Introduction Profil technique du moteur conventionnel

Title Title Title La technologie des moteurs HISTORIQUE, SURVOL ET TENDANCES...................................4

Title
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automobiles évolue sans cesse, NOTIONS FONDAMENTALES SUR LES MOTEURS...................5
et le moteur à essence n’a plus le MOTEURS À ESSENCE ET DIESEL.............................................7
monopole sous le capot : en effet,
TECHNOLOGIES DU MOTEUR À ESSENCE...............................8
on trouve aujourd’hui des véhicules
hybrides et électriques sur nos routes. TECHNOLOGIES DU MOTEUR DIESEL....................................12
Cette nouvelle réalité complique CARBURANTS DE REMPLACEMENT.......................................14
la vie des consommateurs, qui ne
savent pas toujours comment bien
Profil technique des véhicules hybrides et électriques
évaluer les différentes possibilités qui
s’offrent à eux. HISTORIQUE, SURVOL ET TENDANCES.................................18
VÉHICULES HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES............................... 19
Afin d’aider les consommateurs à
mieux comprendre les différents VÉHICULES HYBRIDES ÉLECTRIQUES.................................... 22
types de moteurs sur le marché, AUTRES TECHNOLOGIES HYBRIDES......................................26
nous avons mandaté deux des VÉHICULES ÉLECTRIQUES À BATTERIE..................................29
journalistes automobiles les plus VÉHICULES ÉLECTRIQUES À PILE À COMBUSTIBLE.............. 36
réputés au Canada, Gerry Malloy et
Marc Lachapelle, pour rédiger ce livre
électronique. L’objectif de celui-ci est
d’offrir des explications simples mais
complètes, faciles à consulter et utiles
pour le consommateur.

Offrir des renseignements

pertinents et pratiques sur les plus
récentes innovations du monde de
l’automobile est l’un des mandats
Association canadienne des automobilistes Bureau national de l’Association canadienne
1545, avenue Carling, bureau 500
des automobilistes (CAA). Nous
Ottawa (Ontario) K1Z 8P9
Téléphone : 613 247-0117 souhaitons informer les Canadiens
Télécopieur : 613 247-0118 afin de les aider à devenir des
CAA.ca consommateurs avertis, et croyons
que ce livre électronique constitue un
® CAA et son emblème sont des marques déposées de autre pas dans la bonne direction.
l’Association canadienne des automobilistes.

L’élaboration de cet abécédaire a été rendue possible

en partie grâce à la contribution financière de Ressources
Naturelles Canada.

2 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 3

 N OTION S FON D A MEN TA LES SU R LES MOTEU RS
Les moteurs à combustion interne (MCI) qui propulsent la plupart des voitures et camions actuels
sont des moteurs à piston à quatre temps.
Profil technique du moteur conventionnel
Principes de
Historique, survol et tendances fonctionnement
Le moteur à combustion interne (MCI) est, depuis plus de cent ans, la source d’énergie Au cœur du moteur se trouve un 3. Lorsque le piston a atteint ou L’impulsion vers le bas du piston
cylindre (ou plusieurs) à l’intérieur presque le point le plus élevé durant le TEMPS MOTEUR provoque
de propulsion prédominante pour les véhicules routiers. duquel s’élève et s’abaisse un piston. de sa course dans le cylindre, le la rotation du vilebrequin à l’aide de
Le sommet du cylindre est scellé par mélange air-carburant est allumé la bielle et cette force de rotation
une culasse et le piston est relié au et la pression exercée par les gaz (couple) est acheminée aux roues
Et c’est tout à fait justifié. Ce type de moteur s’est révélé puissant, fiable et vilebrequin par une bielle. en expansion pousse le piston vers motrices du véhicule généralement
relativement peu coûteux à produire et utiliser. le bas dans le cylindre (TEMPS par l’entremise de la transmission.
Des soupapes installées dans la MOTEUR).
culasse permettent d’acheminer de
Après un siècle de développement, le MCI a maintenant atteint des niveaux de l’air et du carburant dans le cylindre 4. Le piston qui remonte à
raffinement, d’efficacité et de fonctionnement écologique inédits. et d’en extraire ensuite les gaz nouveau chasse le reste des
d’échappement. [NOTE: Dans un gaz d’échappement du cylindre
moteur deux-temps, les soupapes (COURSE D’ÉCHAPPEMENT).
Malgré cela, les pressions sociales, environnementales et règlementaires exigent que peuvent se trouver dans les parois du
les moteurs deviennent encore plus écologiques et efficaces. cylindre plutôt que dans la culasse]

Comme son nom l’indique, le moteur arbre à cames

On s’attend à ce que les alternatives au MCI propulsent une part grandissante du parc à quatre temps fonctionne en quatre échappement bougie d’allumage
étapes distinctes (chacune de ces étapes
de véhicules circulant au Canada à l’avenir mais il semble aussi que le MCI continuera
représente un mouvement ascendant arbre à cames
d’y occuper une place importante dans l’avenir immédiat et peut-être à beaucoup plus ou descendant du piston) et ces quatre admission
long terme. étapes sont complétées sur deux tours
complets du vilebrequin. soupape collecteur
d’échappement d’admission
soupape
1. Pendant que le piston descend d’admission
dans le cylindre, de l’air collecteur
d’échappement
ou un mélange d’air et de
carburant y est aspiré ou poussé piston
par compression (COURSE
D’ADMISSION);

2. En remontant dans le cylindre,

le piston comprime le mélange filtre à air
air-carburant dans la chambre vilebrequin
de combustion (COURSE DE
COMPRESSION); carter d’huile

4 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 5

 Profil technique du moteur conventionnel
NO TI O N S F O N D A ME N TA LE S S UR LE S MOT E UR S MOTEU RS À ESSEN CE ET D IESEL
Les moteurs à essence et diesel qui équipent les voitures et les camions légers ont beaucoup de
ressemblances mais affichent aussi plusieurs différences.

Disposition des Disposition des

cylindres
Alors que certains moteurs come ceux
des tondeuses à gazon n’ont qu’un
cylindre, le moteur des voitures et
camions légers actuels comptent
trois, quatre, cinq, six, huit, dix ou
douze cylindres.
Les cylindres sont habituellement
disposés en ligne, en V ou à plat (à
l’horizontale) de part et d’autre du
vilebrequin. On parle ainsi de 3, 4,
5 ou 6 cylindres en ligne, de V6, V8,
V10 ou V12 et de 4 ou 6 cylindres à
plat.
En général, plus il y a de cylindres
et plus il y a de temps moteur pour
chaque tour de vilebrequin, plus
doux sera le fonctionnement du
moteur.
La taille ou cylindrée du moteur est la
somme du volume déplacé par tous
les pistons alors qu’ils se déplacent
du point le plus bas au point le plus
haut de leur course. Par exemple : 1,8
L; 2,4 L; 3.6 L; 5.0 L (L = litre).
En général, plus la taille (cylindrée)
d’un moteur est importante, plus il
est puissant et plus il consomme de
carburant.
soupapes
Les moteurs sont souvent présentés
en fonction de la disposition
de leurs soupapes et surtout de
l’emplacement de l’arbre à cames
qui commande leur ouverture et
fermeture. Lorsqu’il agit directement
sur les soupapes, au-dessus de la
culasse, il s’agit d’un moteur à simple
ou double arbre à cames en tête. Et si
l’arbre à cames est placé dans le bloc-
moteur on parle alors d’un moteur à
culbuteurs.
Ressemblances
Il s’agit dans les deux cas de moteur
à combustion interne à quatre temps
qui comptent habituellement trois,
quatre, cinq, six ou huit cylindres et
dont les soupapes sont disposées de
manière semblable.
Différences
Dans un moteur à essence, le
carburant est généralement injecté et
mélangé avec l’air dans le collecteur
d’admission avant de franchir les
soupapes pour se retrouver dans la
chambre de combustion (injection
indirecte). Dans un moteur diesel,
le carburant est injecté directement
dans la chambre de combustion
(injection directe).
Dans un moteur à essence l’allumage
du mélange se fait par une bougie.
Dans un moteur diesel, le mélange
s’allume par lui-même grâce à la
chaleur qui se dégage lorsque l’air est
fortement comprimé.
Grâce à ces caractéristiques, les
moteurs diesel offrent un meilleur
rendement énergétique que les
moteurs à essence et consomment
donc moins.
Par contre, à cause de leur taux
de compression et leurs pressions
de combustion plus élevés, les
moteurs diesel doivent être de
construction plus robuste et sont
donc généralement plus lourds et
plus chers à fabriquer.
La combustion du carburant diesel
produit une plus grande quantité
de particules (suie) et d’oxydes
d’azote (NOx) ce qui rend nécessaire
l’ajout de dispositifs de contrôle plus
complexes et coûteux au système
d’échappement.
AMORCE DE LA COMBUSTION DANS DEUX TYPES DE MOTEURS
Les pour et contre
Avantages et inconvénients du
moteur diesel par rapport au moteur
à essence:
Avantages
• Consommation en carburant
réduite
• Couple plus élevé (pour de
meilleures accélérations)
• Moteur plus durable
Inconvénients
• Plus lourd
• Plus cher à fabriquer
• Plus bruyant (légèrement)
• Exige un traitement des gaz
d’échappement plus coûteux
• Forte odeur du carburant si on en
renverse

La carburant diesel est plus dense

et demeure stable à des pressions
et températures plus élevées que
l’essence avant de s’auto-allumer.
C’est pourquoi les moteurs diesel
peuvent employer un taux de
compression plus élevé (une mesure
qui indique à quel point le mélange
Moteur à plat Moteur en ligne Moteur en V air-carburant est comprimé) avant
que le carburant ne s’enflamme.

Essence Diesel

6 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 7

 Profil technique du moteur conventionnel
TECHNOL O G I E S D U M O TE UR À E S S E NC E
Au cours des dernières années, certains constructeurs automobiles ont appliqué au moteur à essence
un éventail de nouvelles technologies qui permettent d’améliorer son rendement et de réduire ses
émissions polluantes et sa consommation. Parmi ces technologies on relève:
Cylindrée variable
Lorsque le moteur fonctionne à faible
charge, lorsqu’on roule à vitesse
constante sur route plate, en descente
ou en décélération par exemple, seule
une faible portion de sa puissance est
requise.
Dans de telles conditions, un système à
cylindrée variable permet de désactiver
certains des cylindres d’un moteur –
généralement la moitié.
On emploie différents dispositifs
électroniques et mécaniques pour
obtenir le même résultat : maintenir
les soupapes fermées et couper
l’alimentation en carburant et
l’allumage des cylindres visés.
Cylindrée variable
– Le moteur passe
imperceptiblement de 8 à 4
cylindres actifs lorsqu’il est en
faible charge (ex. : à vitesse
constante)
8 Comprendre la technologie des moteurs
Alors que les premiers systèmes à
cylindrée variable provoquaient
de légères secousses à chaque
intervention, les contrôles
électroniques raffinés maintenant
utilisés rendent la transition entre
cylindrée réduite et fonctionnement
normal quasi imperceptible.
Un système à cylindrée variable
peut réduire la consommation dans
une proportion allant jusqu’à 20 %
dans certains cas.
Cylindrée variable
– et il repasse instantanément
de 4 à 8 cylindres actifs
lorsque la charge augmente
fortement (ex. : en grimpant
une côte)
Calage variable des
soupapes
Le moment et le degré d’ouverture
des soupapes d’admission et
d’échappement d’un moteur ont une
influence primordiale sur sa douceur
de fonctionnement, son rendement
et sa puissance.
Avec les systèmes de commande de
soupapes classiques, utilisés depuis
plus de cent ans, ces caractéristiques
sont déterminées par la forme des
cames sur l’arbre à cames qui les
actionne, et elles sont constantes
pour chacun des quatre temps du
moteur.
Parce que ces caractéristiques ne
varient pas, le rendement d’un
moteur ne peut être optimisé que
pour une portion réduite de son
fonctionnement (régime et charge).
Dans toutes les autres conditions, le
moteur n’offre pas son rendement
maximal.
Des progrès récents dans le domaine
du contrôle des soupapes permettent
de faire varier à la fois la distribution
(l’instant où les soupapes s’ouvrent et
se referment) et le calage (le degré
d’ouverture des soupapes) selon les
conditions de fonctionnement du
moteur.
On en tire un rendement amélioré et
des gains en puissance sur une plus
grande plage d’utilisation du moteur.
Injection directe
Dans un moteur conventionnel, le
carburant est injecté (ou aspiré à
l’époque des carburateurs) dans
le flux d’admission à pression
relativement faible avant de franchir
les soupapes et de s’engouffrer dans
la chambre de combustion. INJECTEUR
La composition du mélange air/
carburant qui en résulte ne peut être
contrôlée avec précision (peut varier
d’un cylindre à l’autre).
Avec un moteur à injection directe
d’essence, le carburant est injecté, à
très haute pression, directement dans
la chambre de combustion où il se
mêle à l’air admis.
De cette manière, le mélange air/
carburant peut être contrôlé avec
beaucoup plus de précision ce qui
produit à la fois une combustion plus
propre et complète, une puissance
accrue et un meilleur rendement.
INJECTION DIRECTE – BMW
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 9
 Profil technique du moteur conventionnel
TECHNOL O G I E S D U M O TE UR À E S S E NC E
Suralimentation
Dans les moteurs à essence
conventionnels, l’air est
habituellement aspiré dans chaque
cylindre par la succion que génère
le piston lorsqu’il descend durant la
course d’admission et que la ou les
soupapes d’admission sont ouvertes.
Dans les moteurs suralimentés
par compresseur volumétrique
(supercharger) ou par
turbocompresseur, l’air est
poussé dans le cylindre à une
densité supérieure à la pression
atmosphérique. Puisqu’il y a
davantage d’air et de carburant
dans la chambre de combustion,
l’énergie libérée durant le cycle de
combustion est plus grande. Puissance
et rendement augmentent d’autant,
en proportion variable.
10 Comprendre la technologie des moteurs
Le compresseur volumétrique
est entraîné mécaniquement, ce
qui consomme une partie de la
puissance du moteur. La pression
de suralimentation est donc
proportionnelle au régime – plus le
moteur tourne vite, plus forte est la
pression de suralimentation.
Le turbocompresseur est entraîné
par les gaz d’échappement qui
font tourner une roue de turbine.
Il ne sollicite donc aucunement la
puissance du moteur et la pression
de suralimentation produite est
proportionnelle au débit des gaz
d’échappement et non au régime.
Plus la charge du moteur est grande
et plus forte est la suralimentation.
Avec l’un ou l’autre de ces systèmes,
des moteurs plus petits et plus légers
peuvent être utilisés pour obtenir la
puissance voulue.
L’avantage du compresseur
volumétrique est une suralimentation
sans délai, grâce à l’entrainement
mécanique direct, ce qui produit
des accélérations instantanées. Son
inconvénient est d’entraîner une
consommation en carburant continue
même lorsqu’on n’a pas vraiment
besoin de lui.
L’avantage du turbocompresseur
est de produire une pression de
suralimentation et de consommer
plus de carburant seulement
lorsque la charge du moteur exige
plus de puissance et produit les
gaz d’échappement nécessaires
pour l’entraîner. En toute autre
circonstance, le fonctionnement est
normal et offre la consommation
réduite d’un moteur de petite
cylindrée.
L’inconvénient du turbocompresseur
est que la roue de turbine met
un certain temps à prendre de la
vitesse, ce qui peut entraîner un
délai (temps de réponse) lorsque le
conducteur appuie sur l’accélérateur.
Les progrès récents de la conception
des turbocompresseurs et de
l’électronique ont toutefois permis
d’éliminer presque entièrement ce
temps de réponse.
Polycarburant
Un moteur polycarburant, comme le
mot le suggère, peut consommer plus
d’un type de carburant.
Les véhicules actuellement
dotés de moteurs polycarburants
peuvent consommer de l’essence, du
carburant E85 (85 % d’éthanol
et 15 % d’essence) ou un mélange
des deux.
Les avantages potentiels des moteurs
polycarburants, qui incluent une
consommation réduite en carburant
fossiles, sont limités au Canada par
la disponibilité presque nulle du
carburant E85.
Arrêt-redémarrage
automatique
Un véhicule à l’arrêt brûle du
carburant en pure perte. Sa
consommation, en litres par 100 km
est infinie, puisqu’il ne bouge pas.
Un des dispositifs les plus efficaces
pour réduire la consommation
des véhicules à propulsion
hybride-électrique est la fonction
arrêt-redémarrage qui coupe
automatiquement le moteur lorsque
la voiture s’immobilise pour plus
de quelques secondes et le faire
redémarrer aussitôt que le conducteur
relâche les freins ou appuie sur
l’accélérateur.
Le dispositif arrêt-redémarrage est
offert sur des véhicules non-hybrides
en Europe (surtout à boîte manuelle)
depuis plusieurs années. Ces systèmes
deviennent maintenant peu à peu
disponibles aussi en Amérique du
Nord (y compris sur des modèles à
boite automatique).
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs
La plupart des systèmes arrêt-
redémarrage exigent une batterie
additionnelle et un démarreur plus
robuste en plus d’un dispositif qui
permet de transformer l’énergie
libérée au freinage en électricité et de
la conserver dans les batteries. (voir
micro-hybrides).
Au moins un constructeur a
développé un système arrêt-
redémarrage qui utilise un cycle de
combustion pour faire redémarrer le
moteur sans l’aide d’un démarreur
ou de batteries additionnelles. Ce
système est maintenant disponible
au Japon et pourrait l’être bientôt en
Amérique du Nord.
Selon les conditions d’utilisation
d’un véhicule (ex : surtout en ville)
un système arrêt-redémarrage
peut réduire considérablement la
consommation en carburant.
11
 Profil technique du moteur conventionnel
TECHNOL O G I E S D U M O TE UR DIE S E L
De nouvelles technologies appliquées aux moteurs diesels au cours des deux dernières décennies
ont amélioré leurs performances et réduit à la fois leur consommation, leurs émissions polluantes
et leur bruit de façon très nette. Parmi ces technologies on remarque :
La suralimentation par
turbocompresseur
La suralimentation par
turbocompresseur est maintenant
la norme pour les moteurs diesels
employés dans les voitures et camions
légers modernes. On appelle souvent
ces moteurs turbo-diesels.
Comme pour les moteurs à essence,
le turbocompresseur, dont la roue
de turbine est entraînée par les gaz
d’échappement, pousse de l’air dans le
cylindre à une densité supérieure à la
pression atmosphérique.
Les moteurs diesels se prêtent
particulièrement bien à la
suralimentation par turbocompresseur
parce que leur admission n’est pas
modulée comme dans les moteurs à
essence : plus il y a d’air admis, plus le
moteur brûle de carburant et produit
de la puissance.
Les turbo-diesels peuvent offrir une
puissance spécifique supérieure, des
émissions polluantes moindres et un
plus grand raffinement que les diesels
atmosphériques.
Ils permettent également des régimes
plus élevés ce qui est avantageux pour
leur utilisation dans les voitures et
camions légers.
12 Comprendre la technologie des moteurs
Injection directe à
haute pression
Les moteurs diesels emploient
l’injection de carburant depuis des
décennies. Jusqu’à la fin des années
90 ils employaient des systèmes à
pression relativement faible et leurs
pompes à carburant jouaient le
double rôle de maintenir la pression
du carburant et de contrôler sa
distribution et son acheminement
vers les injecteurs.
Les limites de ces systèmes étaient
à la source des principales lacunes
de moteurs diesels soit le démarrage
difficile par temps froid, le bruit
et les émissions de polluants. Tout
cela a changé avec l’adoption de
l’injection directe par rampe à haute
pression dans les voitures en 1997.
Dans ces systèmes, une ‘rampe’
commune tient lieu d’accumulateur
de pression pour emmagasiner la
carburant à une pression constante
élevée qui peut aller jusqu’à 2 000
bars (20 000 lb-po2). Cette rampe
alimente une série d’injecteurs
directs à contrôle électronique.
Les pressions élevées et le contrôle
électronique précis de la distribution
et de la quantité permettent une
meilleure pulvérisation du carburant.
Certains systèmes effectuent jusqu’à
cinq injections pour chaque temps de
combustion.
De surcroît, ils injectent une petite
quantité de carburant (préinjection)
juste avant l’injection principale pour
aider à moduler la combustion et
réduire le bruit et la vibration.
Grâce à tous ces éléments, le moteur
diesel moderne est plus silencieux,
moins polluant et offre un meilleur
rendement et une puissance
supérieure à ses devanciers tout en
ayant la capacité de soutenir des
régimes plus élevés.
Convertisseur catalytique d’oxydation
Filtre à particules
Filtres à particules
Les technologies modernes d’injection
de carburant et de combustion
ont réduit fortement les émissions
polluantes des moteurs diesels.
Toutefois, puisque la combustion ne
peut être contrôlée avec autant de
précision dans un moteur diesel que
dans un moteur doté de bougies
d’allumage, ses gaz d’échappement
contiennent des particules qui n’ont
pas brûlé et qu’on appelle aussi de la
suie.
TRAITEMENT DE L’ÉCHAPPEMENT MOTEUR DIESEL BLUETEC
Soupape de dosage
liquide AdBlue
On les empêche d’être projetées
dans l’air ambiant au moyen d’un
filtre à particules ajouté au système
d’échappement pour les bloquer et
les accumuler. Selon les conditions
d’utilisation, ces filtres peuvent être
efficaces de 80 à 100 %.
Les particules ainsi recueillies sont
ensuite brûlées automatiquement
à très haute température selon des
intervalles choisis par l’ordinateur de
gestion.
BLUETEC
Catalyseur
sélectif (NOx)
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs
Traitement des gaz
d’échappement
Dans certaines conditions
d’utilisation, les moteurs diesels
ont tendance à produire plus
d’oxydes d’azote (NOx) dans leurs
gaz d’échappement. Ces substances
peuvent être réduites dans le système
d’échappement par l’utilisation d’un
système de réduction catalytique
sélective (RCS).
Le RCS injecte dans le système
d’échappement une solution à base
d’urée qui y transforme les NOx en
molécules d’azote et d’eau à l’aide
des gaz d’échappement brûlants et
d’un catalyseur.
L’utilisation d’un système RCS
requiert la présence d’un petit
réservoir qui contient le liquide à
base d’urée qui est commercialisé
sous différentes marques.
Le système avertira le conducteur
à plusieurs reprises avant de se
retrouver à court de liquide mais si
cela se produit, le fonctionnement
du véhicule sera automatiquement
limité.
13
 Profil technique du moteur conventionnel
CARBUR A N T S D E R E MP L AC E ME NT
Bien que l’essence et le diesel soient de loin les carburants les plus courants dans les voitures et
camions légers, d’autres substances peuvent être utilisées dans des moteurs à combustion interne
conventionnels modifiés en conséquence.
Éthanol
L’éthanol ou alcool éthylique est
produit depuis des siècles, surtout
comme alcool à boire. De nos jours,
le carburant éthanol est ‘dénaturé’
par des additifs qui le rendent
impropre à être bu.
En Amérique du Nord, le carburant
éthylique est produit presque
entièrement par la fermentation
du maïs mais on peut aussi le tirer
d’autres grains et cultures à haute
teneur en amidon tels que la canne à
sucre et la betterave à sucre.
L’éthanol pur peut être utilisé
dans un moteur modifié – une
pratique courante aux premiers
temps de l’industrie automobile – il
est habituellement mélangé à de
l’essence pour être utilisé comme
carburant de nos jours.
La forme la plus pure d’éthanol
actuellement disponible est le E85 (85
% d’éthanol / 15 % d’essence). Seuls
les véhicules certifiés ‘polycarburants’
peuvent consommer du E85 sans
risque d’endommager le moteur.
14 Comprendre la technologie des moteurs
L’éthanol est également utilisé
couramment comme additif dans
l’essence à des concentrations de
5 % ou 10 % et la plupart des
véhicules actuellement en circulation
peuvent s’en accommoder. On
prépare également un mélange à
15 % qui sera réservé aux véhicules
relativement récents.
Comme additif, l’éthanol sert à
empêcher le cognement (rehaussant
du coup l’indice d’octane de
l’essence) et remplace ainsi l’oxyde
de butyle tertiaire et de méthyle
(MTBE) utilisé précédemment et
avant cela le plomb tétraéthyle (PTE),
deux composés reconnus nocifs pour
l’environnement et la santé humaine.
En plus de réduire l’utilisation du
pétrole, l’éthanol peut diminuer
l’impact sur l’environnement, selon la
façon dont il est produit. Ressources
naturelles Canada (RNC) affirme que
l’utilisation d’éthanol peut réduire
les émissions de gaz à effet de serre
(GES) dans une proportion pouvant
aller jusqu’à 40 % si on le compare à
l’essence en termes de vie utile.
L’emploi de l’éthanol comme
carburant est toutefois controversé.
Il a suscité un débat sur le thème
‘aliment ou carburant’ quant à
l’utilisation de produits agricoles
comme le maïs. Cet écueil peut être
évité par le recours à des composés
récemment développés tels que
‘l’éthanol cellulosique’. Selon le
procédé utilisé, ce carburant peut
être produit à partir de matières
premières non-alimentaires telles que
les tiges de maïs, le panic raide, la
paille, les copeaux de bois et même
les déchets domestiques.
Les premières usines de production
commerciale d’éthanol cellulosique
sont présentement en construction
au Canada et aux États-Unis.
Quelle que soit la méthode utilisée
pour le produire, l’éthanol a une
densité énergétique inférieure à
l’essence – un litre d’essence en
contient au-delà de 40 % de plus
qu’un litre d’éthanol. Un véhicule
peut donc rouler plus loin avec un
litre d’essence qu’un litre d’éthanol –
généralement de 25 à 30 % plus loin.
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs
Méthanol
Le méthanol, comme l’éthanol, est un
alcool qu’appelle parfois ‘alcool de
bois’. On peut le tirer non seulement
du bois mais de presque toute matière
issue de la biomasse, y compris des
déchets d’origine animale.
On peut aussi le produire à partir
d’hydrocarbures tels que le charbon
et les produits pétroliers. Le méthanol
actuellement disponible est presque
entièrement dérivé du gaz naturel.
Son profil énergétique est semblable
à celui de l’éthanol mais son indice
d’octane est plus élevé et sa densité
d’énergie encore plus faible. Sa
consommation est donc nettement
plus forte que l’essence. Par contre,
le méthanol a souvent été utilisé en
course automobile en raison de son
indice d’octane élevé.
Le méthanol pourrait représenter une
alternative possible à l’essence mais
aucun effort n’est actuellement fait
pour le commercialiser au Canada.
15
 Profil technique du moteur conventionnel
CARBUR A N T S D E R E MP L AC E ME NT
Gaz naturel
comprimé (GNC)
Le gaz naturel, comme le pétrole, est
un carburant fossile dont les réserves
sont limitées. Il est par contre
abondant au Canada et relativement
facile à extraire et distribuer.
Le gaz naturel comprimé (GNC)
est stocké à des pressions de 200-
248 bars (2 900–3 600 lb-po2)
habituellement dans un réservoir
cylindrique ou sphérique.
Composé principalement de
méthane, le GNC peut remplacer
l’essence ou le diesel dans un
moteur à combustion interne après
quelques modifications mineures.
Ces modifications pourraient par
exemple inclure l’installation d’un
sélecteur qui permette de passer de
l’essence/diesel au GNC pour faciliter
une utilisation ‘bi-carburant’.
Le GNC brûle plus proprement que
l’essence et le diesel et produit moins
de polluants toxiques et de ces gaz à
effet de serre (GES) qui influencent
les changements climatiques.
Bien utilisé, le GNC peut être aussi sûr
que l’essence. Il faut une plus forte
concentration de gaz naturel dans
l’air d’admission et des températures
plus élevées pour que la combustion
s’amorce.
16 Comprendre la technologie des moteurs
Les véhicules convertis pour rouler au
GNC peuvent se révéler un peu moins
performants qu’avec de l’essence
mais les véhicules conçus dès le
départ pour consommer du gaz
naturel offrent habituellement des
performances semblables.
Le GNC a une densité énergétique
(au volume) beaucoup plus faible
que l’essence ou le diesel (environ 25
% celle du diesel). Conséquemment,
un véhicule équipé d’un réservoir
de GNC de taille comparable à un
réservoir pour l’essence ou le diesel
aura une autonomie de beaucoup
inférieure entre deux pleins.
Bien qu’il y ait des pompes de GNC à
plusieurs postes d’essence à travers
le Canada, elles sont loin d’être aussi
nombreuses que les pompes pour
l’essence ou le diesel.
Plusieurs constructeurs offrent des
modèles conçus pour le GNC en vente
libre ailleurs qu’en Amérique du
Nord. Au Canada, cependant, ils sont
essentiellement disponibles pour les
utilisateurs commerciaux et les parcs
de véhicules.
Propane (GPL)
Le propane, souvent appelé gaz
de pétrole liquéfié (GPL), est un
carburant gazeux qui est comprimé
et stocké dans un réservoir pressurisé.
Comme l’essence, il est vendu
au volume (litres). Au Canada, le
propane est un sous-produit de la
production de gaz et du raffinage de
l’huile. Le GPL peut aussi contenir du
butane.
Utilisé comme carburant, le GPL est
pulvérisé et brûlé comme un gaz. Sa
combustion est relativement propre
si on le compare à l’essence mais
moins que celle du GNC. Les modèles
développés par un constructeur
peuvent produire jusqu’à 20 % moins
de gaz à effet de serre (GES) qu’avec
de l’essence, pour la vie utile du
véhicule.
Parce que la densité d’énergie
est moindre qu’avec l’essence, la
consommation peut augmenter dans
une mesure allant jusqu’à 25 % et
l’autonomie diminuer d’autant que
40 %.
Il y a généralement peu de différence
en performance entre l’utilisation du
propane et de l’essence.
Contrairement au GNC, le propane
est plus lourd que l’air et forme une
flaque advenant une fuite. Il y a donc
risque d’explosion ou d’incendie.
Il faut toutefois une concentration
en GPL dans l’air plus forte qu’avec
de l’essence et des températures
beaucoup plus élevées pour qu’il
prenne feu.
On ajoute au GPL un odorisant
puissant pour faciliter la détection s’il
y a une fuite.
Bien que certains constructeurs
offrent l’adaptation au propane en
option pour les parcs de voitures
et camions légers, la plupart des
systèmes sont installés sur le marché
secondaire.
Hydrogène (H2)
L’hydrogène est le carburant
potentiel le plus abondant sur Terre
mais n’existe pas à l’état pur dans
la nature. Il est toujours combiné à
un ou plusieurs autres éléments tels
que l’oxygène dans l’eau (H2O) ou le
carbone dans les hydrocarbures tels
que le gaz naturel ou le charbon.
Ce n’est pas une source d’énergie
mais un vecteur énergétique. Pour
être utilisé comme carburant,
l’hydrogène doit être extrait d’un
de ces composés. Il est présentement
surtout extrait du gaz naturel.
On peut aussi l’obtenir par
électrolyse de l’eau ce qui en ferait
un carburant parfaitement propre
si l’électricité utilisée est de source
renouvelable, soit hydroélectrique,
solaire, géothermique, marémotrice
ou éolienne.
L’hydrogène est habituellement
considéré comme un carburant en
rapport avec les piles à combustible.
Il peut toutefois être utilisé dans les
moteurs à combustion interne, sous
forme gazeuse ou liquide.
Un véhicule qui utiliserait
l’hydrogène (H2) comme carburant
ne produirait virtuellement aucun
polluant, son seul rejet étant de
l’eau.
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs
Au moins trois grands constructeurs
ont construit des véhicules d’essai
dotés de moteur à combustion
interne fonctionnant à l’hydrogène
et démontré leur faisabilité.
Le plus grand désavantage de
l’hydrogène comme carburant est
sa très faible densité d’énergie (au
volume). Même sous forme liquide,
ce qui requiert le stockage à de très
basses températures, il exigerait un
réservoir trois fois grand comme
un réservoir d’essence pour offrir la
même autonomie. Et un réservoir
pour le stockage sous forme gazeuse
devrait avoir plusieurs fois cette
taille.
L’autre limite importante est
l’absence d’une infrastructure
de ravitaillement. Bien qu’on ait
installé des postes de ravitaillement
en hydrogène dans les régions où
circulent des véhicules d’essai à pile
à combustible, le développement
d’un réseau étendu de distribution
d’hydrogène semble encore
appartenir à un avenir lointain.
17
 V ÉH ICU LES H YBRID ES ET ÉLECTRIQU ES
Les hybrides électriques et les purs véhicules électriques ont plusieurs ressemblances mais également des
différences importantes.
Profil technique des véhicules
hybrides et électriques Ressemblances Différences
Les deux types emmagasinent de Les purs véhicules électriques
Historique, survol et tendances l’énergie électrique, généralement à utilisent uniquement de l’électricité
l’aide de batteries d’accumulateurs, et fournie par une source externe telle
Bien que le moteur thermique soit toujours la source d’énergie prédominante pour les véhicules emploient des moteurs électriques pour que le réseau et stockée à bord
routiers, l’électrification de l’automobile est déjà bien amorcée. entraîner ou aider à entraîner leurs dans des batteries pour se mouvoir
roues, directement ou indirectement. à l’aide d’au moins un moteur
électrique.
Aux premiers temps de l’industrie automobile, il y a plus de 100 ans, les véhicules électriques étaient
en compétition directe avec ceux qui utilisaient des moteurs à combustion interne ou à vapeur pour Les véhicules hybrides utilisent au
moins deux types de production
s’attirer les faveurs du public. et de stockage d’énergie
habituellement un moteur
thermique à essence ou diesel,
Le moteur thermique en est sorti victorieux à l’époque mais la propulsion électrique est en pleine
en plus d’au moins un moteur
remontée, portée par la diminution des ressources mondiales de pétrole, l’augmentation de la électrique et le stockage d’électricité
pollution locale, la menace du réchauffement planétaire et l’adoption d’une règlementation par batteries. Ces systèmes peuvent
fonctionner conjointement ou
gouvernementale sévère pour solutionner ces problèmes. indépendamment les uns des
autres.
L’électrification des véhicules a été stimulée récemment par les progrès techniques importants des
batteries, des moteurs et de l’électronique. PORSCHE PANAMERA HYBRIDE

En gros, l’électrification des véhicules regroupe un large éventail de technologies et de configurations

dont les véhicules électriques à batterie – interprétation moderne de la voiture électrique de jadis – de
même que les hybrides, hybrides rechargeables et véhicules à pile à combustible.

LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES RENAULT Z.E.

18 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 19

 Technologies des véhicules hybrides et électriques
Accumulateur
V ÉHI CU L E S H Y B R I D E S É LE C T R IQUE S
Freinage par
récupération
Les hybrides électriques et les
purs véhicules électriques ont en
commun le système de freinage par
récupération électrodynamique.
Bien que son nom le suggère, le
freinage par récupération n’engage
pas directement le système de
freinage du véhicule. Il utilise plutôt
le moteur/générateur du véhicule
pour aider à ralentir le véhicule
et pour récupérer une partir de
l’énergie cinétique qui serait
normalement transformée en chaleur
par les freins.
En général, lorsque le véhicule
ralentit, même sans que les freins
soient actionnés, le moteur/
générateur électrique ou un
générateur autonome est
automatiquement couplé aux
roues. L’électricité ainsi produite est
aussitôt stockée dans les batteries de
propulsion.
C’est la charge électromagnétique
du générateur qui aide à ralentir les
roues.
20 Comprendre la technologie des moteurs
Les hybrides ne sont
Carburant
pas tous les mêmes
Liquide
Moteur/
Générateur
Le terme ‘hybride’ est un passe-
partout qui englobe tous les
véhicules qui possèdentMoteur
au moins
deux systèmes de propulsion
différents.
Batterie
Generator
Ces systèmes combinent
généralement un moteur à
combustion interne (ou thermique)
et un ou plusieurs moteurs
électriques. Mais au-delà de ces
traits communs, les hybrides se
présentent sous plusieurs formes et
configurations.
Carburant
Liquide
Batterie
Générateur
HYBRIDE EN PARALLÈLE
Forte pression
Les différents types
d’hybrides
Transmission
Hybrides à configuration en parallèle
La configuration la plus courante
actuellement est l’hybride parallèle
dont le moteur thermique et le (ou
les) moteur électrique est relié à un
mécanisme tel une transmission qui
achemine leur puissance aux roues.
Dans ce type d’hybride, moteur
thermique et moteur(s) électrique(s)
peuvent fournir de la puissance aux
roues séparément ou simultanément.
Moteur
Transmission
Moteur/
Le moteur électrique joue
habituellement aussi le rôle d’un
générateur entraîné par le moteur
thermique pour recharger les
batteries lorsque la puissance
électrique n’est pas requise pour
propulser le véhicule.
Les hybrides présentement offerts
par BMW, Honda, Hyundai, Kia et
Mercedes-Benz, par exemple, sont
des hybrides à configuration en
parallèle.
L’hybride à configuration en série-
parallèle est une variation sur ce
type. Il comprend un deuxième
moteur-générateur et un mécanisme
de transfert qui, dans certaines
circonstances, permet au moteur
thermique de recharger les batteries
alors les roues ne sont entraînées que
par le (ou les) moteur électrique.
Les hybrides que produisent
actuellement Ford, Nissan et Toyota
peuvent être considérés comme des
hybrides à configuration en série-
parallèle.
Les hybrides de type parallèle et
série-parallèle permettent d’utiliser
des moteurs thermiques de plus
petite cylindrée qui consomment
moins livrer les performances visées.
Parce qu’ils possèdent deux systèmes
de propulsion et d’accumulation
d’énergie, ces types d’hybride sont
généralement plus complexes et
plus coûteux que des véhicules
traditionnels comparables.
Hybrides à configuration en série
Le type de groupe propulseur
hybride le plus simple, employé
fréquemment sur les locomotives,
est l’hybride à configuration enMoteur
Moteur Trans de pompe
série dont seuls le (ou les) moteur
électrique a un lien mécanique avec
les roues motrices.
La seule fonction de leur moteur
thermique est d’entraîner un
générateur qui fournit l’électricité
aux moteurs et recharge les batteries.
Les moteurs thermiques des hybrides
à configuration en série peuvent
offrir un meilleur rendement que
Carburant
Liquide
Générateur
Moteur
Generator
HYBRIDE EN SÉRIE
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs
Réservoir
faible pression
ceux d’autres véhicules parce qu’on
peut les faire tourner sur une plage
de régime et de charge plus étroite
qui permet une efficacité optimale.
Les hybrides à configuration en
Arbrecomplexes que les
série sont moins
de transmission
hybrides parallèles et devraient en
principe coûter moins. Ils requièrent
toutefois habituellement plus de
cylindrée, ce qui ajoute à la fois du
poids et du coût.
Accumulateur
Les véhicules comme la Chevrolet
Forte
Volt pression
qu’on présente comme une
voiture électrique à autonomie
prolongée sont techniquement des
hybrides à configuration en série.
Moteur/
Transmission
Batterie
21
 Technologies des véhicules hybrides et électriques
V ÉHI CU L E H Y B R I D E S É L E C T R IQUE S
Le vaste choix d’hybrides à configuration en parallèle ou en série-parallèle présentement offerts se
sépare en catégories plus précises encore, selon leurs capacités.
Micro-hybrides
Un micro-hybride est un véhicule
propulsé par un moteur à combustion
interne doté d’un petit moteur/
générateur électrique qui permet
l’utilisation d’un système arrêt-
redémarrage automatique.
Le démarreur et l’alternateur du moteur
thermique sont généralement remplacés
par un démarreur/générateur intégré
(DGI), entraîné par courroie.
Le DGI ne peut entraîner les roues du
véhicule. Par contre, il peut récupérer
une partie de l’énergie cinétique et
recharger la batterie en décélération et
au freinage.
La technologie des micro-hybrides
est plus simple, plus légère et moins
coûteuse que les autres types de
propulsion hybride.
Elle peut réduire la consommation
de 10 à 15 % en circulation
urbaine. L’avantage des hybrides en
consommation est généralement
moindre sur la route.
Quelques micro-hybrides sont
présentement commercialisés en Europe
et au Japon et pourraient l’être bientôt
au Canada.
22 Comprendre la technologie des moteurs
Hybrides légers
Un hybride léger est un véhicule
propulsion essentiellement par un
moteur thermique doté également
d’au moins un moteur électrique qui
peut aider à entraîner les roues dans
certaines circonstances.
Les hybrides légers sont généralement
équipés d’un moteur/générateur
électrique placé entre le moteur et la
transmission, ou relient ces derniers par
courroie (comme les micro-hybrides).
Parce qu’ils sont couplés directement,
l’un ne peut tourner sans l’autre.
Un hybride léger ne peut être propulsé
uniquement par le (ou les) moteur
électrique. Il peut, toutefois, offrir
certains autres éléments des systèmes
hybrides tels que la récupération
d’énergie au freinage et l’arrêt-
redémarrage, en plus de permettre
l’utilisation d’un moteur thermique plus
petit.
Les systèmes hybrides légers sont
généralement plus complexes et
coûteux que les micro-hybrides mais
moins que les hybrides complets.
Certains hybrides légers peuvent offrir
une consommation meilleure de 50 %
ou plus en conduite urbaine. L’avantage
des hybrides en consommation est
généralement moindre sur la route.
La première génération des hybrides
de Honda, les camionnettes hybrides
Chevrolet et GMC de même que le
système Buick eAssist de GM sont tous
des exemples d’hybrides légers.
Hybrides complets
Avec un hybride complet, le moteur
thermique et le (ou les) moteur
électrique peuvent tous deux TOYOTA PRIUS V
entraîner les roues, que ce soit
simultanément ou par lui-même,
indépendamment de l’autre.
Ce système permet la pleine
utilisation des atouts des systèmes
hybrides, qu’il s’agisse de la
récupération d’énergie au freinage ou
de l’arrêt-redémarrage, en plus de
permettre l’utilisation d’un moteur à
combustion interne plus petit.
Les systèmes hybrides complets sont
habituellement plus complexes et
plus coûteux que les micro-hybrides
et les hybrides légers.
Même chez les hybrides complets, la
propulsion électrique est variable.
Dans certains cas elle se limite au
démarrage mais certains modèles
peuvent rouler en mode électrique
sur quelques kilomètres.
Les modèles hybrides actuellement
produits par BMW, Ford, Honda,
Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Nissan
et Toyota sont des hybrides complets.
Certains hybrides complets peuvent
offrir une consommation réduite
de 50 % ou plus en conduite
urbaine. L’avantage des hybrides en
consommation est généralement
moindre sur la route.
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 23
 Technologies des véhicules hybrides et électriques
V ÉHI CU L E H Y B R I D E S É L E C T R IQUE S
Hybrides
rechargeables et à
autonomie prolongée
Dans un véhicule à propulsion hybride
conventionnel, les batteries sont
rechargées avec l’électricité produite
par le moteur thermique lorsque
sa puissance n’est pas toute requise
pour entraîner les roues, et par la
récupération d’énergie au freinage.
Les batteries d’un hybride rechargeable
sont également rechargées en
branchant le véhicule à une source
externe telle qu’une prise électrique
résidentielle.
En branchant le véhicule durant
la nuit on profiterait de batteries
entièrement rechargées au matin
ce qui pourrait permettre de rouler
exclusivement en mode électrique sur
les quelques premiers kilomètres.
TOYOTA PRIUS
(ROUAGE HYBRIDE RECHARGEABLE)
24 Comprendre la technologie des moteurs
Et lorsque cette première charge de
batterie est consommée, le véhicule se
remet en mode de propulsion hybride
normal.
Avec cette technologie, on remplace
l’essence par de l’électricité de source
externe pour la première partir
du trajet ce qui allonge d’autant
l’autonomie du véhicule avant de
faire le plein – d’où l’appellation
hybride à autonomie prolongée.
Les hybrides rechargeables utilisent
habituellement un type de batterie
différent (habituellement au lithium-
ion (Li-on)) de ce qu’emploie les
autres hybrides (généralement à
hydrure métallique de nickel (NiMH))
pour permettre une recharge externe
rapide.
La distance que peut parcourir
un hybride rechargeable en mode
électrique dépend de la capacité de
ses batteries. Ce type d’hybride exige
donc plus de batteries et a tendance à
être plus lourd.
Les constructeurs doivent donc
trouver un point d’équilibre entre
l’accroissement de la distance
que peut parcourir un hybride
rechargeable en mode purement
électrique et le poids additionnel
des batteries qui augmenteront
son autonomie mais également sa
consommation en mode hybride.
Les économies potentielles en
carburant d’un hybride rechargeable FISKER KARMA PLUG-IN HYBRID
ou à autonomie prolongée dépendent
de la longueur du trajet entre les
recharges.
En théorie, si la distance parcourue
entre les recharges est moindre que
l’autonomie du véhicule en mode
purement électrique on n’aurait
jamais besoin de faire le plein. Mais
si le trajet exige un réservoir de
carburant complet avant de faire le
plein, l’amélioration en termes de
consommation serait relativement
faible.
Quelques constructeurs mènent
actuellement des expériences avec
des hybrides rechargeables et certains,
dont Ford et Toyota, comptent
prochainement vendre ou louer de
tels véhicules.
Techniquement, la Chevrolet Volt
est un hybride en série à autonomie
prolongée mais General Motors
préfère la présenter comme un
véhicule électrique à autonomie
prolongée parce que son système de
propulsion est d’abord électrique.
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 25
 Technologies des véhicules hybrides et électriques
AUTRES T E C H N O L O G I E S HYB R IDE S
Dans le domaine de l’automobile, le terme ‘hybride’ est généralement associé à des véhicules hybrides
électriques qui utilisent des batteries pour emmagasiner de l’énergie. On peut toutefois l’utiliser pour tout
véhicule qui profite d’au moins deux sources de production de puissance et de stockage d’énergie, électrique
ou autre.
Hybrides à Hybrides à énergie
ultracondensateurs Hybrides hydrauliques Hybrides pneumatiques cinétique
Un condensateur est un dispositif Dans un hybride hydraulique, le moteur Comme pour les hybrides électriques, Dans un hybride pneumatique, L’air ainsi comprimé peut ainsi être Dans un hybride à énergie cinétique,
conçu pout emmagasiner de l’énergie à combustion interne est soutenu les hybrides hydrauliques peuvent être l’énergie récupérée au freinage est utilisé pour redémarrer ou propulser l’énergie récupérée au freinage n’est
électrique. En cela il ressemble à par un système de stockage et de configurés pour fonctionner en série ou stockée dans un réservoir pressurisé le véhicule, et même suralimenter pas stockée sous forme électrique ou
une batterie mais s’en distingue transmission d’énergie hydraulique. En en parallèle. sous la forme d’air comprimé. le moteur thermique, comme un hydraulique mais comme de l’énergie
par sa capacité à se recharger et se fait, le système hydraulique joue le rôle compresseur. cinétique, généralement à l’aide d’un
décharger très rapidement. que le système électrique d’un hybride Les hybrides hydrauliques sont à leur Le moteur à combustion interne du volant d’inertie qui tourne comme
électrique. meilleur lorsque la conduite exige véhicule sert lui-même de pompe Puisque l’air comprimé a une très une toupie dans un boîtier scellé.
Un ultracondensateur peut stocker beaucoup de freinage, pour un véhicule pour comprimer cet air. faible densité d’énergie, il est difficile
beaucoup plus d’énergie qu’un Ce système est rechargé par la de livraison, par exemple. Les systèmes de le stocker en grande quantité. Un Lorsqu’il faut plus de puissance,
condensateur classique, bien que ceux récupération d’énergie au freinage. parallèles sont censés réduire la Au freinage, l’alimentation en tel système pourrait s’avérer efficace pour accélérer par exemple, le
qui sont actuellement disponibles sur Lorsque le véhicule ralentit, le système consommation d’autant que 40 % et les carburant du moteur est coupée et en conduite urbaine où les arrêts et volant d’inertie est relié au groupe
le marché ne peuvent habituellement pompe un fluide d’un réservoir à faible systèmes en série de 60 à 70 % dans une le véhicule ralentit grâce au frein- démarrages fréquents permettraient propulseur pour fournir une brève
livrer qu’un dixième de l’énergie pression à un accumulateur à haute telle utilisation. moteur. de produire, stocker et utiliser poussée de puissance additionnelle.
d’une batterie de poids comparable. pression. l’énergie de l’air comprimé en cycles
Les hybrides hydrauliques sont surtout Plutôt que d’être perdu comme réguliers. Les systèmes hybrides à énergie
À cause de leur capacité à recevoir Lorsque le véhicule a besoin d’un utilisés actuellement pour des camions d’habitude, l’air alors comprimé par cinétique ne peuvent emmagasiner
surcroît de puissance, en accélération de livraison, surtout les services de l’énergie pour de longues périodes à
et livrer une charge beaucoup plus les pistons est acheminée vers le Les hybrides pneumatiques en sont
par exemple, le liquide à haute pression messagerie. cause des pertes dues à la friction.
rapidement qu’une batterie, les réservoir pressurisé par une soupape encore au stade expérimental et
est réinjecté dans le moteur/pompe
ultracondensateurs sont tout indiqués additionnelle dans chaque cylindre. aucune utilisation commerciale n’est
hydraulique qui aide à entraîner les Ils sont donc à leur meilleur lorsque
pour les recharges rapides que produit imminente.
roues avant de retourner dans le
la récupération d’énergie au freinage freinages prononcés et accélérations
réservoir à basse pression.
et utiles pour appuyer les batteries se succèdent. En course automobile,
lors d’accélérations rapides. HYBRIDE À ÉNERGIE CINÉTIQUE Transmission à par exemple. Le système de
variation continue récupération de l’énergie cinétique
Réservoir
Aucun hybride à ultracondensateurs faible pression (SREC) a d’abord été utilisé en
n’est actuellement disponible mais Volant d’inertie dans Formule 1 durant la saison 2009.
plusieurs constructeurs expérimentent compartiment à vide
cette technologie.

Des travaux sont également menés

pour combiner ultracondensateur Moteur Trans Moteur
et batterie et les ultracondensateurs de pompe
Arbre
pourraient remplacer les batteries de transmission
dans les véhicules électriques mais pas
avant plusieurs années.

Accumulateur
Forte pression
Différentiel modifié avec
engrenage de couplage

26 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 27

 Profil technique des véhicules hybrides et électriques
V ÉH ICU LES ÉLECTRIQU ES À BATTERIE
Les véhicules électriques à batterie, contrairement aux hybrides, sont propulsés
uniquement à l’électricité.
Principes
Cette énergie provient d’une source
extérieure, habituellement le réseau
électrique, et elle est stockée à
bord dans des batteries. Une partie
de l’énergie cinétique peut être
récupérée au freinage sous forme
d’électricité et stockée aussi dans les
batteries.
Les roues sont entraînées par un ou
plusieurs moteurs électriques qui sont
alimentés par les batteries.
VOLVO RECHARGE
28 Comprendre la technologie des moteurs
Défis
Le principal défi, avec les véhicules
électriques à batterie, a toujours
été de stocker suffisamment
d’énergie dans les batteries
embarquées pour jouir de
performances comparables à celles
d’un moteur à combustion interne
tout en profitant d’une autonomie
suffisante entre les recharges.
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs
Les véhicules électriques à batterie
actuels ont généralement une
autonomie d’environ 160 km alors
qu’une voiture conventionnelle
peut parcourir 500 km ou plus avec
un seul plein de carburant.
La question de l’autonomie
est compliquée par le fait que
le temps de recharge d’un
véhicule électrique à batterie est
habituellement beaucoup plus long
que le temps requis pour faire le
plein d’essence ou de diesel – on
parle de plusieurs heures à moins
d’utiliser des postes de recharge
rapide à haut voltage.
On peut augmenter l’autonomie en
ajoutant des batteries mais le poids
additionnel la réduit. Il faut donc
trouver le point d’équilibre entre
ces deux facteurs.
À leur niveau actuel de
développement, le coût des
véhicules électriques est un autre
défi parce qu’ils sont plus chers
que les véhicules conventionnels à
moteur thermique.
29
 Profil technique des véhicules hybrides et électriques
V ÉHI CU L E S É L E C T R I Q U E S À B AT T E R IE

Perspectives Types de batteries

Parce qu’ils ne consomment pas
(directement) de carburants
dérivés du pétrole et n’émettent
pas eux-mêmes de polluants,
les gouvernements soutiennent
fortement le développement et
la vente de véhicules électriques
à batterie, entre autres par des
incitatifs et ristournes pour les
acheteurs.
Par conséquent, le développement
des batteries et de la technologie des
véhicules électriques se poursuit à un
rythme effréné de par le monde.
Avec les ressources exceptionnelles
qui sont consacrées à leur
développement, il est très probable
que les véhicules électriques à
batterie deviennent très bientôt une
alternative intéressante pour un
grand nombre de consommateurs.
Une batterie est un appareil
électrochimique de stockage
d’énergie qui peut fournir de
l’électricité selon les besoins.
Elle est généralement constituée
d’une anode, d’une cathode,
d’électrolyte et de séparateurs.
Les différents types de batteries
sont généralement identifiés par
les matériaux qui forment une ou
plusieurs de ces composantes (ex :
batterie au plomb).
Power electronics
Drivetrain grid
distribution board
Charging grid
distribution board
Single-Phase A/C
charger (3.3KW)
Single-speed
transmission
Les batteries peuvent être
constituées d’une ou plusieurs
cellules qui peuvent être branchées
en série pour fournir un voltage plus
élevé. Une batterie de 12 volts, par
exemple, est composée de six cellules
interconnectées et les accumulateurs
d’un véhicule électrique peuvent
contenir des centaines de cellules
individuelles.
Les caractéristiques des batteries
qui sont particulièrement
importantes pour une utilisation
dans l’automobile sont la densité
d’énergie et la densité de puissance.
AUDI A3 E-TRON
La densité d’énergie est la mesure
(exprimée en Wh/kg) de l’énergie que
peut contenir une batterie. Plus grande
est la densité d’énergie, plus longtemps
dure la batterie avant de devoir être
rechargée.
La densité de puissance (exprimée
en W/kg) rend compte du volume de
puissance que peut fournir une batterie
sur demande, c’est-à-dire à quel rythme
elle peut libérer l’énergie qu’elle
contient (et à l’inverse, à quelle vitesse
elle peut être rechargée).
Voici quelques types de batteries
offertes en vente libre et certaines de
leurs caractéristiques et avantages :
CHEVROLET VOLT BATTERIE LITHIUM-ION
Batterie au plomb
On utilise les batteries au plomb
dans les voitures et camions
conventionnels pour le démarrage,
l’éclairage et les autres accessoires
électriques.
Elles sont relativement peu coûteuses
et leur densité de puissance est
élevée mais leur densité d’énergie est
plutôt faible.
Les premières voitures électriques
utilisaient des batteries au plomb
il y a un siècle mais elles sont trop
lourdes et l’autonomie qu’elles
permettent est insuffisante pour les
véhicules électriques d’aujourd’hui.
Batterie à hydrure
métallique de nickel (NiMH)
On retrouve souvent des batteries
à hydrure métallique de nickel
(NiMH) dans les véhicules hybrides
actuels et elles alimentent aussi des
appareils peu coûteux tels que les
rasoirs et brosses à dents électriques
de même que les appareils-photo et
caméscopes.
Leur coût est raisonnable et elles
offrent le double de la densité
d’énergie de batteries au plomb mais
parce que leur densité de puissance
est plus faible, elles occupent plus
d’espace (il en faut plus).
Leur taux d’autodécharge est
également plus élevé – elles ont
effectivement tendance à se
décharger d’elles–mêmes quand elles
ne sont pas utilisées.
Bien qu’elles soient capables de
produire des poussées de puissance
rapides, les décharges rapides à forte
charge et à répétition réduisent
leur vie utile. Elles sont donc mieux
adaptées aux véhicules hybrides
qu’aux véhicules électriques à
batterie.

Battery Battery (luggage

(under floor module) compartment module)

30 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 31

 Profil technique des véhicules hybrides et électriques
V ÉHI CU L E S É L E C T R I Q U E S À B AT T E R IE

Batterie au
lithium polymère (Li-poly)
La batterie au lithium polymère
ressemble aux autres sauf qu’elle
utilise un électrolyte solide en
plastique (polymère) et que ses
cellules ne sont pas obligatoirement
cylindriques.
Elle peut donc être moulée pour
se glisser dans un volume de forme
précise ce qui permet une meilleure
utilisation de l’espace.
Ses autres caractéristiques sont
semblables à celles des autres
batteries Li-ion.
La batterie Li-poly est déjà utilisée
dans certains véhicules hybrides.
Batterie au lithium-ion (Li-ion)
On retrouve souvent les batteries
au lithium-ion dans les téléphones
et ordinateurs portables et elles
sont de plus en plus recherchées
pour les hybrides rechargeables et
les véhicules électriques à batterie
de même que certains hybrides
conventionnels.
Leur densité d’énergie et leur densité
de puissance sont plusieurs fois
supérieures à celles des batteries au
plomb et NiMH. Leur rendement en
recharge/décharge est également
meilleur.
Elles sont toutefois plus chères et,
sous leur forme la plus courante, leur
température doit être bien contrôlée,
ce qui exige parfois un système de
refroidissement complexe et coûteux
dans le véhicule.
En raison de leur densité d’énergie
élevée, les batteries lithium-ion
sont les favorites pour plusieurs
hybrides rechargeables et véhicules
électriques à batterie déjà ou bientôt
disponibles.
Lithium-phosphate (LFP)
Il y a plusieurs types de batteries
lithium-ion qui de distinguent par
leur composition chimique, surtout
le matériau utilisé pour la cathode.
Les plus communs sont les oxydes de
cobalt et de manganèse.
La composition chimique de la
batterie au lithium-fer-phosphate
est la même que celle d’une batterie
lithium-ion mais sa cathode est en
phosphate de fer lithié.
Elle offre une meilleure stabilité
chimique et thermique que les autres
batteries lithium-ion et ne risque pas
de prendre feu en cas de surcharge ou
de court-circuit.
Sa cote en puissance maximale est
également meilleure mais sa densité
d’énergie est nettement plus faible
que celle des autres batteries au
lithium.
Certains constructeurs envisagent
d’utiliser la batterie lithium-
phosphate pour des hybrides et des
véhicules électriques à batterie.
Bornes de recharge
La plupart des véhicules électriques
peuvent être rechargés sur une
prise électrique triphasée normale
(110/120 volts). C’est la recharge de
niveau 1.
Une recharge complète de niveau 1
peut durer jusqu’à 20 heures, selon
les caractéristiques du véhicule et
de la batterie.
Les bornes de recharge de niveau 2
(220/240 volts) conçues spécialement
à cette fin peuvent réduire le temps
de recharge de plus de la moitié.
Tous les véhicules hybrides
rechargeables vendus en Amérique
du Nord sont censés accepter des
recharges de niveau 1 et 2.
Les bornes de recharge ‘rapides’ de
niveau 3 (habituellement à 480 volts)
ont été conçues pour permettre
une recharge rapide en aussi peu
qu’une demi-heure et sont vendues
par certains constructeurs de VÉ
et des fournisseurs indépendants.
Il n’existe toutefois pas encore de
norme universelle pour les bornes de
recharge rapide.
Des réseaux de postes de
recharge rapide semblables aux
postes d’essence actuels sont
en développement partout
en Amérique du Nord. Ils sont
toutefois encore rares et très
dispersés.
Le principe de la recharge par
induction – qui s’effectue par
exemple en garant le véhicule à
un endroit précis sans le brancher
– est également à l’étude mais pas
encore commercialisé.
En général, les batteries se
rechargent mieux lentement et
des recharges rapides à répétition
peuvent réduire leur vie utile.

Batterie Lithium-ion
Toyota Prius rechargeable
TESLA ROADSTER

32 Comprendre la technologie des moteurs Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 33

 Profil technique des véhicules hybrides et électriques
V ÉHI CU L E S É L E C T R I Q U E S À B AT T E R IE
Postes de
recharge rapide
Au lieu de recharger la batterie dans
le véhicule on peut aussi la remplacer
par une autre qui est fraîchement
rechargée.
Des postes de remplacement rapide
de batteries, semblables aux stations-
service, ont été développés et sont à
l’essai. On a déjà rapporté des temps de
remplacement de batteries robotisés de
moins d’une minute.
Seuls les véhicules conçus pour de tels
remplacements rapides peuvent être
accueillis dans ces installations.
Le stockage et la recharge d’une
quantité suffisante de batteries est un
défi majeur pour ces postes, surtout
s’ils doivent tenir plusieurs types de
batteries.
34 Comprendre la technologie des moteurs
Sources d’électricité
Bien que les véhicules électriques
à batterie n’émettent eux-mêmes
aucun polluant, la source de
l’électricité qu’ils utilisent peut en
produire des quantités importantes
ou avoir d’autres impacts sur
l’environnement.
Les centrales thermiques au charbon
par exemple, à l’instar des moteurs à
combustion interne, émettent du gaz
carbonique (CO2), un gaz à effet de
serre qui influence les changements
climatiques mondiaux, et les déchets
radioactifs des centrales nucléaires
resteront toxiques pendant des
millénaires.
La pertinence écologique
d’adopter les véhicules électriques
rechargeables peut donc dépendre
de l’endroit où l’on vit et de
la manière dont y est produite
l’électricité qui doit servir à les
recharger.
La disponibilité d’une électricité
provenant d’une source renouvelable
telle que l’hydroélectricité
ou l’énergie solaire jouerait
certainement en faveur de l’adoption
du véhicule électrique.
Principes
Les véhicules électriques à pile Il y a divers types de piles à L’hydrogène est l’élément chimique
à combustible sont semblables combustible qui fonctionnent le plus abondant de l’univers mais
aux autres véhicules électriques avec différents carburants mais la n’existe pas à l’état pur dans la
sauf qu’ils produisent leur propre pile à membrane échangeuse de nature. Il est toujours combiné à
électricité à bord. protons, considérée comme la plus d’autres éléments tels que l’oxygène
prometteuse pour les véhicules dans l’eau (H2O) ou le carbone
La source de cette électricité est automobiles, utilise de l’hydrogène dans des hydrocarbures comme
la pile à combustible, un dispositif (H2) et l’oxygène de l’air ambiant le gaz naturel (CH4) qu’on utilise
électrochimique semblable à une comme carburants. généralement comme carburants.
batterie à plusieurs égards.
Plutôt que de stocker et relâcher
l’énergie électrique comme une
batterie, une pile à combustible
produit toutefois de l’électricité par
réaction chimique aussi longtemps
qu’elle reste alimentée en carburant.
HONDA FCX CLARITY
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 35
 Profil technique des véhicules hybrides et électriques
V ÉHI CU L E S É L E C T R I Q U E S À B AT T E R IE
Fonctionnement d’une pile à combustible (Ballard Power Systems)
Combustible H2 (hydrogène)
Résidu de combustible
Plaque bipolaire
Électrode – anode
Catalyseur
Membrane échangeuse de protons
L’hydrogène est un vecteur
énergétique plutôt qu’une source
d’énergie. Il doit donc tirer son
énergie d’une autre source. Il le fait
en puisant dans l’énergie utilisée
pour le séparer des autres éléments
auxquels il est combiné, ce qui le
rend lui-même utilisable comme
carburant.
36 Comprendre la technologie des moteurs
Circuit électrique
(rendement 40-60 %)
Dans une pile à combustible,
l’hydrogène et l’oxygène réagissent
en présence d’un catalyseur pour
produire de l’électricité et de
l’eau. Dans une pile à combustible
à échange de protons (PEM),
l’électrolyte est une membrane de
polymère qui sépare l’hydrogène de
l’oxygène mais permet le passage des
ions à charge positive qui produisent
l’électricité.
Oxydant O2
(oxygène tiré de l’air ambiant)
Chaleur (85oC)
refroidissement par air ou liquide
Air et vapeur d’eau
Plaque bipolaire
Électrode – cathode
Catalyseur
La pile à combustible est d’ailleurs
souvent considérée comme le
summum ou le Saint-Graal des
systèmes de propulsion automobile
parce sa seule émanation est de
l’eau.
Défis techniques
Des progrès énormes ont été
réalisés dans le domaine des piles
à combustible au cours des deux
dernières décennies. La taille d’un
assemblage de piles qui remplissait
une fourgonnette entière a par
exemple été réduite à celle d’un
moteur thermique conventionnel.
De plus, on a développé des procédés
pour la fabrication de masse et résolu
les problèmes de démarrage et de
fonctionnement par temps froid.
Le coût de la pile à combustible a
été réduit considérablement mais
le fait qu’il soit encore plusieurs
fois supérieur à celui du moteur
thermique demeure un obstacle
important.
La production et la distribution de
l’hydrogène comme carburant est un
autre défi.
L’hydrogène d’usage commercial
est produit surtout à partir du gaz
naturel par reformage à la vapeur,
un procédé très énergivore. On peut
également le produire par électrolyse
mais ce procédé consomme lui aussi
beaucoup d’énergie et son profil
écologique dépend de la source de
l’électricité utilisée.
Perspectives
Dans les deux cas, l’efficacité du Plusieurs constructeurs automobiles
processus de conversion doit aussi continuent de préparer la
être prise en considération. commercialisation de véhicules
alimentés par pile à combustible et
Pour l’environnement, il pourrait certains ont annoncé leur intention
s’avérer préférable d’utiliser le gaz d’en offrir au public d’ici 2015.
naturel ou l’électricité comme sources
d’énergie directes plutôt que de les Il faudra encore des avancées
transformer en hydrogène. importantes, surtout en termes
de coût et d’infrastructure de
De plus, il n’existe actuellement distribution d’hydrogène, avant que
aucune infrastructure étendue pour les véhicules à pile à combustible
distribuer l’hydrogène. n’occupent une place importante sur
le marché.
Pour fournir une autonomie
suffisante à une voiture, l’hydrogène
doit être stocké soit à très
haute pression soit à très basse
température, ce qui complique à la
fois la conception du réservoir et le
ravitaillement.
Ces obstacles ne sont pas
insurmontables mais ils sont
importants et expliquent l’absence
de tout véhicule électrique à pile à
combustible en vente libre.
POSTE D’HYDROGÈNE TOYOTA
Découvrir les moteurs – de conventionnels à novateurs 37