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Material
y Diseño
Materiales y Diseño 29 (2008) 539-545 www.elsevier.com/locate/mat
des

Informe técnico

Una metodología para el reemplazo del acero

convencional por acero micro aleado en estructuras
tubulares de autobuses
Magnus G.H. Cruz a, Alexandre Viecelli b,*
a
Marcopolo S.A., Unidade Ana Rech, Av. Rio Branco, 4889, Ana Rach, 95060-650 Caxias do Sul, Brasil
b Mechanical Engineering Department, Universida de de Caxias do Sul, Rua Francisco Getu´lio Vargas, 1130, 95070-560 Caxias do Sul, RS, Brazil
Recibido el 26 de junio de 2006; aceptado el 14 de diciembre de 2006
Disponible en línea el 27 de diciembre de 2006

Resumen

El objetivo de este artículo es mostrar el uso de una metodología que permite, de manera confiable y sin la necesidad de construir un modelo
físico completo, la sustitución de acero convencional por acero estructural microaleado (HSLA) en estructura tubular, en relación con el paso -
transporte en vehículos con capacidad de más de 20 personas. La validación de la metodología se basa en la reglamentación ECE R66-00 y en la
resolución brasileña CONTRAN 811/96, que regula las condiciones mínimas de seguridad para este tipo de vehículos.
La metodología tiene cuatro etapas secuenciales y dependientes, donde el enfoque principal se relaciona con las pruebas experimentales a
través de los modelos que se simplifican inicialmente para una calibración posterior utilizando el método de elementos finitos. Las estructuras
modulares hechas de dos materiales diferentes fueron probadas y analizadas para confirmar la metodología actual, primero se probó la estructura
hecha de acero que es utilizada por la industria del autobús en Brasil y luego se comparó con el nuevo acero microaleado. Se comparan valores
experimentales con los calculados, previendo la optimización paramétrica y manteniendo los niveles de seguridad según la legislación.
© bx 2007 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

los derechos reservados doi: 10.1016/j.Matdes.2006.12.010

1. Introducción
Las últimas tres décadas el acero utilizado en la manu-
factura de estructuras vehiculares se ha enfrentado a la
competición de los materiales que son más ligeros y más
resistentes [1]. Muchos vehículos automóviles fabricados con
estructura de aluminio como el Audi A8 y Jaguar XJ-8 pueden
encontrarse ya en el mercado internacional. Aplicaciones más,
más, automotrices con acero están siendo reemplazados por
material avanzado como fibra de carbono reforzado con
polímeros [2].
La industria de autobuses busca actualmente una reducción
de la masa debido a las regulaciones estrictas, tales como baja
emisión de pollu-tants en el medio ambiente y la reducción en
el consumo de combustible. En Brasil, así como otros países de
Latino América el uso de aceros con alta resistencia mecánica
en la estructura del autobús está todavía en sus inicios.
*
Autor para Correspondencia. Tel.: + 55 54 3218 2100; Fax: + 55 54 3218
2168. Direcciones de correo electrónico: magnus@verbonet.com.br,
magnus.cruz@marco- polo.com.br (M.G.H. Cruz), avieceli@ucs.br (A.
Viecelli). 0261 -3069 /$ - see front matter © 2007 Elsevier LTD. Todos
 Sin embargo, en Europa esta práctica sigue de cerca el
desarrollo de la industria del automóvil.
Debido a la situación actual de la industria de vehículos, la
necesidad de investigación, desarrollo y aplicación de nuevos
materiales aparecieron en la industria de la carrocería del
autobús, en este caso la sustitución de específicas de acero
convencionales estructural por el acero microaleado. Similar a
Europa, en Brasil las normas y requisitos sobre seguridad del
transporte colectivo de pasajeros se basan principalmente en
dirigiendo como: ECE R66-00 (Consejo de la Comunidad
Europea), CONTRAN 811/96 (Brasil) y el 1563 SABS
(Sudáfrica) que determinar el valor mínimo de seguridad,
métodos de pruebas y procedimientos que deben ser adoptados
por el camino grandes vehículos y carros fabrica ers [3-5].
Especialmente en Europa, muchos autores han investigado
sobre el análisis estructural y la optimización de estructuras de
bus con respecto a la regulación ECE R66. Giorda et al [6] han
utilizado el enfoque de sistemas multicuerpo para evaluar
540 M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545

las lesiones estructurales fuerza y pasajero en un escenario de 2. Elaboración de la metodología

vuelco. Belingardi et al [7] han aplicado una metodología de
optimización para mejorar la resistencia estructural del autobús
La metodología de la sustitución de aceros estructurales se
respetando la prescripción de roll-over en el Reglamento ECE
basa en una secuencia de experimentos realizados en
R66.
laboratorio de estructuras y materiales. La validación para el
El vehículo está sujeto a muchas clases de fortalecería y
uso del nuevo material se realiza en base a las reglas
diferente, lo que es muy difícil para probar, aprobar y hacer
demandando más de calidad vehicular y seguridad aplicada al
viable la sustitución de materiales para el uso en estructuras de
transporte de pasajeros en Brasil y Europa.
vehículos. Para racionalizar este tipo de análisis (una manera
La metodología desarrollada se puede dividir en cuatro
diferente de estudios previos), la necesidad de implementar una
diferentes etapas, cada etapa compuesta por una secuencia de
metodología para evaluar, optimizar y aprobar ha aparecido el
registro, actividades, creación de subsidios y una base de datos
reemplazo de acero convencional de acero de baja aleación y
que permiten para evaluar el comportamiento elástico de los
alta resistencia mecánica. En este trabajo, pruebas de materiales
materiales utilizados y la estructura modular, cuando sometidos
en laboratorio, pruebas de estructuras en las pruebas de banco
a cargas según el Reglamento que se utiliza.
y optimización geométrica interactiva usando una herramienta
Etapa consiste en la selección y caracterización de los
llaman computadora Aided Engineering (CAE) Ansys Work-
materiales, a través de las siguientes pruebas:
bench® 9.0 se utilizará. El Reglamento ECE R66-00 y
CONTRAN 811/96 se utilizarán como parámetros de
● Tensión de los órganos de base y soldada con metal autógeno
validación, que se refieren con el vuelco de la estructura en el
● Niebla salina
transporte de pasajeros y la seguridad para los vehículos de
● Inmersión en soluciones ácidas y básicas.
transporte colectivo de pasajeros. Hoy en día, establece uno de
● Dureza
los más estrictos métodos de prueba aplicados a los vehículos
● Análisis microestructural.
de este tipo. Métodos comparativos y los valores se adoptan
para este trabajo de desarrollo utilizando como referencia el
Estas pruebas son necesarias para encontrar a las
acero estructural convencional aplicado en la industria de la
propiedades básicas de los materiales, respetando las
carrocería.
exigencias mecánicas, metalúrgicas y químicas. En esta etapa,
El estudio de la factibilidad técnica para la aplicación y la
es necesario evaluar, que son las normas y reglamentos aptas al
introducción de acero con alta resistencia y baja aleación
tema. Además, es necesario identificar a qué mercado está
implican numerosas pruebas logradas tanto en laboratorio
dirigido el producto. En el caso de esta metodología, los
como en el campo. La compañía siderúrgica brasileña CSN ha
objetivos son los mercados europeos y brasileños, por lo que la
proporcionado cinc-revestida de acero HSLA (poco aleado de
estructura vehicular debe estar acorde a las regulaciones ECE
alta resistencia) que fue el elegido para sustituir acero
R66-00 y CON - TRAN 811/96. Se supone que la información
convención internacional, según mecánicos y químicos-
sobre el proyecto ya está definida como dibujar, dimensionar y
características definidos por la empresa que construye los
bocetar y se asume que el material estructural convencional
pasajeros vehículos.
tiene una historia.
El material se suministra como una bobina en frío y con-
Fase II consiste en un modelado tridimensional de los nodos
verted en empalmar tubos de sección rectangular o cuadrada.
estructurales representativos que trabajó como base para la
Los tubos finales se suelda con autógena con el propósito de
evaluación del método desarrollado, y que se utilizarán como
componer la superestructura del braguero, construida sobre el
parámetros de comparación entre los valores que se
chasis del vehículo (Fig. 1). Un módulo de la carrocería, que
encontraron experimentalmente con los valores calculados
pondrá a prueba para validar la metodología, es una sección que
(calibración del modelo). Figura 2 muestra se dibuja un nodo
contiene con por lo menos dos pilares verticales idénticos en
estructural modelado en un software de diseño 3D, que se
cada lado y ser representativas de una o más piezas de la
utiliza para la ción calcula por el método de los elementos
estructura del vehículo.
limitados.
Después de la modelización, los nodos estructurales se
construyen físicamente para probarlos. Cada nodo estructural
(común) es
Fig. 1. Superestructura:
M.G.H. carrocería
Cruz, A. Viecelli con yacero
/ materiales tubular
diseño [10]. 539-545
29 (2008) 541
542 M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545
Fig. 2. Nodos estructurales modelan para ser probados y analizados por
limitado elemento método [10].
sujeta a un aparato y la carga se aplica para generar
discolocacion
colocación, que se mide como el ángulo de doblado de la viga
principal del nodo estructural (Fig. 3). Este tipo de prueba de
sim-ulates qué el ECE R66-00 Reglamento defines en una
simpli-
fied forma.
Los cálculos estructurales deben hacerse usando su-alto base
de los valores de carga versus el desplazamiento de los nodos y
la tensión estructural · relación de tensión, trabajo ing como
parámetros de comparación. Además, en la etapa II el ajuste de
los valores se hace, mientras se verified si las propiedades
mecánicas y otras características son según valores aceptables
(valores mínimos definidos por el Reglamento), teniendo en
cuenta las constructivas parámetros de anisotropía de los
materiales y el posible hombre-CIO flaws.
En etapa III la profundización de las pruebas y la calcula-se
hacen de una manera interactiva y comparativa entre el material
actual y el material que lo reemplazará. En esta etapa, que tanto
los cálculos con el método de los elementos limitados y el
análisis experimental
Utilice la base de datos creada en la II etapa. Similar a la
anterior etapa, etapa III de la metodología necesita un modelado
de las estructuras de software de 3D. Sin embargo, es más
detallado y complejo, especialmente sobre las condiciones de
límite. Por lo tanto, el trabajo con estructuras más complejas
comienza consistentemente con la normativa utilizada para esta
metodología. Además, estos reglamentos será útiles para la
aprobación de la metodología que se propone.
Además, en etapa III de la metodología, se dirige un com-
comparación entre los resultados obtenidos experimentalmente
y los valores que se calcularon. Según Aljawi [8], valores
divergentes entre 5% y 10% son aceptables para este tipo de
trabajo y metodología similar. Último en esta etapa, se realiza
una optimización previa usando la regla del pulgar, que permite
una primera estimación, que hace más rápido el procedimiento
de cálculo [9]:
𝑌𝑆𝑀𝑆
𝑡𝐻𝑆 = 𝑡𝑀𝑆 √
𝑌𝑆
ð
1
Þ
donde tHS el espesor optimizado, tMS es el grueso del material
de primera, YSMS es la fuerza de la producción del material de
primera y YSHS es la fuerza de la producción del nuevo
material. La optimización de la toma en cuenta que las cargas
aplicadas no cambian y la deformación resultante debe
respetar el máximo permitido, conforme a las normas que se
utilizan para este tipo de estructura. Esto significa que la
metodología podría utilizarse para abastecer mercados
especiales, que tienen diferente requisitos. El mercado
Europeo observa el Reglamento ECE R66-00, mientras que en
el mercado brasileño es la resolución del CONTRAN 811/96.
Ing de acuerdo a la experiencia en el desarrollo de prototipos,
podemos afirmar que es respondido a responder a la normativa
europea automáticamente la legislación brasileña. Sin
embargo, la inversa no es cierto y por eso, la metodología
disuadir-
minas la validación a través de ambos métodos.
 M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545 543

Fig. 3. Carta de la fuerza (kgf) versus ángulo (°) para un nodo estructural probar [10].
544 M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545
Fase I - caracterización de los materiales
- Selección de los materiales
- Ensayos preliminares
- Entrada
- Normas y reglamentaciones
Etapa II: modelación y calibración
- Modelado de los nodos de la estructura
- Ensayo de los nodos de la estructura
- Análisis comparativo de los nodos
- Principio del cálculo con FEM
- Análisis, ensayos x cálculos
- Ajustes de valores
Etapa III – cálculos y análisis comparativo
- Modelado, nodos estructurales.
- Cálculos experimentales
- Comparación entre módulos
- Validación del cálculo de la
- Optimización de la
Etapa IV – optimización y validación
- Cálculo y optimización
- - evaluación de los resultados alcanzados.
- Fabricación de estructura optimizada
- Ensayos experimentales, módulos estructurales
- Validación, cálculo x experimental
- Conclusiones y resultados finales
Aprobación
Fig. 4. Representante flowchart de la metodología para la sustitución de
materiales en la estructura tubular vehicular utilizando herramientas CAE
[10].
Sin embargo, la metodología da la posibilidad de una
optimi-sation más significativa con la reducción de la masa y
mantener los límites de seguridad aceptables según la
legislación citada. En muchos casos, se busca sólo la simple
sustitución de material, en otros casos que buscamos algunas
ventajas relacionadas con la reducción de la masa y también
más seguridad. En etapa IV de la metodología, se utiliza una
secuencia importante de cálculos interactivos, aunque no existe
ninguna altera-ción en la forma geométrica de los tubos y vigas
de la estructura que se está analizando. De lo contrario, los
cálculos ser obstaculizados con la inserción de muchas
variables, como differences en el momento de inercia, tipos de
fijaciones y factores de proceso, que podría desviarse la
metodología de
los objetivos propuestos, especialmente sobre la simplic idad
para el planificador.
metodología y la sustitución de materiales. Obstante, la
resolución del CONTRAN brasileño determina valida-ción
debe hacerse físicamente. Esta etapa es concluyente, ya que se
evalúa mejora en la reducción de la masa de la estructura
analizada. Además, la propuesta odology de metanfetamina
está validado para la sustitución del material en estructuras
tubulares de vehículos para el transporte de pasajeros con
capacidad de más de 20 pasajeros basado en la normativa citada
anteriormente.
Figura 4 muestra la flowchart de la metodología propuesta
para el reemplazo de acero convencional de acero microaleado.
3. Validación de la metodología propuesta
La metodología y los métodos de pruebas fueron em-ado
para la sustitución del acero estructural convencional ZAR 230,
utilizado extensivamente por el autobús brasileño indus-
intento, para el HSLA acero ZSTE 380. Las propiedades y stan
dardization de los materiales que fueron evaluados se muestran
en la tabla 1.
Figura 5 ilustra la estructura que se ha evaluado para la
metodología propuesta. Vigas tubulares de acero componen esa
estructura, unida por soldadura por arco metálico con gas
(GMAW) proceso de soldadura. Tabla 2 muestra datos de
calcula-ciones utilizando una herramienta basada en el método
de los elementos limitados de entrada.
Los resultados encontrados en las pruebas experimentales y
simu-calculado numéricamente se resumen en la tabla 3, donde
uno puede verificar los valores promedio encontrados, siempre
com-pelado los dos tipos de materiales que hacen que los
objetos de esta investigación: convencional acero ZAR 230 y
micro-aleado acero ZSTE 380.
Como se mencionó anteriormente, differences cerca de 10%
entre los calculados y los valores experimentales son
oportunamente-ADO. Differences por debajo del 10%
generalmente imponen la necesidad de más exactitud de los
equipos involucrados en las pruebas, el tratamiento de los datos
y principalmente el conocimiento avanzado de técnica personal
investigador involucrado en el trabajo. Sabemos que algunas
empresas como SSAB, IDIADA y BKS Advantech con
differences numéricos en el rango de 5 – 15%,
comparativamente a las pruebas en laboratorio.
Las pruebas de niebla salina e inmersión han proporcionado
resultados acerca de la protección de zinc aplicado sobre el
sustrato para los dos materiales que fueron juzgados. Los
resultados respondieron el dirigiendo de 250 h sin puntos de
corrosión roja en aerosol de sal y 500 h en inmersión.
Tabla 1
Propiedades mecánicas acero convencional (ZAR 230) y del acero HSLA (ZSTE
380)
Material E Density YS UTS Coeficien Esta zona
(MPa) (kg/m3) (MPa) (MPa) te de horaria está
Poisson actualmente
en horario estándar. M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545 545
En la etapa IV, se decidió construir una estructura a val-idate ZAR 206.000 7850 230 310 0.3 NBR
experimentalmente la metodología. Mediante la regulación 230 7008
ECE R 66-00 es verified que el cálculo con el método de los ZSTE 206,000 7850 380 460 0.3 SEW
380 093
elementos limitados ya es suficiente para validar la
546 M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545
Fig. 5. Estructura vehicular compuesta por tubos y vigas de acero Unidas por
soldadura. Modelo tridimensional generado en Solid Works® 2005 [10].
Las pruebas metalográficas eran necesarias para analizar la
unión soldada, producida por la formación de rollo continuo de
tiras flat en tubos y del empalme soldado con autógena en
proceso GMAW entre dos tubos en la estructura del braguero.
La dureza de los materiales que se están estudiando es
importante sobre todo debido a los tipos de procesos que son
sometidos: formación, flexión, soldadura, arco de plasma corte-
ting, piercing y otros. Si los valores de dureza de los materiales
habían un difference demasiado grande que entonces algunos
fabricación procesos tendría que ser revisado y estudiado otra
vez. Puesto que las pruebas no mostraron una difference
importante entre el ZAR 230 y ZSTE 380, se podrían mantener
los procesos actuales.
Tabla 2
Datos de entrada básicos para el software de método de limitados elementos
Propiedades acero unidad
ZSTE 380 ZAR 230
Parámetros y propiedades de los materiales
Densidad 7.85 · 10, 67,85 · 10, 6kg/m3
Cociente de Poisson 0,3 0,3 Dimensionless
Límite elástico 380 230 MPa
Última fuerza extensible 460 310 MPa
Límite de fatiga 137,6 86.2 MPa
Módulo de Young 206.000 206.000 MPa
Expansión térmica coefficient 1.2 · 10, 51,2 · 10, 51 º C
Elongación (mínimo) % 23 18
Ciclos de resistencia límite de 1 millón 1 millón ciclos
Tipo de contacto consolidado fiscal/perfecto/perfecto tolerancia 3 mm
Temperatura 23 ° C 23
Las pruebas de tensión fueron pertinentes para comparar las
propiedades mecánicas encontradas en los especímenes con
mini-mamá valores especificado en cada regla. Los materiales
soldados para pruebas demostraron los valores encontrados
están de acuerdo con estos materiales sin soldadura.
Las pruebas en laboratorio de los nodos estructurales fueron
el punto de partida para una evaluación más profunda del
comportamiento de los materiales de estudio y trabajaban como
modelo para la cali-bración para software de limitados
elementos método que fue utilizado. Analizar los valores que
se encontraron pruebas de lab Oratorio y los que se encontraron
en los cálculos se puede decir que los differences son según lo
que se espera, es decir, menos del 10%.
4. Discusión de los resultados
La metodología busca una manera rápida y confiable evaluar
el reemplazo de acero en estructuras tubulares. La metodología
completa se basa en conceptos y restric-ciones que pueden o no
afectan los resultados. En el caso de la metodología propuesta,
Reglamento ECE R66-00 y resolución CONTRAN 811/96 se
ha utilizado como base para la evaluación, validación y
demostrando la viabilidad. Sidering de con el enfoque de la
visión estática y en la manera elástica podría demostrarse que
la propuesta fulfilled min-imal las necesidades y
especificaciones de seguridad.
Según los valores que se encontraron en las calcula-ciones
utilizando el método de elementos limitados y los valores
obtenidos experimentalmente en el módulo estructural (tabla 3
-optimización del módulo estructural), puede ser con-incluidas
que se valida la optimización. Las pruebas experimentales y
los valores que se encontraron para los cálculos son muy cerca
(un difference inferior al 10%), que valida de manera final la
metodología para la sustitución de la conven-Nacional de
acero ZAR 230 para el microaleados ZSTE 380 de acero. Para
complementar el campo de la metodología pruebas se esperan,
es decir, es espera que la fabricación de un vehículo con los
cambios propuestos por la metodología, la dimen-nes y
materiales evaluados; Esto se considera necesario para
demostrar los resultados presentando el vehículo real condi-
ciones de uso.
 M.G.H. Cruz, A. Viecelli / materiales y diseño 29 (2008) 539-545 547

Tabla 3
Validación experimental y calculada obtenida por las pruebas en la estructura de acero microaleado en estudio (ZSTE 380) para el reemplazo de la convencional
ZAR 230 de acero
Examenes Material Unidad Parámetros Estado
ZAR 230 ZSTE 380
Base de datos experimental
Corrosión de spray rojo sal 276.8 310.2 j M @ H: i 250 Aprobado
Corrosión de aerosol blanco sal 65.8 69,8 j M @ H: i 60 Aprobado
PH de inmersión 10 603 688 j M @ H: i 500 Aprobado
PH de inmersión 2 513 538.4 j M @ H: i 500 Aprobado
Soldadura Aceptar Aceptar MPa Ysunit description Aprobado
in lists
Dureza 70,5 76.7 HRb NS Aprobado
Límite elástico 305 377 MPa Ysunit description Restrictivasa
in lists
Elongación 23 18 % 18 Aprobado
Tensión de la pieza soldada con autógena 327 377 MPa Ysunit description Aprobado
in lists
Nodos estructurales 13.6 11.2 mm 13.6 Aprobado
Nodo estructural II 12.5 12.8 mm 12.5 Aprobado
Cálculos de desplazamiento máximo de la FEM (Ansys®)
Nodos estructurales 11.2 11.1 mm 13.6 Aprobado
Nodo estructural II 13.7 13.5 mm 12.5 Restrictivo
Módulo estructural (normalizada) 148.6 109,5 mm 148.6 Aprobado
ECE R 6600-FEM – 137.2 mm 150 Aprobado
Validación del módulo optimizado
Módulo de estructura optimizada NC 147.8 mm 148.6 Aprobado
CONTRAN (techo)-experimental – 50 mm 70 Aprobado
CONTRAN (lado)-experimental – 81 mm 140 Aprobado
Reducción de la masa del vehículo 1965.6 1607.3 kg 1965.6 — 358.3
NC, no calculado; NS, no especificado; YS, fuerza de producción.
un
Es restrictivo debido al valor mínimo aceptable para el material a ser 380 MPa, sin embargo ya habían hechas las correcciones para la otra serie.

5. Conclusión Es importante señalar que esta metodología se aplicó

Hay muchas posibilidades y métodos para evaluar una
estructura. Sin embargo, es esencial que esto se considera como
cualquier otro producto y por lo tanto tiene que ser evaluado en
un mercado especial. El volumen de inversiones en el campo
de pruebas es muy grande y exige un tiempo no disponible a
veces debido a la velocidad de los mercados y los competidores.
La introducción de metodologías que se pueden simplificar
y optimizar los plazos de lanzamiento de nuevos productos y
materiales se levanta para arriba de la competitividad entre las
empresas, porque de acuerdo a Kotler [11] '' que la primera es
un factor de éxito en el competitivo los mercados ''.
Esta metodología se basa en pruebas relativamente sencillas
y sustentada en herramientas de análisis limitados métodos de
elementos disminuyen el tiempo de desarrollo de nuevas
estructuras vehiculares utilizando nuevos materiales. Es un
enfoque que fue propuesto y validado que apoya la mejora de
las estructuras, que actualmente pueden ser evaluadas al inicio
de las pruebas de campo. Los efectos de la utilización de esta
metodología fueron alcanzados y pueden ser probados por los
valores comparativos entre el método experimental y los
valores calculados. Muestra la effectiveness de la secuencia
lógica en las fases de la metodología propuesta. La ventaja
significativa que se obtuvo puede evaluarse por la reducción y
opti-misation de la masa de la estructura, que está de acuerdo
con lo que las actividades de la industria del automóvil
intensivo
hoy día
solamente una vez, pero los resultados que se alcanzaron
permiten pregonar los métodos y secuencia de aplicación
respectivos, con la legislación que regula el segmento de
vehículos para el transporte de pasajeros y ayudará a los
ingenieros y diseñadores en el análisis y optimización de
estructuras cuando se sustituyen los materiales.
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