CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN EL BARRIO DE HIGOS RURI, DISTRITO DE INDEPENDENCIA -

HUARAZ – ANCASH

ESTUDIO DE TRÁFICO

Proyecto: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL BARRIO DE HIGOS RURI, DISTRITO DE

INDEPENDENCIA - HUARAZ – ANCASH”

1. Objetivos:

 El principal objetivo de esta evaluación es conocer el volumen de transito y el índice medio

diario (IMD), mediante el control de vehículos.
 Determinación la Tasa de Crecimiento Anual y la Proyección de Transito para los próximos 20
años.
 Calculo de los pesos por ejes de los vehículos encontrados.

2. Fundamento Teórico:
Volumen de Tránsito:
El volumen de tránsito se define como el número de vehículos que pasan por un punto a lo largo
de una carretera o de un carril durante una unidad de tiempo determinado. El volumen del flujo
de transito se mide normalmente en unidades de vehículos por día, de vehículos por hora,
vehículos por minuto, etc.

Índice Medio Diario:

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de
la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.

El Índice medio diario se define como el volumen de vehículos que pasan por un punto en
particular en una carretera durante un período de tiempo. Según el período utilizado para medir
el volumen de transito, éste podrá ser anual (IMDA), mensual (IMDM) o semanal (IMDS).

También se puede considerar como el volumen promedio de tránsito durante 24 horas de una
muestra vehicular, válida para un período determinado.

El calculo del Índice Medio Diario (I.M.D)

Vd 1  ..........  Vdn
I .M .D  n
PT

Donde:
Vd1,……..,Vdn : Volúmenes de trafico registrados
n : número de días de conteo
PT : Porcentaje de transito

Factores de Corrección Estacional (F.C.E):

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Para el cálculo del Índice Medio Diario Anual (I.M.D.A), es necesario corregir el IMD del mes de
conteo por un factor de corrección estacional (F.C.E). Para el calculo del F.C.E no se dispone de
información necesaria; las mismas que requieren del registro de estaciones de control ubicadas
en zonas estratégicas y desde donde se efectúen los conteos requeridos.

Estos factores son coeficientes de ajuste que permiten expandir el volumen de una muestra
vehicular a un mayor período.

Calculo de Transito Durante el Periodo de Diseño

Son diferentes para uniformizar el transito vehicular todos ellos dependientes de los
requerimientos del diseño. El Instituto del Asfalto recomienda que los efectos del tránsito en el
diseño estructural del pavimento se expresen en términos del número de cargas equivalentes a
18000 lb que soporta un eje simple. Este enfoque similar al recomendado por la AASHTO
Operating Comité on Design que público métodos de diseño de pavimentos rígidos y flexible.

Los resultados de la AASHTO Road Test (Carretera Experimental AASHTO), han demostrado que el
efecto dañino del paso de un eje de cualquier masa (carga), puede ser representado por el
efecto dañino del paso de un número de cargas de eje simple equivalente a 18 Kips o ESAL
(Equivalent Simgle Axle Load). El comité analizo el transito mixto asumiendo una carga por eje
simple que producirá un efecto de daño sobre el pavimento de uno; después desarrollo una serie
de “Factores Equivalentes” con respecto a esa carga, para cada grupo de cargas por ejes. Si se
puede separar el transito de diseño en grupos de cargas por ejes se puede de multiplicar el
numero de aplicaciones de cada grupo por el factor de equivalencia para determinar el numero
de cargas de 18 Kips. que soportara la estructura de pavimento y su efecto dañino.

Trafico
El procedimiento de diseño para carreteras y vías de bajo volumen, se basa en la acumulación
esperada de ejes simples de 18 Kips. (ESAL) y durante el periodo de análisis (W18).
El tráfico puede pertenecer constante o variar con una determinada tasa de aceleración, este
dato de crecimiento pueden obtenerse de las instituciones que manejan estadísticas del parque
automotor (Oficina Registral Regional).

El crecimiento del tráfico no necesariamente es el mismo para los diferentes tipos de vehículos y
para las diferentes zonas. Pero la determinación del transito futuro, en especial de los camiones,
es esencial para el calculo del ESAL de diseño; ya que serán los que determinen el espesor del
pavimento junto con otros criterios al tener mayor peso por eje.

Tasa de Crecimiento del Transito Normal

El transito futuro se calculara con la siguiente formula:
Tn  To (1  r ) n
Donde:
Tn : Trafico en el año n
To : Trafico actual o en el año base
r: Tasa de crecimiento
n: Año para el cual se calcula el volumen del trafico.

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Para determinar la tasa de crecimiento anual del volumen de transito se recava información de
la Oficina Registral Regional que requiere de un análisis, si la información no es consistente se
puede obtener basado en el crecimiento, que esta basado en le poder adquisitivo de la población
y del crecimiento poblacional para cuyo fin es útil la siguiente expresión:

Para vehículos ligeros y ómnibus:

rVP   1  rPB / b 1  rb   1 xEVP

Donde:
rVP : Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros.
rPB/b : Tasa de crecimiento anual del PBI per cápita. rb:
Tasa de crecimiento anual de la población.
EVP:Elasticidad de la demanda de trafico de vehículos de
Pasajeros con relación al PBI per capita.

Para vehículos carga:

rVC  rPBI xEvc

Donde:
rVC : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI.
EVP: Elasticidad de la demanda de trafico de vehículos de carga con relación al PBI.

Población
Para determinar la tasa de crecimiento de la población se analiza los resultados de los Censos
Nacional De Población y las proyecciones efectuadas por INEI.

Producto Bruto Interno

Se debe recavar la información del Producto Bruto Interno por sectores Económicos del Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI)

Producto Bruto Interno Per Capita

Las tasas de crecimiento del Producto Bruto Interno Per Capita se calculan en base a las
proyecciones del PBI y de las tasas de crecimiento de la población.

Elasticidad
La elasticidad se puede adoptar de los estudios realizados por la Sociedad Argentina de Estudios
(S.A.E) que establece una elasticidad-Ingreso de la Demanda Total de Transporte entre: 1.1-1.4
para el transporte privado de pasajeros y entre 0.8 y 1.00 para el trasporte público.

En el caso de transporte de carga dicho estudio considera una elasticidad igual a 1.00.

La Sociedad Argentina De Estudio recomienda para nuestro estudio el empleo de una elasticidad
de 1.10 para vehículos ligeros; 0.9 para omnibuses y una elasticidad de 1.00 para camiones y
semi remolques.

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Clasificación por Tipo de Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías
de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semi remolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una
a otra vía.
En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de Vehículos suele
ser variable en el tiempo.

Crecimiento del Tránsito

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.

En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo
de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. orden, se requerirá
un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.

Vehículos de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y,
para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

Dimensiones Vehículos Ligeros

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate de una
vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A
modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir

diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.
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h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación
de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automóvil: 1,30 m.

Dimensiones Vehículos Pesados

Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas e n el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial
Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-
98-MTC/15.02

Tramo
Viene a ser la extensión de una parte de la vía con límites definidos, en la que se desplaza un
tránsito de características “homogéneas”.

Estación de Control
La forma de efectuar los estudios de transito, generalmente depende de la magnitud del
proyecto. Los conteos se efectúan en dos estaciones una de ella llamada Estación Madre y la otra
Estación Secundaria. Por lo tanto la Estación de Control viene a ser el lugar exacto de una vía en
donde se realizan los estudios o conteos de tráfico.

Horas Punta
Está dado por la hora de la que mayor volumen de tránsito registrado durante las 24 horas del
día. Generalmente esta es dependiente del las horas en el que las personas se dirigen o regresan
de sus centros de labores o estudios.

Brigada de Tráfico
Determinado por un grupo de personas que realizan el conteo y clasificación vehicular en una
estación de control.

Itinerario
Viene a ser el programa que sigue la brigada para la realización de conteo y clasificación
vehicular en las estaciones de control establecidas.

3. Resultados
Los resultados obtenidos del estudio de tráfico serán utilizados para el diseño de pavimento,
estos son:
IMDs = 2941
IMDm = 3235
IMDa = 3882
Tasa de Crecimiento Anual de Vehículos Ligeros (rVP) = 3.90%
Tasa de Crecimiento Anual de Vehículos Pesados (rVC) = 3.76%

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Proyección de Transito Futuro de vehículos Ligeros (Tn) = 6230 Veh/dia

Proyección de Transito Futuro de vehículos Pesados (Tn) = 87 Veh/dia

Del conteo de trafico se obtuvo que el 97.75% de vehículos son Ligeros y el 2.25% corresponden
a vehículos Pesados.
Pesos de los vehículos pesados encontrados:
Eje Eje Eje Factor
Vehículo Fec Posterior Fec Posterior Fec
Delantero 1 2 Camión
B2 7 0.538 11 3.2829 3.821
C2 7 0.538 11 3.2829 3.821
C3 7 0.538 18 1.9619 2.500
T3S2 7 0.538 18 1.9619 18 1.9619 4.462

EAL de diseño para un periodo de 20 años es igual a 3713482 y que para efectos posteriores se
calculara redondeando a 4x106.

4. CONCLUSIONES
- El punto de control para el estudio de transito fue la intersección de la Jr. Esteban Juan
Castromonte y la Av. Confraternidad Internacional Este.
- El conteo se realizó en un periodo de 15 horas, desde las 6:00am hasta las 9:00pm, los días
Sábado 09/06/2007 y Lunes 11/06/2007, lo recomendable que el estudio de trafico de
realice los 7 días de la semana y las 24 horas del día, al contar con datos de solo 2 días de
conteo se obtienen datos insuficientes.
- Durante el conteo de transito las horas puntas fueron de 7:00am a 8:30am, 12m a 1:00pm y
de 5:30pm a 6:30pm.
- Para diseño de Pavimentos solo se considerará los vehículos pesados, del estudio de tráfico
tenemos que el porcentaje de estos vehículos es muy bajo.

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