UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FIM

DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS

GEOMÉTRICOS Y CONSTRUCTIVOS DE
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Profesor: Ing. Lastra Espinoza, Luis

Alumno: Málaga Luyo, Federico

2011 - I
 OBJETIVOS

 Determinar los parámetros constructivos del motor de combustión interna e identificar

sus principales componentes.
 Identificar y determinar los parámetros geométricos del motor de combustión interna de
4 tiempos, siendo el motor a trabajar el Daihatsu.
 Determinar los ángulos de avance y cierre tanto de las válvulas de admisión como escape.
 FUNDAMENTO TEÓRICO
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna es cualquier
tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida
por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión.
COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
Válvulas
Fabricadas generalmente de aleaciones de acero,
las válvulas, por su función, pueden ser de
admisión o de escape. Accionadas por las levas a
través de los buzos, las de admisión abren o
cierran el paso del aire exterior hacia los cilindros.
Las de escape abren o cierran la salida de gases
del interior de los cilindros hacia el exterior a
través del múltiple del mismo nombre.
Eje de Levas
Es una barra con excéntricas accionadas por el
cigüeñal por medio de una banda dentada o una
cadena. Va montado en la culata del motor (a la
cabeza) y su trabajo consiste en accionar las
válvulas en forma sincronizada con las carreras de
los pistones. Esta disposición mecánica reduce el
número de componentes y elimina la necesidad
de mantenimiento.
Múltiple de Admisión
Unidad de conductos que dirigen el aire
requerido para la combustión hasta la entrada de
cilindros en la culata. Generalmente son tantos
ductos como el número de cilindros del motor.
Puede ser hecho de fundición gris, de aluminio ó
de plástico.
MECANISMO DEL SISTEMA DE INTERCAMBIO DE
LOS GASES
Culata
Es la pieza ubicada en la parte superior del
bloque de cilindros.
La culata constituye una pieza de hierro fundido
(o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su función
es sellar la parte superior de los cilindros para
evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.
Cilindro
Es una cavidad maquinada dentro del mono
bloque que sirve de alojamiento para el pistón y
dentro de la cual trabaja éste. Forma las paredes
de la cámara de combustión y la superficie de
trabajo para los anillos del pistón. El acabado de
su superficie tiene un micro rayado para
mantener el aceite (película lubricante) entre los
anillos y el cilindro.
Pistón
Se fabrica generalmente de aleación de aluminio
y va alojado en un cilindro del monobloque;
constituye la parte inferior de la cámara de
combustión, recibe el empuje de la explosión y se
desplaza dentro del cilindro con un movimiento
rectilíneo y reciprocante. Dispone de ranuras
donde van alojados los anillos y cuenta con un
perno con el que se conecta con la biela.
Anillos del Pistón
Son aros abiertos que una vez montados en las
ranuras del pistón y a la temperatura de trabajo
del motor, prácticamente quedan cerrados. Su
trabajo consiste en cerrar los espacios entre el
pistón y el cilindro. El primero -generalmente son
tres- recibe el nombre de anillo de fuego y forma
junto con la cabeza del pistón, la parte baja de la
cámara de combustión. Sigue el segundo anillo
que complementa la labor del primero y luego el
tercero, llamado anillo rascador o de control de
aceite que se encarga de dejar una película
controlada de lubricante en las paredes del
cilindro.
Biela
Constituye el eslabón entre el pistón y el
cigüeñal, transmitiendo el empuje de aquél hacia
éste. Está fabricada en hierro forjado, dispone de
vena de lubricación y su trabajo fundamental
consiste en convertir el movimiento rectilíneo y
reciprocante del pistón, en movimiento giratorio
del cigüeñal. En sus extremos tiene dos "ojos"; el
menor aloja el perno del pistón, y el mayor
(abierto) se instala en el muñón del cigüeñal.
Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más
puntos que se apoyan en una bancada integrada
en la parte superior del cárter y que queda
cubierto después por el propio bloque del motor,
lo que le permite poder girar con suavidad. La
manivela o las manivelas (cuando existe más de
un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma
excéntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que
le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan
los pistones durante el tiempo de explosión.
Bujía de Encendido
Constituye la etapa final de cualquier sistema de
encendido y su función consiste en producir la
chispa que servirá para inflamar la mezcla aire
combustible. Consiste en un electrodo central (+)
dentro de un aislador montado a su vez en un
cuerpo de metal (-) cuyo extremo roscado se
atornilla en la cabeza de cilindros, una por cada
cilindro. Así los electrodos, entre los cuales salta
la chispa, quedan en el interior de la cámara de
combustión.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN M.C.I.
Los motores de combustión interna pueden ser
de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más
comúnmente utilizados en los coches o
automóviles y para muchas otras funciones en las
que se emplean como motor estacionario.
Es básicamente una máquina que mezcla oxígeno
con combustible gasificado. Una vez mezclados
íntimamente y confinados en un espacio
denominado cámara de combustión, los gases
son encendidos para quemarse (combustión).
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor
generado por la combustión, como energía para
producir el movimiento giratorio que conocemos.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y
dispositivos que conforman un motor de
combustión interna, pasamos a explicar cómo
funciona uno típico de gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los
cilindros que contiene el motor, tomaremos
como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en
su interior en cada uno de los cuatro tiempos:
1er tiempo: carrera de admisión.
Se abre la válvula de admisión, el pistón baja y el
cilindro se llena de aire mezclado con
combustible.
2do tiempo: carrera de compresión.
Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y
comprime la mezcla de aire/gasolina.
3er tiempo: carrera de expansión.
Se enciende la mezcla comprimida y el calor
generado por la combustión expande los gases
que ejercen presión sobre el pistón.
4to tiempo: carrera de escape.
Se abre la válvula de escape, el pistón se desplaza
hacia el punto muerto superior, expulsando los
gases quemados.
RELACION DE COMPRESION
La relación de compresión es el término con que
se denomina a la fracción matemática que define
la proporción entre el volumen de admisión y el
volumen de compresión.
Fórmula para Calcular la Relación de Compresión
Teórica
𝑉1 +𝑉2
𝑉1
V1 = Capacidad en centímetros cúbicos de la
cámara de combustión de la culata.
V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su
posición inferior, (punto muerto inferior).
En general, la eficiencia térmica (capacidad para
transformar calor en movimiento), y la potencia,
dependen de la relación de compresión.
Un motor gasta energía para comprimir los gases
y aporta energía al quemar los gases. A medida
que se aumenta la compresión, la diferencia
entre gasto y aporte de energía crece. Es decir, a
mayor compresión el motor es más eficiente.
SINCRONISMO DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Se relata a continuación como el sincronismo de
las válvulas de un motor de pistones se adapta al
comportamiento del flujo de los gases.
Sincronismo de Admisión
Mientras la válvula de admisión se encuentra
cerrada, la mezcla aire-combustible se mantiene
quieto en el pasaje de admisión. Al momento de
abrir la válvula existe vacío en el cilindro, lo cual
permite a la presión atmosférica empujar la
mezcla hacia el interior del cilindro. Sin embargo,
existe demora en el inicio del movimiento de los
gases debido a la inercia. Una vez que comienza
el ingreso de la mezcla, el pistón ya ha bajado una
buena porción en su carrera de admisión. Como
el gas se desplaza a gran velocidad lleva consigo
inercia, la que se manifiesta cuando la mezcla
sigue fluyendo hacia el interior aunque el pistón
ya ha comenzado a subir en su carrera de
compresión. Para aprovechar adecuadamente
este fenómeno, existe el retraso de cierre de
admisión, que mantiene la válvula abierta
durante una parte de la carrera de compresión.
Esta sincronización mejora el rendimiento
volumétrico lo que permite generar un par de
torsión mayor.
Sincronismo de Escape
La fuerza de un motor se obtiene en la carrera de
expansión. Si la válvula de escape se abre antes
que termine la carrera de trabajo se perderá una
parte de la presión que ejercen los gases. Sin
embargo, si se la mantiene cerrada hasta el
momento que el pistón comienza a subir en su
carrera de escape aun habrá presión en el cilindro
que se opone al desplazamiento, lo que produce
una disminución de potencia.
Por otra parte es preferible atrasar el cierre de
escape para que el cilindro presente una presión
baja al momento de la apertura de admisión y
además aprovechar la inercia de los gases que
aun salen del cilindro para mejorar el acceso de
mezcla fresca (barrido).
Cruce de Válvulas
La válvula de admisión se abre anticipadamente
durante la carrera de escape y la de escape se
cierra tardíamente durante la carrera de
admisión. El lapso de tiempo durante el cual se
encuentran ambas válvulas abiertas se denomina:
cruce de válvulas. Afortunadamente la inercia de
los gases que salen del cilindro impide que la
mezcla fresca se devuelva por la admisión cuando
el motor gira a velocidades medias y altas.
CUBICACIÓN DE MOTOR
La relación de compresión es un concepto de
máxima importancia en la preparación de
motores. La precisión con que se miden los
volúmenes para el cálculo de la relación de
compresión es algo que se debe tener muy
presente cuando se instala un eje de levas de
competencia. Si la válvula de admisión retrasa su
cierre la presión de compresión disminuye. En
orden de compensar esto es necesario disminuir
el volumen de la cámara de combustión.
Medición de Volúmenes
Actualmente, mediante una tomografía, se
pueden cubicar los volúmenes para obtener
mediciones de exactitud exuberante. Sin
embargo también existe un sistema artesanal que
proporciona medidas de calidad suficiente. Este
método consiste en llenar las cavidades con
aceite hidráulico y medir los volúmenes
empleados para hacerlo.
 EQUIPOS E INSTRUMENTOS

1.- Motor Daihatsu

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR :

N° de cilindros 3
Diámetro del cilindro 76.35 mm
CARRERA 72.55 mm
VOLUMEN MUERTO 27 ml
DIENTES DE LA VOLANTE 108
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de escape 19
(Φ2)
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión 8
(Φ1)
Angulo de retraso de cierre de la válvula de escape (Φ4) 8
Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión 28
(Φ3)

2.- Llaves mixtas

3.- Llave doble boca
4.- Nivel
5.- Vernier
6.- Dados
7.- Desarmador plano
8.- Palanca soldada
9.- Probeta
 PROCEDIMIENTO

1. Desajustar los pernos de la tapa de balancines.

2. Retirar la tapa de balancines.
3. Desajustar lo pernos del eje de balancines y los pernos de la culata
4. Destapar la culata del bloque de cilindros.
5. Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del PMS.
6. Voltear la culata, nivelarlo previamente para proceder del mismo modo con el llenado del
volumen muerto con aceite, para tener el total del volumen muerto del cilindro.
7. Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del PMI.
8. Con el vernier se mide el diámetro interior del primer cilindro del motor.
9. Medir la longitud de la carrera del émbolo desde el PMS hasta el PMI.
10. Contar el número de dientes de la volante de inercia.
11. Calibrar los balancines para la posterior toma de datos de apertura y cierre de la válvula de
admisión y escape.
12. Volver a gira el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de admisión,
medir el ángulo de avance de la apertura de la válvula de admisión.
13. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la válvula de
admisión.
14. Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de compresión
(las válvulas de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de expansión.
15. Estando el émbolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el momento en
que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMI.
16. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de escape debe
permanecer abierta); observar el momento en que se abre la válvula de escape; medir el
adelanto de dicha apertura respecto al PMS.
17. Girar el cigüeñal de tal modo que el primer émbolo llegue a su posición del PMS; a partir
de allí, hacer girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales, observando que se
cumpla en los demás cilindros el encendido se da cuando se produce la carrera de
expansión).
 DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO

IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR :

N° de cilindros 3
Diámetro del cilindro 76.35 mm
CARRERA 72.55 mm
VOLUMEN MUERTO 27 ml
DIENTES DE LA VOLANTE 108
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de escape (Φ2) 19
Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (Φ1) 8
Angulo de retraso de cierre de la válvula de escape (Φ4) 8
Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (Φ3) 28

CALCULOS Y RESULTADOS

Motor Daihatsu, 3 cilindros, 4 tiempos

Carrera del émbolo S = 72.55 mm

Diámetro del cilindro Ф =76.35 mm

Cilindrada

Volumen muerto = 27 ml (por diferencia de volúmenes en

la probeta)

Cilindrada unitaria:

Vh =  D2 S
4

Vh = 332.16 ml.

Cilindrada Total = 332.16 x 3 = 996.48 ml

Relación Geométrica de compresión

ε = Va = Vh + Vc = 1+ Vh
Vc Vc Vc
 ε= 1+ 332.16  ε = 13.30
27

Distribución de Válvulas

Diagrama Circular de apertura y cierre de válvulas

Número total de dientes = 108

Angulo de adelanto de apertura de la válvula de escape (Φ2): 19 Φ2= 63.33°

Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (Φ1): 8 Φ1= 26.67°

Angulo de retraso de cierre de la válvula de escape (Φ4): 8 Φ4= 26.67°

Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (Φ3): 28 Φ3 = 93.33°

OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Gracias al pequeño volumen muerto comparado con el volumen desplazado y a la

hendidura que presenta el pistón en su parte superior, se puede realizar la compresión
de tal manera que por el pequeño relativo volumen muerto se generen las condiciones
necesarias para el encendido del combustible.
 El pistón presenta en su parte superior relieves, siendo estos de gran ayuda para una
mejor combustión.
 La relación de compresión (ξ=13.30), está en el rango de los motores Diesel.
 Para hacer las mediciones del volumen, esta se hizo indirectamente, utilizando para
este fin diferencia de volúmenes de aceite.
 Para hacer las mediciones del volumen, se utilizo un nivelador de burbuja para una
mayor precisión.
 Al realizar las mediciones con vernier, este tiene una precisión estándar, la cual posee
cierto grado de error, además del error del ojo humano.
 Al medir el volumen muerto debemos tener cuidado de no rebalsar el volumen que
estamos midiendo puesto que ese es muy pequeño.
 Debemos tener cuidado al momento de ensamblar el motor pues puede ser que estén
mal puesto las válvulas y doblemos las varillas que levantan los balancines.