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CAMPINAS
2015
LUIZ CARLOS FERREIRA AMARAL
.
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE/DISSERTAÇÃO
DEFENDIDA PELO ALUNO LUIZ CARLOS FERREIRA AMARAL
E ORIENTADA PELO PROF. DR. JOSÉ PISSOLATO FILHO
CAMPINAS
2015
COMISSÃO JULGADORA - DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
Título da Tese:
“Estudo sobre: Avaliação de EMC em Veículos automotivos; Simulação e Testes”
Agradeço a DEUS pela vida, pela oportunidade de conhecer pessoas iluminadas nesta
caminhada, que me permitiram crescer como profissional e acima de tudo, como ser humano.
Ao meu Pai e minha mãe (em memória), por todo amor, dedicação, ensinamentos e
direcionamento para os melhores caminhos nesta vida.
A minha amada filha Maria Eduarda, que, na sua ingenuidade e pureza, me inspira
como luz e força propulsora, para meu viver e assim buscar sempre novos desafios para
crescer.
Esta dissertação de mestrado tem, como principal objetivo, apresentar a correlação entre
testes físicos realizados em veículos durante as fases de desenvolvimento e validação, dentro
de uma câmara semi-anecóica e testes simulados através software, específico para análise
eletromagnética, como (HFSS-ANSYS) para simular interferência eletromagnética, além de
identificar as variáveis relevantes a se considerar no modelo matemático do veículo para
simulação, de modo a se obter simulações mais representativas em relação aos testes físicos.
Pode-se verificar, através da comparação dos resultados obtidos entre os testes práticos
e simulados, um bom grau de representatividade e confiabilidade por parte da simulação na
qual, verificou as mesmas ressonâncias na faixa de 72e 93MHz constatado no teste prático.
The corrections needed to be implemented during the development and vehicle validation
become so much larger, the more advanced the stage of the project on your schedule and
consequently, the higher the costs. As a solution to this problem, and the main goal of
optimizing costs during development phase and validation of the vehicle, in addition to be able
to predict any EMC problems, even before building prototypes used for testing, are used some
tools simulation to electromagnetic interference. Using Electromagnetic Simulation software,
one can foresee possible problems that would only be observed after prototype assembly along
with the completion of the first development and validation tests.
This master’s dissertation has as main objective to present the correlation between
physical tests conducted on vehicles during the stages of development and validation within a
chamber Semi Anechoic (INPE) and simulated testing software, specific to electromagnetic
analysis as (HFSS, ANSYS ) for simulating electromagnetic interference, and identify the
variables relevant to consider the mathematical model for simulation of the vehicle, so as to
obtain more representative simulations possible with respect to physical testing.
This dissertation has as reference on the correlation between practice tests performed in
semi anechoic chamber INPE and simulated testing HFSS software in an Agile-GM vehicle.
In the objective comparison between the simulation results and practical test, there was
also through successive simulations, the influence of various components of the vehicle in the
mathematical model during the simulation, as well as the influence of the mathematical model
as a whole, for convergence of results obtained in the simulation with respect to the results of the
practical tests.
In the practical test performed in semi anechoic chamber INPE there are two resonance
frequencies, the first being at 75MHz with an electric field around 125V / m, and a second
resonance frequency to 93MHz field around 200V / m. The described test was also simulated
considering the same conditions of physical testing where for each new interaction during the
mathematical modeling simulation process was incremented, and the results obtained in the
simulations have been more and more converging to values obtained in a practical test in chamber
semi anechoic INPE including getting the same resonances and field level in the practical test.
The simulation software HFSS through the tests in INPE, shows the influence and
dependence of all the necessary system variables to be considered in the simulation, in order to
get as close as possible to the practical test results.
The influence and dependence of system variables to be consider in the simulation can
be see comparing the results of the practical tests and simulated a good degree of
representativeness and reliability by simulation in which they found through simulation,
resonances in the range of 72MHz and 93MHz, which also it was found in the practical test.
LISTA DE FIGURAS
Figura 6.2.1 Modelo veículo “ GM-Agile” sob incidência de uma onda plana 84
Figura 7.2 Teste prático do veículo Agile com Antena sobre o teto –
câmara semi-anecóica do INPE 94
Lista de tabelas
CE Conformité Européenne
EU União Europeia
FM Frequência Modulada
RE Emissão Radiada
RF Rádio Frequência
RI Imunidade Irradiada
RF Rádio Frequência
1. Introdução 24
1.1 Eletrônica Embarcada Automotiva 27
1.2 Sistemas eletroeletrônicos de um veículo 27
1.3 Aumento da eletrônica embarcada automotiva 29
1.4 Processo de desenvolvimento de um veículo 31
2. Interferência Eletromagnética em veículos 33
2.1 Tipos de Interferência Eletromagnética 36
2.1.1 Emissão Conduzida em Veículo 37
2.1.2 Imunidade Conduzida em Veículo 38
2.1.3 Emissão Radiada em Veículo 38
2.1.4 Imunidade Irradiada em Veículo 39
2.2 Testes de compatibilidade eletromagnética (EMC) em veículos 40
2.3 Fontes Geradoras e Receptoras de IE em Veículos Automotivos 41
2.4 Geradores de Interferência Eletromagnética 41
2.5 Receptores de Interferência Eletromagnética 42
2.6 Teste de EMC Automotivo x Cronograma de Projeto 43
2.7 Análise da Compatibilidade Eletromagnética em Veículos 44
2.8 Métodos de testes de Compatibilidade Eletromagnética para Veículos 44
2.8.1 Câmara semi-anecóica: INPE-SJC – Veículo em teste 45
2.8.2 Câmara reverberante 45
2.9 Normas de Compatibilidade Eletromagnética Automotiva 46
2.10.1 A norma ISO 11451-2 48
2.11 Classificação das Interferências Automotivas 54
2.12. Eletrônica Embarcada x Suscetibilidade 55
2.13 Características de desempenho e unidades de controle 56
2.14 Minimização dos efeitos da IE em circuitos eletrônicos 56
2.15 reduzindo o Acoplamento Indutivo entre Módulos eletrônicos 57
2.16 Agências Reguladoras de EMC 58
3. Simulação Eletromagnética 60
3.1 Fases do Processo de Modelagem e Simulação de um veículo 60
3.2 Método de Simulação do Ambiente Eletromagnético Veicular 62
3.3 Simulação - Veículo recebendo uma onda plana 63
3.4 Ferramentas Computacionais 65
3.5 Técnicas Diferenciais 65
3.6 Método de Diferenças Finitas 66
3.7 Método de Elementos Finitos 66
3.8 Técnicas Integrais 67
3.9 Método dos Momentos (MOM) 67
3.10 Método de Equações¸ Integrais de Fronteira 67
3.11 Considerações 68
3.12 Adotando Software HFSS como ferramenta para Simulações 68
4. Parte experimental: Teste em câmera semi-anecóica no INPE 70
4.1 Equipamentos utilizados para testes de RI de EMC automotivo – INPE 70
4.2 Geradores 70
4.3 Amplificadores 71
4.4 Sensor de medida de campo eletromagnético 71
4.5 Medidores de Potência 72
4.6 Sensores de Potência 72
4.7 Antena bicônica 73
4.8 Teste veicular na câmara semi-anecóica do INPE 74
4.9 Setup do Teste na câmara semi-anecóica 75
5. Correlação entre testes práticos e simulados com o Software HFSS 76
5.1 Curva de medição de Campo sobre o Cluster (Painel) dentro do veículo 77
5.2 Sinal gerado pela antena bicônica 3159 Simulado no Software HFSS 78
5.3 Simulação realizada no veículo Celta 78
5.4 Resposta do Sensor Isotrópico medido sob o Cluster do veículo-Teste físico 80
5.5 Simulação do campo eletromagnético no veículo com Software HFSS 81
6. Correlação entre testes práticos e simulados com o Software HFSS 82
6.1 Teste Prático em veículo realizado na câmara semi-anecóica INPE 83
6.2 Simulação do campo eletromagnético sobre o painel do veículo
com Software HFSS, considerando modelo Matemático considerando
chassi externo, Faróis dianteiros, pneus e todas as partes de
polietileno sem considerar Janelas, assoalho e bancos 83
8. Conclusões 95
Amaral, Luiz Carlos Ferreira; Mologni, Juliano Fujioka, Filho, José Pissolato
The Significance of Specific Vehicle Parts on Automotive Radiated Immunity Numerical
Simulations
2015 IMOC on Behalf of the Brazilian Microwave and Optoelectronics Society (SBMO) and
the IEEE Microwave Theory and Techniques Society of the Institute of Electrical and
Electronics Engineers (IEEE MTT-S)
Amaral, Luiz Carlos Ferreira; Mologni, Juliano Fujioka, Filho, José Pissolato
A influência dos componentes de um veículo em uma simulação de imunidade irradiada
Congresso IMOC 2015 SBMO e IEEE MTT-S Porto de Galinhas - PE
1. Introdução
Esta energia pode ser intencional, quando a fonte tem como objetivo a emissão de sinais
eletromagnéticos, como por exemplo: Transmissores AM e FM, Televisão, Antenas de
celulares, PX/PY e comunicação de dados. A energia não intencional corresponde às fontes que
não têm o objetivo de transmitir sinais eletromagnéticos, mas acabam gerando, devido a sua
forma natural de operar, exemplo: Sistema de Ignição de um veículo, motores elétricos,
chaveamento de potência, relâmpagos.
E. Poluição Eletromagnética
Pode ser entendida como a influência danosa dos campos eletromagnéticos e das
radiações provenientes dos equipamentos e dispositivos elétricos e eletrônicos que fazem parte
do cotidiano da sociedade. Um dos principais contrapontos do desenvolvimento e tecnologia é
a poluição Eletromagnética[3]. A Poluição Eletromagnética, especialmente nos grandes
centros, é intensa e manifesta-se das mais variadas formas, como mostra a figura 1.4:
Transmissões de Rádio e TV
Quanto mais sofisticado o veículo, maior o nível de conforto e segurança que o mesmo
oferece para o usuário, maior o volume de eletrônica embarcada no mesmo, pois é através da
eletrônica que se conseguem veículos cada vez mais sofisticados e seguros. Abaixo os sistemas
eletroeletrônicos que compõem um veículo com seus respectivos componentes [4]:
Os sistemas eletrônicos estão presentes por todo o veículo e são classificados como
descrito anteriormente. A Figura 1.5 mostra um veículo com toda a eletrônica embarcada que
compõe os sistemas de um veículo juntamente com seus sensores.
Observa-se que o volume de eletrônica embarcada que um veículo apresenta pode variar
de acordo com a categoria do mesmo e os recursos que oferece para o usuário.
Figura 1.6: Eletrônica embarcada em veículo e distribuição de sistemas através de chicotes [5]
29
Muito se fala sobre o caso da proibição do uso de equipamentos eletrônicos, tais como
celulares ou laptops durante o pouso e decolagem de aeronaves comerciais, devido a
possibilidade de interferência nos sistemas de comunicação do avião, que é um dos sistemas
mais importante que compõem a eletrônica embarcada do mesmo. Um veículo pode ser
considerado muito mais crítico que um avião em termos de interferência eletromagnética, pois
o mesmo acaba sendo exposto em seu uso no dia a dia, em ambientes sujeitos a Interferências
eletromagnética muito mais severas a que o avião é exposto.
Como solução para este problema, e com objetivo principal de otimizar custos durante
a fase desenvolvimento e validação do veículo, além de se conseguir prever eventuais
problemas de EMC, antes mesmo da construção de protótipos utilizados para os testes, estão
sendo utilizadas ferramentas de simulação para Interferência Eletromagnética.
As correlações podem mostrar o grau de confiabilidade que se pode ter, entre simulações
realizadas e testes práticos em veículos, e a influência das variáveis de cada sistema no bom
funcionamento das funções do veículo como um todo. E desta forma, minimizar ao máximo os
problemas que seriam detectados somente em testes futuros, realizados em protótipos
extremamente caros, construídos para esse propósito. Contudo, em virtude das elevadas
dimensões de automóveis e da complexidade geométrica, a tarefa deve ser executada com um
solver (software de cálculo) eletromagnético adequado, sob pena de ser necessário um longo
tempo de simulação e um computador excessivamente potente (em termos de quantidade de
memória RAM).
31
Desta forma, as montadoras vêm dando uma atenção toda especial, e também atuando
fortemente quanto à questão do EMC (Compatibilidade Eletromagnética) nos veículos, estando
cada vez mais presente a eletrônica embarcada. Este assunto “EMC” vem tomando tamanha
relevância junto às montadoras de veículos, que já faz parte do plano de Desenvolvimento &
Validação dos novos veículos, custando para as montadoras valores financeiros significativos
em termos de testes e desenvolvimento de EMC.
Existem duas maneiras como os campos eletromagnéticos são acoplados nos sistemas
eletrônicos do veículo. A primeira é através das trilhas da placa de circuito impresso e a segunda
maneira é através do cabeamento interno do veículo que faz a conexão entre os módulos
eletrônicos. Ambos atuam como antenas e convertem o campo em tensão ou corrente
conduzida.
Uma vez que o processo de acoplamento é fortemente dependente da frequência da
interferência nem o cabeamento e nem o sistema eletrônico funcionarão como antenas
eficientes em frequências iguais ou abaixo de 20 MHz. Isto é devido ao seu comprimento, o
qual é relativamente curto em comparação com o comprimento de onda da interferência (uma
antena com comprimento igual a um quarto de comprimento de onda possui boa performance).
O cabeamento funciona como uma antena razoavelmente eficiente entre 20 e 200 MHz.
Correntes de magnitude de 1mA podem ser induzidas para cada volt por metro de campo
elétrico de interferência [11].
O chicote do veículo atenua as altas frequências acima de 200 MHz e, portanto, não é
mais uma antena eficiente. Mas os comprimentos das trilhas da PCB tornam-se comparáveis ao
valor de um quarto de comprimento de onda e a interferência poderia, então, ser acoplada
diretamente ao sistema eletrônico, mas felizmente os circuitos eletrônicos possuem filtros
atenuadores de altas frequências, e alguns também são blindados magneticamente por seu
encapsulamento, e assim nenhum problema geralmente ocorre[11].
34
Como não há conexões externas com o veículo, as interferências conduzidas são causadas
apenas pelos componentes e sistemas do mesmo; em contrapartida, tais componentes e sistemas
são os únicos afetados por tais interferências.
Visto que a intensidade de campo elétrico destas emissões irradiadas é da ordem de V/m
ou mV/m, na maioria dos casos, o único problema provocado é interferência no rádio do
veículo. A sensibilidade do rádio e a distância entre a antena e a fonte de interferência é
praticamente a única forma de prevenir a interferência e limitar o nível das emissões irradiadas.
Considerando que não existe conexão ente o veículo e uma fonte de energia externa,
interferências conduzidas, são causadas e sentidas no próprio carro.
Em geral emissões conduzidas são geradas, pela comutação de reles, motores com
escovas e outros componentes com características indutivas. Geralmente apresentam se em
forma de transientes, conduzidos através dos chicotes de alimentação e espalhando se por todo
o veículo. Estes transientes podem ter amplitudes de até 200V, e são capazes de afetar o
funcionamento de outros equipamentos presentes no veículo.
superiores. Estes sinais são associados a emissão de banda estreita. Podendo ser irradiados
diretamente pelas placas de circuito impresso, e interconexões com chicotes.
Os veículos são por natureza elementos móveis, dessa forma estão sujeitos aos mais
diversos ambientes eletromagnéticos. Considerando os mais severos, podemos ter emissões
criadas por transmissoras de rádio, telefones celulares, antenas de micro-ondas, sistemas de
radares. Todos estes são fontes de sinais de banda estreita, e geram potências da ordem de MW
e este podem causar interferências nos sistemas eletrônicos, caso este apresente baixa
imunidade á interferência.
Na tabela da Figura 2.1 são apresentados os valores de campos gerados por celulares e
rádios e sistemas de transmissão. A intensidade do campo irradiada sobre os veículos em
circulação varia em função da proximidade do veículo em relação a fonte de irradiação em
questão.
a. Ignição: Devido à centelha gerada para alimentar as velas de ignição, trata-se de uma
potente fonte de irradiação eletromagnética. Todos conhecem o fenômeno da motocicleta que
passa próximo da residência e interfere em nossa TV ou rádio. Cabos de ignição
malconservados acabam atuando como eficientes antenas, transmitindo ruído gerado pelo
chaveamento das velas.
42
c. Transmissão por celular: Podem ter uma antena transmissora instalada no veículo.
se comportando como uma “antena” devem ser analisados com cuidado na fase de projeto, sob
pena de inviabilizar o mesmo.
Existem muitas outras unidades de controle em um veículo, que, quando não projetadas
adequadamente, podem sofrer interferência eletromagnética resultando ações indevidas, como
acionamento de saídas digitais, alteração da calibração do motor.
É importante lembrar uma regra de ouro na área de EMC: “Os custos de correção de
erros de projeto se tornam tão maiores quanto mais avançado estiver o cronograma do mesmo
como mostrado no gráfico da Figura 2.6”[14]
44
O gráfico da figura 2.6 mostra que qualquer correção necessária em função de alguma
não conformidade durante os testes de EMC, os custos e a respectiva dificuldade de correção
de eventuais erros aumentam exponencialmente, conforme a fase do projeto progride. Na
prática, essas verificações são constatadas através de medições realizadas em testes físicos,
realizados em câmara semi-anecóica e também simulações computacionais através dos modelos
matemáticos do veículo em análise.
Assim, se não houver conformidade nos resultados, de acordo com as normas pré-
estabelecidas para os testes como, por exemplo, a ISO 11451-2 [21], ainda haverá tempo hábil
para correção do projeto quanto à suscetibilidade à interferência eletromagnética, ainda durante
a fase do desenvolvimento e não quando o veículo estiver pronto ou em uma fase bem avançada
ou ainda quase pronto, o que tornaria muito mais difícil a correção em vários aspectos como:
tempo, custo, soluções técnicas.
Normas Internacionais
Teste Norma Aplicação
CE ISO7637 Módulos
SAE J551 Veículo Completo
CISPR25 Módulos
RE
CISPR12 Veículo Completo
CI SAE J1113 Módulos
SAE J551 Veículo Completo
SAE J1113 Módulos
RI
ISO11451 Veículo Completo
ISO11452 Módulos
ESD ISO 10605 Módulos
SAE J1113 Módulos
Já a norma ISO 11451-2 apresenta uma metodologia a ser aplicada aos ensaios de
Suscetibilidade no veículo completo, sendo de grande influência nos ensaios realizados pelos
fabricantes e projetistas de veículos. Importante destacar que a norma ISO 11451-2/11452 não
tem a intenção de funcionar como critério de especificação de veículos, sendo apresentados
limites de sensibilidade mínimos para aprovação ou reprova
A primeira parte da ISO 11451-2 apresenta conceitos gerais e detalhes práticos que estão
presentes nas demais partes da norma, tais como:
1- Antena
2-Isoladores
1-Os elementos irradiadores das antenas devem estar, no mínimo, 0,5m dos
absorvedores e a 1,5 metros das paredes condutoras;
2-O centro da antena deve estar pelo menos 2 m do ponto de referência que, tipicamente,
é localizado entre o eixo dianteiro e o habitáculo do Veículo podendo variar entre modelos;
51
4-O material absorvente não deve ser colocado na rota da antena do veículo em teste;
A norma ISO 11451-2 apresenta duas maneiras distintas de monitorar os ensaios, sendo
a mais simples delas através do método da substituição, como pode ser visto na Figura 10.2
que ilustra o método da substituição.
Figura 2.10.1: Calibração do nível de campo no interior da câmara pelo método da substituição
52
Nesse caso, o campo no interior da câmara é monitorado por medidores isotrópicos (em
geral dois medidores são suficientes), cujas medições são enviadas para um sistema de
gerenciamento (Computador) onde são comparados com o medidor da potência irradiado pela
antena e também com o Set Point (Potencia referência ajustada) e após comparação, atuando e
controlando o gerador de modo a garantir a potência irradiada pela antena seja igual a potência
ajustada como referência assim minimizar as variações nos níveis de campo.
C-Aumento das frequências dos processadores ou dos sinais dos periféricos. Esta
alteração gera maior acoplamento em altas frequências, que nada mais é que a transferência de
energia eletromagnética de um componente a outro, minimizando o efeito a IEM [22].
1-Usar o conceito de sinais em modo diferencial com uma linha de alta impedância;
3-Para sinais em modo diferencial com uma linha de baixa impedância, utilizar um
indutor em série, em cada linha do modo diferencial;
4-Para sinais em modo comum com uma linha de alta impedância, utilizar um capacitor
shunt conectado em cada uma das linhas para o aterramento;
5-Para sinais em modo comum, com uma linha de baixa impedância, utilizar um indutor
em série em cada linha do modo diferencial;
57
1- Utilizar par trançado nos condutores elétricos, para prevenir que campos de baixa e
alta frequência se acoplem em áreas definidas do sistema;
4-Utilizar cabo exclusivo, conectado diretamente à bateria, para evitar efeitos causados
pela indução de ruído gerado por válvulas e atuadores sensíveis;
Existem algumas normas - padrão para testes de EMC em veículos, sendo que cada
montadora de veículo possui as suas próprias normas específicas, de certa forma, derivadas das
normas padronizadas. Os limites e procedimentos de ensaio especificados destinam-se a prover
controle apropriado de emissões radiadas de veículos, bem como emissões radiadas e
conduzidas nos módulos com características de curta e de longa duração.
58
Engenheiros de todo mundo gostariam de testar seus produtos, apenas uma vez, com
relação a compatibilidade eletromagnética, utilizando um único conjunto de normas e
colocando um único selo sobre os produtos, que lhes permitiriam ser vendidos em todo o
mundo. Infelizmente, essa aspiração não vai se tornar realidade a curto ou médio prazo. Ao
contrário, esse procedimento está se tornando ainda mais complexo, à medida que as empresas
buscam novas oportunidades de vendas globais em diversos países. Os desafios nem sempre
são técnicos e, cada vez mais, são aumentados pelas agências reguladoras em escritórios de
governos, para os quais os produtos são destinados a muitos fusos horários de distância do
fabricante. Sobre tal aspecto, cada país ou região mantém o seu direito de determinar [25]:
1-Se EMC é um aspecto de cumprimento obrigatório que deve ser concluído antes de
colocar produtos no mercado;
3. Simulação Eletromagnética
3.1 Fases do Processo de Modelagem e Simulação de um veículo
A Figura 3.1mostra de modo simplificado todas as etapas a serem cumpridas para
realizar a simulação de um veículo, desde a preparação do modelo, configuração dos parâmetros
de simulação até os resultados simulados.
A-Preparação do Modelo
B-Parâmetros de Simulação
C-Resultados
Nesta etapa ocorre a discretização do espaço real, ou seja, a configuração da malha, que
é um processo automatizado em grande parte dos softwares comerciais modernos, no qual se
inclui o HFSS da ANSYS. Apesar do elevado grau de automação, a malha definida pelo
software pode precisar ser verificada ou modificada manualmente, como em regiões de portas
de excitação ou em partes do modelo com muitos detalhes, em que se faz necessário um
refinamento maior do volume para se obter uma melhor confiabilidade dos resultados.
Finalmente, isso resultará num “mapa” 3D, onde é possível verificar a amplitude do
campo magnético/elétrico em qualquer posição do veículo, inclusive nos componentes
elétricos, como mostra a figura 3.2 abaixo:
Posto isso, o automóvel é simulado estando sobre um plano metálico em campo aberto.
A forma de excitação é de uma onda plana, conforme a Figura 3.3 ilustra. Esta onda plana
representa uma situação real, uma onda cujo transmissor estaria distante, tal como um
transmissor de rádio ou então de celular. Ela possui um espectro que vai de DC a 2.5 GHz,
cobrindo assim faixas comuns que poderiam causar interferências no automóvel, como rádios,
TV, linhas de transmissão de energia, celular e WiFi. Setup de simulação: o modelo do
automóvel é excitado por uma onda plana.
Observa-se que existem algumas áreas internas onde o campo é mais intenso. Seriam
posições que o projetista analisaria com mais cuidado, no sentido de evitar o posicionamento
de algum sensor/atuador mais sensível.
A seguir, estão descritas algumas técnicas que podem ser adotadas pelo Software, para
análise e resolução das equações de Maxwell em análise do modelo matemático do veículo.
O método de diferenças finitas (FDM) tem sido aplicado na solução de várias equações
diferenciais parciais, dentre elas, as que governam os problemas eletromagnéticos de irradiação
e espalhamento. O Método de diferenças finitas é, talvez, a técnica mais antiga aplicada à
solução de equações diferenciais parciais sendo muito utilizado ainda nos dias atuais.
A principal vantagem deste método ante os demais, como, por exemplo, O Método de
Diferenças Finitas (FDM), é o fato de que os elementos utilizados pelo FEM na discretização
do domínio permitem uma melhor representação da geometria do problema, principalmente
quando esse é composto de vários materiais diferentes, cuja interface de separação entre os
meios não seja suave.
As técnicas integrais foram criadas para solucionarem problemas físicos a partir de uma
modelagem em termos de equações integrais. Esses métodos são muito utilizados na solução
de problemas de irradiação e modelagem de antenas, por tratarem de maneira eficiente os
problemas abertos, sendo a condição de radiação incorporada naturalmente.
Além disto, tais métodos necessitam apenas sincretizar as superfícies de separação dos
objetos, reduzindo assim o problema em uma dimensão. Entretanto, a formulação através de
equações integrais é mais complexa do que as desenvolvidas para as técnicas diferenciais,
fazendo com que estes métodos sejam aplicados basicamente a problemas lineares homogêneos
e isotrópicos. Dentre as técnicas integrais, pode-se destacar o Método dos Momentos (MOM)
e o Método de Equações Integrais de Fronteira (BEM).
3.11 Considerações
O HFSS emprega o Método dos Elementos Finitos (FEM), meshing adaptável e gráficos
para dar-lhe uma performance inigualável e conhecimento para todos os seus problemas 3D.
69
O nome HFSS significa “High Frequency Structure Simulator”. A Ansoft foi pioneira
no uso do Método dos Elementos Finitos (FEM) para simulação EM através do
desenvolvimento / implementação de tecnologias tais como os elementos do vector tangencial
finitos, malhas adaptativas, e Sweep de frequências. Na indústria, Ansoft HFSS é uma
ferramenta geralmente escolhida devido a sua alta produtividade de pesquisa, desenvolvimento
e prototipagem virtual.
O Software HFSS utiliza uma técnica numérica chamada de Método dos Elementos
Finitos (MEF). Este é um procedimento em que uma estrutura é subdividida em muitas
subseções menores chamadas elementos finitos.
Os elementos finitos utilizados pelo HFSS são tetraedros, e toda a coleção de tetraedros
é chamada de uma rede. Para que seja encontrada uma solução para os campos dentro dos
elementos finitos, é necessário que esses campos estejam inter-relacionados, de modo que as
equações de Maxwell sejam satisfeitas através das fronteiras inter-elemento.
70
4.2 Geradores
Dois geradores de sinais são utilizados durante os testes de imunidade à radiação
automotiva no INPE [34], para avaliar a faixa de frequência de 1,5 MHz a 2 GHz. O modelo
SML01 cobre a faixa de frequências até 1 GHz e o SMR40 entre 1 GHz e 2 GHz, Figura 4.2
ambos fabricados pela R&S [37].
4.3 Amplificadores
Dois sensores de campo elétrico são utilizados durante os testes de imunidade à radiação
automotiva no INPE [34] para avaliar o nível do campo elétrico para faixa de frequência de 1,5
MHz a 2 GHz. O modelo HI-4422 cobre a faixa de frequências até 1 GHz e o HI-4455 entre 1
GHz e 2 GHz, como mostrado na Figura 4.4, ambos fabricada pela ETS [36].
Figura 4.4 – Sensores de campo elétrico HI-4422 à esquerda e o HI-4455 à direita [36]
72
Na sua forma mais simples, a antena bicônica, normalmente um dipolo, consiste de dois
elementos em forma de cones unidos no centro, o ponto de excitação, pelo vértice de cada cone.
Sua forma mais popular simula um cone utilizando vários cabos lineares simetricamente
dispostos. Estes cabos podem ter saídas sem terminação, como no caso da Figura 4.7 que mostra
a bicônica utilizada em testes de EMC no INPE [34], ou podem ter um cabo perimetral que liga
suas extremidades. Devido as suas características, antenas bicônica são normalmente utilizadas
no teste de imunidade à radiação automotivo para avaliar a faixa de frequência
de 30 MHz a 100 MHz [32].
A Figura 4.9 abaixo mostra o SETUP utilizado para realizar o teste prático de Imunidade
Irradiada na câmara semi-anecóica do INPE, de acordo com a ISO 11451-2
Figura 4.9: Setup do Teste de Imunidade com veículo dentro da câmara semi-anecóica[20]
1-Absorvedores 2-Gerador de RF
3-Amplificador de Potência 4-Acoplamento bidirecional
5-Medidor de Potência 6-Coxial
7-Dispositivo gerador de campo
Apesar de o teste ter sido realizado para várias faixas de frequências como pede a norma
ISO11451-2, para nossa correlação entre teste prático e simulado no software HFSS da ANSYS,
foi utilizada apenas a parte do teste que compreende a faixa de frequência de 30-100 MHz com
campo eletromagnético de 70V/m.
Inicialmente foi realizado o SETUP conforme a norma ISO 11451-2, quando foi
colocado sobre o painel do veículo um sensor Isotrópico. A função deste sensor é medir o nível
do campo eletromagnético na coordenada veicular no qual se encontra o painel de Instrumento,
quando o veículo for submetido a um campo 70V/m (ver setup 4.9). O gerador foi ajustado para
fazer uma varredura de frequências na faixa de 30-100 MHz com nível de 70V/m e passos de
100Hz, e para cada passo, o sensor realizava uma aquisição da medida do campo sobre o painel
de instrumentos do veículo, resultando a curva da Figura 5.1.1
76
A Figura 5.0 mostra o campo eletromagnético gerado pela antena bicônica 3159 no
interior da câmara semi-anecóica vazia, durante o início do teste prático.
Para tal, foi inserido um veículo Celta dentro da câmara semi-anecóica do INPE,
preparamos o Setup de acordo com a ISO 11451-2 e foi realizada a medida de Campo sobre o
painel de Instrumento do veículo, através de um sensor Isotrópico colocado sobre o mesmo,
como mostra a Figura 5.1
Figura 5.1: Sensor posicionado sobre o painel do veículo durante teste na câmara no INPE
Figura 5.1.1: Medida sobre o cluster do veículo durante teste em câmara semi-anecóica
78
5.2 Campo elétrico gerado pela antena bicônica 3159, simulado no Software HFSS
Figura 5.2: Simulação – Nível do campo elétrico gerado pela antena bicônica 3159
dentro da câmara semi-anecóica sem nenhuma matemática (nenhum carro)
Após o modelamento da antena bicônica 3159 de forma obter através da simulação com
o software HFSS o sinal mais representativo possível em relação ao sinal gerado pela antena
no teste prático, iniciou-se a simulação do veículo Celta. Para tanto, foi inserido o modelo
matemático do veículo Celta dentro do ambiente deste Software, para posterior simulação,
79
como mostra a Figura 5.3, onde o SETUP utilizado foi o mesmo adotado no teste prático, na
câmara semi-anecóica do INPE, de acordo com a ISO11451-2.
A Figura 5.3 mostras no ambiente do software HFSS o veículo Celta dentro de uma
câmera semi-anecóica, indicando o posicionamento da Ponta de prova, “Sensor para medir o
campo eletromagnético” bem como o campo eletromagnético incidente sobre o veículo, para
uma faixa de frequências de 30 - 100 MHz. Lembrando que, no teste prático, este sinal é
ajustado em um gerador de sinais o qual é aplicado a um amplificador de potência e irradiado
pela antena bicônica sobre o veículo em teste.
Para realizar a simulação acima, dentro do ambiente do Software HFSS, foi considerado
que o campo elétrico, era gerado a uma distância de 3 metros em relação ao veículo em teste,
com o valor de 70V/m, e também fornecido ao software as coordenadas, nas quais o sensor de
campo foi colocado sobre o painel de instrumentos do veículo em teste.
80
5.4. Abaixo temos o resultado do teste prático na câmara semi-anecóica do INPE, onde
mostra a resposta do Sensor medido sobre o painel do veículo
Figura 5.4: Medida sobre o painel do veículo durante teste na câmara semi-anecóica
81
Figura 5.5: Simulação considerando o sensor de campo (Probe) sobre o painel do veículo
6. Veículo Agile-GM: Correlação entre testes práticos e simulados com o Software HFSS
Na sequência, temos uma 2ª Correlação entre testes práticos e simulados com o Software
HFSS, onde a simulação foi realizada em um veículo “GM - AGILE” e para esta simulação foi
aproveitado o modelamento da antena bicônica 3159 realizado para a simulação do veículo
Celta anteriormente.
Inicialmente realizamos a simulação com o Software HFSS, carregando o modelo
matemático do veículo AGILE, considerando o chassi externo, faróis dianteiros, pneus e todas
as partes de polietileno, porém sem considerar as janelas, assoalho e bancos do veículo.
Figura 6.1: Veículo Agile durante de teste prático de EMC na câmara semi-anecóica INPE
83
Figura 6.1.1: Medida sobre o painel do veículo, durante teste em câmara semi-anecóica
Figura 6.2.0: Modelo matemático veículo “Agile” sem considerar janelas, assoalho e bancos
84
Diversas simulações foram realizadas, iniciando com uma onda plana incidente para
uma faixa de frequência de 30 á 100 MHz com um nível de 70V/m. Para simular e medir o
valor do campo eletromagnético no veículo, foi considerado um sensor colocado
(Sonda Isotrópica) sobre o painel de Instrumentos, conforme o Setup da figura 6.2.1
Figura 6.2.1: Modelo veículo “ GM-Agile” sob incidência de uma onda plana
Teste Simulado no Software HFSS para o mesmo Setup realizado no teste prático
Figura 6.2.2: Simulação com Modelo do veículo considerando chassi externo, faróis
dianteiros, pneus e todas as partes de polietileno sem considerar Janelas,
assoalho e bancos do veículo
6.3 Simulação com Modelo Matemático do veículo considerando chassi externo, faróis
dianteiros, pneus e partes de polietileno adicionando assoalho e sem janelas e bancos
Nesta segunda simulação, foi considerado o chassi externo, faróis dianteiros, pneus e
todas as partes de polietileno adicionando apenas o assoalho e sem janelas e sem bancos no
modelo matemático do veículo para carregar no Software HFSS, e assim tentarmos aproximar
a matemática ao máximo com a geometria real do veículo, buscando assim criar a cavidade
ressonante que se verifica na prática, como mostra a Figura 6.1.1
O gráfico figura 6.3.1 mostra o campo eléctrico simulado sobre o painel de instrumentos
do veículo considerando o modelo com chassi externo, faróis dianteiros, pneus e todas as partes
de polietileno adicionando assoalho e sem janelas sem bancos, nesta nova condição verifica-se
o aparecimento de uma ressonância na frequência de 71MHz e campo de 80V/m, onde está
ressonância foi também verificado no teste prático com valores de 75MHz e campo de 125V/m
87
Figura 6.3.1: Simulação considerando o modelo com chassi externo, faróis dianteiros,
pneus e todas as partes de polietileno adicionando assoalho e sem janelas
sem bancos
6.4 Modelo Matemático considerando o chassi externo, faróis dianteiros, pneus e todas
as partes de polietileno adicionando assoalhos + bancos e sem janelas do veículo
Figura 6.4.0: Modelo veículo “Agile” considerando o chassi externo, faróis dianteiros,
pneus as partes de polietileno adicionando assoalhos e bancos e sem janelas
6.5 Modelo Matemático considerando o chassi externo, faróis dianteiros, pneus e todas
as partes de polietileno adicionando assoalhos + bancos e com janelas do veículo
Observa-se que a inclusão das janelas não cria nova ressonância e apenas ligeiramente
afeta o comportamento do nível do Campo elétrico atenuando o mesmo de 205 V/m para
195V/m como mostra a Figura 6.5.0
A Figura 6.5.1 mostra a curva levantada durante o teste prático realizado na câmara semi-
anecóica do INPE
Figura 6.5.1: Curva levantada no teste prático realizado na câmara semi-anecóica do INPE
91
Figura 6.6.0: Simulação considerando modelo matemático completo com simetria do veículo
92
Como última etapa desta correlação, durante o teste prático realizado na Câmera semi-
anecóica no INPE, posicionamos o sensor de campo (Sonda Isotrópica) sobre o teto do veículo,
lado esquerdo, como mostrado na Figura 7.0, e realizamos a medida de campo, sobre o teto do
veículo, quando a antena bicônica 3159 irradia um campo de 70V/m para uma faixa de
frequência de 30MHz a 100MHz.
Figura 7.0: Setup para medida de campo elétrico sobre o teto do veículo na câmara anecóica
Na Figura 7.1 abaixo, tem-se o gráfico obtido durante o teste prático na câmara semi-
anecóica do INPE para o setup do item 7 acima.
Figura 7.1: Medida de campo elétrico sobre o teto do veículo na câmara semi-anecóica
94
Figura 7.2: Medida de campo elétrico sobre o teto do veículo simulado no software
HFSS considerando chassi externo, faróis dianteiros, pneus e todas as partes de polietileno mais
assoalho e bancos e janelas
No gráfico da Figura 7.1 (Teste Prático) observa-se que quando o sensor Isotrópico foi
posicionado no teto do veículo (lado esquerdo), o campo neste ponto oscilava de uma maneira
constante entre 150 e 250 V/m, portanto uma resposta bem diferente de quando o sensor foi
posicionado no interior do veículo, e a carroceria do veículo funcionava como cavidade
ressonante.
O gráfico da Figura 7.2 mostra a simulação do mesmo teste considerando as mesmas
condições com o sensor no mesmo ponto do teste prático (Sobre o teto do veículo lado
esquerdo). Nesse caso, a resposta do sensor para a simulação, foi bem diferente do teste prático
, pois para a simulação não foi considerado o modelo matemático do veículo e nem da câmara
o qual o veículo se encontrava, pois, o sensor foi posicionado fora do veículo.
Para ambos os casos, teste prático e simulado, a resposta do sensor foi referente a
múltiplas reflexões no interior da câmara, na simulação por não considerar nenhum modelo
matemático e no teste prático devido o sensor está fora do veículo e não ter o chassi do veículo
configurando uma cavidade ressonante.
95
8. Conclusões
Onde: “m”, “n” e “L” são os números dos modos e, “a” “d” “b” e são os da altura,
largura e profundidade do guia de ondas retangular, “c” é a velocidade da luz no vácuo e “Mr”
e “Er” são constantes de permeabilidade e permissividade do enchimento da cavidade,
respectivamente, no nosso caso, o ar.
A terceira simulação incluiu os assentos (bancos) do veículo, o que cria uma forte
ressonância a 93 MHz, conforme observado na Fig. 6.4.1; não só uma nova ressonância é
criada, mas a ressonância a 71 MHz foi igualmente amplificada com a inclusão dos assentos, e
o campo elétrico mostrado na figura. 6.4.2 aponta detalhes da ressonância a 93 MHz,
identificando fortes campos entre os assentos e o teto do veículo. Por isso, é possível concluir
que as partes condutoras dentro do veículo são importantes elementos a serem considerados em
uma simulação, uma vez que podem criar ressonâncias que afetam fortemente o campo elétrico.
97
Observa-se que a inclusão das janelas (Para-brisa frontal e traseiro e janelas laterais) do
veículo não cria nova ressonância, e apenas afeta ligeiramente o comportamento do nível do
Campo elétrico atenuando o mesmo de 205 V/m para 195V/m como mostra a Figura 6.5.0
Notou-se através das simulações realizadas que as partes metálicas são responsáveis
pelas ressonâncias do campo elétrico medido na sonda Isotrópica colocada no painel de
instrumentos do veículo. Quando se considera elementos dielétricos como as janelas resulta em
pequenos deslocamentos de frequência e afeta ligeiramente a magnitude do campo elétrico para
as frequências apresentadas neste trabalho (30 MHz a100 MHz), apresentando um impacto
muito pequeno sobre os resultados. Porém para as frequências mais elevadas, a parte dielétrica
pode ter um impacto mais relevante, e precisa-se quantificar a influência para todo range de
frequências.
Assim, a utilização de simulações numéricas para análise EMC está se tornando uma
abordagem muito atraente para as montadoras e fornecedores de autopeças, porém existem
alguns aspectos que são relevantes e podem influenciar nas simulações como:
direcionada à aplicação automotiva, não condizendo com a importância do tema, visto que se
trata de um item de alta criticidade na validação elétrica veicular.
Referências Bibliográficas
˜
[3] SANTOS (2002), Considerações do ambiente eletromagnético urbano na análise
De interferências em veículos automotores, Tese de mestrado, Universidade Federal
de São Paulo- USP, São Paulo, Brasil.
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Vehicles”, SAE India, 2003-28-0011, janeiro 2003.
101
[11]PIRES, R. S. da S. Investigação
de uma Nova Metodologia para Ensaios de Suscetibilidade
Eletromagnética em Veículos Automotivos. Tese (Exame de Qualificação) — Univers
idade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, Brasil, 2005
[18] Juliano F. Mologni, Markus Kopp, Arnaud Colin, Marco A. R. Alves, e Edmundo
S. Braga, “Full Vehicle Electromagnetic Simulation using the Hybrid Finite Element
Boundary Integral Approach”. XX SAE Brazil International Congress and Exhibition,
SP – 2011.
102
[19] Wen-Jiao Liao, Baertlein, B.A., Gilmore, W., “The role of grounding in automotive
EMC”, IEEE International Symposium on Electromagnetic Compatibility, Seattle, WA,
USA, Agosto. 2-6, 1999, vol. 2, p. 745-750.
[29] Scott Stanton, e Ravenstahl, “Simulation-Driven Design for Hybrid and Electric
Vehicles”,http://www.ansys.com/staticassets/ANSYS/staticassets/resourcelibrary/artic
le/AA-V4-I1-Simulation-Driven-Design-for-Hybrid-and-Electric-Vehicles.pdf
[35] Franciscus Jozua van Dam, “A stripline antenna for radiated immunity testing”,
Dissertação de Mestrado, University of Twente, 27-10-2011.
[40] Thomas Weiland, Martin Timm, and Irina Munteanu, “A Practical Guide to 3-D
Simulation”, IEEE Microwave Magazine, pp. 62-75, Dezembro 2008.
104
Apêndice A
Comprimento de onda
É a distância que uma única frequência senoidal leva para completar o ciclo de
360°[Paul,2006]
ƛ=c/f Onde:
F=Frequência da onda em Hz
105
Apêndice B
Antenas
Nesta linha de raciocínio, pode-se facilmente avançar no conceito e afirmar que uma
antena pode ser considerada um transdutor de ondas eletromagnéticas entre meios com
propriedades distintas de propagação de energia.
1-Pode se dar de forma controlada ao longo do espaço, ao redor da antena de onde surge
o conceito de diagrama de radiação tridimensional.
2- Pode se dar com maior ou menor eficiência em uma dada direção, comparativamente
a uma antena de referência (de onde surge o conceito de ganho).
3-Pode se dar numa faixa de frequência maior ou menor (de onde surge o conceito de
largura de faixa).
4- Pode se dar com maior ou menor perda de energia (de onde surge o conceito de
VSWR).
106
- Potência
- Intensidade de campo
- Fase
-Polarização
Logo, para cada uma das propriedades acima, podemos associar um diagrama de
radiação espacial específico, também chamado de diagrama de radiação tridimensional (3D),
que represente graficamente como a potência, intensidade de campo, fase e polarização se
distribuem ao redor da antena.
Mais precisamente, se denominamos o ângulo (θ) como sendo o ângulo tomado entre o
eixo z e o vetor formado da origem do sistema de coordenadas (x,y,z) até um ponto qualquer
sobre a esfera de radiação e chamamos ângulo (ϕ) o ângulo tomado entre o eixo x e o vetor
formado da origem do sistema de coordenadas (x,y,z) até um ponto qualquer sobre a esfera de
radiação, podemos ampliar a definição do parágrafo anterior e afirmar que o corte de azimute
é qualquer corte da esfera de radiação onde o ângulo (θ) permanece fixo (normalmente em 90
graus) e o ângulo (ϕ) varia. Similarmente, podemos dizer que o corte de elevação é qualquer
corte da esfera de radiação onde o ângulo (ϕ) permanece fixo (normalmente em 0 graus) e o
ângulo (θ) varia. Portanto, deve estar sólido o conceito de que o diagrama de radiação horizontal
de uma antena é o diagrama do corte de azimute tomado do diagrama de radiação 3D, bem
como o diagrama de radiação vertical de uma antena é o diagrama do corte de elevação tomado
do diagrama de radiação 3D. Este entendimento leva à conclusão imediata de que os formatos
de representação polar e retangular, que mencionamos no início desta figura, nada mais são do
108
que variações da representação gráfica 2D, ou seja, no “plano do papel”, dos diagramas de
radiação horizontal e vertical da antena.
antena, mas é sempre importante lembrar que se trata de simplificações necessárias e impostas
para fins de projeto.
Qualquer que seja o diagrama de radiação de uma antena que se pretenda analisar /
especificar, quer seja ele o diagrama horizontal ou vertical, sempre é possível identificar e/ou
classificar os lóbulos de radiação deste diagrama, que nada mais são do que partes do próprio
diagrama com características específicas, senão vejamos. A figura 4 apresenta um diagrama
representado em formato retangular (não importa saber se este diagrama é horizontal ou
vertical), no qual partes bem características e representativas das propriedades de radiação da
antena são colocadas: os lóbulos, como são conhecidas essas partes do diagrama e que são
classificados em:
Lóbulo principal: define o ângulo ou setor também chamado de meia potência, pois é
neste lóbulo que a antena irá concentrar a maior parte de sua energia (se empregadas
intensidades de campo normalizada e escala linear, o ângulo de meia potência corresponde ao
arco onde o campo é maior ou igual a 0,707 ou 0,707*0,707=0,5 no caso de potência);
Lóbulos secundários: por exclusão, são os demais lóbulos que não o principal. A
importância dos lóbulos secundários é verificar como a antena está distribuindo a energia ao
seu redor, fora da área de principal interesse de cobertura, sendo útil para a determinação dos
nulos ou regiões do diagrama onde se terá intensidade de campo reduzida;
111
Apêndice C
Especificações Elétricas:
Abaixo pode se ver a especificação técnica da antena bicônica 3159
-Faixa de frequência: 30MHz- 100MHz
-Potência de entrada máxima RF máxima: 15Kw
-Ângulo de cobertura/altura e polarização facilmente ajustáveis
-VSWR: 2:1 típico
-VSWR: 4:1 máximo
113
Polarização Vertical:
A seguir a curva de resposta da Antena bicônica 3159 para diferentes distâncias e frequências:
APÊNDICE D
Pico (P)
Figura D.1 – Medidas de Pico (P), Quase-Pico (QP) e Média (M) para diferentes sinais [16]
117
Quase-Pico (QP)
Média (M)
O detector de médias, como o seu nome indica, mede o valor médio do sinal. No caso
em que o sinal é contínuo, o detector de média medirá um valor igual ao detector de pico, mas
nos casos em que o sinal é pulsado ou modulado, o nível médio será inferior ao pico.
118
APÊNDICE E
Requisitos gerais para veículos automotores
ISO 11451 – “Métodos de testes de veículos para distúrbios elétricos a partir de energia
eletromagnética irradiada de banda estreita”.
ISO 10605 – “Veículos rodoviários - Métodos de testes para distúrbios elétricos a partir
de descargas eletrostáticas”.
A gravidade dos modos de falhas ISO é classificada de A até E como segue:
119