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PERFIL DE TESIS
TITULO:
“ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL GOBERNADOR – SANTA
CATALINA (L= 13+000 KM), EN EL DISTRITO DE MOYOBAMBA, PROVINCIA DE
MOYOBAMBA, REGION DE SAN MARTIN”.
MOYOBAMBA - PERÚ
2017
1
DATOS GENERALES
a) Nombre del proyecto: ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL
GOBERNADOR – SANTA CATALINA (L= 13+000 KM), EN EL DISTRITO DE
MOYOBAMBA, PROVINCIA DE MOYOBAMBA, REGION DE SAN MARTIN
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INDICE
DATOS GENERALES………………………………………………….Pág. 1
a) Nombre del proyecto
b) Ubicación geográfica del proyecto
c) Período de ejecución del proyecto
d) Facultad (es) que presenta (n) el proyecto
e) Programa y línea de investigación prioritaria
i. Programa
ii. Línea de investigación
INTRODUCCION………………………………………………………..Pág. 4
CAPITULO I: EL PROBLEMA………………………………………...Pág. 5
1.1. Planteamiento del problema
2.2. Formulación del problema
3.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general
1.3.2. Objetivos específicos
1.4. Justificación de la investigación
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………...Pág. 36
ANEXOS…………………………………………………………………….Pág. 37
3
INTRODUCCION
En la región San Martín la problemática es similar a otras Regiones por las condiciones accidentados
que conforman las ultimas estribaciones de la cordillera oriental de los andes, donde se pueden
evidenciar deficiencias en cuanto la concepción de los caminos vecinales que van desde, diseños
geométricos erróneos, pésima o ausente señalización, desgaste profundo de las estructuras y obstáculos
visuales en lugares críticos, a lo que se suma las limitaciones económicas de las entidades
gubernamentales, que orientan la elaboración de proyectos donde se contemplan trabajos menores y de
rehabilitación, en desmedro de estudios que se adecuan a las normas vigentes, siendo estas normas las
que contribuyen a diseñar caminos con características de seguridad, comodidad, transitabilidad y
eficiencia.
En el sector productivo , se cultivan productos alimenticios de pan llevar de los cuales se abastecen la
localidad de Moyobamba y que son transportados por un camino vecinal que no ha tenido el debido
mantenimiento exhibiendo actualmente un estado de transitabilidad limitado debido al desgaste de la
plataforma de rodadura, la falta de obras de arte y sistemas de canalización de precipitaciones pluviales,
que son en buena cuenta lo que por efectos de erosión y saturación conllevan al deterioro de la vía.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de regiones aisladas y
deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro
de los caminos, permanecen inexplorados o con sistemas artesanales de explotación orientados
básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.
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I. EL PROBLEMA
El principal problema de esta vía es; Las condiciones sociales y de producción en general y
particularmente de la zona rural en estudio, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro
de los accesos de la producción agrícola hacia los mercados de consumo, que dependen
fundamentalmente de los caminos vecinales del ámbito rural, este efecto va deteriorando la calidad de
vida de las poblaciones de la zona afectada, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la
producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc., las que
son generadas por el deterioro y mal estado del camino vecinal.
Este sector de estudio conduce a localidades muy importantes. Sin embargo, el mal estado de la vía,
debido principalmente a escaso mantenimiento y falta de un buen diseño geométrico de la vía, sumado a
las constantes precipitación pluviales que se da en la zona, ha generado que está en la actualidad se
encuentre intransitable.
Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de la zona rural en estudio, se han
visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos de la producción agrícola hacia los
mercados de consumo, que dependen fundamentalmente de los caminos vecinales del ámbito rural, este
efecto va deteriorando la calidad de vida de las poblaciones de la zona afectada, con el alza incontrolable
de tarifas y fletes, pérdidas de la producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural,
incremento de la pobreza, etc., las que son generadas por el deterioro y mal estado del camino vecinal.
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1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
Este proyecto de tesis es de gran envergadura y trascendencia y por ende de gran importancia en varios
aspectos; pero principalmente en el aspectos social, ecónomo y educativo.
¿En qué medida el estudio definitivo para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador- Santa
Catalina (L= 13+000 km ), mejorara las condiciones socioeconómicas de la población de estas
localidades y anexos?
1.3. OBJETIVOS
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1.4. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION
Ante la fuerte migración en esta parte de la selva, en las últimas décadas, la región San Martín ha tenido
un desarrollo considerable en las actividades agrícolas, económicas, sociales así como también en el
rubro de la construcción de la ingeniería civil. Es por ello que surge la necesidad de efectuar estudios
definitivos para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador – Santa Catalina ( L= 13+000 KM ),
de esta manera poder conocer las condiciones en las que se encuentra dicho tramo.
El estudio definitivo para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador – Santa Catalina ( L= 13+000
KM ), constituye uno de los estudios primordiales para una adecuada transitabilidad en dicho tramo y
de esta manera optimizar recursos, facilitar el transporte, ahorrar dinero y ganar tiempo a la hora llevar
sus productos agrícolas a los mercados. . Para la justificación del problema debemos tener en cuenta las
siguientes justificaciones:
Justificación Teórica
Justificación Metodológica
Justificación de Viabilidad
Bien sabemos que el transporte es una de las principales actividades que integra a los pueblos
y logra el desarrollo Socio – Económico apoyando el proceso productivo, integrando los
centros de producción con los principales mercados de abastos, posibilitando la
comercialización interna y externa.
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II. MARCO TEÓRICO
Entre los libros y trabajos de investigación revisados, se encuentran vinculados los siguientes.
Según Juan Moreno Bayona1 en su libro “Manual para diseño de Carreteas” se cataloga como
proyecto de mejoramiento vial, aquellos en que se hace necesario, la ejecución de obras sobre
infraestructura vial existente en tramos que no superen en el 30% del total de la vía, comprende
entre otras actividades las de : Ampliación de calzada, construcción de nuevos carriles,
rectificación de alineamientos, mejoramiento del diseño geométrico horizontal y vertical,
construcción de obras de drenaje, construcción y estabilización de afirmados, tratamientos
superficiales, señalizaciones, demarcaciones, etc.
Así mismo Paulo Bruno Saldaña Yañez2 en su informe de tesis para obtener el grado de licenciado
en Ingeniería titulado “Diseño de la Vía y Mejoramiento Hidráulico de Obra de Arte en la
Carretera Loero-Jorge Chávez, Inicio en el KM 7.5, Distrito de Tambopata, Región Madre
de Dios” indica que la presencia de acciones negativas por el mal estado del acceso a la vía y a la vez
que el camino vecinal existente esté en malas condiciones y las constantes precipitaciones pluviales,
genera un bajo nivel de desarrollo socioeconómico de las localidades, el deterioro continuo de la vía
y la dificulta de los agricultores para trasladar sus productos hacia los mercados de la zona.
Del mismo modo Harold Alberto Pérez García3 en su informe de tesis para obtener el grado de
Ingeniero Civil titulado “Diseño Geométrico de la Carretera Margen
2.2.Bases Teóricas
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Según Harold Alberto Ramírez García4, en su informe de ingeniería nos indica que
a) Sistema Nacional:
Corresponde la red de carreteras de Interés Nacional y que unen los puntos principales de
una nación.
Este sistema que forma la red vial del país está formado
por:
Carreteras Longitudinales
Carreteras de penetración
b) Sistema Departamental: Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial
circunscrita a la zona de un departamento, división política de la nación, uniendo
Capitales de Provincia o zonas de Influencia Económica social dentro del mismo
Departamento.
c) Sistema Vecinal: Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen aldeas
y pequeñas poblaciones entre sí.
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PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío Gobernador
Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 03
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A cada lado de la franja que constituye el derecho de vía, se delimitara una zona de
propiedad restringida de 10.00mts de ancho la cual podrá ser utilizada por sus
propietarios; bajo condición de que no ejecuten construcción de carácter
permanente en ellas. En las zonas urbanas no será necesario establecer estas áreas de
propiedad restringidas.
A. Velocidad Directriz
La velocidad directriz es la escogida para el Diseño en un tramo determinado de la
Carretera de acuerdo a las características topográficas del terreno sobre el cual se
desarrolla esta y en concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de
tierras, preservándose las condiciones de seguridad.
V= E/T
Dónde:
V: Velocidad Directriz (m/s)
E: longitud (m)
T: tiempo(s)
También se puede definir como la máxima velocidad a las que puede circular con
seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad media manejando un
vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de tránsito, con
volúmenes tan bajos que no influyen en la elección de su velocidad cuando el estado
del tiempo de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables.
- Valores Recomendables:
De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico predomínate en este tipo,
se adoptaran los siguientes valores:
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El Manual de Carreteras titulado Diseño Geométrico5, nos recomienda:
B. Radios Mínimos
Según, Juan Nicolás Moreno Bayona6, “Manual para Diseño de Carreteras”, nos
indica que: los radios mínimos de una curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
formula:
Dónde:
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Rm : Radio mínimo.
V : Velocidad de diseño.
P máx. : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
F máx. : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
C. Bermas
Según Harold Alberto Ramírez García8, en su informe de ingeniería nos indica que:
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).
CATEGORÍA
TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO (VTR), km/h
DE LA
CARRETERA TERRENO 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano - - - - - - 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
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Plano - - - - - - 2.00 2.00 2.50 -
Plano - - 1.00 - - - - - - -
D. Pendiente transversal
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CRESPO VILLALAZ, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos “Vías de comunicación”, pág. (17-26)
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En el Manual de Carreteras10, “Diseño Geométrico, nos recomienda:
Vehículos rígidos
En la Figura 1 se ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido, circulando en
una curva de radio RC.
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De la Figura N°2 se puede deducir que:
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teniendo en cuenta un carril; para calzadas de n carriles, el sobreancho se determina
multiplicando el valor dado en el gráfico por el número de carriles (n). En términos generales,
dicho valor se calcula mediante la siguiente relación:
Donde:
S : Ancho requerido por la calzada, en metros.
n : Número de carriles.
RC: Radio de la curva, en metros.
Transición del sobreancho
Dónde:
S: Sobreancho correspondiente a la longitud Lp, en metros.
Sp: Sobreancho calculado para la curva, en metros
Lp: Longitud elegida para determinar el sobreancho en metros
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Figura 3: Transición del sobreancho
en las curvas
Donde:
12PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 28
17
M: Flecha, distancia del eje del carril interior al obstáculo (m)
RC : Radio de la curva horizontal, (m)
DP : Distancia de visibilidad de parada (m)
Según Juan Nicolás Moreno Bayona13, “Manual para Diseño de Carreteras”, nos indica
que: Corresponde a todo aquello estipulado en los planos, y presenta los detalles geométricos
tanto en planta como en elevación. Especifica todas las medidas, distancias, niveles y
ubicaciones de cualquier punto deseado. Se compone de dos partes: diseño horizontal y diseño
vertical.
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Según G. Grandez Vela14. en su tesis nos indica lo siguiente: La definición de los
criterios de diseño para la ejecución del diseño geométrico está correlacionada con la
velocidad de diseño.
Tabla N°4 Parámetros de Diseño
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2.2.2.2 DISEÑO HORIZONTAL.
Especifica información acerca de la planimetría, como del eje de la carretera,
curvas horizontales, sobreancho, etc. También da a conocer sus parámetros más importantes,
como radios de curvas, ángulos de deflexión, anchos de calzada, etc.
…..............................................Formula N°6
………………………….Formula N° 7
………………………….Formula N° 8
.........................................Formula N°9
……………..………………Formula N°10
Que corresponden a la Tangente (T), Longitud de Curva (Lc), External
(E), Flecha (F) y Cuerda Larga (CL) respectivamente.
15CRESPO VILLALAZ, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos “Vías de comunicación”, pág. (2-
103)
20
FIGURA 5: Curva horizontal circular
2.2.2.5 SOBREANCHO.
Según Harold Alberto Ramírez García16, en su informe de ingeniería nos indica que:
En las carreteras, los vehículos que transitan en ella e ingresan a una curva se exponen a la
invasión de carriles por parte de los vehículos que viajan en dirección opuesta, usualmente
los pesados, por motivo de sus mayores dimensiones.
Es por esto que en tramos complicados se realiza un ensanchamiento de la calzada
en el borde interno para ofrecer mayor seguridad y facilidad a los conductores para superar
la curva.
16PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 45
21
2.2.2.6 DISEÑO VERTICAL.
Según, Juan Nicolás Moreno Bayona 17, “Manual para Diseño de Carreteras”, nos
indica que: se debe especificar información relacionada a la altimetría, como el perfil
longitudinal, curvas verticales, el peralte, etc. También sus parámetros más importantes tales
como gradientes longitudinales, gradientes transversales, bombeos, cotas, etc.
2.2.2.7 PERFIL LONGITUDINAL.
Aquí se detallan los alineamientos verticales, su gradiente longitudinal así como las
curvas verticales con sus parámetros más importantes y cotas respectivas.
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Se denota la línea roja que representa el perfil del terreno natural sobre el que se
construirá el proyecto que a su vez será denotado con la línea negra.
También se indican las alturas de corte y de relleno, variables a lo largo del eje del
proyecto.
Según G. Grandez Vela19. en su tesis nos indica lo siguiente: Que al unirse dos
alineamientos verticales generan las conocidas curvas verticales que pueden ser cóncavas o
convexas. Para el diseño de una curva vertical se debe tener en cuenta, si es cóncava o
convexa, porque cada una de ellas obedece a un cálculo distinto.
Las fórmulas de las curvas verticales están basadas en la ecuación de la parábola, la cual
es función del cambio del gradiente longitudinal.
FIGURA
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Curvas
Verticales Parabólicas.
2.2.2.9 PERALTE.
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Según Harold Alberto Ramírez García20, en su informe de ingeniería nos indica que:
Cuando los vehículos atraviesan las curvas horizontales, estos experimentan una fuerza
centrífuga que tiende a sacarlo de la carretera; este problema se lo ha solucionado dándole
una inclinación adecuada a la calzada de tal forma que la componente de su peso que es
paralela a la calzada contrarreste el efecto de la fuerza centrífuga.
Es por esto que en las curvas, las secciones transversales sean muy distintas a la sección
típica que comprende un bombeo normal.
………………..Formula N°11
Dónde:
Vd.: Velocidad de diseño ( km/h )
R : Radio de curvatura ( m )
f: coeficiente de fricción (adimensional )
e : peralte ( adimensional, expresado en decimal )
TABLA 2: Peralte
FIGURA 12: Sección típica de un camino vecinal
2.2.2.10 SECCIONES TRANSVERSALES.
20PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 47
24
En el Manual de Carreteras21, “Diseño Geométrico, nos recomienda: que
Geométricamente, las secciones transversales de la carretera están compuesta por el ancho
de zona o derecho de vía, el ancho de explanación, el ancho de plataforma, la corona,
la calzada, los carriles, las bermas, las cunetas, los taludes laterales y sus dimensiones.
Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección
horizontal del eje. En él se definen geométricamente los diferentes elementos que
conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte o corte, terraplén o relleno,
cunetas, aceras, pendientes o peraltes.
procedimientos que van a ser aplicados en todos los trabajos a realizarse en la carretera
La Chorera.
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Las Especificaciones Técnicas de la vía, forman parte integral del proyecto y
complementan lo indicado en los planos respectivos y en el contrato, siendo detallados para
cada rubro, conforman el presupuesto de obra, definiendo la naturaleza de los trabajos,
procesos constructivos, calidad de los materiales , mano de obra. Unidad de medición y forma
de pago.
Como se trata de una carretera de Camino Vecinal Optaremos por los siguientes Datos:
I. ASPECT OS GENERALES
Nacionales
Departamentales
Vecinales o rurales
El MTC indica un derecho de vías de 15 m., 7.5 m. a cada lado del eje de la vía,
para todo tipo de carretera.
23PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 52
26
3. Faja de propiedad restringida
El MTC indica que a cada lado del derecho de vía, habrá una franja de
propiedad restringida que impide realizar construcciones que afecten la
seguridad y visibilidad o que dificulten ensanches futuros de la vía.
La norma DG-2001 fija para carreteras de 3ra. categoría (caminos vecinales) en
10 metros a cada lado del derecho de vía, es decir después de los 7.5 m del eje
de la vía.
Según Harold Alberto Ramírez García24, en su informe de ingeniería nos
indica que: para un diseño de un camino vecinal se debe tomar los siguientes
aspectos Técnicos:
II. GEOMETRIA DE LA VIA
5. Pendientes
24PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 54
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Según Harold Alberto Ramírez García25, en su informe de ingeniería nos
indica que: para un diseño de un camino vecinal se debe tomar los siguientes
aspectos Técnicos:
6. R ADIOS Y PERAL T AS
Velocidad Directriz
Radio mínimo (m) Peralta máximo (%)
(Km./h)
20 15 4
30 35 4
40 60 4
50 100 4
60 150 4
7. PLAZOLETAS
Relieve
Velocida de Directriz
(Km./h) Plano Ondulado Montañoso Escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
25PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 56
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a) Taludes de corte:
Tabla N°6 Taludes de Corte
Talud V/H
Clase de t erreno
Para H < 5m.
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 6:1-4:1
Conglomerado cementado 4:1
Suelos consolidados 4:1
Conglomerado común 3:1
Tierra compacta 2:1-1:1
Tierra suelta 1:1
Arena suelta 1:2
Zonas blandas humedecidas 1 : 2, 1 : 3
3.1. Hipótesis
26PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 58
29
La ejecución del ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL GOBERNADOR –
SANTA CATALINA (L= 13+000 KM), permitirá contar con el expediente técnico para
tramitar el financiamiento y que al ser ejecutado mejorara las condiciones socio – economías
de las poblaciones aledañas al proyecto.
3.2. Variables
Entre otras variables tenemos: Situación socio – económica actual, accesibilidad al área de
estudio, actividades agrícolas, costo de la producción, nivel educativo, nivel de cultura,
aplicación de estudios de ingeniería, aplicación de normas técnicas.
IV MARCO METODOLÓGICO
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4.2. Diseño de investigación
4.3.1 Población
4.3.2 Muestra
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Camino vecinal Gobernador - Santa Catalina ( l= 13+00 km )
4.4.2. Instrumentos
Tendremos que hacer uso de la topografía para el levantamiento topográfico del camino
vecinal el cual será utilizado en la elaboración de los planos de planta, perfil y secciones
del tramo en estudio.
Para obtener los datos en campo se hara uso de los equipos de topografía asi como estación
total.
Los datos serán obtenidos en campo, así como en el laboratorio y procesados en gabinete y
se hará de acuerdo a las normas técnicas peruanas de diseño de carreteras y utilizando
cálculos estadísticos adecuados con la finalidad de obtener resultados satisfactorios.
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El método empleado para el estudio socioeconómico consistió en recurrir a fuentes
existentes sobre la producción agrícola de la zona, población beneficiaria, existencia de
centros educativos, servicios de salud y otros, elaborando los cuadros respectivos.
El análisis se hizo a través del manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de transito, aprobado con resolución ministerial N° 303-2008-MTC/02 del
04/04/2008, así como la interpretación de los distintos ensayos a realizarse.
V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
La asignación de recursos Humanos para cada una de las actividades programadas se detalla
en la siguiente tabla Nº 01
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COSTO COSTO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
(S./) (S./)
1.00 RECURSO HUMANO 6500.00
1.01 Investigador mes 1 1000.00 5000.00
1.02 Asesor mes 1 1500.00 1500.00
2.00 EQUIPO 2000.00
34
5.3. Recursos Financieros
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
35
8.2 Linkografía
http://www.civilgeeks.com/2010/09/22/proyecto-agua-potable-
antecedentes-historicos/
http://www.tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/188
http://www.peru.gob.pe/directorio/
Foto A1.1: Falta de badén en la quebrada Foto A1.2: Tramo en mal estado por falta de obras
Juningue (281375-9338522) de arte (282714-9336061)
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Foto A1.3: Falta de alcantarilla en Quebrada Foto A1.4: Falta de alcantarilla en Quebrada
(281094-9338994) (280610-9339667)
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