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UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
CARTAGENA D. T. y C.
2017
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE
CARTAGENA DE INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Trabajo de grado
Director
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
CARTAGENA D. T. y C.
2017
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................................ 7
ABSTRACT .......................................................................................................................... 8
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 9
2. OBJETIVOS................................................................................................................ 36
3. ALCANCE ................................................................................................................... 37
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
4. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 40
6. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 58
7. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 60
8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 62
9. ANEXOS ...................................................................................................................... 65
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LISTA DE ILUSTRACIONES
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LISTA DE TABLAS
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LISTA DE ANEXOS
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RESUMEN
Este proyecto tiene como objetivo establecer el estado actual del pavimento de la avenida el
Malecón (carrera 1ra) del barrio Bocagrande, mediante la metodología del Índice de
Condición del Pavimento (PCI), con el fin de proponer la mejor alternativa de solución
técnico-económica a la falla que le produce mayor grado de afectación. Se consideró
necesario realizar el estudio de daños debido a la importancia e inconvenientes que presenta
la vía, basado en la norma ASTM D-6433 07, se identificó la clase, severidad y cantidad de
fallas en las unidades de muestra seleccionadas, se llevó a cabo una inspección visual
detallada y registro fotográfico, también, se midió la resistencia mecánica del pavimento
mediante el ensayo con esclerómetro. En general, el 65% de las unidades estudiadas posee
un estado “Regular”, un 25% “Malo” y el 10% restante “Bueno”, por lo que la avenida El
Malecón obtuvo un PCI promedio de 44.4%, equivalente a un estado “Regular”. A manera
de resumen, los daños que más afectan a la vía son desconchamiento/mapa de
grietas/craquelado de severidad media presente en el 70% del área de estudio, y en menores
porcentajes están Punzonamiento de alta severidad, Losa dividida de severidad media,
Grieta lineal de alta severidad, Escala de baja severidad, y Grieta de esquina de baja
severidad, además, los valores arrojados en el ensayo de resistencia fueron positivos ya que
estuvieron por encima del valor mínimo permitido, por esto es poco probable que las fallas
presentadas sean consecuencia de este parámetro, finalmente, las alternativas de solución
planteadas fueron sellado de grietas y juntas, reparación de todo el espesor de la losa,
reemplazo de losa y cepillado de la superficie, siendo la primera las más viable en términos
económicos y técnicos, ya que con un costo total de $11’737.720 mejora 11.046,4 metros
lineales de fallas.
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ABSTRACT
This project takes as aim to establish the actual pavement state of the avenue El Malecón
(Cra. 1st) in the neighborhood Bocagrande, through the methodology Pavement Condition
Index (PCI), in order to propose the best alternative of technical-economic solution to the
flaw that produces it major affectation grade. Carrying out the damages study was considered
necessary because of the importance and drawbacks that track presents, based on norm
ASTM D-6433 07, the kind, severity and quantity of flaws was identified in the selected
sample units, a detailed visual inspection and a photographic record were carried out, also,
the mechanical strength of the pavement was measured by the Esclerómetro test. Overall,
65% of the units studied have a state "Regular" 25% "Bad" and the remaining 10% "Good",
therefore the avenue El Malecón obtained a PCI average equal to 44.4%, equivalent to state
"Regular". As a summary, the damages that more affect the track are Scaling/map
cracking/crazing of medium-severity present in 70% of the study area and in lower
percentages are Punch-out of high-severity, Divided slab of medium-severity, Linear
cracking of high-severity, Faulting of low-severity and Corner break of low-severity, also,
the values obtained in resistance test were positives since they were over the authorized
minimal value, that's why is unlikely that the presented flaws are a consequence of this
parameter, finally, the proposed solution alternatives were sealing cracks and joints, repair
of all thickness of the slab, slab replacement and planed of the surface, being the first one
most viable in economic and technical terms, since with an entire cost of $11’737.720
improves 11.046,4 linear meters of flaws.
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INTRODUCCIÓN
Cartagena de indias está ubicada en el centro del litoral Caribe colombiano, en Latitud 10°
23' Norte y Longitud 75° 32' Oeste, a 1 m.s.n.m, siendo uno de los atractivos turísticos más
importantes del país (González P. , 2016), declarada Patrimonio Nacional de Colombia y
patrimonio Histórico y Cultural de la Humanidad por la UNESCO, a pesar de ello, las vías
de la ciudad que se encuentran rodeadas por cuerpos de agua se ven afectadas por
inundaciones relacionadas con las mareas, el mar de leva y las aguas lluvias, generados
principalmente por el cambio climático (Alcaldia Mayor de Cartagena de Indias, 2001),
además el mal drenaje y las intervenciones por parte de las empresas prestadoras de servicios
públicos, influyen en el deterioro de algunas como la avenida el Malecón (carrera 1ra) en el
barrio Bocagrande, objeto de estudio, provocando fallas y perjuicios en las placas de
concreto, que generan a su vez congestiones vehiculares e incomodidad en la circulación.
(Ramos Nuñez, 2015). Asimismo, por esta vía transitan diariamente vehículos particulares,
de carga y de servicio público, ya que esta es paralela y alterna a la vía principal de acceso al
barrio, por tal motivo las solicitaciones que requiere son bastante grandes.
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desde el punto de vista técnico-económico por medio de un presupuesto, que permitirá a las
entidades distritales encargadas de la infraestructura vial de la ciudad de Cartagena o a quien
interese, determinar las necesidades de inversión sobre la vía de estudio para mejorar los
aspectos estructurales y funcionales del pavimento, aumentando su vida útil y disminuyendo
tanto los costos de mantenimiento como los niveles de accidentalidad. (Mendoza Escobedo
& Hernandez Castañeda, 2005)
Anteriormente, no se habían realizado estudios de este tipo en la vía mencionada, por tal
motivo resultó muy importante e interesante llevar a cabo esta investigación, así la vía podrá
brindar mejores condiciones de servicio a los usuarios, para eso se hizo necesario responder
al interrogante ¿Cuáles son las causas de los daños en la estructura y en qué estado se
encuentra según la metodología PCI?, esto conllevó a consignar como objetivo establecer el
estado actual del pavimento de la avenida el Malecón (carrera 1ra) del barrio Bocagrande,
mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento, con el fin de proponer la
mejor alternativa de solución desde el punto de vista técnico y económico a la falla que le
produce mayor grado de afectación.
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1. MARCO REFERENCIAL
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Con referencia a los estudios realizados en el aeropuerto internacional Rafael Núñez, donde
se desarrollaron estudios patológicos y se determinó el índice de condición (PCI) en el
pavimento flexible de la pista de aterrizaje y plataforma de este, siguiendo la norma ASTM
D5340, la cual está sujeto a parámetros diferentes a los establecidos para una vía urbana
como lo es la avenida El Malecón en Bocagrande (pavimento rígido), siendo esta la mayor
limitación de este aporte.
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El concreto puede sufrir, durante su vida, defectos o daños que alteran su estructura interna
y comportamiento. Algunos pueden ser congénitos por estar presentes desde su concepción
y/o construcción; otros pueden haberlo atacado durante alguna etapa de su vida útil; y otros
pueden ser consecuencia de accidentes. Los síntomas que indican que se está produciendo
daño en la estructura incluyen manchas, cambios de color, hinchamientos, fisuras, pérdidas
de masa u otros. (Rivva, 2006)
Debido a que las estructuras de concreto simple o reforzado están expuestas, no solamente a
la acción mecánica de las cargas de servicio; sino también, a otros factores que tienden a
deteriorarlas y destruirlas como: acciones físicas (cambios bruscos de temperatura y
humedad); algunas veces a agresiones de carácter químico o biológico; y eventualmente a
otras acciones mecánicas, se hace indispensable profundizar en el diseño, especificaciones
de la mezcla de concreto, métodos de protección, curado y en los procedimientos de
inspección y mantenimiento de las estructuras. (Sanchez de Guzman, 2006)
1.2.2. Pavimentos
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Este tipo de pavimento, también conocido como pavimento de asfalto, es una estructura
formada por varias capas como lo son: la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta
asfáltica; cada una con una función determinada. También deberá ofrecer una superficie
buena y resistente, con la rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con las llantas
del vehículo, además de tener el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos.
Además, debe poseer la resistencia y características mecánicas apropiadas para soportar las
cargas debidas al tránsito, sin provocar fallas y ni deformaciones permanentes.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de
vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil.
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Los pavimentos rígidos o hidráulicos (como también se les conoce) defieren de los
pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la flexión,
además de que se ven considerablemente afectados por los cambios de temperatura.
El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones
presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo
de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas. Además de los esfuerzos a flexión y de compresión,
este tipo de pavimento se va a ver afectado en gran parte por los esfuerzos que tenga que
resistir al expandirse o contraerse por cambios de temperatura y por las condiciones
climáticas, es por esto que su diseño toma como parámetros los siguientes conceptos:
• Volumen tipo y peso de los vehículos que transitaran por esa vialidad.
• Módulo de reacción de la sub rasante.
• Resistencia del concreto que se va a utilizar.
• Condiciones climáticas.
Estos factores serán de mucha importancia para que al final, el pavimento sea óptimo y
económico.
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Grietas de Esquina: Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa
a una distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida
desde la esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m presenta una
grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta de
esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado a 1.20 m y el
otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta de esquina se diferencia de un
descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a través de todo el
espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo. Generalmente, la
repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan
las grietas de esquina. (Anexo 1, págs. 48-49)
Fuente: INVIAS
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Losa Dividida: La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga
o a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de
esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa. (Anexo 1, págs. 50-51)
Grieta de durabilidad “d”: Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido
al proceso de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura
gradualmente el concreto. Usualmente, este daño aparece como un patrón de grietas paralelas
y cercanas a una junta o a una grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas
y las grietas, es común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones de las
grietas “D”. Este tipo de daño puede llevar a la destrucción eventual de la totalidad de la
losa. (Anexo 1, págs.: 52-53).
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Escala: Es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes que la originan
son:
Fuente: INVIAS.
Daño del sello de la junta: Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule
en las juntas, o que permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de
material incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación,
levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta. Un material llenante adecuado
impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:
• Desprendimiento del sellante de la junta.
• Extrusión del sellante.
• Crecimiento de vegetación.
• Endurecimiento del material llenante (oxidación).
• Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
• Falta o ausencia del sellante en la junta. (Anexo 1, págs.: 56-57)
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Fuente: INVIAS
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Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y
no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de
longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se contabilizan como grietas
de retracción. (Anexo 1, págs.: 60-61)
Fuente: INVIAS
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Parche pequeño (menor de 0.45 m2): Es un área donde el pavimento original ha sido
removido y reemplazado por un material de relleno. (Anexo 1, págs.: 64,65)
Pulimento de agregados: Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del
tránsito. Cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce
considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se
extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye
significativamente a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se
extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta
cuando el resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas. (Anexo 1, pág.: 66)
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Fuente: INVIAS
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Punzonamiento: Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede
tomar muchas formas y figuras diferentes, pero, usualmente, está definido por una grieta y
una junta o dos grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m entre sí. (Anexo 1, págs.: 70-
71)
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Grietas de retracción: Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y
no se extienden a lo largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto
y generalmente no se extienden a través del espesor de la losa. (Anexo 1, pág.: 76)
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El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 1, se presentan
los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento. (Anexo 1, págs.: 2-8) (Vásquez Varela, 2002)
RANGO CLASIFICACIÓN
85-100 Excelente
70-85 Muy Bueno
55-70 Bueno
40-55 Regular
25-40 Malo
10-25 Muy Malo
0-10 Fallado
Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores
Comprende la limpieza y el sellado las juntas, fisuras y grietas en el concreto hidráulico que
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El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto, la que como
mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos de 0,5 m en el sentido
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diámetro y 600 mm de longitud; su objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo
concreto.
4. Colocar el concreto. De la misma resistencia que la del pavimento existente. La
colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo que
previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u otra
suciedad.
La nivelación se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la
zona reemplazada más 1 m. La experiencia indica que los mejores resultados se
logran colocando la cercha vibradora paralela al eje de la vía. No se debe olvidar dar
la textura final a la superficie. El curado y el aserrado y sello de juntas.
5. Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando
con material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico.
6. Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del
concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado.
7. Verificar que los procedimientos utilizados para realizar los trabajos especificados no
han afectado en forma alguna otras áreas del pavimento, de las bermas y demás
elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado
como parte de esta operación.
8. Los materiales extraídos o sobrantes deberán ser trasladados a depósitos de
excedentes botaderos autorizados, dejando el área de los trabajos completamente
limpia.
Antes de iniciar los trabajos se requiere de señalización de seguridad para trabajos en pista.
La zona a intervenir deberá ser cepillada hasta que la superficie del pavimento a ambos de
lados de una junta transversal o grieta esté en el mismo plano. La operación debe terminar en
un pavimento que cumpla con una sección transversal típica. En esencia, se desea que el
cepillado elimine el escalonamiento en juntas y grietas, que el conjunto de todas las variables
relacionadas con la calidad del rodado quede dentro de los límites permitidos, es decir, como
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máximo 6 mm de diferencia entre losas de hormigón. El equipo básico para este trabajo es la
cepilladora. Esta es una máquina específicamente diseñada para suavizar y mejorar la textura
para pavimentos de hormigón de cemento mediante estrellas diamantadas.
El equipo debe ser de un tamaño tal que permita cortar o rasar a lo menos 90 mm de ancho.
Su funcionamiento exige una revisión periódica, especialmente en los se refiere a la
circularidad de sus ruedas. Cualquier anomalía en este último sentido debe ser corregida de
inmediato.
Se requiere un recipiente con agua, ya que la cepilladora requiere de esta para evitar el
desgaste mayor de las estrellas, así como para humedecer la superficie y evitar que el
hormigón desbastado con el viento se suspenda en el aire, provocando problemas de
visibilidad para los vehículos que circulan por las vías laterales. También se necesita de
escobillones y palas para retirar los restos de polvo provocados por el cepillado.
El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy deterioradas con el fin
de recuperar las condiciones estructurales y funcionales del pavimento y, de esta manera,
garantizar la transitabilidad cómoda y segura a los usuarios.
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pérdidas de humedad por infiltración en la capa granular. Los traslapes del polietileno
se harán de 30cm de ancho.
4 Colocar el concreto. Se debe utilizar el mismo tipo de concreto especificado para
pavimentos, salvo que se especifique concreto para entrega acelerada al tránsito.
La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo
que previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u
otra suciedad. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y
terminación que se le dé al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación
se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada
más 1 m. No se debe olvidar dar la textura con el final a la superficie.
5 Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando
con material que cumpla con lo estipulado. Si la berma es revestida, se deberá
reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la carretera, ajustándose en
lo que corresponda a las especificaciones técnicas.
6 Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del
concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado. (Ministerio de
transporte y comunicaciones, 2007)
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2. OBJETIVOS
Establecer el estado actual del pavimento de la avenida el Malecón (carrera 1ra) del barrio
Bocagrande, mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), con el
fin de proponer la mejor alternativa de solución desde el punto de vista técnico y económico
a la falla que le produce mayor grado de afectación.
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3. ALCANCE
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Cll 15
Crr 1, entre las
cll 15 y cll 3
Cll 3
El proyecto se llevó a cabo durante el primer periodo académico del año 2017. La situación
climatológica no fue motivo de retraso para la ejecución del proyecto, ya que en los días que
se realizó el estudio en campo no se presentaron precipitaciones ni mar de leva.
El presente estudio se sintetizó en la determinación de los factores que tienen impacto sobre
la estructura, mediante un inventario e inspección visual detallada de la misma, descripción
de la apariencia general de todas las patologías, evaluación del nivel de daño y el cálculo del
índice de condición del pavimento (PCI), con el fin de proponer medidas de mitigación
resaltando la alternativa técnico-económica más factible para la patología que produce mayor
nivel de afectación.
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3.4. LIMITACIONES
Se hace entrega de la alternativa de solución más viable desde el punto de vista técnico y
económico a la falla que más afecta al pavimento rígido de la avenida el Malecón (carrera
1ra) del barrio Bocagrande, soportado por un estudio patológico, la determinación del Índice
de Condición del Pavimento (PCI), y su respectivo presupuesto.
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4. METODOLOGÍA
En este estudio se llevó a cabo una investigación mixta, debido a que se trabajó con
información tanto primaria como secundaria, mediante la indagación bibliográfica y de
campo, respectivamente; a su vez fue de tipo descriptivo con enfoque cuanti-cualitativo
puesto que se obtuvo las características reales y detalladas de los daños presentes en el
pavimento de la avenida El Malecón. Lo anterior mencionado, se realizó a través de la
metodología PCI, basada en la norma ASTM D-6433 07, con la cual se determinó la
condición actual de la vía en estudio y se expuso la solución de la mejor alternativa técnico-
económica al daño que más la afectó. A continuación, se resume la metodología usada en
esta investigación (Ilustración 22), dividida en tres etapas.
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Con base en la metodología PCI para pavimentos rígidos, expuesta en el manual guía
(Vásquez Varela, 2002), se contabilizó el número total de losas de la sección de vía estudiada
(crr 1, entre las cll 15 y cll3 del barrio Bocagrande), con el fin de determinar el número
mínimo de unidades de muestreo a evaluar (Ecuación 1) la cual produce un estimado del PCI
± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%. Cada unidad de muestreo cuenta
con un área de 20 losas, con longitudes inferiores a 8m.
𝑁∗𝜎2
𝑛 = 𝑒2 Ecuación 1
∗(𝑁−1)+𝜎2
4
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades. (σ =15, para pavimento rígido)
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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
𝑖 = 𝑁/𝑛 Ecuación 2
Dónde:
i: Intervalo de muestreo.
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número total de unidades para evaluar.
Posteriormente, se registró en el formato establecido por la norma (Anexo 2), el número total
de losas presentes en cada unidad de muestreo, las patologías presentes en estas, su nivel de
severidad y el número de losas en las que inciden, lo anterior quedó evidenciado con
fotografías. En esta etapa, también se realizó la determinación de la resistencia mecánica del
pavimento con el uso del esclerómetro, registrando 10 medidas en cada losa, seleccionadas
de forma intercalada para cada carril de la vía, para así complementar el análisis de los
resultados.
Luego de haber realizado el estudio en campo, se calculó la densidad de cada daño en las
unidades de muestreo, dividiendo el número de losas para cada combinación de tipo de daño
y nivel de severidad entre el número de losas de la unidad de muestreo, a su vez se
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
determinaron los valores deducidos para cada una de las combinaciones, empleando las
curvas de “Valor deducido de daño (VD)” (Anexo 4), luego se listaron e ingresaron de mayor
a menor en la primera final del Anexo 3 , reemplazando el menor VD por el producto del
mismo y la fracción decimal del “Número máximo admisible de valores deducidos (m)”
(Ecuación 3). Cuando se obtuvo un valor de m menor que el número de VD se utilizaron los
m valores más altos.
9
𝑚 = 1 + 98 (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ecuación 3
Dónde:
m: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad
de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
Posteriormente, se calculó el PCI restando 100 menos el máximo CDV, y dependiendo del
rango en el que se encuentra (Tabla 2) se estableció el estado de la unidad de muestreo.
Teniendo en cuenta que una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo y la
selección de estas se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática, el PCI de la sección
(PCIS) fue calculado con la Ecuación 4:
((𝑁−𝐴)∗𝑃𝐶𝐼𝑅 )+(𝐴∗𝑃𝐶𝐼𝐴 )
𝑃𝐶𝐼𝑆 = Ecuación 4
𝑁
43
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
En este proceso se obtuvo, finalmente, el valor numérico del PCI por unidad de muestreo y
por sección, a su vez su descripción cualitativa del estado y condición del pavimento de la
Avenida el Malecón. Por otro lado, se identificó el daño que más afecta a la vía, a través del
mayor valor deducido, ya que este valor indica el grado en que cada combinación de
deterioro, nivel de severidad y cantidad afectan a la condición del mismo.
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Teniendo en cuenta que el diseño del pavimento, tráfico y condición del mismo, es similar a
lo largo de la carrera 1 entre las calles 15 y 3, se evaluó el tramo como una sola sección. Al
realizar el conteo de losas en ambos sentidos, dio un total de 790, lo que equivale a 40
unidades de muestreo con un área de 20 losas.
40∗152
n = 52 = 19.2 ≅ 20 Ecuación 5
∗(40−1)+152
4
El número total de unidades evaluadas fue de 20, ya que se redondeó el resultado (19.2) al
número entero superior, garantizando una confiabilidad del 95%.
40
𝑖 = 20 = 2 Ecuación 6
La unidad de muestreo inicialmente estudiada que se seleccionó al azar fue la unidad #1, y
el resto de unidades inspeccionadas fueron espaciadas cada 2 intervalos.
45
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Se determinó el Índice de Condición del Pavimento (PCI), para las 20 unidades de muestra
de la sección, la información recolectada fue registrada en las hojas de inspección diseñadas
para tal fin, así como las tablas que consignan el procedimiento para el cálculo del PCI. Ver
Anexo 6.
La siguiente tabla muestra para cada unidad su respectivo mayor valor deducido de daño, su
nombre, severidad, el valor numérico de PCI y el estado al que corresponde.
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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
El porcentaje de área que representa cada una de las fallas mencionadas anteriormente
respecto al total de unidades de muestreo evaluadas se encuentra definido en la Grafica 1.
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Gráfica 1: Porcentaje de área para las fallas que más afecta a la vía.
Finalmente, la sección evaluada tuvo un valor de PCI igual a 44.4, siendo este el valor
promedio de todas las unidades evaluadas, ya que no se estudiaron unidades adicionales, cuya
calificación corresponde a un estado “Regular”.
(41∗44.4)
𝑃𝐶𝐼𝑆 = = 44.4 Ecuación 7
41
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
(a) (b)
(c) (d)
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Es evidente que la falla pulimiento de agregados fue recurrente en todas las unidades
ensayadas, a pesar de ello no fue relevante ya que su máximo valor deducido es bajo en
comparación con otros daños (Max VD=10), además no afecta significativamente a la
estructura del pavimento. Por otra parte, se observó el uso de diferentes tipos de agregados
pétreos en el concreto, ver Ilustración 30.
(a) (b)
En la vía de estudio es común la presencia de arena y/o agua tanto sanitaria como de mar, lo
que genera congestiones vehiculares e incomodidad en la circulación, a su vez disminuye la
durabilidad del pavimento.
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Con relación a las juntas, la mayoría no cuenta con el sello, provocando la acumulación de
arena, agregados, agua y vegetación, en el peor de los casos fragmentación y
descascaramiento de la junta.
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Con base en los valores mininos recomendados para la resistencia a la compresión y flexión
de un pavimento rígido, 3500 PSI y 525 PSI respectivamente (INVIAS; ICPC; Ministerio de
transporte, 2008), se observó que todas las unidades ensayadas se encuentran dentro del
rango, es decir, es poco probable que las fallas presentadas sean consecuencia de este
parámetro. Cabe resaltar que no existe una relación directa entre los resultados de la
resistencia mecánica con el índice de condición del pavimento, ya que las unidades en mal
estado registraron una alta resistencia, en comparación con las unidades en estado regular.
Con base en los daños que más afectaron a cada unidad de muestra (Tabla 2), las alternativas
de solución idóneas para la rehabilitación y/o reparación de la Avenida el Malecón son:
sellado de grietas y juntas, reemplazo de losa, reparación de todo el espesor de la losa y
cepillado de la superficie (Tabla 4).
54
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Respecto a la medida total de metros lineales y metros cuadrados que deben ser reparados en
cada una de las losas (Anexo 8), se calculó el costo total para cada alternativa de solución
propuesta (Tabla 7). De acuerdo a los resultados, fue notable que “reparación del espesor
total de la losa” soluciona mayor cantidad de daños incluyendo desconchamiento/mapa de
grietas/craquelado, el cual tuvo mayor presencia entre las fallas con mayor grado de
afectación, sin embargo, es viable aplicarla solo cuando tienen alta severidad. Cabe resaltar
que el daño mencionado anteriormente no presentó alta severidad en ninguna unidad de la
avenida El Malecón, de este modo no necesita de algún tipo de intervención inmediata.
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Por tal motivo, “sellado de grietas y juntas” es la alternativa más viable económica y
técnicamente, ya que además de tener un menor costo respecto a “reparación del espesor total
de la losa”, repara una cantidad considerable de daños que afectan a la vía (grietas lineales,
losa dividas y grietas de esquina, de severidades bajas y medias), a su vez impide su deterioro
y evita la aparición de otros tipos de fallas.
I. EQUIPO
DESCRIPCIÓN UNIDAD TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
Compresor (barrido y soplado) Hora $ 45,053.7 60 $ 750.9
Herramienta menor (%) Glb 5% $ 1.4
SUBTOTAL $ 752.3
II. MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO
Arena de trituración (sellos de arena-afalto) m3 0.001 $ 35,050.0 $ 35.1
Emulsión CRR-2 lt 0.125 $ 1,976.0 $ 247.0
SUBTOTAL $ 282.0
III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL UNIDAD DISTANCIA(2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
(1)
Transporte de Arena m3km 0.001 1 0.001 $ 1,075.0 $ 1.1
SUBTOTAL $ 1.1
56
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I. EQUIPO
DESCRIPCIÓN UNIDAD TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
Cargador : Potencia en el volante 125 hp, Clasificación de RPM del motor Hora $ 159,500.0 22 $ 7,250.0
Compresor 120 HP, con martillo. Hora $ 94,250.0 22 $ 4,284.1
Cortadora de pavimento Hora $ 18,288.0 3.75 $ 4,876.8
Vibrador de concreto, Motor de 3 hp a 18.000 rpm Mangueras de 4 mt Hora $ 6,090.0 6.25 $ 974.4
Herramienta menor (%) Glb 10% $ 1,156.5
SUBTOTAL $ 18,541.8
II. MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO
Barras de transferencia de carga (1'') kg 7.2 $ 3,942.1 $ 28,383.2
Barras de unión de 1/2´´ kg 0.4 $ 3,745.0 $ 1,387.0
Cintilla De Poliuretano (Sikarod) (Pavimentos De Concreto Hidráulico) m 1.1 $ 686.7 $ 763.0
Sello de silicona o sellador autonivelante m 1.1 $ 3,440.7 $ 3,823.1
Antisol blanco (presentación 20 kg) kg 0.2 $ 5,684.0 $ 1,136.8
Concreto hidráulico para pavimento MR-43 m3 0.2 $ 438,267.7 $ 87,653.5
SUBTOTAL $ 123,146.7
III. TRANSPORTES
MATERIAL UNIDAD CANTIDAD (1) DISTANCIA (2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
Transporte de material de demolición m3k 0.42 1 0.42 $ 768.9 $ 323.0
Transporte de concreto m3km 1.01 1 1.01 $ 1,075.0 $ 1,085.8
SUBTOTAL $ 1,408.7
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6. CONCLUSIONES
➢ Las fallas que más afectan la vía, con base en el mayor valor deducido de daño, son
desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de severidad media, Punzonamiento
de alta severidad, Losa dividida de severidad media, Grieta lineal de alta severidad,
Escala de baja severidad, y por ultimo Grieta de esquina de baja severidad, de las
cuales la primera tuvo mayor reiteración.
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
➢ Las alternativas de solución propuestas para reparar los daños que más afectan la
estructura son sellado de grietas y juntas, reparación de todo el espesor de la losa,
reemplazo de losa y cepillado de la superficie. Sin embargo, solo se realizó el
presupuesto para las dos primeras medidas, dado que no se consideró necesario
aplicar en la vía un reemplazo de losa ya que actualmente el pavimento aun cuenta
con vida útil, así mismo la actividad de fresado es infructuosa puesto que soluciona
únicamente el daño de escala.
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7. RECOMENDACIONES
✓ Debe llevarse a cabo un control estricto a las intervenciones realizadas por empresas
públicas y privadas en las vías de la ciudad, para regular la calidad de los trabajos y
así evitar futuras patologías a causa de dichas intervenciones.
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Condicion de Pavimento (PCI) de la plataforma del aeropuerto internacional Rafael
Nuñez de Cartagena de Indias bajo la norma ASTM D5340 y medidas de
conservacion. Cartagena.
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los barrios Laguito, Castillogrande y Bocagrande en zonas con nivel freático alto en
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9. ANEXOS
65
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
A B
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
67
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
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Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de muestreo
evaluada.
FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS
HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO
NOMBRE VIA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 1
INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 16/02/2017 AREA DE MUESTREO 20
Max CDV= 68
PCI= 32
ESTADO= MALO
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
29L 31 1
A B
Max CDV= 48
PCI= 52
ESTADO= REGULAR
72
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 29H
31 36M
36M 39M 1
38L 28M 29M
22L 28H
A B
Max CDV= 54
PCI= 46
ESTADO= REGULAR
73
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 36M 31 36M
1
39L 29L 28L 39M
A B
Max CDV= 70
PCI= 30
ESTADO= MALO
74
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 36M
31 36L
29L 28L 1
39H
25M
A B
Max CDV= 50
PCI= 50
ESTADO= REGULAR
75
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 36M
29L 28L 31 36M 28L 1
22L 39L
A B
Max CDV= 63
PCI= 37
ESTADO= MALO
76
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
Max CDV= 59
PCI= 41
ESTADO= REGULAR
77
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
A B
Max CDV= 68
PCI= 32
ESTADO= MALO
78
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
A B
Max CDV= 64
PCI= 36
ESTADO= MALO
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 36M
31 36M
28M 22L 28L 1
38L
39M 28L
A B
Max CDV= 50
PCI= 50
ESTADO= REGULAR
80
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
A B
Max CDV= 56
PCI= 44
ESTADO= REGULAR
81
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 22L 29L
31 36M 2
28L 39L 36M
31 29L 29L
31 36M 1
39L 36M
A B
Max CDV= 57
PCI= 43
ESTADO= REGULAR
82
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 36M
31 36M
29L 39L 2
39M
28L
31 29L 28L
31 36M 1
36L
A B
Max CDV= 48
PCI= 52
ESTADO= REGULAR
83
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 29L 31 28L
1
39L 25L
A B
Max CDV= 52
PCI= 48
ESTADO= REGULAR
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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 29L
31 36M
38L 39L 1
39L 38L
36M
A B
Max CDV= 58
PCI= 42
ESTADO= REGULAR
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Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
Max CDV= 54
PCI= 46
ESTADO= REGULAR
86
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 29L 31 36M
2
36M 39L
31 29L 31 36M
1
22L 39L 39L
A B
Max CDV= 42
PCI= 58
ESTADO= BUENO
87
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 29L 31 28H
2
39L 36L 39L 36M
31 29L 31 36M
1
39L 38L 39M
A B
Max CDV= 56
PCI= 44
ESTADO= REGULAR
88
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 29L
31 36L
36M 22L 1
39L 38L
28L
A B
Max CDV= 46
PCI= 54
ESTADO= REGULAR
89
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.
31 25L
31 36M 3
36L
31 36M 31 36M 2
31 39L 31 36M
1
29L 36L 29L 38L 39L
A B
90
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
91
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
92
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
93
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
94
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
95
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
96
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
97
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.
98