas infraestructuras viales es necesario reconocer las diferentes
características físicas y operacionales de los vehículos lo cual se hace mediante
el uso de factores de conversión de los tipos de vehículos a uno que sirve de
referencia y que se denomina
maneras (automóviles en la literatura
directos equivalentes internacional
o ADEs, unidades de
de diferentes
carros de
pasajeros o PCUs); éstos factores de equivalencia vehicular se establecen según
el propósito de análisis como por ejemplo si se trata del diseño del pavimento,

diseño de estacionamientos, cálculo de capacidad o de nivel de servicio,

además, se consideran el efecto que produce en la operación las características
de la vía (ancho de carril y/o berma, pendiente, radio de giro, superficie de
rodadura, etc.), de control del tránsito, composición vehicular, maniobra que
realiza, características del conductor y del entorno a la infraestructura que se
analiza.
6.1.4 Descripción del trabajo de campo

Dependiendo de los propósitos del estudio se diseña o utiliza el formato
apropiado.
Si el estudio pretende determinar las horas o periodos de diseño para una
intersección semaforizada, controlada por señales o glorieta, el formato permite
registrar los volúmenes generales sin precisar el tipo de vehículos. Se hace
durante la mayor parte del día (generalmente 16 horas) para los días
representativos de semana, fin de semana y especiales. Como ejemplo puede
considerarse el formato de la Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES
DIARIOS.
No debe olvidarse que el formato que se elija debe permitir el registro de la
información que interesa para el estudio específico, es decir, tratar de observar
la información que es necesaria, ni más, ni menos. En este tipo de estudios
puede ser apropiado el uso de equipo automático sencillo que registre el
número de vehículos sin clasificar como son los detectores neumáticos, de
contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, infrarrojo, etc.
Una vez definido los periodos de diseño (pico de la mañana, mediodía o tarde) y
si se trata deseun necesita
semáforos, estudio para diseñar el control
la observación más del tránsito de
detallada mediante señales o
los volúmenes
determinando el tipo de vehículo y la maniobra que realiza con el propósito de
obtener un mejor acercamiento al valor más probable del volumen horario de
diseño. En las Figuras 6.2 Hoja de campo para aforos de tránsito, Figura 6.3
Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones y Figura 6.4 Formato de
conteo vehicular en accesos a intersecciones se dan ejemplos de la forma como
se puede registrar en el sitio el tránsito y la manera de reducirla a información
que permite continuar con el diseño del control del tránsito.
La Hoja de Campo de la figura 6.2 se llena una para cada intervalo de 15
minutos en el periodo de diseño determinado en el estudio general de tránsito y
se llena cada una de las cuatro tablas para cada acceso que permita la
intersección usando marcas o números.
Para poder realizar con eficiencia, economía, seguridad y confiabilidad los
aforos manuales, es prudente desarrollar una serie de actividades que se
describen a continuación:
• Planificación del trabajo
• Capacitación del personal (Prueba piloto).

• Distribución del personal, equipos, instrumentos y materiales de trabajo.

• Llenar encabezamiento del formato.
• Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con propósitos hacer
ajustes en la distribución del trabajo, adaptación a las condiciones
particulares del lugar (visibilidad, magnitud del trabajo, seguridad, etc.).
• Llenado simultáneo de los formatos de campo por parte de todo el
personal asignado a cada sitio de estudio (Usar cronómetros
sincronizados, código de señales de comunicación, cambio de formato
cada 15 minutos, etc.).
• Terminar el trabajo revisando que se tenga toda la información
considerada necesaria, tomar la que haga falta y totalizar los volúmenes.
Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS.

FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-F para
optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.

Figura 6.2 Hoja de campo para aforos de tránsito.

FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, ¿ edición,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones.

FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-F para
optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.

Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones.

6.1.5 Asignación de personal
El número de personas necesaria para realizar un aforo (Figura 6.2) depende de
las características del sitio a observar: tamaño y tipo de infraestructura
(número de calzadas y carriles), complejidad y volumen de maniobras,
composición vehicular, visibilidad, etc. También depende del propósito del
estudio para el cual se realiza el aforo: planificación, diseño, gestión o
investigación.
Por ejemplo, si la intersección controla poco tránsito se requiere una persona
por movimiento pero si tiene mucho tránsito o maniobras diferentes o
complejas puede necesitar 2 o más observadores por movimiento y en casos de
mayor movimiento se recurre al uso de equipos de aforo automáticos o
grabadoras de sonido o video.
6.1.6 Materiales
Lo integran la papelería, instrumentos y equipos de medición que corresponden
a la magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de:

Formatos, tabla de apoyo y gancho, lápiz, borrador, reloj o cronómetro, plástico

protector de formatos, paraguas y contador manual.
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo

Existen algunas recomendaciones importantes para llenar los formatos y lograr
el propósito del estudio.
• No dejar vacíos de información en el encabezamiento del formato.
• En caso de equivocación al registrar los datos se debe borrar con cuidado
para evitar las manchas y confusiones con los nuevos datos o si hay
duda en el valor se debe atravesar este con un trazo corto y escribir al
lado el nuevo número para que en caso que se pueda verificar
posteriormente escoger el verdadero.
• Realizar un esquema a mano alzada de la intersección en consideración
haciendo observaciones de referencia mediante convenciones o notas
pequeñas, por ejemplo, carril o movimiento observado, norte magnético,
dirección, ubicación del observador y demás notas aclaratorias sobre las
condiciones del aforo.
• Complementar los datos de campo con observaciones sobre eventos
especiales que puedan afectar las condiciones del estudio como:
accidente, desfile, obra, daño de los semáforos, etc.
6.1.8 Procesamiento de la información en oficina

Una vez tomada la información de volúmenes en la intersección se procede a
reducirla
para para su
determinar las análisis e interpretación
características del tránsito.resumiéndola convenientemente
Existen diferentes formatos que dependen de la entidad que los realice, del tipo
de estudio y no están unificados, es decir, que se pueden configurar como
convenga al estudio.
Cualquiera que sea la serie de formatos para el registro de la información en el
sitio o para su procesamiento interesa resumir los datos de campo o
experimentales según lo siguiente:
• Variación del tránsito total a lo largo de cada día para determinar los
períodos pico y valle. También variaciones:
o Semanales: Los días de condiciones normales son el martes,
miércoles y jueves.
o Anuales: Cambia según sea la estación, período de vacaciones,
trabajo, estudio, etc.
o Por sentido: Se define con claridad en el centro de la ciudad.
• Volumen horario por acceso o movimiento clasificado por tipo de
vehículo, total en vehículos mixtos y equivalentes.

• Gráfica que represente el comportamiento anterior.

6.1.9 Presentación de resultados
Los resultados pueden ser representados mediante curvas o gráficas
ilustrativas que muestran de manera cuantitativa y cualitativa el
comportamiento del tránsito. Las gráficas muestran la variación del tránsito a
lo largo del día con curvas en sistemas cartesianos de tiempo contra volumen
de interés (Ver Figura 6-5) y en las intersecciones se representa con franjas de
anchura proporcional al volumen. Ver Figura 6.6. Para el análisis técnico se
incluye información como promedios, desviaciones estándar, confiabilidad
estadística, etc.
Para cada hora o período pico o valle hacer un esquema de la intersección que
ilustre gráficamente la magnitud de cada movimiento en vehículos mixtos y
equivalentes mediante franjas con anchuras proporcionales a los volúmenes.
Ver Figura 6.7 y 6.8.
Integrando todo lo anterior para una ciudad puede obtenerse un diagrama
como el de la Figura 6.9.
6.1.10 Análisis de información

Los datos de campo debidamente reducidos y resumidos deberían permitir lo
siguiente:
• Determinar los patrones del tránsito, es decir, las magnitudes y
variaciones del volumen vehicular y peatonal actual a través del tiempo
(año, meses, semanas). Ver Figura 6.5 y 6.6.
• Establecer y analizar los periodos y horas pico en los cuales se hallan
generalmente los problemas a solucionar sobre operación del tránsito
(vehicular y peatonal).
• Establecer y analizar los periodos y horas valle para el caso de
programación de tiempos de control del tránsito mediante semáforos.
• Composición vehicular.
• Comportamiento del tránsito.
• Durante el día típico de la semanas y los días especiales.

AFOROS VEHICULARES GENERALES (Calle 6/Carrera6) POPAYÁN.

Septi em bre de 2003 .
2500
2000
1500
1000
500
Hora de inicio del volumen
CALLE6Def rent e CALLE6Aderecha CALLE6Tot al CARRERA6Aiz quier da

CARRERA6Defr ente CARRERA6Tot al TOTALINTERSECCIÓN
FIGURA 6.5 Patrones típicos de tránsito en el día.

FUENTE: Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín y Alcaldía de Popayán. (2003). Estudio para el
mejoramiento del tránsito en intersecciones de Popayán.
FIGURA 6.6 Patrones típicos de tránsito mensual, diario y horario.

FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, ¿ edición,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.

FIGURA 6.7. Resumen gráfico de movimientos vehiculares.

FUENTE: BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering Studies, 4º ed., Institute of
Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic
Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
FIGURA 6.8. Diagrama de flujos vehiculares en una intersección.

FUENTE: ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1º ed., Institute of Transportation Engineers,
Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall,
Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.

FIGURA 6.9. Diagrama de flujos vehiculares en una red vial de una ciudad.
FUENTE: SÁNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico.Doctorado en Optimización y
Explotación de los Sistemas de Transporte. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia. Tunja, Colombia.
6.2 CONTEO
viales) MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos
6.2.1 Objetivos
• Conocer la composición vehicular del tránsito.
• Determinar los patrones del tránsito diario, semanal, mensual y anual.
Caracterizar la demanda de tránsito y su variación en términos de
periodos pico y valle.
• Determinación del sitio donde colocar los detectores vehiculares y
peatonales cuando el control del tránsito e realiza con semáforos de tipo
accionado por el tránsito.
• Definir la ubicación de estaciones maestras para la medición de
volúmenes.
6.2.2 Descripción del trabajo

• En el caso de vías rurales es muy común hacer el aforo durante 7 días
consecutivos representativos de las condiciones medias del tránsito y
mínimo 14 horas en cada día pero idealmente las 24 horas.
• Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situación crítica y
donde se presentan los mayores problemas a resolver.
• Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6.10 que
presenta el formato de campo por cada sentido de circulación.
FIGURA 6.10. Formato de campo para aforo manual en carreteras.
6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo

• Suministrar toda la información general que se solicita.
• El formato de campo se llena por cada periodo de 15 minutos.
6.2.4 Asignación de personal
• Se estima suficiente un observador por cada estación y sentido.
• Cuando el flujo es elevado o hay más de un carril puede ser necesario dos
observadores (uno por carril).
• Conviene comenzar un tiempo antes de iniciar el aforo para adaptarse a
la metodología de aforo y seleccionar el sitio más adecuado resguardado
de las inclemencias del tiempo y tener la mejor visibilidad. De esta
manera se tiene oportunidad de aclarar las dudas que surjan con el
supervisor del estudio y verificar la capacidad de registrar confiablemente
los datos de campo.

6.2.5 Materiales
• Tabla, gancho, lápiz, formatos, cronómetro y eventualmente contador.
6.2.6 Presentación de resultados
De manera similar a lo mencionado en el caso de intersecciones conviene
mediante gráficas ilustrar la variación del tránsito a través del tiempo y
clasificado por tipo de vehículo y por sentido.
Si se ha hecho el aforo automático es posible obtener ordenadamente los
volúmenes horarios de todo el año que organizándolos en forma descendente y
en términos de porcentaje del TPDA ayudan en la determinación del
correspondiente a la trigésima hora más cargada cuyo valor es un índice
importante para definir el volumen horario de diseño, por lo tanto, es posible
caracterizar el tránsito.
6.2.7 Análisis de información

La observación adecuada de los resultados arrojaría conclusiones sobre los
períodos del año, de la semana y del día donde el tránsito presenta los valores
más altos definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atención del
ingeniero para evaluar la calidad del tránsito y de acuerdo a ello tomar los
correctivos necesarios. Si este análisis es acompañado con estimaciones del
comportamiento futuro del tránsito mediante técnicas de análisis de regresión o
aplicación de modelos de tránsito sus resultados caracterizarían los períodos de
máxima demanda permitiendo conocer los problemas del tránsito con suficiente
anticipación para tomar las medidas preventivas adecuadas.
El volumen horario de diseño, el factor de hora pico, la composición vehicular
obtenidos para el sector critico de la carretera actual o en el futuro son
insumos básicos para aplicar los procedimientos de determinación, por
ejemplo, de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles que
permiten calificar la calidad de la operación del tránsito.
6.3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO

6.3.1 Introducción
Para caracterizar el tránsito completamente requiere además de la
determinación del volumen conocer la causa de él, es decir, la distribución de
los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares srcen – destino,
de otra manera, no sería posible adelantar análisis del tipo de evaluación de
vías alternas, variantes, estimación futura del tránsito, causas del crecimiento,
explicación de la composición vehicular, definir modelos de tránsito y de
transporte, etc.
6.3.2 Descripción y uso

En forma general los estudios O-D se adelantan con propósitos de planificación

del transporte: localización, diseño, programación de vías nuevas o mejoradas,
transporte público y estacionamientos.
Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de viajes entre parejas de
sitios de srcen y destino dentro de un área de influencia, por lo tanto, requiere
definirla mediante una zonificación.
Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehículos y pasajeros. El
principal resultado que se busca es obtener la matriz srcen –destino de los
viajes de las personas o de los vehículos dentro del área de estudio según
propósitos de viaje, horas del día, tipo de servicio de transporte, tipo de
vehículo y su variación a través del tiempo y del espacio.
6.3.3 ¿Dónde hacer el estudio?
Una ruta particular, urbana o rural, parte o toda el área metropolitana.
6.3.4 Personal y equipo.

Depende del método usado y de la magnitud del estudio.
Personal: Ingenieros de tránsito, encuestadores, aforadores, policías de
tránsito.
Equipo: lápices, formatos, tablas de apoyo, cronómetros, planos, señales
portátiles, chalecos reflectivos, identificaciones, escalímetros, computadores.
6.3.5 Área de estudio

Delimitar el área de acuerdo al tipo de estudio, los objetivos, alcances y los
recursos disponibles.
Tratar de conservar la zonificación hecha en estudios anteriores para
aprovechar la información adquirida sin realizar procesos difíciles de
desagregación y agregación.
La zonificación sirve para resumir los orígenes y destinos del tránsito o de los
viajes dentro de áreas razonablemente pequeñas.
Se supone que todos los viajes salen y llegan de los centroides de cada zona.
Los diferentes grados de agregación pueden ocasionar diferentes niveles de
errores.
El tamaño esta gobernado por la magnitud del área, densidad de población y
propósito del estudio.
Zonificación: secciones o sectores (ej: centro de la ciudad), distritos (usos de la
tierra similares), zonas (6 a 10 manzanas en el centro de la ciudad), subzonas,
manzanas. Ver Figura 6.11 que representa la zonificación de Medellín hecha
para un estudio de planificación de transporte.

FIGURA 6.11. Zonificación de Medellín.

FUENTE: VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del Transporte en el
Valle de Aburrá . Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. CINDEC.
6.3.6 Métodos
Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio.
(BOX y OPPENLANDER, 1964).
Los más completos: obtienen datos sobre cada viaje, srcen, destino, tiempo de
viaje, modo (ej: usuarios del transporte público), uso de la tierra, características
socioeconómicas del viajero y su familia.
El método se elige conciliando las necesidades de datos frente a la
disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones de tiempo.
A continuación se enumeran los más usados ( BOX y OPPENLANDER, 1964):
1. Encuesta a conductores de vehículos.

2. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento.
3. Placas de vehículos en movimiento.
4. Etiqueta sobre el vehículo.
5. Placas del vehículo estacionado.
6. Encuesta domiciliaria.
7. Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor.

8. Cuestionario de empleado.
9. Cuestionario para terminal de transporte público.
10.Cuestionario del pasajero de transporte público.
11.Método de síntesis.
12.Estudio integral de srcen y destino.
En los apartes siguientes se comentan con mayor detalle algunos de los

anteriores métodos.
6.3.6.1 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos.

Se detiene a los conductores de los vehículos (automóviles, camiones y
buses, no pasajeros) para ser encuestados.
Dependiendo del objetivo del estudio es importante la elección del punto y
tipo de encuesta (carga, variante, planificación de acceso a una ciudad). Ver
Figura 6.12.
Es un método útil cuando el personal es escaso, es flexible en cuanto a
número de estaciones y duración. Requiere supervisor, encuestadores y
aforadores.
Requiere la asistencia de la policía de tránsito.
Es parte del estudio integral de srcen y destino (Método 12).
Analizar solo una muestra representativa de los conductores de vehículos
(Evitar congestionamientos, distorsión de la operación, mantener buenas
relaciones, limitantes de recursos). La muestra puede estar entre 25 y 50%.
Una variación de este estudio es la de entrevistar a los conductores de
vehículos estacionados.

FIGURA 6.12. Formato de encuesta srcen destino de carga.

FUENTE: Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. (1986). Movilización de
carga por carretera año de 1986. 2ª edición. INTRA. Bogotá. Colombia. 84pp.
6.3.6.2 Método 3: Placas de vehículos en movimiento.

• Los observadores anotan los tres últimos dígitos de las placas del vehículo en
cada estación por períodos cortos de tiempo (1 min). Al hacer el seguimiento
del número de placa en cada estación se puede determinar el recorrido
realizado.
• El srcen es el lugar donde el vehículo es observado primero y el destino
donde es observado por última vez.
• Es adaptable a lugares donde el tránsito es demasiado pesado para ser
detenido para la encuesta de conductores. Es independiente de la
cooperación de los conductores. Evita las respuestas tendenciosas de los
conductores que no están interesados en colaborar pero no permite conocer
los propósitos de viaje.
• No se adapta a áreas grandes de estudio por la gran exigencia de personal.
• Debe ser hecho en un día, debe ser continuo, cada punto de entrada y salida
debe ser estudiado.
• Puede haber baja coincidencia de números de placas entre estaciones
sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehículos.
• Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la información
recolectada.
• Ejemplo: Planificación y diseño de glorietas o intercambios viales.

6.3.6.3 Método 6: Encuesta domiciliaria.

• Se obtiene información sobre todos los viajes de los residentes en una zona
(en todos los modos). Ver Figura 6.13, 6.14, 6.15 y 6.16.
• Hace parte del estudio integral de O-D del área metropolitana.
• Se selecciona una muestra de las residencias del área a estudiar. Como
recomendación se da la tabla siguiente:
Población Muestra
<50.000 No es clara la justificación para hacer este estudio
50.000 - 150.000 1/8
150.000 - 300.000 1/10
300.000 - 500.000 1/15
500.000 - 1.000.000 1/20
>1.000.000 1/25
• Puede combinarse con los estudios de encuesta a conductores, cuestionarios

con tarjeta postal para obtener una imagen completa del patrón del tránsito.
• Es conveniente la publicidad previa para una máxima cooperación del
público.
• Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada domicilio, personas
mayores de 5 años y se interroga sobre todos los viajes realizados en el día
anterior.
• Es importante respetar el domicilio pre-elegido, es decir, es preferible
regresar otra vez a la residencia que entrevistar a los ocupantes de otra
residencia.
• La ventaja es obtener la información completa de los viajes de los residentes.
• La desventaja es el costo alto, el tiempo y personal.

FIGURA 6.13 Encuesta domiciliaria de srcen y destino. Parte 1.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali,
Colombia.
FIGURA 6.14 Encuesta domiciliaria de srcen y destino. Parte 2.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali,
Colombia.

FIGURA 6.15. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 1.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito , Instituto de
Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
FIGURA 6.16. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 2.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito , Instituto de
Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.

6.3.6.4 Método 12: Estudio integral de srcen y destino.

• Proporciona el inventario más completo de información de srcen y destino
urbanos de los estudios conocidos.
• Considera todos los viajes realizados por residentes del área metropolitana en
todos los modos de transporte y todos los propósitos de viaje.
• Tiene dos partes: El estudio interno y el externo.
• Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas con
viajes de buses y taxis.
• Estudio externo (cordón exterior dibujado alrededor del área de estudio):
Determinar los recorridos de los conductores de automóviles no residentes en
la zona (aplicar método 1) se hace en las intersecciones de calles principales
que cruzan el cordón.
6.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

6.4.1 Introducción
6.4.1.1 Definiciones
Tiempo de recorrido: Es el tiempo utilizado para recorrer un tramo de vía o
sucesión de ellos.
Tiempo de marcha: Es el tiempo utilizado en recorrer una distancia entre un
srcen y un destino pero cuando el vehículo está efectivamente en marcha, es
decir, sin incluir detenciones ni demoras.
Velocidad media de recorrido: Es el promedio de las velocidades de una muestra
representativa de vehículos que recorren cualquier tramo de la vía.
Velocidad de marcha: De una muestra representativa de vehículos se obtiene el
promedio de las velocidades al recorrer un tramo de un srcen a un destino
pero solo en la marcha efectiva, sin incluir detenciones ni demoras por
detención.
Velocidad libre: Es aquella obtenida considerando los vehículos que circulan sin
ningún impedimento por parte del tránsito. Para definir la condición de libertad
se estipula un umbral de intervalo vehicular, por ejemplo, de 5 segundos según
la AASHTO 2000.
Velocidad temporal ( V T ): Es la media de las velocidades registradas en un tramo
de vía, por ejemplo midiendo las velocidades con radar en un tramo de vía
corto, dada por la siguiente expresión:
n
∑V
i =1
i
VT =
n
Donde n: Número de datos.

Velocidad espacial (VE ): Es la distancia dividida entre el promedio de los

tiempos de su recorrido y está dada por la siguiente expresión:
x
VE = n
∑t
i =1
i
n
Donde x= distancia recorrida.
ti: Tiempos de recorrido de la distancia x.
La velocidad temporal es mayor que la velocidad espacial, ésta última se puede
obtener como la media armónica de la primera, es decir:
1
VE = n
∑ V1
i =1 i
n
Demora: Es el tiempo durante el cual el conductor de un vehículo se encuentra
restringido en su deseo particular de transitar, es decir, de circular a su
velocidad deseada debido a la limitación que le impone un vehículo lento que lo
antecede en su circulación o la ocurrencia de otro suceso como la indicación
roja del semáforo, o el ascenso y descenso de pasajeros en un bus, la
ocasionada por la congestión, un accidente, etc.
Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de recorrido y aquel ideal
para el mismo tramo de vía. También es la sumatoria de las demoras
registradas por diferentes causas.
Demora por detención: Es el resultado de acumular los tiempos durante los
cuales el vehículo se encuentra detenido, es decir, no se incluye el tiempo de
aceleración y deceleración.
En la Figura 6.17 se pueden observar las definiciones de demora, D2 y D3 son
dos demoras totales experimentadas por dos vehículos entre la primera y
tercera intersecciones semaforizadas. D2 es la suma de tres demoras
ocasionadas por el rojo del semáforo y D 3 por una sola, por otro lado, esas dos
demoras totales son iguales con la diferencia que la primera se ocasionó luego
de tres detenciones y la segunda con una sola.
Demora total por seguimiento: Es la sumatoria de los tiempos durante los cuales
el vehículo se encuentra formando cola o integrando un pelotón de vehículos
mientras circula por la vía. Se mide principalmente en carreteras rurales donde
la circulación es continua.

FIGURA 6.17. Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta

TRANSYT-7F
FUENTE: GÓMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor G. y VILLÁN R., Fernando. (1987) Aplicación del rograma
p TRANSYT-7F
para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería e Tránsito y Transporte. Universidad del
Cauca. Popayán. COLOMBIA.
6.4.1.2 Objetivos
Con estos estudios se pretende conocer la velocidad promedio a lo largo de un
recorrido específico y las causas de su variación con el propósito de evaluar
operacionalmente el tránsito, corregirlas y mejorar el nivel de servicio en el
tramo de vía observada.
Se puede medir mediante dos métodos que son: el de las placas y el del
vehículo de prueba (vehículo flotante).
Dependiendo del propósito del estudio, los vehículos observados pueden
escogerse entre automóviles privados o vehículos de transporte público, en este
último se combinan con estudios de ascenso y descenso de pasajeros.
Los resultados de este estudio sirven para determinar la efectividad de
dispositivos de control de tránsito, en estudios “antes y después”, para el
análisis de los niveles de servicio en tramos de vía de la circulación de vehículos
y la calidad del servicio de transporte en un sistema, por ejemplo, de buses de
la ciudad.
6.4.2 Método del vehículo flotante.

El método se orienta hacia la evaluación de la operación del tránsito de
vehículos particulares, es decir, la determinación de las velocidades a lo largo
del recorrido de una serie de calles y las causas que influyeron en las
variaciones de la velocidad (demoras y detenciones).
Una vez determinado el recorrido a observar (descripción de calles e

intersecciones) se desplaza el vehículo a lo largo de él a una velocidad que
represente las condiciones medias del tránsito haciendo que el vehículo “flote”
entre los demás.

Se requiere de una persona que conduzca el vehículo y otra que registre, bien
sea, los tiempos de paso por puntos de control (o las intersecciones) de los
cuales se debe determinar la distancia recorrida desde el inicio del tramo o las
velocidades que indica el velocímetro del vehículo, además, debe medirse el
tiempo que dura cada demora experimentada por el vehículo al hacer el
recorrido asociando esta demora al lugar exacto donde se experimentó.
6.4.2.1 Horas de estudio y recorridos.

Dependiendo de los objetivos del estudio pueden hacerse durante los periodos
de mayor demanda de viajes o en los periodos valle de un día típico lo cual
implica que debería hacerse un estudio de volúmenes para conocer estos
periodos.
También puede estar orientado a conocer el tiempo o velocidad de recorrido en
una vía específica con propósitos de gestión del tránsito (actividades para el
mejoramiento de la operación).
Deben hacerse tantos recorridos como las necesidades de confianza estadística
lo exijan resultando en duraciones del estudio prolongadas o la utilización de
varios vehículos.
El análisis de los patrones de variación de los tiempos de recorrido con flujo
máximo y fuera de los máximos indica que se requiere 12 a 13 recorridos en
cada dirección para asegurar una precisión de ±10%. (BOX y OPPENLANDER,
1964).
De cualquier manera los recorridos deben planificarse para que representen las
condiciones que se desean medir en la vía.
6.4.2.2 Formatos de campo.

Antes de iniciar los recorridos, se debe planificar comenzando con la
descripción de la sucesión de calles eligiendo los puntos adecuados
(generalmente en las intersecciones se usa como referencia del paso del
vehículo observado la línea imaginaria de prolongación del bordillo o el centro
de la intersección) o sitios característicos donde se vaya a tomar los tiempos de
recorrido. El observador debe registrar la duración, lugar y causa de cada
detención y demora utilizando el cronómetro.
Alternativamente puede usarse una grabadora lo que implica que los datos
deberán transcribirse posteriormente.
La distancia recorrida proviene generalmente de mediciones hechas en un
plano a escala del las vías a transitar o de las lecturas del odómetro del
vehículo.
Se recomiendan los dos formatos (A2 Y A3) que se describen a continuación.

Para el estudio de vehículos particulares es suficiente usar el formato A2, pero
para el estudio de vehículos de servicio público (buses, busetas, colectivos, etc.)

se requieren los formatos A2 y A3 ya que se considera adicionalmente el

ascenso y descenso de pasajeros.
FORMATO A2. ASCENSOS Y DEMORAS
CAMPO DESCRIPCIÓN
Hoja__ de __ El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato.
Nombre de la ruta Ejemplo: 1,2, …n o Santa Rita - Centro.
Fecha Día, mes y año de la recolección de datos
Hora inicio Hora y minutos de iniciada la observación de campo. Salida del bús.
Hora terminación Hora y minutos en que termina la observación de campo. Llegada del bús.
Nombre del Nombre de quien toma los datos de campo.
observador (A)
Nombre observador Nombre de quien acompaña al observador anterior en la toma de los datos de
acompañante (B) campo.
Circulando por Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo
observado. Proviene de un inventario previo.
Calle transversal Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando
por” o un punto sobre ella tomado como referencia.
Observaciones: Cualquier característica especial de los datos anteriores consignados que
Izquierda y derecha interese resaltar para el objetivo del estudio, por ejemplo, para “superficie de
rodamiento” decir su estado o calidad. Alternativamente en las columnas
“Izquierda” y “Derecha” se registran los nombres de sitios de reconocimiento
fácil para que ayude en la ubicación a lo largo del recorrido de la ruta.
DEMORAS. Hora de Se indica el instante en términos de horas, minutos y segundos en el que se
inicio. Hrs, min, seg. inicia la ocurrencia de una demora a la operación del bús.
DEMORAS. Hora Se indica el instante en términos de horas, minutos y segundos en el que se
terminación. Hrs, termina la ocurrencia de una demora a la operación del bús.
min, seg.
Causa Se consigna el código que indica la causa de la demora. En la parte inferior
del formato se presentan las causas de las demoras con los códigos
correspondientes.
Ascenso. Se registra el número de personas que subieron al bús en el tramo de
recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. Este
dato lo registra el observador (A).
Descenso adelante Se indica el número de personas que descendieron del bús por la puerta
usada normalmente para ascender en el tramo de recorrido correspondiente
al anotado en la columna “Calle transversal”. Este dato lo registra el
observador (A).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. Tiene
cronómetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús.

A2. ASCENSOS Y DEMORAS

Hoja ____ de ____
Nombre de la ruta __________________________________________________________
Fecha _____________ Hora de inicio ______________Hora de terminación ________
Dirección ______________________ Nombre del observador ______________________
Nombre del acompañante del observador _____________________________________
CIRCULANDO CALLE OBSERVACIONES DEMORAS DEMORAS CAUSA ASCENSO DESCENSO
POR TRANSVERSAL (Inicio) (terminación) ADELANTE
Izquierda Derecha H m s H m s
Causas de demoras: 1. Ascenso y descenso de pasajeros del autobús observado.

2. Semáforo en rojo. 3. Vehículos estacionados o detenidos. 4. Peatones
cruzando. 5. Congestionamiento. 6. Tiempo perdido intencionalmente por el
conductor. 7. Por otro autobús detenido. 8. Accidente del autobús. 9. Falla
mecánica el autobús. 0. Otras causas. 10. Tarjeta.
Observaciones:_______________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

FORMATO A3. DESCENSO Y TIEMPOS DE RECORRIDO
CAMPO DESCRIPCIÓN
Hoja__ de __ El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato.
Nombre de la ruta Ejemplo: 1,2, …n o Santa Rita - Centro.
Fecha Día, mes y año de la recolección de datos
Hora inicio Hora y minutos de iniciada la observación de campo. Salida del bús.
Hora terminación Hora y minutos en que termina la observación de campo. Llegada del bús.
Nombre del Nombre de quien toma los datos de campo.
observador (A)
Nombre observador
acompañante (B) Nombre
campo. de quien acompaña al observador anterior en la toma los datos de
Circulando por Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo observado.
Calle transversal Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando por”
o un punto sobre ella tomado como referencia.
Hora de llegada. Se indica el instante en términos de horas, minutos y segundos en el que se
Hrs, min, seg. llega al punto de cruce de la vía en “Circulando por” y la vía en “Calle
transversal”. Este punto de cruce puede tomarse como la línea de PARE antes
de la intersección, el centro de la intersección o inmediatamente después de
ella.
Descenso. Se registra el número de personas que bajan del bús en el tramo de recorrido
correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. Este dato lo
registra el observador (B).
Ascenso por atrás Se indica el número de personas que ascendieron al bús por la puerta usada
normalmente para descender en el tramo de recorrido correspondiente al
anotado en la columna “Calle transversal”. Este dato lo registra el observador
(B).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. Tiene
cronómetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús.

A3. DESCENSOS Y TIEMPOS DE RECORRIDO

Hoja ____ de ____
Nombre de la ruta ___________________________________________________________
Fecha ________________ Hora de inicio ____________Hora de terminación _______
Nombre del observador (A) ___________________________________________________
Nombre del acompañante del observador (B) __________________________________
CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL HORA DE LLEGADA DESCENSO POR ASCENSO POR
ATRÁS ATRÁS
Hrs min seg

6.4.2.3 Resultados
El resultado del estudio debe indicar el comportamiento de la velocidad
promedio a lo largo de la distancia recorrida, las desviaciones estándar para
todo el tramo o porciones de él y la clasificación de las demoras registradas.
Sirven para medir el grado de eficiencia relativo de un sistema de calles de una
ciudad; para mostrar las velocidades promedio de un sistema de calles para
asignación del tránsito o medir el efecto del control del tránsito en los estudios
“antes” y “después”.
El dibujo adecuado de los datos de campo convertidos generar perfiles de
velocidad a lo largo de la ruta. Ver Figura 6.18.
Si se tiene la precaución de registrar los tiempos de recorrido a intervalos de
minuto podría permitir la preparación de curvas isócronas que son
fundamentales para los estudios de movilidad.
velocidad por demoras
vel1 vel2 vel3
8,600
8,400
8,200
8,000
)
(h
o
p 7,800
m
ie
t
7,600
7,400
7,200
7,000
0,000 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000
dist (km)
FIGURA 6.18. Perfil de velocidades de un recorrido en la Ruta Santa Rita 001.

FUENTE: Alumnos de Tránsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operación del transporte público en la ruta de
buses de Santa Rita 001 de Medellín. Carrera de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.

6.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS

• TÉCNICA (Tipo de método constructivo)
• ECONÓMICA (Precios económicos)
• FINANCIERA (Precios de mercado)
• SOCIAL
• AMBIENTAL
6.5.1 Costos del proyecto

De inversión
De conservación
Monetarios Primarios Directos De
mantenimiento.
Cuantificables
Asociados
COSTOS DEL
PROYECTO Secundarios
No
monetarios
No cuantificables
(Efectos sociales o
ambientales)
6.5.1.1 Costos de inversión

a. Estudios e investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos
detallados.
Estudios preliminares
Estudio de factibilidad
Preparación y administración de concurso de méritos

Estudios de ingeniería (Conteos tránsito e investigaciones de movilidad,
estudio económico de alternativas, estudios de suelos, diseño geométrico, de
pavimentos, de obras de iluminación, elaboración de propuestas,
Preparación de licitaciones)
Evaluación de propuestas para la construcción de obras
b. Costos de equipos (Proyecto vial: Elementos de control de tránsito)
c. Costos de construcción
Precio unitario * cantidad de obra
d. Predios afectados o derechos de vía
e. Costos de Supervisión de la ejecución del proyecto (6% de los costos de
construcción)
f. Costos de administración (2% de los costos de construcción)
g. Imprevistos

Costos de construcción
Estudios e investigaciones
10%
Costos ingeniería del proyecto Estudios técnicos detallados
Supervisión e interventoría
h. Gastos financieros
Intereses sobre préstamos
Comisión de crédito
Comisión de inspección y vigilancia (Financiadora)
6.5.1.2 Costos de conservación y mantenimiento
a. Definición de técnicas de conservación
Conservación (Rutinaria):
Reparación fallas locales
Nivelación y compactación de bermas
Control de erosión y limpieza de cunetas
Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras
Limpieza de la zona
Servicios al tránsito
Remoción de derrumbes
Mantenimiento (Periódica) :
Parcheos del pavimento
Reposición de tratamiento de bermas
Reposición de señales y marcas del pavimento
Perfilada y reposición de materiales del afirmado
b. Cálculo de costos teóricos
Lista de precios básicos y de jornales
Valor horario de la maquinaria
Costos de cuadrillas básicas
Costos directos de reposición periódica
Costos generales de administración
c. Análisis y presentación de resultados
Miles de pesos/km para afirmado y pavimentado y niveles de tránsito
Costos anuales de conservación
6.5.2 Beneficios del proyecto

Ahorros en costos de
operación.
Ahorros en tiempos de
viaje.
Primarios
Ahorros en accidentes
Monetarios
Ahorros en costos de
conservación y
Cuantificables mantenimiento
BENEFICIOS DEL
PROYECTO
Secundarios
Reducción de contaminación
No
Protección del patrimonio
monetarios
Otros
No Aquellos beneficios intangibles que experimentan las

cuantificables personas afectadas por el proyecto.
6.5.2.1 Costos de operación

a. Independientes de la velocidad de operación
Salarios y prestaciones, garaje, seguros, administración
Otros : Lavado y engrase
b. Dependientes de la velocidad de operación
Consumo de combustible y lubricantes
Desgaste de llantas
Mantenimiento, reparaciones y repuestos
c. Depreciación e intereses
6.5.2.2 Costos de operación - MODELO HDM-IV-Submodelo VOC

Modelo para el análisis de inversiones en carreteras
• Efectúa la simulación de la vida útil de la carretera en términos físicos
y de costos.
• Análisis simples ( Ej.: Evaluación económica de un refuerzo en
pavimento asfáltico o rígido)
• Análisis complicados (Ej.: Impactos de la reducción de inversión en el
mantenimiento)
• Aplicaciones: Análisis económico y financiero de proyectos
(construcción,
de estructuras rehabilitación),
de pavimento, de decostos
alternativas de trazado,
de operación alternativas
(por tramo o red),
políticas de mantenimiento, planeamiento global, etc.

6.6 BIBLIOGRAFÍA
• Alumnos de Tránsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operación
del transporte público en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín.
Carrera de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia – Sede
Medellín.
• BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering
Studies, 4º ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C.
Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic
Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x +
660pp.
• COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali.
COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia.
• GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del
programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis
de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.
• ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1º ed.,
Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410.
Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering.
Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
• Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Instituto Nacional de
Transporte -INTRA. (1986). Movilización de carga por carretera año de
1986. 2ª edición. INTRA. Bogotá. Colombia. 84pp.
• P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de
Ingeniería de Tránsito, ¿ edición, Instituto de Ingenieros de Transporte,
Washington, D. C.
• SÁNCHEZ
Doctorado B., V. (1997). Curso
en Optimización Sistemas Avanzados
y Explotación de Gestión
de los Sistemas de Tráfico.
de Transporte.
Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia. Tunja, Colombia.
• VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para
Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. Universidad Nacional
de Colombia – Sede Medellín. CINDEC.

7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

7.1 Introducción
La responsabilidad de un ingeniero de tránsito o vial está en resolver
eficientemente los problemas que surjan relacionados con el tránsito. Uno de
ellos es suministrar la oferta vial adecuada a la demanda estimada para un
periodo de diseño de manera que se logre una calidad de la operación
aceptable, es decir, dimensionar las características geométricas de la vía para
que alcance los objetivos de permitir una circulación segura, económica, rápida
y funcional.
Una de las formas de funcionalidad es la que se halla implícita en los Niveles de
Servicio del tránsito en una vía y asociado a una condición extrema está el
concepto de capacidad.
Antes de discutir estos últimos conceptos se tratarán algunas definiciones,
teorías y acotaciones prácticas para ambientar el tema.
7.2 Estado de un vehículo en la corriente vehicular

Cuando un vehículo transita por una vía puede hacerlo a flujo libre, circulando
formando un pelotón, siguiendo a otro vehículo, adelantando o en dispersión
del pelotón.
7.3 Indicadores de las relaciones entre vehículos.

Para analizar el concepto de capacidad de vías es conveniente establecer algunas
definiciones
se asignan aly vehículo
relaciones
dede indicadores
atrás entre
pues él es vehículos.
quien Todas
las controla. Enestas definiciones
la Figura 7-1 se
muestran los conceptos de paso, brecha, intervalo, longitud del vehículo,
separación y espaciamiento.
Figura 7-1. Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha

FUENTE: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.

7.4 Relaciones entre corrientes vehiculares

Cuando las corrientes de vehículos se cruzan se experimenta una interrelación
cuyo comportamiento depende del tipo de cruce, así:
CRUCE: La circulación de los vehículos a través del cruce se realiza mediante la
aceptación de brechas del tránsito principal por parte del vehículo en la
corriente secundaria. Ver Figura 7-2.
Las brechas aceptadas normalmente son de 7 a 8 segundos para las maniobras
de frente y a la izquierda, y de 5 a 6 segundos para el giro a derecha.
En los cálculos de capacidad se utiliza la brecha mínima media aceptada.
ENTRECRUCE: Se realiza con las maniobras de convergencia y divergencia de
un vehículo de la corriente secundaria mediante aceptación de brechas en la
corriente primaria. Ver Figura 7-3.
Las brechas aceptadas son de 3 a 4 segundos.
FIGURA 7-2. Cruce.
FIGURA 7-3. Entrecruce.

7.5 Corrientes vehiculares en vías de circulación continua
Son aquellas vías en las cuales no existen elementos de control sobre la
circulación (Semáforos, señales de PARE o CEDA EL PASO, etc.)

Los factores que influyen en la velocidad media en estas vías son:

Variabilidad de la velocidad deseada y posible (Dependiendo del tipo de
conductor). Ver Figura 7-4.
FIGURA 7-4. Variabilidad de la velocidad.

En la parte (1) de la Figura 7-4 se modela la variabilidad deseada de la
velocidad respecto al tipo de conductor, o sea, cero, velocidad igual para todos.
En oposición, en la parte (2) de la Figura 7-4 se observa la variabilidad de la
velocidad en relación con el tipo de conductor, así:
• Los conductores en día domingo viajan a velocidades con poca
dispersión.
• Los conductores habituales de una vía transitan a una velocidad muy
parecida todos los días y no se aglutinan alrededor de la velocidad media,
sin concentración en ella como los domingueros.
• Los conductores que viajan en carretera de montaña presentan una gran
variabilidad en su velocidad, lo que genera interferencia entre ellos, habrá
muchos que querrán sobrepasar a los vehículos lentos, haciendo que la
velocidad media se disminuya.
7.5.1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas.

1) Brechas para adelantar. (Suponiendo que hay visibilidad):
a) Autopistas: Requiere un conductor de 3 a 4 segundos de brecha para
adelantar, pues la necesidad de visibilidad no es mucha limitando su
cuidado solo mirando por el espejo retrovisor. Ver Figura 7-5.
b) Dos carriles: Para el adelantamiento necesita alrededor de 15 segundos
en la corriente vehicular que lleva su mismo sentido de circulación
(Tiempo de adelantamiento) y de aproximadamente 25 a 30 s como
brecha mínima aceptable en la corriente vehicular que circula en sentido
contrario (Brecha de adelantamiento).

FIGURA 7-5. Brechas para adelantar en autopistas y carreteras de dos

carriles.
Lo anterior explica la eficiencia o mayor capacidad de un carril en una
autopista frente a las carreteras de dos carriles.
2) Brechas constantes y decrecientes.
a) Autopistas: Por encontrarse más llenas de vehículos, las brechas son
frecuentes. Ver Figura 7-6.
b) Dos carriles: Su circulación se caracteriza por la presencia de grupos de
vehículos o pelotones
brechas cada y poroclaros
cierto tiempo entrefrecuencia
con menos ellos, o sea,
quepor
enla
laspresencia de
autopistas.
FIGURA 7.6. Brechas en autopistas y carreteras de dos carriles.

3) Visibilidad.
a) Autopistas: Es mas sencilla de controlar pues se analiza la disponibilidad
de adelantar en corriente de un solo sentido.

b) Dos carriles: Es menor la visibilidad pues el vehículo delantero “estorba”

el análisis de la corriente de sentido contrario en las maniobras de
adelantamiento.
7.6 Capacidad y Niveles de Servicio.
7.6.1 Capacidad
Se define la capacidad como el número máximo de vehículos que pueden
circular por una sección transversal de una vía en la unidad de tiempo y bajo
las condiciones imperantes de tránsito y de la vía. Esta definición sufre algunas
pequeñas modificaciones para adaptarse a cada tipo de vía.
Este valor de la capacidad definido para las condiciones imperantes difiere del
volumen máximo que puede circular por la vía en un momento dado. El
volumen máximo posible depende de factores tales como la composición
vehicular, la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas, que
pueden cambiar en cualquier momento. (INVIAS, 1996)
Volumen máximo vs capacidad: El volumen máximo es el mayor número de
vehículos contado en un período de tiempo, generalmente 15 minutos y
convertido a horas, lo cual es diferente de la capacidad pues es en una hora
directamente.
Congestión: Se presenta cuando el volumen horario excede a la capacidad de la
vía. Demanda/oferta >1.
7.6.2 Niveles de servicio
El
quenivel de servicio
depende es el
de varios gradode
puntos devista
aceptación deldel
como son servicio de tránsito
ingeniero percibido
de tránsito o del
usuario.
Según el INVIAS, 1996, el nivel de servicio de un sector de una carretera de
dos carriles es la calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios, que se
refleja en grado de satisfacción o contrariedad que experimentan estos al usar
la vía.
Según factores económicos e intangibles como la densidad y el porcentaje de
tiempo demorado puede ser medido el nivel de servicio.
En relación a la capacidad, el nivel de servicio varía directamente en la
generalidad de los casos pero en semáforos sucede lo contrario pues al
aumentar la duración del ciclo, disminuye el nivel de servicio.
El Nivel de Servicio se mide en los países ricos cuantificando y calificando el
“porcentaje de tiempo demorado” (En carreteras rurales se considera que un
vehículo está diferentes).
usan valores demorado siEste
el intervalo es se
porcentaje menor de 5 segundos,
correlaciona otros
bastante bienautores
con la
velocidad media de recorrido aunque esta última es menos sensible.
Los parámetros que determinan el Nivel de Servicio son:
• En carreteras de dos carriles: Velocidad y en Colombia además se utiliza

la relación entre volumen de demanda y capacidad (Factor de utilización
de la capacidad). En EU se usa el porcentaje de tiempo demorado o
llamado también demora.
• En autopistas y autovías: Densidad.
• En arterias urbanas: Velocidad, porcentaje de demora
• En semáforos: Porcentaje de tiempo demorado + detención.
Las condiciones del país influyen en la operación del tránsito así:
Países Desarrollados Países No desarrollados
Condiciones de la vía No son importantes Son importantes
El conductor percibe El conductor no percibe
Tolerancia pequeñas molestias pequeñas molestias
Más exigente Tolera más
Las velocidades Las velocidades son
desarrolladas son altas, relativamente bajas, el
Valor del tiempo
el valor del tiempo valor del tiempo es menor
también
7.7 Corrientes vehiculares en vías de circulación discontinua

Ante la presencia de semáforos se forman colas en los accesos donde está
encendida la indicación roja, cuando cambia a verde la cola se descarga y el
tiempo transcurrido entre el inicio del verde y el paso del parachoques trasero
del primer vehículo por una línea de referencia que puede ser la de detención
así como el que media entre este instante y el paso del parachoques trasero de
cada uno de los demás vehículos en cola por la misma línea se le denomina
“intervalos de entrada a una intersección semaforizada”. Ver Figura 7-7.
Este intervalo va disminuyendo a medida que pasan los vehículos de la cola
hasta que se estabiliza en un valor llamado “intervalo de saturación”, la porción
de tiempo que excede el intervalo de entrada de los primeros vehículos al
intervalo de saturación son considerados tiempos perdidos y la sumatoria se
denomina tiempo total perdido en el arranque del verde como se ilustra en la
Figura 7-8 .

FIGURA 7-7. Condiciones en tránsito interrumpido.

FUENTE: VALENCIA, A., Víctor G. (2000). Principios sobre semáforos. Versión en CD. Universidad Nacional de
Colombia – Sede Medellín. Medellín.
FIGURA 7-8. Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido

FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad Nacional de
Colombia – Sede Medellín, Unidad de vías y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre, 1991.
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de descarga
al de saturación h en los primeros vehículos, al ser sumados resulta el tiempo
perdido total en el arranque del verde como se indica a continuación:
N
l = ∑t i
i =1
Donde:

l = Tiempo perdido total en el arranque del verde [s]
ti = Tiempo perdido en el arranque del vehículo i [s]

N = Último vehículo en cola con intervalo de descarga mayor que el de
saturación.
En Medellín (MARTÍNEZ, 1999) estudió este intervalo de descarga en carriles de
intersecciones controladas con semáforos accionados por el tránsito. De estos
resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del cruce entre la
Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una pendiente ascendente del
15,2%, 3% de vehículos pesados y carril de 3,5 m. Ver Figura 7-9. Las líneas
externas representan los límites del intervalo de valores separados del promedio
en una desviación estándar, consecuentemente la línea interna corresponde al
promedio de los valores. El intervalo de saturación para este caso fue de 2,48
s/veh.
11
10.5
10
9.5
9
8.5
8
7.5
7
6.70
6.5
lo 6
a
v
r 5.5
e
t 5 5.11
In
4.5 4.36 4.36
4 3.69
3.5 3.51 3.52 3.41
3.23 3.24 3.34
3
2.75 2.72 2.85
2.5 2.48 2.62 2.51
2.41 2.35 2.42 2.32
2
1.80 1.74 1.79
1.5 1.59 1.50 1.37 1.44
1 1.08
0.88
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Vehículo Nº
FIGURA 7-9. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur

acceso W
FUENTE: MARTÍNEZ H., Carlos M. (1.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
tránsito. Estudios de casos en Medellín. Trabajo Dirigido de Grado para optar el título de Ingeniero Civil. Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín Colombia. 104 p. il.
Así el número máximo de vehículos que pasarían por la línea de detención en

una hora llamado flujo de saturación será:
Flujo de saturación = int ervalo3600

de saturación = 3600
. = 1714 veh/h
21

7.8 Concepción microscópica del tránsito.
7.8.1 La invariabilidad de la brecha

El estudio de Bruce D. Greenshields y otros, 1947, consideraron la relación de
la brecha y la separación con respecto a la velocidad de los vehículos dando
como resultado la asombrosa invariabilidad de la brecha con el aumento de la
velocidad pero consecuentemente el aumento de la separación. Ver Figura 7-10.
FIGURA 7-10. Invariabilidad de la brecha respecto a la velocidad.

FUENTE: GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947). Traffic Performance at Urban Street
Intersecctions. Technical Report Nº 1. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC
CONTROL. Citado en: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia – Sede
Medellín.
Esta brecha se conservó alrededor de 1,1 segundos.

En Colombia se realizó un estudio para determinar la relación obteniéndose
que la brecha es insensitiva a la velocidad. Esto se midió en vehículos que
viajaban en grupo o pelotón en carreteras de dos carriles y se obtuvo que la
brecha para automóviles es de 1,3 segundos, para buses 1,4 segundos y para
camiones de 1,5 s.
Superpuestos los resultados obtenidos en los estudios de Albuquerque, Nueva
York y Colombia se observa la concordancia y oscilan alrededor de 1,3
segundos como se ilustra en la Figura 7-11. En Albuquerque la brecha máxima
antes de variar con respecto a la velocidad es de 1,28 s, que es
aproximadamente el tiempo de reacción de frenado.

FIGURA 7-11. Comparación de brechas observadas en una calle de Nueva

York en 1947, en varias carreteras de dos carriles en Colombia en 1987 y
en una autopista en Nuevo México.
7.8.2 Significación de la invariabilidad de la brecha.

El efecto sobre el volumen máximo teórico. Si se supone vehículos con longitud
de 5 m, brecha de 1,3 s, el volumen máximo se expresa así:
Número segundos en la hora 3600 3600 3600 veh
Vol.máximo = = = = = 2432
Intervalo paso + brecha Longitud 5 h
+ brecha + 1,3
velocidad vel
3,6
En la autopista de Albuquerque el volumen máximo teórico fue de 2383 veh/h.
En carreteras de dos carriles en Colombia es de:
3600 * 2 3600 * 2 veh
Vol.máximo = = = 4223
Longitud 4,5 h
+ brecha + 1,3
velocidad 40
3,6
La capacidad medida en carreteras de dos carriles se aleja más de la capacidad
teórica, porque existe en la vía brechas más grandes que en la autopista. En el
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles
colombiano
veh/h el cual(INVIAS, 1996)
fue medido aparece como
en carreteras valor de la capacidad ideal 3200
colombianas.

7.9 MÉTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE

SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS, 1996).
7.9.1 Definiciones
• Carretera de dos carriles es aquella que tiene un carril asignado para
cada dirección de circulación.
• Tipos de terreno
Tipo Pendiente Pendiente Movimiento Facilidad del
transversal del longitudinal de de tierra trazado
terreno la vía
Plano <5º <3% Mínimo Sin dificultad
Ondulado 6º-9º 3%-6% Moderado Pocas
dificultades
Montañoso 13º-40º 6%-8% Grandes Difícil
Escarpado >40º >8% Máximo Muy difícil
• Características de la vía: Alineamiento que permita la velocidad más alta
y uniforme posible, berma preferible de 1,80 m pero hay de 1,5 m, 1,2 m,
1,0m y 0,5m, obstáculos laterales a más de 1,80 m del borde de calzada.
• Tramo y sector de vía. La nomenclatura vial nacional definida por el
Ministerio de Obras Públicas y Transporte en 1990 define a la ruta de
índole nacional o red básica nacional se denominan troncales principales
cuya dirección predominante es sur – norte y transversales principales si
tienen dirección occidente – oriente; las rutas de orden regional se
denominan complementarias. Las rutas se dividen en tramos, con
longitudes no mayores de 150 km y se enumeran de forma continua de
sura a norte las troncales y de occidente a oriente las transversales. Los
puntos de iniciación y terminación de cada tramo deben corresponder en
lo posible a sitios o poblaciones de importancia. El sector es una parte del
tramo y si tiene características geométricas deficientes (curva cerrada o
pendiente fuerte) se define como crítico los cuales se utilizan básicamente
para el estudio de capacidad y cuando tienen condiciones que
representen las características medias de las carreteras se denominan
sectores típicos y se usan principalmente para estudios de nivel de
servicio.
• Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos, durante un cierto
tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito. Esta
definición difiere del volumen máximo que puede pasar por la vía en un
momento dado.
• Nivel de Servicio: Calidad del servicio que ofrece a los usuarios (grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan al usar la vía). Para definir
el nivel de servicio se usa como parámetro principal la velocidad media de

recorrido (Que mide el grado de movilidad) y como secundario el factor de

utilización de la capacidad o sea el volumen de demanda dividido entre la
capacidad (Mide la proximidad a la congestión).
Nivel de Descripción general.

Servicio
A Flujo libre, circulación a velocidad deseada. Maniobrabilidad alta.
B Apareen restricciones al flujo libre. Reduce la velocidad y así

mismo la libertad de conducir a velocidad deseada y la
maniobrabilidad. Hay ligeras interferencias. Nace la necesidad de
adelantar. La libertad y comodidad son buenas.
C Representa las condiciones medias, interferencias tolerables como

las deficiencias de la vía que afectan la libertad de circular a
velocidad deseada. Libertad y comodidad adecuadas.
D Aún hay flujo estable. Hay restricciones geométricas y de

pendiente. No se puede circular a la velocidad deseada. Hay
interferencias frecuentes. La libertad y comodidad son deficientes.
E Se circula a capacidad. El flujo es muy inestable, con una pequeña

perturbación se genera congestión. Velocidad baja pero aún fluye
el tránsito. Es imposible adelantar. Libertad y comodidad muy
bajas.
F Hay congestión (Demanda > Capacidad). No hay continuidad del

flujo. La velocidad es menor a la que se presenta a capacidad. Se
presentan colas largas de vehículos y detenciones constantes.
7.9.2 Principios básicos del manual.

A continuación se hace un resumen de este tema contenido en el Manual de
Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano
(INVIAS, 1996) por lo tanto, para mejor comprensión se recomienda su
consulta.
Separación del cálculo de la capacidad y el nivel de servicio.
Es la principal diferencia con el HCM´85 (TRB, 1985) y la razón surge por el uso
del parámetro del volumen en la capacidad.
El inverso del volumen es el intervalo medio vehicular que es la suma del paso
y la brecha,
insensitiva el primero
respecto a ella,varía
por locon la velocidad
tanto, mientras
las variaciones que la segunda
de velocidad es
no pueden
producir variaciones proporcionales en el intervalo medio y consecuentemente
en el volumen máximo. Por lo anterior se usan factores de corrección diferentes

en el cálculo de capacidad y el de nivel de servicio realizando separadamente

estos procedimientos. De esta manera se eliminan las imprecisiones que
involucra el procedimiento del HCM´85.
• Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito.

La capacidad y el nivel de servicio experimentan mayor influencia por parte de
la geometría de la vía que por las variables relacionadas con el tránsito lo cual
refleja la realidad del medio colombiano en el tránsito.
• Velocidad media de recorrido.

Este parámetro fue escogido para medir el Nivel de Servicio al observarse en las
carreteras colombianas que los representaba. En los países (EU) donde las vías
apenas impone limitaciones a la circulación y el tránsito es intenso, se usa
como parámetro el porcentaje de tiempo durante el cual los vehículos viajan
demorados por otros (Demora por seguimiento).
• Aplicación de los factores de corrección.

Los factores que tienen en cuenta el alejamiento de las condiciones de la vía
con respecto a la ideal en los procedimientos de cálculo de la capacidad se
aplican en forma simultánea mientras que en el cálculo del Nivel de Servicio se
hacen en forma consecutiva.
7.9.3 Identificación de factores que influyen en la operac ión de vehículos

en carreteras de dos carriles.
Características de operación fundamentales

Cuando el volumen se incrementa y/o hay restricciones geométricas, entonces,
se disminuyen las posibilidades de adelantamiento generando la formación de
grupos de vehículos.
• Factores que influyen en la circulación del tránsito

o Efecto de la curvatura y el peralte
El radio de curvatura, el peralte y el coeficiente e fricción entre las llantas y la
superficie de rodadura limitan la velocidad segura al circular por una curva.
o Efecto de las pendientes longitudinales

Cuando la pendiente es ascendente el vehículo en su movimiento debe vencer
algunas resistencias como la del aire, la rodadura, las fricciones internas del
motor y una componente de su propio peso, en general. Los camiones están
más influenciados por estas pendientes y cuando son de cierto valor llegan a
circular a una velocidad sostenida denominada velocidad de régimen. La
velocidad máxima del vehículo depende de la relación peso/potencia, la
inclinación de la pendiente su longitud y la velocidad de entrada a ella.

En descenso el movimiento de los vehículos está limitado por los elementos

geométricos y en los camiones se resalta el aumento de la inercia que reduce la
fuerza de fricción necesaria para frenar, entonces, para evitar perder el control
sobre el camión en pendientes fuertes y de gran longitud el conductor reduce la
velocidad.
o Efecto de los camiones.

Al tener mayor longitud que los demás vehículos, su paso resulta mayor y en
consecuencia el intervalo provocando la reducción de la capacidad del carril.
Además, la mayor longitud también limita las posibilidades de adelantamiento
y si se le agrega que circula a una velocidad baja, entonces, reduce la velocidad
de todo el tránsito y su nivel de servicio que a su vez aumenta el intervalo de
todo el tránsito reduciendo la capacidad.
o Efecto del estado de la superficie de rodadura.

El estado de la superficie de rodadura afecta el nivel de servicio porque reduce
la velocidad media de recorrido cuando es de calidad deficiente, además, reduce
la comodidad, economía (mayores costos de operación) y seguridad al circular
por la vía.
Los parámetros considerados para calificar el estado de rodadura puede ser
cualquier de los siguientes pero se recomienda en el orden preferente siguiente:
IRI, porcentaje de área afectada y Nivel Funcional.
7.9.4 Cálculo de la capacidad

La capacidad de una carretera de dos carriles bajo sus condiciones particulares
de tránsito y de la vía se obtiene a partir de una capacidad ideal en los dos
sentidos que corresponde a las siguientes condiciones:
• Rasante horizontal.
• Alineamiento recto.
• Terreno plano.
• Anchura de carril no menos de 3,65m.
• Anchura de berma no menos de 1,80 m con superficie de rodadura de
calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinación.
• Visibilidad adecuada para adelantar.
• Señalizaciones horizontales y verticales óptimas.
• Distribución direccional de 50/50.
• Ausencia de vehículos pesados.
• Superficie de rodadura en condiciones óptimas.

A continuación se aplican los factores de corrección sobre la capacidad ideal

para tener en cuenta el alejamiento de las condiciones ideales por parte de la
carretera en cuestión. Cada factor tiene en cuenta el efecto de una de las
variables de la vía o el tránsito sobre la capacidad ideal aplicándolos en forma
simultánea, tal como se resume a continuación:
Ci = capacidad ideal = 3200 vehículo/h para los dos sentidos.
Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en

C60 = Capacidad60 =
ambos sentidos, sin tener en cuenta las variaciones
Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp.
aleatorias.
Donde:
Fpe = Factor de corrección a la capacidad por pendiente (Tabla 1).
Fd = Factor de corrección a la capacidad por distribución en los dos sentidos
(Tabla 2).
Fcb = Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado de la anchura
de carril y berma (Tabla 3).
Fp = Factor de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (Tabla 4).
Y para tener en cuenta la variación aleatoria del volumen se considera el
volumen más cargado de los 5 minutos así:
Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos

C5 = C60 * FHP sentidos, teniendo en cuenta las variaciones del volumen
durante el periodo de cinco minutos de la hora pico.
Donde:
FHP = Factor de pico horario basado en períodos de 5 minutos suponiendo
llegadas de vehículos aleatorias (Tabla 5).
Los valores de los distintos factores se presentan en las siguientes tablas.

Tabla 1. Factores de corrección por pendiente, Fpe.
Tabla 2. Factores de corrección por distribución de sentidos, Fd.
Tabla 3. Factor de corrección por anchura de carril y berma, Fcb.



Tabla 4. Factores de corrección a la capacidad por presencia de vehículos

pesados en pendientes ascendentes, Fp.

Tabla 5. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos

suponiendo llegadas de aleatorias, FHP.
Este procedimiento se resume en la Hoja de Trabajo Nº1 de la Figura 7-12 en la
cual también
se explica seaparte
en el halla el procedimiento para determinar el Nivel de Servicio que
siguiente.

Figura 7-12. Hoja de Trabajo Nº1.

7.9.5 Cálculo del Nivel de Servicio

Como ya se comentó este cálculo es separado del de capacidad pero requiere de
este una información por lo que se recomienda hacer primero el de capacidad.
En forma similar al cálculo de la capacidad, el Nivel de Servicio de un sector de
carretera típico se obtiene partiendo de un valor ideal o casi ideal del parámetro
que se usa para medirlo que es la velocidad media de recorrido casi ideal y
luego se va afectando consecutivamente por los factores de corrección para
reconocer el alejamiento de las condiciones del sector que se estudia con
respecto a las condiciones casi ideales.
Velocidad media casi ideal de autos a flujo libre en pendiente ascendente y

Vi
sin interacción vehicular (Tabla 6).
V1 = Vi * fu Velocidad de autos a flujo restringido.
Donde: fu = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto de utilización de

la capacidad (Tabla 7). Es aquí donde es importante el resultado del cálculo de
la capacidad para determinar la relación entre el volumen horario y la
capacidad para los 60 minutos (C 60).
Velocidad de automóviles a flujo restringido para las

V2 = V1 * fsr * fcb
condiciones que se estudian y en tangente.
Donde:
fsr = Factor de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de
rodadura (Tabla 8).
fcb = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de
carril y berma (Tabla 9).
Velocidad del tránsito mixto a flujo restringido para las

V3 = V2 * fp1 * fp2
condiciones estudiadas y en tangente.
Donde:
fp1 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos
pesados en pendientes ascendentes (Tabla 10).
fp2 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos
pesados (Tabla 11).
Además de estudiar en el sector típico la velocidad en tangente (V 3) se debe
complementar el análisis para la curva más cerrada que se halle en él
verificando que la velocidad en ella (Vc) no sea menor en cuyo caso debe

obtenerse la influencia de esta velocidad en todo el sector; se recurre a la Hoja

de Trabajo Nº2 para hacer este cálculo.
Entonces, se compara la velocidad en curva y la velocidad en tangente:
Si Vc < V3 Calcular V con Hoja de Trabajo Nº2.

Vc vs V3
Si Vc > V3 V = V3
Donde:
Vc = Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Tabla 12).
V = Velocidad media del tránsito mixto, a flujo restringido, en las condiciones
estudiadas y en todo el sector típico de análisis.
Finalmente, se determina el Nivel de Servicio mediante la clasificación de V en
la Tabla 13 en la cual aparecen las distintas categorías de acuerdo a la
velocidad media de recorrido.
Tabla 6. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes

ascendentes (Vi).

Tabla 7. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la

utilización de la capacidad (fu).
Tabla 8. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la

superficie de rodadura (fsr).

Figura 7-13. Niveles funcionales de la superficie de rodadura.
Tabla 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado

de ancho de carril y berma (fcb).




Tabla 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de

vehículos pesados en pendientes ascendentes (fp1).
Tabla 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados.

Tabla 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector
(Vc).
Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo
de terreno.

Figura 7-14. Hoja de Trabajo Nº2.

7.9.6 Ejemplos.
RUTA: 90 San Bernardo del Viento – Paraguachón.
TRAMO: San Onofre – El Amparo (Cartagena).
SECTOR: Cruz del Viso (km 62) – Arjona (km 81).
ABSCISA: Km76+100.
• Características de la vía:
Ancho de carril = 3,65 m
Anchura de berma = 1,80 m.

Tipo de terreno y pendiente promedio = Plano, 0%.
Radio de la curva más cerrada = 40 m.
Deflexión de la curva = 60º.
Estado de la superficie de rodadura = 4,0 mm/m.
• Características del tránsito:
Distribución por sentidos = 50/50.
Porcentaje de zonas de no rebase = 20%.
Composición vehicular: 60% de autos y 40% de camiones.
Volumen horario total en ambos sentidos = 247 vehículo/h.
¿Cuál es la capacidad?
¿Qué nivel de servicio brinda el sector de la vía?

Los procedimientos para calcular la capacidad y el nivel de servicio de este
tramo de vía se resume en la Hoja de Trabajo Nº 1 y Nº2 de las Figuras 7-15 y
7-16, respectivamente.

Figura 7-15. Hoja de Trabajo Nº 1 del ejemplo.

Figura 7-16. Hoja de Trabajo Nº2 del ejemplo.

7.10 BIBLIOGRAFÍA
• GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947).
Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. Technical Report Nº 1.
YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR
HIGHWAY TRAFFIC CONTROL.
• INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS- MINISTERIO DE TRANSPORTE. (1996).
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos
Carriles. Segunda versión. Popayán, Colombia. ix + 75 pp.
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. REPÚBLICA DE
COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Dirección de Carreteras. Oficina
de Programación de Carreteras. Santafé de Bogotá, D.C. il, 41p.
• RADELAT E., Guido. (1991). Curso sobre capacidad vial. Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín.
• TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (1985). Highway Capacity
Manual. Special Report 209. Edición de 1985. Washington, D. C.: TRB.
• VALENCIA A., Víctor G. (2000). Principios sobre semáforos. Versión en CD.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín. Colombia.

8. SEMÁFOROS
El contenido de este capítulo es el correspondiente al libro “Principios sobre
semáforos” cuyo autor es el profesor Víctor Gabriel Valencia Alaix de la
Universidad Nacional de Colombia publicado en 2002 en formato CD con texto
hipermedial y que dada su gran magnitud no se ha incluido en este texto.
8.1 Bibliografía
• FUENTE: VALENCIA A., Víctor G. (2002). Principios sobre semáforos.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. CD con texto
hipermedial. Medellín. Colombia.

9. SEÑALIZACIÓN
9.1 Introducción
La circulación de los vehículos y personas en las vías, sean estas urbanas o
rurales, debe ser controlada adecuadamente para que además de económica y
rápida también sea segura; para atender cada uno de estos propósitos el
ingeniero civil recurriendo a la especialidad o preparación en ingeniería de
tránsito debe diseñar la infraestructura física que recibe este tránsito.
El diseño de la infraestructura contempla la configuración geométrica que se
complementa con elementos para que el control del tránsito adquiera las
características comentadas a través de la señalización.
El organismo que tiene la responsabilidad de controlar este aspecto es el
Ministerio de Transporte el cual en 1977 adaptó el Manual Interamericano de
Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras a las modalidades
colombianas para su empleo. La última versión del Manual de Dispositivos para
el Control del Tránsito en Calles y Carreteras que emitió el denominado
antiguamente Ministerio de Obras Públicas y Transporte se publicó en 1992 y
es el que rige como norma de aplicación en toda Colombia. Las autoridades
municipales de tránsito deben acogerlo y aplicarlo.
Según el Ministerio de Obras Públicas y Transporte- MOPT, 1992, se denomina
señal de tránsito a “los dispositivos físicos o marcas especiales, que indican la
forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. Los
mensajes de las señales de tránsito se dan por medio de símbolos y/o leyendas
de fácil y rápida interpretación.”

9.2 Función
“Es función de las señales de tránsito indicar al usuario de las vías las
precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo
de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las
condiciones específicas de la vía” (MOPT, 1992).
Para que las señales puedan cumplir efectivamente y eficazmente su función
deben satisfacerse varias condiciones:
• Visibilidad : Las señales deben poderse apreciar claramente, y algunas con
suficiente anticipación, para reaccionar ante su mensaje lo cual implica que
su visibilidad debe ser completa y permanente (día y noche) teniendo en
consideración el tipo de vía y el tránsito que conduce. La visibilidad puede
darse dotando las señales con características reflejantes o iluminándolas; la
reflectividad se logra cubriendo las señales con materiales adecuados para
que reflejen las luces de los vehículos sin que deslumbren al conductor y la
iluminación se consigue directamente del interior de la señal o exteriormente
con luces para dicho propósito.

• Pertinencia : La justificación para instalar cada señal debe ser analizada para
establecer bien su ubicación y la función que debe cumplir, de lo contrario,
puede generar efectos perjudiciales creando conflictos por su mal empleo,
interpretación tardía o el irrespeto a su mensaje. Se debe evitar el exceso de
instalación de señales porque no permite transmitir el mensaje en su
totalidad.
• Conservación: Las señales deben permanecer en su posición correcta, limpia
y legible todo el tiempo, por lo tanto, deben ser remplazadas cuando por el
efecto de los agentes climáticos o de contaminación ambiental las deterioren
y dejen de cumplir el objetivo para el cual fueron diseñadas.
9.3 Clasificación
El reglamento sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y
carreteras, normaliza el diseño, aplicación y ubicación de las señales de
acuerdo con la siguiente clasificación:
1. Señales
a. Preventivas
b. Reglamentarias
c. Informativas
2. Marcas viales y delineadores.
3. Señalización en etapa de construcción y conservación.
4. Alfabeto y señales varias.
9.4 Señales
9.4.1 Preventivas
Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición
peligrosa y la naturaleza de esta. Estas señales se identifican por el código
general SP.
La forma de estas señales es generalmente de rombo con uno de sus vértices
hacia arriba, con fondo amarillo, el símbolo negro y la orla de color negro. Ver
Figura 9-1.

FIGURA 9-1. Señales preventivas.
FIGURA 9-1a. Dimensiones de la señal preventiva SP-01.

9.4.2 Reglamentarias
Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones
o restricciones sobre su uso. Se identifican con el código general SR.
La violación a las indicaciones de una señal reglamentaria acarreará las
sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002).
La forma de estas señales es generalmente circular con fondo blanco, el símbolo
negro, la orla de color roja y cuando lleva trazo oblicuo es rojo. Escapan a esta
generalidad la SR-01 PARE que tiene forma octogonal y la SR-02 CEDA EL
PASO que es triangular. Ver Figura 9-2.
FIGURA 9-2. Señales reglamentarias.
FIGURA 9-2a. Dimensiones de la señal reglamenta SR-01.

El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras

contiene los criterios de utilización de estas señales.
9.4.3 Informativas
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía dándole la información necesaria en
cuanto se refiere a la identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios
de interés especial, intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por
recorrer, prestación de servicios personales o automotores, etc. Se identifican
con el código SI. Ver Figura 9-3.
FIGURA 9-3. Señales informativas.

Las señales informativas se clasifican así:
1. Señales de destino
a. Previas: Indican antes de una intersección o cruzamiento y en ella,
la dirección correcta por seguir para llegar a una población, sitio de
interés, etc. Estas señales por intermedio de mensajes escritos,
indican un destino de viaje mediante la dirección de una flecha
anterior y posterior al mensaje. Las leyendas no deben indicar más
de tres destinos, uno por renglón, en la forma y orden
recomendados. El tipo general de señal es la SI-05.
b. Confirmativas: Confirman la dirección escogida después de una
intersección o cruzamiento e indican el recorrido en kilómetros por
efectuar hasta un sitio intermedio o un destino determinado de
viaje. Estas señales por intermedio de mensajes escritos, indican la
distancia por recorrer a la derecha del mensaje. Se expresan
máximo tres localidades, en su orden de distancia comenzando por
la más próxima. Dentro de estas se encuentra las señales elevadas
aplicables a vías principales, autopistas o vías expresas, donde
existe alta incidencia del tránsito; no pueden indicar más de dos
destinos, uno por renglón. El tipo general de señal es la SI-06.

2. De ruta: identifican la vía que se está recorriendo por intermedio de

escudos en los cuales figura el número o nombre de la ruta, como se
muestra en las señales SI-01 a SI-03.
3. Postes de kilometraje: Indica el abscisado de la vía a partir de un sitio
determinado. Se colocará en cada kilómetro de la vía, alternando los
números pares por la derecha con los números impares por la izquierda,
en orden ascendente, a partir de un punto Km. 0 que se toma de acuerdo
con las normas que se fijen de abscisado. Es la señal SI-04.
4. Información general: Indica la localización de sitios de interés que se
encuentran
la a lode
prestación largo de una ruta,
servicios a loso lausuarios,
ubicacióntanto
de lugares destinados
personales comoa
automotores. Corresponden a las señales con códigos SI-07 a SI-22.
FIGURA 9-3a. Dimensiones de la señal informativa general.

9.5 Ubicación de señales
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía teniendo en cuenta el
sentido de circulación del tránsito de manera que el plano de la señal forme un
ángulo entre 85º y 90º para que su visibilidad sea óptima al usuario. En caso
que la visibilidad al lado derecho no sea completa debe colocarse una señal
adicional a la izquierda de la vía.
Todas las señales se colocarán lateralmente como indica la Figura 9-4.

FIGURA 9-4. Ubicación de las señales.

9.5.1 Rural
La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde del
pavimento no será menor de 1,50m. La distancia de la señal medida desde su
extremo interior hasta el borde del pavimento estará comprendida entre 1,80 y
3,60m.
9.5.2 Urbano
La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde de la
acera nointerior
extremo será menor
hasta eldeborde
2,0m.
de La distancia
la acera de menor
no será la señal medida desde su
de 0,30m.

9.5.3 Elevadas
Se colocarán sobre estructuras adecuadas garantizando un gálibo de 4,60 m
sobre el punto más alto de la corona de la vía. Los soportes verticales que
sostiene la señal se construirán a una distancia mínima de 0,60m del borde
exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel en caso de existir este
inclusive en el caso de requerir la señal estructuras verticales intermedias en
un separador.
9.5.4 A lo largo de la vía
Lassiguientes
las señales preventivas
distancias:se colocarán antes del riesgo que tratan de prevenir a
1. En zona urbana de 60 a 80 m.
2. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operación del sector así:
Velocidad de operación (km/h) Distancia (m)
40 – 60 50 – 90
60 – 80 90 – 120
80 – 100 120 – 150
Más de 100 No menos de 200
Las señales reglamentarias se colocarán en el sitio mismo donde se presenta el
riesgo o se deba cumplir con la reglamentación estipulada en la señal, teniendo
buen cuidado de estudiar bien su ubicación con el propósito de que el
conductor pueda entender claramente el significado y reaccionar
favorablemente al mandato.
Las señales informativas previas de destino pueden ser dos, una antes de la
intersección y la otra en ella cuando se debe tomar la decisión, así:
1. Antes de una intersección se colocará la señal a una distancia d dada por
la expresión siguiente:
d = V + k h.
Donde:
d = distancia de anticipación en metros.
V = velocidad de operación del sector en km/h.
K = Constante que depende del tipo de las letras así:
Letras tipo B C D E
Valor de K 4 5 6 7
h = Alturas de las letras en centímetros.
2. En el sitio mismo de la intersección o sitio de decisión. En el caso de
colocarse solamente una de las dos señales se preferirá la de decisión.

Las señales informativas de ruta y de confirmación se colocarán después de

una intersección a distancias no menores de 70 m ni mayores de 150m
pudiéndose colocar también a distancias esporádicas hasta 30km entre
intersecciones o enlaces con el propósito de mantener informado al conductor
sobre su progreso en el viaje. Ver Figura 9-5.
FIGURA 9-5. Señales previas y confirmativas de destino.

Las señales de información generales se colocarán antes del servio indicado en
ellas o frente a él.

9.6 Marcas viales
FIGURA 9-6. Líneas centrales y de borde.
FIGURA 9-7. Líneas de carril.

FIGURA 9-8. Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido.
FIGURA 9-9. Demarcación de zonas de transición de anchura del

pavimento.

FIGURA 9-10. Demarcación de aproximación a obstrucciones.
FIGURA 9-11. Demarcación de zona de estacionamientos.

FIGURA 9-12. Demarcación de líneas de PARE y pasos peatonales.

FIGURA 9-13. Ubicación de los delineadores.

FIGURA 9-14. Ubicación de los delineadores de curva.
FIGURA 9-15. Colocación de los delineadores de curva.

9.7 Señalización en etapa de construcción y conservación.
FIGURA 9-16. Barricadas.
FIGURA 9-17. Señales varias.

9.8 BIBLIOGRAFÍA
COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Dirección de Carreteras. Oficina
de Programación de Carreteras. Santafé de Bogotá, D.C. il, 41p.
COLOMBIA. (1992). Manual de Dispositivos de Control del Tránsito en
Calles y Carreteras. Santafé de Bogotá, D.C. il, ¿?pp.
• VALENCIA A., Víctor G. (2000). Principios sobre semáforos. Versión en CD.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín. Colombia.
• http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Ma
nual_senalizacion/index.htm

10. INTERSECCIONES
10.1 INTRODUCCIÓN
Las intersecciones son los elementos de discontinuidad en cualquier red vial y
por lo tanto representan situaciones críticas que hay que tratar en forma
especial, debido a que el tránsito realiza maniobras conflictivas como
convergencia, divergencia y cruce de sus trayectorias que no se presentan,
generalmente, en el resto del recorrido.
La intersección está caracterizada por su área total, los límites exteriores y la
forma en que distribuye y ordena su superficie.
10.2 DATOS DE DISEÑO
Cuando se considera un proyecto de una intersección deben tenerse en cuenta
los siguientes elementos: datos funcionales, físicos, de tránsito, de accidentes y
su relación con otras intersecciones.
10.2.1 Datos funcionales

El primer aspecto a considerar es el tipo de las vías que confluyen en la
intersección, ya que el tratamiento debe ser adecuado a sus características
funcionales como lo son: clasificación dentro de una misma red, tipo de control
del tránsito en sus accesos, velocidades específicas y preferencias de paso.
10.2.2 Datos físicos
Se requiere
zonas del yárea
rurales) de influencia
situación de la intersección
de las edificaciones conocer
(en zonas su topografía
urbanas), (en
revisando
las restricciones existentes para extender la superficie en zonas urbanas es
fundamental considerar la ubicación de las instalaciones de los diferentes
servicios en el subsuelo.
10.2.3 Datos de tránsito

La adecuación o el diseño de una intersección existente o nueva requieren el
análisis de los volúmenes de tránsito en cada movimiento en las horas pico a
efectos de determinar las necesidades de capacidad del ramal correspondiente.
Es interesante conocer el movimiento de los vehículos pesados y elegir el
vehículo de diseño para el cual se proyecta la intersección.
10.2.4 Accidentes
La repetición de accidentes en una intersección puede justificar su
acondicionamiento,
accidentes es interesante
y los motivos conocer la para
que los determinaron formaestablecer
en que selasprodujeron los
causas reales
que orienten la corrección que pueda hacerse a la geometría o configuración de
la intersección.

10.2.5 Relación con otras intersecciones

Es interesante conseguir una cierta uniformidad en el tratamiento de las
intersecciones de un recorrido o ruta, especialmente por razones de tipo
sicológico, ya que el conductor espera un cierto tipo de intersección y
normalmente reacciona mejor si se encuentra lo que espera.
En primer lugar, es normal que los criterios seguidos en las intersecciones de
carretera en campo abierto, tiendan fundamentalmente a conseguir una mayor
seguridad y a mantener una velocidad elevada en la carretera principal. En la
ciudad por el contrario, el criterio dominante suele ser la capacidad, ya que es
normal que durante muchas horas las intersecciones se saturen.
10.3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MÍNIMAS.
La canalización consiste en la delimitación con señales (Demarcación de piso,
delineadores, etc.) o elementos físicos (Isletas, separadores, bordillos, etc.) las
superficies necesarias y suficientes para la operación adecuada del tránsito.
En estas intersecciones, entre las que pueden incluirse todas aquellas en las
que los volúmenes horarios de los movimientos de giro no son superiores a 25
veh/h, el principal elemento que hay que considerar en el proyecto s el trazado
de sus bordes que deben hacerse de manera forma que la intersección pueda
ser utilizada por el vehículo tipo para el que se diseña, a una velocidad de 15
km/h.
10.4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES
• Preferencia a los movimientos principales: Los movimientos más importantes
deben tener preferencia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los
movimientos secundarios con señales adecuadas.
• Reducción de las áreas de conflicto: Las grandes superficies pavimentadas
invitan a los vehículos y peatones a movimientos desordenados, con la
consiguiente confusión, que aumenta los accidentes y disminuyen la
capacidad de la intersección.
• Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en
ángulo recto son las que proporcionan las áreas de conflicto mínimas.
• Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: El tránsito que
se incorpora o sale de una vía debe hacerlo con ángulos de incidencia
pequeños, del orden de 10º a 15º, para aumentar, la fluidez de la circulación.
• Separación de los puntos de conflicto: Mediante una canalización adecuada
deben separarse los puntos de conflicto en una intersección, con lo que los
conductores no necesitan atender simultáneamente a varios flujos.
• Separación de los movimientos
• Control de la velocidad: Disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando
las calzadas.

• Control de los puntos de giro: la canalización permite evitar giros en puntos

no convenientes empleando isletas que los hagan prácticamente imposibles o
muy difíciles.
• Creación de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehículos
espacios en las calzadas para esperar, adecuadamente resguardados, una
oportunidad de paso.
• Visibilidad: La velocidad de los vehículos que entran a la intersección debe
limitarse en función de la visibilidad disponible o requerida, incluso llegando
a considerar la detención.
• Previsión: En general la canalización exige superficies amplias en las
intersecciones, esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar
construcciones o instalaciones definitivas en las márgenes de las vías que
confluyen en la intersección.
• Sencillez y claridad: Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los
conductores duden, no son convenientes.
10.5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES.
10.5.1 Intersecciones de tres vías.
Intersecciones en T.
• Empalme de una carretera secundaria con una principal: La canalización más
simple, ver Figura 10-1, que en general será suficiente, consiste en una isleta
de separación de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que además
contribuye a que
rectos. Facilita las trayectorias
también se corten
el paso de los en yángulos
peatones aproximadamente
mejora las condiciones de
visibilidad. Si el tránsito que gira es importante, conviene además vías
especiales para el giro a derecha, separado por isletas triangulares, cuyo lado
debe ser como mínimo de 4 m, ver Figura 10-2.
FIGURA 10-1. Intersección en T con isleta de separación en la carretera

secundaria.

FIGURA 10-2. Intersección en T con vías especiales para los movimientos

de giro a derecha.
• Empalme de dos carreteras de importancia similar: Generalmente una

solución adecuada es disponer isletas de separación del tránsito en los tres
ramales, lográndose que las trayectorias se corten en ángulos rectos, aunque
tiene el inconveniente de concentrar en uno solo los posibles puntos de
conflicto. Ver Figuras 10-3, 4 y 5.
Figura 10-3. Carretera principal con dos carriles (TPD cerca de la

saturación)
Figura 10-4. Intersección en T con carretera principal de cuatro carriles

con separador.

Figura 10-5. Intersección en T con carretera principal de cuatro carriles

con separador superior a 12 m de anchura.
Intersecciones en Y.
• Empalme de una carretera secundaria con una principal: En este tipo de
intersecciones se debe conservar especialmente el “principio de
perpendicularidad” de las trayectorias que se cortan. Si la principal está en
curva la secundaria no debería conectar tangencialmente para evitar
confusión. Ver Figuras 10-6 y 10-7.
Figura 10-6. Intersección en Y.
Figura 10-7. Intersección en Y convertida a T.

• Empalme de dos carreteras de importancia similar: En las Figuras 10-8 y 10-9
se ilustran dos alternativas con el inconveniente principal de usar superficies

grandes, en la primera los movimientos se entrelazan con amplitud análoga y

en la segunda uno de los dos giros a la izquierda se elimina solucionándose
en forma análoga a los enlaces tipo trompeta.
Figura 10-8 Intersección en Y con giros resueltos igualmente.
Figura 10-9 Intersección en Y con un giro a izquierda tipo trompeta.

10.5.2 Intersecciones de cuatro vías.
Intersecciones en cruz.
• Cruce de una principal y una secundaria con poco tránsito en ambas: Se usa
una separación de sentidos con una canalización simple de dos isletas como
en la figura 10-10.

Figura 10-10. Intersección en cruz de una principal y una secundaria con

volúmenes bajos.
• Cruce de una principal y una secundaria con tránsito apreciable en ambas: Se
usan carriles de deceleración para los vehículos que giran a la izquierda
desde la carretera principal como en la figura 10-11.
Figura 10-11. Intersección en cruz de una principal y una secundaria con

volúmenes apreciables.
• Cruce de dos carreteras con volumen considerable en ambas: Se favorece el
tránsito que va de frente pero es posible realizar los giros consecuentemente
con la menor importancia de estos flujos. Se facilita en este tipo de
intersecciones el control del tránsito mediante semáforos ya que se reduce el
número de fases de tres a dos. Ver figura 10-12.

Figura 10-12. Intersección en cruz de dos carreteras con volumen

considerable en ambas.
• Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que
12m: En estos casos pueden llegarse a soluciones cono el de la figura 10-13
con separación de puntos de conflicto y aumento de la capacidad de la
intersección pero deben preverse carriles de almacenamiento suficientes para
la espera de los vehículos que giran a izquierda.
Figura 10-13. Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y

separadores mayores que 12m.
Intersecciones en
En el caso del equisde(X).
cruce vías en equis (X) y conservando el principio de
perpendicularidad de las trayectorias, es conveniente modificar el trazado de la
carretera de menor importancia para convertir el cruce a una intersección en

cruz o en dos T. Las alternativas de la figura 10-14 son favorables mientras que
las de la figura 10-15 no lo son tanto, sobre todo la primera la cual no se
recomienda porque generan cruces a izquierda desde la carretera principal al
crear conflictos con operación deficiente mientras que en la segunda los giros a
izquierda crean problemas operacionales sobre las vías secundarias más
compatibles con su jerarquía.
Figura 10-14. Conversión de una intersección en equis en cruz o en dos T.
Figura 10-15. Conversión de una intersección en equis en cruz o en dos T

(No recomendables).
10.5.3 Intersecciones de más de cuatro vías
Estas son difíciles de tratar y en general la solución es suprimir una de las vías,
empalmándola fuera de la intersección. A veces esto no es posible y se
requieren soluciones complicadas o tipo glorieta.
10.5.4 Glorietas
Ofrece ciertas ventajas, la circulación es continua si no se rebasa la capacidad
y pueden admitirse todos los giros; pero presenta desventajas como la poca
capacidad para el área que ocupa, recorridos largos, mezclamientos incómodos
y dificultad para el tránsito de peatones.
En ciertas condiciones la glorieta es la solución adecuada o por lo menos no
hacerla rechazable, por ejemplo:
• Intersecciones con cinco o más ramales y con intensidades de tránsito
aproximadamente iguales en todos los accesos.
• Giros importante que superan a los movimientos que van de frente.
• Áreas extensas y horizontales.
• Poco movimiento de peatones.

• Distancias entre cada dos accesos consecutivos suficientemente grandes
para permitir los movimientos de mezclamiento.
La capacidad de una glorieta está limitada por la del tramo de mezclamiento
critico; al superarse se recurre al uso de semáforos para mejorarla lo cual
cambia el régimen del tránsito y deja de funcionar de manera continua.
El primer paso para diseñar una glorieta es elegir su velocidad específica que
conviene no sea muy distinta de la de los accesos, lo más pequeña posible para
no ocupar una superficie excesiva y obligar a los vehículos a hacer recorridos
largos. Para velocidades en los accesos de más de 80 km/h no es recomendable
la glorieta ya que se llega a radios muy grandes o cambios bruscos de
velocidad; si se escoge una glorieta es preferible reducir la velocidad en los
accesos mediante el uso de señales, isletas u otros medios para reducir la
velocidad.
El trazado de la isleta central depende de la velocidad específica, número y
situación de los accesos y las distancias necesarias para los tramos de
mezclamiento. Puede ser totalmente circular, resultando en el área y radio
mínimos, con lo cual todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse par ala
misma velocidad especifica, sin embargo, esta forma solo es apropiada cuando
los acceso son equidistantes en el perímetro de la glorieta y presentan
intensidades de tránsito similares. En caso de condiciones distintas, el trazado
debe acoplarse a las necesidades y a veces resultan en formas alargadas u
óvalos.
El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran medida del trazado de
sus accesos, los vehículos a la salida pueden evacuarla con eficacia si la
velocidad es igual a la velocidad específica de la glorieta y a la entrada puede
reducírsele su velocidad para que no se mayor que la de la glorieta rectificando
su trazado.
10.5.5 Intersecciones a desnivel

Un enlace a desnivel se justifica generalmente por una de las siguientes
razones:
• Aumentar la capacidad o el nivel de servicio o mejorar la seguridad.
• Mantener la jerarquía de una vía.
Las posibilidades de solución son innumerables y en algunos casos su diseño
es complicado exigiendo del proyectista gran experiencia en tránsito ya que los
detalles son importantes y un error en un elemento secundario puede anular
todo o parte del beneficio que pretende el enlace.
Uno de los aspectos más importantes que es necesario considerar en el
proyecto de un enlace es analizar cuidadosamente los cruces que se eliminan y
cuales se mantienen a nivel, por otro lado, es conveniente cuidar la

homogeneidad de los de las soluciones a lo largo de una vía de manera que

sean fácilmente interpretables por el usuario.
Debido a que este tipo de intersecciones supone inversiones importantes y
algunos inconvenientes de orden estético, expropiación de suelo o inmuebles, la
construcción de una intersección a desnivel y de cada uno de los enlaces que lo
integran debe estar justificada por alguno de los siguientes criterios:
• Funcional: Cuando una vía que está involucrada en la intersección es de tal
categoría que requiere control total de sus accesos, no debe tener
intersecciones a nivel.
• Capacidad: Cuando la intersección a nivel es crítica (muchos giros
importantes o más de cuatro accesos o semáforos con tres o más fases) y
tiene problemas de capacidad, una de las posibles soluciones es un enlace a
desnivel.
• Seguridad: Aunque, a veces, no es una solución suficiente para justificar un
enlace es posible con este evitar algunos tipos de accidentes que son
imposibles de que se presenten y son de los más graves como los choques
frontales y los de costado.
• Económico: Desde este punto de vista la obra se justificaría cuando los
indicadores económicos revelen tal conveniencia, es decir, cuando los
beneficios que genera la intersección a desnivel en términos de ahorro del
tiempo de viaje, de costos operacionales de los vehículos, de costos de
mantenimiento y conservación de la infraestructura, de los costos de
accidentes y de contaminación ambiental entre otros superen en una
cantidad satisfactoria los costos que demanda realizar la obra. Este análisis
debe complementarse con evaluaciones de rentabilidad indirecta, es decir,
que también sea conveniente económicamente invertir en esta obra
comparada con otras posibles inversiones que necesite la comunidad no solo
relacionadas con el transporte sino con las necesidades básicas como
educación, vivienda, salud, etc. En una ciudad raras veces se justifica un
enlace si no ha de ser utilizado por un tránsito importante, del orden de
30000 vehículos/día como mínimo y en ciudades con gran demanda de
inversiones en infraestructura del orden de 50.000 vehículos/día.
A pesar que el número de configuraciones de intersecciones a desnivel es muy
variada es posible clasificar estructuralmente los enlaces que contiene en
función del número de ramales:
10.5.5.1 De tres ramales
Para comprender el tipo de conexión que se realiza con los enlaces se define:
Lazos:
el cruceSon
(L).conexiones con movimiento siempre hacia la derecha ua vez pasado
Semidirectos: Salen a la derecha de la calzada principal antes del cruce a
desnivel (SD).
Directo: Salen a la izquierda de la calzada principal (D).

A nivel: conservan el cruce al mismo nivel.
Como ejemplo de este tipo de intersecciones y enlaces se `presenta en la figura
10-16 diferentes configuraciones entre el cruce de una vía principal y una
secundaria.
Figura 10-16. Intersecciones a desnivel entre una vía principal y una

secundaria.
En la figura 10-17 se tienen configuraciones distintas de intersecciones a
desnivel entre dos vías de características similares y en la Figura 10-18 se
ilustra las intersecciones a nivel en la vía secundaria.

Figura 10-17. Intersecciones a desnivel entre dos vías similares.

Figura 10-18. Intersecciones a desnivel en la que la vía secundaria tiene

los cruces a nivel.
10.5.5.2 De cuatro ramales
10.5.5.2.1Con detención en algunos
movimientos
En la figura 10-19 y 10-20 se presentan ejemplos de intersecciones tipo
diamante.
Figura 10-19. Intersección a desnivel tipo diamante elemental.

Figura 10-20. Intersección a desnivel tipo diamante con estructuras

adicionales.
En la figura 10-21 se dan ejemplos de enlaces tipo trébol parcial.

Figura 10-21. Intersección a desnivel tipo trébol parcial.

10.5.5.2.2Enlaces libres
E esta categoría se hallan los tréboles como los de la figura 10-22, los enlaces
semidireccionales y direccionales, y los enlaces de más de cuatro ramales.

Figura 10-22. Intersecciones a desnivel tipo trébol.
10.6 BIBLIOGRAFÍA.
• VALDES G-R., Antonio. (1982?). Ingeniería de Tráfico. Tercera edición:
Editorial Dossat, S. A. Madrid, España. 880pp.

11. ESTACIONAMIENTOS
11.1 Definiciones
Detención: Parada de corta duración. El movimiento de traslación del vehículo
se suspende pero el motor sigue en marcha y el conductor en su sitio.
Espera: Se suspende el movimiento de traslación del vehículo, se apaga el
motor pero el conductor sigue en su sitio. (Paradero de buses).
Estacionamiento: El vehículo está detenido, el conductor lo abandona, el
motor esta apagado y no hay traslación.
Circulación vertical: Es el desplazamiento vertical del vehículo por su propio
medio o mediante elevadores.
Estacionamiento en la vía: Es el estacionamiento de vehículos en la
superficie de la vía destinada o no para este propósito.
Estacionamiento fuera de la vía:Es el estacionamiento de vehículos en áreas
destinadas para este propósito en lotes o edificios.
Edificio de estacionamiento: Es la infraestructura diseñada, administrada y
operada para permitir el estacionamiento de vehículos en varios niveles.
Lote de estacionamiento: Es la superficie, generalmente de un solo nivel,
diseñada, administrada y operada para permitir el estacionamiento de
vehículos.
Rotación: Número de veces en la unidad de tiempo (hora o día) que se utiliza
un espacio de estacionamiento.
Parámetros del estacionamiento: Son los elementos técnicos que
caracterizan la operación de un servicio de estacionamiento (ciclo, duración,
tarifa, acumulación, etc.).
11.2 Componentes físicos en un sistema de transporte
Un sistema de transporte está compuesto por el vehículo, la vía y la terminal
(Espacio reservado para el estacionamiento del vehículo en un extremo del viaje
y que indica su inicio o final).
Todo plan vial y de transporte debe considerar reservar el espacio para el
estacionamiento de vehículos privados pues aproximadamente 21 de las 24
horas del día éste permanece detenido, en el transporte privado el tiempo
detenido es mucho menor. Si no se atiende esta necesidad, entonces, las
consecuencias serán: generación de congestión en las vías subutilizadas y por
consecuencia aumento de las demoras en los viajes de las personas, aumento
de los costos asociados, incremento de los riesgos de accidentes, etc.

11.3 Características del estacionamiento según el propósito del viaje.

PROPÓSITO DURACIÓN TARIFA
Trabajo Muy larga Módica
Negocios Corta Alta
Estudio Larga Muy baja o gratuito
Compras Intermedia Gratuita
Diversiones Largas Alta
Cuando la oferta es menor que la demanda de estacionamientos se deben
implementar medidas para el uso racional de la oferta que implican la
reglamentación en la utilización de estacionamientos, por ejemplo, mediante la
aplicación de tarifas de estacionamiento.
11.4 Tipos de estacionamiento
11.4.1 En la vía pública.
Los primeros estacionamientos se realizaron en las calles lo cual desvirtuó su
propósito principal que es el de permitir la circulación de los vehículos
ocasionando la disminución de su capacidad.
Se recomienda el estacionamiento en cordón frente al de batería principalmente
por la menor dificultad para que los vehículos realicen las maniobras de
estacionamiento qye generan en consecuencia una divergencia del tránsito y
luego una convergencia a él que le ocasiona interrupciones u por lo tanto
reducción de velocidad y de capacidad.
Entre los tipos de estacionamiento de esta clase se encuentran:
Estacionamiento libre : En él no existe restricción para dejar un vehículo
adyacente a la acera, no es equitativo ya que no hay iguales oportunidades de
ser usado por los conductores que circulan por la vía.
Estacionamiento controlado : En él se restringe el tiempo de utilización mediante
el uso de parquímetros o tarjetas de tarifas. Aumenta la rotación del
estacionamiento haciendo más equitativo el uso del espacio público.
11.4.2 Fuera de la vía.

Requiere un área dividida en espacios de acuerdo a la necesidad de
estacionamiento definida por el tipo de vehículo, la demanda de
estacionamiento, el nivel de servicio, etc.
Se construyen en lotes o baldíos.
El área total por cada vehículo varía según el ángulo de estacionamiento y
considera tributaria
superficie el espacioenpropio de estacionamiento, áreas suplementarias y una
el pasillo
Obedece a la gran demanda de estacionamientos y a la poca oferta.

El servicio de estacionamiento se presta en forma pública o privada, algunos

ofrecen además la ubicación del vehículo dentro del estacionamiento a través
de acomodadores o autoservicio.
Se ubican en sitios de gran generación de viajes como en el centro de la ciudad,
centros comerciales, plazas, aeropuertos, estadios, etc. Los edificios de
estacionamientos se presentan en el centro de la ciudad.
Si se desea distribuir el espacio de un lote para estacionamientos se debe
considerar su distribución de manera que se favorezca el uso máximo del
espacio o de lo contrario se estaría beneficiando la calidad de la circulación en
el estacionamiento
definiciones haciéndola
y el cálculo más cómoda.
de la necesidad A continuación
de espacio por cada se dan según
cajón algunas
el
ángulo que forma la celda con respecto al pasillo.
Angulo de estacionamiento (ß): Es el ángulo entre el eje longitudinal del
vehículo y el eje del pasillo.
Cajón: Espacio reservado para estacionar el vehículo.
Estacionamiento en batería: Es el estacionamiento de vehículos, uno al lado
del otro y formando un ángulo con la vía de circulación o el pasillo de acceso al
cajón.
Pasillo: Vía de circulación del vehículo en un lote de estacionamiento.
Estacionamiento en cordón: Es el estacionamiento de vehículos formando
una hilera o cola.

ß M a*b Área de Área del Área total

f(ß) triángulos cuadrado
30 3.20 12 10 7.7 29.7
45 3.50 12 5.8 5.9 20.7
60 5.00 12 3.3 6.9 22.2
75 5.50 12 1.5 6.8 20.3
90 6.00 12 0 7.2 19.2
11.5 Oferta y demanda de estacionamiento

Oferta: Es la cantidad de espacios disponibles en la vía y fuera de ella para el
estacionamiento. Se determina mediante un inventario.
Demanda: Número de espacios necesarios para el estacionamiento,
caracterizado con información sobre dónde se estaciona la gente, duración, la
variación a través del tiempo, dentro y fuera de la vía. Se puede obtener en
forma global mediante el registro de los vehículos estacionados en una zona, la
cantidad y la hora que entran y salen. Se complementa con el aforo en cordón
para totalizar los vehículos que entran y salen a la zona de estudio y así poder
determinar la acumulación vehicular dentro de la zona.

Índice de rotación: Ir = # de vehículos que estacionan (Demanda satisfecha)/ #
de espacios disponible para estacionarse (oferta)
Ir = vi + ve / c = veh/hora-cajón
Donde:
vi = vehículos estacionados al inicio del estudio
ve = vehículos que entran menos los que salen.
c = capacidad del estacionamiento.
Duración: De = 1/Ir = Horas /cajón-vehículo
Utilización: Uc = (oferta - cajones vacíos) / oferta “Ocupación”

12. ACCIDENTALIDAD
Es una de las consecuencias graves del tránsito y es de importancia prioritaria
resolverlo pues involucra la vida del ser humano.
12.1 Estudio de accidentalidad

El propósito es determinar en el área de estudio los sitios críticos de
accidentalidad (puntos negros) con base en indicadores de la accidentalidad.
Establecer en cada sitio crítico las causas aparentes y las reales.
Caracterizar la falla operacional que influye en la accidentalidad.
Cuantificar la magnitud del problema.
12.1.1 Causas aparentes y reales
El registro del accidente que realiza el agente de tránsito en el lugar donde
ocurrió lo hace utilizando una planilla de accidentes que considera la
tipificación de las causas de los accidentes resultando de esto la causa
aparente.
La auscultación técnica del accidente deriva en la especificación de la causa
real del mismo. Se utilizan el diagrama de colisión-condición y su análisis
técnico y estadístico.
12.1.2 Falla de la operación del tránsito.

Depende de la carretera, del vehículo y del usuario.
12.1.3 Magnitud del problema

Indicadores respecto a la población:
Índice de accidentalidad = # de accidentes / 100.000 hab.
Índice de morbilidad = # heridos / 100.000 hab
Índice de mortalidad = # muertos / 100.000 hab
Otros indicadores respecto a la población:
Índice de accidentalidad = IA/P = # de accidentes al año * 100.000 /# hab.
Índice de morbilidad = Imorb/P = # de heridos al año * 100.000 /# hab
Índice de mortalidad = Imort/P = # de muertos al año * 100.000 /# hab
Indicadores respecto al parque vehicular:
IA/V = # de accidentes al año * 10.000 /# vehículos registrados.
Imorb/V = # de heridos al año * 10.000 /# vehículos registrados.
Imort/V = # de muertos al año * 10.000 /# vehículos registrados.

Otros indicadores:
Índice de accidentalidad respecto al kilometraje de viaje

IA/K = # accidentes al año * 106 /(# veh.km/año)

Índice de accidentalidad respecto al número de vehículos que entran a la
intersección.
IA/VEI = # accidentes al año * 10 6 /(# veh/año)
Índice de Severidad:
NADE * 106
IS =
TPD * 365
NADE = NAD + NAH ( f)1 + NAM

( ) f2
Donde:
NADE = Número de accidentes con daños materiales, heridos y muertos
equivalentes en daños materiales.
NAD = Número de accidentes con daños materiales.

NAH = Número de accidentes con heridos.
NAM = Número de accidentes con muertos.
f1 = Costo del accidente con heridos/ Costo del accidente con solo daños
materiales = 1,5
f2 = Costo del accidente con muertos/ Costo del accidente con solo daños
materiales = 9
12.2 Bibliografía
• FUENTE: FASECOLDA (1990). Identificación y solución de sitios críticos de
accidentalidad. Vías Urbanas. Unión de Aseguradores Colombianos. Santafé
de Bogotá, D. C. Mayo.

GUIA Ingenieria de Transito 01-07

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GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Medellín, febrero de 2007.

SINOPSIS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

6.2.5 Materiales .........................................................................................................................................6-78

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

o Efecto de los camiones.........................................................................................................................7-112

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

12. ACCIDENTALIDAD ...........................................................................................................................12-174

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

minutos y la velocidad a pie es de 4,5 a 5 km/h, entonces, el

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

o “movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos”: No

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

• “Ingeniería de transporte”: “Rama de la ingeniería cuyo objetivo es el

1.2 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

• Circulación: Movimiento de peatones o vehículos por una vía en

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

• Las reacciones humanas varías de uno a otro y están influenciadas por el

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FIGURA 1. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)

Observar si deslumbrarse por las Pueden agregarse

• Tiempo de reacción = tiempo desde la impresión hasta el inicio de la

Según Johannsson y Rumar:

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

o Horsepower (HP) =1,0139cv

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

potencia máxima de 215 cv a 2200 rpm y el par máximo (o torque

Figura 2. Relación entre las revoluciones de un motor diesel mediano de un

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Funcionamiento de la rueda motriz

Figura ¿. Fuerzas que intervienen en una rueda motriz.

Resistencias al avance del vehículo

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Ítem Camión Auto

• Tramo recto: Camión usa toda la potencia

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

• Potencia neta o efectiva (Aplicando factores de transformación de

Estadísticas sobre vehículos automotores: Ver tabla 2-7.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

• Estorban en vías urbanas pero en las rurales muy poco.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Figura 3. Dimensiones y características especiales de las bicicletas.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

•En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones:

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Figura 4. A la izquierda, intersección de dos vías con un cruce, cuatro ramas y

•Su función es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Figura 5. Funciones que desempeñan los distintos tipos de vías en sistema de

•Provistas de doble calzada y cruces a desnivel.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

Estadísticas viales: Ver Tabla 2-8.