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Cours de ROUTE Chapitre 3 : Eléments de géométrie routière

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GENERALITES
Le premier critère de conception est la classification routière. Des normes sont
élaborées pour les classes distinctes de routes. Ces normes tiennent compte du but, de la
fonction et des caractéristiques générales de chaque classe.
La classification des routes est un regroupement méthodique, suivant le service rendu,
pour déterminer le niveau de responsabilité, la réglementation à appliquer, les normes de
construction et d'entretien.
Elle facilite la tâche au planificateur, à l'urbaniste et au concepteur des routes.
Un bon système de classification doit permettre :
™ D'établir des réseaux logiques et intégrés comprenant toutes les routes et rues, qui en
raison de leur fonction, doivent être administrées par une même juridiction.
™ De fournir une base pour déterminer la responsabilité de chaque niveau de
gouvernement approprié pour chaque classe de route et de rue;
™ De regrouper les routes et les rues qui requiert les mêmes normes de construction
d'entretien et de fonctionnement
Au Sénégal la classification des routes est définie par la loi N° 74-20 du 24 juin 1974.
Cette loi porte sur le classement du réseau routier national et fixe le régime domanial de ce
réseau.
On distingue ainsi dans le réseau classé du Sénégal :
1. Les routes nationales RN : liaison à grande distance entre régions administratives
2. Les routes régionales : liaisons entre départements
3. Les routes départementales : liaison internes au département
4. Les pistes répertoriées : relient les communes d'arrondissement aux villages
5. Les voies urbaines : à l'intérieur d'une ville
Il faut noter que tout acte de classement est accompagné d’un dossier précisant de dessins et
de plans :

9 Le tracé de la route avec indication du kilométrage ;

9 Le profil en travers type de chaque section ;

9 L’emprise réservée ;

9 Eventuellement d’un plan d’alignement

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Au Canada on distingue suivant le milieu (urbain ou U, rural ou R) quatre (4) classes


de routes :
- les locales (L), permettent l'accès aux riverains
- les collectrices (C), permettent la circulation entre les locales et les artères en milieu
rural et assurent la fonction de trafic et d'accès aux propriétés riverains en milieu urbain
- les artères (A), assurent une fonction de circulation, reçoivent un fort débit et des
vitesses élevées
- et les autoroutes (F), pour assurer des grands débits de trafic roulant à grande vitesse
dans des conditions d'écoulement libre
On note aussi suivant le type de chaussée (voie divisée = D ou non divisée = U) et la
vitesse de référence différentes sous-catégories de routes comme RCD 70 qui correspond à
une collectrice en zone rurale à voie séparée et dont la vitesse de référence est de 70 km/h.
Bien que le choix d’une classe de route détermine plusieurs normes de conception ; il
existe certains autres éléments de conception qui doivent être pris en considération.
• La vitesse de circulation, le genre de véhicule, la composition du trafic, les piétons, la
sécurité : aspects qui sont pris en compte dans la classification
• Le débit du trafic, l’utilisation des terrains riverains, les conditions climatiques : ce
sont des éléments de conception secondaires. Des facteurs de corrections sont
introduits pour tenir compte de leur influence sur la géométrie de la route.
• Le relief et l’économie de la région
• Les facteurs esthétiques, sociologiques et les préférences du public qui sont pris en
compte lors du choix de la classe et de la vitesse de référence.
Les principales caractéristiques géométriques étudiées dans ce chapitre entrant dans la
conception routière sont :

™ La vitesse de référence ou encore vitesse de base : c'est la vitesse que l'on peut atteindre

sans danger

™ Les distances d'arrêt et de dépassement

™ Le tracé en plan

™ Le profil en long

™ Les profils en travers

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I. LA VITESSE DE REFERENCE
La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section
considérée sans danger. Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques
sont les plus contraignantes. Elle est fixée pour le calcul et la corrélation entre les
caractéristiques géométriques de la chaussée, telles la courbure, le devers, et la distance de
visibilité influant sur la sécurité des véhicule. La vitesse de référence est le critère principal
dans la conception géométrique de la route.
La vitesse de référence doit être appliquée pour une section donnée sur une longueur
d'au moins 50m. La transition entre deux sections de vitesse de référence différente doit être
perceptible.
La norme de française préconise cinq (5) vitesses de références : 40, 60, 80, 100 et
120 Km

II. DISTANCE D'ARRET, DISTANCE DE DEPASSEMENT


Les distances de visibilité d'arrêt et de dépassement permettent aux conducteurs de
voir aussi loin que possible les obstacles qui sont en face d’eux et de pouvoir continuer leur
manœuvre ou s'arrêter sans les heurter. C'est la notion de sécurité qui est mis en valeur. En
effet il est dangereux qu'un conducteur puisse entreprendre des manœuvres de dépassement
sans avoir une distance de visibilité de dépassement suffisante ou de voir un obstacle devant
lui sans avoir la distance nécessaire pour freiner.

2.1 Distance de visibilité d'arrêt


Elle doit être prévue sur la longueur du tracé à l’exception des cas où elle entraînerait
des coûts exorbitants. Un conducteur apercevant un obstacle (la hauteur conventionnelle
15cm ) l'œil étant placé à 1m de hauteur et à 2m du bord de la chaussée a un temps de
réaction avant de freiner. Ce temps appelé temps de réaction ou PIEV est d'environ 1,5 à
3 secondes. La distance de visibilité d'arrêt est donc données par:

V2
d1(m) = 0.004 + 0.55V (km / h)
f
Le premier terme représentant la longueur de freinage dans lequel f représente le
coefficient de frottement et V la vitesse du véhicule. 0,55 le temps de perception-réaction
du conducteur ou PIEV.
P : Perception = aperçu de l'objet

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I : Intellection = Interprétation de l'objet par le cerveau


E : Emotion = Réaction et évaluation du danger par le cerveau
V : Volition = le cerveau réagit et donne des ordres aux membres du corps
En courbe, on major le terme de freinage de 25% si le rayon en plan est inférieur à 5V
(km/h). Le conducteur du véhicule, circulant sur le rayon intérieur du virage, doit
apercevoir toute la largeur de la chaussée à une distance double de la distance de freinage
pour lui permettre d’assurer sa sécurité soit sur un obstacle fixe ou sur le véhicule qui
vient à sa rencontre. On devra donc supprimer les obstacles (talus de déblais, clôtures,
végétation) sur un espace de largeur a, supérieur ou égale à la largeur de la chaussée, à
l’intérieur de la chaussée.
En sommet, la visibilité est assurée lorsque l’œil d’un conducteur aperçoit la partie
supérieure de la voiture qui vient à sa rencontre. En pratique, on considère qu’à la distance
de freinage d, un conducteur peut voir un obstacle quelconque immobile de hauteur
négligeable. On peut aussi diviser la chaussée par un terre-plein central, planté d’arbuste
de façon à éviter à la fois la collision des véhicules roulant en sens inverse, et, la nuit,
l’éblouissement par les phares.

2.2 Distance de dépassement


La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route
bidirectionnelle, de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule venant en sens inverse,
la hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1.20m.
Deux valeurs extrêmes de la distance de dépassement sont données par la norme :

™ dd = 4V (km/h) pour une durée minimale de dépassement estimé entre 7 et 8s


™ dD = 6V (km/h) pour une durée normale de dépassement estimé entre 11 et 12s

On définit aussi une distance de visibilité de manœuvre de dépassement. C’est celle


qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en
accélérant si le véhicule opposé freine.
Le dépassement doit être possible sur le long des tronçons pour la sécurité et le confort
des usagers. Si ce n’est pas le cas, il faut éviter d’avoir de longs tronçons où le dépassement
est impossible.

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III. LE TRACE EN PLAN

3-1 CHOIX DU TRACE


Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. C’est
une succession d’alignements droits et cercles raccordés par des courbes.
Le choix du tracé en plan se fait dans la phase études de faisabilité. Après études des
principaux facteurs (volume, composition, distribution des vitesses du trafic, population à
desservir, industries à alimenter ; etc..) pouvant influencer la localisation d’une route entre
un point de départ et un point d’arrivée, plusieurs alternatives s’offrent au projeteur. C’est
alors qu’une recherche multicritère est menée sur les différents tracés (basée sur les
avantages et inconvénients ainsi que les caractéristiques techniques) pour le choix du tracé
qui sera retenu.
Cette étape de l’étude peut se faire à partir des cartes topographiques. Pour des projets
d’envergure, après le choix du tracé on pourra utiliser des photographies aériennes (ortho
photo plan) pour préciser le tracé. Des méthodes photogrammetriques permettent de
visualiser le terrain en trois dimensions et de tirer des cartes topographiques avec des
courbes de niveau et d’estimer grossièrement les terrassements. L’étude des photos permet
de déterminer la nature du sol, de localiser les emprunts, d’établir les régions boisées etc.
Le choix du tracé tiendra compte :
• des terrains traversé pour les expropriations : la construction d’une nouvelle
route ou le changement de tracé se fait rarement sans expropriation, il faut néanmoins
minimiser les dégâts et éviter de traverser les terres cultivables en diagonale.
En milieu urbain les coûts d’expropriation sont toujours élevés. Il est donc nécessaire
d’étudier des variantes de tracés qui minimiseraient ces coûts.
• du milieu humain : le tracé doit assurer la sécurité et le confort de l’usager. Le
tracé doit permettre une belle vision du paysage, des montagnes et des cours d’eau. Le tracé
ne doit pas détruire des sites historiques ou touristiques, ne doit pas passer à proximité des
sources d’eau afin d’éviter, leur pollution leur contamination ou leur éventuel tarissement.
Eviter la pollution sonore, éloigner vous de roc friable afin d’éviter les risques d’éboulis qui
peuvent constituer un danger. L’emplacement des emprunts est d’une importance capitale sur
le plan environnemental. Très souvent les carrière après exploitation ne sont pas nivelé et
recouvert de terre arable ; ce qui donne un aspect « moche » du paysage.

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• de la faune
Ménager les passage de gibier, respecter autant que possible les couloirs que les
animaux empruntent régulièrement. Eviter de longer les rivière et lac sur une grande distance.
L’érosion des remblais provoque à la longue la sédimentation des eaux
• de la végétation
Il faut éviter autant que possible les marécages, qui peuvent s’assécher dans le temps
ce qui constitue un danger pour la conservation de l’environnement. Préférer les tracés
minimisant le déboisement et prendre des mesures nécessaires pour éviter les
incendies
• de la nature des sols traversés
Le choix du tracé est tributaire de la nature des sols en place. Les cartes et photos
donnent une idée sur les formations géologiques. On peut ainsi circonscrire à partir de ces
photos les zones de glissement, les massifs rocheux, les dépôts de sable et de gravier, les
marécages etc. Il faudra par la suite compléter par une prospection du terrain soit par
inspection visuelles, essais et sondage.

3-2 PRINCIPES FONDAMENTAUX DU CHOIX D’UN TRACE


Le tracé en plan comme le profil en long est prévu pour donner à la circulation la
sécurité et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites
raisonnables.
Son aspect esthétique influence beaucoup l'environnement de la région desservie.
Quelques principes sont dégagés ci-dessous pour le choix d’un tracé :
• Chercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de vue
économique
• Localiser la route pour avoir un bon aménagement avec les industries, les
commerces, les marchés et les centres agricoles
• Répondre aux besoins de la plus grande majorité des gens habitants les
environs
• Ne pas avoir peur de sacrifier la longueur de la route à la sécurité
• Garder toujours la fondation de la route au-dessus de la nappe phréatique
• En terrain plat, élever la route au dessus du terrain naturel afin d’avoir un
meilleur drainage ; moins de risque d’inondation.
• Eviter de longer de prés les lits des ruisseaux, les berges des lacs et des
rivières

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• Rechercher le profil naturel le plus agréable possible


• Entre deux points d’élévation différente, procéder, dans la mesure du possible,
de façon ascendante ou de façon descendante, mais non des deux façons.
• Donner le plus grand rayon possible aux courbes horizontales afin de
permettre une circulation rapide.
• Choisir pour une rivière le site le plus propice pour à la construction d’un pont,
là où les rives sont stables et le lit étroit. Traverser la rivière perpendiculairement autant que
possible.
• Eviter de traverser les chemins de fer ; sinon les traverser à angle droit, autant
que possible
• Tenir compte de la structure géologique du sol
• Réduire au minimum les volumes des déblais et des remblais, mais toujours
garder le volume de remblais sensiblement supérieur à celui des déblais
• En zone de montagne, passer sur le flanc d’une montagne plutôt que par-
dessus ; éviter les versants nord (neige et glace) et les cotés avec vent prédominants ; choisir
les versants ayant les strates les moins dangereuses (éboulis)

3-3 Caractéristiques techniques en plan


Le tracé en plan est une succession de droites, d'arcs de cercle et de courbes de
raccordements progressifs. Le choix du rayon minimal est guidé par les hypothèses
concernant le type de véhicule (pour le rayon minimal de braquage), les caractéristiques de
la route surtout l’état du revêtement qui est partie intégrante du coefficient de frottement
chaussée / pneumatique et des exigences sur la distance de visibilité.
- Les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.
Par exemple : En pleine : prendre R = 300m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h
R = 500 à 600 pour une vitesse de 120 km/h
En pays moyennement accidenté : il est conseillé de prendre des rayons R ≥
100 ou 150 m pour une vitesse de 50 à 60 km/h
V2
Une approximation du rayon à partir de la vitesse R =
25
(R en m et V en km/h)
En zone fortement accidentée et en montagne :
On prendra R ≥ 50 m ou R ≥ 30 dans des cas extrême

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- Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longues. De longs
alignements droits peuvent être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la nuit à
cause de l'éblouissement des phares. Il est conseillé de limiter sur un itinéraire le pourcentage
d'alignement droit entre 40 et 60 en se fixant une longueur maximale de 2 à 3 Km.
- Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de longs alignements
droits : adopter un raccordement progressif
- Eviter de placer les courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la
visibilité et la sécurité en ces points délicats.
- Eviter de faire succéder deux courbes de rayons différents : utiliser une spirale à
défaut veiller à ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1.33
- Eviter les brusques changements d’alignement. Des courbes en « S » très
rapprochées ne permette pas un dévers adéquat, ce qui donne l’allure d'un parcours
automobile.
- Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un
court alignement droit entre deux courbes de même sens. Utiliser des spirales de
raccordement ou des courbes composées qui assureront un certain degré de dévers continu.
Deux courbes Successives sont toujours séparées par des parties droites suffisamment
longues pour que les voitures puissent reprendre leur stabilité avant d’aborder le virage
suivant.
En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être
supérieur à quatre fois la vitesse de référence : La ≥ 4Vr

3-4 Choix du rayon des virages

Le choix du rayon des virages est dicté par le taux de dévers et le coefficient de
frottement latéral entre les pneus et le revêtement. Toutefois ce choix doit permettre au
minimum à un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.

Pour la stabilité du véhicule il faut :

Vr2
R≥
g( ft + δ )

R : rayon du virage en mètre

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ft : coefficient de frottement transversal


δ : dévers
Le tableau de la page 7 donne le dévers maximal à utiliser pour éviter les problèmes de
glissement à faible vitesse si la chaussée est mouillée.

Le coefficient de frottement dépend de la vitesse et est donné par le tableau suivant :

Vr
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
(km/h)
ft 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.12 0.11 0.11

3-5 Courbes de raccordement

Un véhicule se déplaçant dans un virage, à la vitesse V est soumis à différentes forces ( force
d'inertie centrifuge, son poids, la réaction de la chaussée, force de frottement des roues de la
voiture sur la chaussée).

Pour limiter les risques de dérapage, il faut relever le virage de l'extérieur vers l'intérieur; c'est
le dévers. D'une manière idéale, il devrait être calculé afin que la chaussée relevée soit
perpendiculaire à la force composée du poids et de la force centrifuge.
Le véhicule passant d'un rayon d'une valeur infinie (la ligne droite) à un rayon de
valeur finie, et d’une surface en toit à une surface en pente unique,

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il faut faire un raccordement progressif. On intercale, entre l’alignement droit et la courbe


circulaire, une courbe progressive intermédiaire afin de supprimer les deux caractères
brusques.

Le raccordement des alignements droits et des courbes circulaires est nécessaire dans le tracé
en plan. Il permet :
- D'assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages;
- à l'automobiliste de faire un braquage progressif;
- D'introduire progressivement le dévers à partir d'un profil en ligne droite en forme de toit.
Pour assurer ces trois conditions, on utilise souvent une courbe appelée Clothoide qui a
comme principales propriétés :
1
1. une courbure qui est proportionnelle à l'abscisse curviligne L (origine du point de
R
courbure nulle)
2. Si elle est parcourue à vitesse constante, la Clothoide correspond à la trajectoire d'un
véhicule dont l'angle de braquage ω augmente régulièrement.
Une courbe de raccordement normal doit répondre à :
- Une longueur minimale de gauchissement : qui permet de tenir compte du fait
que la route devait être normalement plane mais elle subit une torsion sur la
courbe. Cette condition est satisfaite dés que la condition de confort dynamique
l’est.

L1 = 50 × l × (d + d ' ) si la chaussée est bidirectionnelle


L1 = 100 × l × (d + d ' ) pour 2 chaussées à sens unique
Où l = largeur de la chaussée

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d = dévers en virage unique


d' = pente transversale
- Une longueur minimale de confort dynamique : pour tenir compte du
changement du vecteur d’accélération entre l’alignement droit et le
virage


L 2 = 4V × ( + d)
127 R
On a en fonction de la vitesse de référence on peut avoir la valeur minimale de la longueur de
la courbe

Vitesse de projet Vr
40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Longueur minimale de
27 33 41 46 60 70 77 92 112
la clothoïde Lmin (m)

- Une longueur minimale de confort optique : le tracé doit être satisfaisant du


point de vue optique et esthétique. On ne doit pas avoir l’effet d’impression de
cassure du tracé.
R
L3 =
9
La longueur à prendre en compte en définitive est celle la plus grande des trois longueurs.
L = Sup (L1, L2, L3)

3-6 Equation de la clothoïde


La clothoïde est entièrement définie par la donnée de la longueur de l'arc parcourue L et du
paramètre de la clothoïde A. La connaissance, à défaut de A, de l'angle de la tangente ou
encore de changement de direction et de la longueur de l'arc parcourue L permet aussi de
définir la clothoïde.

L'équation de la clothoïde est donnée par : L x R = A²

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Remarques:
1. La formule de la clothoïde est obtenue à l'aide de considérations géométriques. Toutes
les clothoïdes sont homothétiques Li = A x L
La clothoïde de base s'appelle clothoïde unité et son paramètre est égal à 1. Le rapport
d'homothétie et le paramètre A, il est à la clothoïde ce que le rayon est au cercle.
2. Le dévers d'une chaussée doit être introduit dans le raccordement à courbure progressive
il doit être réparti linéairement sur la largeur L, on le divise alors par la somme (d+d') pour
obtenir la distance entre chaque position d'une valeur ronde du dévers.

Exemple: Si L = 52 m d =2,5 % d ' = 6 %


52
L' = = 6.12 m avec L' le profil
2.5 + 6

Il existe des programmes de calcul informatiques qui permettent de calculer rapidement ces
clothoïdes. Ce calcul peut aussi se faire à l'aide de tables. Ces tables donnent les valeurs
utiles à la construction de la clothoïde c'est à dire les éléments de base qui sont donnés dans
la figure suivante:

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Deux alignements droits à raccorder par une courbe circulaire

Introduction d’une courbe à courbure progressive après décalage de la courbe circulaire

Eléments de la clothoide

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L = longueur de l ' arc de clothoïde utilisé ;


X= abscisse du point extrême ;
Y = ordonnée du point extrême ;
XM = abscisse de la projection du centre du cercle sur la tangente de base ;
∆R = décalage ou ripage du cercle de rayon R par rapport à la tangente de base ;
Tk = longueur de la tangente commune au cercle et à la clothoïde limité par le point
tangence et son intersection avec la tangente de base ;
Tl = longueur de la tangente commune alignement / clothoïde prise sur la tangente de
base entre l'origine et l'intersection de Tk;
τ = angle formé entre la tangente de base et Tk .
On peut approcher les valeurs de ces paramètres avec une précision assez satisfaisante si
l’angle τ ≤ 5 . Approche qui est en général suffisante pour les études d’avant-projets, de
même que pour l’étude de détail et le piquetage de routes secondaires

L2 L L Y X
X=L Y= τ= ∆R = = Xm =
6.R 2.R 24.R 4 2

NB : 1. Toutes les courbes circulaires d'un rayon inférieur en plan au rayon non déversé
doivent être doté de raccordement à courbure progressive.
Le tableau ci-dessous donne des valeurs arrondies minimales de L de clothoïde satisfaisant
aux trois conditions. On pourra s'y référer et faire des interpolations si nécessaire.
Vr R = rayon minimale absolu R = rayon non déversé
R (m) L (m) R (m) L (m)
40 40 55 400 70
60 120 85 600 35
80 240 110 900 105
100 425 135 1300 145
120 665 150 1800 200

Connaissant L, on peut utiliser les tables de clothoïde pour trouver les autres éléments;
3. Les courbes circulaires de rayon supérieur au rayon non déversé peuvent être dotées de
clothoïde pour satisfaire à la condition de confort optique. Si Vr et R sont connus, on
L
calcule et on se réfère aux tables de clothoïde.
R

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3-7 Introduction du dévers dans le raccordement


Au niveau des courbes, les véhicules sont soumis à une force qui les propulse vers l'extérieur.
Pour vaincre cette force on introduit un dévers progressif le long de la courbe.
Si f est le coefficient de friction latérale des pneus et e le dévers en mètre / mètre, on définit le
plein dévers par

e= f −
127 R
e en %, V en km / h et R en m f obtenu à partir des tableaux
Pour le stabilité des véhicules, le plein devers ne doit pas dépasser 8 % : emax = 8 %
La distribution du dévers se fait par la rotation du pavage. Selon le type de chaussée on a :
- Pour une route à deux voies, la rotation se fait autour de la ligne de centre. La demi-
section extérieure à la courbe est d'abord amenée en prolongement de la demi-intérieure, puis
toute la section tourne autour de la ligne de centre jusqu'à ce que le plein dévers soit atteint.

Parfois, pour des raisons de drainage, la rotation se fait autour d'un des bords du pavage mais
très rarement.

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- Pour une route à quatre voies séparées dont le terre-plein ne dépasse pas 3 m de largeur,
toute la section est généralement amenée à plein dévers par rotation autour de la ligne centrale
du terre-plein.
- Pour une route dont le terre-plein est plus large que 3m et en remblai par rapport à la route,
chacune des routes unidirectionnelles est généralement traitée indépendamment de l'autre par
rotation autour du bord intérieur du pavage
- Pour une route à voies séparées dont le terre plein est plus large que 3m et en dépression
par rapport à la route, chacune des routes unidirectionnelle est généralement traitée
indépendamment de l'autre par rotation autour de la ligne centrale.

3-8 Méthode de calcul :


Il s'agit d'amener le bord du pavage extérieur, qui est au départ à une altitude plus basse que
celle de la ligne centrale, à l'altitude de plein dévers au dessus de la ligne centrale dans une
certaine distance.
On considère qu'au commencement de courbe (CC), le dévers doit avoir atteint les deux
tiers de sa pleine valeur et que la pente du bord extérieur du pavage, par rapport à celle
de la ligne de centre, ne doit pas dépasser la pente maximale de redressement (1: 200).

Exemple :
Soit une courbe de rayon R = 300. Le commencement de courbe CC est au chaînage 0+124 et
la fin de courbe au chaînage 0+347. La vitesse de référence est prise égale à 90 km/h et la
largeur du pavage de 7,50m avec une pente transversale de 2%. Donner les altitudes et
chaînages aux points remarquables.

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Réponse :
Pour V = 90 le coefficient de friction latérale est f = 0,13

Le plein dévers est obtenu par : e = −f e = 0,082
127 R
Emax = 0,08 donc le plein dévers sera limité à 0,08
La largeur de la pavée est de 7,5m donc la largeur de la demi-chaussée et 3,75m
L'élévation au plein dévers est donc de PD = 3,75 x 0,08 = 0,30m
Au commencement de courbe, le dévers est au 2/3 du plein devers donc:
l'élévation au CC est 2/3 de PD = 0,20m
On voit donc que le bord extérieur avec la pente transversale passe de la cote -0,075 à la cote
O,20 soit une dénivelée de 0,275m
Si on considère la déclivité minimale 0,005 la distance du début de rotation au
commencement de la courbe qui sera de 0,275 / 0,005 = 55m
Pour déterminer la distance entre le CC et le point de plein dévers on détermine la dénivelée
entre ces deux points (0,30 - 0,2 = 0,1), connaissant la déclivité 0,005 on a la distance qui est
0,1 / 0,05 = 20m
Du moment ou le chaînage du CC = 0+124,
Le chaînage du début de rotation est : 0+124 - 55 = 0+069
Le chaînage de plein dévers est : 0+124 + 20 = 0+144
Pour de raisons de confort on garde le plein dévers jusqu'à 20 m avant le FC (fin de courbe)
Le chaînage du point de fin du plein dévers est donc : 0+347 - 20 = 0+327
Pour reprendre la pente transversale normale il faudra parcourir la même distance obtenue
pour atteindre le début de courbe soit 55m.
Ce qui fait que la pente transversale normale est reprise au chaînage 0+347 + 55 = 0+402
Illustration :

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Présenté par M. Ousmane MBODJI Ing. Génie Civil ESP année 2005
Cours de ROUTE Chapitre 3 : Eléments de géométrie routière
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On peut aussi par la suite calculer la dénivelée d du bord extérieur du pavage par rapport au
centre pour un chaînage d'un point P donné.
Etant donnée que la déclivité reste connue et égale à α (pente maximale de redressement de
0,005 dans notre cas) on a :
dp = dcc - α x ( Ch cc - Chp ) α en valeur absolue
Au point 0+80 d80 = 0,2 - 0,005 x ( 124 - 80 ) = -0,020
Au point 0+140 d140 = 0,2 -0,005 x ( 124 - 140 ) = 0,28
Au point 0+150 on est dans le plein dévers d150 = 0,30

3-9 Surlargeur aux virages


Sur les virages, les conducteurs sont moins habiles à se croiser que sur les alignements droits.
Il convient donc de leur réserver une plus grande marge de sécurité. En plus suivant la
longueur du véhicule, l'espace nécessaire pour une bonne manœuvre doit être important. On
donne généralement une surlargeur soit du coté extérieur du virage ou du coté intérieur ou
des deux cotés.
Si L est la longueur du véhicule, R le rayon du virage et l la largeur d'une voie, on on
déterminer la surlargeur S par :

S=
8( R − 1)
Si on considère que le véhicule le plus long à une longueur de 12 m S peut s'écrire
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S= où R' = R - l
R'

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Présenté par M. Ousmane MBODJI Ing. Génie Civil ESP année 2005
Cours de ROUTE Chapitre 3 : Eléments de géométrie routière
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