(20 Horas) Mantenimiento, Conducción Segura y 4x4 de Autobombas Forestales

2011
Mantenimiento, Conducción Segura y 4x4

de Autobombas Forestales
BRIGADES
D’EMERGÈNCIA
CURSO DE MANTENIMIENTO, CONDUCCIÓN SEGURA Y 4x4 DE AUTOBOMBAS FORESTALES
Brigades d’Emergència - 2011
TODO EL PERSONAL
DEBE CONOCER EL
FUNCIONAMIENTO DE
LA HERRAMIENTA DE
TRABAJO
ES OBLIGATORIA LA
LECTURA DE ESTE
MANUAL ASÍ COMO LOS
DE LOS FABRICANTES
Manual realizado por el equipo
de formación de autobombas de
las Brigadas de Emergencia de la
Generalitat Valenciana.
Coordina
Robert Rubio i Vicent
Formadores de Alacant:
Juan José Miró Parets
Andrés Pastor Marhuenda
Vicent Verdú Verdú
Formadores de Castelló:
Santiago Bellvís Querol
Jordi Carles Mauri
Francisco Gimeno Vallés
Pedro Herrero Bou
Formadores de València:
Miguel Tamarit Martínez
Valencia, Abril de 2011
1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
 Brigades d’Emergència de la Generalitat Valenciana. Las autobombas 3
FUNDAMENTOS FÍSICOS 5
 Fluidos.
 Tipos de Bombas 7
FUNDAMENTOS TÉCNICOS
 Bombas Hidráulicas en extinción de incendios. 8
 Bombas de etapa combinada 9
 Características de las bombas equipadas en el servicio 10
o Desgaste 11
o Cavitación 12
o Golpe de ariete 13
o Pérdida de carga 14
o Sobrepresión y exceso de calor 16
 Aspiración. 18
 Mecanismos de cebado. 20
OTROS EQUIPOS
o Turbobombas 24
o Motobombas. 24
o Carrete de pronto auxilio 27
o LA CISTERNA, Características 28
o Cabestrante 29
EL TRABAJO CON LA BOMBA

 Bomba Godiva WTA 2010 30
o Regulador Automático de Presión - RAP 39
o Controlador de Llenado Automático - ATC 40
 Bomba Rosembauer NH - 20 sobre Mercedes Unimog 42
 Bomba Rosembauer NH - 20 sobre Iveco ML-140 47
 Bomba Ziegler FP 8/8 – 2 HH 50
 Bomba Godiva GMA 3600 55
 El transferidor PEGASO 59
MANTENIMIENTO DE LA BOMBA
 Prueba de estanqueidad en vacío 60
 Prueba de estanqueidad a presión 61
 Limpieza de la bomba 61
 Cuadro general de mantenimiento de la bomba 62
 Cuadro de mantenimiento específico bomba Rosembauer 63
 Cuadro de mantenimiento específico bomba Ziegler 64
RECOMENDACIONES Y TÉCNICAS ESPECÍFICAS DE USO DE BOMBAS

 Bomba Rosenbauer 65
 Bomba Ziegler 66
 Bomba Godiva 67
 Precauciones generales al trabajar con la bomba 67
CUADRO GENERAL DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE LA BOMBA 71
EMPLEO DE ESPUMÓGENOS EN AUTOBOMBAS.

 Propiedades de la espuma 73
 Espuma clase A 74
 Dosificación 74
1
 Sistema de dosificación por inyección directa 75

 Sistemas para generar espuma 75
APLICACIÓN DE ESPUMAS 77
 Normas de seguridad y protección personal 81
NORMAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PERSONAL 82
DOSIFICADOR DE ESPUMÓGENO DOSIFOR 85

DOSIFICADOR DE ESPUMÓGENO FIX-MIX 89
DOSIFICADOR DE ESPUMÓGENO FOAM-LOGIX 90
CONDUCCIÓN SEGURA 4x4 DE AUTOBOBMAS FORESTALES 95

 Nociones básicas de conducción de todo terrenos 95
o Atención del conductor 97
o Conducción por asfalto 98
o Conducción por pistas 99
o Conducción nocturna 100
o Estacionamientos 100
o Marcha atrás y cambio de sentido 101
 Maniobras específicas
o Pendientes 101
o Conducir sobre arena 104
o Como cruzar una zanja 105
o Como cruzar una vaguada 105
o Como acometer los badenes 106
o Como cruzar un vado 106
 Conducción con lluvia 107
 Conducción con nieve 107
o Situaciones de peligro 108
o Consideraciones posteriores 108
o Cuña quitanieves 109
o Cadenas antideslizantes 110
 Como conducir en terreno fangoso 110
SITUACIONES DE EMERGENCIA 111
LA ADHERENCIA 113
NEUMÁTICOS 115
 Marcaje de neumáticos 116
 Marcado ECE 117
 Importancia de la presión 117
 Presiones de inflado 119
REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS DE LA DGT 121
PARTE DIARIO DE MANTENIMIENTO DE AUTOBOMBAS 123
2
INTRODUCCIÓN
Brigades d'Energència de la de Generalitat Valenciana. Las AUTOBOMBAS
El servicio y la actual distribución geográfica de las autobombas de las brigadas

Rurales de Emergencias de la Generalitat Valenciana, son el resultado de la gestión
sucesiva de los diversos medios con que las Administraciones y Consorcios han
dispuesto desde su creación, es por ello que encontramos vehículos diversos con
grandes diferencias tanto en diseño como en prestaciones en función, sobre todo,
del año de adquisición del equipo y del fabricante.
Así es que encontramos los vehículos clásicos de la marca Pegaso tan antiguos
como el Comet, equipado con bomba Godiva y en servicio en Castellón hasta hace
poco tiempo, que posteriormente fue sustituido por el modelo 3046 también con
bomba Godiva y en algún caso bomba Varivi, y que ha evolucionado al moderno
Pegaso 2223 con doble cabina y bomba Ziegler. Las adquisiciones posteriores han
sido básicamente el Mercedes Unimog con bomba Rosembauer.
Algunos modelos han sido equipados con dosificadores de espuma o han sido
puntualmente modificados por carroceros y mecánicos con el fin de mejorar las
prestaciones originales.
Las últimas adquisiciones son autobombas Iveco ML 140 equipadas con la versión
más moderna de la bomba Godiva o Rosembauer.
IVECO ML 140 Mercedes Pegaso 2223 Pegaso 3046

UNIMOG
Tipo 6 cilindros turbo 6 cilindros turbo 6 cilindros turbo 6 cilindros
Motor
Potencia 176 kw a 2.700 rpm 175 kw a 2.600 rpm 167 kw a 2.000 rpm 170 kw a 2.000 rpm
3 3 3
Cilindrada 5.880 cm 5.958 cm 10.518 cm 10.170 cm3
Tara 7.920 kg 7.840 kg 8.875 kg 7.570 kg
máximos
Pesos
1er. eje 5.500 kg 7.000 kg 6.000 kg 5.700 kg

2º eje 9.500 kg 7.000 kg 7.000 kg 6.800 kg
Total 14.000 kg 12.500 kg 13.000 kg 12.500 kg
Longitud 6.450 mm 6.495 mm 6.745 mm 6.150 mm
Dimensiones
Entre ejes 3.240 mm 3.850 mm 3.070 mm 3.700 mm

Anchura 2.520 mm 2.400 mm 2.480 mm 2.480 mm
Alto 3.250 mm 3.060 mm 3.070 mm 3.050 mm
Características técnicas de las Autobombas Forestales Pesadas
3
Aunque se ven grandes diferencias entre autobombas por el diseño, prestaciones y

capacidad de la cisterna, el funcionamiento básico de las bombas es muy similar, ya
que todas ellas están formadas por un cuerpo de bomba principal que se alimenta
del depósito, con su correspondiente llave principal de alimentación, dos sistemas
diferenciados de altas y bajas presiones con sus correspondientes llaves y salidas
de diferente diámetro, un dispositivo de retorno al tanque desde la bomba que evita
sobrepresiones en su interior, un sistema de refrigeración más o menos similar en
todos los modelos y, donde más diferencias existen, un sistema de aspiración y
cebado que difiere según fabricantes. Desde el puesto del operador de la bomba
podemos visualizar diferentes parámetros mediante un cuadro de mandos y
controles acorde con la época de fabricación.
Una gran diferencia también entre modelos y que, además de limitar las
prestaciones del vehículo, puede presentar algún problema para los conductores de
autobomba, es el sistema de conexión del eje de la toma de fuerza, que es muy
variado entre marcas, incluso entre camiones Pegaso del mismo modelo donde el
transferidor de la caja de reenvío ha sufrido diversas modificaciones y lo hace
irreconocible.
4
FUNDAMIENTOS FÍSICOS
FLUIDOS
Caudal
Se define caudal en una conducción, a la cantidad de agua que discurre por unidad
de tiempo (litros por hora, metros cúbicos por segundo…)
A lo largo de una conducción, el caudal es un valor que se mantiene constante aún
con variaciones del diámetro del conducto, variando por tanto la velocidad del fluido
y acusando una diferencia proporcional de presión (pérdida de carga).
Sencillamente se entiende que en una conducción, la cantidad de agua que sale por
un extremo es la misma que entra, por lo tanto, si disminuye el diámetro, sólo cabe
pensar que para que esta continuidad sea posible, debe haber aumentado la
velocidad.
Presión
Se define presión como la fuerza realizada por unidad de superficie.

A lo largo de una conducción de un fluido, la presión varía por diversas causas
(diferencia de altura, cambio de diámetro del conducto ...).
Relación caudal/ presión
En una conducción con un fluido en movimiento relacionamos tres parámetros

(velocidad, altura y presión) cuya suma siempre debe ser constante:
Velocidad + Presión + Altura = Constante
Todos entendemos que si aumenta la altura de una instalación, esta pierde presión.
Pero además, según esta fórmula, podemos deducir que si varía la velocidad debido
a un cambio de diámetro, también variará proporcionalmente la presión. (Ecuación
de continuidad de Bernoulli)
El fenómeno hidráulico que conlleva la pérdida de presión en una conducción, y sus

causas, lo conocemos como pérdida de carga.
Unidades
La Ley de pesas y medidas del año 1.898 adoptó para España el Sistema Métrico
Decimal y se fijó la unidad fundamental derivada de la Convención del Metro.
Posteriormente, en el año 1.967, se aprueba una nueva Ley de Pesas y Medidas
declarando como uso legal el sistema Internacional de Unidades de Medida,
abreviado SI.
El SI adopta como unidades fundamentales las seis siguientes: metro, kilogramo,

segundo, amperio, Kelvin y candela; a partir de estas unidades fundamentales se
declaran también oficiales las unidades derivadas correspondientes.
5
A pesar de haber transcurrido tantos años desde su instrumentación, este sistema

no ha tenido hasta la fecha una difusión comparable a la del Sistema Métrico
Decimal en sus tiempos, a ninguno nos puede pasar desapercibido el hecho
cotidiano de que todos medimos la temperatura en ºC, esto es debido a la fuerte
implantación de algunas escalas en la sociedad.
Por ello nos encontraremos diversas unidades de presión según el origen de los
accesorios o las aplicaciones industriales.
Para el caso concreto de la presión tenemos como unidad del SI el Pascal, pero para
la industria resulta una unidad poco práctica, así tenemos que en el sistema
hidráulico de la bomba empleamos la atmósfera, los bares o los kg/m 2, en
meteorología empleamos el milibar o los milímetros de mercurio mientras que, para
el inflado de neumáticos o sistema de frenado, utilizamos el kg/cm2.
La industria ha subsanado este problema dotando de varias escalas a los

instrumentos de medición, es por ello muy importante fijarnos en las unidades en
que se nos presenta las escalas.
1 Bar = 1 kg/cm2 = 100.000 Pascales (105 Pa) = 1.000 milibares ≈ 1 atmósfera
1 atmósfera = 760 mm Hg = 1.013 milibares = 1’013  105 Pascales
En hidráulica resulta habitual medir la presión en altura de columna de agua (metros

de columna de agua - m.c.a.) esta unidad da una rápida idea de la presión que
ejerce un litro de agua sobre un centímetro cuadrado de superficie. Como esta
unidad simplifica el tratamiento de las unidades en los problemas de tuberías,
instalaciones y bombas, será habitual encontrarlo en las publicaciones técnicas.
En el entorno anglosajón se emplea el psi (libra por pulgada cuadrada), que equivale
a 0’0689 kg/cm2 ↔ 1kg/cm2 = 14’51 psi
UNIDAD SÍMBOLO
Superficie metro cuadrado m2
Volumen metro cúbico m3
Densidad kilogramo por metro cúbico kg/ m3
Velocidad metro por segundo m/s
Fuerza Newton N
Presión Pascal Pa = N/ m2
Trabajo, energía, cantidad de calor Julio J
Potencia Watio W
Cuadro de unidades del Sistema Internacional
6
TIPOS DE BOMBAS
Las bombas son mecanismos que tienen por fin mover fluidos e impulsarlos con una
cierta presión a una requerida altura. Existen diferentes grupos de bombas,
dependiendo del elemento impulsor: bombas alternativas y bombas rotativas.
Bombas alternativas.
Están formadas por un pistón que oscila en un cilindro dotado de válvulas para
regular el flujo de líquido hacia el cilindro y desde él. Estas bombas pueden ser de
acción simple o de doble acción.
 Simple acción, el bombeo sólo se produce en un lado del pistón, como en una
bomba impelente común, en la que el pistón se mueve arriba y abajo
manualmente.
 Doble acción, el bombeo se produce en ambos lados del pistón, como por
ejemplo en las bombas eléctricas o de vapor para alimentación de calderas,
empleadas para enviar agua a alta presión a una caldera de vapor de agua.
Estas bombas pueden tener una o varias etapas. Las bombas alternativas de etapas
múltiples tienen varios cilindros. Otros modelos incorporan un diafragma que es el
encargado de crear la impulsión del fluido dentro del cilindro o cuerpo de bomba,
según su construcción pueden estar accionadas por el fluido o mecánicamente.
Bombas rotativas.
Las bombas rotativas o centrífugas, tienen un rotor de paletas giratorio. El líquido

entra en la bomba cerca del eje del rotor y las paletas lo arrastran hacia sus
extremos a alta presión. El rotor también proporciona al líquido una velocidad
relativamente alta que puede transformarse en presión en una parte estacionaria de
la bomba, conocida como difusor.
En bombas de alta presión pueden emplearse varios rotores en serie, y los

difusores posteriores a cada rotor pueden contener aletas de guía para reducir poco
a poco la velocidad del líquido.
En bombas de baja presión el difusor suele ser un canal en espiral cuya superficie
transversal suele aumentar de forma gradual para reducir la velocidad
Simple efecto Eje vertical o
El rotor debe ser cebado de pistón Eje horizontal
BOMBAS Doble efecto
antes de empezar a ALTERNATIVAS de Accionamiento por fluido
funcionar, es decir, la diafragma Accionamiento mecánico
bomba debe estar llena de De paletas
líquido cuando se arranca de un
De pistón
solo rotor
la bomba. BOMBAS De órgano elástico
ROTATIVAS De engranajes
de rotor
De pistones circunferenciales
múltiple
De tornillo
7
BOMBAS HIDRAÚLICAS EN EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES
En nuestro trabajo, las bombas utilizadas deben permitir llenar la cisterna de agua
procedente de un depósito exterior así como tomar el agua de la cisterna,
impulsándola al exterior o recircularla. Para ello se optimiza el trabajo con las
bombas rotativas o centrífugas de paletas, también llamadas turbomáquinas o
bombas rotodinámicas. Son máquinas hidráulicas que transforman la energía
mecánica en energía cinética y presión.
Este tipo de bombas constan de un elemento rotativo rodete el cual fuerza al fluido a
seguir un movimiento también rotativo dentro de la carcasa o cuerpo de bomba. Los
rodetes disponen de unas acanaladuras o álabes, cuya misión es conducir las
partículas fluidas desde su entrada a la bomba, en el eje, al extremo exterior del
rodete, saliendo del mismo con una determinada velocidad lineal como
consecuencia del giro del mismo.
Parte de esta velocidad de salida se convierte en presión antes de abandonar el

cuerpo de bomba, debido a que se produce un aumento de volumen de fluido por
unidad de tiempo (caudal), dicho de otro modo, la energía cinética que hemos
conseguido con el aumento de la velocidad se transforma en energía de presión
antes de abandonar la bomba.
Este tipo de mecanismos permiten el paso de pequeños elementos sólidos (arenas

etc.), por el contrario las bombas alternativas son muy delicadas y difíciles de
mantener. Es por esto por lo que para los vehículos autobomba se ha generalizado
el uso de bombas centrífugas simples, alta presión, baja presión o combinadas.
Atendiendo a la forma del rodete y carcasa estas bombas se pueden clasificar como
AXIALES, si el líquido entra paralelo al rodete a través de la boquilla de aspiración y
es descargado axialmente (perpendicular) hacia la carcasa, o como radial si es al
contrario. Esta característica es importante ya que está relacionada directamente
con la velocidad específica del fluido dentro del cuerpo de la bomba y, como
consecuencia, tendrá unas determinadas características de trabajo en cuanto a
prestaciones caudal-altura de impulsión.
Tipo de bomba Caudal Altura Velocidad Específica

Flujo AXIAL Alto Baja < 120
Flujo MIXTO Medio Media 80 – 120
Flujo RADIAL Bajo Alta 1 – 80
En general, son preferibles las bombas con rodetes de bronce. También es preferible
que los dispositivos prensa-estopa sean automáticos (fricción de discos de grafito).
8
Bombas de etapa combinada.
Las autobombas empleadas en extinción tienen la característica de poseer etapas

combinadas, es decir, pueden trabajar en baja presión o en alta y baja presión a la
vez. Esto de consigue dotando la bomba con dos circuitos independientes para cada
etapa, los cuales pueden ser conectados al mismo tiempo. La etapa de baja presión
siempre está conectada y es la de alta presión la que seleccionamos a voluntad.
Generalmente los dos cuerpos están montados en

serie, es decir, el cuerpo de alta presión es
alimentado con agua procedente de la etapa de baja
presión, con lo que se consigue dos beneficios para
el trabajo en incendios forestales, por un lado se
eleva considerablemente la altura de impulsión y por
otro disminuye el caudal trasegado; se aumenta la
presión y se reduce el consumo de agua.
Las prestaciones de la bomba, en cuanto a caudal y

presión en cualquiera de los dos casos, sólo
dependerán de las revoluciones con que regulemos
en el motor del vehículo en cada momento, bien actuando a través del acelerador de
pie situado en cabina, bien a través del acelerador manual situado en el puesto de
control de la parte trasera del vehículo.
Por lo general la bomba impulsada es accionada por el motor del vehículo a través
de una toma de fuerza. Debido a que el motor no siempre es capaz de proporcionar
las revoluciones por minuto que requiere la bomba, se intercala un multiplicador que
tendrá unas características que varían en función del motor del vehículo y de la
bomba.
9
CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS MODELOS DE BOMBAS EQUIPADAS POR LAS BRIGADAS FORESTALES
GODIVA WTB ROSEMBAUER ZIEGLER GODIVA GMA FIMESA

2010 3600
Presión máxima alta 35 bar 40 bar 40 bar 40 bar 40 bar
Caudal máximo alta 350 l/min 400 l/min 300 l/min 240 l/min 250 l/min
Presión máxima baja 10 bar 10 bar 8 bar 8 bar 8 bar
Caudal máximo baja 2.000 l/min 3.000 l/min 1.800 l/min 3.600 l/min 1.850 l/min
Alta/baja simultánea SI SI SI SI SI
Salidas alta  25 2+ CPAuxilio 2 + CPAuxilio 2 + CPAux 1, algunas 2 1 + CPAux
Salidas baja 2 70 + 2 45 4 de 70 2 de 70 2 de 70 1 70 + 1 45
Toma fuerza combinada SI SI NO NO NO
Marcha en parado Ninguna Ninguna 3ª 3ª 2ª-3ª
Refrigeración auxiliar SI SI SI Según modelos SI
Cebado Anillo de agua Pistones Trokomat Anillo de agua Anillo de agua
Accionamiento cebado Automático Manual Automático Automático Automático
Autobomba Iveco ML140 Unimog / Iveco Pegaso 2223 Pegaso 3046 Pegaso 3046
DESGASTE DE LOS ELEMENTOS MECÁNICOS.
De todos es sabido que el desgaste provocado por un uso indebido sobre cualquier
elemento mecánico, o simplemente la fatiga acumulada sobre sus componentes por las
horas de trabajo, comportan con el paso del tiempo la obligatoria reparación con la más
que probable sustitución, de parte de sus elementos.
Además de la posible rotura inevitable, hay que añadir el problema real de que esta se
produce siempre cuando estamos trabajando, con el consiguiente problema que genera
para la organización de nuestro trabajo.
Para minimizar al máximo los costes y facilitar la correcta ejecución del trabajo, además
de la máxima de evitar accidentes, resulta primordial tener siempre a punto nuestro
equipo.
Para ello se realizan las correspondientes revisiones periódicas, se sustituyen

lubricantes y juntas según las instrucciones del fabricante y además, se debe observar
determinadas prácticas que eviten un desgaste prematuro de la maquinaria.
Para el caso concreto de la bomba podemos definir diferentes causas de desgaste que
conlleva su uso, al conocerlas seremos capaces de evitar en todo lo posible este
desgaste:
 Desgaste por corrosión, se produce por la reacción química entre la superficie

de cualquier elemento de la bomba y el fluido con el que está en contacto (por
ej. oxidación)
 Desgaste por abrasión, las partículas que se encajan entre dos superficies en
movimiento actúan como herramientas de corte, extrayendo material de la
superficie (por ej. alto contenido en cal)
 Desgaste por erosión, producido por el roce de las partículas contaminantes
sobre la superficie (aparece principalmente allá donde el fluido se mueve a
grandes velocidades).
Además, debemos sumar el desgaste producido por fricción en la superficie de los

rodamientos u otras superficies en movimiento, como resultado de la fatiga acumulada
por los esfuerzos repetitivos.
Esta relación de problemas fácilmente reconocibles nos hace ver claramente la

importancia de trabajar con agua de la máxima limpieza posible, libre de cuerpos
extraños, partículas y disolventes, lo cual presenta un problema a la hora de succionar
con la bomba sobre una balsa o un río y nos obliga a ser extremadamente meticulosos.
11
CAVITACIÓN
El agua como cualquier líquido, y dependiendo de cada temperatura, posee una presión
de vapor; es decir, una tendencia a cambiar al estado gaseoso. La presión de vapor es
característica de cada líquido, y de su relación con la presión ambiental depende que se
encuentre en estado líquido o gaseoso. Si la presión ambiental es mayor que la presión
de vapor del fluido este se encontrará en estado líquido, por contra si la presión ambiental
es menor que la presión de vapor del fluido este se encuentra en estado gaseoso.
La presión de vapor del líquido se puede variar en función de la temperatura, por ejemplo,
al calentar el agua a 100ºC se consigue elevar la presión de vapor del agua hasta que
supere la presión ambiental, por eso el agua a 100ºC se transforma en gas (hierve,
alcanza su punto de ebullición, se volatiza …) Además existen otros factores que varían la
presión de vapor de un líquido, pero quedan fuera de las intenciones de este manual.
Se entiende por cavitación el fenómeno consistente en la vaporización del fluido a

temperaturas muy inferiores a la del punto de ebullición. (Esto es porque varía la relación
presión de vapor-presión ambiental)
Durante la aspiración, las partículas de agua pierden su presión inicial a medida que se
acercan a la bomba, podemos comprobar que existe una presión negativa indicada en el
manovacuómetro (succión). Cuando esta presión es inferior a la presión de vapor del
agua, se forman burbujas de agua gaseosa dentro del torrente de aspiración, que son
conducidas por efecto del rodete hacia el interior de la bomba.
Allí dentro existe una mayor presión que en la admisión, cosa que podemos comprobar
observando el manómetro de bajas presiones, en el momento que estas burbujas de aire
son sometidas a mayor presión pasan a estado líquido de nuevo, ya que la presión
ambiental es mayor que la presión de vapor.
Este cambio de estado provoca un colapso instantáneo, es decir, los huecos producidos
por el agua al licuarse son llenados rápidamente por el líquido que les rodea
(implosiones), produciéndose una alta liberación de energía.
Teniendo en cuenta que al vaporizarse el agua aumenta de volumen 1.700 veces, al

condensarse, disminuye de volumen en la misma proporción, de manera que en los
espacios vacíos se precipita el agua que fluye golpeando violentamente contra la
superficie de los álabes. De este modo se ocasionan picos de presiones locales que
pueden alcanzar los 1.000 Mpa y velocidades locales que pueden llegar a alcanzar 1000
m/s. Este golpeteo produce un fuerte ruido y origina serios fenómenos de erosión en las
superficies sobre las que actúan.
Este fenómeno, conocido como "aspiración en vacío" o "cavitación" produce el deterioro

de la bomba y es producto de la instalación, por lo cual se puede evitar con determinadas
actuaciones PREVENTIVAS:
Siempre se debe aspirar con la mínima altura de aspiración posible y con la zona de
succión totalmente sumergida dentro del agua.
12
Referirse a la hoja de instrucciones del fabricante de la bomba, respetar el límite de altura

de succión, evitar curvas, dobleces, y desniveles pronunciados en los mangotes, no
instalar codos y emplear siempre el máximo diámetro de tubo posible, desechar tubos
fisurados o defectuosos por los que pueda entrar aire.
Succionar siempre que sea posible agua limpia, utilizar siempre los filtros y las válvulas de
pié bien limpias. Las impurezas o partículas presentes en el agua, intensifican los efectos
de la cavitación al actuar como núcleos de formación de burbujas. Además, la posibilidad
de succionar en balsas de agua sucia donde puede encontrarse gases volátiles o
disolventes, bajan considerablemente el punto crítico de implosión facilitando y
aumentando los efectos de la cavitación.
GOLPE DE ARIETE.
Cuando se cierra repentinamente la lanza instalada en el extremo de una conducción,

las partículas traseras empiezan a empujar por la inercia de su movimiento a las
partículas delanteras que ya se han detenido, creando de esa manera una gran presión
sobre el mecanismo de cierre de la lanza.
Además, como el agua es ligeramente elástica y la bomba sigue actuando, las

partículas se comprimen por la fuerza de impulsión contra la válvula creando una gran
fuerza que es máxima cuando que se detienen las partículas, concluyendo de este
modo la primera etapa del golpe de ariete.
Cuando el agua se detiene se encuentra comprimida contra la lanza, comienza

entonces una descompresión progresiva desde la bomba, lo que se traduce en una
fuerza que, igual que una ola, viajará a gran velocidad por toda la tubería en dirección
contraria al flujo, hasta alcanzar el otro extremo, donde se encuentra el mecanismo de
la bomba.
Esta segunda etapa resulta ser una sobrepresión ejercida por el retroceso del flujo de
agua, que actúa directamente contra el mecanismo de la bomba.
Esta onda se reflejará de nuevo hacia la lanza de manera que se producirá una serie
de oscilaciones de la dirección de la presión, que irán amortiguándose paulatinamente
debido a la resistencia a la onda.
En definitiva, se producen transformaciones sucesivas de energía cinética en energía

de compresión y viceversa, comportándose el agua como un resorte.
Este efecto es muy peligroso, pero no tanto en el extremo donde está instalada la
lanza, donde el brigadista únicamente nota el repentino aumento de la tensión de la
manguera, sino, sobre todo, en el extremo opuesto de la conducción, dentro del cuerpo
de bomba, puesto que podrá destruir fácilmente cualquier pieza o junta de menor
resistencia. La presión de ariete que se crea en este caso, sobre todo la reflejada,
podrá superar de 60 a 100 veces la presión hidrostática normal existente en la tubería.
13
Se deduce que el golpe de ariete será tanto más fuerte y más destructor cuanto mayor
sea la presión de trabajo, cuanto más larga sea la tubería, y cuanto más rápido sea el
corte del flujo.
Dado que este fenómeno físico puede ser evitado con una correcta utilización de las
instalaciones, debemos observar sencillos procedimientos de trabajo para evitar este
efecto perjudicial, simplemente hay que cortar gradualmente la corriente de agua, es
decir, estrangularla con lentitud utilizando para ello adecuadamente las válvulas y
lanzas de cierre rápido.
Para el caso en tengamos un tendido en desnivel y la bomba quede a una altura

inferior a la lanza, lo cual suele ser la situación más habitual, es importante que a la
hora de parar el flujo de la bomba, el conductor de la autobomba reduzca
progresivamente el régimen de revoluciones, evitando así que el peso de la columna de
agua superior caiga bruscamente sobre ésta y provoque un golpe de ariete. Así mismo
debemos evitar cortar bruscamente el flujo de agua si disponemos de válvulas de cierre
rápido.
Este problema no se presenta, o al menos se reduce considerablemente, cuando se

trabaja con válvulas con cierre progresivo (mediante rosca).
PÉRDIDA DE CARGA
Se define como la diferencia de presión que existe en una instalación, desde el

principio hasta el final de la misma.
En ésta pérdida de presión intervienen varios factores:
 Existen causas físicas del fluido, por ejemplo temperatura, viscosidad, densidad,
sólidos disueltos, etc.
 Además existen causas debidas a la naturaleza o características de los
materiales empleados como, la sección de las mangueras, la rugosidad de las
mismas, las resistencias o rozamientos contra las paredes, etc.
 Otras pérdidas de energía se generan por los elementos intrínsecos de la
instalación como la longitud del tendido, el desnivel, las válvulas, codos,
bifurcaciones, número de racores, cambios de sección, desgaste de materiales,
etc.
De forma práctica podemos resumir que las pérdidas de carga:
 Dependen de la rugosidad de las paredes, a mayor rugosidad mayor pérdida.

 Son directamente proporcionales a la longitud, a doble longitud doble pérdida de
carga.
 Son directamente proporcionales al cuadrado del caudal, así si el caudal
aumenta dos veces, la pérdida de carga aumenta cuatro.
14
Ecuación de descarga:
Deducimos por tanto que la presión que medimos con el manómetro de la bomba está
reducida por las pérdidas de carga provocadas a lo largo del tendido y por la altura de
impulsión.
Presión en bomba = Presión en lanza + Altura de impulsión + Pérdida de carga
Como norma general, tomamos como referencia el dato que por cada 10. de desnivel
ascendente, se pierde una atmósfera de presión y, por cada 100 m de tendido en
terreno horizontal, se pierde también 1 atmósfera, (en una manguera de Ø 25 mm).
Desnivel Pérdida de carga Tendido Pérdida de carga

(metros) (atmósferas) (metros) (atmósferas)
10 1 25 0’25
20 2 100 1
30 3 250 2’5
40 4 500 5
50 5 1000 10
70 7 1250 10’25
Recomendaciones para evitar las pérdidas de carga
Después de lo expuesto podemos reconocer factores que nos limitan a la hora de

intentar reducir la pérdida de carga, ya que no podemos cambiar el diámetro de la boca
de la lanza ni de la manguera, ni la rugosidad del material de las mangueras, ni
podemos evitar el cambio de diámetro cuando instalamos una bifurcación, etc.
Por todo ello, y teniendo en cuenta la ecuación de descarga, se considera necesario

incidir en aquellas partes del tendido que si podemos seleccionar, por ejemplo:
 Utilizar mangueras de la mayor longitud posible para evitar racores innecesarios,

en buen estado y sin dobleces ni pellizcos, revisar las juntas de goma de los
racores.
 Emplear la menor longitud total posible.
 Emplear el menor desnivel posible.
 Evitar al máximo el montaje de elementos intermedios.
 Procurar no cambiar el diámetro en todo el recorrido de la conducción.
Sabemos que puede llegar ser muy difícil de adaptar todas estas normas a las
situaciones de fortuna que requiere una emergencia, pero es muy importante aplicarlas
al extremo, con el fin de evitar la pérdida innecesaria de energía y el desgaste de los
equipos.
15
SOBREPRESIÓN Y EXCESO DE CALOR
Tal y como se expuso en el capítulo dedicado a las bombas de etapa combinada, el

caudal obtenido en la etapa de baja presión alimenta la bomba en la etapa de alta
presión. Por otro lado, si observamos la curva característica de cualquier bomba aquí
expuesta observamos una gran diferencia entre el caudal generado por la etapa de
baja y el de salida de la etapa de alta para las mismas revoluciones.
Es por ello que los rodetes de ambas etapas y por tanto

las prestaciones caudal/presión están suficientemente
proporcionados para evitar excesivas diferencias entre
el agua que sale de baja, y la que es capaz de absorber
en alta.
No obstante, si aplicamos la relación entre caudal y

velocidad de Bernoulli expuesta al principio, y
entendiendo que debe ser constante el caudal de
entrada y el de salida en la etapa de alta presión, es
fácil imaginar que hay una parte del caudal generado
en la etapa de baja presión que no puede ser
transferido al conducto de alta presión, con lo cual
existe una parte del fluido que no está circulando
libremente por el cuerpo de bomba.
Como consecuencia se generan sobrepresiones y exceso de calor en el cuerpo de

bomba, que además se agravan si está la bomba trabajando en alta presión y las
lanzas están cerradas (cosa frecuente en repasos o pequeños incendios)
Una solución sencilla para evitar que este exceso de energía fatigue los materiales, y
que aplica acertadamente el conductor de autobomba, consiste en trabajar con la
válvula de descarga al tanque abierta, también llamada válvula de retorno.
Esta válvula va montada a la salida de la etapa de baja y su misión principal es

conseguir la descarga al tanque del líquido que se está aspirando desde el exterior con
la bomba, pero además, es de gran ayuda para evitar excesos de energía en la bomba.
Alguna bombas equipan de serie una válvula de descarga de sobrepresión o válvula

bypass que actúa cuando la presión en la etapa de alta es excesiva, como por ejemplo
la clásica Fimesa 16/8-2,5 y la moderna Godiva WTB 2010.
Además, Godiva instala una válvula de descarga que permite vaciar el agua que entra
en la etapa de altas presiones por pequeñas fugas e intersticios, cuando se trabaja solo
en bajas presiones, evitando que se forme una alta presión que absorbería potencia
innecesariamente.
16
La bomba Rosenbauer NH-20 dispone de un sistema de refrigeración auxiliar

consistente en un intercambiador de calor que se conecta al circuito de refrigeración del
vehículo, que permite trabajar en continuo con la bomba a su régimen nominal, con
temperatura exterior de hasta 40º C.
Este sistema tiene las siguientes ventajas:
 No disminuye las prestaciones de la bomba, como ocurre con los sistemas de

refrigeración auxiliar provistos de intercambiador de radiador.
 No se produce mezcla entre el agua de impulsión y la del líquido refrigerante.
 Su capacidad de refrigeración es función del caudal demandado a la bomba de
incendios y por tanto independiente del agua contenida en el tanque, que puede
estar totalmente vacío trabajando en aspiración.
17
ASPIRACIÓN
La primera operación que debe realizar una bomba es la de obtener agua. Nos vamos
a encontrar con dos situaciones en función de la situación o presión del agua:
 Que el depósito esté más alto que la bomba y entre a ella por gravedad, o desde
un hidrante o una boca de riego con presión suficiente para el llenado.
 Que el agua está almacenada por debajo del nivel de la autobomba, para lo cual
nos valemos del sistema de aspiración de la autobomba.
La aspiración consiste en realizar un vacío de forma que sea la presión atmosférica la

que empuje el agua hacia la bomba. Por lo tanto sólo será posible cebar una bomba
aspirante cuando la altura de aspiración, que es la diferencia de nivel entre el cuerpo
de la bomba y la superficie del líquido sea lo suficientemente pequeña.
En teoría la columna de agua sobre la que

ejercemos el vacío subirá hasta una altura de
10’3 m, pero debido a los factores que influyen
sobre la capacidad de aspiración de la bomba,
y pensando en evitar los problemas generados
por la cavitación, en la práctica debemos evitar
pasar de 6 m de desnivel, aunque los
fabricantes dan como altura normal entre 7 y 8
metros.
Veamos como ejemplo la tabla con el rendimiento de cebado para la

Profundidad m
bomba Fimesa 16/8-2’5/35 a una presión barométrica de 760 mm Hg y

Tiempo seg
temperatura de 20 C, cabe recordar que a más de 6 metros de altura de

succión estamos en una zona crítica.
Esta capacidad de aspiración no siempre es constante sino que depende

1 7 de los siguientes factores:
2 11
 De la presión barométrica y de la altitud.
3 13  De la temperatura del agua.
 De la densidad del agua aspirada.
4 15  De las fugas y entradas de aire.
 De las pérdidas de carga en los mangotes.
5 17  Del caudal a obtener.
6 24 Sobre estos factores no podemos actuar igualmente, la temperatura y

densidad del agua no la podemos variar. Por lo tanto, si deseamos
7 31 realizar la aspiración sin problemas, si que podemos actuar sobre el
montaje de los elementos de la instalación, el buen estado de los
8 40
mangotes y del caudal de trabajo.
18
Presión barométrica y altitud. Altura Máx.

Al ascender a lugares altos la presión atmosférica disminuye, lo que m.s.n.m. aspiración
nos hace tener una pérdida de capacidad de aspiración de forma m
que se considera, aproximadamente, una pérdida de altura de 0 10’3
aspiración de 0,129 metros por cada 100 metros de altitud. Así en un 200 10
lugar situado a 1.300 metros de altura una bomba aspirará como
500 9’65
máximo:
10’33 – (0’129  13) = 8’6 metros teóricos 800 9’28
1000 9
Temperatura del agua.
Un líquido emite vapores a una cierta temperatura. Estos vapores Temp. agua Pérdida
disminuyen el vacío creado por la bomba. A mayor temperatura más C m
vapor y por lo tanto menor altura de aspiración. Se ha calculado 10 0’125
experimentalmente las pérdidas de aspiración a diferentes 15 0’175
temperaturas.
20 0’236
En verano es frecuente encontrar el agua entre 15 y 20 , lo que
supone una pérdida de altura de 0’20 metros. 25 0’320
50 1’250
Densidad del agua aspirada.
No es lo mismo agua salada que agua dulce, a mayor densidad mayor masa del agua
por volumen, y en igualdad de presión atmosférica cuesta más hacer ascender el
mismo volumen de agua, por tanto el aumento de la densidad disminuye la capacidad
de succión.
Fugas y entradas de aire.

Las juntas, los racores, poros o imperfecciones de fabricación impiden realizar un vacío
absoluto. Estas causas se añaden a las anteriormente señaladas.
Pérdidas de carga en los mangotes.

Para disminuir este factor, los mangotes deberán ser de mayor diámetro que la salida
de la bomba, oscilando estos diámetros entre 70 y 110 mm (según sea bomba o
motobomba).
Caudal a obtener.
Para obtener un mayor caudal debemos disminuir la altura de aspiración (para un
mismo régimen de funcionamiento).
Montaje.
Los mangotes deben montarse sin pliegues, siempre en
sentido descendente, que no se creen sifones. Además,
cuando se aspira de ríos, arroyos, acequias, etc., el filtro
de la válvula de pie debe situarse suficientemente
separado del fondo como para no absorber el barro o
sedimentos, ya que esto reducirá considerablemente el
rendimiento de la bomba y aumentará el desgaste. No
obstante se debe sumergir lo suficiente como para no
crear remolinos que harán descender el nivel y absorberá
agua.
19
Mangotes.
Se trata de una manguera rígida preparada para

soportar únicamente presiones negativas es decir,
para aspirar, nunca para impulsar.
Son de varios diámetros según el uso, 110 mm

para aspiración de la bomba y 70 o 90 mm para
aspiración de la motobomba.
Montan conexiones tipo Stortz que para su montaje requieren una llave especial que
equipan todos los vehículos con el fin de realizar el cierre estanco. El cierre correcto se
realiza cuando se hace coincidir frente a frente los tetones del racor.
CEBADO
Las bombas centrífugas no pueden por sí mismas crear el vacío inicial para poder
aspirar y por lo tanto deben estar dotadas de un mecanismo auxiliar capaz de hacer
esta función. A estos mecanismos se les denomina sistemas de cebado y aunque
existen múltiples tipos los principales son pistones, anillo de agua y membranas
(conocido como sistema Trokomat).
Modelo Sistema Control El mecanismo de cebado de las

Rosembauer Bomba de pistones Manual autobombas que disponemos en las
Godiva Anillo de agua Automático Brigadas Rurales de Emergencia
Ziegler Membranas Automático vería según modelos de bomba, así
Fimesa Anillo de agua Automático es que tenemos diversos sistemas
Cebador de pistones.
La bomba Rosenbauer NH-20 lleva incorporado un cebador de doble pistón situado en

la carcasa de la caja de engranajes, de accionamiento automático o manual según
modelos.
En condiciones normales de presión y temperatura, con 10 m de mangote de 110 mm y

altura de aspiración de 7,8 m, se aspira en un tiempo inferior a 40 segundos. Con altura
de 8,5 m el tiempo de aspiración es inferior a 55 segundos. Por su diseño y
construcción, es posible realizar el cebado a bajas revoluciones con el siguiente
aumento de tiempo. Es insensible a las bajas temperaturas y no necesitar aportación
de agua exterior.
La conexión se efectúa mediante una palanca manual. Al accionar este mando, la

válvula que comunica el cebador con la aspiración se abre. Simultáneamente, la correa
que lo mueve, se tensa mediante un cable que actúa sobre un rodillo tensor. Así, el
cebador adquiere la misma velocidad que la bomba.
20
Una excéntrica mueve dos pistones enfrentados. Debido a este movimiento, se

produce alternativamente vacío y sobrepresión.
Al producirse la aspiración, el aire entra por la

ventana que deja abierto el pistón en su
recorrido. Simultáneamente la otra membrana
está en fase de presión por lo que se despega
de su base y expulsa el aire aspirado.
Las membranas son del tipo diafragma.
El mecanismo de pistón se basa en un

movimiento alternativo de dos cilindros con
émbolos movidos por un eje excéntrico.
Dispone de un sistema de membranas que

permiten el paso del flujo de aire en la dirección
adecuada para crear una depresión que permite
la aspiración de agua.
Cebador de anillo de agua.
El anillo de agua se compone de una cámara cilíndrica con dos lumbreras que
comunican con el cuerpo de bomba y otra con el conducto de aspiración y una rueda
central de paletas. El sistema se basa en el vacío que produce el agua al girar la
excéntrica de paletas que proyecta el agua sobre la periferia de la cámara cilíndrica
formando un anillo de agua. El excedente de agua sale por la lumbrera de
comunicación con el exterior formándose entre las paletas pequeñas cámaras que al ir
haciéndose más grandes realizan el vacío.
Este cebador requiere de agua para iniciar el vacio, que la extrae directamente de la
cisterna o de un depósito anexo.
En las bombas Godiva montadas sobre los camiones Pegaso este depósito va
montado en el interior de la cisterna y se llena cada vez que repostamos agua hasta el
máximo. Para el caso de las bombas Godiva montadas sobre autobombas Iveco este
depósito es practicable desde el exterior y debe rellenarse antes de cada cebado.
Este cebado automático montado en las bombas Godiva WTB 2010 efectúa
operaciones de cebado con 9 metros de mangote y una altura manométrica de 7’8 m
en condiciones normales de 760 mm presión barométrica y 20ºC en un tiempo inferior a
30 segundos.
La activación del mecanismo de cebado se produce cuando el vacío en el interior del

cuerpo de bomba desplaza el conjunto del cebador de manera que, una polea de fibra
es conducida por una polea acanalada conductora. Cuando se produce presión en la
bomba por la presencia de agua el mecanismo se desconecta y un muelle permite
elevar el conjunto del cebador. Una válvula antirretorno impide que el aire vuelva a
entrar en el circuito.
21
Cebador de anillo de agua de la bomba Godiva.
22
CEBADO MANUAL
En más de una ocasión se puede encontrar una bomba con el sistema de cebado
defectuoso, bien sea por una avería o bien sea por un excesivo desgaste de los
componentes estancos del cebador. Es por ello que debemos ser capaces de cebar los
conductos de la bomba aspirante con una sencilla maniobra de cebado manual.
Puesto que no se puede extraer mecánicamente el aire de los mangotes si no se
dispone del cebador, se debe desalojar el aire de los conductos mediante el llenado de
agua del circuito de aspiración.
Para ello es imprescindible que quede suficiente agua en el depósito para poder llenar
la bomba y los mangotes, y es conveniente equipar una válvula de pie con el fin de
evitar perder toda el agua de que disponemos mientras se realiza la maniobra.
MODO DE OPERAR:
 Todas las llaves cerradas.

 Montar los mangotes y la válvula de pie.
 Conectar la bomba.
 Abrir la llave principal de alimentación desde el tanque (se llena la bomba, los
mangotes y el circuito; la válvula de pie evita que se pierda el agua; los
manómetros indican presión, el circuito está lleno de agua, se ha desalojado el
aire.
 Abrir la llave de llenado de cisterna (llave de retorno), está entrando agua en la
cisterna por el conducto de retorno, como el tanque está vacío se puede
escuchar con claridad el agua a presión dentro de la cisterna).
 Cerrar la válvula de alimentación (el manovacuómetro indicará el vacío en pocos
instantes, está aspirando, se puede escuchar el agua entrando en la cisterna)
 SI NO SE DISPONE DE VÁLVULA DE PIE, se debe realizar toda la maniobra
con mucha celeridad para evitar perder toda el agua que queda en la cisterna.
 PRECAUCIÓN: Los mangotes no soportan presiones positivas.
23
OTROS EQUIPOS
Turbobomba.
Consiste en un elemento portátil que permite aspirar e impulsar líquidos, accionado por
la fuerza motriz que le aplicamos mediante una pequeña cantidad de agua, y que
aplicamos con el sistema de baja presión de la bomba.
Observamos una turbina con entrada y salida de igual diámetro

que alimentamos con el circuito de baja presión de la bomba,
este mueve un rodete que succiona e impulsa agua a presión.
El agua que empleamos como fuerza motriz se recupera en su
totalidad con lo cual hace falta reservar tan solo una pequeña
cantidad de líquido en el tanque, que no se mezcla con el agua
que impulsa.
Todo el mecanismo debe estar sumergido para su correcto funcionamiento.
El límite efectivo de la distancia de este mecanismo y la autobomba lo da la cantidad de

mangueras de diámetro 70 o 40 que disponga el camión para hacer la llegada y retorno
de agua motriz.
El único problema que presenta para el brigadista, por regla general, es el orden de
conexión de las tomas de agua pero que, en la mayoría de casos, está debidamente
señalizado aunque, si no es así, es fácil reconocer la turbina motriz y el rodete de
impulsión. Todas las salidas montan racor tipo Barcelona  70.
Motobombas
Se trata de bombas de agua ligeras que empelamos para repostar allí donde no llegan
los mangotes.
Este tipo de bombas obtienen la fuerza gracias a un motor de explosión de dos o cuatro
tiempos. Las bombas de dos tiempos utilizan mezcla de gasolina sin plomo 96 y aceite
lubricante específico para la explosión (SAE 50). Es muy importante observar la
correcta dosificación del combustible ya que una falta de aceite hará que
desgastaremos prematuramente los cilindros y pistones, incluso pudiendo gripar por
falta de lubricación, y un exceso de aceite provocará mayor consumo, mayor
contaminación, suciedad, engrasado de las bujías y problemas en el sistema de
encendido.
24
Motobomba portátil TS-4/5 Rotax
Esta motobomba forma parte del equipamiento de las autobombas Pegaso 2223 y
también algunos otros modelos antiguos de vehículos.
Se trata de una motobomba portátil de etapa sencilla, centrífuga, equipada con motor
Rotax RT73, monocilíndrico de 299 cm3 en dos tiempos. Refrigerado por aire con
soplante radial, aspiración central con racor tipo Barcelona. Consigue 4 kw de potencia
a 4.500 rpm
La toma de aspiración posee interiormente un filtro de protección desmontable. La

salida de impulsión monta una válvula de clapeta autocerrante con racor tipo
Barcelona. La transmisión se realiza mediante un embrague automático que se activa a
partir de 1.000 rpm. Está fabricado en aleación ligera resistente al agua de mar.
Arranque manual. Equipa un dispositivo de cebado Trokomat, totalmente automático y
libre de mantenimiento.
Capacidad de la bomba TS-4/5

Rotax según altura de aspiración
Caudal Presión Altura
600 l/min 3 bar 1’5 m
500 l/min 5 bar 3m
300 l/min 5 bar 6m
Motobombas portátiles Honda
Esta motobomba va montada en algunos vehículos de la gama Mercedes Unimog y

otros vehículos más modernos. Se trata de una motobomba con motor monocilíndrico
de cuatro tiempos, modelo GX 160, de 163 cm3, con válvulas en cabeza, consigue 4
kw de potencia. La refrigeración es por aire y la puesta en marcha es mediante
arranque manual. Podemos encontrar dos modelos que se definen por el alto caudal de
trabajo, WB 30 XT y WH 20 X. Se alimenta con gasolina sin plomo de 90 octanos.
Las bombas Honda son mucho más ligeras que la TS 4/5 y consiguen
mucho más caudal en igual condición de trabajo. Por el contra,
disminuye considerablemente la presión de impulsión. Estas
características la hacen muy válida para nuestro trabajo ya que,
básicamente, la empleamos para llenar la cisterna de la autobomba y
al mismo tiempo puede ser empleada con alto rendimiento para
bombear aguas de zonas inundadas. Honda WH 90
Estas bombas requieren cebado manual, además se evitará trabajar en

seco, esto se consigue llenando con una pequeña cantidad de agua el
interior del cuerpo de bomba, no es necesario llenar los mangotes. Para
ello abrimos el tapón que equipan en la parte más alta del cuerpo de
bomba y introducimos el agua hasta que observemos que la pierde por
el mangote. Honda WH20 X
25
Los camiones Iveco equipan autobombas Honda WH-90 y WH-75, estas presentan
diferentes características técnicas que las WB pero el funcionamiento es igual. Cabe
señalar que todas ellas son básicamente iguales en funcionamiento aunque varíen en
prestaciones.
Comparativa de características entre motobombas HONDA

WB 30 XT WH 20 X WH 90 WH 75
Cilindrada 163 cc 118 cc 163 cc 163 cc
Potencia 5’5 C.V. 4’0 C.V. 5’5 C.V. 5’5 C.V.
Altura 46,5 cm 43,5 cm 45 cm 45 cm
MOTOR, PESOS Y
DIMENSIONES
Anchura 37,5 cm 37,5 cm 52 cm 52 cm

Longitud 50,5 cm 42,5 cm 46 cm 46 cm
Peso (en seco) 26 Kg 23,5 Kg 27 kg 27 kg
Dep. de carburante 3’6 l 3,6 l 3’6 l 3’6 l
Autonomía 2’4 h 2,4 h 2’4 h 2’4 h
Diámetro entrada 75 mm 50 mm 50 mm 50 mm
Diámetro salida 75 mm 50 mm 40 mm 40 mm
Aspiración
8m 8m 8m 8m
CARACTERÍSTICAS
máxima
Elevación
28 m 50 m 90 m 75 m
máxima
Caudal máximo a
60.000 l/ h 30.000 l/ h 21.000 l/h 24.000 l/h
0m
Tiempo de
120 s – 5 m 90 s - 5 m. 90 s - 5 m 90 s - 5 m
cebado aprox.
Caudal a 10m de
altura
800 l/min 480 l/min 330 l/min 370 l/min
Caudal a 20m de
altura
400 l/min 430 l/min 300 l/min 340 l/min
Caudal a 25m de
250 l/min
CAPACIDAD DE TRABAJO
altura
Caudal a 30m de
altura
360 l/min 270 l/min 300 l/min
Caudal a 40m de
altura
220 l/min 230 l/min 250 l/min
Caudal a 50m de
altura
200 l/min 180 l/min
Caudal a 60m de
altura
165 l/min 120 l/min
Caudal a 70m de
altura
110 l/min
Caudal a 80m de
altura
60 l/min
26
INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD EN EL USO DE LA MOTOBOMBA
Efectuar siempre una inspección de la motobomba antes de ponerla en funcionamiento.
Al acabar el trabajo bombear agua limpia y vaciar totalmente el cuerpo de bomba.
Durante el funcionamiento:
 Colocar la bomba alejada por lo menos un metro de edificios u otros elementos.
 No poner objetos inflamables cerca
 Colocarla sobre una superficie nivelada (puede provocarse un derrame de
combustible)
 No bombear líquidos corrosivos ni inflamables tales como gasolina, disolventes,
ácidos…
 Evitar la corrosión de la bomba: no bombear agua de mar, soluciones químicas o
caústicas (leche, aceites usados o vino)
 El gas de escape contiene monóxido de carbono, es VENENOSO, no hacer
funcionar la bomba en lugares cerrados o mal ventilados.
 Mantener alejados a niños y animales cuando se utilice.
 Presenta partes que se calientan y pueden provocar quemaduras, manipular con
guantes y con precaución de no tocar los elementos calientes.
 No llenar demasiado el depósito de combustible y asegurarse siempre que el
tapón está correctamente cerrado.
CARRETE DE PRONTO-AUXILIO
La autobomba equipa un carrete de primer socorro o pronto-auxilio consistente en una

manguera semirrígida de diámetro interior  25 mm, apta para trabajar en alta presión,
hasta 40 bar, y de 40 m de longitud (según carroceros puede variar). Va montada sobre
un carrete instalado encima de la bomba, en el centro de la parte trasera, y que está
dotado de un mecanismo que nos facilita extender rápidamente la manguera.
Generalmente está conectado a la etapa de alta presión de la bomba y se regula el
caudal mediante una válvula de husillo.
En el extremo monta un racor tipo Barcelona TB –

25 con lo cual podemos continuar la instalación
de alta presión con manguera flexible  25. Una
vez finalizado el trabajo se recoge la manguera
semirrígida con el mecanismo de enrollado que
consiste en una manivela que según modelos
actúa de diferente modo, bien mediante cadena y
corona dentada, bien mediante corona y piñón.
Algunos modelos del IVECO ML140 equipan un
enrollador eléctrico.
27
El único mantenimiento que requiere el carrete de pronto auxilio se realizará sobre el

mecanismo de enrollado, eje, cadena y piñones; se debe poner especial atención al
sistema de frenado para evitar que el carrete ruede y se desenrolle durante los
desplazamientos.
En algunos vehículos de extinción de incendios forestales este carrete ha sido eliminado y

sobre el se monta aproximadamente 10 mangueras flexibles, lo que resulta más práctico
para nuestro trabajo. Además, debido a la instalación del dosificador de retardante en
algunos modelos, se ha tenido que inutilizar el carrete para dejar un espacio libre donde
ubicar el depósito de espumógeno
CISTERNA
Las cisternas de los camiones Pegaso y Mercedes Unimog se construyen totalmente

en chapa plegada de acero, soldada eléctricamente con doble cordón de soldadura
interior y exterior. El suelo de la cisterna se suelda a una bancada y los laterales y
fondos van reforzados con nervaduras consiguiéndose una gran resistencia del
conjunto.
La cisterna de los Iveco ML140 están construidas con poliéster reforzado con fibra de
vidrio, conforme la norma UNE-EN 1846-3:2001.Fabricadas con molde, dándole un
buen acabado exterior y continuidad, sin escalones entre los diferentes elementos de la
cisterna. Posee un filtro interior situado en un hueco (pocillo) realizado en la cisterna
para la aspiración de la bomba. Dispone de un plato anti-vórtice que elimina los
torbellinos provocados por la aspiración de la bomba, llegando siempre agua sin aire.
Para reducir el movimiento del líquido en su interior y limitar los efectos dinámicos
sobre el vehículo las cisternas van provistas de tabiques rompeolas, sujetos con
tornillería desmontable para facilitar el acceso, tanto transversal como longitudinal y
con los extremos plegados. A su vez, los rompeolas permiten el paso de agua de un
compartimento a otro para alimentar la bomba a su caudal máximo y facilitar las tareas
de limpieza.
En la parte superior van equipadas con una tapa de hombre, generalmente accesible
desde una escalerilla dotada de elementos antideslizamiento, y que se fija mediante un
sistema de cierre roscado muy efectivo, debe ser estanca para evitar fugas de agua.
Además equipan un tubo de rebose, generalmente sifonado para evitar pérdidas de

líquido durante los desplazamientos. Además suele coincidir el rebosadero fuera de la
acción de las ruedas y transmisiones para evitar riesgos por falta de adherencia del
vehículo.
La tapa de hombre sirve para el llenado por gravedad pero también disponen las
cisternas de una o dos bocas de llenado por red con válvula de bola y racor tipo
Barcelona  70 mm, provistas en la mayoría de los casos de rejillas filtrantes.
28
Todos los modelos equipan algún sistema de control del nivel de llenado, o bien por un
sistema de vasos comunicantes que se visualiza mediante un tubo de pvc, o bien por
un reloj indicador.
CAPACIDADES
 Mercedes UNIMOG 3.000 - 3.500 l
 Pegaso 3046 3.500 - 3.800 l
 Pegaso 2223 3.000 l
 IVECO ML 140 4.000 l
La capacidad de la cisterna va en función del

carrozado de cada empresa, estos datos son
generales, de manera que pueden variar en cada
modelo en función del carrocero.
CABESTRANTE
Las autobombas Iveco ML140 disponen de un

cabestrante eléctrico montado sobre el chasis a la
altura del paragolpes delantero. Dispone de un
motor de 3’6 kw con embrague mediante corona
deslizante y frenado mediante cono por
acoplamiento directo, la tracción nominal es de
3’629 kg mediante un cable de Ø 8 mm y 30 metros
de longitud, accionado mediante un conmutador
eléctrico.
Este motor se acciona mediante la energía que le aporta la batería, por lo que esta
debe encontrarse en buen estado para obtener el rendimiento adecuado. El uso
adecuado del cabestrante consiste en el deslizamiento de cargas inferiores a la
capacidad de tracción nominal.
El cabestrante está indicado para un servicio intermitente, cuando el motor se aproxima

a la velocidad crítica se genera calor rápidamente y debe ser detenida la operación
para que se refrigere, de lo contrario se provocan daños al motor. Los ciclos de cada
operación serán de 30 segundos y el tiempo de enfriamiento aproximado 10 minutos.
El embrague se acciona mediante una palanca. Cuando el embrague está activado el

sistema de engranajes se acopla al tambor del cable y puede transferirse el movimiento
desde el motor del cabestrante.
Cuando el embrague está en el modo de enrollado libre, el sistema de engranajes y el

tambor del cable están desengranados, lo que permite que el tambor gire libremente.
29
EL TRABAJO CON LA BOMBA
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA GODIVA WTA y WTB 2010
Las bombas de las series Godiva WT de dos fases son bombas de presión combinada.
Pueden ser utilizadas para alto volumen, baja presión (LP) o para bajo volumen y alta
presión (HP), o ambos simultáneamente. Cuando la bomba está en marcha, el flujo en
BAJA PRESION siempre está disponible, pero en ALTA PRESION solo es disponible si
la válvula del selector ALTA PRESION está en la posición cerrada. La salida ALTA
PRESION está separada de las salidas BAJA PRESION y está montada en la parte
posterior final de la bomba. Se recomienda que en caso de no requerirse la posición
Alta Presión la válvula de cruce sea dejada en la posición abierta, de esta forma se
reducirá el consumo de potencia y ruidos de la transmisión y del motor.
Una válvula de alivio (bypass) permite retornar una pequeña cantidad de agua para
prevenir el recalentamiento de la bomba. Debe evitarse operar en alta presión con las
válvulas de descarga de alta presión cerradas.
Una válvula de desahogo de presión permite que una pequeña cantidad de agua
circule de retorno a la fase BAJA PRESION para prevenir que la bomba desarrolle
excesiva presión, si debiese ser operada en ALTA PRESION con las válvulas de
descarga de ALTA PRESION cerradas.
La bomba opera generalmente en una dirección de sentido agujas del reloj si se mira
desde la parte final del motor / rotor. El árbol del motor de la bomba, el cual opera en
contacto angular y con rodamientos de bola en un baño de aceite, es de acero
inoxidable. El sellado del árbol de la bomba, es llevado a cabo por un mecanismo de
sellado especial Godiva, el cual asegura eficiencia y larga vida sin ajustes. El tacómetro
electrónico es montado en una ubicación adyacente al rotor.
30
Con el sistema de cebado de anillo de agua Godiva, cuando la bomba es conectada, el

eje del cebador es activado por su disco de conducción de fibra el cual contacta con la
polea en el árbol del rotor de la bomba y es levantado por un cilindro de desactivación a
medida que la bomba es cebada y la presión comienza a aumentar en el interior de la
bomba.
Cuando la bomba es arrancada y la presión comienza a generarse, un interruptor de

presión desembraga el rotor del sistema de cebado
Las válvulas de antirretorno están montadas en el interior de los sistemas de cebado de

anillo de agua para prevenir que el aire fluya de retorno a través de los sistemas de
cebado, pudiendo por tanto "romper la aspiración".
Lleva incorporada una válvula de drenaje manual para vaciar el agua del circuito de
bypass cuando se termina de operar en una extinción con el fin de evitar heladas en
tiempo frío.
La diferencia ente las bombas WTA y WTB es el material de fabricación, en aluminio o

bronce respectivamente.
31
Conexión de la bomba
Previamente a la conexión, debemos asegurarnos de que la bomba se encuentra

preparada para trabajar:
 Comprobar que está la cisterna llena

 Comprobar que la tapa de la boca de aspiración está bien cerrada
 Circuito de limpieza cerrado
 Válvulas de impulsión cerradas
 Abrir la válvula de llenado de la bomba para evitar que la bomba trabaje en vacío
 Abrir la válvula de descarga a cisterna para evitar sobrepresiones
 Asegurar que tenemos la presión de aire suficiente en los calderines.
Sobre la cabina de conducción del camión
 Motor encendido, régimen de ralentí

 Freno de estacionamiento accionado
 Palanca de caja de cambios en punto muerto
 Con el embrague pisado conectar la toma de fuerza del pulsador, se enciende
un piloto en el cuadro de mandos de la cabina y en el cuadro de la bomba que
nos avisa que se ha conectado correctamente.
 Soltar suavemente el embrague, oiremos el movimiento de las transmisiones y
notaremos que desciende ligeramente las revoluciones. La bomba está
conectada.
En el puesto de operador de la bomba:
 Comprobar mediante el manómetro que la bomba funciona

 Prestar atención a los indicadores luminosos, relojes de revoluciones y presión
de aceite, y al resto de testigos del cuadro de mandos.
 Conectar el altavoz de la emisora semiduplex
32
Impulsión
 Conectar la etapa de alta presión cuando se solicite el agua para el tendido.

 Abrir suavemente la válvula de impulsión al tendido de alta presión para llenar
progresivamente las mangueras y evitar el golpe de ariete en la punta de lanza
 Mantener abierta la llave de impulsión al tanque si los requerimientos de presión
lo permiten.
 Controlar el suministro de agua según las indicaciones del capataz o de la punta
de lanza
 Regular la presión con el acelerador manual con movimientos suaves
 Abrir el sistema de refrigeración auxiliar cuando las condiciones lo requieran
Aspiración
 Antes de conectar la bomba debemos haber montado los mangotes

adecuadamente con la válvula de pie.
 Comprobar que hay agua en el depósito del cebador.
 Con todas las válvulas cerradas se conecta la bomba
 Acelerar progresivamente hasta que la bomba quede cebada.
 Observaremos el vacío en el manovacuómetro. Cuando observamos un
aumento de la presión en el manómetro debemos abrir la válvula de impulsión
que se requiera:
o La de descarga a cisterna para repostar
o La de impulsión al tendido para extinción
o Se puede aumentar la capacidad de llenado del tanque acoplando una
manguera de  70 a la salida de baja para introducir agua por la válvula
de llenado lateral de la cisterna
Desconexión
 Realizar la limpieza del circuito de espumógeno si se ha utilizado.

 Motor al ralentí
 Pisar embrague a fondo
 Desconectar la toma de fuerza
 Comprobar que la bomba está desacoplada
33
NOTAS IMPORTANTES – bomba Godiva WTA y WTB 20-10
 No acoplar NUNCA la bomba con el vehículo en movimiento.

 Todas las maniobras conexión y desconexión deben realizarse con el embrague
accionado, y SUAVEMENTE.
 Este equipo está preparado para trabajar la bomba al tiempo que se desplaza el
camión, en esta situación conducir con mucha suavidad, sin acelerones.
 Evitar trabajar con la bomba en vacío por un periodo superior a 3 minutos
 Verificar siempre que el piloto de toma de fuerza conectada se encuentra
APAGADO antes de mover el vehículo cuando esta no tenga que trabajar, de lo
contrario, se causarán daños importantes en la bomba y transmisiones:
o Si está vacía por funcionar en seco
o Si está llena, por sobrepresiones
o Si circulamos en carretera por los cambios de marcha
 Durante el trabajo de impulsión, podemos reducir la presión generada en el
cuerpo de bomba mediante la válvula de descarga a cisterna, creando un
circuito cerrado que evita el desgaste y la fatiga
 Trabajando en baja presión no pasar de 18 bar
 Trabajando en presión combinada no pasar de 35 bar en alta presión
Controlar durante el trabajo CONSTANTEMENTE:
 Los manómetros
 Relojes de revoluciones y presión del motor
 Testigos luminosos de aviso
 Siempre atento a ruidos extraños, cada máquina tiene un sonido característico
que, con el uso, se hace familiar
Después de cada servicio. Drenaje de los circuitos
 Cerrar todas las válvulas

 Cerrar el sistema de refrigeración auxiliar
 Abrir todos los grifos de drenaje del circuito
 Vaciar todos los circuitos de agua
 Cerrar los grifos de drenaje de la bomba
 Recoger las mangueras evitando que quede agua en su interior, si se montan en
el carrete de pronto-auxilio bastará con desacoplarlas entre ellas y enrollarlas de
una en una.
34
Lubrificación
El baño de aceite proporcionado para los rodamientos del eje conductor de la bomba
tiene una capacidad de 0,75 litros y debería ser mantenido siempre a su nivel cuando
se requiriese con 1 OW /40-15W / 40 W aceite multigrado para motores.
Para chequear el nivel del aceite, quitar el tapón de llenado con la varilla de medición
incluida en él, está situado en el emplazamiento de los rodamientos justo detrás del
cuerpo de la bomba. Si requiere añadir aceite nuevo, se hace a través de la apertura de
llenado de aceite hasta que alcance el nivel correcto, después volver a colocar el tapón
medidor y apretarlo de forma segura. Activar la bomba durante un breve período de
tiempo y volver a chequear el nivel del aceite. La medición debería realizarse con el
tapón medidor, enroscándolo a fondo para que el extremo del medidor llegue a
contactar con el aceite, como lo haría en su posición fija (totalmente enroscado).
El tapón de drenaje de aceite está situado en la parte posterior del emplazamiento de

los rodamientos bajo el reborde del rotor de la bomba.
Protección contra la congelación
Como medida de precaución, cuando se anticipa una helada, vaciar toda el agua de la
bomba y sus accesorios anexos. La bomba es drenada quitando el tapón de drenaje de
la base de la bomba. Si el tubo de sistema de cebado está canalizado hacia fuera por
encima de las salidas del cebador, estos deben ser provistos con válvulas de drenaje.
Si el anillo de agua del cebador está instalado, se drena quitando el tapón en la base
del cuerpo del cebador.
Válvulas de desahogo de presión y térmicas
Las series WT de bombas incorporan 2 dispositivos como para proteger a los

componentes de la bomba:
 VÁLVULA DE DESAHOGO DE PRESION para prevenir la sobre presurización

de la fase de alta presión la cual abre para pasar agua de regreso al colector de
escape de baja presión
 VÁLVULA DE DESAHOGO TÉRMICO la cual está lista para asistir en la

prevención del sobre calentamiento que podría tener lugar por una incorrecta
operación de la bomba, por ejemplo manteniendo la bomba en marcha a alta
velocidad con todas las válvulas de descarga cerradas.
Protección de sobre presión
Si la fase de alta presión produce exceso de presión, la válvula de desahogo de presión

empieza a abrirse y hace pasar el agua de regreso hasta la cámara de filtrado de fase
interna. La válvula de desahogo empieza a abrirse progresivamente a 45 bar y asegura
que la presión no llegue a exceder los 55 bar.
35
Protección de calentamiento de agua de la bomba
Si la bomba se deja en marcha a alta velocidad, con reducida descarga de agua o casi
sin ella, podría resultar en sobre calentamiento. A medida que la temperatura de la
bomba aumenta a 45 -50' C la válvula de desahogo térmico se abre para desviar agua
al exterior.
Actuación en baja presión
Para el suministro de un elevado volumen de agua a través de las salidas normales, la

válvula de cruce debe hallarse en la posición de BAJA PRESION (abierto). La presión
desarrollada por el propulsor centrífugo estará relacionada con la velocidad y la
cantidad de agua que está siendo descargada.
El agua pasará a través del filtro de la fase interna al propulsor de alta presión, y el flujo
desde este propulsor será desviado de nuevo hasta la cámara del filtro de fase interna.
Esto tiende a ecualizar presiones internas desde el propulsor. Esta agua recirculada es
dirigida al filtro de alta presión ayudando a evacuar los restos y partículas acumuladas.
Actuación en alta presión
Para suministrar alto volumen a baja presión desde la bomba, y simultáneamente

suministrar bajo volumen a alta presión distribuida por la manguera de la devanadera,
la válvula de cruce debe encontrarse en posición ALTA PRESION (cerrada). La presión
desarrollada en la fase de alta presión es aproximadamente cuatro veces la de baja
presión, y ahora se previene la ecualización a través de] cierre de la válvula de cruce.
Cerrando la válvula de bola se crea una resistencia al flujo que resulta en la generación
de alta presión.
36
Cuadro de mandos de IVECO ML 140, con bomba Godiva.

Carrozados anteriores al 2008. Con dosificador de espuma DOSIFOR
Controles y mandos de la bomba Godiva WTB 2010
1 Selector Altas - Bajas 9 Boca de aspiración

2 Salidas 25 altas 10 Salidas baja
3 Depósito espumógeno 11 Refrigeración auxiliar
4 Bomba espumógeno 12 Válvula principal
5 Válvulas de limpìeza 13 Circuito de limpieza
6 Descarga a cisterna 14 Control emisora
7 Llenado mochilas 15 Control espumógeno
8 Salida de seguridad 16 Depósito cebado
37
Cuadro de mandos de IVECO ML 140, con bomba Godiva.

Carrozados a partir de 2008. Con dosificador de espumógeno FOAMLOGIX.
1. Parada de emergencia
2. Panel de control de mezclador de espuma FOAMLOGIX
3. Testigo de temperatura motor
4. Testigo presión de aceite
5. Testigo carga baterías
6. Mando regulador de presión RAP
7. Nivel eléctrico de cisterna
8. Cuenta horas y cuentarrevoluciones de la bomba
9. Testigo de la bomba conectada
10. Iluminación del alumbrado del panel y faro de trabajo
11. Acelerador electrónico manual
PANEL DE CONTROL FOAMLOGIX
1. Puesta en marcha de espuma on/of

2. Gráfico de barras
3. Reducción % espumógeno
4. Aumento % espumógeno
5. Pantalla digital
6. Selector de función
7. LED caudal instantáneo
8. LED % espumógeno
9. LED caudal total agua
10. LED caudal total espumógeno
38
Regulador automático de presión. RAP- 345
Se trata de un sistema de control electrónico que regula la presión de salida de agua de

la bomba manteniéndola constante, independientemente del caudal. Se compone de
los siguientes elementos:
 Sensor de presión de bomba contra incendios

 Control de carga de batería y conexiones electrónicas a motor y bomba.
 Tensión de alimentación RAP (con bomba contra incendios conectada)
 Acelerador manual en cuadro de actuación.
 Sensores de velocidad y caudal.
El sistema únicamente se pondrá en funcionamiento si está conectada la toma de

fuerza.
Para conectar el RAP se debe pulsar la tecla ON/OF durante un pulso mayor de 1
segundo. Una vez conectado, la presión puede regularse manualmente mediante el
acelerador manual con las teclas de presión más/menos (+ / - ),, o bien
automáticamente conn el pulsador de presión 7 bar o 10 bar. La información de la
presión aparece en la pantalla
Para desconectarlo se debe pulsar la tecla ON/OF durante más de 3 segundos.
PRECAUCIÓNES EN EL USO DEL RAP
El controlador del RAP se encuentra conectado en la etapa de baja presión, de modo

que esta tecla acelera la bomba hasta obtener una presión de 7 bar o 10 bar en BAJA
PRESIÓN, esto quiere decir que con esas revoluciones obtenemos en alta presión
aproximadamente unos 20 bar y 30 bar respectivamente, lo cual supone un grave
riesgo de accidente para el operador en punta de lanza.
Si estamos trabajando con presión distinta de cero, y damos un pulso menor de 3 seg
el equipo no se apagará, activará la puesta al ralentí del motor. Por ello, para el caso
de necesidad de parada inmediata podemos usar el pulsador de PARADA DE
EMERGENCIA.
39
Mientras estemos actuando con los pulsadores de presión , el acelerador manual no

actuará. Se habilitará al pulsar ON/OF durante menos de 3 seg.
PULSADOR ATC.
El controlador de llenado automático, se activa mediante la

tecla ATC, esto permite la apertura automática de la válvula
de llenado (foto 2) cuando la cisterna se encuentre por debajo
del 10 % de su capacidad, y se cierra cuando supera el 95 %
de su capacidad. La válvula electro-mecánica, igual que los %
calibrados, pueden variar según modelos (ver fotos)
Esta opción permite facilitar el suministro en operaciones que

la cisterna esté conectada a un punto de agua con presión
(hidrante u otra autobomba) aunque el operador no esté
pendiente del llenado.
FUNCIONAMIENTO DEL ATC:
 Una pulsación activa el sistema de llenado automático de la cisterna. Aparece el

mensaje ATC AUTO en la pantalla.
 Una segunda pulsación desconecta el sistema, no aparece ningún mensaje en la
pantalla.
 Una tercera pulsación abre de forma permanente la válvula electro-neumática, el
visor indicará ATC MAN.
 La opción ATC se quedará conectada o desconectada según como se encuentre
al apagar el dispositivo.
Además, en algunas opciones de carrozado más modernas, el visualizador del RAP

nos avisará mediante MENSAJES DE AVERÍA de problemas que puedan aparecer en
el transcurso de la utilización de la bomba, al mismo tiempo que realiza operaciones de
protección de la instalación:
 Falta de presión de aceite motor. Deja el vehículo al ralentí y posteriormente

detendrá el motor. Encendido de piloto rojo en el panel de control.
 Exceso de temperatura de motor. Deja el vehículo al ralentí pero podremos
actuar con el acelerador manual. Encendido de piloto rojo en el panel de control.
 Temperatura de la bomba. Deja el vehículo al ralentí pero podremos actuar con
el acelerador manual. Encendido de piloto rojo en el panel de control.
 Carga de baterías. Deja el vehículo al ralentí pero podremos actuar con el
acelerador manual. Encendido de piloto rojo en el panel de control.
40
41
BOMBA ROSENBAUER NH-20 sobre MERCEDES UNIMOG
La bomba Rosenbauer va montada en las autobombas forestales pesadas Mercedes

Unimog. Se trata de una bomba centrífuga y de presión combinada, solo baja presión o
alta y baja presión.
Está construida en aleación ligera, lubricada mediante baño en aceite. Está dotada de
un sistema de cebado consistente en una bomba de pistones, accionada mediante una
correa dentada y con control manual.
Desde el puesto del operador de la bomba podemos controlar fácilmente las presiones
de trabajo mediante los dos manómetros, que indican los circuitos de alta o baja
presión debidamente diferenciados. Equipa también un manovacuómetro para medir
las depresiones.
Tiene un cuadro de mandos donde controlamos las rpm y la presión del aceite del
motor, y un reloj indicador del nivel de llenado de la bomba; tiene varios pilotos
luminosos de aviso; monta un pulsador de iluminación del panel de control e
iluminación de la bomba. Algunos modelos también montan sobre este tablero el
interruptor del altavoz de la emisora.
Algunos modelos han sido equipados con dosificador de espumógeno.
42
TRABAJAR CON LA BOMBA ROSENBAUER
CONEXIÓN DE LA BOMBA
Previo a la conexión debemos asegurarnos que la bomba se encuentra preparada para

trabajar:

 Comprobar que la tapa de la boca de llenado está bien cerrada
 Asegurar que tenemos la presión suficiente en los calderines. El acoplamiento y
desacoplamiento de la bomba se realiza mediante el sistema neumático del
camión.
Sobre la cabina de conducción del camión:

 Palanca principal del mando del cambio en punto muerto
 Palanca selectora adelante/atrás en posición neutra (por seguridad)
 Desembragar (embrague pisado)
 Girar la válvula de accionamiento de la toma de fuerza, (conectar).
 Soltar suavemente el embrague, el árbol está conectado y se enciende un piloto
en el cuadro de mandos de la cabina y en el cuadro de la bomba, que nos avisa
que se ha conectado correctamente.
 Desembragar.
conectada.

43
IMPULSIÓN
 Seleccionar la etapa de baja o alta-baja presión.

 Abrir suavemente la válvula de impulsión al tendido de alta o baja presión para
llenar progresivamente las mangueras y evitar el golpe de ariete en la punta de
lanza
 Mantener abierta la llave de impulsión al tanque si los requerimientos de presión
lo permiten.
de lanza
 Mantener abierto el sistema de refrigeración auxiliar si se dispone.
ASPIRACIÓN

adecuadamente con la válvula de pié
 Accionar el mando del cebador
 Se reconoce el llenado de la bomba por el cambio de sonido
 Desconectar la palanca de accionamiento del cebador cuando se observe que el
circuito y la bomba están llenos. Esta maniobra debe ser rápida, debemos evitar
que el cebador trabaje con presión en la bomba.
 Observar el indicador de vacío. Cuando observamos un aumento de la presión
en el manómetro debemos abrir la válvula de impulsión que se requiera:
manguera de  70 a la salida de baja para introducir agua por la
válvula de llenado lateral de la cisterna
DESCONEXIÓN
 Desembragar
 Girar la válvula de botón giratorio hacia la derecha (desconectar)
 Soltar suavemente el embrague
 Comprobar que se han apagado los testigos luminosos de conexión
 Cerrar todas las válvulas de la bomba y vaciarla
44
NOTAS IMPORTANTES – bomba Rosenbauer
 No acoplar NUNCA la bomba con el vehículo en movimiento.

accionado, y SUAVEMENTE.
 Este equipo está preparado para trabajar la bomba al tiempo que se desplaza el
camión, en esta situación conducir con mucha suavidad, sin acelerones.
 Evitar trabajar con la bomba en vacío por un periodo superior a 3 minutos
APAGADO antes de mover el vehículo cuando esta no tenga que trabajar, de lo
contrario, se causarán daños importantes en la bomba y transmisiones:
o Si está vacía por funcionar en seco
o Si está llena, por sobrepresiones
o Si circulamos en carretera por los cambios de marcha
 Trabajando en baja presión no pasar de 18 bar
 Los manómetros
 Siempre atento a ruidos extraños, cada máquina tiene un sonido característico
que, con el uso, se hace familiar

una en una.
45
Explicación de mandos y controles de la bomba Rosenbauer

5 6
2 3 4 7
1
8
16
9
15
12 11
13 10
14
Nº Mando o control
1 Piloto de conexión del eje toma de fuerza
2 Piloto de temperatura
3 Piloto de presión de aceite
4 Llave impulsión alta presión (Izquierda)
5 Llave accionamiento cebador
6 Llave impulsión alta presión (Derecha)
7 Reloj cuenta-horas de la bomba
8 Izquierda - Reloj nivel de cisterna
Centro - Reloj rpm motor
Derecha – Reloj presión aceite
9 Llaves impulsión baja presión (4 llaves)
10 Llave descarga a cisterna (retorno)
11 Selector altas 7 bajas
12 Vaciado bomba
13 Salidas alta presión 25
14 Llave de aspiración de la cisterna
15 Salidas baja presión
16 Iluminación
46
BOMBA ROSENBAUER NH-20 sobre IVECO ML-140
La bomba ROSENBAUER NH-20 es una bomba de presión combinada de nueva

generación.
La etapa de baja presión y las tres de alta están montadas en serie sobre el eje de la
bomba. La disposición opuesta de los rodetes de alta y baja proporciona un equilibrio
perfecto de la carga axial. El conjunto está equilibrado estática y dinámicamente. Esto
garantiza un desgaste mínimo y una duración máxima de los cojinetes del eje de la
bomba.
El eje está fabricado en acero inoxidable y gira en la caja de engranajes apoyado en

dos cojinetes de bolas y en el cuerpo de bomba apoyado en un cojinete de agujas.
El cuerpo de la bomba, rodetes y difusores se fabrican en aleación ligera totalmente

resistente a la corrosión. La estanqueidad se consigue por medio de anillos
autoajustables, libres de mantenimiento.
La bomba dispone de un sistema de refrigeración auxiliar consistente en un

intercambiador de calor que se conecta al circuito de refrigeración del vehículo, que
permite trabajar en continuo con la bomba a su régimen nominal, con temperatura
exterior de hasta 40º C.
Un grifo de drenaje situado en la parte inferior de la bomba permite su vaciado y el de

los circuitos de una sola maniobra. Esta maniobra no vaciará la cisterna si no se
acciona la válvula de aspiración desde el tanque.
El sistema dispone de un sistema de paro de seguridad en el caso en que la cisterna

no disponga de agua para alimentar la bomba.
MAND
OS DE
CONTR
OL DE
LA
BOMB
A
ROSEN
BAUER
NH-20
47
1. Llave principal
2. Apertura espumógeno
3. Acelerador
4. Llave impulsión altas
5. Accionamiento del cebador
6. Regulador de presión
7. Conexión regulador de
presión.
8. Llave impulsión altas
9. Nivel de cisterna
10. Contador de horas de la
bomba
11. Nivel del espumógeno
ESQUEMA DE MONTAJE DE LA BOMBA Y EL MULTIPLICADOR
48
REGULADOR DE PRESIÓN (DRE)
La bomba se equipa con un regulador de presión que controla el régimen del motor de
tal modo que una vez fijada la presión de impulsión ésta se mantiene, cualquiera que
sea el caudal demandado, detectando además los fenómenos de cavitación si se
llegaran a producir.
Los tiempos de reacción son tan cortos que puede actuarse sobre la válvula de
impulsión, sin que varíe sensiblemente la presión de la bomba.
El sistema se activa cuando la toma de fuerza está conectada y se ha realizado el

cebado. Para su control cuenta con los siguientes elementos:
 Interruptor de puesta en marcha con función de paro de emergencia.

 Potenciómetro regulador de presión con rango entre 1 y 20 bar.
 Piloto indicador de conexión.
 Piloto indicador de falta de alimentación de agua y peligro de cavitación.
Desde el interior de la cabina y con el vehículo parado, motor en

marcha y presión en el circuito neumático, accionando el
embrague se conecta la toma de fuerza con suavidad. El tipo de
conexión permite impulsar agua en desplazamiento a partir de 4 km/h
eligiendo la marcha adecuada.
49
BOMBA ZIEGLER
La bomba Ziegler modelo FP 8/8 – 2HH va montada en las autobombas forestales

pesadas Pegaso 2223 carrozadas por Incipresa.
Se trata de una bomba centrífuga y de presión combinada (alta-baja o sólo baja), cuya
principal diferencia con las otras bombas consiste en la incorporación del sistema de
cebado Trokomat, totalmente automático.
Desde el puesto del operador de la bomba podemos controlar fácilmente las presiones
de trabajo mediante los dos manómetros, que indican los circuitos de alta o baja
presión, además, tiene un piloto rojo indicador de la conexión de alta presión. Equipa
también un manovacuómetro para medir las depresiones.
Tiene un cuadro de mandos donde controlamos las rpm y la presión del aceite del
motor, tiene varios pilotos luminosos de aviso; monta una caja de fusibles y un pulsador
de iluminación del panel de control e iluminación de la bomba. Algunos modelos
también montan sobre este tablero el interruptor del altavoz de la emisora. Dispone de
la posibilidad de arranque de motor desde el puesto del operador.
El nivel de llenado de la bomba se controla mediante un sistema de vasos

comunicantes y un visualizador de vinilo con una boya. Se puede anular para limpieza
mediante dos grifos a tal efecto.
50



 Con el embrague pisado, poner el mando del transferidor en punto muerto
 Con el embrague pisado conectar la toma de fuerza del pulsador situado en el
cuadro de mandos de la cabina, se enciende un piloto en el cuadro de mandos
de la cabina y en el cuadro de la bomba que nos avisa que se ha conectado
correctamente.
 Con el embrague pisado conectar la tercera velocidad
conectada.

51
IMPULSIÓN
 Conectar la etapa de alta presión cuando se solicite el agua para el tendido,

comprobar el piloto de conexión (si no se conecta comprobar la caja de fusibles)
 Abrir la llave de impulsión al tanque si el requerimiento de presión lo permite
de lanza
 Abrir el sistema de refrigeración auxiliar cuando las condiciones lo requieran
ASPIRACIÓN

adecuadamente con la válvula de pie
 Observar el indicador de vacío, el cebado es automático y se completa en
menos de 40 segundos
 Cuando observamos un aumento de la presión en el manómetro debemos abrir
la válvula de impulsión que se requiera:
DESCONEXIÓN
 Poner la palanca de cambios en punto muerto
 Poner el mando del transferidor en posición de carretera
52
NOTAS IMPORTANTES – Bomba Ziegler

 No acoplar NUNCA la bomba con el vehículo en movimiento
accionado, y SUAVEMENTE
 Este equipo NO ESTÁ PREPARADO para impulsar agua al tiempo que se
desplaza el camión. PELIGRO DE AVERÍA GRAVE.
APAGADO antes de mover el vehículo, de lo contrario se causarán daños
importantes en la bomba y transmisiones
 La bomba expulsa agua por dos conductos de descarga de sistema de cebado
Trokomat, por lo que debemos acelerar ligeramente hasta alcanzar una presión
de 2 bar aproximadamente para que deje de salir
 Trabajando solo en baja presión no pasar de 18 bar
 Trabajando en presión combinada evitar pasar de 40 bar en alta presión

 Los manómetros
 Siempre atento a ruidos extraños, cada máquina
tiene un sonido característico que, con el uso, se
hace familiar

 El agua que quede en la bomba saldrá por los conductos de evacuación del
trokomat
una en una.
53
Válvula llenado de bomba

1
desde cisterna
2 Conexión alta presión
3 Válvulas impulsión alta presión
Válvulas impulsión baja

4
presión
5 Válvula descarga a cisterna
6 Grifo vaciado de bomba
Cuadro de mando genérico PEGASO 2223 con bomba Ziegler
1 Caja de fusibles 5 Pulsador iluminación panel

2 Piloto presión aceite - Rojo 7 Pulsador arranque motor
3 Piloto bomba acoplada - Verde 8 Temperatura agua motor
4 Pulsador “Operación nocturna” 9 RPM motor
54
GODIVA GMA 3600
La bomba es de tipo centrífuga multietapa para uso de baja y alta presión o

simultaneas, con sentido de giro a derechas (visto desde la parte posterior)
El eje es de acero inoxidable y gira sobre cojinetes de rodillos en baño en aceite. La

estanqueidad se realiza mediante un dispositivo mecánico frontal que asegura largos
periodos de tiempo entre ajustes.
Una válvula de bypass permite retornar una pequeña cantidad de agua cuando existe
excesiva presión en el cuerpo de bomba, aunque se recomienda no operar en alta
presión con las válvulas de impulsión cerradas para evitar un recalentamiento.
Incorpora una válvula de drenaje automática la cual, cuando se termina de operar en

una extinción, vacía el agua de la válvula y el circuito de bypass con el fin de evitar
haladas en tiempo frío.
El cebado de la bomba se consigue automáticamente por medio de cebado de anillo de

agua. Cuando la bomba empieza a girar el eje del cebador es accionado por la rueda
conducida de fibra que, a su vez, está en contacto con la polea conductora del eje de la
bomba.
El rodete del cebador de anillo de agua comienza a girar creando una depresión en el
tubo de aspiración. La depresión actúa sobre la cara inferior de un diafragma en la
válvula de cebado, mientras la otra cara del diafragma permanece a presión
atmosférica, permitiendo abrir la válvula. El aire es entonces extraído del tubo de
aspiración, lo que hace que el agua fluya al interior de la bomba.
Cuando la bomba está cebada y la presión aumenta, ésta hace desacoplar el cilindro,
lo que produce el desplazamiento del cebador de anillo de agua y su rueda conducida
hacia arriba desacoplándola de la polea conductora. La válvula de cebado cierra
accionada por su muelle para evitar que se llene el circuito de llenado cuando la bomba
está operando.
55



 Con el embrague pisado, poner el mando del transferidor en punto muerto
 Con el embrague pisado conectar la toma de fuerza del pulsador situado en el
cuadro de mandos de la cabina, se enciende un piloto en el cuadro de mandos
de la cabina y en el cuadro de la bomba que nos avisa que se ha conectado
correctamente.
 Con el embrague pisado conectar la tercera velocidad
conectada.

56
Impulsión
 Conectar la etapa de alta presión cuando se solicite el agua para el tendido.

 Abrir la llave de impulsión al tanque si el requerimiento de presión lo permite
de lanza
Aspiración

adecuadamente con la válvula de pie
 Acelerar progresivamente hasta que la bomba quede cebada, esta operación se
realiza con mayor rapidez a altas revoluciones. El manómetro de presión de
trabajo de bajas indicará entre 4 - 5 kg/cm2 de presión cuando la bomba esta
totalmente cebada.
 A algunos modelos PEGASO 3046 con mucha horas de trabajo, y puesto que se
ha deteriorado el muelle de tensión de la bomba de cebado, se les ha monta un
tope que inutiliza el mecanismo de acción de la bomba de cebado, de manera
que el disco de fibra no puede ser arrastrado, debemos comprobar que el
mecanismo de la bomba funciona correctamente para poder realizar el cebado.
 Cuando observamos un aumento de la presión en el manómetro debemos abrir
la válvula de impulsión que se requiera:
Desconexión
 Poner la palanca de cambios en punto muerto
 Poner el mando del transferidor en posición de carretera
57
NOTAS IMPORTANTES
 No acoplar NUNCA la bomba con el vehículo en movimiento

accionado, y SUAVEMENTE
 Este equipo NO ESTÁ PREPARADO para impulsar agua al tiempo que se
desplaza el camión. PELIGRO DE AVERÍA GRAVE.
 Trabajando solo en alta presión no pasar de 60 bar

 El agua que quede en la bomba saldrá por la válvula de drenaje.
una en una.
1 – Bomba de cebado
2 – Salida de alta y llave
3 – Llave descarga
4 – Tubo descarga
5 – Salida bajas
6 – Boca de aspiración
7 – Tubo llenado de bomba
8 – Llave llenado bomba
58
TRANSFERIDOR PEGASO
La caja de reenvío, transferidor o transfer, va provista de dos reducciones, una para

marcha normal con propulsión al puente trasero o a ambos puentes y otra reducida
para marchar por terreno accidentado con propulsión total.
Siempre que se efectúe cualquier tipo de maniobra en la caja de reenvío sea de

cambio de reducción o de enclavamiento en el puente anterior, el vehículo debe estar
TOTALMENTE PARADO.
Accionar el embrague y realizar movimientos con suavidad.

Según modelos de Pegaso, en función del modelo y del año de fabricación, vamos a
encontrarnos un simbología diferente en el transferidor, del modo que se detalla a
continuación.
3046 2223 TRACCIÓN

B PM Punto muerto
Normal tracción
ND N
trasera
NE Normal tracción total
Reducida tracción
R
trasera
Reducida tracción
RE RB
total
Punto muerto,
PME puente anterior
enclavado
Algunos modelos han sido modificados y presentan el transferidor en la empuñadura

del cambio de marchas o, simplemente, no coinciden las posiciones reales de la caja
de cambios con las que indica el mando. La mejor manera de conocer nuestro vehículo
es probando cada una de las posiciones y anotando la posición a que corresponde en
el transferidor.
Por tratarse de un mecanismo neumático, no funcionará correctamente si no tenemos

la presión mínima necesaria en los calderines de 6’9 bar (7 kg/cm 2). En caso contrario
podemos mover el mando pero no se está realizando el movimiento de selección. Esta
presión viene indicada en dos relojes donde marca el estado de los calderines que
accionan los frenos anteriores y posteriores.
59
MANTENIMIENTO DE LA BOMBA
Para tener el vehículo en orden de servicio, y poder garantizar su rápida y eficaz
entrada en acción, es muy importante el realizar periódicamente los trabajos de
mantenimiento indicados para cada equipo.
Cada fabricante programa el mantenimiento de su máquina en función de las

características de los materiales y, del uso para el que ha sido destinado. Pero en
nuestro trabajo realizamos numerosas actividades en condiciones francamente
penosas para la vida de los motores y máquinas, como caminos sin asfaltar,
situaciones todo terreno, trabajo estático con sobrecalentamiento... y que provocan un
desgaste mayor de lo que sería habitual en otros trabajos.
Es por ello, que las autobombas de las Brigadas Rurales de Emergencia, cuentan con
un programa de mantenimiento semanal que incide en aquellos mecanismos o
elementos que sufren mayor deterioro. Además, existen mecanismos que deben ser
minuciosamente revisados después de cada intervención independientemente de las
horas de trabajo que se hayan realizado.
También, gracias a la experiencia de los conductores, permite conocer perfectamente

su máquina, de manera que saben cuáles son los puntos débiles y que, por tanto,
deben ser revisados con mayor atención.
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD EN VACÍO.
Por medio de la prueba de estanqueidad en vacío, aseguramos el correcto estado del

circuito, garantizamos que la bomba es hermética y el buen y rápido cebado de la
bomba, esta prueba debe realizarse después de cada servicio y como mínimo dos
veces al mes.
Para realizar la prueba proceder como sigue:
 Vaciar totalmente la bomba,

 Cerrar todas las válvulas de impulsión, válvulas de bola, purgas y drenajes, y
todas las válvulas en el conducto de aspiración.
 Quitar las tapas de las bocas de impulsión.
 Apretar la tapa de la boca de aspiración desde el exterior.
 Conectar la toma de fuerza.
 Acelerar el motor hasta alcanzar las rpm habituales de trabajo para cada
modelo.
 Durante el cebado, el manovacuómetro debe encontrarse enseguida en la zona
roja, después de un tiempo inferior a 20 segundos, se debe alcanzar un vacío
mínimo de 0’7 bar.
 Después parar el motor, durante un periodo de 15 segundos el vacío no debe de
haber bajado más de 0.1 bar.
 Si no se mantiene el vacío durante este tiempo, la bomba debe estar
desajustada y probablemente requiera una revisión.
60
 Podemos averiguar dónde está la pérdida de vacío realizando la prueba de

estanqueidad con presión.
También se puedes comprobar el estado de los mangotes. Se montan los mangotes y

se coloca la tapa de la boca de aspiración en el extremo para comprobar el estado de
los mismos. Si se observa que el manovacuómetro pierde el vacío, se realizará la
prueba de presión con los mangotes uno a uno para saber cual pierde.
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD A PRESIÓN
Se realiza para localizar posibles fugas, podemos realizarla con la presión suministrada
por un hidrante o por la presión de la misma bomba.
Prueba de presión desde un hidrante
 Cerrar todas las válvulas de impulsión, de bola y llaves de purga y drenaje.

 Quitar las tapas de las válvulas.
 Apretar la tapa de la boca de aspiración.
 Conectar a una de las válvulas de  70 mm directamente desde el hidrante y
abrir el paso de agua.
 Abrir la válvula a la que hemos conectado el hidrante.
 Dejar actuar la presión del hidrante durante un tiempo. El agua se escarpará por
punto defectuoso. Repetir la operación cambiando de válvula para comprobar
que no está defectuosa aquella sobre la que hemos conectado el hidrante.
La prueba de presión con la bomba se realiza exactamente igual pero contando con la
presión suministrada por la bomba.
LIMPIEZA DE LA BOMBA
Se debe limpiar los residuos de la boca de aspiración después de cada servicio.
Cuando hemos utilizado agua salobre o sucia, debemos limpiar todo el circuito de
restos de suciedad, para ello nos aseguramos que la tapa de aspiración está
correctamente apretada, abrimos las válvulas de aspiración y llenado del tanque (llave
general y de retorno) y mantenemos las válvulas de impulsión y la del de pronto auxilio
cerradas, aceleramos ligeramente manteniendo la bomba así durante unos segundos,
hasta que consideremos que ha quedado limpia de agua salobre o suciedad.
De este modo la suciedad ha pasado al tanque, desde donde deberemos vaciar si

procede el agua sucia.
61
CUADRO GENERAL DE MANTENIMIENTO DE LA BOMBA
TRABAJO FRECUENCIA PROCEDER

Se procederá al engrase de
Engrase de la transmisión Semanal las crucetas y elementos del
del vehículo y de la bomba Después de cada uso esquema de engrase del
vehículo
Engrasar los piñones del
Engrase del carrete de carrete con grasa lubricante
Cuando se requiera Comprobar el estado del freno
primer socorro
del carrete
Cada uso/ Mensual Comprobar el nivel del aceite
Multiplicador Cada 50 horas (Según
Cambiar el aceite
modelos)
Engrase de rodetes y
Según el fabricante
cuerpo de bomba
Verificar estanqueidad y
estado de las juntas de
Válvulas Mensual racores de aspiración y
descarga
Sistema de cebado Diario Comprobar funcionamiento
Limpiar el filtro de cebado y el
Filtros Según Modelos filtro de paso al cuerpo de alta
presión
Asegurarnos de que todas las
válvulas están cerradas, se
conecta la bomba y
aceleramos comprobando que
Comprobación de la
Después de cada uso o la bomba de cebado consigue
estanqueidad una depresión de 7 bar en
PRUEBA DE VACÍO Mensual
menos de 20 segundos. Se
desconecta la bomba y se
comprueba que se mantiene
el vacío durante 15 segundos.
Se conecta la bomba, con la
válvula de aspiración de
Comprobación de la cisterna abierta. Se acelera lo
Después de cada uso o
estanqueidad suficiente para alcanzar la
PRUEBA DE PRESIÓN Mensual presión de 30 bar en alta, con
la bomba presurizada se
comprueba su estanqueidad
Cuando se aspire del Limpieza de todos los
Limpieza exterior bomba, materiales y filtros, haciendo
exterior aguas sucias o funcionar la bomba con agua
mangotes y cisterna
agua salada limpia y dulce.
Limpieza y revisión del interior
de la misma eliminando
Cisterna Anual posibles residuos y
comprobando su estructura
interior.
62
Cuadro de mantenimiento específico de bomba ROSEMBAUER montada sobre

Mercedes Unimog
COMPONENTE LUBRICANTE CANTIDAD CAMBIO Engrase-Revisión

1 Empaquetadura Pasta de grafito Diario
2 Rodamiento baja Grasa multiuso 6 m / Anual
3 Cebador Aceite SAE 30 0’8 - 1’2 l 25/50 h o Diario
membranas anual
4 Caja engranajes Aceite SAE 90 2’5 - 3 l 50/100 h o Diario
anual
5 Acelerador manual Grasa multiuso 6 meses
6 Eje transmisión Grasa multiuso engrasadores Cada uso/ mensual
Palancas y mandos Grasa multiuso Cada uso/ mensual
63
Esquema y programa general de mantenimiento de la bomba

Ziegler FP 8/8-2HH y su transmisión
COMPONENTE LUBRICANTE CANTIDAD CAMBIO Engrase

Revisión
1 Prensa estopas Grasa multiuso 3 Engrasadores Cada uso
2 Transmisión SAE 20 50 h/ anual 10 horas
3 Válvulas de husillo Grasa multiuso 2 válvulas 10 h/ mensual
Multiplicadora SAE 80 1l 100 h/ anual
Crucetas, correderas y Grasa multiuso Engrasadores 20 horas
soportes
64
RECOMENDACIONES Y TÉCNICAS ESPECÍFICAS DE USO DE LAS BOMBAS
BOMBA ROSENBAUER
Sistema de aspiración
La bomba tiene un sistema de dos membranas, de las cuales una es antirretorno, deja
pasar el aire, y posteriormente el agua. El sistema de membranas puede fallar por
varias causas: se puede romper la correa, o las membranas por el deterioro.
Si este sistema deja de funcionar, también se podría aspirar como se explica en el

apartado del cebado manual, teniendo la precaución de dejar siempre un remanente de
agua en la cisterna, para poder soltar este agua y así crear una columna que nos
facilite la aspiración. Lo que estamos haciendo de este modo es no tener que utilizar el
sistema de cebado (no tenemos que hacer el vacío para aspirar)
Otra de las causas por las que el sistema puede fallar es que al aspirar, las aguas no
están suficientemente limpias y al entrar suciedad el sistema se puede obturar.
Precauciones al aspirar
Se debe tener la precaución de un correcto montaje, desde el filtro hasta los mangotes:
 Que estén en correcto estado

 Que el filtro esté totalmente sumergido para que no aspire aire
 Que no toque directamente el suelo para no aspirar suciedad
Una medida necesaria es atar a la válvula de pie una cuerda para que el operador,
cuando termine de aspirar, tire de ella y saque así los mangotes cómodamente y sin
peso. Además, si el conductor está sólo, al manipular los mangotes, existe el riesgo, de
que se le caigan dentro del punto de agua.
Nunca hay que trabajar en seco con una bomba, es lo peor que le puede ocurrir,
producirá un sonido metálico procedente del desgaste de piezas. Por ello se
recomienda no hacerlo durante más de 3 minutos.
La válvula de pie para aspirar tiene

que estar más baja que la entrada a
bomba.
65
BOMBA ZIEGLER
Sistema de cebado Trokomat
Consta de una excéntrica que empuja a las dos bielas alternativamente (delante-
detrás). Es un sistema en el que el cuerpo de bomba siempre está en contacto con el
Trokomat, a diferencia del sistema Rosenbauer, que mediante un llave que acciona y
comunica el cuerpo de bomba con el sistema de aspiración.
Cuando esté lanzando agua, el sistema Trokomat tiene que estar desconectado.
El sistema trokomat va unido al cuerpo de bomba, por la parte anterior. Se va a

conectar automáticamente cuando haya que sacar aire de la bomba. Para qué deje de
funcionar, necesita una presión mínima en bomba de 2,5 kilos. En la práctica se
observa que comienza a salir agua por los orificios de salida del sistema.
Veamos un caso práctico:
Comenzamos a aspirar. Empezamos a tener presión en la bomba (imaginamos 2,5

kilos momento en el que dejan de trabajar el trokomat), Si inmediatamente damos
agua, trasladamos esa presión a punta de lanza con lo que el sistema de cebado se
pone a funcionar de nuevo sin necesidad. Esta circunstancia provoca un deterioro de
todo el sistema de cebado.
El correcto funcionamiento se consigue cuando el cebador está parado, por lo tanto

para dar agua habrá que subir la presión por encima de los 2,5 kilos en función del
tendido que tengamos marcha.
De este sistema lo que más se deteriora son los ejes al estar golpeando a la excéntrica.
La excéntrica está hecha de baquelita que es un material más flexible y aguanta más
los golpes. Si se estropea la excéntrica es porque hemos estado trabajando con el
sistema conectado.
Es un sistema mecánico que no necesita ajuste ni mantenimiento, pero al ir siempre

conectado al cuerpo de bomba toda la suciedad que se aspires o contenga la cisterna,
este sistema la recoge.
Precauciones
Al aspirar en aguas sucias (arena, impurezas,...) hay que limpiar el sistema de cebado
trokomat. Al terminar de aspirar hemos llenado la cisterna o tanque y para limpiarlo
poner el motor a ralentí, abrir la llave de cisterna y esperar un tiempo que
consideremos que ha circulado suficiente agua como para limpiar el circuito.
66
BOMBA GODIVA
El sistema de aspiración es por efecto venturi. Este sistema no está integrado al cuerpo
de bomba (aunque sí comunicado).
Disponen de un depósito auxiliar (dentro o fuera de la cisterna), para realizar el cebado,

que tiene un circuito cerrado, para que siempre se disponga del agua necesaria para
comenzar a trabajar.
La aspiración se realiza a revoluciones más altas (2500 rpm.)
El sistema de aspiración sufre desajustes por desgaste del ferodo. Para ajustarlo sólo
es necesaria una llave de tuerca 12-13.
Hay fallos de aspiración que pueden ser provocados por la acumulación de cal en las
tuberías del sistema venturi.
Hay dos filtros para revisar. El de alta se saca con una llave de 32 y se limpia con
salfumán (está fabricado en aluminio).
Mantenimiento:
 Limpieza de filtros
 Ajuste de aspiración
 Engrase de bomba y multiplicadora.
PRECAUCIONES GENERALES AL TRABAJAR CON LA BOMBA
En temperaturas bajas hay que vaciar el cuerpo de bomba cuando no se use ante la
posibilidad de heladas, que provocaran la dilatación del agua que contienen y con ello
la rotura de la bomba. Ante temperaturas extremas se descarga también la cisterna o al
menos se le deja holgura suficiente (medio metro aproximadamente) para evitar la
sobrepresión del hielo.
Puesta en marcha
 Comprobar visualmente daños o golpes en carrocería y elementos con riesgo,

peladuras de cables, pellizcos en neumáticos, faltan tuercas...
 Revisar pérdidas de combustible, líquido refrigerante o de dirección, aire
comprimido.
 Comprobar la presión de los neumáticos.
 Comprobar niveles de refrigeración, aceite motor, aceite bomba y líquido
dirección.
 Comprobar estado de las correas del motor (deben permitir una flexión de 1 a 2
cm en el tramo central entre poleas. Sustituir cualquier polea rajada,
deshilachada, o en malas condiciones.
67
 Comprobar el estado y funcionamiento de los elementos eléctricos y cuadro de

mandos.
 Comprobar y limpiar si es necesario los faros, intermitentes, espejos
retrovisores, ventanillas, limpiaparabrisas, sirena ...
 Comprobar el cierre de puertas y portezuelas, así como el correcto anclaje de
todos los elementos instalados sobre la carrocería.
 Respetar el tiempo de los calentadores, no arrancar antes de apagase la luz
indicadora ni aún en verano.
 Los frenos poseen un sistema de blocaje cuando los calderines se encuentran
por debajo de la presión requerida, no mover el vehículo hasta superar la
presión necesaria en cada modelo, y que garantice la efectividad de los frenos.
 No usar el freno de mano para detener el vehículo
 No bajar de la cabina sin asegurarse del freno de mano puesto.
 No colocar herramientas ni objetos pesados sueltos en la cabina, pueden rodar y
situarse entre los pedales inutilizándolos
Al cargar de un hidrante:
 Conectar la manguera y abrir el hidrante,

 Dejar fluir el agua para evitar que suciedad e impurezas pasen a la cuba (existen
filtros para las tomas de agua del camión, pero no todos lo llevan), si se
introducen piedras en la bomba varía la presión y se produce cavitación.
 Utiliza el diámetro de manguera correspondiente, preferiblemente  70
empleando reducciones si se precisan.
 Emplea las llaves y herramientas adecuadas para cada situación, limpias y sin
rebabas.
 Presta atención al nivel de la cisterna en cada momento, evita el derrame de
agua por higiene, seguridad y por respeto tus paisanos (En muchos pueblos
donde repostamos se padecen restricciones)
 Llenar el depósito al 100%. No circular con la cisterna a medio llenar; siempre
totalmente llena o totalmente vacía, ya que de lo contrario al realizar una
maniobra brusca o un frenazo podemos generar una ola que impactará
enérgicamente contra las paredes produciendo graves daños al vehículo y
poniendo en peligro nuestra vida, incluso en las cisternas equipadas con
rompeolas
La aspiración
Si al comenzar la aspiración, esta no se produce, debemos hacer una comprobación de

la estanqueidad de la bomba mediante la prueba de vacío, para saber si la avería o el
problema está en la bomba o en los mangotes.
Si al terminar de trabajar se olvida desconectar la toma de fuerza, el agua al no poder

salir sufre un aumento de temperatura y con ello una posible avería en la bomba por
recalentamiento. En las bombas Rosenbauer NH20, llevan un tapón de seguridad que
salta al alcanzar una determinada temperatura.
68
En bombas Godiva la aspiración se realiza a revoluciones altas.

En bombas Ziegler la aspiración se realiza a ralentí, para evitar el desgaste de
materiales, que desajustaría el sistema con lo que entraría agua en el mismo.
En la Godiva entre el cuerpo de alta y el cuerpo de baja, lleva un filtro para impedir el
paso de las partículas sólidas del cuerpo de baja al de alta. El exceso de suciedad en el
mismo puede ser causa del mal funcionamiento de la bomba.
La llave de retorno abierta totalmente desvía presión en gran proporción hacia el

circuito. Esto es un sistema de seguridad para evitar que se deteriore la bomba por un
exceso de presión. Si tenemos abierta esta llave al máximo durante todo el trabajo
estaremos perdiendo presión en punta de lanza. Lo normal es que nos pidan más
presión y nosotros aumentemos el número de revoluciones, lo que puede llegar a
requerir un exceso de trabajo de la bomba, para evitar este exceso con altos
requerimientos de presión deberemos cerrar la llave de retorno.
Cuando utilizamos espumógeno, este no debe entrar en la cisterna con lo que, según el
tipo de dosificador que disponga la bomba, durante el trabajo tendremos la llave de
retorno cerrada. Esto nos obliga a estar más pendientes del manómetro para detectar
una posible sobrepresión.
Impulsión. Durante el trabajo
 No embragar de golpe la bomba y nunca con el motor revolucionado.

 No hacer girar la bomba en seco
 No circular nunca con la bomba conectada, excepto cuando se vaya a lanzar
agua con el vehículo en marcha en aquellos modelos que lo permiten.
 No acelerar el motor más de lo necesario, observar frecuentemente el tacómetro
para vigilar el régimen máximo de revoluciones del motor y de la bomba.
 Observar el indicador de presión del aceite.
 Vigilar la temperatura del motor y de la bomba si tiene indicador, accionar
siempre que se pueda el sistema de refrigeración auxiliar del motor para
mantenerlo en su temperatura óptima de trabajo  80C. (En parado el motor
aumenta la temperatura al no haber pérdidas de calor por la ventilación que
genera el desplazamiento).
 Durante el trabajo nocturno, especial atención al consumo eléctrico de la
iluminación del vehículo, emisoras y los focos auxiliares, si el camión está
parado corremos el riesgo de quedarnos sin batería. Si es necesario iluminar
una zona el vehículo debe estar en marcha para garantizar el consumo de
electricidad y aire comprimido.
 No trabajar en un lugar cerrado sin ventilación adecuada.
Observaciones en la bomba después de cada operación
 Corregir defectos y reparar daños: Apretar tuercas y tornillos que se hayan

aflojado, reparar dispositivos dañados o reemplazarlos por nuevos si es
necesario.
69
 Limpiar y vaciar la bomba y probar su estanqueidad a través de la prueba de

aspiración en seco.
 Comprobar los niveles de los mecanismos de transmisión de la bomba y añadir
aceite si es necesario.
 Revisar los puntos de engrasado y aplicar grasa si fuese necesario.
 Controlar las horas de trabajo de la bomba y el motor para posibles revisiones
programadas.
 En zonas frías y con riesgo de helada debemos vaciar siempre la bomba al
finalizar el trabajo.
 Cuando hemos utilizado agua salada o sucia, debemos recircular agua limpia
para limpiar el circuito.
Observaciones generales en el mantenimiento de la bomba y del vehículo
 Efectuar el programa de lubricación y mantenimiento programado de la bomba

según las instrucciones del fabricante.
 Utilizar grasas y aceites nuevos, y de buena calidad.
 Limpiar los engrasadores cuidadosamente antes de lubricar.
 No sobrepasar los máximos de presión y revoluciones indicados para cada
modelo.
 Trabajar con el motor parado en todas las maniobras de mantenimiento o control
de niveles.
 Al manipular el vehículo, extraer la llave del contacto y poner una nota NO
ARRANCAR, evitaremos que un compañero sin saberlo provoque un accidente.
 Existen partes del vehículo que se calientan con el normal funcionamiento
(motor, tubo de escape, árboles de transmisión...), no operar en el camión hasta
que se hayan enfriado todos los elementos.
 El sistema de refrigeración también alcanza altas temperaturas, no tocar ningún
elemento si no es en frío, no abrir la tapa del radiador ni de la botella de
expansión si no es en frío.
 Evitar que el aceite ensucie elementos que deben trabajar en seco (correas de
motor, zapatas de freno ...)
 No utilizar el chorro a alta presión para el lavado, arrancaremos la pintura y la
protección de la carrocería.
El gasóleo es inflamable y puede explotar:
 Mantener el combustible lejos de fuentes de calor.

 Disponer del extintor a mano si se debe manipular el circuito de inyección o el
depósito.
 No trabajar sobre el circuito de combustible si el motor está caliente.
 Terminantemente PROHIBIDO FUMAR cuando se manipula el combustible.
LOS EQUIPOS QUE NO ESTÁN PREPARADOS CORRECTAMENTE NO

PROPORCIONAN SEGURIDAD
70
CUADRO GENERAL DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE LA BOMBA
ANOMALÍA CAUSA SOLUCIÓN

No se consigue cebar la El motor no está bastante Acelerar suficiente el motor
bomba y el acelerado sin pasar de las revoluciones
manovacuómetro no señala adecuadas
vacío o señala vacío Toma de aire por válvulas Repetir la maniobra con
insuficiente o grifos de drenaje de la todas las válvulas y grifos
bomba cerrados
Toma de aire por Apretar los racores
mangotes debidamente, revisar las
juntas de goma y ver si hay
algún mangote roto
Toma de aire por el filtro Ver si su racor está
de aspiración sumergido al menos 30 cm.
Falta de estanqueidad en Verificar el circuito con agua
circuito o bomba a presión y corregir fugas. Si
la fuga es a través del eje de
la bomba por causa de la
junta de ciclan, sustituir por
una nueva.
Conexiones del sistema de Desmontar y limpiar
cebado obstruidas conexiones de mangotes
Toma de aire por el Reapretar las conexiones
sistema de cebado del sistema de
cebado
No hay agua en el Llenar de agua el depósito
depósito de cebado de cebado
aproximadamente 8 litros
La altura de aspiración es Situar el vehículo a menor
excesiva altura del nivel del
agua
Mangotes con bolsas de Hacer el tendido de los
aire mangotes sin cuellos de
cisne (se forman al pasar
por encima de; barandillas,
cantos de balsas, etc.) I
Alcachofa obturada Limpiar su filtro; comprobar
que no se apoya en el fondo
El filtro de entrada de agua Desmontar el mangote y
al rodete se ha obstruido limpiar el filtro
71
ANOMALÍA CAUSA SOLUCIÓN

La bomba está Entrada de aire en el Comprobar si está bien
impulsando pero el conducto de aspiración cerrada la válvula de
manómetro y el aspiración de cisterna.
manovacuómetro caen Ver si la alcachofa está
rápidamente a cero sumergida al menos 30
cm.
Separarla de remolinos
Cambiar los mangotes,
es posible que alguno
tenga una rotura o poro
por donde entra aire.
La bomba está Se está lanzando menos Regular el régimen de
impulsando pero el agua por incorporar la bomba a un nivel
lanzas menores o por inferior y mantener la
manómetro señala cerrar las salidas de
aumento de presión y el presión deseada
impulsión o por anulación
manovacuómetro señala de parte del tendido
descenso de vacío Apertura de válvulas de Accionar el acelerador
impulsión para poner la bomba a
Se ha aumentado el un régimen más alto y
caudal por cambio de mantener la presión
instalaciones deseada
Se ha reventado una
manguera del tendido
El suministro de agua y la Se han abierto las Cerrar todas las
presión fallan cuando se válvulas demasiado válvulas y abrirlas con
abre una válvula rápido rapidez
cualquiera
El suministro de agua es Demasiada altura de Reducir la altura de
irregular. El sistema de aspiración o la alcachofa aspiración o introducir
cebado se conecta y no está suficientemente correctamente la
desconecta cada pocos sumergida alcachofa
segundos Los mangotes de Repara fugas o sustituir
aspiración tienen fugas mangote
El chorro de las lanzas Hay algo de aire en la Reparar fugas o
sale intermitente o sale bomba o en los circuitos sustituir mangotes
con aire Si no para de salir aire, la
bomba o la línea de
aspiración tienen fugas
La alcachofa no está Sumergir la alcachofa o
sumergida y forma un buscar aguas más
torbellino pasando aire a profundas
la bomba
La bomba gira El eje de la bomba se ha Es necesario
produciendo ruidos y torcido desmontar y reparar
vibraciones sin alcanzar el Rodamiento y cojinetes
número de revoluciones de bomba en mal estado
suficiente Rodete roto o en mal
estado
Junta ciclán de la bomba
gripada
72
EMPLEO DE ESPUMÓGENOS EN AUTOBOMBAS
Espumógeno, Solución y Espuma
Los espumógenos son líquidos que contienen agentes espumantes y humectantes así
como pequeñas cantidades de otros productos para inhibir la corrosión, estabilizar la
espuma y mantener la homogeneidad del líquido.
Los espumógenos deben adicionarse al agua en las proporciones prescritas por el
fabricante, para producir una solución espumante, que cuando se airea se transforma
en espuma.
La espuma es una masa relativamente estable de pequeñas burbujas formadas al
forzar grandes cantidades de aire en una pequeña cantidad de agua que contiene
espumógeno. Las espumas de clase A se formulan específicamente para combatir
fuegos en los combustibles de la clase A ( sólidos combustibles ).
PROPIEDADES DE LA ESPUMA
Expansión
Es el aumento de volumen de una solución, producido por la introducción de aire.

Es una característica que depende del espumógeno específico usado, de la
dosificación de la solución, de la vejez del concentrado, y del método de producir la
espuma.
Generadores distintos, como los CAFS (sistemas de espuma de aire comprimido) o las
lanzas de espuma por aspiración de aire, producen espumas de diferentes factores de
expansión con la misma solución espumante.
Densidad
La densidad de una espuma, es su peso por unidad de volumen. Afecta a como se

proyecta la espuma cuando sale de una lanza, y a su resistencia al efecto del viento.
Una espuma de baja expansión (con una cantidad de aire relativamente pequeña y por
ello más pesada) tiene una densidad mayor y una resistencia superior a la deflección
por el viento, que una espuma de media o alta expansión (la mayor parte es aire con
muy poca solución espumante, y por ello, más ligera).
Drenaje/ Tiempo de drenaje
La estabilidad de la masa de burbujas, se mide por la velocidad con que la espuma

libera la solución desde su estructura de burbujas.
Este proceso conocido como drenaje es una medida de la vida efectiva de la espuma.
El uso de agua fría tiende a disminuir la velocidad de drenaje, mientras que el uso de
agua dura o salobre produce espumas que drenan más deprisa. El tiempo de drenaje
se mide en minutos.
73
ESPUMA “CLASE A” PARA FUEGOS FORESTALES
La Espuma de clase A es una agregación de burbujas generada mecánicamente, que

tiene una densidad inferior al agua. La espuma se forma al introducir aire en una
mezcla de agua y espumógeno.
Las burbujas se adhieren a los combustibles de clase A (sólidos combustibles), y
pierden gradualmente la humedad que contienen. El agua de las burbujas absorbe el
calor de modo más eficaz que el agua en masa, y el conjunto de las burbujas
constituye una barrera para el oxígeno necesario para obtener la combustión.
La relación típica de un espumógeno de clase A al agua es de 0,1 a 1%.
VENTAJAS DE LA ESPUMA DE CLASE A
 Aumenta la efectividad del agua.

 Alarga el periodo de vida útil del agua.
 Aporta una barrera de corta duración, frente al fuego.
 Es efectiva contra el fuego en todo tipo de combustibles de clase A.
 Reduce el tiempo de extinción y remate del fuego.
 Es relativamente fácil de usar (mezcla y manejo).
 Es visible desde la tierra y el aire.
INCONVENIENTES DE LA ESPUMA DE CLASE A
 Puede ser irritante para la piel y los ojos.

 Es corrosiva para algunos metales y, acelera el deterioro de algunos materiales
de juntas.
 Puede tener un efecto nocivo medioambiental como consecuencia del contacto
con soluciones de concentración alta.
 Acorta el tiempo de vida de los productos de cuero como el calzado.
DOSIFICACIÓN
Es la adición al agua de la cantidad necesaria del espumógeno para formar la solución

espumante.
Existen dos tipos básicos de sistemas para la dosificación del espumógeno: de

regulación manual y automática. Depende del tipo de lanza o dispositivo generador de
espuma que se use.
Cuando se seca el concentrado puede atascar los tubos y orificios pequeños de estos
dosificadores. Se precisa limpieza a chorro de agua, enjuague lubricación, y en general
buen mantenimiento.
Para cualquier caudal, con espumas de clase A; La relación de la mezcla concentrado

– agua ha de ser entre el 0,1 y el 1%.
74
SISTEMA DE DOSIFICACIÓN POR INYECCION DIRECTA.
Dispositivo dosificador por inyección directa
El dosificador de inyección directa adiciona el espumógeno en base a la medida del

caudal del agua. Un sensor de flujo en línea, determina el caudal de la bomba. Un
microprocesador recibe las señales electrónicas de la relación de mezcla desde el
panel de control, y las del caudal de agua desde el sensor de flujo.
El procesador ordena a una bomba el suministro del concentrado según una relación
proporcional. Este dosificador es capaz de alimentar varios espumógenos cuando la
bomba se enlaza con más de un recipiente de espumógeno. La bomba sólo funciona
bajo demanda.
Ventajas
 Mantiene la relación de mezcla deseada a pesar del caudal y la presión del
agua.
 Longitud ilimitada de las mangueras.
 Relación de mezcla de fácil ajuste.
Desventajas
 Hay que mantener la llave de retorno cerrada para evitar que entre espumógeno
en la cisterna o tanque, ya que produce corrosión.
 Corrosión de la bomba, en los accesorios de tubería y deterioro en materiales
de juntas.
 Expulsa los lubricantes.
 Requiere una limpieza después del uso.
 Requiere potencia auxiliar.
SISTEMAS PARA GENERAR ESPUMA. LANZAS ASPIRANTES
Las lanzas aspirantes son sistemas de baja energía que comprenden aparatos de serie
para bombear aguas a fin de vehicular la solución espumante por la manguera, hasta
una lanza que hace pasar la solución espumante por un dispositivo similar a un venturi
a fin de añadir aire, formando así la espuma.
En la lanza se constriñe la solución espumante, rompiéndose en corrientes finas

produciendo una caída de presión en la parte trasera del venturi. El aire es arrastrado a
la tobera, a través de aberturas situadas radialmente frente a la cámara de expansión,
o a través de dientes situados al final de la cámara. En la cámara de expansión se
forman burbujas, se expanden y se combinan para hacer la espuma.
Este proceso de tirar del aire y esparcirlo en una cámara de gran diámetro, consume
energía.
75
El tamaño de las burbujas es variable, y la efectividad de la conversión del agua en

espuma puede alcanzar el 65%. Las lanzas con cámaras de expansión mayor,
producen una espuma más seca, con burbujas mayores, pero su distancia de descarga
es corta, mientras que una espuma más húmeda, de una tobera con una cámara de
expansión más pequeña, puede ser lanzada a mayor distancia en el aire.
Con una misma lanza y un mismo caudal de agua, el tipo de espuma puede ajustarse
variando la relación de mezcla.
Las lanzas aspirantes de baja expansión necesitan el 0,5% de mezcla, y se construyen

para caudales de solución entre 5 y 100 gr/min (20 – 400 l/min).
Del 0,2 al 1% de relación de mezcla, en dependencia con la tobera y el tipo de

aplicación, con ajustes para cubrir lo mejor posible las necesidades y objetivos, según
lo vaya pidiendo el comportamiento del combustible y el fuego se debe adecuar el
caudal a la tarea a realizar.
Lanzas convencionales
Las lanzas convencionales constituyen un modo sencillo para aplicar la solución

espumante con el equipo existente cuando el objetivo es el mojado rápido del
combustible y no se precisa espuma.
La espuma inestable aplicada de este modo, es esencialmente agua humectada que

aumenta el mojado del combustible, la penetración y la extensión del agua, pero no
proporciona suficiente estructura de espuma para aportar aislamiento o reflexión
térmica.
76
APLICACIÓN DE ESPUMAS
Consideraciones básicas
Las espumas de clase A hacen que el agua actúe más eficazmente en todas las
aplicaciones frente al fuego. El agua que se aplica cómo espuma, actúa sobre los tres
lados del triángulo del fuego.
La espuma por sí misma, no tiene ningún efecto químico ni retardante a largo plazo.
El comportamiento de la espuma viene determinado por la velocidad de drenaje, la

relación de expansión y la tensión superficial. La incapacidad de generar espuma útil
puede ser debida al tipo incorrecto de agente espumante, a problemas en el generador
de espuma, a aplicación inadecuada o a previsiones incorrectas sobre el rendimiento
de la espuma.
Una ventaja es que el aplicador pueda ver el lugar en que se aplicó.
En general mientras que la espuma es visible, el combustible tratado se mantiene

húmedo. Pero la efectividad de la espuma para actuar como una barrera no puede
juzgarse sólo por su visibilidad. El fuego puede quemar por debajo ó a través de una
manta gruesa de espuma que drena demasiado lenta para humedecer los combustibles
adyacentes. Mientras que una espuma de gran rapidez de drenaje, que desaparece
rápidamente, puede dejar los combustibles muy húmedos, porque e líquido que drena
tiene una gran capacidad de penetración.
La cantidad de agua absorbida, depende de la cantidad de agua aplicada como

espuma, de la cantidad de agua evaporada, la estabilidad de la espuma y el tipo de
combustible.
La espuma debe penetrar rápidamente en los combustibles vivos y muertos, los

combustibles carbonizados, basura y desperdicios, y sofocar y extinguir las llamas
rápidamente, eliminar el humo cuando se aplica en la base de las llamas.
El ancho y la profundidad de aplicación dependen principalmente del viento, la

temperatura, la humedad del combustible, la carga de combustible etc.; y deben
variarse según cambien cualquiera de estos factores.
La espuma debe aplicarse para aportar suficiente agua y una velocidad de drenaje
adecuada para cada tarea. El grueso de la capa de espuma, debe aumentarse cuando
aumente la intensidad del fuego.
La duración de la espuma depende del clima. La espuma será visible en las áreas
expuestas durante una hora en climas cálidos y hasta cuatro horas en climas fríos, y en
áreas sombrías será visible aún más tiempo.
77
CARACTERÍSTICAS DE LA ESPUMA DOSIFICADA
Líquido claro o lechoso, falta la estructura de burbujas, es

SOLUCIÓN mayoritariamente agua.
Acuosa, burbujas grandes y pequeñas, falta compacidad,

HÚMEDA tiempos de drenaje rápidos.
Similar a una crema de afeitar acuosa, burbujas medias y

FLUIDA pequeñas, fluye fácilmente, tiempos de drenaje moderados
Similar a una crema de afeitar, burbujas pequeñas y medias,

mayoritariamente aire, se adhiere en superficies verticales,
SECA tiempos de drenaje lentos
La espuma debe colapsarse suficientemente para mojar los combustibles, pero debe
permanecer estable para mantener una barrera protectora.
APLICACIÓN DE ESPUMA EN EXTINCIÓN
Ataque inicial directo
La clave del uso de la espuma es, la aptitud de ésta para seguir mojando y enfriando los
combustibles mucho después de su aplicación. La mayor eficacia se consigue con una
aplicación rápida y continua, el abatimiento de las llamas en el frente de fuego, la
sofocación de los troncos por recubrimiento y el dejar actuar la espuma donde se aplica.
Un buen punto de partida es una dosificación del 0,3 %. Hacer un retoque en la

dosificación para producir solución espumante, espuma húmeda o espuma fluida para
resolver las necesidades de la situación particular en que se actúe.
El agua dura o salobre puede precisar una dosificación mayor que otras aguas, para
producir una espuma comparable.
La aplicación de espuma a la base de un frente lineal de llama lineal, es fundamental

para minimizar las pérdidas por el calor.
Los puntos calientes, deben asegurarse, primero alrededor del borde y luego deben
cubrirse en el interior. Mientras se ataca al borde, una proporción del chorro de espuma
puede dirigirse a los combustibles adyacentes aún no quemados. El chorro puede
lanzarse a llamas muy calientes o distantes para poder acercarse al frente de fuego de
modo seguro.
78
Cuando es necesaria la penetración en material ardiendo, debe aumentarse la

aplicación o impactarla desde una distancia corta; Hacer una aplicación generosa para
asegurar la extinción. La espuma al ser muy visible, puede minimizarse la
sobreaplicación.
Debe trabajarse con rapidez: en cuanto se vea el vapor actuar. Dejar una capa de
espuma sobre el combustible caliente para sofocarlo y seguir mojando y enfriando el
combustible restante. Cubrir adicionalmente los combustibles no tratados.
La ventaja de la espuma es que puede usarse para acabar con fuegos cuya extinción
no sería posible con agua natural, como ocurre con los fuegos en el interior y con los
fuegos de copas; A medida que el agua se pierde, la espuma llena los vacíos y se
adhiere a las superficies.
Ataque indirecto
Las dosificaciones iniciales para los sistemas de lanzas de aspiración de 0,3 a 0,5%
son adecuadas. Aplicar la espuma en una línea húmeda de ancho, por lo menos de dos
veces y media de la longitud de las llamas que se prevén adyacentes al fuego
posterior.
Aplicar la espuma directamente, y atender a cubrir todos los laterales del combustible
hasta el suelo. También puede aplicarse por porciones sobre matorrales, troncos y
copas de árboles, para añadir una barrera aislante.
La efectividad de una línea de espuma, en un ataque indirecto queda limitada al tiempo

que tarda el agua en evaporarse.
La espuma procedente de las lanzas de aspiración de aire, debe persistir 30 minutos

aproximadamente. La efectividad y la vida de la capa de espuma dependen de la
sequedad de la misma y del grueso de la aplicación. En todas las superficies debe
permanecer al menos un espesor de 1,5 cm aproximadamente.
Tareas de repaso
El uso de la espuma para la extinción y el alcance del chorro permiten comenzar más
tempranamente las tareas de repaso y acortarlas. La acción sofocante de la espuma y la
penetración de la disolución permiten su uso inmediatamente después del control de las
llamas, antes de que se queme el suelo, para eliminar el humo residual, para reducir el
potencial de reignición y para minimizar la erosión del suelo.
La aplicación de la espuma, debe comenzar por el extremo quemado, y el trabajo debe

avanzar hacia dentro, con especial atención a los “puntos calientes”.
Para los fuegos superficiales, la espuma “húmeda” puede penetrar rápidamente por el
combustible, enfriando, sofocando y, creando una barrera para el oxígeno alrededor de
cualquier combustible residual en brasa. Esta estrategia es apropiada en materiales de
poco espesor (desperdicios, materiales troceados).
79
No aplicar espuma seca durante el remate. Esta espuma de lento drenaje forma una
cubierta sobre los fuegos situados en profundidad, reteniendo el calor. Las bolsas de
combustión profundas, pueden detectarse por los penachos de vapor o como parches
limpios de espuma. Estos puntos deben revisarse.
Fuegos controlados
La espuma en un día de viento caliente y seco es un tratamiento de muy corto plazo.

Es más efectivo cuando se aplica antes de la ignición, concediéndole sólo el tiempo
suficiente para mojar los combustibles tratados desde la capa de espuma.
En general, cuanto más adversas se sean las condiciones del fuego, más corto debe
ser el tiempo entre la aplicación de la espuma y la ignición.
Para sistemas de lanzas de aspiración deben usarse concentraciones del 0,5%, y

ajustar la relación de mezcla para obtener el tipo de espuma requerido.
Debe aplicarse la espuma directamente al combustible desde una distancia corta y con
una presión alta, para conseguir la máxima penetración de la masa de espuma en los
combustibles del suelo y superficiales. Luego debe aplicarse la espuma desde mayor
distancia, y con una trayectoria que facilite la sedimentación suave sobre el
combustible de las burbujas. Esta técnica, aporta una mayor cubrición de las
superficies del combustible y reduce la rotura de las burbujas por impacto. Se forma
una barrera de agua aislante y reflectora.
En las aplicaciones desde el borde del fuego, la mayor parte del trabajo puede hacerse
desde el propio borde; pero los combustibles deben tratarse desde dos ángulos para
asegurar su cobertura.
Para asegurar un revestimiento de parte a parte, debe aplicarse la espuma en todos los
lados expuestos del combustible, y cuando sea posible en los combustibles de las
escalas y de las copas por encima de la línea de la espuma.
Un chorro con alta presión, dirigido a los combustibles de la cara común del límite del
fuego y de la línea de espuma, asegura la humectación en toda la profundidad del
combustible y disminuye la probabilidad de quemados por la parte inferior.
Para aportar el agua necesaria para la humectación por debajo de la capa de espuma
aislante, puede usarse también la solución espumante (sin espumación previa).
La solución espumante se aplica para humectar toda la zona. Los agentes espumantes
mojan bien los combustibles vivos, muertos, carbonizados y no carbonizados; Se
recomiendan para este tratamiento mejor que los agentes humectantes, que sólo mojan
bien los combustibles carbonizados.
La espuma aplicada para proteger los árboles cultivados, árboles silvestres, cubiertas
de troncos, postes de teléfonos, otras propiedades y recursos, debe ser una espuma
fluida o seca, que se adhiera a las paredes de los combustibles, superficies verticales,
invertidas y resbaladizas, en cantidad suficiente para formar una manta protectora.
80
Puede precisarse más tiempo para proteger esta clase de combustibles, que para
actuar en la línea de fuego.
La espuma puede evitar la extensión del fuego, puede proteger apilamientos de

maderas, estructuras, hábitat de animales salvajes, almacenamientos de leña, especies
vegetales protegidas y otros valiosos recursos.
La espuma consigue la extinción con menos tiempo de aplicación, con poco personal y
con menos agua que las aplicaciones convencionales.
SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PERSONAL
Los espumógenos son similares a los detergentes domésticos y champús. Las

espumas supresoras del fuego, diluidas para su empleo en el combate del fuego,
contienen más del 99% de agua. El 1% restante contiene tensoactivos (agentes
humectantes), agentes espumantes, inhibidores de corrosión y dispersantes.
Los espumógenos supresores del fuego aprobados y sus soluciones han sido
ensayadas y cumplen los requisitos mínimos exigidos con relación a la toxicidad para
los mamíferos:
 Toxicidad oral aguda.

 Toxicidad dérmica aguda.
 Irritación primaria de la piel.
 Irritación primaria de los ojos.
81
NORMAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PERSONAL

A. Cómo cualquier sustancia química, un pequeño porcentaje de la población puede
ser alérgico a un producto específico, o tener una sensibilidad anormal a él.
B. En el manejo de los con concentrados se deben utilizar guantes. Los espumógenos

son detergentes fuertes, pueden resultar extremadamente secantes y el contacto de la
piel con ellos puede producir agrietamientos más ó menos graves. Ello puede aliviarse
con una crema o loción tópica en las zonas expuestas.
C. Se deben utilizar gafas protectoras para evitar salpicaduras. Todos los

espumógenos aprobados son irritantes, débiles o severos, de los ojos.
Todo el que esté implicado en el uso de la espuma y los que trabajan en su vecindad,
deben usar gafas protectoras para evitar salpicaduras. Frotarnos la cara o los ojos
puede causar daños, si las manos se han contaminado durante la manipulación.
Los ojos salpicados con espumógeno o solución espumante deben enjuagarse cuanto
antes con grandes cantidades de agua limpia por lo menos durante 15 minutos.
D. No debe llevarse calzado de cuero en el lugar de la mezcla porque el espumógeno

penetra rápidamente por él, dando lugar a pies húmedos y jabonosos.
E. Los trajes empapados de concentrado deben quitarse y enjuagarse a fondo con

agua.
F. Si se produce contacto con la piel lavar con agua y quitarse la ropa contaminada.
G. La inhalación de los vapores de espuma puede irritar la parte superior del tracto
respiratorio y por ello debe evitarse.
H. La ingestión de espumógeno, o en menor grado de la solución, puede ser nociva.
I. No existe evidencia que permita sugerir que las espumas o sus constituyentes
tengan ningún efecto carcinogénico, reproductivo o mutagénico.
J. Todos los envases de concentrado así como las soluciones, incluidas las bombas de
accionamiento manual y los tanques sobre camión, deben estar etiquetados para
alertar al personal de que no se utilicen para agua dulce, y de que su contenido no
debe emplearse para beber. Si se ingiere un concentrado, el afectado debe buscar
atención médica lo antes posible.
TODAS LAS PERSONAS DEBEN SEGUIR LAS RECOMENDACIONES DEL

FABRICANTE QUE SE ENCUENTRAN EN LA ETIQUETA DEL PRODUCTO Y LA
HOJAS DE DATOS DE SEGURIDAD DEL PRODUCTO.
82
Condiciones de trabajo
El resbalamiento es un peligro importante en las áreas de almacenamiento y en los

puntos de descarga y mezcla. Los derrames de espumógeno pueden cubrirse con
arena o material absorbente y luego recogerse con una pala; No aplicar agua
directamente al área de derrame. Puede producirse una espumación y la
contaminación inmediata de la zona.
Los derrames no deben arrastrarse con agua hacia las cunetas de drenaje o desagües.
No lavar el equipo cerca de abastecimientos de agua domésticos o naturales.
Si se produce un derrame grande o el espumógeno penetra en un suministro de agua,

contactar inmediatamente con las autoridades locales y darles la información
adecuada del fabricante.
Condiciones ambientales
Suelo/ Vegetación
Cuando se aplica la espuma en el monte, sus componentes entrarán en contacto

directo con él. La absorción de los tensoactivos depende de muchos factores, incluido
contenido de sedimento, de arcilla, materia orgánica y área superficial afectada.
En general las espumas ejercen un efecto mínimo en el suelo del bosque, porque los
productos empleados son biodegradables y tienen un mínimo impacto ambiental
adverso.
Cursos de agua / Fauna acuícola
A causa de la sensibilidad de la fauna acuática, debe evitarse la aplicación directa de

espuma en los cursos de agua.
Los diferentes espumógenos concentrados presentan toxicidades muy diversas para

los peces, pero cuando se usan de forma diluida para su aplicación, en general se
consideran no tóxicos.
Seguir estas instrucciones para reducir el posible impacto ambiental:
 Informar a todo el personal que utiliza la espuma, de los problemas potenciales

que puede provocar la espuma en los cursos de agua.
 Situar las zonas de mezcla, carga y aplicación de la espuma, de modo que se
minimice el contacto con los cursos de agua. Poner cuidado en evitar derrames.
 Poner especial cuidado cuando se usan espumas en zonas en que estén
localizadas piscifactorías.
83
 Avisar a la autoridad inmediatamente que aparezcan peces muertos o se

produzcan derrames en cursos de agua.
 Los vestigios del espumante pueden crear problemas, cuando se sumergen en
ríos o lagos por un helicóptero a las especies amenazadas o protegidas. Los
pilotos y técnico de los medios helitransportados deben conocer las condiciones
e instrucciones locales referentes a la inmersión en ríos y lagos.
 Cuando se manipulan espumas en las proximidades de los suministros de agua
urbanos, deben guardarse las mismas precauciones.
 Dejar siempre una zona amortiguadora de 30 a 60 metros, como mínimo hasta
la línea de agua. En condiciones normales, las plantas y el suelo pueden
absorber una gran parte de la solución de espuma antes de que se limpie o
lixivie en el curso de agua.
 Los componentes de la espuma sufren degradación química y biológica que
reduce los efectos medioambientales. La biodegradación varía entre 14 y 30
días según el producto usado.
Almacenamiento
Todos los espumógenos de clase A aprobados se han evaluado en relación a su

aptitud para:
 Mantener sus características de comportamiento.

 Para producir espuma, de calidad similar a la producida por ese espumógeno
recién preparado después de estar almacenados 1 año.
 No se recomienda el almacenamiento, por debajo del punto de congelación, ni
por encima de unos 38º C. La viscosidad del espumógeno aumenta
significativamente a bajas temperaturas. Ello da lugar a un flujo más lento del
concentrado en los dispositivos de dosificación, que pueden perder exactitud si
es que aún funcionan.
 Se recomienda el almacenamiento en los recipientes de transporte originales,
aunque pueden usarse otros recipientes de polietileno o polipropileno. El
almacenamiento en recipientes metálicos puede producir degradación.
 Las impurezas del agua, y las partes metálicas de los tanques en contacto con la
solución, pueden alterar drásticamente las características de la espumación.
84
DOSIFICADOR DE ESPUMÓGENO DOSIFOR.
Equipado en bombas Godiva sobre Iveco ML-140 y bombas Rosenbauer sobre

Mercedes Unimog.
BOMBA ROSENBAUER
El funcionamiento de la bomba de espumógeno instalada en los vehículos de las

Brigadas de Emergencias tiene el siguiente esquema:
El sistema comprende básicamente los siguientes elementos:

 Depósito.
 Un medidor del caudal del agua.
 La bomba de espumógeno, con su motor eléctrico y un medidor de caudal de
espumógeno.
 La unidad de control electrónico con el panel de mando.
Depósito
Podemos encontrar dos tipos de depósitos:
Depósito fijo, previamente instalado en el camión, que tiene el inconveniente de no
poder ver el nivel de espumógeno, además de tener que recargarlo.
Garrafas de 25 litros de plástico traslúcido, que se pueden ir reponiendo
Caudalímetros
El sistema se compone de dos caudalímetros; uno a la salida de la bomba eléctrica de
espumógeno y otro en las salidas de alta de  25 mm. Estos caudalímetros envían la
señal al panel de mando.
85
El equipo instalado parte de un pequeño ordenador situado en la parte trasera del

camión, debajo del depósito de espumógeno que según la señal que le envían los dos
caudalímetros y, el porcentaje de mezcla que le introducimos hace que la bomba
eléctrica inyecte más o menos espumógeno al circuito.
Datos en pantalla
 Agua: caudal de agua en lpm (litros por minuto)

 Dosificación requerida, en volumen %
 ADIT: caudal de espumógeno (u otro aditivo), en lpm.
 Estado de la bomba: OFF, ON, MAX.
En modo de calibración aparece “Bajo” o “Alto”, en lugar de lpm, para el agua o el

aditivo, indicando cuál es el punto que está siendo calibrado.
 ON indica que la bomba está siendo controlada por el sistema, pudiendo estar
parada en espera si no hay demanda.
 OFF la bomba no puede arrancar.
 MAX indica que la bomba está al 100% de su velocidad; en este caso la
dosificación puede ser errónea ya que el sistema puede estar demando un
caudal superior a su capacidad.
Teclado
Contiene 4 teclas:
 : Para ajustar directamente la selección del %. Se usan también para fijar los
caudales de los diferentes puntos en “modo calibración”
 : Para efectuar cambios de menú (control normal, visión de los totalizadores,

calibración, etc.) y fijar valores.
ON/OFF: para arrancar y parar la acción del microprocesador sobre el motor de la

bomba.
Para entrar en “modo calibración” debe estar en “ON” un micro interruptor en el PCB.
La posición “OFF” protege los datos de calibración frente a un error involuntario.
86
El panel de mando mide la cantidad de espuma aplicada. La espuma va siempre en

pasos de 0,1 0,2 0,3, y ha de lanzar como máximo concentraciones al 1%. La espuma
se lanza sólo por las salidas de alta presión y por cada una de ellas sale la misma
cantidad de espumógeno.
Este sistema para lanzar agua con espumógeno no tiene una excesiva complicación
pero hay que utilizarlo con precaución para evitar que se produzca algún fallo en el
sistema. Después de tirar espuma hay que hacer una limpieza general de la bomba.
La llave de retorno de agua a la bomba ha de permanecer cerrada mientras se está
tirando la espuma, para de este modo impedir que la misma llegue al tanque. Es
importante recordar este punto ya que es habitual entre los conductores de estos
vehículos trabajar con esta llave ligeramente abierta para evitar golpes de presión en la
bomba (por cerrar la punta de lanza sin bajar presión desde la autobomba).
BOMBAS GODIVA
El sistema de dosificación de espumógeno que equipa la autobomba IVECO ML 1400

presenta algunos avances y diferencias frente al que ya conocemos de las Mercedes
Unimog. Lo primero que observamos es que el depósito de espumógeno se encuentra
ubicado al alcance del conductor, por el contrario, debemos manipular las garrafas ya
que hay que verter el líquido dentro (no se sustituye la garrafa como en las Unimog)
Además el mezclado del espumógeno se realiza mediante un dispositivo ubicado en la

salida de la bomba, y se controla mediante un caudalímetro instalado ya en el circuito
de impulsión de altas con lo que, si trabajamos con precaución, no se debe introducir
espumógeno en la bomba ni en la cisterna. Por el contrario no podemos trabajar en
baja presión con dosificación de espuma.
Control de dosificación de espuma
Se realiza mediante un sencillo cuadro de mandos, para operar debemos presiona la

tecla blanca de la izquierda, se enciende la pantalla y no ofrece una serie de datos
relativos al trabajo
AGUA 0000 l/min 0.45 %

ADITIVO 0.00 l/min ON
Fácilmente entendemos que nos muestra el caudal en litros por minuto que estamos
empleando tanto de agua como de aditivo, además, nos indica el tanto por cien de
espumógeno empleado (normalmente trabajamos con este parámetro). También
aparece el indicador de conexión de la bomba (ON/OFF). Por defecto, siempre que
conectemos la pantalla del dosificador aparece ON, es decir, la bomba conectada.
Podemos desconectar y conectar la bomba a nuestro criterio (botón ON/OFF) de

manera que no trabaja aunque está encendida la pantalla.
87
Con las flechas de selección arriba-abajo podemos aumentar la dosis de aditivo y

rápidamente se refleja en la pantalla.
Las dosificación está comprendida entre el 0’05 % y el 9’90 %. También admite le valor
0% pero será conveniente apagar la bomba en lugar de trabajar al 0%. Con el
espumógeno que estamos trabajando actualmente se dosifica al 0’10%.
Si pulsamos la flecha de desplazamiento horizontal (→) aparece una nueva pantalla

que nos indica el total de litros gastados de agua, pulsándola otra vez nos da este dato
del espumógeno y otra vez vuelve a la pantalla inicial.
Dosificación manual
Se acciona al pulsar la tecla de la derecha, se enciende la luz de conexión manual y se

apaga la pantalla, el control del aditivo lo hacemos mediante la rueda selectora que
controla las revoluciones de la bomba.
Sistema de limpieza
Consiste en un circuito que se alimenta de agua a presión de la etapa de baja y que

limpia la bomba y las salidas de impulsión.
Para ello debe estar en funcionamiento la bomba con pocas revoluciones y

procedemos a abrir el circuito de limpieza mediante la apertura de las dos válvulas
dispuestas junto a la bomba de espuma (cuando trabajamos deben estar cerradas) de
este modo entrará agua limpia con una leve presión en el interior de la bomba de
inyección del espumógeno.
Además debemos abrir válvula de descarga al exterior y cerrar la llave de salida del
espumógeno (estas dos llaves se encuentran justo debajo del depósito de espumógeno
y cuando trabajamos deben estar cerrada la de descarga y abierta la de vaciado del
espumógeno).
Hay que acordarse de dejar todas las llaves cerradas una vez finalizada esta tarea para
facilitar nuestra próxima intervención.
Es importante realizar esta tarea siempre que hayamos trabajado con espumógeno, ya
que de lo contrario podemos causar daños a la bomba de inyección una vez reseco el
espumógeno en su interior.
88
DOSIFICADOR DE ESPUMA FIX-MIX DE ALTA PRESIÓN.
La bomba ROSENBAUER equipa un proporcionador de espuma automático

Rosenbauer FIX-MIX. Este sistema realiza la mezcla agua-espuma
independientemente de la presión de trabajo. La mezcla se mantiene constante
automáticamente, con independencia del caudal de agua.
La inyección está conectada a la salida de alta presión. La bomba se conecta mediante

el accionamiento de la llave en el panel de mandos y la inyección se realiza automática.
Posee un porcentaje de actuación de 0,5 o 1%.
Permite una aspiración de agente espumante desde un caudal mínimo de agua de 150
l/min hasta el máximo de la bomba, manteniendo una gran precisión en la mezcla
incluso en caudales muy bajos.
El caudal máximo admisible de agente espumante es de 120 l/min, superior al que

demandaría la bomba a caudal máximo. Para la alimentación desde garrafas, se
dispone de una toma exterior con racor STORZ Ø 25 mm.
Una vez finalizado el trabajo con el espumógeno, se procede a

limpiar todo el equipo mediante la impulsión de agua a muy baja
presión hasta que salga limpia por la lanza. El circuito de
inyección se debe drenar mediante la llave instalada a tal efecto.
89
PANEL DE CONTROL FOAM LOGIX
11. Puesta en marcha de espuma on/of

12. Gráfico de barras
13. Reducción % espumógeno
14. Aumento % espumógeno
15. Pantalla digital
16. Selector de función
17. LED caudal instantáneo
18. LED % espumógeno
19. LED caudal total agua
20. LED caudal total espumógeno
El mando del dosificador FOAM LOGIX funciona del siguiente modo:
 Una vez conectada la bomba, mediante la tecla i variará la información de la

pantalla, indicará correlativamente el caudal instantáneo medido en la salida de
la bomba, el % de espumógeno inyectado, el total de agua de la cisterna
gastada o el total de litros de espumógeno consumidos.
 Cuando el indicador se encuentre en la posición de % de espumógeno

inyectado, podemos variar a voluntad el porcentaje con las flechas del cuadro de
mandos (flecha arriba o abajo)
 Un gráfico de barras nos indica la capacidad del sistema y que se está

inyectando espuma en el circuito.
Con este dosificador de espumógeno se han equipado diversos camiones IVECO-ML

140 que, en función del año del carrozado, disponen de un sistema diferente de
inyección.
Los componentes básicos de este sistema de inyección, tanto para los que lo realizan
en la etapa de alta presión como en la de baja son:
 Bomba de inyección, accionada desde los mandos del FOAM LOGIX y con
válvula de descarga de espumógeno.
 Caudalímetro en la salida donde se realiza la inyección.
 Depósito de espumógeno.
 Sistema de drenaje del circuito.
90
Componentes de la bomba de inyección del dosificador Foam Logix
91
MENSAJES DE ALARMA DEL DOSIFICADOR
NIVE
L
BAJO
DE
ESPU
MÓG
ENO
Si el
depós
ito está vacío, la bomba funciona durante 1 minuto:
 El mensaje de nivel bajo del depósito de concentrado de espuma se muestra en
pantalla (Lo A).
 Si se detecta un minuto de nivel bajo del concentrado, la pantalla proporciona la
indicación no A, y se para la bomba.
 Se apaga el LED de más a la izquierda hasta que se restablezca el nivel de
espuma y se pulse el botón ON
 Si se pulsa el botón ON antes de rellenar el depósito de espuma, el sistema
funciona durante 30 segundos antes de volverse a detener.
ERROR DE CEBADO
En el supuesto de que no se reciba ninguna señal de realimentación cuando se arranca

la bomba de espuma, indicando una falta de flujo del concentrado de espuma, el motor
de la bomba de espuma funciona a plena velocidad intentando establecer el flujo del
concentrado de espuma.
Si el sistema funciona durante un periodo de 30 segundos sin una señal de

realimentación, el sistema se conmuta al modo STANDBY y en la pantalla parpadea la
indicación no Pr (sin cebado), que indica que no existe ningún flujo de concentrado de
espuma
CEBADO DE LA BOMBA DE ESPUMA
92
Si el circuito de espuma se queda vacío, cuando la bomba de agua está funcionando,

la bomba de espuma no puede bombear eficientemente con la contrapresión de 7 A 10
bares.
Para restablecer rápidamente el flujo de concentrado de espuma, se utiliza el
procedimiento siguiente:
1. Poner la válvula de derivación en la posición “EXTERIOR”

2. Con la bomba de agua, haciendo fluir agua desde la descarga de espuma y el
sistema Foam Logix activado, observar el manguito exterior de la válvula de
derivación.
3. Cuando el concentrado de espuma fluye desde la manguera, volver a poner la
válvula de derivación en la posición “INYECTAR”.
La bomba está ahora cebada y preparada para su funcionamiento normal.
IMPULSIÓN DE ESPUMÓGENO
Para poder trabajar con la impulsión de espumógeno, se deben realizar los siguientes
pasos de manera genérica:
1. Cierre de la válvula de retorno.

2. Cierre de la válvula de drenaje del circuito de espumógeno (si la equipa)
3. Apertura de la válvula del depósito de espumógeno a bomba de inyección.
4. Apertura de la válvula de derivación de la bomba de inyección.
5. Accionamiento de bomba de inyección (conexión ON del FOAMLOGIX)
6. Dosificación de espumógeno desde el FOAMLOGIX.
LIMPIEZA DE LA BOMBA DE ESPUMA
Después de cada uso se debe limpiar SIEMPRE la salida de impulsión así como la
línea de agua. Se realiza de la siguiente manera:
1. Con el sistema funcionando, dejar la válvula de derivación en “INYECCIÓN” y

abrir la válvula de paso de la bomba de agua, quien deberá estar a régimen de
ralentí (aprox. 3 bar).
2. Dejar fluir agua por el interior de la bomba y demás elementos del sistema hacia
la salida de impulsión de espuma.
3. Tornar la válvula de derivación hacia la posición “Exterior” y dejar que salga
espuma por el manguito exterior hasta que se convierta en agua limpia. Tras
esto, cerrar la válvula de paso de agua.
4. Volver a dejar la válvula en “INYECCIÓN”
FILTRO DE BAJA PRESIÓN
Un filtro de concentrado de espuma de baja presión está montado en la entrada de la

bomba de espuma. Este filtro protege a la bomba de los detritos que podrían
acumularse en el depósito de concentrado de espuma.
93
Todas las válvulas del circuito mencionadas anteriormente no se encuentran en todos

los modelos, por ello debemos identificar y reconocer el circuito hidráulico de inyección
de espumógeno.
Así, en los modelos carrozados entre el 2008 y el 2009, los pasos a seguir son:
1. Comprobar el nivel del depósito de espumógeno y

1
abrir la llave de paso del depósito de espuma.
2. Abrir la válvula de derivación de la bomba de
inyección. (Ubicada en la misma bomba).
3. Abrir la llave de entrada del espumógeno a la salida
de impulsión y cerrar la llave de drenaje del circuito.
2 3
Una vez acabado el trabajo, se debe limpiar todo el circuito, para ello se debe seguir
los siguientes pasos:
 Cerrar la llave del depósito de espumógeno.

 Impulsar agua por la el tendido hasta que no salga espuma.
 Cerrar la válvula de derivación de la bomba de inyección.
 Cerrar la llave de entrada del espumógeno a la salida de impulsión y abrir la
llave de drenaje del circuito. Dejar correr el agua hasta que no salga ningún
resto de espuma.
En los modelos carrozados a partir de 2009 y 2010 la operación se simplifica:
 Apertura de la llave de descarga de espumógeno a bomba de inyección.

 Abrir la válvula de descarga a la bomba de inyección.
Una vez acabado el trabajo se procede cerrar la llave de la válvula de descarga a la

bomba de inyección (ubicada en la misma bomba) e impulsar agua por el circuito a muy
baja presión. Se observa el drenaje al exterior de la bomba.
94
CONDUCCIÓN SEGURA DE LAS AUTOBOMBAS

FORESTALES PESADAS
INTRODUCCIÓN
Debemos observar que los vehículos son para el brigadista una herramienta más de
trabajo y como tal deben conocerla, para su seguridad y la de los demás. Por tanto el
conocimiento de las estructuras, piezas fundamentales y su funcionamiento, unido a
una constante práctica sobre el terreno hacen que el operario o conductor se familiarice
con el vehículo para sacarle el mayor rendimiento posible.
La necesidad de tener agua abundante en un incendio forestal, nos obliga a

transportarla en camiones cisternas capaces de evolucionar en terrenos accidentados.
Solo los todo terrenos, los que permiten ésta evolución, realizando rápidos trayectos,
evitando así fatigas innecesarias al personal y rentabilizando las actuaciones.
95
NOCIONES BASICAS DE CONDUCCION DE TODO TERRENOS
En primer lugar hay que destacar que un vehículo todo terreno, no es igual a otro
convencional en varios aspectos. La elevación del centro de gravedad, el radio de giro,
las tracciones y la misma estructura de los neumáticos lo hacen que tengan unas
condiciones
Hay que destacar que las posibilidades de franquear obstáculos y pasos complicados,
pueden colocarnos en situaciones difíciles de las cuales solo se sale con un alto grado
de experiencia o ayuda externa.
Puesta en marcha
Antes de subir a nuestro vehículo, y sobre todo después de cualquier actuación,
debemos realizar una rápida inspección visual para comprobar el estado general de la
autobomba:
 Comprobar visualmente daños o golpes en carrocería y elementos con riesgo,

peladuras de cables, pellizcos en neumáticos, faltan tuercas...
 Revisar pérdidas de combustible, líquido refrigerante o de dirección, aire
comprimido.
 Comprobar la presión de los neumáticos.
 Comprobar niveles de refrigeración, aceite motor, aceite bomba y líquido
dirección.
 Comprobar estado de las correas del motor (deben permitir una flexión de 1 a 2
cm en el tramo central entre poleas. Sustituir cualquier polea rajada,
deshilachada, o en malas condiciones.
 Comprobar el estado y funcionamiento de los elementos eléctricos y cuadro de
mandos.
 Comprobar y limpiar si es necesario los faros, intermitentes, espejos
retrovisores, ventanillas, limpiaparabrisas, sirena ...
 Comprobar el cierre de puertas y portezuelas, así como el correcto anclaje de
todos los elementos instalados sobre la carrocería.
 Respetar el tiempo de los calentadores, no arrancar antes de apagase la luz
indicadora ni aún en verano.
 Los frenos poseen un sistema de blocaje cuando los calderines se encuentran
por debajo de la presión requerida, no mover el vehículo hasta superar la
presión necesaria en cada modelo, y que garantice la efectividad de los frenos.
 Realizar todas las actuaciones que nos indica el libro de mantenimiento
programado de la autobomba.
96
Posición del conductor.

Colocar el respaldo en posición más vertical que en un coche normal;
con lo que nuestra espalda se apoyará en toda su extensión
consiguiendo así que la columna vertebral trabaje bien y absorba los
golpeteos.
El asiento, lo regularemos en altura y proximidad a los pedales, de tal forma que se

pueda ejercer la suficiente fuerza para su correcto uso y comodidad. La distancia más
correcta es aquella que nos permite accionar el pedal del embrague sin que la pierna
quede ni muy estirada ni muy flexionada y colocando la mano en la parte superior del
volante, el brazo quede estirado sin separar la espalda del asiento.
Manos al volante
Una vez colocado el asiento en la posición correcta, asiremos el
volante con firmeza, colocando las manos en la posición de las dos
menos diez, procurando que los pulgares no se apoyen en los
traveseros, ya que al coger un obstáculo importante con las ruedas,
la dirección puede dar una sacudida brusca ocasionándonos lesiones
graves en dichos dedos.
ATENCIÓN DEL CONDUCTOR
Si cualquier conductor en circunstancias normales debe estar atento a la marcha de su

vehículo, esta condición se acentúa ante la respuesta de servicios de emergencia.
Muchas veces se distrae la atención debido a las siguientes situaciones:
 Atender a la emisora o mensajes de la misma

 Órdenes contradictorias
 Señalizaciones de ruta sin la suficiente antelación y claridad
 Atención a los planos y croquis de aproximación a los siniestros
 Cansancio propio del conductor
 Estar pendientes de otros vehículos, peatones o brigadas trabajando que
nos rodean
En cualquier caso, lo mejor en estas situaciones, es detener el vehículo y realizar las

consultas pertinentes con tranquilidad. Debemos tener en cuenta que la mayoría de
nuestros vehículos todo terreno son muy ruidosos y se hace casi imposible la audición
de consignas, tanto de viva voz, como vía emisora.
Ocupantes
La tarjeta de la inspección técnica del vehículo nos indica el número de ocupantes que
podemos transportar. Deben ir obligatoriamente en el interior de la cabina.
97
Velocidad
Todos conocemos las restricciones de velocidad según el tipo de vía por el que
circulamos, estas restricciones nos afectan aún cuando nos dirijamos a una
emergencia.
Además, debemos ser más prudentes ya que las autobombas no se caracterizan

precisamente por su velocidad sino, por el contrario, son vehículos concebidos para
otros fines.
Aún cuando sea superior el límite de velocidad establecido, debemos saber que los
vehículos Pegaso 3046 y 2223 no deben sobrepasar la velocidad de 70 km/h en ningún
caso.
Además, para todos los vehículos, no debemos sobrepasar la velocidad máxima

establecida y que se derive de las circunstancias de la circulación, las limitaciones del
vehículo y de los neumáticos que monta.
CONDUCCIÓN POR ASFALTO
Algo a tener en consideración, es el trayecto que se efectúa desde la zona de vigilancia

hasta el lugar del siniestro. Debemos prever los siguientes factores que influyen en la
conducción de nuestro todo terreno por vías rápidas:
 La adherencia al suelo es menor, aún en seco, debido a la construcción de los

neumáticos. Esto se agrava cuando la calzada se encuentra mojada, si está muy
resbaladiza, habrá que utilizar incluso la tracción total en largas.
 EI comportamiento en curvas también difiere del normal. El centro de gravedad
alto, la carga, la suspensión más rígida, las ruedas, etc. lo hacen menos seguro
en estas situaciones y en algunos casos, deberemos incluso reducir la velocidad
con antelación, para luego volver a acelerar en la curva con suavidad para ganar
la tracción.
 Normalmente los espejos y lunetas son muy pequeños con los que la visibilidad
disminuye, por lo que conduciremos observando constantemente a los demás
usuarios, cercionándonos de su situación e intenciones.
 Otro factor que repercute en la conducción de todo terreno es el viento lateral,
debido a la superficie que presentan, que unido a sus características técnicas
hacen que a veces tengan desplazamientos laterales, incluso circulando en línea
recta.
 No conducir nunca en carretera con marchas largas y con los dos puentes
conectados, produciremos un desgaste excesivo y en altas velocidades
podemos provocar roturas de las transmisiones (excepción de aquellos
momentos en los que necesitemos mayor adherencia en presencia de hielo,
nieve ...)
98
CONDUCCIÓN POR PISTA FORESTAL
Ante la perspectiva de entrar a circular por una pista de tierra más o menos compacta,
debemos aplicar una serie de medidas preventivas y tener en cuenta ciertas
consideraciones:
 En el recorrido por curvas, desconectar el bloqueador del diferencial.
 Por la pista la velocidad será moderada no superior a 30 km/h, y que nos
permita avanzar con un par alto de revoluciones para ganar tracción, previniendo
con antelación los posibles obstáculos para afrontarlos en las mejores
condiciones de seguridad. La velocidad de marcha se tienen que adaptar
siempre a las condiciones del entorno y al estado de carga, tener en cuenta
esta, el saliente y la masa centrífuga.
 Recordemos que en las curvas nuestro vehículo tenderá a desplazarse hacia el
exterior empujado por la fuerza centrífuga, favoreciendo dicho desplazamiento la
poca adherencia al terreno.
 Sabemos que no circulamos solos y que habrán otros vehículos que se dirigen o
vuelven del siniestro, (en estos casos sería mejor utilizar la pista en un sólo
sentido), por lo que habrá que extremar la atención.
 Otra medida interesante es circular por el interior de la pista ya que los bordes
pueden ceder bajo el peso del vehículo, por estar reblandecidos o
desmoronados.
 En algunos tramos extremadamente sinuosos y peligrosos sin visibilidad,
deberemos indicar nuestra presencia con las señales ópticas o acústicas
reglamentarias.
 Hay que tener cuidado con las ramas que golpean contra el vehículo
produciendo daños en la carrocería, espejos, plásticos, luces. Etc
99
CONDUCCIÓN NOCTURNA
La conducción de todo-terreno desde el anochecer al amanecer es muy peligrosa

debido a la merma de visión.
Hace falta redoblar la prudencia, reconociendo el terreno en sus mínimos detalles,

estudiar bien los obstáculos e incluso a veces progresar precedidos de personal a pie,
que también debe conocer las características de los vehículos.
En algunos casos podemos marcar o señalar los cruces, desvíos, etc que encontremos
e en el camino para facilitar el acceso a otros vehículos y evitar accidentes.
Nuestros vehículos estarán estacionados o circularán con el alumbrado
correspondiente y se utilizarán todos aquellos sistemas de iluminación auxiliar que
sean necesarios para ver y ser vistos
ESTACIONAMIENTOS
Por la pista circulan más vehículos que acuden a distintos puntos del siniestro y hay
que dejar espacio para que pasen procurando no molestar y preservando el material
desplegado, indicando con las señales pertinentes nuestra posición.
Cuando el conductor no esté al volante de su vehículo estacionado en una pendiente,

debe para el motor, quitar el contacto eléctrico, poner la velocidad más corta contraria
al sentido, accionar el freno de estacionamiento y colocar debidamente los calzos.
Cuando estemos trabajando con la toma de fuerza conectada no podremos poner una
marcha por lo que extremaremos la colocación de los calzos.
Otro aspecto importante es dejarlo preparado en sentido de la salida o ruta de escape

y, si debe estar parado durante un tiempo largo, debemos ponerlo en marcha de vez en
cuando para mantener el motor caliente y los calderines con la suficiente presión de
aire.
Descender por los peldaños y asirse correctamente las asas instaladas a tal efecto.
En la zona del incendio
 Estacionar el vehículo donde nos indique el responsable en el incendio, donde

no moleste, orientado hacia la vía de escape.
 Conectar el altavoz de la emisora instalada en el vehículo. Aunque trabajemos
por un canal simplex tendremos acceso a la información sobre la evolución del
incendio.
 Señalizar correctamente nuestra situación mediante las señales luminosas de
emergencia y empleando los triángulos de señalización reglamentados.
100
MARCHA ATRÁS y CAMBIO DE SENTIDO
La maniobra de marcha atrás se realizará con precaución y necesitaremos

normalmente de la colaboración de personal a pie. En cualquier caso evitaremos
realizarla, reduciendo el espacio y la duración al mínimo.
Puede ocurrir que nos encontremos con pistas sin salida o donde se ha producido
desprendimientos, avalanchas o pérdidas importantes de calzada, disminuyendo el
ancho y limitando el paso a los vehículos mas grandes.
Es buena costumbre informarse con antelación de las características de la pista,

atendiendo al trazado y a la composición del terreno.
Si en el cambio de sentido utilizamos la ladera de la montaña para aumentar el

espacio, tendremos las mismas precauciones que al abordar pendientes. Recordando
que todo el peso del vehículo recaerá más sobre el eje que quede abajo y por lo tanto
tendremos especial cuidado en no hacer maniobras bruscas para evitar daños en los
mecanismos.
PENDIENTES
Se considera pendiente a la inclinación de un terreno respecto a la horizontal. Puede

medirse en grados de ángulo o en porcentajes, y en éste último método lo harem9s
igual que lo hacen las señales de tráfico.
Diremos que una pendiente es del 10% cuando en 100m. de la horizontal se eleva
10m. o como en el ejemplo gráfico, que en 100m. se eleva 50m. por lo tanto es de
50%.
Correspondencia entre % y grados
10% 6º 50% 27º 90% 42º

20% 11º 60% 31º 100% 45º
30% 17º 70% 35º 500% 78º
40% 22º 80% 39º 1.000% 84º
¡ ATENCIÓN !
Las altas velocidades aumentan el riesgo de volcar. Mantener suficiente gasóleo en el

depósito como para garantizar que un desnivel no permita la entrada de aire en el
circuito de inyección.
COMO CONDUCIR EN SUBIDAS
Acometed siempre la subida a lo largo de la línea de máxima pendiente, nunca en

diagonal, so pena de vuelco lateral.
101
Utilizad la tracción total y las marchas reducidas
Valorad la longitud de la subida, además de la

pendiente: si la distancia hasta el punto más alto
es relativamente corta, se tiene que tomar un buen
impulso y subir con una relación intermedia (en
segunda o incluso en tercera reducida);
No hay que embragar y tampoco dejar que el motor baje de revoluciones. No hay que
pararse ni cambiar de marcha; hay que lograrlo de un tirón.
Aunque al principio tal vez no sea difícil subir, puede suceder que no se llegue hasta
arriba y entonces, ¿qué hay que hacer?
 Bloquear el vehículo con el freno de mano y meter la marcha atrás

 Soltar el freno y con el motor al ralentí empezar a bajar muy lentamente, sin
embragar en ningún momento.
 Si el vehículo tiende a atravesarse, hay que enderezarlo empleando el volante y,
si fuera necesario, acelerando ligeramente.
 Nunca dejarlo caer, pisando el embrague con la marcha metida.
Una vez llegado al punto de partida podemos volver a intentarlo otra vez sin cometer
errores.
Si la subida es realmente muy comprometida, también se puede reducir en alguna

décima de atmósfera la presión de los neumáticos para mejorar el agarre al terreno.
¡ ATENCIÓN !
Si el vehículo se para a lo largo de la pendiente y hay que volver a bajar es

absolutamente necesario evitar que el vehículo se atraviese mientras retrocede so
pena de vuelco lateral
Hay que poner mucho cuidado en no llegar demasiado despacio ni demasiado deprisa
a lo alto de la pendiente, si vamos demasiado despacio se corre el peligro de
quedarnos con el fondo del vehículo encajado en el borde, demasiado rápidos
podemos volcar hacia atrás si la cresta es muy pronunciada.
COMO CONDUCIR EN BAJADAS
El peligro es siempre el mismo; que se nos atraviese el vehículo, con el consiguiente

riesgo de vuelco lateral.
Se trata de dar con la velocidad mínima posible, que permita mantener una trayectoria
de descenso rectilínea con la máxima pendiente.
102
No hay que tocar los frenos para nada, lo que hay que hacer es ayudarse con el
volante y, si fuera necesario, acelerar ligeramente.
Antes de acometer el descenso hay que estudiar la situación atentamente, valorando la

pendiente que se tiene que afrontar y comprobando si es constante o no.
Por regla general el descenso hay que empelar la misma relación que emplearía para
subir.
Meter la tracción total y las marchas reducidas.

Arrimarse muy lentamente al borde de la pendiente, y en cuanto el morro empieza
abajar, aminorar el gas y dejarse llevar por el vehículo.
Controlar el descenso del vehículo, corrigiendo posibles derrapes del tren trasero con el
volante o acelerando ligeramente.
¡ATENCIÓN!
Para el descenso también hay que evitar a toda costa que se atraviese el vehículo, so
pena de vuelco lateral.
Es importante valorar correctamente el ángulo entre el pie de la pendiente y el llano

que viene a continuación, para evitar que el parachoques se" clave" en la tierra una vez
llegados al fondo.
Si sucediera, meter la primera reducida para salir de tan incómoda situación.
PENDIENTE LATERAL
Entre las situaciones que se dan al conducir en todo

terreno, ésta es la que exige una mayor experiencia y
atención; si se comete un error el precio que se paga es
inevitablemente el vuelco lateral.
103
El terreno nunca es perfectamente llano y una combinación desfavorable de lomos y

surcos a ambos lados del vehículo puede acentuar de forma imprevisible el ángulo de
inclinación con grave peligro.
Antes de acometer la operación, comprobar que el terreno es compacto y que no hay

tramos resbaladizos: el derrape lateral sería inevitable.
Emplear la tracción total y las marchas reducidas para poder proceder a una velocidad
muy baja, reduciendo al mínimo las sacudidas y los saltos, ya que el agua de la
cisterna se precipita contra la pared y puede desestabilizar el vehículo.
Conducir prestando la máxima atención a las más mínimas irregularidades del terreno,
sobre todo a los badenes que haya por la parte superior de la pendiente y los hoyos
que haya en la inferior.
Ante la duda, cuando sea posible, será mejor buscar un camino alternativo.
Si el vehículo intenta un derrape lateral o acentúa peligrosamente el ángulo de

inclinación, hay que girar el volante con mucha suavidad hacia la parte inferior de la
pendiente, hasta recobrar la estabilidad necesaria; cualquier otra maniobra provocaría
sin remedio el vuelco lateral.
Redoblar las precauciones a la hora de afrontar un tramo con pendiente lateral a media
falda, sobre todo si este está desprovisto de obstáculos naturales que puedan detener
el vehículo en caso de vuelco.
Poned la máxima atención al afrontar tramos con pendiente lateral si hay una capa de
nieve, barro o un tramo helado, resulta prácticamente imposible controlar el derrape
lateral del vehículo en estas condiciones.
¡ ATENCIÓN ¡
 Las altas velocidades aumentan el riesgo de volcar.

 En pendientes laterales reducir la velocidad y extremar las precauciones.
 Evitar pasar por encima de obstáculos (piedras, badenes...) con las ruedas
cuando se circula por pendientes laterales.
 Si en estas condiciones se nota una ligera inclinación del vuelco, girar hacia el
lado más bajo de la rampa, esta maniobra suave mejorará el equilibrio.
COMO CONDUCIR SOBRE ARENA
La arena es un elemento muy traicionero, que exige experiencia y atención, por lo que
habrá que identificar con antelación el grado de compactación que tenga.
Reducir la presión de inflado de los neumáticos, utilizar la tracción total y mantener el

motor siempre en régimen de par máximo.
104
Emplear marchas que permitan mantener una velocidad suficientemente elevada;

incluso marchas reducidas "largas" (tercera o cuarta reducida) si la relación del
vehículo lo permite.
Evitar curvas con un radio muy estrecho, que podrían causar una disminución excesiva
de la velocidad y del régimen del motor.
No apretar el embrague ni detenerse si no se está seguro que el fondo puede soportar

el peso del vehículo.
Sobre una arena que cede más de lo corriente, avanzar en

zigzag, despacio, para evitar que las ruedas traseras cojan el
surco trazado por las delanteras.
En caso de tener que parar el vehículo voluntariamente será

mejor no pisar el freno, dejando que se detenga el sólo, para
evitar en la medida de lo posible el hundimiento de las ruedas y
así reducir el escalón que se produce delante de las mismas.
COMO CRUZAR UN FOSO O ZANJA
Los fosos no se han de cruzar nunca "de frente"; de hecho si se hace así, "cae" uno
literalmente en el surco, con el consiguiente riesgo de quedarse con el parachoques
encajado en el suelo.
Lo que hay que hacer, en cambio, es acometer el obstáculo en diagonal, utilizando un

ángulo que permita meter en el foso solamente una rueda a la vez dejando las otras
tres para que haga presa sobre el terreno que rodea al foso.
Si la excesiva inclinación o las malas condiciones del firme

provocan pérdida de adherencia de una o más ruedas
motrices, accionar el bloque diferencial si se tiene para ganar
tracción
Avisar a los pasajeros de la maniobra para que tomen las

precauciones oportunas y no sufran golpes a causa de las
oscilaciones laterales del vehículo.
COMO CRUZAR UNA VAGUADA
Un canalón en V demasiado estrecho para poder avanzar sobre el fondo, pero

excesivamente ancho corno para poder rodar a caballo, se ha de acometer de medio
lado, haciéndolo de forma que las ruedas agarren sobre ambos costados de vaguada.
Hace falta mucha habilidad y mucha atención, porque si no se

controla firmemente el volante, no es raro que se encuentre uno con
un lateral irremediablemente "acostado" contra las paredes de la
vaguada.
105
COMO ACOMETER LOS BADENES
Los badenes hay que acometerlos escogiendo una trayectoria rectilínea, que forma un
ángulo de 90º con la parte más alta del badén. De esta forma se obtienen las mejores
condiciones de tracción.
Al acometer el obstáculo con una trayectoria diagonal, de hecho, se produciría la

inclinación del vehículo, con "levantamiento" de un par de ruedas en diagonal y con una
distribución desigual del peso del vehículo sobre las cuatro ruedas; en estas
condiciones, las ruedas menos" cargadas"
tenderían a perder adherencia, comprometiendo la
capacidad operativa del vehículo.
La velocidad con que se ha de acometer el badén

y el tipo de tracción, únicamente trasera o bien
total, con marchas normales o reducidas, se han
de elegir en base a la importancia del obstáculo
(pendientes) y las condiciones del terreno.
COMO CRUZAR UN VADO
Antes de aventurarse en el agua, es imprescindible hacer una inspección previa y

cuidadosa de la zona que se quiera vadear, estudiando el nivel del agua y su
estabilidad en el tiempo, características y consistencias del fondo.
También es importante prestar atención a todos los elementos que pueden revelar la
presencia de obstáculos escondidos bajo la superficie del agua; la ausencia de
corriente a menudo indica que hay un terreno fangoso; por el contrario, se deben evitar
los puntos en los que la corriente tiene demasiados remolinos; en torno a los peñascos
el río suele excavar hoyas y fondos bajos.
Meterse en el agua lentamente, evitando que se sumerja por completo la parte

delantera del vehículo y por lo tanto el motor.
Con el tubo de escape sumergido, hay que mantener el motor acelerado y evitar a toda
costa que se cale, para contrarrestar la presión e impedir que el agua entre en la
instalación de escape, aunque esto resulte poco probable.
Mientras se esté vadeando, regular la velocidad para aprovechar la ola que se forma
delante del morro del vehículo, haciendo que baje el nivel del agua en el hueco del
motor.
No entrar con excesiva velocidad para evitar que la ola que se formará sea demasiado
grande.
Tras salir del agua frenar ligeramente hasta que notemos que funciona correctamente.
106
CONDUCCIÓN CON LLUVIA
La conducción en lluvia tiene dos fases:
 El momento en el que empieza a llover el firme se presenta muy resbaladizo, por

lo que habrá que manejar el vehículo con delicadeza para no derrapar.
 Cuando la lluvia se intensifica, la adherencia aumenta algo, pero si comienza a
llover de forma torrencial el peligro vuelve a incrementarse en gran medida. En
ese momento puede aparecer el fenómeno denominado "acquaplaning", que
consiste en la pérdida de contacto con el asfalto motivado por la imposibilidad de
que los neumáticos drenen tanta cantidad de agua. Si esto sucede la
recomendación es clara: no girar el volante, no tocar el freno ni tampoco el
acelerador hasta que se vuelva a "sentir" el contacto con el asfalto. La distancia
de seguridad respecto al vehículo que nos precede debe ser mucho mayor que
en seco, ya no sólo por la falta de adherencia sino también por las salpicaduras
que se producen y que nos restarán la visibilidad.
CONDUCCIÓN SOBRE HIELO Y NIEVE.
NORMAS GENERALES
Lo primero que ha de hacerse es conocer el estado de la nieve. Es más fácil y ofrece

más seguridad conducir con nieve blanda.
La conducción, por norma, ha de hacerse con suavidad, evitando movimientos bruscos

en todos los casos (terreno difícil, agua, nieve...)
El día después de la nevada han de extremarse las medidas de seguridad y tener en

cuenta que con las bajas temperaturas nocturnas se formará hielo en la parte más
baja de la capa de nieve que cubre la carretera.
Al conducir por tramos de terreno desconocidos, sin visibilidad, es recomendable parar

e investigar el tramo a recorrer a pie, si el terreno fuese dudoso o impracticable, es
mejor esparcir sal primero y, en pocos minutos obtendremos un tramo más accesible.
La velocidad de marcha o trabajo siempre tiene que estar adaptada a las condiciones
de la carretera y al estado de la carga, es decir, a la cantidad de nieve que se empuje
con la cuña.
El depósito de cuba lleno ofrece más estabilidad y mayor agarre. La cuña puede
prestar al camión autobomba, en algunas ocasiones, un punto más de agarre o
sujeción al suelo.
Ante la duda, utilizar marchas cortas y velocidades reducidas o moderadas, que

aumentarán nuestro margen de seguridad.
107
No se debe frenar, puede perderse el control del camión; si hemos de hacerlo,

utilizaremos el freno motor, si es necesario podemos utilizar el freno de servicio,
pisando el pedal cuidadosamente, con un recorrido mínimo y, repetidas veces.
SITUACIONES DE PELIGRO
Si la autobomba derrapa, no rectificar con el volante, hay que detenerse, engranar la

marcha atrás e, intentarlo por otro lado de nuevo.
Al circular por una curva en la que hay un desnivel considerable, trazarla por la parte
más alta de ésta para tener más margen de espacio.
Identificación de puntos extremadamente resbaladizos:
 En días fríos y mojados, las sombras de árboles o edificios pueden ocultar zonas
de hielo. Estos sitios se congelan primero y son los últimos en secarse.
 Puentes y pasos superiores también pueden tapar secciones de hielo. Estas
tienden a congelarse antes que el resto de la carretera
 Cerca del punto de congelación, la carretera está cubierta de hielo, y puede
estar más resbaladiza que a temperaturas más frías.
 Tramos en desmonte, trincheras o tramos de desmonte terraplén con
exposiciones Norte.
CONSIDERACIONES POSTERIORES A LA CONDUCCIÓN SOBRE HIELO Y NIEVE
Eliminar la suciedad más destacada de los neumáticos, parte interior y exterior de los
mismos, y los bajos de la autobomba, sobre todo por la sal y el barro.
Comprobar si los neumáticos están dañados, corregir la presión de inflado en caso

necesario.
Retirar del perfil de los neumáticos los cuerpos extraños.
Limpiar faros, luces traseras, delanteras y matrícula.
Comprobar los frenos, los forros de los frenos tienen que estar exentos de agua y
suciedad.
Comprobar si existen deterioros en la parte inferior del vehículo, en piezas del tren de
rodaje, cárter, en tubos flexibles de frenado...
En caso de notar anomalías en el sistema de dirección o de frenado, comunicarlo

rápidamente y subsanarlos cuanto antes.
En caso de pérdidas o fugas en el sistema hidráulico o de combustible, estos fluidos

sometidos a elevada presión pueden penetrar en la piel ocasionando infecciones de
gravedad. Acudir al médico lo antes posible.
108
Si existe peligro de incendio, desconectar el polo negativo de la batería por principio.
Prestar atención al conectar la batería, primero el polo positivo y luego el negativo.
CUÑA QUITANIEVES.
Consideraciones para el trabajo.
Muy importante llevar idéntica presión en los neumáticos, de lo contrario, la autobomba

se inclinará hacia el lado del neumático más desinflado, afectando a la nivelación de la
cuña.
Una vez instalada la cuña en la autobomba, la haremos descender por completo hasta
el suelo y, seguidamente la elevaremos una distancia mínima con el fin de evitar el roce
con las irregularidades del firme que producirán un desgaste innecesario en las
cuchillas de la misma.
Al confundirse los tubos flexibles del sistema hidráulico las funciones se producen al
revés. Peligro de accidente
Antes de iniciar el trabajo con la cuña quitanieves, en la medida de lo posible, examinar

el terreno o, extremar las precauciones en lo referente a agujeros escondidos, piedras
u otras irregularidades ( ramas a punto de caerse o romperse por el peso de la nieve
...)
No hay que olvidar en ningún momento que la cuña afecta al tamaño del vehículo (por
el saliente de los laterales), al comportamiento del mismo en la marcha, y a la
capacidad direccional y de frenado.
La velocidad de trabajo con la cuña, dependerá en gran medida de la carga de nieve a

retirar, con una preselección de marchas de primera a cuarta:
 Con carga elevada: Primera y segunda marchas y, velocidad reducida.

 Con carga reducida: Tercera y cuarta marchas, con velocidad un poco más
elevada.
No forzar la autobomba, hay que conducir calmado y sin prisas. En caso de que
topemos con algo que impida continuar la marcha, nunca debe forzarse el acelerador,
ya que pueden derrapar las ruedas traseras, sino que, subiremos la cuña y buscaremos
otro sitio de trabajo por donde continuar.
En caso de incidencia por pequeña que sea, hacer descender las cuñas totalmente,
tendremos un punto de apoyo añadido con el firme.
Antes de iniciar el trabajo es importante conocer las irregularidades de la carretera y

extremar las precauciones.
109
Si retirando nieve en una carretera con pendiente nos encontramos una curva
inclinada, conviene echar sal primero y circular por la parte más alta de la curva.
Al bajar del vehículo, asegurarlo contra deslizamientos:
 Hacer descender por completo la cuña.

 Poner el freno de estacionamiento.
 Cuñas de calce.
 Parar el motor.
CADENAS ANTIDESLIZANTES.
Las cadenas para camiones son muy útiles y seguras al conducir sobre hielo y nieve.
Hay que circular a menor velocidad y con extremada precaución.
Montaje:
 Ha de realizarse en el arcén y nunca en pendiente.

 No tensarlas demasiado, dañarían el neumático.
 Los eslabones sueltos del extremo de las cadenas deben ser asegurados
para prevenir la posibilidad de golpeo.
 Observar indicaciones del fabricante.
 Si son necesarias, lo ideal es instalarlas en las cuatro ruedas.
 Si por circunstancias, las instalamos en dos ruedas, lo haremos en las
delanteras ya, que al utilizar la tracción en las cuatro ruedas, las delanteras
además de motrices son las direccionales.
 Al emplear cadenas antideslizantes, se ha de poner atención en la libertad de
movimiento de las ruedas, especialmente al girar la dirección y en caso de
torsión
 Al emplear cadenas antideslizantes, se ha de desconectar el ABS.
COMO CONDUCIR EN TERRENO FANGOSO
Hemos de distinguir dos tipos de barro; barro superficial y barro en profundidad.
Para el caso del barro superficial, podemos aplicar las normas expuestas para la
conducción en nieve.
En el caso de un suelo firme recubierto por una capa más o menos espesa de de barro
(pocos centímetros), en general valen las indicaciones que se den sobre cómo conducir
con nieve y hielo; en estas condiciones, la dirección que lleva el vehículo y la tracción
son siempre precarias y hay que intentar conducir de una forma suave y "limpia".
Si la capa de barro es profunda, será mejor intentar evitarla. De no ser así hay que
actuar con mucha decisión.
110
Utilizar la tracción total y relaciones reducidas intermedias, que permiten una velocidad
suficiente para no hundirse y aprovechar adecuadamente el par motor.
Hacer que el motor trabaje en un régimen de revoluciones alto, evitando a toda costa
que se cale; pararse equivaldría casi con toda seguridad a no volver a salir sin una
ayuda exterior.
Avanzar constantemente en zig zag, moviendo el volante con brusquedad; de esta
forma se obliga a las ruedas a "hacer presa" en puntos siempre distintos y se evita que
las ruedas traseras se hundan en los surcos producidos por las traseras.
Si el vehículo tiende a perder velocidad, (por lo tanto está en marcha), no hay que
inquietarse, sino acelerar, haciendo que las ruedas patinen violentamente; de esta
forma se crea una fricción mayor y se obtiene un efecto de tracción mejor.
SITUACIONES DE EMERGENCIA
COMO DESATASCAR EL VEHÍCULO DE LA NIEVE O BARRO
 Utilizar los ganchos de remolque y sólo para sacar el vehículo

 Tensar el cable lentamente
 Tirar del cable en línea recta
 Que nadie permanezca cerca durante la operación
FALLO DE FRENOS
 Cambiar de marcha
 Bombear el pedal del freno
 Usar el freno de estacionamiento
 Dirigir el coche hacia arbustos o algo blando
 Tocar el claxon y relampaguear las luces
 Si ya no hay que cambiar de dirección, apagar el motor
REVENTÓN DEL NEUMÁTICO
 Sujetar el volante fuertemente

 Disminuir poco a poco la velocidad
 Intentar parar fuera de la carretera
 Frenar cuando el vehículo esté casi parado
NEUMÁTICO PINCHADO
 Estacionar el vehículo fuera de la carretera

 Poner la primera velocidad o la marcha atrás
 Aflojar las tuercas antes de subir el coche
 Utilizar solamente la zona indicada para poner el gato
 No colocarse debajo del vehículo, ni poner en marcha el motor, cuando esté
sostenido por el gato
 Colocar la rueda de repuesto y apretar a mano las tuercas
111
 Bajar el vehículo lentamente, apretar alternativa y uniformemente las tuercas

 Asegurar correctamente la rueda de recambio
ARRANQUE CON BATERÍA AUXILIAR
 No producir chispas, llamas... ¡gases combustibles!

 Utilizar batería 12 voltios y llave en posición LOCK
 No producir contacto entre el conector del cable puente positivo con el cable
negativo o con el vehículo
 Conexión: de la batería auxiliar a nuestro vehículo, y siempre primero el positivo
de borne a borne y negativo de borne a chasis
 Arrancar el motor del otro vehículo (2000 r.p.m) y después el nuestro
 Desconectar primero el positivo y después el negativo
SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
 No quitar el tapón del radiador con el motor caliente

 Aparcar el vehículo fuera de la carretera
 Sin parar el motor, ver lo que falla
 ¡Cuidado con el ventilador!
 Cuando el motor esté frío comprobar el nivel del líquido de refrigeración, con el
motor en marcha.
FALLO DE LAS LUCES DELANTERAS
 Probar el interruptor
 Si no da resultado, encender las luces de emergencia
 Salir de la carretera y dejar encendidos los intermitentes de emergencia
PEDAL DEL ACELARADOR ATASCADO
 Cambiar a punto muerto

 Utilizar los frenos
 Seguir observando la carretera
 Buscar una vía de escape
 Advertir a los otros conductores
 Tratar de salir de la carretera sin peligro y apagar el motor cuando ya no se
necesite cambiar de dirección
112
LA ADHERENCIA
La adherencia se manifiesta en función del peso del vehículo sobre sus neumáticos, del
estado de éstos, y de la naturaleza de los materiales de la superficie de la carretera.
Cuando el vehículo está parado, su centro de gravedad, que suele estar situado en el
centro geométrico de todo el conjunto, permanece inalterable y su peso repartido sobre
sus neumáticos proporcionalmente, manteniendo toda su capacidad de adherencia.
Cuando se pone en movimiento, esta circunstancia se modifica, al vencer su inercia en
el arranque: mayor peso (adherencia) sobre los neumáticos traseros y pérdida parcial
de ésta sobre los delanteros.
Cuando se frena, la situación es la contraria: mayor peso (adherencia) sobre el eje

delantero. Y cuando se cambia de dirección: el peso (la adherencia) aumenta sobre los
neumáticos opuestos al giro.
Todo neumático posee una adherencia determinada que le permite soportar fuerzas
longitudinales: al acelerar, circulando en línea recta o al frenar; y laterales: al tomar una
curva.
En cualquiera de estas situaciones, cuando la adherencia de que dispone es superada

por desgaste del neumático, por el estado resbaladizo de la carretera, por un aumento
repentino de la potencia trasmitida, o por velocidad excesiva al abordar una curva, su
adherencia se ve superada y el vehículo escapa al control y conduce caprichosamente
a su conductor.
Por lo tanto, si la capacidad de adherencia máxima está representada en reposo y con

el peso repartido proporcionalmente sobre los neumáticos, todo conductor debe tener
en cuenta que, aún en las mejores condiciones, la suma de adherencia disponible en
los cuatro neumáticos se reduce de forma automática por el simple hecho de aumentar
la carga de alguno de ellos, aligerándola sobre los demás.
Si pudiésemos ver en todo momento las variaciones de tamaño que sufre la huella que
produce el neumático sobre el suelo -únicos puntos de contacto de los que depende de
forma exclusiva el comportamiento y la seguridad de cualquier automóvil, dicho sea de
paso -, seguramente nos lo pensaríamos dos veces antes de someter al vehículo a
situaciones que rebasan las leyes inalterables de la física.
En una curva, sea a la derecha o a la izquierda, cuando vamos pasados de velocidad,

en la mayoría de las ocasiones nos asustamos y tratamos de rectificar el error con un
fuerte frenazo. Si alguien nos mostrase en ese momento la posición de la rueda
delantera del lado opuesto al de la dirección de la curva, comprobaríamos sorprendidos
cómo las otras tres se habían quedado bloqueadas y prácticamente en el aire.
Es decir, si la adherencia absoluta de los cuatro neumáticos está representada por

diez, en el momento que hacemos la maniobra descrita, nuestra seguridad de marcha
113
se ha quedado reducida a menos de dos y medio y sólo con un poco de suerte

podremos continuar nuestro camino.
Y todavía nos asombraríamos más, si tenemos en cuenta que esa mínima superficie de
un solo neumático, - que en un turismo o en una motocicleta no pasa del tamaño de la
palma de una mano -, que está soportando la casi totalidad de la carga, es aún menor
de lo que parece, ya que habría que descontar la parte de la banda de rodadura
ocupada por las ranuras que lleva el neumático para el exclusivo fin de desalojar el
agua cuando gira sobre una carretera mojada.
Situaciones parecidas se producen cuando frenamos al máximo, en línea recta y en el

límite de la adherencia. En ese momento, la carga se traslada de forma violenta sobre
los neumáticos delanteros y la huella de los traseros, aligerados de peso, disminuye de
forma considerable, además de quedar bloqueados por efecto del frenazo con el riesgo
añadido de un patinazo lateral del eje trasero.
Cuando aceleramos, sea cual sea el sistema de tracción, el aumento de peso se

produce sobre los neumáticos traseros a costa de un menor contacto de los delanteros.
Si la aceleración tiene lugar a destiempo, con piso deslizante o en el momento en el
que estamos tomando una curva, las ruedas pierden parte de su direccionabilidad y
tienden a desplazarse hacia el exterior de la curva.
Para compensar estos desequilibrios, los fabricantes de neumáticos han llegado a

niveles que son capaces de soportar enormes esfuerzos y perdonar más errores de los
que podemos imaginar. De igual modo, los fabricantes de automóviles diseñan y
construyen sistemas de suspensión, que, además de hacer más confortable la marcha
para los pasajeros, controlan -dentro de ciertos límites- en todo momento los
movimientos de la carrocería y las variaciones de carga sobre los neumáticos.
114
NEUMÁTICOS.
El neumático es un compuesto, es decir,

un conjunto solidario de materiales con
propiedades muy distintas, cuya
confección requiere una gran precisión.
Se compone de los siguientes
elementos semi-terminados:
1 - Una capa de caucho sintético
estanca al aire. Esta capa se encuentra
en el interior del neumático y sirve de
cámara de aire.
2 - La lona de carcasa. La carcasa está compuesta por cables delgados de fibras
textiles en arcos dispuestos en ángulos rectos y pegados al caucho. Estos cables son
elementos clave en la estructura del neumático y gracias a ellos podrá resistir la
presión. En una lona de neumático de coche, existen unos 1400 cables, cada uno de
ellos puede resistir una fuerza de 15 kg.
3 - Un relleno de zona baja. Tiene el papel de trasmitir los pares de motor o de
frenado de la llanta hacia la zona de contacto con el suelo.
4 - Los aros sirven para que el neumático se ajuste a la llanta. Pueden soportar hasta
1800 kg sin riesgo de ruptura.
5 - Los flancos de goma flexible protegen el neumático de los choques que podrían
dañar la carcasa, como por ejemplo, los choques contra los bordillos de las aceras.
Una goma dura garantiza la unión entre el neumático y la llanta.
6 - Las lonas de cima. Armadas con cables de acero muy finos pero muy resistentes,
están cruzadas oblicuamente y pegadas unas a otras. El cruce de sus hilos con los de
la carcasa forma triángulos indeformables. Llamada triangulación, esta disposición
garantiza la rigidez de la cima. Estas capas, que rodean toda la cima del neumático,
desempeñan un papel muy complejo :- tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido
circunferencial del neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado y para
controlar perfectamente el diámetro del neumático, independientemente de las
condiciones de uso. - también tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir
a los esfuerzos de deriva. Pero también tienen que ser muy flexibles en sentido vertical
para "beberse el obstáculo". Para obtener dichas lonas hay que pegar el acero a la
goma. Es muy difícil obtener la cohesión perfecta entre estos diferentes materiales,
pero a su vez es imprescindible.
7 - La banda de rodamiento se coloca encima de las lonas de cima. Esta parte del
neumático, que contendrá el dibujo debe asegurar el contacto con la carretera. En la
zona de contacto con el suelo, la banda de rodamiento tiene que poder resistir a
esfuerzos muy importantes. La mezcla de goma que la constituye tiene que ser
adherente a todo tipo de superficie, resistir al desgaste, a la abrasión y tiene que
calentarse poco.
Por último hay que hacer los dibujos y vulcanizar todos los elementos para que
ensamblados formen un único conjunto.
115
MARCAJES DE LOS NEUMÁTICOS

INDICES DE CARGA Y CÓDIGOS DE VELOCIDAD
116
Marcado ECE 30 de índices capacidad de carga
Es el código de identificación que deben llevar los neumáticos según la norma

establecida por la Comunidad Europea (ECE reglamento 30 y 54) referido a la
capacidad máxima de carga.
Marcado ECE 30 Índices de velocidad
Código de identificación que deben llevar los neumáticos según norma establecida por
la Comunidad Europea (ECE Reglamento 30 y 54) referido a la velocidad.
Importancia de la Presión
Uno de los elementos esenciales para hacer que el neumático sea más duradero, es la
presión de inflado. De esta presión dependen las características de comportamiento,
duración, resistencia a la carga, a la velocidad, a los esfuerzos exteriores, la precisión
en la conducción, la adherencia, etcétera. En los vehículos industriales, la presión de
los neumáticos se determina en función del peso por eje en carga y de las condiciones
en las que vaya a rodar el vehículo.
Los neumáticos están diseñados para que se establezca un equilibrio entre presión de
inflado, carga y resistencia de la carcasa. Así cuando la presión de inflado no está en
consonancia con la carga que soporta, el neumático se deforma y la banda de
rodamiento no apoya correctamente sobre el suelo, lo que origina desgastes
anormales.
El bajo inflado provoca una flexión exagerada

de la carcasa. Esto tiene como consecuencia
un calentamiento del neumático, una
resistencia al rodamiento y un desgaste
prematuro. En casos extremos puede
provocar la rotura y dislocación de las lonas,
así como su despegue. Además, el bajo
inflado reduce la posibilidad de recauchutado,
rebaja el rendimiento kilométrico y aumenta el
consumo de combustible.
El desgaste en estas condiciones de trabajo

es mucho mayor en los lados exteriores de la
banda de rodamiento.
El sobre inflado provoca sobre la carcasa, una

sobre fatiga por el aumento de la tensión en
las partes interiores, produce un desgaste
117
irregular y más rápido, pudiendo producir incluso, roturas en el tejido de la carcasa.

Además, un neumático sobre inflado se hace más duro y rígido, perdiendo adherencia
y haciéndose más vulnerable a los riesgos de cortes y pinchazos.
La capacidad de carga de los neumáticos se corresponde con la presión a la que están

inflados. Un neumático poco cargado, presenta menos superficie de contacto con el
suelo (equivale a sobre inflado), y una cubierta sobrecargada (bajo inflado) se desgasta
mucho más rápidamente por los bordes.
Hay que resaltar, que la presión prescrita en las tablas, se refiere siempre a neumáticos
en frío, ya que los neumáticos, al rodar, aumentan de temperatura, y con ello la presión
interior. Para el caso de medir la presión en caliente se debe aumentar en 0,3 kg las
presiones encomendadas en frío.
Las presiones base deben aumentarse en los siguientes casos: rodaje en autopista,
vehículo muy cargado, conducción deportiva.
Presión de inflado
Para cada neumático tenemos una presión nominal indicada que nos vienen dada por
diferentes factores como son el índice de velocidad, el peso soportado por eje, las
características de fabricación del neumático…
En nuestros vehículos revisaremos diariamente le estado físico de los neumáticos

controlando de forma especial las recomendaciones del fabricante en lo relativo a las
presiones. Se respetará la presión nominal indicada por el fabricante del neumático
para el peso máximo real del eje correspondiente.
Para los camiones Pegaso, equipados con neumáticos Firestone 14.75/80 R20 el
fabricante recomienda una presión media de inflado de las ruedas de 8,75 bar, con un
rango de variabilidad de 0,25 bar.
Contra esta simplificación en la medida de la presión, encontramos que los fabricantes

de neumáticos facilitan unas tablas en las que aconsejan una presión de inflado según
diferentes características
Para el caso de Michelin aconseja determinar la carga soportada por eje (mediante
pesada o en la documentación ITV) y calcular el peso soportado por cada neumático.
Aplicar los datos a la siguiente tabla según el peso soportado por eje
Tabla de presiones (bar) en función de la carga máxima por eje (kg)
XZL 365/85 R20

Presión 4,5 4,75 5,00 5,25 5,50 5,75 6,00 6,25 6,50 7,00 7,25 7,50
Carga 6360 6670 6970 7270 7580 7880 8180 8480 8970 9390 9700 10000
XZL 395/82 R20
Presión 5,50 5,75 6,00 6,25 6,50 7,00 7,25 7,50 8,0 8,5
Carga 7570 7870 8170 8480 8780 9380 9690 9990 10590 11200
118
MANTENIMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS
Uno de los elementos más importantes que afectan a la seguridad de los conductores
son los neumáticos, por ello, no hay que bajar en ningún momento la guardia con
respecto a la revisión periódica de los mismos.
De nuestra experiencia hemos aprendido la vulnerabilidad que tenemos, ya que en los

reventones que se han producido se puede sacar como conclusión la necesidad de
mantener en óptimo estado de conservación y mantenimiento los neumáticos del
vehículo.
Hasta la fecha dichos reventones se han producido en unas mismas condiciones, a

muy poca velocidad, entre 30/40 km/h y en giros muy cerrados, lo que ha sobrecargado
el peso sobre una de las ruedas. Los resultados han sido:
 Pérdida total del control del vehículo. Durante unos segundos el conductor no ha
podido hacer nada por evitarlo.
 Un golpe de volante que si en ese momento los pulgares se hubiesen llevado
por dentro del volante hubiese podido causar lesiones a los conductores.
 Invasión del carril contrario o salida de la calzada.
Por todo ello, los neumáticos se deben revisar siempre al inicio del turno de trabajo y al
terminar cualquier tipo de servicio, incluyendo las prácticas.
Con una linterna, o buena luz, se debe revisar la parte interior y exterior de los
neumáticos, comprobando:
 La banda de rodamiento, observando cualquier desgate anormal, cortes,

deformidades localizadas o cuerpos extraños alojados (clavos, gravilla…)
 Los flancos, para detectar cortes, mordeduras, daños por impactos (baches,
bordillos…), desgaste por roce y deformaciones anormales.
 Las llantas, cualquier fisura o pequeño corte que se observe.
 La presión, deberá ser comprobada con un manómetro bien regulado, y esta
será la que indique el fabricante de los mismos. Debe comprobarse con el
neumático frío, en caliente se debe sumar 0’3 - 0’5 bares.
 El tapón de la válvula es imprescindible para garantizar el buen estado de la
misma.
 Además, durante su uso se deberá prestar atención a cualquier anomalía tal
como vibraciones, desvío hacia un lado…
Cualquier anomalía detectada deberá ser investigada y resuelta por personal

cualificado inmediatamente.
Para facilitar el inflado de los neumáticos cuando no se está próximo a un taller o

estación de servicio, los camiones van provistos en el circuito de frenos de unos
calderines con una conexión para una manguera, de modo que puedan
autoabastecerse de aire a presión.
119
Cuando se sustituya un neumático se debe emplear otro del mismo tipo y tamaño e
igual capacidad de carga que el que estaba instalado inicialmente. El uso de
neumáticos de diferentes marcas, construcción o modelos de banda de rodadura
afectará a la conducción.
Comprobar las presiones de inflado y revisar visualmente los

neumáticos de forma periódica,
garantiza un buen mantenimiento de los mismos
y una conducción más cómoda y segura.
CONTROL DE DESGASTE DEL NEUMÁTICO
120
Reglamento general de vehículos de la Dirección General de Tráfico
Normas generales
1. Dimensiones y características
Los vehículos deben estar equipados con neumáticos de las dimensiones y
características previstas por el fabricante en la homologación del vehículo, o sus
equivalentes, según lo dispuesto en la reglamentación vigente que les sea de
aplicación recogida en el anexo I del reglamento de vehículos de la DGT.
2. Profundidad mínima de dibujo

Los neumáticos de los vehículos comprendidos en las categorías M1, N1, O1 y O2
deben presentar, durante toda su utilización en las vías públicas, una profundidad en
las ranuras principales de la banda de rodamiento que, como mínimo, debe ser de 1,6
mm.
Deberá entenderse como ranuras principales las ranuras anchas situadas en la zona
central de la banda de rodamiento que cubre cerca de las tres cuartas partes de la
anchura de dicha banda.
Quedan excluidos del ámbito de aplicación del apartado anterior los vehículos
históricos equipados originalmente con neumáticos o cubiertas de otros tipos que
cuando eran nuevos tenían ranuras de una profundidad inferior a 1,6 mm, siempre que
dichos vehículos estén equipados con los citados neumáticos, que se utilicen en
condiciones excepcionales y que no se utilicen nunca o casi nunca en la vía pública.
3. Indicadores de desgaste
Los neumáticos homologados de acuerdo al Reglamento ECE nº 30 o la Directiva
92/23/CEE ( LCEur 1992\1486) que equipan vehículos de turismo y sus remolques
deberán tener indicadores de desgaste. Dichos indicadores de desgaste sirven para
señalar que las ranuras principales de la banda de rodamiento han alcanzado la
profundidad mínima de dibujo indicada en el apartado 2.
4. Condiciones mínimas de utilización de los neumáticos

Los neumáticos, bien nuevos, bien recauchutados, que equipan los vehículos, deberán
conservar siempre las inscripciones reglamentarias, y además no deben presentar
ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el despegue
de alguna capa o de la banda de rodamiento. Asimismo, no deben presentar cables al
descubierto, grietas o síntomas de rotura o dislocación de la carcasa.
El resculturado no está permitido, excepto en aquellos neumáticos que equipen

vehículos de más de 3,5 toneladas de peso máximo autorizado, y que vayan marcados
con la palabra Regroovable o el símbolo PUN, según lo dispuesto en la reglamentación
vigente que les sea de aplicación recogida en el anexo I.
121
5. Neumáticos especiales
Si los neumáticos presentasen clavos, como los usados en pavimento con hielo, éstos
serán de cantos redondeados y no sobresaldrán de la superficie más de dos
milímetros.
Si se utilizan neumáticos especiales de nieve, éstos irán marcados con la inscripción M

+ S, MS o M & S, y deberán tener una capacidad de velocidad, bien igual o superior a
la velocidad máxima prevista para el vehículo, bien no inferior a 160 km/h si la
velocidad máxima del vehículo es superior a ésta.
6. Presión de inflado
La presión de inflado de los neumáticos deberá ser revisada regularmente, con
manómetros de uso privado o público, debidamente homologados y verificados según
la reglamentación vigente que les sea de aplicación recogida en el anexo I.
122

(20 Horas) Mantenimiento, Conducción Segura y 4x4 de Autobombas Forestales

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2011

Mantenimiento, Conducción Segura y 4x4

Valencia, Abril de 2011

EL TRABAJO CON LA BOMBA

RECOMENDACIONES Y TÉCNICAS ESPECÍFICAS DE USO DE BOMBAS

CUADRO GENERAL DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE LA BOMBA 71

EMPLEO DE ESPUMÓGENOS EN AUTOBOMBAS.

 Sistema de dosificación por inyección directa 75

NORMAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN PERSONAL 82

DOSIFICADOR DE ESPUMÓGENO DOSIFOR 85

CONDUCCIÓN SEGURA 4x4 DE AUTOBOBMAS FORESTALES 95

SITUACIONES DE EMERGENCIA 111

REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS DE LA DGT 121

PARTE DIARIO DE MANTENIMIENTO DE AUTOBOMBAS 123

El servicio y la actual distribución geográfica de las autobombas de las brigadas

IVECO ML 140 Mercedes Pegaso 2223 Pegaso 3046

1er. eje 5.500 kg 7.000 kg 6.000 kg 5.700 kg

Entre ejes 3.240 mm 3.850 mm 3.070 mm 3.700 mm

Características técnicas de las Autobombas Forestales Pesadas

Aunque se ven grandes diferencias entre autobombas por el diseño, prestaciones y

Se define presión como la fuerza realizada por unidad de superficie.

Relación caudal/ presión

En una conducción con un fluido en movimiento relacionamos tres parámetros

Velocidad + Presión + Altura = Constante

El fenómeno hidráulico que conlleva la pérdida de presión en una conducción, y sus

El SI adopta como unidades fundamentales las seis siguientes: metro, kilogramo,

A pesar de haber transcurrido tantos años desde su instrumentación, este sistema

La industria ha subsanado este problema dotando de varias escalas a los

1 Bar = 1 kg/cm2 = 100.000 Pascales (105 Pa) = 1.000 milibares ≈ 1 atmósfera

1 atmósfera = 760 mm Hg = 1.013 milibares = 1’013  105 Pascales

En hidráulica resulta habitual medir la presión en altura de columna de agua (metros

Las bombas rotativas o centrífugas, tienen un rotor de paletas giratorio. El líquido

En bombas de alta presión pueden emplearse varios rotores en serie, y los

BOMBAS HIDRAÚLICAS EN EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES

Parte de esta velocidad de salida se convierte en presión antes de abandonar el

Este tipo de mecanismos permiten el paso de pequeños elementos sólidos (arenas

Tipo de bomba Caudal Altura Velocidad Específica

Bombas de etapa combinada.

Las autobombas empleadas en extinción tienen la característica de poseer etapas

Generalmente los dos cuerpos están montados en

Las prestaciones de la bomba, en cuanto a caudal y

CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS MODELOS DE BOMBAS EQUIPADAS POR LAS BRIGADAS FORESTALES

GODIVA WTB ROSEMBAUER ZIEGLER GODIVA GMA FIMESA

DESGASTE DE LOS ELEMENTOS MECÁNICOS.

Para ello se realizan las correspondientes revisiones periódicas, se sustituyen

 Desgaste por corrosión, se produce por la reacción química entre la superficie

Además, debemos sumar el desgaste producido por fricción en la superficie de los

Esta relación de problemas fácilmente reconocibles nos hace ver claramente la

Se entiende por cavitación el fenómeno consistente en la vaporización del fluido a

Teniendo en cuenta que al vaporizarse el agua aumenta de volumen 1.700 veces, al

Este fenómeno, conocido como "aspiración en vacío" o "cavitación" produce el deterioro

Referirse a la hoja de instrucciones del fabricante de la bomba, respetar el límite de altura

Cuando se cierra repentinamente la lanza instalada en el extremo de una conducción,

Además, como el agua es ligeramente elástica y la bomba sigue actuando, las

Cuando el agua se detiene se encuentra comprimida contra la lanza, comienza

En definitiva, se producen transformaciones sucesivas de energía cinética en energía

Para el caso en tengamos un tendido en desnivel y la bomba quede a una altura

Este problema no se presenta, o al menos se reduce considerablemente, cuando se

Se define como la diferencia de presión que existe en una instalación, desde el

En ésta pérdida de presión intervienen varios factores:

De forma práctica podemos resumir que las pérdidas de carga:

 Dependen de la rugosidad de las paredes, a mayor rugosidad mayor pérdida.

Presión en bomba = Presión en lanza + Altura de impulsión + Pérdida de carga