VIAS FERREAS DE COLOMBIA

1. Enumerar las vías férreas públicas y privadas de Colombia: destacando

las ciudades por donde pasa, nombre de la vía, longitudes, tipo de
locomotora, empresa operadora y utilidad de las vías férreas.

La infraestructura férrea colombiana tiene tres grandes líneas: Atlántico, Pacífico y

Nordeste.

La Línea del Atlántico: Está constituida por el tramo Bogotá–Santa Marta, tiene
969 km y el acceso Grecia–Medellín tiene 198 km. Esta linea comunica los
principales puntos de producción del país con el Mar Caribe. Movilizar productos
para exportación.

La Línea del Pacífico: Esta linea va de Buenaventura a Medellín y tiene 641

kilómetros de longitud. Comunica la zona industrial del Valle del Cauca, el
occidente colombiano, el puerto de Buenaventura y la costa atlántica.

La Línea Nordeste: Esta línea la constituyen los tramos Bogotá–Belencito con 242
km, y La Caro–Lenguazaque con 78 km. Sirve de comunicación con la zona
industrial de Boyacá.

Los tramos activos de las redes férreas de la costa atlántica y del pacífico son La
loma – Santa Marta, Puerto Salgar – La loma, La caro – Bogotá, Belencito – La
Caro, Grecia – Medellín, Gamarra – Puerto Acapulco, Dorada – Mariquita,
Buenaventura - Buga. La longitud total de estos tramos suma 1561.5 kilómetros en
la red Atlántico y 236 kilómetros en la red Pacífico.

Los tramos inactivos de las redes férreas de la costa atlántica y del pacífico son Pto
Wilches – Bucaramanga, Mariquita – Buenos aires, Buenos Aires – Ibagué,
Facatativá – Espinal, Espinal – Neiva, Espinal – Buenos aires, Lenguazaque –
Barbosa, Bogotá – Chusaca, Buga – Medellín, Zarzal – Armenia, Cali – Suárez,
Suárez – Popayán. La longitud total de estos tramos suma 744 kilómetros en la red
Atlántico y 612 kilómetros en la red Pacífico.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), asegura que la infraestructura férrea

del país está compuesta por 3.338 kilómetros de red divididos en cuatro corredores.
De este total, 1.725 kilómetros están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías)
y 1.613 kilómetros de la ANI.

2. Proyectos en ejecución en el país.

Colombia fue uno de los primeros países en América Latina en construir líneas
férreas pero también es uno de los países más atrasados en este tema actualmente.
A pesar de este atraso, en el año 2015 se movilizaron casi 50 millones de toneladas
de carga entre carbón y otros productos.

La ANI ha entregado a empresas privadas la concesión de una parte de la red que

tiene a su cargo para administrarla, mantenerla y explotarla; otra parte se ha
entregado a contratistas para que la reparen y vigilen. En los últimos años se han
reactivado tramos, se ha aumentado la cantidad de carga movilizada en otros y se
han repararon numerosos daños causados por el invierno.

Entre las obras ejecutadas actualmente se destacan las siguientes:

El contrato de Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), que tiene la concesión

del corredor Chiriguaná-Sociedad Portuaria de Santa Marta que tiene una extensión
de 245 kilómetros. Este contrato posiblemente termine en el 2030 y tiene una
inversión total de US$216,2 millones.

El corredor La Dorada-Chiriguaná inició obras en marzo de 2014 y terminó el

pasado 30 de septiembre. Con una inversión total de $114.155,58 millones se
construyó este trayecto de 558,3 kilómetros que cubre a los departamentos de
Caldas, Antioquia, Santander, Norte de Santander y Cesar. En 2015, por esta línea
se movilizaron 72.827 pasajeros.

El tramo Bogotá-Belencito inició obras en abril de 2014 y terminaron en diciembre

de 2015. La inversión total fue de $113.281 millones, de los cuales $67.968 fueron
aportados por el departamento de Boyacá y $45.313 millones por Cundinamarca.

En el pacífico se iniciaron obras para adecuar sus vías férreas en marzo de 2000 y
se prevé concluyan el 14 de marzo de 2030. Este es un proyecto que cubre 498
kilómetros, distribuidos así: 118 kilómetros entre Zaragoza (Valle del Cauca) y La
Felisa (Caldas), en los que hay un tramo que incluye obras de reconstrucción y de
construcción, y 380 kilómetros correspondientes a la operación total del Ferrocarril
del Pacífico, comprendidos entre el puerto de Buenaventura y La Tebaida y Zarzal-
Zaragoza. La inversión total ha sido de US$120 millones por concesión y US$28
millones de transacción para Cartago-Zaragoza-La Felisa.

3. Proyectos a futuro en el país.

Entre los proyectos para impulsar la infraestructura ferroviaria de Colombia está el

sistema de licitaciones que busca integrar a Cundinamarca con Bogotá, para el cual
La ANI está realizando la fase final de estudios para abrir las licitaciones
próximamente.

Las empresas Conconcreto, Torres Cámara, Ferrocarril de la Generalitat Valenciana

(FGV) y Vossloh buscan rehabilitar, hacer mantenimiento, operación y explotación
del corredor férreo entre La estación de La Sabana (Bogotá) y Soacha para el
transporte de pasajeros. De la misma manera el consorcio proponente busca
realizar el mismo proyecto con la vía hacia Facatativá. La propuesta de estas
empresas comprende dos líneas o corredores y será un tren-tranvia que empleará
un vehículo eléctrico ligero con doble funcionalidad. Ya que en los tramos que se
ubican dentro de la ciudad es necesario que el sistema funcione como tren de
cercanías y no supere los 100 kilómetros por hora para proteger a los transeúntes
bogotanos.

El gobierno prevé una inversión aproximada de $2,8 billones desagregados así: $1,2
billones para el de Soacha y $1,5 para el de Facatativá. Se espera que las obras
estén terminadas en 2019.

La línea entre Facatativá-Estación de la Sabana tendría 17 estaciones, 12 en Bogotá

y otras cinco que posiblemente se ubiquen en los municipios de Funza, Mosquera,
Madrid y El Corzo. En los estudios que hicieron las firmas licitadoras se espera que
esta línea beneficie a cerca de 400.000 pasajeros. La línea de la Estación de La
Sabana-Soacha moverá 90.000 pasajeros diarios y tendrá 18 estaciones.

Otro proyecto necesario pero que no es seguro realizarse es la vía férrea de La

Caro-Belencito, la cuál necesita rehabilitación y futura operación está en veremos,
ya que a pesar de que el proyecto ya pasó la etapa de prefactibilidad con una
inversión de $351.349 millones, la Sociedad Férrea del Centro Andino, Sofca, tuvo
varios inconvenientes en 2014 después de que su gerente tuviera una inhabilidad
hasta agosto. Si el cronograma sigue sobre lo planteado Sofca (en alianza con
General Electric, quienes son especializados en trenes eléctricos), desarrollará la
primera etapa de operación entre 2017 a 2024 y la segunda de 2025 a 2034 con
entre 6 y 12 trenes en servicio después de pedir a la ANI una prórroga hasta abril
para entregar los estudios finales previos a la licitación.

Otro proyecto es el corredor del Valle del Magdalena, el cual tomará mucho tiempo
por cuanto está compuesto por varios tramos y fases, el primero entre La Dorada y
Chiriguaná, que tiene una inversión de $400.000 millones para mejoramiento y
construcción, otro para la construcción de La Tebaida – Buenos Aires – La Dorada,
después la rehabilitación Dorada – Chiriguaná y finalmente, la construcción
Chiriguaná-Barranquilla.

Otro proyecto futuro es la variante quebrada El Doctor-Mamatoco, el cual se dividirá

en tres tramos. El primero es la construcción la variante “Quebrada el Doctor –
Mamatoco” de 17 kilómetros; después, el tramo dos de Mamatoco-Puerto de dos
kilómetros, y tramo 3 que son las adecuaciones en el puerto para una segunda línea
y construcción de un túnel de 800 metros. Este proyecto requiere una inversión de
$190.800 millones.

4. Para que funciona el alma de los Rieles?

El riel ferroviario es cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las
ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo guia y
elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más
importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña, siendo
sus principales cualidades su material, forma y peso. El riel ferroviario esta
constituido por tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y
el patín.

El alma de los rieles es la parte que absorbe los efectos del corte y de la flexión que
se producen por la acción de las cargas transversales.

5. Como está constituida la vía de un Ferrocarril.

La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales:

- Los terraplenes y cortes: Esto se realizan con el fin de obtener las cotas al nivel
de la sub-rasante.
- La superestructura: Es la parte que va arriba de la sub-rasante y la forman dos
hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su
vez descansan sobre un lecho de material pétreo denominado balasto, a lo que
hay que agregar los accesorios de la vía tales como placas, tornillos, puentes,
túneles, obras de drenaje, etc.

6. Defina y realice un esquema:

- Riel

El riel ferroviario es cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las
ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo guia y
elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más
importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña, siendo
sus principales cualidades su material, forma y peso. El riel ferroviario esta
constituido por tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y
el patín.

El riel tiene tres funciones principales: debe resistir la presión de contacto de las
ruedas, por lo tanto debe ser duro y rígido, debe ser capaz de distribuir las cargas
de la rueda sobre varios de los durmientes a lo largo de la vía y debe soportar las
cargas repetidamente sin fracturarse. Las placas de durmientes protegen a los rieles
de los movimientos abrasivos longitudinales y laterales de la base del riel.
- Balasto
El balasto es cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava,
escoria, cenizas, etc. que se coloca sobre los materiales que conforman los
terraplenes o cortes y que al compactarlo dan apoyo y estabilidad a los durmientes
alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible
el alineamiento, nivelación y elevación de la vía sin tocar el suelo. Cuando el
balasto se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, éste proporciona un
soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presión causada
por el peso y empuje de los trenes que transitan por la vía.

Algunos de los materiales empleados como balasto se presentan son Piedra

triturada, Granito desintegrado, Escoria triturada, Grava lavada, Grava
seleccionada, Grava de río, Grava de cantera, Cenizas, Residuos de la trituración de
piedra, Arena, Grava cementada, etc.

- Escoria granulada

Las escorias granuladas son conglomerantes puzolánicos que se producen

conjuntamente con el arrabio y se granulan por enfriamiento rápido de una escoria
de composición adecuada en estado de fusión, resultante del proceso de fusión de
hierro en un alto horno. Este material es un producto no metálico compuesto
fundamentalmente por silicatos y aluminosilicatos, y tiene propiedades hidráulicas
en presencia de un activante adecuado. La escoria granulada de alto horno sin
procesar tiene el tamaño de la arena y tiene una humedad natural de entre el 10 y
el 15%. El propósito de la escoria granulada es proporcionar drenaje y evitar que
la sub-rasante llegue a pasar por el balasto cuando está húmedo y bajo presión.

- Juntas

Las juntas en los rieles se presentan por la unión de dos tramos consecutivos,
debido a que éste se fabrica en tramos de máximo 12 m de longitud. Para unir
dichos tramos se utilizan planchuelas, o el riel es soldado en grandes dimensiones
antes de ser colocado sobre los durmientes. En la mayoría de las vías se utilizan
como elementos de unión las planchuelas de 36 pulgadas de largo con seis pernos.
La mayoría se fabrican de acero al carbón templado en aceite.

- Traviesas

Las traviesas o durmientes son los elementos transversales al eje de la vía que
sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga o trocha) a los
dos carriles (rieles) que conforman la vía, así como mantenerlos unidos al balasto,
trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por intermedio de éste, al
suelo. También cumplen la función de dar peso al conjunto, de manera que la
geometría inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible. Se fabrican
de diversos materiales, entre ellos madera, hierro y hormigón. Las traviesas de
hormigón pueden ser monobloque o bibloque; las primeras están formadas por una
sola pieza de hormigón armado, mientras que las traviesas bibloque constan de dos
piezas de hormigón unidas por una barra de hierro.
UNIDAD 4.
1. Enumerar los puertos fluviales y marítimos del país: destacando su
capacidad para recibir barcos de gran calado, tipo de exportaciones que
realizan (actividad económica) y ubicación.

Los puertos son las obras civiles para la conformación externa y las instalaciones
necesarias para el manejo de mercancías y para el servicio de embarcaciones.

Puertos fluviales: Un puerto fluvial es aquel que está compuesto por una serie de
obras importantes en la boca o en un lugar especial de la rivera de un río, además
debe contar con un conjunto de instalaciones interiores para servir al tránsito de
barcos y barcazas que allí llegan.

Puertos marítimos: El diseño y construcción de puertos marítimos es un poco más

complicado, debido a las particulares características que imponen los mares en sus
costas, como son: la magnitud de las olas y la influencia de los vientos.

Los principales puertos de Colombia son: Tolú, Cartagena, Buenaventura, Santa

Marta, Cartagena, Barranquilla, Nariño, Coveñas, San Andrés.

Las principales entidades administradoras de puertos en Colombia son: Sociedad

portuaria Pestolu, Sociedad portuaria Puerto de Mamonal, Sociedad portuaria El
Cayo SAESP, Sociedad Transpetrol, Sociedad puerto industral aguadulce, American
Port Company Inc, Sociedad portuaria Atunamar, Sociedad portuaria Ifos, Sociedad
portuaria Regional de Cartagena, Sociedad portuaria Brisa S.A., Sociedad zona
franca ARGOS, Sociedad portuaria de la zona Atlántica San Andrés, Sociedad
portuaria PETRODECOL, Sociedad portuaria regional de Tumaco, Sociedad portuaria
rio Córdoba, Sociedad portuaria el cayao, Sociedad portuaria terminal maritimo,
Sociedad portuaria las américas.

2. Proyectos Futuros en el país.

Entre los proyectos portuarios futuros se destacan los siguientes:

El puerto Graneles del Golfo, perteneciente a la Sociedad Portuaria Graneles del

Golfo S.A., que se notificará próximamente de la concesión otorgada a 20 años por
la ANI. Este será un terminal mono propósito que busca movilizar contenedores,
graneles, carga general y vehículos. Pero también hay interés de mover por este
terminal banano, que es lo que más produce (90 por ciento) y exporta esta región.

El proyecto complejo del sur: Es un terminal propuesto para la bahía de

Buenaventura (Puerto Solo), el cual lo administrará el grupo empresarial Pio y se
construirá en terrenos vecinos al puerto de la Sociedad Portuaria Terminal de
Contenedores de Buenaventura Tcbuen S.A. (TCbuen). Puerto Solo está planteado
como un complejo portuario. Por un lado, será un terminal multipropósito, que
moverá contenedores y carga general (1’600.000 toneladas de carga).

3. Infraestructura Puertos marítimos.

En la infraestructura portuaria se deben considerar las siguientes construcciones:

- Accesos navegables en los puertos.

- Atracaderos cercanos a la costa o costaneros que puedan proteger a los barcos
de las tormentas.
- Ayudas de navegación a lo largo de los accesos a los puertos.
- Instalaciones para atracar barcos, transferir pasajeros y manejar y almacenar
carga.
- Estructuras de protección como rompeolas y muros marinos.
- Edificios para la administración del puerto, aduanas, almacenamiento temporal,
transferencia de pasajeros y mercancía desde los transportes de tierra a los
barcos.
- Instalaciones marinas que sirvan para atracar los barcos y dar servicio a los
mismos.
- Instalaciones de servicio a los barcos incluyendo energía eléctrica,
abastecimiento de agua potable, disposición de desperdicios y de aguas de
desecho, combustible, mantenimiento y reparaciones.

Entre las grandes zonas de un puerto se tienen:

Muelles: Son estructuras en plataforma construidas de varios tipos de materiales

(concreto, madera, acero, etc.) paralela o perpendicularmente a las instalaciones
del puerto, con el fin de permitir el acercamiento de los barcos para actividades de
cargue y descargue. Este tipo de obras se encuentran sobre el mar y debe quedar a
una altura tal que no puedan ser afectados por el aumento del nivel de las aguas y
con una longitud que abarque la profundidad necesaria para que en el momento de
que atraquen los barcos no queden anclados por falta de profundidad. En los
puertos fluviales generalmente éstos son construidos paralelos a la corriente con el
fin de permitir que los barcos simplemente atraquen en el mismo sentido de su
ruta, sin tener que realizar operaciones difíciles en el momento de sarpar o atracar.

Canal de Acceso: Es la vía principal que se dispone para que los barcos ingresen
al puerto propiamente dicho. El canal debe proveer a un buque una trayectoria de
entrada directa a los muelles del puerto, evitándole maniobras peligrosas y sin
exponerlo a olas y corrientes fuertes. En lo posible el canal debe ser recto y debe
tener el ancho suficiente para permitir el tránsito de dos o más embarcaciones a la
vez, sin tener que impedir la movilidad de alguna de ellas. El puerto y el canal de
aproximación deben tener una profundidad suficiente para permitir la navegación en
aguas mínimas cuando las naves están completamente cargadas, de esta manera se
impide que las embarcaciones puedan llegar a quedar atascadas por causa de la
falta de profundidad de las aguas. Cabe destacar que en el canal de acceso deben
existir ayudas de navegación suficientemente claras que permitan que los buques
ingresen a él sin tener contratiempos.

Área de Anclaje: Es un lugar donde las naves pueden mantenerse con objeto de:
estadía larga, estadía de mantenimiento, reparaciones, espera de espacio en los
muelles o en espera de mejores condiciones meteorológicas. Algunas veces se
proporcionan ancladeros especiales para naves que transportan explosivos o carga
peligrosa.
Además se deben considerar las siguientes obras para el buen funcionamiento de un
puerto:

- Canal navegable de profundidad suficiente para los barcos que circulan por allí.
- Protecciones adecuadas contra la acción destructora de las olas.
- Fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo suficientemente
inmóviles contra los fuertes vientos.

4. Entidades que Regulan los puertos colombianos.

5. Que es Calado?

El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de

flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no
estar incluido, se obtendría el calado de trazado.
Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en
algunos barcos también en la perpendicular media. Las escalas se miden en
decímetros, en cuyo caso, los números representados son pares, o en pies,
figurando tanto los pares como los impares, con lo que en este caso es usual
grabarlos en números romanos.
6. Defina las siguientes Obras portuarias, Uso, realice un esquema:

- Malecón o rompeolas: es una construcción, muralla o terraplén para defensa

de las aguas. También conocido como rompeolas adaptado para que atraquen
las embarcaciones con el fuerte oleaje las barcas chocaban contra el malecón.

- Un cortaolas, rompeolas o malecón: es una estructura costera que tiene por

finalidad principal proteger la costa o un puerto de la acción de las olas del mar o
del clima. Son calculados, normalmente, para una determinada altura de ola con
un periodo de retorno especificado.

- Escollera: Es el conjunto de bloques de cemento que se depositan en el fondo

del mar para proteger un dique o espigón de la acción del oleaje o como
fundamento para la construcción de un muelle. Por ejemplo, la escollera de
Bocagrande se construyó con el fin de impedir el paso de los barcos por la Boca
Grande, entre Punta Icacos y Tierrabomba, en tiempos en que los corsarios
intentaban saquear los tesoros españoles. Este dique de defensa integra el
conjunto arquitectónico que fue declarado Patrimonio Histórico y Cultural de la
Humanidad por la UNESCO.

7. Clasificación del transporte en los Ríos Colombianos

Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales:

- El del río Magdalena por el centro del país

- El sistema oriental del río Orinoco y su tributario el Meta
- El sistema sur compuesto por tres ríos que se unen en Brasil: el Amazonas,
Putumayo y Caquetá.

De todos ellos, el más importante en cuanto a la economía del país, es el sistema

del río Magdalena, tomando como medida el tonelaje transportado y la población
servida. Desde los tiempos coloniales, este río ha servido como arteria de comercio,
y, en gran parte, ha fijado la pauta para el establecimiento de importantes
desarrollos. En la parte baja del río, entre Barranquilla y Gamarra (k 473) o Capulco
(k 478), ha sido posible, históricamente, la navegación durante todo el año, aún en
épocas de sequía, para navíos de cinco pies de tamaño promedio. El río Cauca es su
mayor afluente, navegable hasta Caucasia, en una longitud de 176 km.

El actual uso limitado de los ríos Orinoco y Amazonas, y los de la vertiente del
océano Pacífico, se debe en gran parte, a la relación que tienen con el desarrollo de
sus zonas de influencia, con la baja densidad de población e incipiente desarrollo
económico.

En su trayecto navegable, el río Magdalena contó con puertos que fueron perdiendo
importancia con la decadencia del sistema: Barranquilla, Calamar, Zambrano,
Magangué, Mompox, El Banco, Gamarra, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto
Berrío, Puerto Salgar y La Dorada.