Propulsores Marinos

, ,
JULIAN MARTINEZ DE LA CALLE

, , ,
JOSE GONZALEZ PEREZ
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
Servicio de Publicaciones
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JULIÁN MARTÍNEZ DE LA CALLE
JOSÉ GONZÁLEZ PÉREZ
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
SERVICIO DE PUBLICACIONES
Th.t.e One
dha: Servicio de Publicaciones. Universidad de Oviedo .
.1...: Asm?6·97.
S.B.N.: 84·7468·987·2.
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1.INDICE 2
l. ÍNDICE
1. íNDICE 0""""",t,."0,,, •• 0,O'1'·"···' 2
B. PRÓLOGO .,"', .. , .. , , .. , , .. 6
lB. ÁMBITO Y OBJETIVOS """"'0'01""""".' 7
IV. LISTA DE SÍMBOLOS "",."."",t •••• t.t •••• 8
1. INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN MARINA. . . . . . . . • . . . . . 12
1. 1. Aspectos históricos 12
1.2. Descripción geométrica de las hélices 13
1.3. Defmiciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4. Teorias del funcionamiento de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.5. Figuras ..................................•. 36
2 ENSAYO DE MODELOS DE HÉLICES ..... , ..... ,.,." .. , 44
2.1. Introducción . 44
2.2. Números adimensionaJes característicos . 45
2.3. Curvas de diseño . 46

? 4 T'une1es de cavitacion
_.. ... ... . .. . . . . .. .. .. . .. . .. .. . . .. 47
2.5. Figuras . .. . . . . . . . .. . . . . . ' ........ . ......... 51
PROPULSORES~NOS
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l. ÍNDICE 3
3. CAMPO DE ESTELA ..........................•.... 56
3.1. Introducción 56
3.2. Características .....................•.......... 56
3.3. Estimación del campo de estela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.4. Mediciones experimentales de la estela 61
3.5. Figuras 62
4. CAVITACIÓN . ..... .. . ... . .. . . . . . ... ............. 68
4.1. Introducción .........•............•.......... 68

. .• hid
4 ..2 Cavitacron 1 rodilnamlca
• . ....................•.... 71
4.3. Efectos causados por la cavitación . 73
4.4. Diseño de hélices para evitar la cavitación . 73
4.5. Figuras . 75
S. DISEÑO DE HÉLICES . 83
5.1. Introducción .........•....................... 84
5.2. Número de palas . 84
5.3. Velocidad de giro óptima . 84
5 ..4 D "iametro opnmo

•. . . .. .. .. .. . ... . .. . .. .. . .. • . .... 86
5.5. Las series sistemáticas de Wageningen . 88

5.6. Área de la pala ................•........•.•.... 89
PROPULSORES~NOS
1.INDICE 4
5.6. Dimensiones secundarias: contorno, distribución de paso y perfiles 91

5.7. Tensiones y espesores de pala . 93
5.8. Masa y momento de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

5.9. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.10. Figuras . 98
6. HÉLICES DE PASO CONTROLABLE . 99
6.1. Introducción: aspectos históricos . 99
6.2. Diseño del cubo . 101
6.3. Sistema de control . 101
6.4. Diseño de palas . 102
6.5. Par de giro . 103
6.6. Diseño de hélices de paso controlable . 104
6.7. Formas especiales de palas . 105

6.8. Condiciones de operación . 105
6.9. Figuras 107
7. TIPOS DE PROPULSIÓN . . . . . . ... .. . ..... .. . ... . .. . .. 113
7.1. Introducción: hélices 113
7.2. Propulsores con tobera 114
7.3. Propulsores pivotantes 114
7.4. Propulsores de maniobra 114
PROPULSORESkVUUNOS
l. ÍNDICE 5
7.5. Propulsores de eje venical Voith-Schneider . . . . . . . . . . . . . .. 115
7.6. Propulsión a chorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 115
7.7. Hélices contrarrotantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 115
7.8. Hélices de puntas cargadas y contraídas. . . . . . . . . • . . . . . .. 116
7.9. Tipos de propulsión (motor principal) . . • . . . . . . . . . . . . . .. 116
7.10. Figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 123
8. PRUEBAS DE MAR Y MANIOBRA 129
8.1. Introducción 129
8.2. Pruebas de velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 129
8.3 . Técnicas de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 131
8.4. Pruebas de tiro a punto fijo . • . . .. 132
•
9. BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 133
PROPULSORES MARINOS
11.PRÓLOGO 6
,
11. PROLOGO
El presente texto es fruto de la impartici6n de clases de la asignatura de
PROPULSORES, a lo largo de cinco años académicos en la Licenciatura de Marina Civil.
Nos ha motivado su elaboración el cubrir un hueco en la bibliografía en castellano

referente a un texto de "propulsores" para la formación de marinos. Aunque existen textos
que tratan el tema, estos se circunscriben al ámbito de la Ingeniería Naval y no contemplan
el marco de la Náutica.
Los puntos de partida para la elaboración del texto han sido las referencias
bibliográficas que hemos considerado más importantes en el ámbito náutico: las que están en
el entorno de la casa clasificadora Lloyd's y del Instituto de Investigaciones de Holanda
MARIN.
PROPULSORESkVUUNOS
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1//. ÁMB/TO y OBJETIVOS 7
ID. ÁMBITO Y OBJETIVOS

En la formación de un Licenciado de la Marina Civil, las aplicaciones tecnológicas
son el ámbito donde se deben desarrollar los conocimientos. En particular, es de primordial
importancia el conocimiento de los elementos que propulsan el buque. En este ámbito ,se
, la asignatura de Propulsores, que se imparte en el cuarto curso de la SECCION
desarrolla
DE MAQUINAS de dicha licenciatura en la Escuela Superior de Marina Civil de Gijón.
Es interesante destacar como los propulsores se encuentran dentro del marco general
de la Mecánica de Fluidos. En realidad, se trata de turbomáquinas hidráulicas de producción
de un empuje que posibilita el movimiento de los barcos.
Cabría destacar que el objetivo fundamental que ha movido a la elaboración de este

libro es el establecimiento de los fundamentos teóricos y prácticos en los elementos de
propulsión marina, haciendo especial énfasis en los elementos más ampliamente utilizados:
las hélices.
PROPULSORESN.VUUNOS
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IV. LISTA DE SÍMBOLOS 8
IV. LISTA DE SÍMBOLOS

,
A Area de las hélices.
A, Área efectiva.
A. Área del disco.
Av Área proyectada.
A" Área desarrollada.
a Fracción de aumento de la velocidad axial.
a' Fracción de disminución de la velocidad tangencial.
B Manga.
B, Abcisa en las curvas Bp-o.
B4 Manga de cubierta.
B; Manga de moldeo.
B"" Manga de la linea de flotación.
b Envergadura.
C Cuerda de perfiles, tambien representada a veces por C, .
C. Coeficiente de bloque.
Cbpp Coeficiente de bloque entre perpendiculares.
C¿ Coeficiente de arrastre (fuerza de arrastre adimensionalizada).
CL Coeficiente de sustentación (fuerza de sustentación adimensionalizada).
C.V. Caballos de vapor (1 C.V. = 736 W).
D Diámetro de la hélice o fuerza de arrastre (en inglés "drag").
d Diámetro del cubo.
di Diferencial de longitud.
dx Elemento diferencial de radio adimensional.
E Altura existente desde el eje al punto más bajo del casco.
F Fuerza.
f(r) Función de distribución radial del empuje.
g Aceleración de la gravedad.
H Calado.
h Profundidad del centro de la hélice.
1 Momento
, de ,inercia.
Angulo de calda.
K Constante.
L Eslora o fuerza de empuje (en inglés "lift").
~ Eslora entre perpendiculares.
L..'1 Eslora en la sección a nivel del agua.
Loo Distancia entre la perpendicular en el bulbo de proa y la perpendicular de popa,
ID Flujo másico.
M Momento de una fuerza respecto a un punto.
N Velocidad de giro en revoluciones por minuto (rpm).
n Velocidad de giro en revoluciones por segundo (rps).
P Paso de la hélice, presión o potencia según el contexto.
p. Presión de remanso de la corriente libre.
p. Presión de vapor de un líquido.
PROPULSORESkVUUNOS
IV. USTA DE SfMBOLOS 9
p•• Potencia de la planta propulsora (BHP).

p. Potencia disponible en el eje (DHP).
PI Potencia transmitida al agua (THP).
Pe Potencia efectiva de remolque (EHP).
Q Par ejercido por la hélice.
R Radio de la hélice o resistencia al avance.
R. Radio del cubo.
r Coordenada
, radial.
S Ángulo de desviación o margen de cavitación.
S. Resbalamiento aparente (VI - V.).
Sr Resbalamiento real (VI - V.).
SC Superficie de control.
T Empuje efectivo desarrollado por la hélice.
t Factor de reducción del empuje (coeficiente de empuje) o espesor de pala.
tg Tangente.
u¡ Velocidad inducida.
V Velocidad de una corriente dada.
V. Velocidad de avance.
V. Velocidad del barco.
Ve Velocidad de la estela.
VI Velocidad teórica (= P·n).
VC Volumen de control.
W Fracción de estela.
X Radio adimensionaJizado (r/R).
Xe Radio adimensional en el cubo.
Z Número de palas de una hélice.
Símbolos griegos
ex Ángulode ataque.
f3 Coeficiente de la sección maestra o ángulo de incidencia.
á Ordenada
, en el diagrama B,-á.
"Y Angulo formado entre las fuerzas de arrastre y empuje.
A Incremento de cualquier variable.
E Coeficiente de reparto de presiones.
¡.L Viscosidad dinámica.
1/ Rendimiento.
1/. Rendimiento del propulsor aislado.
1/. Rendimiento del propulsor en el campo de estela.
1/r Rendimiento rotativo.
1/" Rendimiento cuasipropulsivo.
1/, Rendimiento propulsivo.
1/h Rendimiento hidráulico del casco.
"lr Constante de proporcionalidad entre longitud y diámetro de circunferencia.
P Densidad.
Pm Densidad del material del que esté hecha la hélice.
PROPULSORESkVUUNOS
IV. LISTA DE SÍMBOLOS 10
P.. Densidad del agua.

(J Número
, de cavitación.
t/> Angulo de la quilla.
6 Ángulo de paso.
'V Volumen de la carena.
'r Tensión cortante y ordenada del diagrama de BURRILL.
r, Tensión superficial.
r Circulación (teoría de perfiles).
!: Sumatorio.
J Integral.
«Ppb Coeficiente prismático horizontal.
«Ppv Coeficiente prismático vertical.
'" Fracción de gas disuelta en el agua.
w Velocidad angular.
Números adímeasíonales
Re Número de Reynolds.
Fr Número de Froude.
J Número de avance.
K¿ Número adimensionaJ para el par.
KT Número adimensional para el empuje.
We Número de Weber.
Elementos químicos
Al Aluminio.
C Carbono.
Cr Cromo.
Cu Cobre.
Fe Hierro.
Mn Manganeso.
Mo Molibdeno.
Ni Niquel.
Si Silicio.
Zn Zinc.
Subíndices
1. 2 Subíndices para diferenciar varios valores en distintas posiciones.

e Variables a la entrada.
Variables considerando las inducciones o puntos usados para calculos iterativos.
PROPULSORESMAR1NOS
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l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 13
vapor (la gran controversia creada a raíz de la realización de su viaje de pruebas, que tuvo
lugar en Barcelona, hizo que el inventor decidiera desmontar el sistema de propulsión sin
realizar pruebas. El uso de rueda de paletas, se inicio 2SO años después con la entrada en
servicio del Charlote Dundas; en 1819, el Savannah, que aunque era un buque de vela, tenía
propulsión mecánica auxiliar con rueda de paletas, cruzó el Atlántico. Las ruedas de paletas
movidas por máquinas de vapor mantuvieron su supremacía hasta aproximadamente 18SO,en
que fueron sustituidas por las hélices.
La invención de la hélice es reclamada por varios países y se dice que ya había sido
propuesta por da Vmci, Hooke y Bemonlli. La idea de adaptar el tomillo de Arquímedes
(utilizado como bomba de agua desde la antigüedad) como propulsor de un buque fue
patentada por Toogood y Hayes en Inglaterra en 1661. Muchos inventores trabajaron sobre
elementos helicoidales para la impulsión de barcos, hasta que a principios del siglo XIX
(1802-1804), el americano J. Estevens alcanzo una velocidad de 8 nudos con un bote
equipado con dos hélices propulsoras de 4 palas planas. En 1812 el austríaco Ressel utilizo un
propulsor de una solo helicoide plana de vuelta y media.
La primera aplicación satisfactoria del elemento helicoidal del tomillo de Arquímedes,

aplicado a la propulsión de buques, tuvo lugar, simultáneamente en 1836, por parte del ingles
Smitb y del sueco Ericsson. La patente de Smitb tuvo lugar el 31 de mayo, y el prototipo era
muy parecido a la hélice de Ressel, pero de dos vueltas completas; aunque posteriormente
paso a distribuir la helicoide en dos palas que abarcaban un solo paso. La patente de Ericsson
tuvo lugar el 13 de Julio, y consistía en dos ruedas coaxiales que giraban en sentidos opuestos
(contrarrotantes), con las palas en el exterior de las ruedas.
A partir del último cuarto del siglo XIX, las hélices se convirtieron en el principal
medio de propulsión. La evolución de la hélice, desde sus primeros diseños, ha sido continua
(aunque las formas de las hélices actuales se tienen desde 1880); en cuanto a rendimientos,
métodos de diseño, materiales y estudio de los fenómenos de cavitación y vibraciones. En la
figura 1.1. se da la evolución en el diseño y la figura 1.2. diferentes hélices actuales.
1.2. DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA DE LAS HÉLICES.

Una hélice consta básicamente de un cuerpo central o cubo de diámetro (d) fijo o
variable, donde se sitúan un numero determinado de palas. Las palas están constituidas por
una serie continua de elementos de pala entre cubo y punta.
La dimensión principal que define el tamaño de la hélice es su diámetro exterior (D,

cuyo rango de variación es entre ISO mm y 11 m; usándose también el radio R=D/2); otra
dimensión importante es el paso (P) o avance de la hélice por cada vuelta de su eje. Los
valores de diámetro, paso, anchura y espesor de la pala, dependen básicamente de la potencia
útil suministrada por el motor principal, de la velocidad del barco y de la velocidad de
rotación de la propia hélice. Valores típicos de la relación de diámetros dIO son de 0,18 a 0,2
para hélices de paso fijo y de 0,23 a 0,42 para hélices de paso variable; y para la relación
paso/diámetro PID, se tiene valores entre 0,6 y 1,4.
PROPULSORES MARINOS
Respecto a cada una de las palas, su cara anterior (de proa) se denomina cara de
succión, debido a que sobre su superlicie existen presiones menores que la presión de
remanso (Po), y su cara posterior (de popa) se denomina cara de presión, por darse presiones
mayores que la de remanso.
Existe una gran gama de posibilidades para presentar los datos geométricos
correspondientes a cada hélice y la mayoría de los fabricantes tienen su propio estilo. Aún así,
conviene dar una serie de nociones básicas en cuanto a la representación geométrica de las
hélices. Se establecen dos sistemas de ejes cartesianos de referencia: uno fijo y el otro girando
con la hélice.
UNEAS PROPIAS DE LA HÉLICE ( figura 1.3): de entre las numerosas curvas que definen
el perfil de la hélice, las mas importantes son la linea de referencia de la hélice o directriz,
que define el eje donde se sitúa cada una de las palas y la línea de referencia de la pala, que
define el lugar geométrico de los centros de cada una de los elementos de pala. Los elementos
de pala se definen sobre la superlicie de cilindros concéntricos con el eje de rotación; sus
secciones resultan oblicuas respecto a dicho eje y si trazara la línea de curvatura de cada
elemento (línea desde el borde de entrada al borde de salida), se tendría una hélice (de ahí el
nombre del conjunto); dicha hélice define el valor del paso y si intersección con el plano eje
rotación - eje pala, se denomina línea generadora.
PASO DE LA HÉUCE (figura 1.4): el paso de la hélice (P) es la medida del avance por
vuelta. Cada elemento de pala tiene su propio paso; definiéndose como paso nominal el
correspondiente a una sección situada en rlR = 0,35. La relación de paso es el cociente
adimensional entre paso y diámetro (PID). Si se desarrolla la hélice que describe un elemento
de pala cualquiera de las secciones radiales entre cubo y punta, se define el ángulo de paso de
la sección como 6 = arctan (P/2m); a partir de los valores del paso en las distintas posiciones
radiales (P=P(r» se puede determinar el valor medio, dado por la ponderación:
_P _ fl p(x)x
:";~I!<C--,-
dx
_
- JIxc X dx
( 1.1)
en donde x es el radio adimensional (x=r/R) y xc su valor en el cubo (raíz de la pala); este

valor medio del paso suele corresponder con el paso en la región 0,6R a 0,7R, para
distribuciones habituales de paso.
ESPESORES DE PALA (figura 1.5.): se tiene una distribución de los espesores máximos de
cada elemento de pala, desde la raíz de la pala en el cubo de la hélice, hasta la punta de la
hélice; el espesor en la punta se denota por tl.O Yla proyección del perfil de espesores sobre el
eje de giro, se denota por lo ; denominado fracción de espesor de pala a la relación entre el
espesor a radio cero ( lo) Yel diámetro de la hélice
PROPULSORES MARINOS
1. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 15
ÁNGULOS DE CAÍDA y DESVIACIÓN (figura 1.6): el ángulo de caída (i) de la pala se

define como la inclinación de la línea de referencia de la pala respecto al plano vertical
perpendicular al eje de giro. Se considera que una hélice tiene una caída positiva cuando esta
inclinada hacia delante (proa) y una caída negativa cuando está inclinada hacia detrás (popa);
se suelen usar caídas positivas para poder disponer de suficiente espacio entre la punta de la
pala y el plano del casco, aunque con ello, la fuerza centrífuga genera un momento de flexión
en el mismo sentido que el empuje; en el caso de hélices con tensiones elevadas, el momento
de flexión debido al empuje, se compensa con momento de las fuerzas centrifugas de las palas
con caída negativa. El ángulo de desviación (s "skew") de la hélice nos describe la posición
de los elementos de pala respecto a la vertical pero en un plano también vertical; en función
del ángulo de desviación, se tiene hélices de desviación equilibrada (la línea de referencia de
la pala y la directriz se cruzan dos veces) y hélices de desviación desequilibrada (sólo un
cruce entre ambas líneas, en el cubo de la hélice).
DESCRIPCIÓN DE LAS SECCIONES Y ÁREAS (figura 1.7): el numero de palas (Z) de

una hélice puede variar de 2 a 7, y la definición de cada una de las palas se hace por
superposición de distintos elementos de pala; el ancho de esos elementos da lugar a la
definición del área de la pala, aunque se pueden usar distintas medidas de ésa área según la
representación que se considere:
- área de proyección (Ap): definida como la proyección de la hélice sobre el plano

perpendicular el eje de giro; se calcula por integración directa de la diferencia de ángulos
entre el borde de ataque y el de salida de cada sección:
Ap= Z rRcee-es)rdr
Jre (1.2)
- área expandida (Ae): en este caso no se considera una vista real de la hélice sino la
descripción de las distintas curdas que definen los elementos de pala; no representa el carácter
helicoidal de las secciones y se calcula por integración de los elementos rectangulares de
cuerda x elemento de radio:
Ae= Zf.Rc(r)dr
re (13)
- área desarrollada (Ad): su cálculo es similar al del área de proyección pero

considerando paso nulo, es decir midiendo el área sobre la proyección en plano perpendicular
al eje de giro; se suele aproximar por el área expandida; aunque también hay fórmulas
empíricas que la relacionan con el valor del área de proyección, como la formula de
BURRILL para hélices de poca desviación:
Ap
Ad:: ..e
1,67- 0,229 D
(1.4)
en general Ae > Ad >Ap; Yse adimensionalizan por el área del disco de la hélice Ao = :n:D'/4.
PROPULSORES MARINOS
En ninguno de los casos anteriores se considera el espesor de los elementos de

pala, de forma que dicha simplificación facilita los cálculos pero induce a error respecto al
valor real de la superficie de las palas.
, ,
PARAMETROS GEOMETRICOS DEL BUQUE: es interesante recordar las dimensiones
geométricas de un barco en cuanto a su tamaño y forma:
TAMA"'O DEL BUQUE (figura 1.8): la dimensión mas característica de un buque es su

eslora; en resistencia y propulsión se suele utilizar como eslora del buque, la eslora a nivel de
la línea de flotación (Lwl o L "length"); si el buque tiene bulbo de proa se suele utilizar la
eslora sumergida (Los); y a veces también su utiliza como eslora del buque la eslora entre
perpendiculares (Lpp):
- Lwl o L: es la distancia entre la perpendicular de proa (perpendicular en la

intersección de la línea de flotación y la proa de la carena) y la perpendicular extrema de
popa (perpendicular en la intersección entre la línea de flotación y la popa de la carena).
- Los: es la distancia entre la perpendicular en el bulbo de proa y la perpendicular

extrema de popa.
- Lpp: es la distancia entre la perpendicular de proa y la de popa (perpendicular que

pasa por el eje del timón).
En cuanto a la manga del buque, se puede distinguir entre manga de cubierta (Bd
"bearn"), manga de moldeo (Bm) y manga de la línea de flotacián (Bwl o B).
Otro parámetro de tamaño es la posición longitudinal o abscisa del centro de

flotación (Lcb), definida como la distancia horizontal entre el centro de flotación y sección
maestra (la de mayor manga), esta distancia es positiva cuando el centro de flotación se
encuentra a popa de la sección maestra y negativa cuando se encuentra a proa.
En cuanto a parámetro de superficie se tiene: la superficie mojada de la carena (Se

o S 1 si se incluyen los apéndices).
FORMA DEL BUQUE: la complejidad de la geometría de un buque hace necesario utilizar

una serie de coeficientes para describirla:
- coeficiente de bloque (Cb): es la relación entre el desplazamiento o volumen de

carena (V) y el volumen del paralelepípedo circunscrito a la carena delimitado por la eslora ,
la manga y el calado en la linea de flotación.
- coeficiente de bloque entre perpendiculares (Cbpp), se considera la eslora entre

perpendiculares.
PROPULSORES MARINOS
l. lNTRODUCC10N A LOS PROPULSORES MARINOS 17
- coeficiente de la sección maestra (~): se define la sección maestra de un buque como

la sección transversal cuya manga es máxima; al área sumergida de la sección maestra se le
denomina Ax; y se define el coeficiente de la sección maestra como el área sumergida de la
sección maestra y el área del rectángulo a ella circunscrito, definido por la manga a nivel de la
línea de flotación y el calado.
- coeficiente prismático horizontal «jlph): es la relación entre el volumen de carena y el

volumen formado por el área sumergida de la sección maestra y la eslora a nivel de la línea de
flotación.
- coeficiente prismático vertical (<ppv): es la relación entre el desplazamiento y el

volumen formado por el calado y el área longitudinal del buque a nivel de la línea de
flotación.
- relación eslora-desplazamiento (U'I7")
PLANOS DE FORMAS (figura 1.9): la forma de un casco se describe gráficamente por

medio de los llamados planos de formas, que consisten fundamentalmente en tres planos: un
alzado incluyendo todos los distintos perfiles, una planta con los perfiles de las líneas de
flotación y un perfil con la forma de las cuadernas.
1.3. DEFINICIONES PREVIAS.
Se dan esquemáticamente las siguientes definiciones previas de velocidades,

fuerzas, potencias y rendimientos (figura 1.10) :
VELOCIDADES: Va = velocidad de avance de la hélice = Vb - Ve

Vb = velocidad del buque
Ve = velocidad de la estela del barco (velocidad media del
campo de estela)
Vt = velocidad teórica de avance de la hélice = velocidad de
"atornillamiento rígido" = P n
( P= paso de la hélice en metros/vuelta;
n= velocidad de giro de la hélice en vueltas/segundo)
= =
Sa resbalamiento aparente Vt - Vb
Sr = resbalamiento real = VI - Va
w = coeficiente de estela de Taylor = Ve/Vb =(Vb- Va)/Vb =
= 1 - ValVb
FUERZAS: T = empuje de la hélice
R = resistencia al avance del buque
t = coeficiente de empuje = (T - R) I T = 1 - RIT
PROPULSORES MARINOS
•
•
, ,
1.4. TEORIAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA HELICE.
Existen varias teorías que intentan explicar el funcionamiento de la hélice, es decir,

como se produce la fuerza de empuje que es capaz de vencer la fuerza de resistencia al avance
del buque. Al aplicar cálculos teóricos. se puede hacer un prediseño de la hélice, y
posteriormente en pruebas de modelos se obtienen valores para el diseño final.
Hay tres teorías sobre el funcionamiento de la hélice, cronológicamente: teoría de

cantidad de movimiento, teoría del elemento de pala y teoría de circulación.
La teoría de la cantidad de movimiento fue enunciada por Rankine en 1878 y

desarrollada por R.E. Froude en 1889; se calcula la fuerza en la hélice, en función de la
variación de cantidad de movimiento del Iluido perturbado por la hélice. Da valores de
rendimientos ideales y de velocidades axiales, pero no da ninguna indicación de su forma
geométrica. Recientemente se ha dado la denominada "nueva teoría de impulsión" del Prof.
Pérez Gómez, que los resultados en función del factor de distribución de presiones.
La teoría del elemento de paJa fue iniciada por W. Froude en 1878 y desarrollada por
Drzewieckid en 1920; calcula la resultante de las fuerzas producidas por la hélice en su
interacción con ellluido, integrando las fuerzas que se crean en cada sección radial (elemento
de pala) de cada una de las palas. Los elementos de pala se tratan como perfiles
hidrodinámicos, que se desplazan a una velocidad resultante de la velocidad de avance de la
hélice y de la velocidad tangencial del propio elemento.
La teoría de circulación fue desarrollada por Prandtl en 1918 y por Betz en 1919, y
se basa en que la fuerza de sustentación del flujo externo sobre un perfil, se debe a la
circulación que existe alrededor de sus contorno. La solución exacta de las ecuaciones
diferenciales las dio Goldstein en 1929, introduciendo unos factores que recibieron su
nombre. En 1952 Lerbs generalizó el método aplicándolo a distribuciones de circulación
arbitrarias y flujos de entrada variables. La teoría de circulación sustituye la pala por una
línea (Líneade sustentación), en la que la circulación varía con el radio; esto no es aplicable
en palas de cierta anchura, y se tiene que trabajar con las denominadas superficies de
sustentación, que aumenta el numero de cálculos.
,
1.4.1. TEORIA DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO.
Todos los dispositivos utilizados para propulsar un buque, obtienen el empuje

necesario, aumentando la cantidad de movimiento del fluido que lo atraviesa. La ecuación de
conservación de cantidad de movimiento aplicada al volumen de control (en donde la hélice
modifica las propiedades del fluido), permite obtener las fuerzas externas sobre el volumen de
control:
( 1.5)
PROPULSORES MARINOS
l. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARlNOS 20
1.4.1.1. Hélice aislada.
Para iniciar el estudio, se considera que la hélice en vez de avanzar en el seno del agua,
se supone que esta fija y aislada y se le hace incidir un flujo uniforme de agua. La hélice no
capta agua en reposo, sino que la coge de la estela del barco, que tiene una determinada
velocidad media de "avante" denominada velocidad de estela, menor que la del barco; por lo
que la velocidad con la que "ve" la hélice el agua es justamente la relativa entre la velocidad
del barco y la velocidad de su estela; a esta velocidad relativa se le denomina velocidad de
avance de la hélice; y es con la que se hace incidir al flujo uniforme sobre la hélice aislada.
En el estudio de hélice aislada consideraremos las siguiente hipótesis:
• la hélice esta representada por un disco actuador fijo, de diámetro el de la hélice,

situado verticalmente con infinitas palas de espesor infinitesimal.
· se toma como volumen de control el formado por el tubo de comente de gradiente de

velocidad axial; la sección aguas arriba sin perturbar, a velocidad uniforme la de avance de la
hélice y presión la de estancamiento o de no perturbación; y la sección aguas abajo, con
presión la de DO perturbación, pero con un flujo uniforme a mayor velocidad que la de avance,
igual a la velocidad de avance incrementada en la velocidad inducida.
· el fluido se considera incompresible y no viscoso.
1.4.1.2. Ecuaciones para hélice aislada.
Se van a obtener las ecuaciones de empuje, potencia transferida y rendimiento para

una hélice aislada con las hipótesis restrictivas anteriores; los valores obtenidos son diferentes
a los de los ensayos de hélice aislada en túnel de cavitación, y expresan sus cotas superiores.
A partir de la figura 1.11 ,en donde se representa una sección recta del tubo de comente, con
los gradientes de velocidad y de presión axiales, se tiene la siguiente nomenclatura:
Va = velocidad de avance de la hélice

V.oo = velocidad axial de entrada del agua en el tubo de comente = Va
V+00 = velocidad axial de salida del agua del tubo de comente
Vd = velocidad del agua a su paso por el disco actuador
ÁVI = velocidad inducida en el propulsor = aumento de velocidad en el disco
ÁV2 = velocidad inducida por la acción del propulsor
ÁP = aumento de presión en el disco actuador
P+ = sobrepresión (respecto a la de no perturbación) en la cara de presión
p. = subpresión (respecto a la de no perturbación) en la cara de succión
ECUACIÓN DEL EMPUJE DEL PROPULSOR AISLADO: con la hipótesis de hélice

aislada y con la nomenclatura anterior, la ecuación de cantidad de movimiento nos da la
fuerza axial en el tubo de comente que se denomina empuje (T = "thurst"):
PROPULSORES MARINOS
1_ INTRODUCC16N A LOS PROPULSORES MARiNOS 21
To = m' (V axial salida -V axial entrada) =

=pAd Vd (V+($J-V_oo)= pAd Vd (Va + IlV2--Va)
To =p AdVd IlV2
la velocidad del agua en el disco actuador (Vd) se puede poner en función de la velocidad de
avance (Va) y de la velocidad inducida total (IlV2)_ Aplicando Bemoulli en puntos de la línea
de corriente que pasa por el eje del disco, se puede obtener en primer lugar el incremento de
presión que experimenta el agua a su paso por el disco actuador.
llP = [Po + p(Va+1lV2)'/2 -p Vd'/2] - [Po + p(Va+1lV2)'/2 - P Vd'/2]
IlP = p(1lV2)(Va+1lV2I2) (1.6)
éste aumento de presión, aplicado en el área del disco actuador, da una fuerza igual al empuje:
To = llP Ap = (1/2) p(1lV2)(2Va+1lV2) Ap
e igualándolo al empuje obtenido anteriormente,queda:
empuje por ecuación: presión x área = (1/2) P(1lV2)(2Va+1l V2) Ad

empuje por ecuación: masa x (variación cantidad de movimiento) = p ~ Vd IlV2
(1.7)
Vd = Va + IlV2 / 2 (1.8)
con lo que la velocidad inducida en el disco es la mitad de la velocidad inducida total, es decir
la mitad del aumento de velocidad tiene lugar en el disco actuador:
svi =IlV2/2 (1.9)
A partir del empuje se puede obtener la expresión del coeficiente de empuje para hélice
aislada ideal:
T !pAd(2Va+IlV2)(IlV2) _ !>.V2( IlV2)

KT=tpva2Ad- tPVa2Ad - Va 2+ Va
(LIO)
ECUACIONES DE POTENCIAS: la potencia suministrada al agua por el disco actuador (o

potencia disponible por el agua, Pd) viene dada por el producto de la velocidad de agua a su
paso por el disco (Vd) y la fuerza axial o empuje (To):
PROPULSORES MARINOS
l. INTRODUCCIÓN A WS PROPULSORES MARINOS 22
Pd = Vd To = [(Va+I1V2I2»)[(1/2) pAd(2Va+I1V2XI1V2»)
Pd =p(11V2)(2Va+11V2)'(1CD'/4) (1.11)
la potencia transferida por la hélice (Pt) al agua en el volumen de control viene dada por el
producto de la velocidad de avance de la hélice (Va) y la fuerza axial o empuje (To):
Pt = Va To = Va (1/2)p Ad(2Va+11V2)(11V2) = p(~ V2)(2Va+&V2)(VaI2)(1CD'/4) (1.12)
ECUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE PROPULSOR AISLADO: el rendimiento del

propulsor aislado, se puede obtener como relación entre la potencia útil en el desplazamiento
de la hélice o potencia transferida (Pt = Va To) y la potencia suministrada al fluido por el
disco actuador o potencia disponible (Pd = Vd To)
VaTo Va l
110 = - AY2.
VdTo 1+ 2 Va (1.13)
una consecuencia inmediata, es que el rendimiento aumenta con velocidades inducidas

pequeñas.
El rendimiento también puede expresarse en función del coeficiente de empuje,

combinando las ecuaciones (1.10) Y (1.13):
2
110 =
(1.14)
con lo que el rendimiento aumenta con coeficientes de empuje pequeños.
1.4.1.3. Revisión de la teoría clásica.
En la "nueva teoría de impulsión" de G. Pérez Gómez se introduce el concepto de

coeficiente de reparto de presiones en las caras de la hélice, como la relación entre la
subpresión en la cara de succión y la sobrepresión en la cara de presión:
p_
€=-
l1P ( 1.15)
siendo "P_" la presión relativa (respecto a la presión de estancamiento) en la cara de succión y

"P+" la presión relativa (respecto a la presión de estancamiento) en la cara de presión; con lo
que se tienen las siguientes relaciones:
P, =el1P
PROPULSORES MARINOS
p+ =(l-E)~P
~P = (P+) + (P_)
Aplicando Bernoulli en puntos de la línea de corriente que pasa por el eje del disco, se
obtienen las siguientes relaciones:
(aguas arriba -(0) -(cara succión del disco)

Po+~pVa2 = (PO-E~)+~p(Va+6Vl)2
(cara presión del disco) (aguas abajo +(0)

[Po+(I-E)~J+ ~p(Va+6VI)2 = Po+tp(Va+6V2)2
con lo que se obtiene el aumento de presión en el disco actuador: 6P = P 6 V2 (Va+ 6V'lJ2);

que es la misma expresión que la teoría clásica (ec. 1.6); la velocidad inducida en el
propulsor (6 V 1), viene determinada por la ecuación:
6Vl = JVa2 + E(~V2)(Va+ 6V2/2) - Va (1.16)
con lo que se cuestiona la conclusión clásica de que la velocidad inducida en el propulsor es

la mitad dela velocidad inducida total (6 VI = 6 V2I2); ésta condición solo se cumple para un
determinado valor del coeficiente de presión:
Va+6V2/4
6Vl =6V2/2 ~ E = 2Va+ 6V2 =Ec (1.17)
Cuanto menor es el coeficiente de reparto de presiones, menor será la depresión

originada en la cara de succión y por lo tanto el riesgo de cavitación.
En la revisión de la teoría clásica de cantidad de movimiento, Pérez Gómez,

generaliza el concepto de disco actuador, de manera que se justifica la existencia de
velocidades inducidas tan~enciales y no solamente axiales; para ello se considera que el disco
actuador además de producir un incremento de presión sobre el fluido es capaz de producir un
aumento de momento cinético del fluido que lo atraviesa.
El disco actuador ejerce sobre el fluido un momento (Mf) que incrementa el momento
de inercia del fluido, desde aguas arriba (_00) a aguas abajo (+00);con lo que la ecuación de
conservación del momento de la cantidad de movimiento (momento cinético), aplicada al
vol urnen de control considerado en la acción del disco actuador y con las hipótesis
consideradas inicialmente, es:
el fluido entra al volumen de control en régimen uniforme irrotacional, con lo que su
PROPULSORES MARINOS
l. INTRODUCCiÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 24
= O;Y sale del volumen de control con

vorticidad es nula, y con ello la velocidad de giro: 00.0::>
= ro..QO
una determinada velocidad angular inducida por el disco actuador: ro+o::> + ll.ro2= ll.r02;
tco y 1+0::>son los momentos de inercia respecto al eje de giro del agua en la sección aguas
arriba yaguas abajo sin perturbar .
Por otra parte,al disco actuador le llega un momento del eje al que esta acoplado Me; si
la velocidad angular de giro es ro, la potencia disponible en el disco será: Me"(O;esta potencia
se utiliza en dar movimiento de traslación al agua (que consume la potencia
TooVd-To-(Va+ll. V 1» y un movimiento de rotación al agua (que consume la potencia Mf·ro =
I+ooe(ll.oo2Xll.roI »; con todo se tienen las siguientes relaciones:
Pd = Mee ro = To (Va+ll.Vl) + 1+00e(ll.ro2Xll.rol)
La velocidad angular inducida en el disco, se puede determinar por la conservación del

momento cinético, en cualquier sección del tubo de corriente:
Id ·ll.ro] = 1+00·ll.ro 2
ll.roI = ll.ro2( 1+00lId)
en donde Id es el momento de inercia de la masa de agua que atraviesa el disco actuador.
Se puede comprobar experimentalmente, que el agua va adquiriendo vorticidad (vector

rotación) desde -ee en donde entra irrotacionalmente; antes de llegar al disco actuador en el
punto 0-, hay un ligero aumento de vorticidad (casi nula, los hilos de señalización del flujo
situados a proa de la hélice se orientan prácticamente perpendiculares hacía la hélice, es decir
señalan solo componente axial y no tangencial); después de salir del disco en el punto 0+, hay
un aumento brusco de vorticidad, y posteriormente va disminuyendo hasta el punto +00, que
sale con velocidad angular ll.r02. (ver figura 1.13)
,
1.4.2. TEORIA DEL ELEMENTO DE PALA.
El elemento de pala, se obtiene por la intersección de la pala con dos cilindros
concéntricos con el eje de giro de la hélice, separados por una distancia elemental "dr" y con
un radio "r". En el movimiento giro de la hélice cada elemento de pala actúa sobre las
partículas de agua, imprimiéndole una velocidad axial y una velocidad tangencial (es
despreciable la componente radial), con lo que se modifica la cantidad de movimiento del
fluido que interacciona con el elemento y da lugar a fuerzas sobre el elemento de pala.
Las fuerzas de interacción fluido-pala son fuerzas de superficie (distribuidas en toda la

superficie de la pala) y que para elemento de área, tienen dos componentes, una perpendicular
al elemento de área debida a la distribución de presiones y una tangente al elemento de área
PROPULSORES MARINOS
J. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARiNOS 25
debida a la distribución de esfuerzos viscosos:
-
dFsup erficie
--
= dFpresi6n + dFviscosidad
-
dFpresión
-
= - P dA
dFvis cosidad = ;: dA
Las fuerzas de superficie distribuidas a lo largo de todo un elemento de pala, tienen

una resultante que se descompone en: una componente axial que es la que genera el empuje
de la hélice y una componente tangencial que genera el par resistente del giro de la hélice:
- --
dFclcmcnto de pala = dFa,~ial + dF;.ngencial
La fuerza axial es el empuje que da el elemento de pala. El empuje de toda la pala se

determina por integración del empuje diferencial del elemento con límites de integración
desde el radio del cubo hasta el radio de la punta o radio dela hélice:
dT = IdFa.'iall
= f(r)= dT(r)
Tpola = IRoodT(r)
fC.
Tbélicc
en donde dT(r) es el empuje del elemento de pala situado en la posición radial "r", Tpala' es el
empuje de una pala, z el numero de palas y T héliceel empuje de la hélice.
El par de giro del elemento de pala viene determinado por la fuerza tangencial sobre el
elemento y su posición radial: dQ = r . dFt; Yel par de giro de la hélice es:
La determinación de las componetes axial y tangencial de la fuerza de superficie sobre

el elemento de pala, se hace a partir de tratar al elemento de pala como un perfil
,aerodinámico, en donde se considera la fuerza de superficie con componentes de arrastre y
de sustentación,
1.4.2.1.Arrastre y sustentación en perfiles:
Si sobre un perfil estático(figura 1.14), se hace incidir un fluido con una velocidad
determinada (en flujo uniforme), formando un ángulo de incidencia o de ataque (a) con la
cuerda del perfil, el fluido genera fuerzas en su interacción con la superficie del perfil, que se
integran en dos fuerzas perpendiculares: una en la dirección y sentido del vector velocidad de
incidencia que se denomina fuerza de arrastre y otra perpendicular al fluido incidente que se
denomina fuerza de sustentación; a la fuerza de arrastre se le denomina arrastre y se denota
PROPULSORES MAR/¡VOS
por D ("drag") y a la fuerza de sustentación se le denomina sustentación y se denota por L

("lift"). Aunque actualmente se esta extendiendo el uso de la notación Fx y Fy para arrastre y
sustentación, adoptaremos la notación clásica de D y L, usual en el diseño de hélices.
Las fuerzas de arrastre y sustentación, se determinan a partir de los coeficientes de

arrastre y de sustentación:
D
Cn = ~pV2A
L
CL = !pV2A
(1.18)
en donde p es la densidad del fluido incidente, V el módulo de la velocidad incidente y A el

área del perfil definida por cuerda x envergadura.
Para cada forma del perfil, los coeficientes son funciones del ángulo de ataque y del
numero de Reynolds: Co =Co (a,Re); CL =CL (a,Re).
La forma del perfil: entrada redondeada y salida afilada, con espesor máxima en el
primer tercio de la cuerda, da lugar a bajos valores de Co y altos valores de CL; lo que explica
su uso en perfiles aeronáuticos, en donde el peso a elevar depende de la sustentación y la
potencia de avance depende del arrastre. En el caso de adoptar este tipo de perfiles en le
diseño de las palas de una hélice, se tiene que la sustentación da empuje de avance y el
arrastre empuje de retroceso, con lo que interesa altas sustentaciones y bajos arrastres.
Hemos considerado un perfil fijo en el seno de un fluido, si el perfil se desplaza a una

determinada velocidad, para fijarlo se le hace incidir un fluido con velocidad igual a la
relativa del perfil respecto al fluido, es la velocidad con la que el perfil "ve" el fluido. En el
caso de un elemento de pala, su movimiento es helicoidal, combinación de un movimiento de
giro y un movimiento de avance; con lo que su velocidad es composición de una velocidad
tangencial, (debida a que el elemento situado a una posición radial "r" esta girando a una
velocidad angular 00) y a una velocidad axial debida al avance de la hélice.
La velocidad axial de incidencia del agua sobre el elemento de pala, es debida a la de

avance de la hélice y a la inducida por el propio elemento: Vaxial= Va + I:J.Va; normalmente
la velocidad axial inducida se suele expresar por la fracción de aumento de velocidad axial:
a = I:J.ValVa;con lo que la velocidad axial con la que entra el agua al elemento de pala es:
Vaxial= Va(I+a) (1.19)
La velocidad tangencial de incidencia del agua, sobre un elemento de pala "fijo", es

inferior a la velocidad tangencial del propio elemento (Vt=oor), en el termino de velocidad
tangencial inducida: V tangencial = Vt = I:J.Vt; normalmente la velocidad tangencial inducida se
expresa por la fracción de disminucián de velocidad tangencial: a' :: I:J.VtJVt; con lo que la
velocidad tangencial con la que entra el agua al elemento de pala es:
PROPULSORES MARINOS
•
•
CÁLCULOS DE PAR:
dQ =r·dFt
dFt =(dFt)L +(dFt)L = dLsenf3i +dDcosf3i
dQ =r. di.( senf3i+ ~ cosf3i) = r dI...(senf3i + tgy cosf3i)
R. R· _ senf3i· cos)' + sen)' . cosf3i _ sel(f3i + )'

...... sen ...I + tgy cos...I - -
cosy )'
....... .sustentaci·ón =
- dL -- CL 1.
2 P Cr [(1senp¡
+ a)va]2
R dr
I C [(1 + a)va]2 sen(f3i +)') d

dQ = r . C L -p r . r
2 senfi¡ cos)'
dQ = r C 1.p Cr [(1 + a)va]2 sen(f3i + )')

dr L2 senfi¡ cosv
(1.26)
a la función g(r) = dQ/dr, se le denominafonción de distribución radia/del par, ya partir de

ella se puede obtener el par de una pala y el par de la hélice:
Qpala =J r=r"'","A
_ dr
(!!º-) dr = Jr=R
_ g(r)dr
r-rC\."BO r-reuso
Qbélice = z- Qpala (z = n o de palas) (1.27)
CÁLCULOS DE RENDIMIENTO:
Potenciadeempuje Va·dT
Tlclcmcnlo - - -1l(r)
Potenciade giro - 0). dQ -
C 1. [(1 + a)va]2 cos(f3i + "y)

Va (dT/dr) Va L2Pe, senf3i cos"y
TI= - =- 2
ro (dQ/dr) ro
r-
I
eL -pe, [<1 + a)va] sel(f3i + )')
2 senf3i cos)'
Va 1 tgJ3 1- a' tgJ3i

TI= ;;; tgf3i + )') - tg(f3i+ )') 1 + a tg(J3i+)') (1.28)
PROPULSORES MARINOS
1.4.3. TEORÍA DE LA CIRCULACIÓN.
A partir del comportamiento de un elemento de pala, en presencia del campo de estela,

se puede obtener el comportamiento de la pala, por integración de los efectos de los infinitos
elementos de la pala, desde el cubo a la punta de la pala; estas consideraciones son las que
dieron lugar a la teoría del elemento de pala. La dificultad es obtener los parámetros de flujo
para cada elemento: coeficientes de arrastre y de sustentación, campo de estela y factores de
inducción de velocidad axial y velocidad tangencial.
En un elemento de pala, las magnitudes a determinar son empujes y pares, a partir de

las fuerzas axiales y tangenciales, que se pueden obtener a partir de las fuerzas de
sustentación y de arrastre. Las fuerzas sustentadoras sobre un perfil, vienen determinadas por
la circulación alrededor del perfil, a través del teorema de KuUa-Joukonski.
1.4.3.1. Sustentación en peñJles: teorema de Kutta-Joukonski.
Consideraremos perfiles aerodinámicos en forma de ala, con las siguientes

características geométricas (ver figura 1.14):
- borde de entrada o de ataque: redondeado, para que no se desprenda la capa límite

- perfil delgado: espesores mucho menores que la cuerda y espesor máximo antes del
18% de la cuerda, para disminuir el arrastre.
- borde de salida: agudo, para que el desprendimiento de la capa límite tenga lugar
abajo del propio borde de salida, con lo que la sustentación es máxirna.En el flujo alrededor
de un perfil aerodinámico, si el borde de salida es redondeado, el gradiente adverso de presión
en la cara del extradós hace que la capa límite se desprenda y aparezca un punto de remando
posterior, antes del borde de salida; si el borde de salida es agudo, el punto de remanso,
asociado al desprendimiento de la capa límite, esta situado aguas abajo del borde de salida,
con lo que las velocidades del fluido al salir por el borde de salida, son iguales por la cara del
extradós y del intradós.
Con esta geometría, para un determinado ángulo de ataque, en función de la velocidad

de avance del perfil, se tienen las siguientes etapas de sustentación para un determinado
ángulo de ataque(ver figura 1.16):
-Velocidad de avance pequeña: el punto de remando posterior se sitúa en el extradós,

originando la estela de torbellinos de Karman; con lo que la sustentación es mínima.
-Velocidad de avance mediana: el borde de salida afilado da lugar al desprendimiento

de la capa límite y al torbellino de arranque en el borde de salida: la sustentación aumenta
ligeramente.
-Velocidad de avance alta: el torbellino de arrastre es desplazado por la corriente aguas

abajo, las líneas de corriente no presentan cambios bruscos y la sustentación es alta.
-Velocidad de avance muy alta: el torbellino de arranque se encuentra lejos aguas abajo
PROPULSORES /l4AR1NOS
J. INTRODUCCIÓN A LOS PROPULSORES MARINOS 30
y la sustentación es máxima.
Para la determinación del punto de remanso del desprendimiento, Kutta hizo las
siguientes consideraciones (figura 1.17):
- la presión en cada posición longitudinal de la cara del intradós (o cara de presión) es

mayor que la del flujo sin perturbar (Po) con lo que la velocidad será algo menor que la del
flujo sin perturbar (Uo): es como si el flujo indujese una disminución de velocidad (-ui)
P, =(Po+ ~pU~)-tpu~
U, = Uo -u¡
como Uo > u¡/2, se tiene que Uo - ui/2> 0, con lo que Px > Po, es decir en la cara del
intradós la presión es mayor que la de no perturbación, y aumentando desde el borde de
ataque al punto de espesor máximo, a partir del cual empieza a disminuir.
- la presión en cada posición longitudinal de la cara del extradós (o cara de succión) es

menor que la del flujo sin perturbar (Po) con lo que la velocidad será algo mayor que la del
flujo sin perturbar (Uo); es como si el flujo indujese un aumento de velocidad (+ui)
P, =(Po+tpV~)-;pV~
} => Px = Po -p~(Vo + U¡ /2)
V. = U, + u¡
como Uo > ui/2, se tiene que Uo + ui/2 > 0, con lo que Px < Po, es decir en la cara del
extradós la presión es menor que la de no perturbación, y disminuyendo desde el borde de
ataque al punto de espesor máximo, a partir del cual empieza a aumentar.
- en una franja diferencial del perfil, las fuerzas de sustentación (normales al elemento
de longitud) son debidas a la presión:
dFp = dFP¡ntradós- dFPexlnldós=(Pi )(b· dx) -( Pe)(b· dx)= (Pi - Pe)(b· dx)
Pi =Po+pu~Vo -U¡/2)}
Pe= Po+pu¡(Vo + u¡/2)
dFp = (2pu¡Vo )(b· dx)
en donde la primera integral es debida a la velocidad inducida en la cara de succión y la

segunda a la velocidad inducida en la cara depresión; con lo que se pueden agrupar en una
única integral extendida a toda la sección recta del perfil:
PROPULSORES MARINOS
siendo las fuerzas de presión (Fp) perpendiculares al elemento de longitud (di) del perfil y con
ello fuerzas de sustentación (L); y denominando a la integral cerrada (a lo largo de todo el
perfil) del producto del a velocidad inducida por el elemento de longitud (uidl) como
circulación alrededor del perfil; queda como expresión de la sustentación, la dado por el
teorema de Kutta-Joukonski:
(1.29)
El valor de la circulación de Kutta, determina la posición del punto de remanso: si

la circulación alrededor del perfil es menor que la circulación de Kutta, el punto de remanso
aparece en la cara de succión; si la circulación es la de Kutta, el punto de remanso esta en el
borde de salida; y si la circulación es mayor que la de Kutta, teóricamente el punto de
remanso aparece en la cra de presión, pero realmente el punto de remanso esta aguas abajo del
borde de salida.
r < r KIJIT A : punto de remanso en la cara de succión

r =fü· dI r = r KIJITA : punto de remanso en borde de salida
r > r KUTI A : punto de remanso aguas abajo borde salida
TEOREMA DE KUIT A-JOUKONSKI: cuando en un flujo uniforme se coloca un cuerpo

asimétricamente con respecto al flujo, se origina una circulación en su contorno; la asimetría
puede ser debida a que el flujo incide con un cierto ángulo de ataque y/o que el perfil tenga
cierta curvatura. La existencia de la circulación alrededor de un cuerpo sumergido origina la
sustentación sobre el cuerpo, dada por:
L=pUobr
r=fü.dl } (1.30)
,
CONDICION DEKUITA: en la interacción de un fluido sobre un cuerpo sumergido, hay un
primer punto de estancamiento en el borde de ataque, y conforme se agudiza el borde de
salida, un segundo punto de estancamiento se desplaza hacia el borde de salida; pudiendo
establecer como condición de Kutta: un cuerpo que se mueve en el seno de un fluido y tiene
un borde de salida agudo, genera alrededor de si mismo, una circulación, cuya intensidad es la
suficiente para llevar el segundo punto de remanso al borde de salida.
PROPULSORES MAR/NOS
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2. ENSAYO DE MODELOS DE HÉLICES 46
(2.4)
A partir de estos números adimensionales definidos se puede calcular la eficiencia

nominal de la hélice aislada como cociente entre la potencia transferida TD va y la
comunicada por medio del motor principal y disponible en el eje de la hélice
(2.5)
De esta forma, se tiene rendimiento del propulsor aislado, que adopta la expresión:
(2.6)
En el caso de túnel de cavitación, para obtener la semejanza entre modelo y prototipo

se calcula el número de cavitación que es una relación entre la sobrepresión de saturación y
la presión dinámica de la corriente, es decir, sigue la fórmula:
(2.7)
donde PR en el modelo resulta ser la suma de la atmosférica más la columna de agua por
encima del eje de rotación de la hélice (pgR).
2.3. CURVAS DE DISEÑO

A partir de los ensayos de modelos se obtienen datos sobre el funcionamiento en
condiciones de flujo uniforme de la hélice a fabricar. Dichos datos se agrupan en los
diagramas de diseno, que se detallan en este apartado.
2.3.1. DIAGRAMAS DEL PROPULSOR
Para el caso de hélices de paso constante, a partir los datos del túnel de arrastre, se
pueden construir las llamadas curvas J-KQ-KT-'1, que contienen toda la información necesaria
para conocer los distintos puntos de funcionamiento de una hélice dada, donde se considera
como parámetro adimensional independiente el número de avance, además de la relación
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7. TIPOS DE PROPULSIÓN 113
L 'I'IPOS DE PROPULSIÓN
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Indice:
.1..L Introducción: hélices . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . .... . 11.1
II Propulsores con tobera . . . . ..... .. . . . .. . . .... .... 114
II Propulsores pivotantes 114
lA. Propulsores de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 114
7.5. Propulsores de eje vertical Voith-Schneider . . . . . . . . . . . . •. 115
7.6. Propulsión a chorro. . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . .. 115
1..:1. Hélices contrarrotantes 115
II Hélices de puntas cargadas y contraídas . . . . . . . . .. .. . .. . 116
1..!L. Tipos de propulsión (motor principal) . 116
7.9.1. Definiciones y tipos de motores ..........•..... 117

7.9.2. Motores Diesel ..............•........... 118.
7.9.3. Turbinas de Gas . 119
7.9.4. Motores Eléctricos .. . .. .. . .. . 119
7.9.5. Transmisiones de potencia: reductores, acoplamientos mecá-
nicos y embragues, transmisiones hidráulicas y eléctricas . 119
7.9.6. Tipos de acoplamiento motor-hélice . 121
7.10. Figuras . 123
7.1. INTRODUCCIÓN: HÉLICES
Hasta ahora, el estudio llevado a cabo se ha centrado en las hélices marinas como
elementos principales en la propulsión de un barco. Sin embargo, no son estas las únicas
formas de propulsión existentes en la práctica y además, tampoco se ha mencionado nada
sobre la transferencia de energía desde el motor principal hasta la hélice. La importancia de
ambas cuestiones es indudable y su estudio se aborda en este capítulo.
PROPULSORESMAJUNOS
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8. PRUEBAS DE MAR 130
RUMBO DE LA DISTANCIA DE MEDIDA: debe ser paralelo a la costa .
CONDICIONES DEL CASCO: se debe partir de condiciones de casco limpio.

,
CONDICIONES METEOROLOGICAS: las pruebas deben desarrollarse con vientos de
fuerza menores a 2-3 Beaufort.
NUMERO DE RECORRIDOS: se desarrollan 4 dobles recorridos.
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA: se realiza bajo el control del "maestro de prueba", que es

el responsable de las pruebas a realizar. Las condiciones de trabajo del motor y el propulsor,
deben estar fijadas antes del inicio del recorrido de la distancia de medida.
MEDIDAS A REALIZAR: a lo largo de la prueba se realizan las siguientes medidas:
- calado y trimado estático antes y después del ensayo.
- condiciones ambientales:
arre: temperatura atmosférica, presión barométrica, velocidad y
dirección del viento.
agua: temperatura, condiciones locales del estado de la mar y condiciones
remotas del oleaje,
- movimientos del barco: cabeceo y balanceo; si se preveen cambios dinámicos de

trimado se dispondrán inclinómetros en la dirección del barco.
- medidas en eje de colar.desde el punto de vista de las características de propulsión y

de la resistencia al avance del barco,en el eje de la hélice se deben tener medidas
de velocidad de giro, empuje y potencia, ademas del ángulo de giro de la pala en
hélices de paso controlable.
- medidas en el motor principal: en las pruebas de mar de aceptación del barco, se

realizan diversas medidas en el motor principal para evaluar su comportamiento:
velocidades de giro del cigüeñal y de los turbocompresores, temperaturas de
escapes,presiones de aceite y de soplado, posición de la cremallera de combustible
(grado de carga), etc.
- velocidad del barco y rumbo: la velocidad del barco es la medida más importante en
las pruebas de mar; se pueden usar métodos convencionales de medida de
distancias y tiempos o métodos utilizando los sistemas de radionavegación; a la
vez que se mide la velocidad, se mide el rumbo con un girocompás protegido
magnéticamente. Ademas las medidas de velocidad sirven para calibrar la
corredera de medida de velocidad del propio buque.
PROPULSORES MARlNOS
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JULIAN MARTINEZ DE LA CALLE

dha: Servicio de Publicaciones. Universidad de Oviedo .

1. íNDICE 0""""",t,."0,,, •• 0,O'1'·"···' 2

lB. ÁMBITO Y OBJETIVOS """"'0'01""""".' 7

IV. LISTA DE SÍMBOLOS "",."."",t •••• t.t •••• 8

1. INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN MARINA. . . . . . . . • . . . . . 12

1.2. Descripción geométrica de las hélices 13

1.3. Defmiciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.4. Teorias del funcionamiento de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.5. Figuras ..................................•. 36

2 ENSAYO DE MODELOS DE HÉLICES ..... , ..... ,.,." .. , 44

2.2. Números adimensionaJes característicos . 45

2.3. Curvas de diseño . 46

2.5. Figuras . .. . . . . . . . .. . . . . . ' ........ . ......... 51

3. CAMPO DE ESTELA ..........................•.... 56

3.2. Características .....................•.......... 56

3.3. Estimación del campo de estela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3.4. Mediciones experimentales de la estela 61

4. CAVITACIÓN . ..... .. . ... . .. . . . . . ... ............. 68

4.1. Introducción .........•............•.......... 68

4.3. Efectos causados por la cavitación . 73

4.4. Diseño de hélices para evitar la cavitación . 73

5.1. Introducción .........•....................... 84

5.2. Número de palas . 84

5.3. Velocidad de giro óptima . 84

5 ..4 D "iametro opnmo

5.5. Las series sistemáticas de Wageningen . 88

5.6. Dimensiones secundarias: contorno, distribución de paso y perfiles 91

5.8. Masa y momento de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

6. HÉLICES DE PASO CONTROLABLE . 99

6.1. Introducción: aspectos históricos . 99

6.2. Diseño del cubo . 101

6.3. Sistema de control . 101

6.4. Diseño de palas . 102

6.5. Par de giro . 103

6.6. Diseño de hélices de paso controlable . 104

6.7. Formas especiales de palas . 105

6.9. Figuras 107

7. TIPOS DE PROPULSIÓN . . . . . . ... .. . ..... .. . ... . .. . .. 113

7.1. Introducción: hélices 113

7.2. Propulsores con tobera 114

7.3. Propulsores pivotantes 114

7.4. Propulsores de maniobra 114

7.5. Propulsores de eje venical Voith-Schneider . . . . . . . . . . . . . .. 115

7.6. Propulsión a chorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 115

7.7. Hélices contrarrotantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 115

7.8. Hélices de puntas cargadas y contraídas. . . . . . . . . • . . . . . .. 116

7.9. Tipos de propulsión (motor principal) . . • . . . . . . . . . . . . . .. 116

7.10. Figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . .. 123

8. PRUEBAS DE MAR Y MANIOBRA 129

8.1. Introducción 129

8.2. Pruebas de velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 129

8.3 . Técnicas de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 131

8.4. Pruebas de tiro a punto fijo . • . . .. 132

Nos ha motivado su elaboración el cubrir un hueco en la bibliografía en castellano

ID. ÁMBITO Y OBJETIVOS

Cabría destacar que el objetivo fundamental que ha movido a la elaboración de este

IV. LISTA DE SÍMBOLOS

p•• Potencia de la planta propulsora (BHP).

P.. Densidad del agua.

1. 2 Subíndices para diferenciar varios valores en distintas posiciones.

La primera aplicación satisfactoria del elemento helicoidal del tomillo de Arquímedes,