CAMINOS I - Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

CAPACIDAD VIAL
Introducción
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
presentaá ndose detenciones frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario

conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los
dispositivos de control y al medio ambiente.
Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a
otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio
proporcionado.
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehíáculos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial (OV).
La oferta vial oá capacidad, representa la cantidad maá xima de vehíáculos que finalmente pueden
desplazarse oá circular en dicho espacio fíásico.
Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DV<OV), el flujo seraá no saturado y los
niveles de operacioá n variaraá n de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial (DV=OV), se llega a la capacidad del sistema.
El traá nsito se torna inestable y se puede llegar a la congestioá n.
Si la demanda vehicular es mayor que la oferta vial (DV>OV), el flujo seraá forzado,
Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a traveá s de sus organismos viales han
venido estudiando el tema desde 1920, anñ o en que fue constituido como centro de investigacioá n vial, el Highway
contribuciones importantes como la preparacioá n de la primera edicioá n del Manual de Capacidad de Caminos,
editado en el anñ o 1950.
En esa primera versioá n del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el traá nsito en:
a) De corriente ininterrumpida oá de circulacioá n continua: esta soá lo puede ocurrir en autopistas urbanas y
en secciones de caminos rurales, que no estaá n afectadas por la influencia de las intersecciones a nivel.
b) De corriente interrumpida oá de circulacioá n discontinua: intersecciones senñ alizadas, secciones de
intercambio de movimientos transversales no senñ alizados y ramas con sus terminales.

En las definiciones de la terminologíáa especíáfica del tema, se precisaba que el teá rmino capacidad era una
expresioá n geneá rica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar traá nsito.
Tambieá n se definíáan ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del traá nsito.
A su vez el teá rmino, capacidad de calzada, teníáa tres niveles oá graduaciones:
Capacidad básica: era el número máximo de automóviles que podían pasar por un punto dado en
una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y tránsito más próximas a las
ideales que sea posible obtener.
Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese organismo ha
funcionado la Comisioá n de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del tiempo, las distintas
ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creacioá n y ha
efectuado
Capacidad posible: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado en una
trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
Capacidad práctica: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado de
una calzada ó una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de tránsito sea tan grande
como para que cause demora poco razonable, peligro ó restricción de la libertad del conductor para
maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

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Noá tese en las definiciones anteriores, la diferencia entre “automoá viles” (teá rmino utilizado en la definicioá n de
capacidad baá sica, es decir anaá lisis bajo condiciones ideales) y “vehíáculos” (teá rmino utilizado en las definiciones
de capacidad posible y praá ctica, es decir anaá lisis bajo condiciones prevalecientes).
Los automoá viles son solamente vehíáculos livianos que tienen 2 ejes y cuatro ruedas en tanto que los vehíáculos (o
el traá nsito vehicular) son todos los moá viles que transitan una carretera (motocicletas, automoá viles, camiones,
oá mnibus, etc.).
Para el caá lculo de la capacidad se utilizaba la expresioá n:

C = 5.280 V / S

C: capacidad de una trocha, en vehíáculos/hora

V: velocidad, en millas/hora
S: distancia media o separacioá n, en pies, entre centro de vehíáculos

Se establecíáa para un camino rural de dos trochas, que:

a) la capacidad baá sica era de 2.000 automoá viles/hora en ambos sentidos y
b) la capacidad praá ctica era de 900 vehíáculos/hora en ambos sentidos

Se daban las siguientes definiciones, concernientes al camino:

1) Camino – calle: teá rminos generales que se aplican a un espacio puá blico destinado para circulacioá n de
vehíáculos, incluyendo el aá rea total entre líáneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la
restriccioá n parcial o total, ejercida por autoridad puá blica, del derecho de los propietarios u ocupantes de
propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relacioá n con un camino:
a)control total de acceso oá b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autovíáa, avenida parque, calle principal o camino principal,
calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la seccioá n transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento, banquinas,
cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Disenñ o de la seccioá n transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de nuá mero impar de trochas y camino de
muá ltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de traá nsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda trocha,
tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la derecha,
trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para tranvíáa.
8) Interseccioá n: brazo de la interseccioá n, interseccioá n de tres direcciones, de cuatro direcciones, de
muá ltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Interseccioá n a distinto nivel.
10) Seccioá n de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehíáculo en cualquier punto
dado de la misma, cuando la visual no estaá obstruíáda por el traá nsito: a) distancia visual de detencioá n, b)
de sobrepaso, c) de detencioá n restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual restrictiva.

Se definíáan los dispositivos de control de traá nsito: a cualquier signo, senñ al, marca u elemento ubicado oá erigido
con el propoá sito de regular, advertir oá guiar al traá nsito.
1) Indicaciones en el pavimento: a) líánea de trocha, b) líánea central, c) líánea de divisioá n, d) líánea de barrera,
e) insercioá n, f) botoá n, g) escritura y h) marcas de direccioá n.
2) Signos de traá nsito
3) Senñ ales de traá nsito
4) Zonas de seguridad y refugios
Asimismo, se daban las definiciones del traá nsito y operaciones de traá nsito:
A) Composicioá n del traá nsito: todo tipo de vehíáculos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un
todo, mientras usen cualquier calzada con el propoá sito de transporte o viaje.
1) Vehíáculo
2) Vehíáculos de movimiento libre
3) Automoá viles
4) Vehíáculo comercial
5) OÓ mnibus
6) Trolebuá s o coche sin víáas

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7) Tranvíáa

B) Operacioá n del traá nsito:

1) Velocidad: velocidad media, general, media general, oá ptima, directriz, de operacioá n, diferencia de
velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operacioá n.
3) Espaciamiento: medio y míánimo.
4) Distancia de detencioá n
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, maá ximo volumen horario anual, deá cimo volumen horario anual maá s
alto, vigeá simo, trigeá simo, etc., volumen horario anual maá s alto.
8) Densidad: media y críática.
9) Variacioá n de la corriente
10) Caracteríásticas del traá nsito

Finalmente, se definíáan tambieá n los usos de la tierra y tipos de desarrollo:

1) Tipos de desarrollo: comercial, residencial, de parque y agríácola.
2) Zona o localidad: urbana, central, intermedia, suburbana y rural

En la segunda edicioá n del manual del anñ o 1965, se introducíáa por primera vez, los conceptos de nivel de servicio
y de volumen de servicio; y tambieá n se actualizaban las definiciones de varios teá rminos, por ejemplo, se definíáa
una uá nica capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:

Capacidad: es el número máximo de vehículos que tiene razonable probabilidad de pasar por un tramo
dado de carril ó de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos ó tres carriles) durante
un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.

La capacidad asíá definida es igual a la “capacidad posible” de la edicioá n original.

La “capacidad baá sica” de entonces, fue reemplazada con la frase “capacidad en condiciones ideales”.
En tanto que el concepto antiguo de “capacidades praá cticas” fue reemplazado por diversos “voluá menes de
servicio”, que representan los diferentes voluá menes especíáficos correspondientes a un grupo de condiciones de
operacioá n deseables englobadas en el teá rmino “nivel de servicio”.
Dentro de las definiciones concernientes al camino, se agregaron las siguientes:
1) Terreno: la topografíáa del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno ondulado, c)
terreno montanñ oso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehíáculos y peatones, b)
uá nicamente automoá viles en la corriente de traá nsito, c) carriles de traá nsito de 3,65 m de ancho y sin
obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y vertical
satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restriccioá n de distancia de visibilidad
de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.

Se establecíáan los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo
ininterrumpido:
a) Camino multitrocha: 2.000 automoá viles por trocha y por hora
b) Camino de dos trochas y dos sentidos: 2.000 automoá viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribucioá n del traá nsito por sentido.
c) Camino de tres trochas y dos sentidos: 4.000 automoá viles por hora en total (ambos sentidos), cualquiera
sea la distribucioá n del traá nsito por sentido.

Con relacioá n al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introducíáa en esta edicioá n del manual, se
comenzaba explicando que: “Cuando el volumen de traá nsito iguala a la capacidad de un camino, las condiciones
de operacioá n son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y traá nsito. Las velocidades son bajas, se
producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un nivel de servicio
aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de calzada. El volumen de
servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen maá ximo compatible con ese nivel de servicio”.
Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
a) La velocidad y el tiempo de viaje.
b) Las interrupciones oá restricciones al traá nsito

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c) La libertad de maniobra
d) Seguridad
e) Comodidad y conveniencia
f) Economíáa

Finalmente, referíáa esa edicioá n del manual, que si bien para la evaluacioá n de niveles de servicio, lo deseable era
tomar en cuenta todos estos factores, no se contaba hasta aquella fecha con informacioá n suficiente para
determinar los valores ni el peso relativo de algunos de ellos.
En aquella oportunidad se eligioá entonces, “la velocidad de viaje” como el factor de mayor importancia en la
identificacioá n del nivel de servicio. Tambieá n adoptoá como segundo factor: oá bien la relacioá n “volumen de
demanda” / capacidad oá la relacioá n “volumen de servicio” / capacidad, seguá n las caracteríásticas del
problema.

Posteriormente, en el anñ o 1985 aparece la tercera edicioá n del HCM que reflejoá maá s de dos deá cadas de intensa y
amplia investigacioá n conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de investigacioá n, la que
fue modificada por varias actualizaciones: la primera en el anñ o 1992, otra muy importante en el anñ o 1994
(conocida como segunda actualizacioá n de la tercera edicioá n) y la uá ltima en 1997.
De la actualizacioá n realizada en el anñ o 1994, se desprende la siguiente:

Organizacioá n del Manual

1. Introduccioá n. Conceptos y Aplicaciones. (actualizado en 1997)
2. Caracteríásticas del traá fico. (actualizado en 1994)

Estructuras viarias para circulacioá n continua o ininterrumpida

3. Tramos baá sicos de autopistas (actualizado en 1997)
4. AÓ reas de trenzado (actualizado en 1997)
5. Ramales e intersecciones con un ramal (actualizado en 1997)
6. Sistemas de autopistas (actualizado en 1997)
7. Carreteras carriles muá ltiples rurales y suburbanas (actualizado en 1997)
8. Carreteras de dos carriles

Estructuras viarias para circulacioá n discontinua o interrumpida

9. Intersecciones reguladas con semaá foros (actualizada en 1997)
10. Intersecciones sin semaá foros (actualizada en 1997)
11. Arterias urbanas y suburbanas (actualizada en 1997)
12. Capacidad del transporte colectivo
13. Peatones
14. Bicicletas

En el Capíátulo 1, se describen el papel y la importancia del Anaá lisis de Capacidad, se presentan conceptos baá sicos,
y se proporcionan líáneas generales para su aplicacioá n.
En el Capíátulo 2, Caracteríásticas de la circulacioá n, se identifican variables baá sicas relacionadas con la capacidad y
se examinan sus valores y relaciones a la luz de lo observado en Norteameá rica.
Los Capíátulos 3 al 14 son los capíátulos procedimentales baá sicos del manual. Cada uno de estos capíátulos, estaá
organizado en cuatro partes diferentes:
1. Introduccioá n: se describen las caracteríásticas baá sicas, conceptos y filosofíáas de anaá lisis de capacidad tal
como se aplican a la instalacioá n sujeta al anaá lisis.
2. Metodologíáa: se presentan los componentes baá sicos del procedimiento de anaá lisis a aplicar a la
instalacioá n especíáfica. Se incluyen las ecuaciones y la informacioá n tabulada o graá fica necesaria para
completar el anaá lisis.
3. Procedimiento de aplicacioá n: Se presentan instrucciones paso a paso para la aplicacioá n de los caá lculos
del anaá lisis de capacidad. Se especifican lo procedimientos para los anaá lisis de la circulacioá n,
dimensionamiento, y planificacioá n, aunque no todos los capíátulos contienen estos tres niveles de anaá lisis.
4. Ejemplos de caá lculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los caá lculos necesarios
para el anaá lisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.

Si bien en EEUU se estaá preparando una nueva edicioá n del manual para este anñ o (la que se designaríáa como HCM
2010), en nuestro paíás se utiliza la versioá n HCM 2000 (la cual presenta 5 partes y contiene 31 capíátulos) y a ella
nos referiremos a continuacioá n:

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Principios y conceptos generales

a) Flujo del tránsito
La teoríáa del flujo del traá nsito consiste en el desarrollo de relaciones matemaá ticas entre las
variables de un flujo vehicular.
Estas relaciones ayudan al ingeniero de traá nsito para la planificacioá n, disenñ o y evaluacioá n
de la efectividad de la implementacioá n de las medidas de ingenieríáa de traá nsito en un sistema
de carreteras.
Por ejemplo, la teoríáa del flujo del traá nsito se usa en el disenñ o, para determinar las
longitudes adecuadas de carril, para “almacenar” a los vehíáculos que dan vuelta a la izquierda
en carriles separados para realizar esta maniobra, la demora promedio en las intersecciones o
cruces y las aá reas de incorporacioá n al traá nsito mediante rampas en los viaductos, asíá como
cambios en el nivel de comportamiento del viaducto por instalacioá n de dispositivos de control
vehicular en las rampas.
Las relaciones matemaá ticas que describen el flujo del traá nsito pueden clasificarse en dos
tipos –macroscoá pico y microscoá pico- dependiendo del enfoque que se use en el desarrollo de
estas relaciones. El enfoque macroscoá pico considera flujos vehiculares y desarrolla algoritmos
que relacionan el flujo, con la densidad y con las velocidades medias en el espacio, mientras
que el enfoque microscoá pico considera el espaciamiento entre vehíáculos y las velocidades de
los vehíáculos individuales.

b) Variables básicas del flujo del tránsito o de la circulación vial

Para la descripcioá n de los estadios de la circulacioá n de cualquier infraestructura vial se
pueden utilizar tres variables baá sicas: el volumen o la intensidad (o flujo), la velocidad y la
densidad (o concentracioá n).
Los procedimientos del HCM 2000 utilizan el volumen o la intensidad como una variable
comuá n tanto para la circulacioá n ininterrumpida como para la interrumpida, pero la velocidad
y la densidad se usan, fundamentalmente, para flujo ininterrumpido.
El volumen y la intensidad son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulacioá n que
pasa por un punto o seccioá n de un carril o de una carretera durante un intervalo de tiempo
concreto.

Volumen (V) o tránsito (T): es el nuá mero total de vehíáculos que pasan por un punto o
seccioá n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo
dado; los voluá menes pueden expresarse en teá rminos anuales, mensuales, semanales,
diarios, horarios o en períáodos inferiores a una hora. Se tiene asíá el traá nsito anual (TA), el
traá nsito mensual (TM), el traá nsito semanal (TS), el traá nsito diario (TD), el transito horario
(TH) y el traá nsito en un períáodo inferior a una hora (Qi).

Volumen promedio diario (VPD): se lo designa tambieá n como Traá nsito Promedio Diario (TPD) y es
el nuá mero total de vehíáculos que pasan durante un períáodo dado (en díáas completos) igual o menor a
un anñ o y menor a un díáa, dividido por el nuá mero de díáas del períáodo. Se tiene asíá el traá nsito
promedio diario anual (TPDA oá TMDA), el traá nsito promedio diario mensual (TPDM) y el traá nsito
promedio diario semanal (TPDS).

Volumen de tránsito horario: con base en la hora seleccionada se definen los siguientes voluá menes
de traá nsito horarios, dados en vehíáculos por hora:
 Volumen horario maá ximo anual (VHMA): es el maá ximo volumen horario que ocurre en
un punto o seccioá n de un carril o de una calzada durante un anñ o determinado. En otras
palabras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del anñ o.

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 Volumen horario de maá xima demanda (VHMD): es el maá ximo nuá mero de vehíáculos que
pasan por un punto o seccioá n de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los períáodos de maá xima demanda que se pueden
presentar durante un díáa en particular.
 Volumen horario – deá cimo, vigeá simo, trigeá simo – anual: es el volumen horario que
ocurre en un punto o seccioá n de un carril o de una calzada durante un anñ o
determinado , que es excedido por 9, 19 y 29 voluá menes horarios, respectivamente.
Tambieá n se le denomina volumen horario de la 10ava, 20ava y 30ava hora de maá ximo
volumen.
 Volumen horario de proyecto o de disenñ o (VHP): es el volumen de traá nsito horario que
serviraá de base para determinar las caracteríásticas geomeá tricas de la vialidad
(infraestructura vial).

Intensidad (I) o flujo: es la tasa horaria equivalente a la que los vehíáculos pasan por un
punto o seccioá n transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de
tiempo dado inferior a la hora, usualmente 15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la demanda,
esto es, el nuá mero de viajeros o conductores (normalmente expresado como nuá mero de
vehíáculos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un períáodo especificado.
Es importante la distincioá n entre volumen e intensidad.
El volumen es el nuá mero real de vehíáculos observados, o previstos, que pasan o van a pasar
por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.
La intensidad (flujo) representa el nuá mero de vehíáculos que pasan por una seccioá n durante
un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como una tasa horaria
equivalente. La intensidad se calcula tomando el nuá mero de vehíáculos observados en un
períáodo de tiempo inferior a la hora y dividieá ndolo entre el tiempo (en horas) en el que
fueron observados. Resulta entonces un valor extrapolado, por ejemplo: un volumen de
100 vehíáculos aforados (censados) en un períáodo de 15 minutos, implica una intensidad
I=100/0,25=400 v/hora

Ejemplo: en un estudio de una hora de duracioá n se tomaron los siguientes aforos de

traá nsito:
Períáodo de tiempo Volumen (V) Intensidad (I)
5:00 a 5:15 1.000 vehíáculos 4.000 vehíáculos/hora
5:15 a 5:30 1.200 vehíáculos 4.800 vehíáculos/hora
5:30 a 5:45 1.100 vehíáculos 4.400 vehíáculos/hora
5:45 a 6:00 1.000 vehíáculos 4.000 vehíáculos/hora
5:00 a 6:00 4.300 vehíáculos
El volumen total de la hora es la suma de estos aforos, o sea 4.300 vehíáculos o 4.300
vehíáculos/hora (puesto que fueron observados durante una hora).
La intensidad, sin embargo varíáa para cada períáodo de 15 minutos.
Durante el períáodo de 15 minutos de maá ximo flujo, la intensidad es de 1.200/0,25 = 4.800
vehíáculos/hora.

La consideracioá n de las intensidades punta es de una importancia críática en los anaá lisis de
capacidad. Si la capacidad del tramo anterior de carretera fuera de 4.500 vehíáculos/hora,
se colapsaríáa durante el períáodo de 15 minutos punta, en los que los vehíáculos llegan a una
tasa de 4.800 v/h aunque el volumen es inferior a la capacidad en la hora completa. Esta
situacioá n es seria, porque la dinaá mica de disipacioá n de un colapso puede extender los
efectos de la congestioá n durante varias horas despueá s de que ocurra el colapso.

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Las intensidades punta se relacionan con los voluá menes horarios a traveá s de la utilizacioá n
del factor de la hora de máxima demanda o factor de la hora punta o pico (FHP).

Velocidad: mientras que los voluá menes de traá nsito proporcionan un meá todo para
cuantificar valores de capacidad, la velocidad (o su recíáproco, el tiempo de recorrido) es
una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al usuario. Se utiliza como
una medida de eficacia importante que define los niveles de servicio en muchos tipos de
víáa, como son las carreteras de dos carriles, las carreteras arteriales, los tramos de
trenzado de autopista y otras.
La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad
de tiempo, generalmente como kiloá metros a la hora (km/hora) o millas a la hora
(ml/hora).

v=e/t

v: velocidad constante
e: espacio o distancia recorrida
t: tiempo de recorrido

Se debe utilizar alguá n valor representativo para caracterizar la velocidad de una corriente
de traá nsito, porque generalmente se puede observar una amplia distribucioá n de
velocidades individuales dentro de dicha corriente.

Antes de analizar las velocidades que utiliza el HCM, conviene introducir algunas definiciones sobre los
diferentes tipos de velocidades que se pueden analizar en una corriente de traá nsito:
 Velocidad de punto de un vehículo: es la velocidad v p a su paso por un determinado punto o sección
transversal de la carretera.

 Velocidad instantánea de un vehículo: es la velocidad v i cuando se encuentra circulando a lo largo de

un tramo de carretera en un instante dado.

 Velocidad media temporal: es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos
que pasan por un punto específico de una carretera durante un intervalo de tiempo seleccionado:

Vt = (v1 + v2 + … + vn) / n

Vt: velocidad media temporal

v1: velocidad de punto del vehículo 1
v2: velocidad de punto del vehículo 2
vn: velocidad de punto del vehículo n
n: número total de vehículos observados en el punto

 Velocidad media espacial: es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos
que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera.
Ve = (v1 + v2 + … + vm) / m

Ve: velocidad media espacial

v1: velocidad instantánea del vehículo 1
v2: velocidad instantánea del vehículo 2
vn: velocidad instantánea del vehículo m
m: número total de vehículos observados en el tramo

Si todos los vehíáculos viajaran a la misma velocidad, entonces las velocidades media temporal y espacial
seríáan iguales, en otras situaciones la velocidad media espacial siempre es menor que la temporal.

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La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza un tramo de
carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante un períáodo
de tiempo finito, tiende a incluir algunos vehíáculos maá s veloces que auá n no habíáan entrado al tramo al
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehíáculos lentos que estaban dentro del tramo
cuando se empezoá a tomar la muestra. Sin embargo una fotografíáa aeá rea incluiraá todos los vehíáculos que
se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicioá n y no otros.

 Velocidad de recorrido o global o de viaje: para un vehículo, es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, por el tiempo total que se empleó en recorrerla. En el
tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de
velocidad y paradas provocadas por el camino, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor.

 Velocidad media de recorrido: para todos los vehículos o para un grupo de ellos es la suma de sus
distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje.

Si todos o el grupo de vehíáculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene
dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Asíá, puede verse que la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya
sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios, para medir los efectos.

 Velocidad de marcha o en movimiento o de crucero: para un vehículo, es el resultado de dividir la

distancia recorrida por el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operación del tránsito. Por lo
tanto esta velocidad será de valor superior a la de recorrido.

 Velocidad de proyecto o de diseño o directriz, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y
del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la
circulación.

La mayoríáa de los meá todos del HCM que utilizan la velocidad como medida de eficacia
adoptan la velocidad media de recorrido como paraá metro definidor. Esta medida es
utilizada porque es faá cil de calcular partiendo de las observaciones de vehíáculos
individuales dentro de la corriente y porque es la medida estadíásticamente maá s relevante
en las relaciones con otras variables. En adelante se la designaraá como velocidad promedio
de viaje (VPV).

Densidad (D) o concentración: se define como el nuá mero de vehíáculos que ocupan un
tramo de longitud dado de un carril o carretera, en un instante concreto. A los efectos de
los caá lculos del HCM, la densidad se promedia en el tiempo y se expresa, normalmente en
vehíáculos por milla (veh/ml) o por kiloá metro (veh/km).
Es difíácil medir directamente la densidad en el campo, pues es necesario contar con un
punto elevado desde el que se puedan fotografiar, filmar, o divisar tramos de víáa de
longitud significativa. Se puede calcular, sin embargo a traveá s de la velocidad promedio de
viaje y de la intensidad de circulacioá n, que son de maá s sencilla medicioá n.

D = I/VPV

D: densidad
I: intensidad o flujo
VPV: velocidad promedio de viaje

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Por ejemplo, si en un segmento de carretera se tienen una intensidad de circulacioá n de

1.000 veh/hora y una velocidad promedio de viaje de 50 km/hora, se tendraá una densidad
de:

D= 1.000/50 = 20 veh/km

La densidad es un paraá metro críático en las víáas para flujo ininterrumpido porque
caracteriza la calidad de las operaciones (maniobras) de circulacioá n. Describe la
proximidad entre vehíáculos y refleja la libertad de maniobra dentro de la corriente
circulatoria.

c) Relaciones entre las variables básicas de la circulación vial

La ecuacioá n anterior expresa la relacioá n baá sica entre los tres paraá metros descriptores de la
corriente de traá nsito. Aunque la ecuacioá n I = VPV x D permite algebraicamente la existencia de
un nuá mero infinito de combinaciones de velocidad y densidad para cada intensidad, existen
otras relaciones que limitan la variedad de condiciones de circulacioá n posibles en un lugar
dado.
Si bien existen teoríáas del flujo viario maá s sofisticadas, una relación velocidad-densidad
lineal simplifica el anaá lisis del tema.
La forma teoá rica de estos diagramas muestra curvas continuas, pero la forma real de estas
funciones depende del traá nsito prevaleciente, de las condiciones viales de la carretera en
estudio y de la longitud del segmento considerado para la determinacioá n de la densidad. Los
datos aforados muestran normalmente discontinuidades, de forma que una parte de esas
curvas no aparece.

d) Concepto de capacidad vial

En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operacioá n de carreteras y calles, la
demanda de traá nsito, presente oá futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su
capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que
razonablemente pueden pasar por un punto ó una sección uniforme de una trocha ó
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoríáa de los anaá lisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que eá ste es el intervalo maá s corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen de 15 minutos asíá obtenido es
convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el flujo maá ximo
horario.
La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) ó
discontinua (interrumpida).
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el caá lculo de su capacidad y calidad de operacioá n.
Por lo tanto, el principal objetivo del anaá lisis de capacidad, es estimar el maá ximo nuá mero
de vehíáculos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
períáodo especíáfico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a capacidad; pero
generalmente ellos no se planifican para operar en este rango.

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A su vez, mediante los anaá lisis de capacidad, tambieá n se estima la cantidad maá xima de
vehíáculos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad
de operacioá n, introducieá ndose asíá el concepto de nivel de servicio.

e) Concepto de nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacioá n de un flujo vehicular. Estas
condiciones se describen en teá rminos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos:
 Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicioá n del traá nsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
 Entre los externos estaá n las caracteríásticas fíásicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que
van del mejor al peor, los cuales se definen seguá n que las condiciones de operacioá n sean de
circulacioá n continua oá discontinua.

f) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el caraá cter probabilíástico de la capacidad, por lo que, puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicioá n misma lo expresa, la
capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar
modifican; eá stos se agrupan en tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de traá nsito
3) Condiciones de los controles

g) Condiciones base o ideales

Una condicioá n base ó ideal, es una condicioá n oá ptima estaá ndar especíáfica de referencia, que
deberaá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento,
usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular.
Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de condiciones base,
especíáfica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condición prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condicioá n base con las mismas unidades de la caracteríástica oá
variable analizada. O bien multiplicando la condicioá n base por un factor de ajuste, que
generalmente es menor que 1.
Condicioá n prevaleciente = (Condicioá n base) – (ajuste)
Condicioá n prevaleciente = (Condicioá n base) x (factor de ajuste)

Criterios y niveles de análisis de capacidad

1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fíásicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser
medidos durante un períáodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de maá xima
demanda. El flujo de vehíáculos en la hora de maá xima demanda no estaá uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcioá n

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del flujo para un períáodo maá ximo dentro de la hora de maá xima demanda. Usualmente se
acostumbra un períáodo de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q 15maá x

FHMD: factor de la hora de maá xima demanda oá factor de la hora punta oá pico (FHP)
VHMD: volumen horario de maá xima demanda oá volumen de la hora punta oá pico (VHP)
Q 15 maá x: volumen maá ximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:
 Para autopistas: 2.400 automoá viles/hora/trocha
 Para carreteras de trochas muá ltiples: 2.200 automoá viles/hora/trocha
 Para carreteras de dos trochas: 3.200 automoá viles/hora en ambas direcciones
 Para carreteras de dos trochas: 1.700 automoá viles/hora para cada direccioá n

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
fíásicas del mismo, oá las condiciones del traá nsito. Por esta razoá n los anaá lisis de capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con
curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccioá n; un tramo de entrecruzamiento;
una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones
uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendraá n
capacidades diferentes.
Para fines de interpretacioá n uniforme y metodoloá gica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
 El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehíáculos
mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen faá cilmente de los datos disponibles.
 Por razones praá cticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias
de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, carreteras de trochas muá ltiples, carreteras de dos
trochas, calles urbanas, intersecciones con semaá foros e intersecciones sin
semaá foro o de prioridad.
 El criterio utilizado para una identificacioá n praá ctica de los niveles de servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:

Tabla 1
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
 Segmentos baá sicos Densidad, velocidad, relacioá n volumen a capacidad
 Tramos de entrecruzamiento Densidad, velocidad
 Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
 Muá ltiples trochas Densidad, velocidad, relacioá n volumen a capacidad
 Dos trochas Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
 Con semaá foros Demora por controles

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 De prioridad Demora por controles

Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo víáas Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad

2) Niveles de análisis
El procedimiento baá sico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacioá n de la metodologíáa de anaá lisis de
capacidad y niveles de servicio:
1. Anaá lisis operacional: Es la aplicacioá n que requiere mas precisioá n, orientada
hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el
traá nsito y los dispositivos de control.
2. Anaá lisis de disenñ o oá proyecto: Este nivel de anaá lisis principalmente se utiliza
para establecer las caracteríásticas fíásicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo oá modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como
el C oá el D, a mediano y largo plazo.
3. Anaá lisis de planeamiento: Estaá dirigido hacia estrategias en el largo plazo,
cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con
exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda
de traá nsito, por lo que la aplicacioá n es menos precisa, y se suelen emplear
valores por defecto.

Analizaremos a continuacioá n el procedimiento para carreteras de dos trochas, que

representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de carreteras de un paíás.

Carreteras de dos trochas

1. Características generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible
para cada sentido de circulacioá n. Los sobrepasos a los vehíáculos lentos se efectuá an en la trocha
del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones fíásicas o geomeá tricas de la
carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del traá nsito (magnitud de los intervalos entre
los vehíáculos del sentido opuesto). Esto significa que las caracteríásticas geomeá tricas que
restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambieá n restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectuá an en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de traá nsito opuesto, la
capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan
para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:
 La velocidad media de viaje oá velocidad promedio de viaje (VPV) oá tambieá n
velocidad media de circulacioá n (VMC)
 La demora porcentual en seguimiento oá porcentaje de tiempo que se ocupa en
seguir otro vehíáculo (PTSOV) oá (%TS)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehíáculos
en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud del
tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehíáculos
atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida

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del grado, para el cual la carretera cumple con su funcioá n de suministrar una movilidad
eficiente.
El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehíáculo (PTSOV) es el porcentaje
promedio de tiempo que ocupan los vehíáculos, cuando viajan detraá s de vehíáculos maá s lentos.
Cuando el tiempo entre vehíáculos consecutivos (denominado “intervalo entre vehíáculos”) es
menor que 3 segundos, se considera que el vehíáculo que va detraá s estaá siguiendo al vehíáculo
que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:
 Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros
 Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
 Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
 Todos los vehíáculos en la corriente de traá nsito son automoá viles
 Distribucioá n direccional del volumen de traá nsito 50/50
 Ninguna restriccioá n al traá nsito directo debido a controles o vehíáculos que dan
vuelta
 Terreno llano

3. Niveles de servicio (NS)

Los procedimientos desarrollados para las carreteras de dos carriles permiten evaluar el
nivel de servicio y la capacidad soá lo para dos marcos de anaá lisis (de los tres mencionados
antes): 1) el operacional y 2) de planeamiento.
Se analizan dos tipos de carreteras de dos carriles. Se les define de acuerdo con su funcioá n
de la siguiente manera:
 Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias primarias
que conectan grandes generadores de traá nsito, o tramos de la red primaria de
carreteras nacionales; que sirven maá s a menudo los viajes de larga distancia.
 Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a
velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de Clase I o
tambieá n como desviacioá n panoraá mica en la que los conductores pueden admirar el
paisaje, no son arterias primarias, generalmente atraviesan terrenos escarpados y/o
prestan servicio a viajes relativamente cortos.

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son la
velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para
carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa uá nicamente en el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de

sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso estaá por
debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o maá s vehíáculos son raros. Un flujo
maá ximo de 490 automoá viles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.

Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es maá s significativa y se aproxima a la

capacidad de sobrepaso en el líámite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos
maá ximos de 780 automoá viles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de
este flujo, el nuá mero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

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Nivel de servicio C: describe maá s incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos

notables en la formacioá n de grupos, tamanñ os y frecuencia de zonas de no sobrepaso,
disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular
es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehíáculos que realizan maniobras de
vuelta oá a la circulacioá n de vehíáculos lentos. Valores de hasta 1.190 automoá viles en ambas
direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de traá nsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de voluá menes altos, en la medida en que
la maniobra de sobrepaso se torna difíácil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y
la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.

Nivel de servicio E: El sobrepaso es praá cticamente imposible a este nivel, y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehíáculos lentos u otras interrupciones.
El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad (C) de la carretera ,
generalmente de 3.200 automóviles/hora en ambas direcciones y de 1.700
automóviles/hora para cada direccioá n. Las condiciones de operacioá n a capacidad son
inestables y difíáciles de predecir, muy rara vez la operacioá n vehicular en carreteras rurales
estaá cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden
la capacidad. Los voluá menes son menores que la capacidad y las velocidades son muy
variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I Clase II
Nivel de servicio % de tiempo Velocidad media Velocidad media % de tiempo
consumido en de viaje de viaje consumido en
seguimiento (millas/hora) (km/hora) seguimiento
A < oá = 35 > 55 > 90 < oá = 40
B > 35 -50 > 50 – 55 > 80 – 90 > 40 – 55
C > 50 – 65 > 45 – 50 > 70 – 80 > 55 – 70
D > 65 – 80 > 40 – 45 > 60 – 70 > 70 – 85
E > 80 < oá = 40 < oá = 70 > 85

Cómo calcular el nivel de servicio (NS), si se conocen el porcentaje de tiempo que se

ocupa en seguir a otro vehículo (PTSOV) y la velocidad promedio de viaje (VPV)

Conocidos ambos valores se ingresa en la tabla anterior en las columnas de clase I y

obtenemos en la primera columna el nivel de servicio para cada tramo analizado.
Si estamos frente a un camino de clase II, soá lo necesitamos conocer el porcentaje de tiempo de
seguimiento de otro vehíáculo para determinar el nivel de servicio.

4. Procedimientos para la evaluación de los niveles de servicio (NS)

Los procedimientos para la evaluacioá n de los NDS para una carretera de dos carriles se
desarrollan en forma separada para los siguientes casos:

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 Tramos de dos sentidos (bidireccionales) que se localizan en terreno plano u

ondulado.
 Tramos direccionados para los cuales el NDS se determina para el traá nsito en un
solo sentido.
o Tramos prolongados ubicados en terreno plano u ondulado con una longitud
de cuando menos 2 millas.
o Cuestas ascendentes o descendentes especíáficas ubicadas en terreno
montanñ oso o con pendientes de cuando menos 3%, para longitudes de
tramo de al menos 0,6 millas de longitud.
o Una trocha de sobrepaso o rebase agregada (tercer trocha) dentro de una
seccioá n en terreno plano u ondulado o como carril de ascenso para camiones

5. Segmentos bidireccionales
La metodologíáa para anaá lisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operacioá n de traá nsito a lo largo de una seccioá n de carretera, con base en el tipo de
terreno, disenñ o geomeá trico y las condiciones del traá nsito. El terreno se clasifica como llano y
ondulado. El terreno montanñ oso se aborda mediante el anaá lisis operacional en pendientes
especíáficas en ascenso y descenso.
1. Determinacioá n de la velocidad a flujo libre (VFL): un paso importante en la valoracioá n
del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinacioá n de la
velocidad a flujo libre. EÓ sta es una medida de la velocidad media del traá nsito en
condiciones de bajos voluá menes (hasta 200 automoá viles/hora en ambos sentidos).
Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos meá todos: mediante la
medicioá n directa en campo o por estimacioá n.
2. Determinacioá n del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario de
demanda, con base en los conteos manuales de traá nsito o en estimaciones, para asíá
llegar al flujo horario expresado en vehíáculos equivalentes.
3. Determinacioá n de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a flujo
libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
4. Determinacioá n del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribucioá n direccional del traá nsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinacioá n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automoá viles, con la capacidad de 3.200
automoá viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacioá n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.
6. Determinacioá n de otras medidas de funcionamiento: se determinaraá la relacioá n
volumen a capacidad, los viajes totales durante un períáodo de 15 minutos y durante la
hora de maá xima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.

Cómo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehículo
(PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos tochas.

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PTSOV = TBPSV + f d/np

TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehíáculo en ambos sentidos
oá tambieá n porcentaje de tiempo en seguimiento base (%TS B), se calcula con la siguiente
expresioá n:
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 – e )

f d/np = ajuste del PTSOV por considerar el efecto combinado de:

1) el porcentaje de la distribucioá n direccional del traá nsito y
2) porcentaje de las zonas de sobrepaso.
En la tabla 3.3 se proporcionan los valores apropiados para diferentes tasas de flujo en dos
sentidos.

Vp = flujo oá volumen equivalente en automoá viles para el períáodo pico de 15 minutos oá tambieá n
designado como flujo de demanda (FD) y que se calcula con la expresioá n:
Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

V = Volumen de demanda para la hora pico completa, vehíáculos por hora

FHP = factor de la hora pico, V/4 (volumen durante 15 minutos del pico)
fg = factor de ajuste de la pendiente para terreno plano u ondulado (Ver tabla 3.4)
fHV = factor de ajuste para considerar a los vehíáculos pesados en el flujo de traá nsito y que se
calcula con la siguiente expresioá n:

fHV = 1 / (1+PT (ET – 1) + PR (ER – 1))

PT: la fraccioá n decimal de vehíáculos pesados (camiones y autobuses)

PR: la fraccioá n decimal de vehíáculos recreativos (VRs)
ET y ER = el equivalente en automoá viles para vehíáculos pesados y vehíáculos recreativos (VR s)
respectivamente. (Ver tabla 3.5)
Como los valores de ET y ER son una funcioá n de los flujos en dos sentidos en
automoá viles/hora, se requiere un proceso iterativo, en el cual un valor de prueba de Vp se
basa solamente en el factor de hora pico FHP. Entonces se calcula un nuevo valor de Vp con el
uso de valores apropiados de ET y ER. Si el segundo valor obtenido estaá en el rango que se usa
para determinar los equivalentes de camioá n y de VR, el valor calculado es correcto. Si no, se
requiere una segunda iteracioá n con el uso del siguiente rango maá s alto de la tasa de flujo.

Cómo calcular el valor de la velocidad promedio de viaje (VPV) para tramos de dos
sentidos.

La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la ecuacioá n
(en unidades inglesas):

VPV (millas/hora) = VFL – 0,00776 VP – fnp

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O tambieá n con la siguiente (en unidades meá tricas):

VPV (km/hora) = VFL – 0,0125 Vp – fnp
VPV = velocidad promedio de viaje para ambos sentidos de recorrido combinados

VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los voluá menes son <200
vehíáculos/hora

fnp = ajuste para el porcentaje de zonas de no sobrepaso (rebase) (Ver tabla 3.6)

Vp = V / (FHP) (fg) (fhv)

fhv = 1 / (1+PT (ET – 1) + PR (ER – 1))

Pero ahora:

fg se obtiene de la tabla 3.7 y

ET y ER de la table 3.8

La determinacioá n de la velocidad de flujo libre puede hacerse de tres maneras:

 Mediciones de campo para voluá menes < 200 automoá viles/hora
 Mediciones de campo para voluá menes > 200 automoá viles/hora con el uso de la
siguiente correccioá n:
VFL = SFM + 0,00776 (Vf / fHV) (en millas/hora)

VFL = SFM + 0,0125 (Vf / fHV) (en km/hora)

 Estimacioá n indirecta, cuando no se dispone de datos de campo, se calcula con el uso de

la ecuacioá n:
VFL = VBFL – fLS – fA

fLS: ajuste para el ancho de carril y el ancho de acotamiento (Ver tabla 3.9)

fA: ajuste para la densidad de puntos de acceso (Ver tabla 3.10)

La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas con la
velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con base en su
conocimiento del aá rea y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango de la VBFL es
de 45-65 millas/hora. Los líámites de velocidad colocados en carteles oá las velocidades de
disenñ o, tambieá n se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo libre.

Cómo calcular otras medidas de rendimiento para carreteras de dos sentidos y dos
carriles.
Las medidas adicionales que pueden calcularse son como siguen:
 Relacioá n volumen a capacidad, V/C
 Nuá mero total de vehíáculos/milla durante el periodo pico de 15 minutos
 Nuá mero total de vehíáculos/milla durante la hora pico,
 Tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos

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Las formulas son las siguientes:

V/C = Vp / C

C = capacidad del tramo de dos sentidos (3200 para un tramo con dos sentidos, 1700 para un
tramo direccionado)

Vp = tasa de flujo equivalente en automoá viles para el períáodo de 15 minutos

Nuá mero total de millas-vehíáculo durante los periodos pico de 15 minutos, calculados con:
VMT15 = 0,25 (V/FHP) Lt

V = volumen horario
Lt = longitud total del tramo analizado, en millas

Nuá mero total de millas-vehíáculo durante las horas pico, calculados con:
VMT60 = V/Lt

El tiempo total de viaje durante el periodo pico de 15 minutos, se calcula con:

TT15 = VMT15 / VPV

6. Segmentos direccionales
La metodologíáa se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos,
pendientes especíáficas en ascenso y pendientes especíáficas en descenso. Como el anaá lisis se
realiza en una direccioá n de viaje, se considera el efecto del volumen de traá nsito del sentido
opuesto. Los procedimientos para las pendientes especíáficas en ascenso y descenso, difieren
del procedimiento en tramos extensos en el manejo del efecto de los vehíáculos pesados.
1. Determinacioá n de la velocidad a flujo libre (VFL): se pueden utilizar cualquiera de los
dos meá todos descriptos para segmentos bidireccionales, aplicados para una direccioá n.
2. Determinacioá n del flujo vehicular: se aplican las mismas foá rmulas que para segmentos
bidireccionales pero teniendo la precaucioá n que el traá nsito a considerar es el de la
direccioá n analizada.
3. Determinacioá n de la velocidad media de viaje: en este caso se modifica la foá rmula de
caá lculo aplicada para segmentos bidireccionales sustituyendo el flujo equivalente en
ambos sentidos, por el valor del flujo en la direccioá n analizada maá s el de la direccioá n
opuesta.
4. Determinacioá n del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: se aplica la misma
foá rmula que para segmentos bidireccionales pero teniendo en cuenta que los factores a
aplicar son en la direccioá n analizada.
5. Determinacioá n del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de servicio
es comparar el flujo equivalente en automoá viles, con la capacidad de 1700
automoá viles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que la
capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturacioá n y el nivel de servicio es F. Si
el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en seguimiento y
la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto para carreteras de
Clase I como de Clase II.

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 CAMINOS I - Ingeniería de Tránsito: Capacidad de un sistema vial - CURSO 2010

6. Determinacioá n de otras medidas de funcionamiento: íádem que para segmentos

bidireccionales.

7. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodologíáa del HCM ofrece un procedimiento
manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando caá lculos matemaá ticos,
relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodologíáa manual, se han desarrollado programas informaá ticos, que
ejecutan, con bastante precisioá n, los procedimientos del HCM en la computadora, de manera
muy raá pida. La herramienta informaá tica maá s utilizada actualmente es el HCS en su versioá n 5.2
del anñ o 2005.

8. Bibliografía:
1) Capacidad de Caminos. Versioá n castellana del Highway Capacity Manual
Primera Edicioá n (1950).
2) Capacidad de Caminos. Versioá n castellana del Highway Capacity Manual
Segunda Edicioá n (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versioá n castellana del Highway Capacity Manual
Tercera Edicioá n (1985). Segunda actualizacioá n de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edicioá n (2000).
5) Apuntes de la Escuela de Graduados de la UBA Ingenieríáa de Caminos. Ing.
Jorge A. Felizia.
6) Ingenieríáa de Carreteras. 5ª Edicioá n. Paul Wright y Radnor Paquette.
7) Ingenieríáa de traá nsito. Fundamentos y aplicaciones. 8ª Edicioá n. Rafael Cal y
Mayor R. y James Caá rdenas G. Capíátulo 12.
8) Ingenieríáa de traá nsito y carreteras. 3ª Edicioá n. Nicholas Garber y Lester
Hoel. Capíátulo 9.
9) Ingenieríáa de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Capíátulo 8.

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