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TRABAJO FINAL
“Flujo Vial, Congestionamiento Vial y Capacidad
Vial”
CONCEPTOS GENERALES
Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el planeamiento,
proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema
de transporte. Con la aplicación de las leyes de la física y las matemáticas, el análisis del
flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad,
lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de funcionalidad.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de modelos
microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables como el volumen,
la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido base del
desarrollo del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de
vialidades.
El objetivo al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas metodologías
e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema, con particular énfasis en
los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular, la descripción probabilística o
casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en una vialidad y las
distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y control del tránsito.
Es por tanto las características fundamentales del flujo vehicular, son representadas por
sus tres variables importantes: el flujo, velocidad, densidad
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑠
ℎ = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )
𝑣𝑒ℎ
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑁 − 1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
ℎ𝑖 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑦 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 + 1
Flujo cada
Intervalo de tiempo
15 minutos
(horas: minutos)
(vehículos)
9:40 9:55 126
9:55 10:10 135
10.10 10:25 118
10:25 10:40 166
𝑣𝑒 0.25ℎ
𝑄(𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑞) = 645 ( )
ℎ 15𝑚𝑖𝑛
𝟏𝟎. 𝟕𝟓 𝒗𝒆𝒉
𝑸(𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒒) =
𝟏𝟓𝒎𝒊𝒏
Ahora se quiere estudiar la tasa de flujo para el periodo de estudio, calcular el intervalo
promedio y representar gráficamente los diversos intervalos simples e intervalo promedio:
Datos de campo
Tasa de flujo (q): Según los datos obtenidos se aforaron 46 vehículos (N), durante 5
minutos (T) por lo que:
𝑵 𝟒𝟔 𝒗𝒆𝒉 𝟔𝟎𝒎𝒊𝒏
𝒒= = ∗( )
𝑻 𝟓𝒎𝒊𝒏 𝟏𝒉
𝒗𝒆𝒉
𝒒 = 𝟓𝟓𝟐
𝒉
1 + 7 + 8 + ⋯ 313
= =
46 − 1 43
𝑠𝑒𝑔
ℎ𝑝 = 7.28
𝑣𝑒ℎ
30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
Vehículos i
VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad instantánea,
velocidad media temporal, velocidad media espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad
de marcha, distancia de recorrido y tiempo de recorrido.
B
C D
AB 15.30 m
BC 28 m
CD 48 m
Tiempo (seg) Tiempo (seg) Velocidad (m/seg)
VEHÍCULOS AB BC CD T.Recorrido/marcha AB BC CD
1 5 7 3 15 5 7 3
2 12 4 4 20 12 4 4
3 5 6 3 14 5 6 3
4 7 4 4 15 7 4 4
5 9 5 3 17 9 5 3
6 7 12 5 24 7 12 5
7 4 2 3 9 4 2 3
8 3 3 4 10 3 3 4
9 22 3 5 30 22 3 5
-Los vehículos en color que están de color negro, determinan la velocidad de marcha ya
que no están influenciados por el tiempo de parada del semáforo.
-Los vehículos de color rojo están influenciados por el tiempo en color rojo del semáforo
por tanto determinan la velocidad de recorrido
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = 6.137 = 22.09
𝑠 ℎ
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 3.647 = 13.13
𝑠 ℎ
VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
1. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN:
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una vialidad en un
momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km), ya sea referido
a un carril o a todos los carriles de una calzada.
𝑵
𝑲=
𝒅
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑑 = 251.3𝑚
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑚
𝑠 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )
𝑣𝑒ℎ
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑁 − 1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑠𝑖 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑦 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 + 1
𝒔 = 𝟏𝟑. 𝟓𝟕 𝒎
1
RELACIÓN ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD
La relación que se puede ver se da mejor en el siguiente gráfico, así por ejemplo, el paso es el
tiempo necesario para que el vehículo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo
de tiempo libre disponible entre los dos vehículos que equivalente a la separación; entre ellos
medida desde la defensa trasera del primer vehículo hasta la defensa delantera del segundo.
𝟓𝟎 𝒎 𝟏 𝒌𝒎 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒔
𝒗𝒆 = ∗( )∗( )
((𝟐 ∗ 𝟏𝟔) + (𝟑 ∗ 𝟏𝟑) + (𝟏 ∗ 𝟏𝟗) + (𝟒 ∗ 𝟏𝟏)) 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉
𝟏𝟎
𝒌𝒎
𝒗𝒆 = 𝟏𝟑. 𝟒𝟑
𝒉
𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙
ℎ
𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
ℎ
𝒗𝒍
𝒗𝒆 = 𝒗𝒍 − ( ) 𝒌
𝒌𝒄
𝒗𝒆𝒉
𝒌𝒄 = 𝟐𝟔. 𝟓𝟕
𝒌𝒎
𝑣𝑙 𝑘𝑐
𝑣𝑚 = 𝑦 𝑘𝑚 =
2 2
Entonces:
40 𝑘𝑚 26.57 𝑣𝑒ℎ
𝑣𝑚 = = 20 𝑦 𝑘𝑚 = = 13.29
2 ℎ 2 𝑘𝑚
𝑞𝑚 = 𝑣𝑚 𝑘𝑚
𝑞𝑚 = 20 ∗ 13.29
3
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝟐𝟔𝟓. 𝟖
𝒉
𝒌𝒄
𝒗𝒆 = 𝒗𝒎 𝒍𝒏 ( )
𝒌
𝒌𝒄
𝒒 = 𝒗𝒎 𝒍𝒏( )
𝒌
𝑣𝑒 = 𝑣𝑚 𝑦 𝑘 = 𝑘𝑚
𝒗𝒎 𝒌𝒄
𝒒𝒎 = 𝒗𝒎 𝒌𝒎 =
𝒆
Siendo e = 2.718282
𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙
ℎ
𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
ℎ
𝑘𝑐
𝑘𝑚 =
𝑒
14 ∗ 𝑒 = 𝑘𝑐
𝑣𝑒ℎ
𝑘𝑐 = 38.06
𝑘𝑚
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝒌𝒎 𝒗𝒎 = 𝟏𝟖𝟖. 𝟎𝟐
𝒉
4
3. MODELO EXPONENCIAL PARA FLUJO CONGESTIONADO
R.T.Underwood, interesado por el análisis del régimen a flujo libre, formuló el siguiente modelo
exponencial para flujos no congestionados:
𝑣𝑒 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚
𝑞 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚
𝑣𝑚 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚
De donde:
𝑣𝑙
𝑣𝑚 =
𝑒
𝑣𝑙 𝑘𝑚
𝑞𝑚 =
𝑒
𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙
ℎ
𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒
ℎ
𝑣𝑙 𝑘 𝑚
Para determinar el flujo máximo 𝑞𝑚 = 𝑒
De donde:
40 𝑘𝑚
𝑣𝑚 = = 14.715
𝑒 ℎ
Entonces tenemos
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝒗𝒎 ∗ 𝒌𝒎 = 𝟐𝟎𝟔. 𝟎𝟏
𝒉
4. ECUACIÓN DE POISSON
Si todos los vehículos que circulan por una determinada vialidad se encuentran espaciados
uniformemente, sería fácil determinar su flujo y los diferentes niveles de congestionamiento. Sin
embargo, en muchos casos los vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en
grupos, con un intervalo promedio para cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se
mueven en forma de ondas a través del tiempo.
5
Para todos estos inconvenientes se realiza la distribución de Poisson la cual tiene aplicación para
flujos vehiculares bajos y medios. Suponiendo que la distribución de llegada de los vehículos a un
punto es del tipo Poisson, entonces la probabilidad x de llegadas en cualquier intervalo de tiempo t
vienen dada por la siguiente expresión:
𝑚 𝑥 𝑒 −𝑚
𝑝(𝑥) = 𝑃(𝑋 = 𝑥) = 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑥 = 0,1,2,3 … , ∞
𝑥!
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑒 = 2.718282
1. CONGESTIONAMIENTO
1. GENERALIDADES
Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y
las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso
todos los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen
detenciones que ocurren corriente arriba de” cuello de botella” durante las mismas horas del día, y
las demoras no periódicas producto de incidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.
La influencia de todas las demoras puede medirse como una relación de demora, que consiste en la
diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento considerada
como normal para diferentes tipos de vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del
movimiento normal en términos de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado
56km/h, para arterias principales 40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.
Se genera una cola cuando los usuarios (vehículos) llegan a una estación de servicio cualquiera, ya
sea un estacionamiento, una intersección de semáforo o un cuello de botella, etc.
Los vehículos llegan al sistema a una tasa de llegada 𝜆 entran a la estación de servicio si está
desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio 𝜇, equivalente a la tasa de salidas.
Si la estación de servicio está ocupada se forma en la cola a esperar ser atendidos.
Frecuentemente la tasa de llegada como la tasa de servicio varía, causando que también varié la
cola. Se define la cola como el número de vehículos que esperan ser servidos, sin incluir aquellos
que están siendo atendidos.
7
a) LAS LLEGADAS (DEMANDA) O CARACTERISTICAS DE ENTRADA:
Las llegadas pueden ser expresadas en términos de tasas de flujo (vehículos /hr) o
intervalos de tiempo (segundos / vehículo), su distribución puede ser de tipo determinístico o
probabilístico.
El régimen que define las características de un fenómeno de espera se denota por tres valores
alfanuméricos representados de la siguiente manera:
a/b/c
Dónde:
μ = λ; Cuando sin existir cola el semáforo sigue en verde, esto es cuando los vehículos llegan
a la intersección a la misma tasa que salen.
Llegadas = demanda = 𝜆 ∗ 𝑡
Servicio máximo = 𝑠 ∗ 𝑡
Factor de utilización o intensidad de tránsito:
𝜆 0.18
𝜌= = = 0.5
𝜇 0.36
De 𝐫 = 𝐂 − 𝐠 = 𝟕𝟕 − 𝟒𝟎 = 𝟑𝟕 𝐬𝐞𝐠.
a) Ahora calculamos el tiempo para que se disipe la cola después del verde efectivo:
𝜌 ∗ 𝑟 0.5 ∗ 37
𝑡0 = = = 37 𝑠𝑒𝑔.
1 − 𝜌 1 − 0.5
tiempo en la cola r + t 0 37 + 37
Pq = = = = 0.96
longitud del ciclo C 77
0.18(37 + 37)
Ps == = 0.96
0.18(37 + 40)
̅ 𝒒)
e) Longitud promedio de la cola mientras exista (𝑸
Q m 6.66
̅q =
Q = = 3.33 veh.
2 2
̅)
f) Longitud promedio de la cola por ciclo (𝑸
r + t0 λ ∗ r 37 + 37 0.18 ∗ 37
̅=
Q ( )= ( ) = 3.20 veh.
C 2 77 2
dm = r = 37 seg.
λ ∗ r2 0.18 ∗ 372
D= = = 246.42 seg − veh
2(1 − ρ) 2(1 − 0.5)
r2 372
d= = = 17.78 seg/
2C(1 − ρ) 2 ∗ 77(1 − 0.5)
2. CAPACIDAD VIAL
CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL
CONDICIONES DE CONTROL
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como semáforos y
señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas a la izquierda,
etc.).
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de ser vicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/ o pasajeros. Estas condiciones se describen en
términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
NIVEL DE SERVICIO A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.
NIVEL DE SERVICIO B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación
con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los
del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
NIVEL DE SERVICIO C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
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NIVEL DE SERVICIO D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
NIVEL DE SERVICIO E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a
"ceder el paso". Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
NIVEL DE SERVICIO F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad
de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de para- da y arranque, extremadamente inestables.
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores inter nos, por ser variables,
deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la
hora de máxima demanda . El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no
está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es
conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo máximo dentro de la hora
de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, y como se
analizó en el Capítulo 8, sobre el volumen, el factor de la hora de máxima demanda es:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥15
laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta
cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo
de él. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto
general de estas limitaciones.
- Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se re- quieren el tipo de infraestructura vial,
sus características geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición
del tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de servicio, los
factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media
de recorrido, las demoras y la relación flujo a capacidad.
SEGMENTOS BASICOS
CARACTERISTICAS BASICAS
- Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por
sentido con control total de accesos, que no son afectados ni por los movimientos
de convergencia o divergencia en rampas de enlace cerca- nas ni por
movimientos de entrecruzamientos.
- Las características básicas se estiman para un conjunto de condiciones ideales,
definidas como sigue [14, 491:
- Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60 m, los con- ductores se
ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la
deseada. Los conductores tienden a compensar esto, manteniendo mayores
espaciamientos entre los vehículos del mismo carril. Igualmente, cuando existen
obstáculos laterales dema- siado cercanos al borde de la calzada, los conductores
tienden a "ale- jarse" de ellos. Esto tiene el mismo efecto que un carril estrecho,
obligando normalmente a los conductores a viajar más cerca uno del otro en
sentido lateral. Nuevamente, los conductores en general com- pensan esto
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guardando mayores distancias entre los vehículos del mismo carril. Cuando los
conductores conservan mayores espacia- mientos o intervalos para una
velocidad dada, la tasa de flujo alcan- zada decrece, lo mismo que la capacidad.
Donde:
16
Con las formulas mostradas anteriormente determinaremos el nivel de servicio al cual actualmente
opera este segmento, la capacidad y el volumen de transito adicional que todavía puede soportar el
segmento:
Datos:
TOTAL 540
Donde:
09 𝑣𝑒ℎ
𝑄(𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑞) = 15𝑚𝑖𝑛
𝑉𝐻𝑀𝐷 = 540 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎. 𝟐𝟓
CALCULOS:
Donde:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷
𝟓𝟒𝟎
𝑭𝑺 = = 𝟐𝟏𝟔𝟎𝒗𝒉𝒑
𝟎. 𝟐𝟓
𝑐𝑗 = 300
𝑁=1
𝑓𝑎 = 1.2
𝑓𝑐 = 1.5
𝐸𝑐 = 4
𝐸𝑏 = 3
18
100
𝑓𝑣𝑝 = = 𝟎. 𝟓𝟔
100 + 0 + 40(3 − 1)
Luego:
𝑣 2160
= = 𝟕. 𝟏𝟒
𝑐 300 ∗ 1.5 ∗ 1.2 ∗ 0.56 ∗ 1
𝑣
𝑐 = 𝐹𝑆𝐸 = 𝑐𝑗 ∗ ( ) ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑣𝑝 ∗ 𝑓𝑐
𝑐
𝑐 = 𝐹𝑆𝐸 = 300 ∗ 7.14 ∗ 1 ∗ 1.2 ∗ 1.5 ∗ 0.56 = 𝟐𝟏𝟓𝟗. 𝟏𝟒𝒗𝒑𝒉/𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐
Al comparar este valor con el flujo actual, se deduce que para saturarse la capacidad se
necesita tener un flujo adicional de:
𝒗𝒑𝒉
2160 − 540 = 𝟏𝟔𝟐𝟎
𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐
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