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TRANSPORTE VIAL Y URBANO

TRABAJO FINAL
“Flujo Vial, Congestionamiento Vial y Capacidad
Vial”

 CUYO TTITO, Ausbel Joab 130082


 CJUNO HUAMÁN, Kenji 132548
 RAMIREZ PUMA, Ronal 134587
TRANSPORTE VIAL Y URBANO
TRABAJO FINAL
“Estacionamiento, Accidentalidad, Transporte Urbano
y Medio Ambiente”
INDICE

DATOS DE ESTUDIO......................................................... ¡Error! Marcador no definido.


ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR .................................................................................. 4
CONCEPTOS GENERALES ......................................................................................... 4
VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO .......................................................... 4
1. TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q): 4
2. INTERVALO SIMPLE (hi): 4
3. INTERVALO PROMEDIO (h promedio): 4
VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD ................................................. 9
VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD ................................................... 0
1. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN: 0
2. ESPACIAMIENTO LIBRE (Si): 0
3. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s): 1
RELACIÓN ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD ............................................. 2
MODELOS BÁSICOS DEL FLUJO VEHICULAR .......................................................... 3
1. MODELO LINEAL 3
2. MODELO LOGARÍTMICO PARA FLUJO CONGESTIONADO 4
3. MODELO EXPONENCIAL PARA FLUJO CONGESTIONADO 5
4. ECUACIÓN DE POISSON 5
CONGESTIONAMIENTO .................................................................................................. 6
1. GENERALIDADES ................................................................................................. 6
2. ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA ....................................... 7
a) LAS LLEGADAS (DEMANDA) O CARACTERISTICAS DE ENTRADA: 8
b) LOS SERVICIOS (CAPACIDAD) O CARACTERISTICA DE SALIDA: 8
c) EL PROCEDIMEINTO DE SERVICIO O DISCIPLINA DE COLA: 8
ANÁLISIS DETERMINISTICO DE CONGESTIONAMIENTO ........................................ 9
3.1. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS CON RÉGIMEN
D/D/1 9
3.2. ANÁLISIS DE CUELLOS DE BOTELLA .......................................................... 11
CAPACIDAD VIAL .......................................................................................................... 12
CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL ............................................................................. 12
CONDICIONES PREVALECIENTES ........................................................................... 13
CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL 13
CONDICIONES DEL TRANSITO 13
CONDICIONES DE CONTROL 13
CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO ........................................................................ 13
NIVEL DE SERVICIO A 13
NIVEL DE SERVICIO B 13
NIVEL DE SERVICIO C 13
NIVEL DE SERVICIO D 14
NIVEL DE SERVICIO E 14
NIVEL DE SERVICIO F 14
CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .................... 14
SEGMENTOS BASICOS.............................................................................................. 15
CARACTERISTICAS BASICAS 15
ANALISIS OPERACIONAL, RELACION BASICA 16
ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR

CONCEPTOS GENERALES
Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el planeamiento,
proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema
de transporte. Con la aplicación de las leyes de la física y las matemáticas, el análisis del
flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad,
lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de funcionalidad.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de modelos
microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables como el volumen,
la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido base del
desarrollo del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de
vialidades.
El objetivo al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas metodologías
e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema, con particular énfasis en
los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular, la descripción probabilística o
casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en una vialidad y las
distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y control del tránsito.
Es por tanto las características fundamentales del flujo vehicular, son representadas por
sus tres variables importantes: el flujo, velocidad, densidad

VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO

1. TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q):


La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección transversal de un carril o calzada. Es pues, el número de vehículos, N, que
pasan por un intervalo de tiempo específico T, inferior a una hora en unidades de
minutos o segundos.
𝑵
𝒒=
𝑻
2. INTERVALO SIMPLE (hi):
Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos, generalmente
expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de vehículos.
3. INTERVALO PROMEDIO (h promedio):
Es el promedio de todos los intervalos simples, hi, existentes entre diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
segundos por vehículo (s/veh) y se calcula, de acuerdo a la siguiente fórmula:
∑𝑵=𝟏
𝒊=𝟏 𝒉𝒊
𝒉=
𝑵−𝟏

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑠
ℎ = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )
𝑣𝑒ℎ
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑁 − 1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
ℎ𝑖 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑦 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 + 1

De los datos de campo tenemos:

Flujo cada
Intervalo de tiempo
15 minutos
(horas: minutos)
(vehículos)
9:40 9:55 126
9:55 10:10 135
10.10 10:25 118
10:25 10:40 166

𝑁1 126 60𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑒ℎ


𝑞1 = = ∗( ) = 504
𝑇1 15 1ℎ ℎ

𝑁2 135 60𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑒ℎ


𝑞2 = = ∗( ) = 540
𝑇2 15 1ℎ ℎ
𝑁3 118 60𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑒ℎ
𝑞3 = = ∗( ) = 472
𝑇3 15 1ℎ ℎ

𝑁4 166 60𝑚𝑖𝑛 𝑣𝑒ℎ


𝑞4 = = ∗( ) = 664
𝑇4 15 1ℎ ℎ

Volumen horario (Q)

Para la hora efectiva de 9:40 a 10:40 am, el volumen es:


𝑸 = 𝟏𝟐𝟔 + 𝟏𝟑𝟓 + 𝟏𝟏𝟖 + 𝟐𝟔𝟔 = 𝟔𝟒𝟓 𝒗𝒆𝒉/𝒉

Este volumen referido a un periodo de 15 minutos (0.25horas) es:

𝑣𝑒 0.25ℎ
𝑄(𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑞) = 645 ( )
ℎ 15𝑚𝑖𝑛

𝟏𝟎. 𝟕𝟓 𝒗𝒆𝒉
𝑸(𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒒) =
𝟏𝟓𝒎𝒊𝒏

Flujo cada 15 minutos (vehículos)


180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
9:40 9:55 10:10 10:25
9:55 10:10 10:25 10:40

Ahora se quiere estudiar la tasa de flujo para el periodo de estudio, calcular el intervalo
promedio y representar gráficamente los diversos intervalos simples e intervalo promedio:

Datos de campo

Tasa de flujo e intervalos cada 5 min


Vehículo Tiempo de paso (HORA) Vehículo Tiempo de paso (HORA)
número número
1 9:40:01 a. m. 24 9:41:45 a. m.
2 9:40:02 a. m. 25 9:41:52 a. m.
3 9:40:09 a. m. 26 9:42:02 a. m.
4 9:40:17 a. m. 27 9:42:11 a. m.
5 9:40:19 a. m. 28 9:42:23 a. m.
6 9:40:20 a. m. 29 9:42:28 a. m.
7 9:40:23 a. m. 30 9:42:30 a. m.
8 9:40:24 a. m. 31 9:42:44 a. m.
9 9:40:27 a. m. 32 9:42:45 a. m.
10 9:40:28 a. m. 33 9:42:52 a. m.
11 9:40:32 a. m. 34 9:43:07 a. m.
12 9:40:44 a. m. 35 9:43:09 a. m.
13 9:40:46 a. m. 36 9:43:14 a. m.
14 9:41:00 a. m. 37 9:43:18 a. m.
15 9:41:04 a. m. 38 9:43:29 a. m.
16 9:41:09 a. m. 39 9:43:35 a. m.
17 9:41:15 a. m. 40 9:43:39 a. m.
18 9:41:24 a. m. 41 9:43:51 a. m.
19 9:41:25 a. m. 42 9:44:24 a. m.
20 9:41:27 a. m. 43 9:44:37 a. m.
21 9:41:38 a. m. 44 9:44:40 a. m.
22 9:41:41 a. m. 45 9:44:41 a. m.
23 9:41:43 a. m. 46 9:44:55 a. m.

Tasa de flujo (q): Según los datos obtenidos se aforaron 46 vehículos (N), durante 5
minutos (T) por lo que:

𝑵 𝟒𝟔 𝒗𝒆𝒉 𝟔𝟎𝒎𝒊𝒏
𝒒= = ∗( )
𝑻 𝟓𝒎𝒊𝒏 𝟏𝒉
𝒗𝒆𝒉
𝒒 = 𝟓𝟓𝟐
𝒉

Intervalo hi en s (veh i y veh i+1)


Segundos VEH (i) VEH (i+1) Segundos VEH (i) VEH (i+1)
1 1 2 7 24 25
7 2 3 10 25 26
8 3 4 9 26 27
2 4 5 12 27 28
1 5 6 5 28 29
3 6 7 2 29 30
1 7 8 14 30 31
3 8 9 11 31 32
1 9 10 7 32 33
4 10 11 16 33 34
12 11 12 2 34 35
12 12 13 5 35 36
14 13 14 4 36 37
4 14 15 11 37 38
5 15 16 6 38 39
6 16 17 4 39 40
9 17 18 12 40 41
1 18 19 31 41 42
2 19 20 13 42 43
11 20 21 3 43 44
3 21 22 1 44 45
2 22 23 14 45 46
2 23 24
∑𝑁=1
𝑖=1 ℎ𝑖
Intervalo promedio ℎ𝑝 = 𝑁−1

1 + 7 + 8 + ⋯ 313
= =
46 − 1 43
𝑠𝑒𝑔
ℎ𝑝 = 7.28
𝑣𝑒ℎ

Intervalo hi en seg (veh i y veh i+1)


35
Segundos de separación

30
25
20
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
Vehículos i
VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad instantánea,
velocidad media temporal, velocidad media espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad
de marcha, distancia de recorrido y tiempo de recorrido.

Determinación de la velocidad de marcha y de recorrido.


Velocidad de marcha y de recorrido de la Av.Paseo de los héroes cruzando la
intersección de manera directa

B
C D

AB 15.30 m
BC 28 m
CD 48 m
Tiempo (seg) Tiempo (seg) Velocidad (m/seg)
VEHÍCULOS AB BC CD T.Recorrido/marcha AB BC CD
1 5 7 3 15 5 7 3
2 12 4 4 20 12 4 4
3 5 6 3 14 5 6 3
4 7 4 4 15 7 4 4
5 9 5 3 17 9 5 3
6 7 12 5 24 7 12 5
7 4 2 3 9 4 2 3
8 3 3 4 10 3 3 4
9 22 3 5 30 22 3 5

-Los vehículos en color que están de color negro, determinan la velocidad de marcha ya
que no están influenciados por el tiempo de parada del semáforo.

-Los vehículos de color rojo están influenciados por el tiempo en color rojo del semáforo
por tanto determinan la velocidad de recorrido

Sacando promedios tenemos:

𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = 6.137 = 22.09
𝑠 ℎ
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 = 3.647 = 13.13
𝑠 ℎ
VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
1. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN:
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una vialidad en un
momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km), ya sea referido
a un carril o a todos los carriles de una calzada.

𝑵
𝑲=
𝒅

Tenemos datos de las mediciones realizadas en campo:

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑑 = 251.3𝑚

Instante Numero de veh


1 5.00
2 7.00
3 5.00
4 9.00
5 10.00
6 11.00
7 5.00
8 4.00
9 5.00
10 7.00
11 11.00

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑁 = 7.18 𝑣𝑒ℎ


Entonces la densidad (k)
𝟕. 𝟏𝟖
𝒌= = 𝟎. 𝟎𝟏𝟒 𝒗𝒆𝒉 /𝒎
𝟐𝟓𝟏. 𝟑

2. ESPACIAMIENTO LIBRE (Si):


Es la distancia entre el paso dos vehículos consecutivos, usualmente expresada en metros y
medida entre sus defensas traseras.
Tenemos de los datos medidos en campo los siguientes datos

INTERVALO SIMPLE (hi)


s1 10.50 m
s2 14.20 m
s3 9.00 m
s4 10.80 m
s5 10.10 m
s6 14.50 m
s7 9.50 m
s8 13.90 m
s9 12.10 m
s10 17.50 m

3. ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s):


Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en metros
por vehículo (m/veh) y se calcula asi:
∑𝑵−𝟏
𝒊=𝟏 𝒔𝒊
𝒔=
𝑵−𝟏

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑚
𝑠 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ( )
𝑣𝑒ℎ
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑁 − 1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)
𝑠𝑖 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 𝑦 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 + 1

Entonces de los datos anteriores tenemos que :


N=10 veh
10.50 + 14.20 + 9 + ⋯
𝒔=
10 − 1

𝒔 = 𝟏𝟑. 𝟓𝟕 𝒎
1
RELACIÓN ENTRE FLUJO, VELOCIDAD Y DENSIDAD
La relación que se puede ver se da mejor en el siguiente gráfico, así por ejemplo, el paso es el
tiempo necesario para que el vehículo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo
de tiempo libre disponible entre los dos vehículos que equivalente a la separación; entre ellos
medida desde la defensa trasera del primer vehículo hasta la defensa delantera del segundo.

Relación de tiempo y espacio entre vehículos

De los datos de campo tenemos en una longitud de 50 m


2
2 vehículos emplearon 16 segundos
3 vehículos emplearon 13 segundos
1 vehículo empleo 19 segundos
4 vehículos emplearon 11 segundos

Entonces determinamos la velocidad media espacial

𝟓𝟎 𝒎 𝟏 𝒌𝒎 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒔
𝒗𝒆 = ∗( )∗( )
((𝟐 ∗ 𝟏𝟔) + (𝟑 ∗ 𝟏𝟑) + (𝟏 ∗ 𝟏𝟗) + (𝟒 ∗ 𝟏𝟏)) 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉
𝟏𝟎
𝒌𝒎
𝒗𝒆 = 𝟏𝟑. 𝟒𝟑
𝒉

MODELOS BÁSICOS DEL FLUJO VEHICULAR


1. MODELO LINEAL
𝒗𝒍
𝒗𝒆 = 𝒗𝒍 − ( ) 𝒌
𝒌𝒄

Entonces para los datos de campo que se realizó, tenemos

𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙

𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚

𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒

𝒗𝒍
𝒗𝒆 = 𝒗𝒍 − ( ) 𝒌
𝒌𝒄

De la ecuación determinamos 𝑘𝑐 , que es densidad de congestionamiento por carril, de donde:

𝒗𝒆𝒉
𝒌𝒄 = 𝟐𝟔. 𝟓𝟕
𝒌𝒎

Ahora para un flujo máximo sabemos que:

𝑣𝑙 𝑘𝑐
𝑣𝑚 = 𝑦 𝑘𝑚 =
2 2

Entonces:

40 𝑘𝑚 26.57 𝑣𝑒ℎ
𝑣𝑚 = = 20 𝑦 𝑘𝑚 = = 13.29
2 ℎ 2 𝑘𝑚

Ahora calculamos el flujo máximo:

𝑞𝑚 = 𝑣𝑚 𝑘𝑚

𝑞𝑚 = 20 ∗ 13.29
3
𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝟐𝟔𝟓. 𝟖
𝒉

2. MODELO LOGARÍTMICO PARA FLUJO CONGESTIONADO

Apoyado en la analogía hidrodinámica,H. Greenberg que combina las ecuaciones de movimiento y


continuidad de los fluidos compresibles y, al aplicarlas al flujo vehicular obtiene las siguientes
relaciones

𝒌𝒄
𝒗𝒆 = 𝒗𝒎 𝒍𝒏 ( )
𝒌
𝒌𝒄
𝒒 = 𝒗𝒎 𝒍𝒏( )
𝒌

Para condiciones de flujo máximo:

𝑣𝑒 = 𝑣𝑚 𝑦 𝑘 = 𝑘𝑚

Y por tanto, el flujo máximo 𝑞𝑚 o capacidad es:

𝒗𝒎 𝒌𝒄
𝒒𝒎 = 𝒗𝒎 𝒌𝒎 =
𝒆

Siendo e = 2.718282

Teniendo los datos obtenidos en campo:

𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙

𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚

𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒

Como 𝑘 = 𝑘𝑚 , pero tambien

𝑘𝑐
𝑘𝑚 =
𝑒

14 ∗ 𝑒 = 𝑘𝑐

𝑣𝑒ℎ
𝑘𝑐 = 38.06
𝑘𝑚

Entonces para flujo màximo

𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝒌𝒎 𝒗𝒎 = 𝟏𝟖𝟖. 𝟎𝟐
𝒉
4
3. MODELO EXPONENCIAL PARA FLUJO CONGESTIONADO

R.T.Underwood, interesado por el análisis del régimen a flujo libre, formuló el siguiente modelo
exponencial para flujos no congestionados:

𝑣𝑒 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚

𝑞 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚

Para condiciones de flujo máximo (𝑘𝑚 , 𝑣𝑚 ) la ecuación se convierte

𝑣𝑚 = 𝑣𝑙 ∗ 𝑒 −𝑘/𝑘𝑚

De donde:
𝑣𝑙
𝑣𝑚 =
𝑒
𝑣𝑙 𝑘𝑚
𝑞𝑚 =
𝑒

Entonces tenemos los datos de campo:

𝑘𝑚
𝑣𝑒 = 13.43 … 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙

𝑘 = 14 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚

𝑘𝑚
𝑣𝑙 = 40 … . 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒

𝑣𝑙 𝑘 𝑚
Para determinar el flujo máximo 𝑞𝑚 = 𝑒

De donde:

40 𝑘𝑚
𝑣𝑚 = = 14.715
𝑒 ℎ

Asumimos 𝑘𝑚 = 14 … . 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚è𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟𝑒𝑠

Entonces tenemos

𝒗𝒆𝒉
𝒒𝒎 = 𝒗𝒎 ∗ 𝒌𝒎 = 𝟐𝟎𝟔. 𝟎𝟏
𝒉

4. ECUACIÓN DE POISSON

Si todos los vehículos que circulan por una determinada vialidad se encuentran espaciados
uniformemente, sería fácil determinar su flujo y los diferentes niveles de congestionamiento. Sin
embargo, en muchos casos los vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en
grupos, con un intervalo promedio para cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se
mueven en forma de ondas a través del tiempo.
5
Para todos estos inconvenientes se realiza la distribución de Poisson la cual tiene aplicación para
flujos vehiculares bajos y medios. Suponiendo que la distribución de llegada de los vehículos a un
punto es del tipo Poisson, entonces la probabilidad x de llegadas en cualquier intervalo de tiempo t
vienen dada por la siguiente expresión:

𝑚 𝑥 𝑒 −𝑚
𝑝(𝑥) = 𝑃(𝑋 = 𝑥) = 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑥 = 0,1,2,3 … , ∞
𝑥!

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:

𝑋 = 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑎𝑙𝑒𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜

𝑝(𝑥) = 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑢𝑒𝑛 𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑥 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑢𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑡

𝑚 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑢𝑒𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 í𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

𝑒 = 2.718282

𝑚 = 𝑞𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑞 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎

Distribución de llegadas de vehículos de acuerdo a una distribución de Poisson

1. CONGESTIONAMIENTO

1. GENERALIDADES

Se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve


saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de
viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta u horas pico, y
resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo
excesivo de combustible.
6
En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehiculas se va tornando deficiente con
pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a funcionar a
niveles de congestionamiento con las consiguientes demoras y colas asociadas.

Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y
las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso
todos los tipos de semáforos, así como las señales de ALTO y CEDA EL PASO producen
detenciones que ocurren corriente arriba de” cuello de botella” durante las mismas horas del día, y
las demoras no periódicas producto de incidentes o cierres eventuales de un carril o calzada.

La influencia de todas las demoras puede medirse como una relación de demora, que consiste en la
diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación del movimiento considerada
como normal para diferentes tipos de vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del
movimiento normal en términos de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado
56km/h, para arterias principales 40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.

2. ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FILAS DE ESPERA

Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, es necesario responder a


interrogantes tales como:

Se genera una cola cuando los usuarios (vehículos) llegan a una estación de servicio cualquiera, ya
sea un estacionamiento, una intersección de semáforo o un cuello de botella, etc.

Los vehículos llegan al sistema a una tasa de llegada 𝜆 entran a la estación de servicio si está
desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio 𝜇, equivalente a la tasa de salidas.
Si la estación de servicio está ocupada se forma en la cola a esperar ser atendidos.

Frecuentemente la tasa de llegada como la tasa de servicio varía, causando que también varié la
cola. Se define la cola como el número de vehículos que esperan ser servidos, sin incluir aquellos
que están siendo atendidos.
7
a) LAS LLEGADAS (DEMANDA) O CARACTERISTICAS DE ENTRADA:
Las llegadas pueden ser expresadas en términos de tasas de flujo (vehículos /hr) o
intervalos de tiempo (segundos / vehículo), su distribución puede ser de tipo determinístico o
probabilístico.

b) LOS SERVICIOS (CAPACIDAD) O CARACTERISTICA DE SALIDA:


También puede ser expresado como tasas de flujo o intervalos, y sus distribuciones también
puede ser de tipo determinístico o probabilístico.
c) EL PROCEDIMEINTO DE SERVICIO O DISCIPLINA DE COLA:
En la mayoría de los servicios viales el procedimiento de servicio consiste en el que primero
que llega es el primero que sale.

El régimen que define las características de un fenómeno de espera se denota por tres valores
alfanuméricos representados de la siguiente manera:

a/b/c

Dónde:

a: identifica el tipo de llegadas.

b = identifica el tipo de servicios o salidas


8
c = identifica el número de estaciones de servicio

ANÁLISIS DETERMINISTICO DE CONGESTIONAMIENTO


Es el cálculo de una variable en función de otras variables en estado de congestionamiento donde
los patrones de llegada y servicio son altos.

3.1. ANÁLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS CON RÉGIMEN D/D/1


Por la presencia de la luz roja siempre existirán la presencia de cola de vehículos, en
condiciones de flujo no saturado y menores que la capacidad de acceso, es decir los vehículos
que se encuentran en la cola no esperan más de un ciclo para ser atendidos por el semáforo
o estación de servicio.

CASO PUENTE ROSARIO… PASEO DE LOS HÉROES

Número de vehículos por hora:


Tiempo efectivo de luz verde: 40 segundos
Tiempo de ciclo: 77 segundos
Cálculo de elementos según D/D/1
Solución:
Cálculo de flujo de saturación:
9
𝑣𝑒ℎ 1 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎ
𝑠 = 1390 ( ) = 0.36
ℎ𝑜𝑟𝑎 3600 𝑣𝑒ℎ. 𝑠𝑒𝑔

Tasa media de llegada:

𝑣𝑒ℎ 1 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑒ℎ


𝜆 = 645 ( ) = 0.18
ℎ𝑜𝑟𝑎 3600 𝑣𝑒ℎ. 𝑠𝑒𝑔

Longitud del ciclo: C = 77 segundos


Verde efectivo: g = 40 segundos

Tasa de salida (𝜇) presenta 3 estados:


μ = 0; cuando el semáforo muestra la indicación roja.

μ = s; cuando el semáforo muestra la indicación verde y aun existe la cola.

μ = λ; Cuando sin existir cola el semáforo sigue en verde, esto es cuando los vehículos llegan
a la intersección a la misma tasa que salen.

Llegadas = demanda = 𝜆 ∗ 𝑡
Servicio máximo = 𝑠 ∗ 𝑡
Factor de utilización o intensidad de tránsito:

𝜆 0.18
𝜌= = = 0.5
𝜇 0.36

De 𝐫 = 𝐂 − 𝐠 = 𝟕𝟕 − 𝟒𝟎 = 𝟑𝟕 𝐬𝐞𝐠.

a) Ahora calculamos el tiempo para que se disipe la cola después del verde efectivo:
𝜌 ∗ 𝑟 0.5 ∗ 37
𝑡0 = = = 37 𝑠𝑒𝑔.
1 − 𝜌 1 − 0.5

b) Proporción del ciclo con cola (𝑷𝒒 )

tiempo en la cola r + t 0 37 + 37
Pq = = = = 0.96
longitud del ciclo C 77

c) Proporción de vehículos detenidos: (𝑷𝒔 )


10
veh. obtenidos λ(r + t 0 )
Ps = =
veh. totales por ciclo λ(r + g)

0.18(37 + 37)
Ps == = 0.96
0.18(37 + 40)

d) Longitud máxima de la cola (𝑸𝒎 )

Q m = λ ∗ r = 0.18 ∗ 37 = 6.66 veh.

̅ 𝒒)
e) Longitud promedio de la cola mientras exista (𝑸

Q m 6.66
̅q =
Q = = 3.33 veh.
2 2

̅)
f) Longitud promedio de la cola por ciclo (𝑸

r + t0 λ ∗ r 37 + 37 0.18 ∗ 37
̅=
Q ( )= ( ) = 3.20 veh.
C 2 77 2

g) Demora máxima que experimenta un vehículo (𝒅𝒎 )

dm = r = 37 seg.

h) Demora total para todo el tránsito por ciclo (D)

λ ∗ r2 0.18 ∗ 372
D= = = 246.42 seg − veh
2(1 − ρ) 2(1 − 0.5)

i) Demora promedio del tránsito por ciclo (d)

r2 372
d= = = 17.78 seg/
2C(1 − ρ) 2 ∗ 77(1 − 0.5)

3.2. ANÁLISIS DE CUELLOS DE BOTELLA


Este fenómeno se presenta básicamente en tramos donde las secciones transversales
deducen su ancho en términos del número de carriles, en donde la demanda o llegada 𝜆,
supera la capacidad o salida 𝜇. Se presenta problemas de congestionamiento justo al tramo
anterior del cuello de botella.
11
En el tramo en estudio Av. Pardo paseo de los héroes no presenta reducción de ancho en la
sección transversal de la vía.

2. CAPACIDAD VIAL
CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario


conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.

El estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propó- sito que también


generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo
o componente de arteria.

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un


procedimiento para el cálculo de su capacidad.
12
CONDICIONES PREVALECIENTES

CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL


Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo o discontinuo,
con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.), el desarrollo de
su entorno, las características geométricas (ancho de carriles y acotamientos,
obstrucciones latera- les, velocidad de proyecto, restricciones para el rebase y
características de los alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la obra.

CONDICIONES DEL TRANSITO


Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su composición
en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos.

CONDICIONES DE CONTROL
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como semáforos y
señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas a la izquierda,
etc.).

CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de ser vicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/ o pasajeros. Estas condiciones se describen en
términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

NIVEL DE SERVICIO A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.

NIVEL DE SERVICIO B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación
con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los
del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.

NIVEL DE SERVICIO C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
13
NIVEL DE SERVICIO D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

NIVEL DE SERVICIO E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a
"ceder el paso". Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.

NIVEL DE SERVICIO F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad
de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de para- da y arranque, extremadamente inestables.

CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores inter nos, por ser variables,
deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la
hora de máxima demanda . El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no
está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es
conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo máximo dentro de la hora
de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, y como se
analizó en el Capítulo 8, sobre el volumen, el factor de la hora de máxima demanda es:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥15

Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los


siguientes criterios:

- El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos


mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.

- El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle. Dicho


tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido
a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad. Las variaciones en
capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones
14

laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta
cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo
de él. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto
general de estas limitaciones.

- Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se re- quieren el tipo de infraestructura vial,
sus características geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición
del tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel de servicio, los
factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media
de recorrido, las demoras y la relación flujo a capacidad.

- Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias


de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles
de servicio para autopistas, carreteras de carriles múltiples, carreteras de dos
carriles, calles, intersecciones con semáforos e intersecciones sin semáforo o de
prioridad.

- El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de


las diversas infraestructuras viales.

SEGMENTOS BASICOS
CARACTERISTICAS BASICAS

- Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por
sentido con control total de accesos, que no son afectados ni por los movimientos
de convergencia o divergencia en rampas de enlace cerca- nas ni por
movimientos de entrecruzamientos.
- Las características básicas se estiman para un conjunto de condiciones ideales,
definidas como sigue [14, 491:

- Carriles con anchura mínima de 3.60 metros.


- Distancias laterales libres de obstáculos de 1.80 m como mínimo, medidas desde
el borde de la calzada hasta el obstáculo u objeto. Ciertos tipos de barreras
situadas en la faja separadora no representan un "obstáculo", aunque estén a una
distancia del borde del pavimento inferior a 1.80 m.
- Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos
(automóviles).
- El conductor característico es el de un día laborable.
- Cualquier condición prevaleciente (real) que difiera de la ideal, ocasio- nará
cambios en la capacidad y los niveles de servicio. Los factores que afectan a la
circulación en condiciones ideales son [l4I:

1. Anchura de carril y obstáculos laterales:

- Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60 m, los con- ductores se
ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la
deseada. Los conductores tienden a compensar esto, manteniendo mayores
espaciamientos entre los vehículos del mismo carril. Igualmente, cuando existen
obstáculos laterales dema- siado cercanos al borde de la calzada, los conductores
tienden a "ale- jarse" de ellos. Esto tiene el mismo efecto que un carril estrecho,
obligando normalmente a los conductores a viajar más cerca uno del otro en
sentido lateral. Nuevamente, los conductores en general com- pensan esto
15

guardando mayores distancias entre los vehículos del mismo carril. Cuando los
conductores conservan mayores espacia- mientos o intervalos para una
velocidad dada, la tasa de flujo alcan- zada decrece, lo mismo que la capacidad.

2 Velocidad de proyecto reducida:

- La reducción de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h tiene


un gran impacto en la operación del tránsito. Como los trazados más restrictivos
requieren una mayor atención por parte del conductor, las velocidades reales para
cualquier volumen serán gene- ralmente inferiores a las existentes en segmentos
similares con veloci- dad de proyecto de 112 km/h.

3. Camiones, autobuses y vehículos recreativos:

- La presencia de otros vehículos diferentes a los vehículos livianos afecta al flujo


de dos maneras: estos vehículos son más grandes que los vehículos livianos y,
por lo tanto, ocupan más espacio, y sus carac- terísticas de operación
(aceleración, deceleración, posibilidad de mantener una velocidad, etc.) son
generalmente inferiores a las de los vehículos livianos.

4. Características de la población de conductores:

- Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en días


laborables, no presentan las mismas características. Esto es, con- ductores que
viajan los domingos, en plan de recreación, operan con mucho menos eficiencia.

ANALISIS OPERACIONAL, RELACION BASICA


La expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la operación de segmentos de
autopistas es:

Donde:

16
Con las formulas mostradas anteriormente determinaremos el nivel de servicio al cual actualmente
opera este segmento, la capacidad y el volumen de transito adicional que todavía puede soportar el
segmento:

Datos:

- 02 carriles de 1.70m cada uno


- Obstrucciones laterales de 0.60m del borde de la calzada en ambos lados
- Terreno plano
- Velocidad de proyecto de 20KPH
- Volumen horario de máxima demanda de 540 vehículos mixtos por hora por sentido
Día: sábado 29 de Julio
Lugar: Calle Paseo de los Héroes

Intervalo de tiempo Flujo cada 15 minutos


(horas: minutos) (vehículos)

09:40 09:55 126

09:55 10:10 135

10:10 10:25 118

10:25 10:40 161

TOTAL 540

- Calculo de FHMD igual a:


17
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥15

Donde:
09 𝑣𝑒ℎ
𝑄(𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑞) = 15𝑚𝑖𝑛
𝑉𝐻𝑀𝐷 = 540 𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝑭𝑯𝑴𝑫 = 𝟎. 𝟐𝟓

- Distribución de vehículos: 40% de autobuses y 60% de automóviles

CALCULOS:

1. Nivel de servicio actual


𝑣 𝐹𝑆
=
𝑐 𝑐𝑗 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑣𝑝 ∗ 𝑓𝑐

Donde:

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷
𝟓𝟒𝟎
𝑭𝑺 = = 𝟐𝟏𝟔𝟎𝒗𝒉𝒑
𝟎. 𝟐𝟓

𝑐𝑗 = 300

𝑁=1

Y de las tablas 14,48 (capítulos anteriores):

𝑓𝑎 = 1.2

𝑓𝑐 = 1.5

𝐸𝑐 = 4

𝐸𝑏 = 3
18

El factor por vehiculos pesados, es:


100
𝑓𝑣𝑝 =
100 + 𝑃𝐶(𝐸𝑐 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝑏 − 1)

100
𝑓𝑣𝑝 = = 𝟎. 𝟓𝟔
100 + 0 + 40(3 − 1)

Luego:

𝑣 2160
= = 𝟕. 𝟏𝟒
𝑐 300 ∗ 1.5 ∗ 1.2 ∗ 0.56 ∗ 1

Lo que hace que esta vía se encuentre en el nivel de servicio A

2. Capacidad y volumen del tránsito adicional

𝑣
𝑐 = 𝐹𝑆𝐸 = 𝑐𝑗 ∗ ( ) ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝑣𝑝 ∗ 𝑓𝑐
𝑐
𝑐 = 𝐹𝑆𝐸 = 300 ∗ 7.14 ∗ 1 ∗ 1.2 ∗ 1.5 ∗ 0.56 = 𝟐𝟏𝟓𝟗. 𝟏𝟒𝒗𝒑𝒉/𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐

Al comparar este valor con el flujo actual, se deduce que para saturarse la capacidad se
necesita tener un flujo adicional de:
𝒗𝒑𝒉
2160 − 540 = 𝟏𝟔𝟐𝟎
𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐

O es lo mismo que un volumen horario adicional de:

1620 ∗ 0.25 = 𝟒𝟎𝟓 𝒗𝒑𝒉/𝒔𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒐

19

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