Partie Mécanique

Généralité :

Les moteurs diesel DEUTZ sont le fruit de longues années de recherche et d’un
développement continu. Le solide savoir-faire ainsi acquis, allié avec des
exigences de qualité élevées, sont la garantie de fabrication de moteurs à longue
durée de vie, haute fiabilité et faible consommation de carburant. Il va de soi que
ces moteurs doivent également satisfaire aux sévères exigences existant en
matière de protection de l’environnement.
Précautions à prendre lorsque le
Le Moteur est en marcheeffectuer les travaux d’entretien ou les
réparationsuniquement lorsque le moteur est à l’arrêt. S’assurerque le moteur ne
peut pas être démarré demanière non surveillée - risque d’accidents !A l’issue
des travaux sur le moteur, remonter lesdispositifs de protection éventuellement
retirés.Faire le plein uniquement lorsque le moteur est à
l’arrêt. En cas de fonctionnement du moteur dans des locaux fermés ou sous
terre, observer les prescriptions de la sécurité du travail.
Pour l’Entretien et maintenancesont des facteurs décisifs pour que votre
moteurpuisse satisfaire au mieux à vos exigences.
Il est donc absolument nécessaire de respecter les intervalles d’entretien
prescrits et d’exécuter minutieusement
Tous les travaux d’entretien et de maintenance. Il convient tout spécialement de
surveiller l’apparition éventuelle de conditions de service divergentes du service
normal ou qui le rendent plus difficile.
Pour la Sécurité vous rencontrerez ce symbole devanttoutes les consignes de
sécurité.Veuillez les respecter scrupuleusement.Veuillez transmettre également
ces
Consignes de sécurité à votre personneld’exploitation.
Par ailleurs, il convient de respecter les « Prescriptions
générales de sécurité et de prévention desaccidents » légales en vigueur.

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Parti Mécanique :

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1/ LES ORGENES :

1.1/Côté de la roue volant :

N° Désignation N° Désignation

1 Turbocompresseur à gaz 7 Carter d’huile

d’échappement

2 Tubulure de liquide de 8 Démarreur

refroidissement vers le
turbocompresseur

3 Conduite d’huile de graissage vers 9 Alternateur

le turbocompresseur

4 Carter SAE/Roue volant 10 Conduite de collecte des gaz

d’échappement

5 Système de suspension du moteur 11 Tubulure de liquide de refroidissement vers

le radiateur d’air de charge

6 Vis de vidange 12 Radiateur d’air de charge

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1.2/ Côté de commande :

N° Désignation N° Désignation

13 Bouchon de la tubulure de remplissage pour 24 Valve de décharge Carburant

liquide de refroidissement sur le VE

14 Vase d’expansion (VE) 25 Régulateur de régime

15 Radiateur d’eau brute 26 Aimant d’arrêt

16 Pompe de liquide de refroidissement 27 Tubulure d’injection

17 Amortisseur de vibrations 28 Conduite de purge du

turbocompresseur vers le vase
18 Pompe d’alimentation en carburant d’expansion

19 Filtre de carburant 29 Radiateur d’air de charge

20 Filtre d’huile de graissage 30 Tubulure de remplissage d’huile

21 Jauge d’huile 31 Tubulure d’eau brute vers le

radiateur d’air de charge

22 Possibilité de raccordement pour pompe 32 Corps du radiateur d’huile

hydraulique ou compresseur

23 Pompe d’eau brute 33 Pompes d’injection

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1.3/ A l’intérieur :

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1/Construction :
Tous les moteurs ont été conçus comme des moteurs Diesel universels à hautes
performances, particulièrement bien adaptés pour un rendement élevé et équipés
de turbocompresseur et de refroidisseurs d’air.
On a tenu compte de la compacité et on s’est efforcé de réduire le poids des
moteurs. On a utilisé des machines extrêmement précises et spécialement mises
au point pour procéder à un usinage précis des pièces des moteurs, fondé sur le
système de calibre de tolérance et rendant les pièces parfaitement
interchangeables.

1/2/Turbocompresseur :

Le turbocompresseur se compose d’une turbine à

gaz d’échappement et sur le même arbre de rotor
d’une soufflante destinée à comprimer l’air
d’alimentation du moteur.
Le turbocompresseur utilise principalement la
pression l’ouverture de la soupape d’échappement,
ce qui permet à la turbine de tourner à des vitesses
élevées.
La vitesse de l’air propulsé à grande vitesse par la
roue à aubes d’une soufflante du type centrifuge est
réduite à l’intérieur d’un diffuseur, ce qui a pour
effet d’augmenter la compression. Ainsi la
puissance du moteur est augmentée et l’efficacité
de la machine est améliorée.
Les lames du turbine, les disques de turbine et les tuyères de turbine constituant
une turbine d’échappement sont en acier
indétrempable, ce qui leur permet de
résister à des charges thermiques.
La roue à aubes et le diffuseur constituant
le turbocompresseur sont en alliage léger
et sont construits de manière à pouvoir
tourner à haute vitesse.

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1/3/Piston et Bielles :

Afin de réduire la déformation due à la

tension thermique on a adopté des pistons
de montage consistant en fonds de piston
en acier forgé et en jupes de piston en font.
Ils résistant à l’usure et à la tension
Thermique et une chambre de combustion
particulièrement efficace pour bruler
complètement le carburant est constituée
au sommet. On a adopté un système de
refroidissement à secousse.
Les segments de piston sont réalisée avec
Une fonte spéciale à structure fine et dure,
qui empêche les fuites de gaz à haute
pression et augmente l’efficacité des
moteurs tout en réduisant l’usure des
chemises de cylindre.
Les axes de piston sont réalisés en acier au carbone et ont été durcis leurs
surfaces de contact ont été meulées avec précision. On a adopté des axes de
piston flottants.
Les bielles sont réalisées avec un acier forgé très rigide pour la partie supérieure,
on a adopté un métal d’épaisseur de paroi réalisé avec un alliage
Plomb-bronze résistant à de hautes pressions pour une puissance élevée pour la
partie inférieure, on a adopté un métal kelmet constitué de couches d’un alliage
cuivre-plomb et d’un alliage étain-plomb, les métaux ont été montés.
Afin de graisser les métaux du maneton et de l’axe du piston à partir du
vilebrequin, les bielles ont des trous percés et l’huile de refroidissement pénètre
dans le piston à partir du sommet à la petite extrémité de la bielle.
Pour le refroidissement des piston on a adopté un système à secousse.

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1/4/ Carter inférieur, Palier de Vilebrequin et Vilebrequin :

Le carter inférieur de construction robuste

est fait dans une fonte spéciale sa partie
supérieur est équipée de paliers de
vilebrequin et sa partie inférieure sert de
réservoir d’huile.
Pour les paliers de vilebrequin on a utilisé
un alliage cuivre-plomb avec un alliage
étain-plomb résistant à une pression élevée
et recouvert de métal Kelmet et on a adopté
un système de graissage sous pression,
le graissage et effectué sous pression à partir
d’une tuyauterie pour l’huile de graissage.

Le Vilebrequin est réalisé en acier forgé

d’un seul bloc et les tourillons et les
manetons ont été renforcés ce qui a
pour résultat une résistant très levée à
l’usure. L’une de ses extrémités est
munie d’un pignon de commande
permettant d’entrainer différentes
pompes et un arbre à cames, l’énergie es
transmise au volant par l’intermédiaire
d’un accouplement à bride se trouvant
l’extrémité du vilebrequin.

1/5/ Bloc cylindre et chemise du cylindre :

Le bloc cylindre est construit avec un fonte
spécial particulièrement résistante et est ajusté
au carter inférieur à l’aide de tiges d’accouplement.
Les chemises sèches et les chemises humides
forment un seul bloc après avoir été introduites.
Par ailleurs, on a constitué un carter de paliers
d’arbre à cames et un arbre à cames est fourni.
Une fenêtre permettant le démontage, le remontage
et le contrôle de l’intérieur du carter est fournie
avant ou après chaque cylindre .
La chemise du cylindre est complètement rigide
Et réalisée avec une fonte spéciale qui est supérieure pour l’entretien de l’huile
de graissage.

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1/5/ Arbre à cames :

L’arbre à cames est réalisé en acier au

Carbone et équipé de cames d’admission
et d’échappement de carburant.
Son extrémité est conçue pour entrainer
une soupape distribution d’air de lancement.
Un palier d’arbre à cames est fourni avec
chaque cylindre, le palier est réalisé en acier
forgé avec une garniture en métal blanc et
est alimenté en huile au moyen d’un circuit
de graissage sous pression .

1/6/Train moteur :

Les engrenages pour l’entrainement d’une unité

auxiliaire et la distribution sont entrainés à partir
de l’extrémité du vilebrequin. Les engrenages
de distribution sont réalisés en acier allié et soumis
à un traitement de cémentation afin de pouvoir
supporter des pressions élevées.
Ils ont été conçus et fabriqués comme des
engrenages de puissance élevée.

1/7/Culasse :

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Les culasses sont réalisées avec une fonte

spéciale et sont construits de manière à pouvoir
supporter la tension thermique leurs parties
supérieures sont équipées de soupapes
d’admission, de soupapes d’échappement
avec des injecteurs au centre.
Contrôle et nettoyage sont facilités par le fait
que l’injecteur peut être déposé d’un bloc.

L’huile de graissage est fournie par un circuit distinct

du moteur ce qui permet d’éviter que de l’eau ou de
l’huile en fonction dans le moteur ne pénètrent dans
l’huile de graissage principale.
De plus, la culasse est protégée par des caches
Culbuteurs qui permettent d’éviter que n’entre
de la poussière ou des particules étrangères et
que l’huile ne fuit.

1/8/ Injecteur :

L’injecteur est de type automatique et le ressort

dont il est muni lui permet de s’adapter aux condition
de pression et d’assurer ainsi une injection optimal et
une combustion parfaite quelle que soit la charge du
moteur. Aiguille et corps d’injecteur sont en acier
spécial et été usinés et traités thermiquement avec la
plus grand précision. Leur plans de glissement ont été
rodés de manière à ce que ces pièces soient à la fois
résistantes et sensible.

1/9/Soupape d’admission et d’échappement :

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Les soupapes d’admission et d’échappement

sont en acier indétrempable et sont
entrainées par un arbre à cames par
l’intermédiaire de culbuteurs et de tige de
culbuteurs.

1/10/ Pompe d’injection de carburant :

Une pompe d’injection de carburant est

fournie pour chacun des cylindres de même
qu’une pompe à piston du type Bosch
entrainée par la rotation de la came de
distribution. Le réglage sur le piston est
effectué au moyen d’un levier de contrôle
du carburant à travers l’arbre de contrôle
de carburant.
On a adopté un acier spécial pour les pistons
et les chemises de piston et ils ont été usinés
et traités thermiquement avec la plus grande
précision. Leurs plans de glissement on été
rodés de manière à ce que la pression
d’injection requise soit toujours maintenue.

1/11/ Régulateur :

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Le régulateur est de type hydraulique et agit sur

le piston de la pompe à carburant dès qu’un
changement de charge se produit, ce qui a pour
résultat de régler automatiquement la quantité
de carburant.

1/12/Pompe d’eau de refroidissement :

Une pompe d’eau de refroidissement de

type centrifuge et entrainée par les
engrenages est fournie.
Une roue à arbre transmet la force centrifuge
à l’eau.

1/13/ Pompe de graissage :

Une pompe de graissage à engrenage,

entrainée par engrenages est fournie.
La soupape de réglage de la pression permet
de régler la pression.

1/14/ Refroidisseur d’air :

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La température de l’air à la sortie d’air du

turbo compresseur augmente au fur et à
mesure que la compression augmente,
et étant donné que la température s’élève
tandis que la densité de l’air diminué, on a
installé un refroidisseur d’air entre le
turbo compresseur et le cylindre.
Quand on a augmenté la densité de l’air par
refroidissement et qu’il est introduit dans les
cylindres, le taux de compression augmente
la température du combustible est abaissée
et la charger thermique est réduite.
Dans le refroidisseur d’air on a collé des ailettes rectangulaires fines à un disque
en laiton spécial l’eau de refroidissement passe à l’intérieur des tuyaux et l’air
comprimé est refroidi quand il passe entre les ailettes.

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