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Vehículos híbridos - Motor eléctrico

Índice

1- Clasificación por integración eléctrica


2- Clasificación por modo de funcionamiento
3- Caso de estudio: Toyota Prius, modo de funcionamiento serie
4- Motor eléctrico
5- Modelo Simulink motor síncrono de imanes permanentes

Autor: Manuel Ricardo Guijarro Montes

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En un coche híbrido tenemos dos tipos de motorización diferentes y un acumulador de
energía, híbrido eléctrico e híbrido de aire comprimido, el caso estudiado en este trabajo es el
primero.

Híbrido eléctrico: Uno o más motores eléctricos colaboran con un motor de combustión
interna convencional, recuperan energía eléctrica en baterías.

Clasificación por integración eléctrica

Microhíbridos

Recuperan energía cinética y la almacenan en una batería de mayor capacidad a la normal.


Dicha energía se usa para arrancar el motor -se detiene cuando no es necesario- y ayudar al
sistema eléctrico, aunque no es un medio de propulsión como tal. En otras palabras, un
Stop&Start eléctrico, solo es eficaz en zona urbana.

Semihíbrido

El motor eléctrico cobra un papel más importante, aportando fuerza al motor convencional y
recuperando más energía en baterías de mayor capacidad.

Dicho motor no será capaz de mover el coche desde parado por su poca potencia, pero puede
empujar, puntualmente, sin que el motor convencional haga esfuerzo (en marcha, sin
consumir).

Híbrido puro

Posibilidad de mover el coche sin que el motor de gasolina esté encendido ni acoplado a la
transmisión. El nivel de potencia es superior, y se comportan de forma muy similar a un
eléctrico, pero con poca velocidad y aceleraciones muy suaves.

La electricidad que alimenta a los motores eléctricos viene de los excedentes de potencia del
motor convencional, a través de un generador, o por lo que se recupera de frenar o levantar el
pie del acelerador y dejar al coche rodar por inercia.

Híbrido enchufable

Baterías más grandes aún, como 10 veces por encima de un modelo no enchufable
equivalente. Al haber más energía, pueden rodar a mayor velocidad sin combustible, solo con
electricidad, y aguantan mayor aceleración.

Clasificación por modo de funcionamiento

Híbrido en serie

El motor eléctrico es el único que mueve las ruedas, y el convencional se usa solo para generar
electricidad, sin conexión mecánica a las ruedas. Utiliza la electricidad suministrada por el
generador accionado por el motor de combustión interna.

La principal ventaja que ofrece este diseño frente al de en "paralelo" es la de un diseño


mecánico simple. Se dispone de un motor térmico diseñado y optimizado para trabajar
siempre en el mismo régimen de revoluciones.

La desventaja de este tipo de vehículos es que toda la energía producida por el motor térmico
tiene que atravesar el generador eléctrico sufriendo muchas pérdidas, debido a la

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transformación de energía mecánica a eléctrica, y toda la energía para la tracción tiene que
pasar por el motor eléctrico.

El generador es síncrono de corriente alterna, como las baterías funcionan en corriente


continua es necesario un sistema inversor para realizar el intercambio de corriente entre carga
y descarga de la misma. El motor eléctrico es del tipo síncrono de imanes permanentes en
corriente alterna.

Híbrido en paralelo

Ambos tipos de motores están conectados a las ruedas, y trabajan de forma cooperativa.

Híbrido combinado

El motor de gasolina pueda funcionar a la vez como generador o como impulsor.

Funcionamiento del motor híbrido

Este tipo de motores se compone de una serie de engranajes que conectan cada uno de los
motores a una cadena que aporta movimiento a las ruedas. El motor eléctrico es quien inicia el
movimiento del vehículo haciendo girar el engranaje exterior, ganando velocidad sin consumir
una gota de gasolina. En cambio, a partir de una cierta velocidad, el motor de combustión
interna se activa haciendo girar los 4 engranajes del divisor de potencia y aumentando la
potencia del coche.

El sistema se completa con un engranaje central conectado a un generador que carga las
baterías, accionado por el motor de gasolina y que aporta potencia extra al motor eléctrico.

Caso de estudio: Toyota Prius, modo de funcionamiento serie

Dispone de dos motores:

- Motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia máxima a 5.000 rpm.


- Motor eléctrico, potencia máxima equivalente a 68 CV (50 kW)

Cuando los dos trabajan al unísono, se logra una potencia total de unos 111 CV. El par máximo
es alrededor de 400 N*m, desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

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El motor eléctrico actúa a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecánico
elevado. El motor de gasolina, en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la
velocidad o se solicita más potencia. Este proceso se realiza de forma completamente
automática y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u otro. Su batería no precisa
ser recargada, ya que la fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosión ya
recargan la batería de ion-litio.

El motor eléctrico está permanentemente engranado al diferencial de la transmisión, sin


ningún tipo de embrague. Es decir, el motor eléctrico y las ruedas son siempre solidarios.

El funcionamiento del motor eléctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de 50
km por hora y esto suponiendo que la batería este a plena carga, porque sino la autonomía
seria mucho menor.

Para mover a las ruedas, el motor eléctrico está impulsado eléctricamente (por una batería, un
generador o ambas cosas a la vez). El motor térmico nunca mueve directamente a las ruedas.

Con la electricidad que produce el generador eléctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina
se puede: mover al motor eléctrico, almacenar energía en la batería o ambas cosas al mismo
tiempo.

En el híbrido "serie" los tiempos de funcionamiento se reparten por igual al 50%.

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La batería sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energía por dos
medios:

- Motor térmico, a través del generador.


- Motor eléctrico, cuando éste no impulsa al coche (en ese caso, el motor eléctrico se
convierte en otro generador).

Etapas de funcionamiento

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Motor eléctrico

Motor síncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona a 500 V y puede dar 50 kW


entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par máximo es 400 N*m hasta 1.200 r.p.m. El régimen máximo del
motor eléctrico es unas 6.150 r.p.m.

Usan imanes de ferrita adheridos al rotor y normalmente ofrecen unas prestaciones 25%
mayores que los motores de inducción convencionales, tanto en rendimiento energético como
en densidad de potencia (relación potencia-volumen). Cuando se usan imanes de neodimio de
alta capacidad, las prestaciones son 50%-100% superiores a las de los motores de inducción.

Giran sincronizados con la frecuencia de alimentación, a cualquier par hasta el máximo del
motor. Los motores síncrono de imanes permanentes trifásicos están permanentemente
excitados, por lo que responden muy bien a las variaciones de carga.

Tienen también una buena capacidad para las sobrecargas, por lo que son de construcción
robusta y de bajo mantenimiento.

Incorporan un regulador electrónico que efectúa la conmutación de la corriente para arrancar


el motor y regular también el par de salida. Aunque el control supone un coste adicional,
aporta una regulación similar a la servorregulación que los motores de inducción no tienen.

Ventajas frente al motor de inducción:

- Mejor rendimiento
- Regulación de velocidad más precisa,
- Mayor densidad de potencia
- Temperatura de trabajo reducida

El rotor gira exactamente a la misma velocidad que el campo magnético generado por los
devanados del estátor, mientras que un motor de inducción tiene normalmente un
deslizamiento de 1%-3%. Este sincronismo contribuye a mejorar las prestaciones dinámicas y la
regulación de la velocidad.

Tiene una gama de velocidades más amplia que la del motor de inducción.

Modelo Simulink motor síncrono de imanes permanentes

Recursos: Simscape y librería SimPowerSystems de Matlab

Características:

Tensión: 500 V

Velocidad del rotor y par: 2800 rpm y 150 N*m

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Tensión aplicada al motor por fase

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Conclusión

Como se aprecia en las gráficas tras la simulación, este tipo de motor entrega un par constante
desde el inicio, puesto que la relación del par con la tensión aplicada al motor por fase (US) es
la siguiente:
𝑈𝑆
𝑇=𝑘∗ ∗ 𝑠𝑒𝑛𝛿
𝑓𝑆
𝑓𝑆
𝑛𝑆 = 60 ∗
𝑝
Por consiguiente su uso como propulsor del vehículo híbrido lo hace excelente en este campo.

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