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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE

CARTAGENA DE INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.


CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

GINA COTE SOSA

LINA VILLALBA OYOLA

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

CARTAGENA D. T. y C.

2017
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE
CARTAGENA DE INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

GINA COTE SOSA


LINA VILLALBA OYOLA

Trabajo de grado

Director

Mg. Ramón Torres Ortega

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

CARTAGENA D. T. y C.
2017
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................................ 7

ABSTRACT .......................................................................................................................... 8

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 9

1. MARCO REFERENCIAL ......................................................................................... 11

1.1. ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE ....................................................... 11

1.2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 16

1.2.1. Patología estructural........................................................................................ 16

1.2.2. Pavimentos ........................................................................................................ 17

1.2.3. Tipos de fallas en pavimentos rígidos ............................................................ 19

1.2.4. Índice de condición de pavimento (PCI) ........................................................ 29

1.2.5. Estrategias de conservación en el pavimento rígido. .................................... 30

2. OBJETIVOS................................................................................................................ 36

2.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 36

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 36

3. ALCANCE ................................................................................................................... 37

3.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL .............................................................................. 37

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3.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL............................................................................ 38

3.3. DELIMITACIÓN CONCEPTUAL ....................................................................... 38

3.4. LIMITACIONES .................................................................................................... 39

3.5. PRODUCTO COMPLEMENTARIO ................................................................... 39

3.6. PRODUCTO FINAL .............................................................................................. 39

4. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 40

4.1. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN ........................................................ 41

4.2. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS .................................... 42

4.3. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN Y CONCLUSIONES .............................. 44

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................................ 45

5.1. CÁLCULO DE LAS UNIDADES DE MUESTREO ........................................... 45

5.2. CÁLCULO DE PCI ................................................................................................ 46

5.3. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA MECÁNICA ............................... 53

5.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Y PRESUPUESTO .................................... 54

6. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 58

7. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 60

8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 62

9. ANEXOS ...................................................................................................................... 65

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LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Deformaciones en pavimentos rígidos y flexibles. ........................................ 18


Ilustración 2: Losa dividida de alta severidad. ................................................................... 20
Ilustración 3: Grieta de Esquina vista en planta. ................................................................ 20
Ilustración 4: Losa dividida de alta severidad. ................................................................... 21
Ilustración 5: Grieta de durabilidad de severidad media. ................................................... 21
Ilustración 6: Escalonamiento de Juntas. ............................................................................ 22
Ilustración 7: Daño de junta de baja severidad. ................................................................. 23
Ilustración 8: Descenso de la berma. .................................................................................. 23
Ilustración 9: Características de las Grietas longitudinales y transversales. ..................... 24
Ilustración 10: Parche grande y acometida de servicio público de media severidad. ........ 24
Ilustración 11: Parche pequeño de baja severidad. ............................................................ 25
Ilustración 12: Pulimiento de agregados. ............................................................................ 25
Ilustración 13: Popouts ........................................................................................................ 26
Ilustración 14: Bombeo. ....................................................................................................... 26
Ilustración 15: Punzonamiento de alta severidad. .............................................................. 27
Ilustración 16: Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado de alta severidad............ 27
Ilustración 17: Grietas por retracción. ................................................................................ 28
Ilustración 18: Descascaramiento de esquina de alta severidad. ....................................... 28
Ilustración 19: Características de las Grietas longitudinales. ............................................ 29
Ilustración 20: Localización de la ciudad de Cartagena, Colombia. .................................. 37
Ilustración 21: Localización de la Carrera 1, barrio Bocagrande. .................................... 38
Ilustración 22: Resumen de la metodología......................................................................... 40
Ilustración 23: Variables dependientes e independientes del proceso ................................ 41
Ilustración 24: Localización de las unidades de muestreo. ................................................. 46
Ilustración 25: Desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de media severidad.
(a)Unidad 3; (b) Unidad 5; (c)Unidad 8; (d)Unidad 12 ..................................................... 49

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Ilustración 26: Punzonamiento de alta severidad en la Unidad 1....................................... 50


Ilustración 27: Losa dividida de severidad media presente en la Unidad 2. ...................... 50
Ilustración 28: Grieta lineal de alta severidad en la Unidad 4. .......................................... 51
Ilustración 29: Escala de baja severidad en la Unidad 14.................................................. 51
Ilustración 30: Grieta de esquina de baja severidad presente en la Unidad 19. ................ 51
Ilustración 31: Pulimiento de agregados. (a)Unidad 1; (b)Unidad 7. ................................ 52
Ilustración 32:Vía con presencia de agua y arena. ............................................................. 52
Ilustración 33: Deterioro en juntas. .................................................................................... 53

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LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Rangos de calificación del PCI. ............................................................................ 30


Tabla 2: Resultados generales por unidad de muestra. ....................................................... 47
Tabla 3: Resistencia a la compresión y flexión del concreto............................................... 54
Tabla 4: Alternativas de Solución. ....................................................................................... 55
Tabla 5: APU de sellado de grietas y juntas........................................................................ 56
Tabla 6: APU de reparación del espesor total de la losa. ................................................... 57
Tabla 7: Costo total de las alternativas de solución. .......................................................... 57

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LISTA DE ANEXOS

Anexo 1: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en


carreteras. ............................................................................................................................ 65
Anexo 2: Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto
hidráulico. ............................................................................................................................ 66
Anexo 3: Formato para las iteraciones del cálculo del CDV. ............................................. 66
Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido. .......................... 67
Anexo 5: Curva de corrección para pavimentos rígidos. .................................................... 70
Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de muestreo
evaluada. .............................................................................................................................. 71
Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de cada unidad. .. 91
Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir. ............................... 95

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RESUMEN

Este proyecto tiene como objetivo establecer el estado actual del pavimento de la avenida el
Malecón (carrera 1ra) del barrio Bocagrande, mediante la metodología del Índice de
Condición del Pavimento (PCI), con el fin de proponer la mejor alternativa de solución
técnico-económica a la falla que le produce mayor grado de afectación. Se consideró
necesario realizar el estudio de daños debido a la importancia e inconvenientes que presenta
la vía, basado en la norma ASTM D-6433 07, se identificó la clase, severidad y cantidad de
fallas en las unidades de muestra seleccionadas, se llevó a cabo una inspección visual
detallada y registro fotográfico, también, se midió la resistencia mecánica del pavimento
mediante el ensayo con esclerómetro. En general, el 65% de las unidades estudiadas posee
un estado “Regular”, un 25% “Malo” y el 10% restante “Bueno”, por lo que la avenida El
Malecón obtuvo un PCI promedio de 44.4%, equivalente a un estado “Regular”. A manera
de resumen, los daños que más afectan a la vía son desconchamiento/mapa de
grietas/craquelado de severidad media presente en el 70% del área de estudio, y en menores
porcentajes están Punzonamiento de alta severidad, Losa dividida de severidad media,
Grieta lineal de alta severidad, Escala de baja severidad, y Grieta de esquina de baja
severidad, además, los valores arrojados en el ensayo de resistencia fueron positivos ya que
estuvieron por encima del valor mínimo permitido, por esto es poco probable que las fallas
presentadas sean consecuencia de este parámetro, finalmente, las alternativas de solución
planteadas fueron sellado de grietas y juntas, reparación de todo el espesor de la losa,
reemplazo de losa y cepillado de la superficie, siendo la primera las más viable en términos
económicos y técnicos, ya que con un costo total de $11’737.720 mejora 11.046,4 metros
lineales de fallas.

Palabras claves: Estado superficial, diagnostico patológico, fallas, propuestas de


intervención.

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ABSTRACT

This project takes as aim to establish the actual pavement state of the avenue El Malecón
(Cra. 1st) in the neighborhood Bocagrande, through the methodology Pavement Condition
Index (PCI), in order to propose the best alternative of technical-economic solution to the
flaw that produces it major affectation grade. Carrying out the damages study was considered
necessary because of the importance and drawbacks that track presents, based on norm
ASTM D-6433 07, the kind, severity and quantity of flaws was identified in the selected
sample units, a detailed visual inspection and a photographic record were carried out, also,
the mechanical strength of the pavement was measured by the Esclerómetro test. Overall,
65% of the units studied have a state "Regular" 25% "Bad" and the remaining 10% "Good",
therefore the avenue El Malecón obtained a PCI average equal to 44.4%, equivalent to state
"Regular". As a summary, the damages that more affect the track are Scaling/map
cracking/crazing of medium-severity present in 70% of the study area and in lower
percentages are Punch-out of high-severity, Divided slab of medium-severity, Linear
cracking of high-severity, Faulting of low-severity and Corner break of low-severity, also,
the values obtained in resistance test were positives since they were over the authorized
minimal value, that's why is unlikely that the presented flaws are a consequence of this
parameter, finally, the proposed solution alternatives were sealing cracks and joints, repair
of all thickness of the slab, slab replacement and planed of the surface, being the first one
most viable in economic and technical terms, since with an entire cost of $11’737.720
improves 11.046,4 linear meters of flaws.

Keywords: Surface condition, pathological diagnosis, flaws, intervention proposals.

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INTRODUCCIÓN

Cartagena de indias está ubicada en el centro del litoral Caribe colombiano, en Latitud 10°
23' Norte y Longitud 75° 32' Oeste, a 1 m.s.n.m, siendo uno de los atractivos turísticos más
importantes del país (González P. , 2016), declarada Patrimonio Nacional de Colombia y
patrimonio Histórico y Cultural de la Humanidad por la UNESCO, a pesar de ello, las vías
de la ciudad que se encuentran rodeadas por cuerpos de agua se ven afectadas por
inundaciones relacionadas con las mareas, el mar de leva y las aguas lluvias, generados
principalmente por el cambio climático (Alcaldia Mayor de Cartagena de Indias, 2001),
además el mal drenaje y las intervenciones por parte de las empresas prestadoras de servicios
públicos, influyen en el deterioro de algunas como la avenida el Malecón (carrera 1ra) en el
barrio Bocagrande, objeto de estudio, provocando fallas y perjuicios en las placas de
concreto, que generan a su vez congestiones vehiculares e incomodidad en la circulación.
(Ramos Nuñez, 2015). Asimismo, por esta vía transitan diariamente vehículos particulares,
de carga y de servicio público, ya que esta es paralela y alterna a la vía principal de acceso al
barrio, por tal motivo las solicitaciones que requiere son bastante grandes.

Debido a lo anterior, se consideró indispensable realizar un estudio de daños a esta importante


vía, sabiendo que la determinación del estado superficial de un pavimento es el punto inicial
para establecer el tipo de intervención al cual va a ser sometida la estructura para su
mantenimiento y/o rehabilitación (Cardona Diaz & Prieto Mend, 2014). El estudio se llevó a
cabo mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), basada en la
norma ASTM D-6433 07, la cual permite determinar el estado y condición actual del mismo,
identificando la clase, severidad y cantidad de fallas presentes en la vía, a través de una
inspección visual detallada y registro fotográfico, para luego seleccionar el daño que genera
mayor grado de afectación, a través del valor deducido más alto, ya que este valor indica el
nivel en que cada combinación de deterioro, severidad y cantidad afecta a la condición del
mismo, y así proponer medidas de solución a dicho problema, resaltando la mejor alternativa

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desde el punto de vista técnico-económico por medio de un presupuesto, que permitirá a las
entidades distritales encargadas de la infraestructura vial de la ciudad de Cartagena o a quien
interese, determinar las necesidades de inversión sobre la vía de estudio para mejorar los
aspectos estructurales y funcionales del pavimento, aumentando su vida útil y disminuyendo
tanto los costos de mantenimiento como los niveles de accidentalidad. (Mendoza Escobedo
& Hernandez Castañeda, 2005)

Anteriormente, no se habían realizado estudios de este tipo en la vía mencionada, por tal
motivo resultó muy importante e interesante llevar a cabo esta investigación, así la vía podrá
brindar mejores condiciones de servicio a los usuarios, para eso se hizo necesario responder
al interrogante ¿Cuáles son las causas de los daños en la estructura y en qué estado se
encuentra según la metodología PCI?, esto conllevó a consignar como objetivo establecer el
estado actual del pavimento de la avenida el Malecón (carrera 1ra) del barrio Bocagrande,
mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento, con el fin de proponer la
mejor alternativa de solución desde el punto de vista técnico y económico a la falla que le
produce mayor grado de afectación.

El proyecto pertenece a la línea de investigación: Conservación y gestión de vías del grupo


GEOMAVIT, de este modo, permitirá ampliar los estudios que se han realizado sobre
diagnóstico y evaluación patológica en pavimentos para su reparación o restauración, a través
de los resultados obtenidos que podrán ser proyectados hacia todo tipo de estructuras viales
que se encuentren en condiciones similares.

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1. MARCO REFERENCIAL

1.1. ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE

El estudio patológico en los pavimentos rígidos y flexibles, demuestra la importancia de


identificar ciertos fenómenos involucrados en la generación de los deterioros de estas
estructuras tanto a nivel local, nacional e internacional, para realizar una evaluación de la
situación funcional y estructural y así proponer soluciones preventivas y correctivas a los
defectos encontrados, en consecuencia, mejorar la transitabilidad para un periodo prolongado
que justifique la inversión necesaria.
A continuación, se hace mención de algunos antecedentes relacionados con la temática
principal de la investigación propuesta, iniciando en la ciudad de Cartagena de Indias, hasta
llegar a países como Ecuador y Perú:

“ESTUDIO DE LOS DAÑOS DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN ALGUNAS CALLES DE


LOS BARRIOS LAGUITO, CASTILLOGRANDE Y BOCAGRANDE EN ZONAS CON
NIVEL FREÁTICO ALTO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA” En el mencionado trabajo
de grado realizado en el año 2015 por Federico Alberto Ramos Núñez se elaboró un estudio
para detectar las fallas, perjuicios y daños en el pavimento rígido por el aumento de las
mareas y el nivel freático, además se plantearon alternativas de solución que ayudaran a
mejorar la movilidad vehicular y a disminuir los riesgos de accidentalidad en los barrios de
Bocagrande, Castillogrande y Laguito en la ciudad de Cartagena.
Mediante el método utilizado, PCI, lograron determinar el índice de condición de pavimento
(PCI = 50), esto les permitió asegurar que tienen un estado REGULAR en un sentido genérico
dado que es un promedio, es decir el 50% de los pavimentos en estudio están en un nivel
regular y el 30 % en un nivel bueno. (Ramos Nuñez, 2015)
Esta investigación se llevó a cabo en barrios como Laguito y Castillogrande, donde el
impacto del mar es más leve en comparación al barrio Bocagrande siendo este la zona de

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estudio del proyecto propuesto.

Trabajo de grado: “DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EN LA RED VIAL


DEL BARRIO LOS CARACOLES EN LA CIUDAD DE CARTAGENA” propuesto por
Donnils Bonfante Zárate y William Montes Bellido en el año 2015. Esta investigación tuvo
como objeto elaborar un diagnóstico de los daños presentes en el pavimento rígido de la malla
vial del barrio Los Caracoles de la Ciudad de Cartagena, realizando una inspección de campo
basado en el manual de inspección visual de pavimentos rígidos del Instituto Nacional de
vías para obtener la información detallada de las diferentes patologías presentes y determinar
la situación actual de la red estudiada. A su vez propuso una investigación de tipo descriptivo
donde se manejaron conceptos tanto cualitativos como cuantitativos durante su realización,
llevándose a cabo en 3 etapas: recopilación de información, selección de información y
análisis de los datos.
De los resultados obtenidos se determinó que las patologías encontradas son producto de la
vida útil del pavimento, el sobreesfuerzo al cual es sometido esta red vial, el crecimiento
poblacional que trajo consigo un crecimiento del parque automotor, la mala reposición de
losas intervenidas por terceros incumpliendo con la normativa de diseño de mezclas,
resistencia del concreto y tiempos de fraguados entre otros, el poco o nulo mantenimiento
preventivo de las losas de este sistema vial; aunque se pudo identificar que para el tiempo de
servicio de estos pavimentos la cantidad de daños encontrados es relativamente baja.
También se concluyó que las autoridades distritales no implementan ningún tipo de plan de
mantenimiento preventivo para el sistema vial de la ciudad de Cartagena, y mucho menos
para las vías inter-barriales. (Bonfante Zárate & Montes Bellido, 2015)
Como limitante se tiene que esta investigación, se enfocó en identificar solo los daños
presentes en el pavimento del barrio Los Caracoles causados por las intervenciones de las
empresas de servicio público, mientras que en la presente investigación se abarcaron todo
tipo de daños, basados en la metodología PCI.

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Tesis de grado “ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) DE LA PISTA DE


ATERRIZAJE 01-19 DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ DE
ACUERDO A LA NORMA ASTM D5340 Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN”
presentada por Jair Fernando Lara Cepeda en el año 2012. El objetivo de esta investigación
fue realizar un diagnóstico en la superficie asfáltica de la pista 01-19 del Aeropuerto
Internacional Rafael Núñez con el fin de obtener el índice de condición de pavimento (PCI)
para cada unidad de muestra considerada según la norma ASTM D5340 y así poder prolongar
la vida útil de la pista existente sin tener que invertir grandes recursos en reconstrucción. Se
concluyó que la pista de estudio se encontraba en condiciones aceptables, debido a que el
PCI calculado en las secciones 3,4 y 5 fueron relativamente bajos. A pesar de que los daños
en las secciones mencionadas, se hallaban en proporciones bajas, sus severidades resultaron
relevantes ante el uso de la pista. La patología con mayor presencia fue el agregado pulido.
(Lara Cepeda, 2012)

“DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) DE LA


PLATAFORMA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ DE
CARTAGENA DE INDIAS BAJO LA NORMA ASTM D5340 Y MEDIDAS DE
CONSERVACIÓN” Proyecto de grado elaborado por María José Castellanos Sarmiento y
Xavier Enrique Ramos Pautt en el año 2012, tuvo como objeto realizar un diagnóstico del
estado actual de la superficie asfáltica de la plataforma de este puente aéreo determinando el
índice de condición del pavimento como lo plantea la norma ASTM D5340, para tomar
decisiones que permitieran prolongar su vida útil, además realizaron un contraste del estado
en el que se encontraba la superficie de la plataforma en el año 2011, con los datos obtenidos
en el 2012.
Los resultados de la evaluación mostraron que la plataforma se encontraba en estado regular
de acuerdo al valor de PCI obtenido, por lo que debía ser intervenida para mejorar sus
condiciones, teniendo en cuenta que la sección 3 tuvo la menor calificación de todas
(POBRE). La patología que se presentó con mayor frecuencia fue agregados pulidos que es
propio del desgaste de la capa asfáltica producida por la acción repetida de cargas, estas

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patologías en su mayoría presentaron niveles de severidad baja y media pero no indicaron


mayor riesgo debido a que no se manejan grandes velocidades. (Castellanos Sarmiento &
Ramos Pautt, 2012)Esta investigación complementa al trabajo de grado “Índice de Condición
de Pavimento (PCI) de la pista de aterrizaje 01-19 del aeropuerto internacional Rafael Núñez
de acuerdo a la norma ASTM D5340 y medidas de conservación” realizado por el ingeniero
Jair Lara.

Con referencia a los estudios realizados en el aeropuerto internacional Rafael Núñez, donde
se desarrollaron estudios patológicos y se determinó el índice de condición (PCI) en el
pavimento flexible de la pista de aterrizaje y plataforma de este, siguiendo la norma ASTM
D5340, la cual está sujeto a parámetros diferentes a los establecidos para una vía urbana
como lo es la avenida El Malecón en Bocagrande (pavimento rígido), siendo esta la mayor
limitación de este aporte.

La investigación “ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA LOS


HONGOS - SAN FRANCISCO - GLORIETA, TUNJA. USANDO LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI” llevada a cabo por los ingenieros Martin Ernesto Riascos Caipe y Hiovann
Zamir Pérez Chaparro, en el año 2012, en la cual se hizo la evaluación de la condición del
pavimento flexible en la vía que va del sector denominado “Los Hongos”, pasando por el
barrio San Francisco, hasta la glorieta cruce variante de Tunja, para determinar el deterioro
de la estructura de pavimento en función de los daños existentes. Para ello se realizó el trabajo
en campo definiendo las unidades de muestreo e inventariando los daños teniendo en cuenta
la clase, severidad y extensión de los mismos, basándose en las metodologías Vizir y PCI.
Según la primera metodología la vía de estudio presentó un estado regular en un 39%,
mientras que la segunda arrojó un resultado de Fallado con un 32%, siendo esta la peor
condición para el pavimento; la diferencia radica en que el PCI posee más rangos para
clasificar el estado del mismo. A pesar de ello, los porcentajes de área para cada daño fueron
similares en ambas metodologías, siendo el parcheo la falla con mayor área de afectación
(10%). (Riascos Caipe & Perez Chaparro, 2012)

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La diferencia entre esta investigación y la llevada a cabo, es que la primera se realizó en un


pavimento flexible, evaluando daños distintos a los identificados en el pavimento rígido de
la ciudad de Cartagena.

“DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DEL NIVEL DE INCIDENCIA DE LAS


PATOLOGÍAS DEL CONCRETO EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, DEPARTAMENTO DE PIURA” trabajo de grado
propuesto en Perú, por Tulio Enrique Espinoza Ordinola en el año 2010. El objetivo de este
proyecto fue determinar el tipo y nivel de las patologías, el índice de integridad estructural
de la red vial del pavimento y la condición operacional de la superficie de los pavimentos de
la provincia de Huancabamba, departamento de Piura. En general, este estudio fue de tipo
descriptivo, analítico y no experimental.
Se concluyó que el Índice de Condición del Pavimento (PCI) fue de 50%, lo cual indica que
el pavimento del Distrito de la Provincia de Huancabamba corresponde a un nivel regular o
estado regular. Además, se identificó que los pavimentos sufren grandes desperfectos por la
mala ejecución, la mala calidad de los agregados de la zona y la inclemencia del tiempo. Las
patologías más abundantes en la zona de estudio fueron grietas lineales con un 40.65%,
pulimento de agregados con 29%, con un 22.77% las grietas de esquina, y la diferencia de
nivel entre juntas con un 7.11%. (Espinoza Ordinola , 2010)
Este proyecto se realizó en la provincia de Huancabamba (Perú) ubicada a 1933 m.s.n.m.
donde la topografía es bastante accidentada y las condiciones climáticas, entre otros factores,
son muy distintos a los de la zona de estudio del proyecto realizado en la ciudad de Cartagena,
ya que esta se sitúa a 2 m.s.n.m.

“ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE PRODUCEN EL DETERIORO DE LOS


PAVIMENTOS RÍGIDOS” tesis de grado elaborada en Ecuador por César Alejandro Ruiz
Brito en abril de 2011.
Su objetivo principal fue analizar los factores que generaron el deterioro de los pavimentos
rígidos en las vías Suma - Pedernales y Pedernales – San Vicente, y Chone – Calceta – Junín

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- Pimpiguasí, mediante la observación y monitoreo in situ, para así proponer soluciones


técnicas a las fallas encontradas.
Luego de la supervisión, monitoreo y análisis a varios proyectos de pavimento rígido que se
ejecutaron en su país, se identificaron diferentes tipos de patologías, producidas por
deficiencias a la hora de diseñar, construir y operar dichas vías, a su vez, el no tener en cuenta
las variables topográficas y climáticas influyeron negativamente en el resultado final del
proyecto. (Ruiz Brito, 2011)
La investigación mencionada anteriormente se enfocó en el proceso constructivo de las vías
evaluadas, basándose en la caracterización de los materiales. Además, en las soluciones
planteadas solo tuvieron en cuenta el perfil técnico, el cual difiere con los objetivos
planteados en este proyecto, ya que también se tendrá en cuenta el aspecto económico para
determinar la mejor solución.

1.2. MARCO TEÓRICO

Para la evaluación, diagnóstico patológico y propuesta de intervención del pavimento rígido


de la avenida El Malecón del barrio Bocagrande, tema central de esta propuesta de grado, se
hace necesario tener una fundamentación teórica solida acerca la problemática a tratar, por
lo que se desarrollará a continuación un recuento de los conceptos, teorías y términos que
serán utilizados a lo largo del estudio.

1.2.1. Patología estructural

La patología del concreto se define como el estudio sistemático de los procesos y


características de las “enfermedades” o los “defectos y daños” que puede sufrir el concreto,
sus causas, consecuencias y remedios. En resumen, se entiende por Patología a aquella parte
de la durabilidad que se refiere a los signos, causas posibles y diagnóstico del deterioro que
experimentan las estructuras del concreto.

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El concreto puede sufrir, durante su vida, defectos o daños que alteran su estructura interna
y comportamiento. Algunos pueden ser congénitos por estar presentes desde su concepción
y/o construcción; otros pueden haberlo atacado durante alguna etapa de su vida útil; y otros
pueden ser consecuencia de accidentes. Los síntomas que indican que se está produciendo
daño en la estructura incluyen manchas, cambios de color, hinchamientos, fisuras, pérdidas
de masa u otros. (Rivva, 2006)
Debido a que las estructuras de concreto simple o reforzado están expuestas, no solamente a
la acción mecánica de las cargas de servicio; sino también, a otros factores que tienden a
deteriorarlas y destruirlas como: acciones físicas (cambios bruscos de temperatura y
humedad); algunas veces a agresiones de carácter químico o biológico; y eventualmente a
otras acciones mecánicas, se hace indispensable profundizar en el diseño, especificaciones
de la mezcla de concreto, métodos de protección, curado y en los procedimientos de
inspección y mantenimiento de las estructuras. (Sanchez de Guzman, 2006)

1.2.2. Pavimentos

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma


directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Esta
definición incluye pistas, estacionamientos, aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclo vías.
En ingeniería civil, es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el
terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de
personas o vehículos.
Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial, están los suelos
(con mayor capacidad de soporte), los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas
asfálticas. Un pavimento se diseña y construye técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados.
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los mismos al
aplicarles cargas es muy diferente, tal como se puede ver.

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 1: Deformaciones en pavimentos rígidos y flexibles.

Fuente: Ing. César A. Ruiz

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una


buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener menos
rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

1.2.2.1. Pavimento flexible:

Este tipo de pavimento, también conocido como pavimento de asfalto, es una estructura
formada por varias capas como lo son: la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta
asfáltica; cada una con una función determinada. También deberá ofrecer una superficie
buena y resistente, con la rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con las llantas
del vehículo, además de tener el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos.
Además, debe poseer la resistencia y características mecánicas apropiadas para soportar las
cargas debidas al tránsito, sin provocar fallas y ni deformaciones permanentes.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de
vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil.

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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

1.2.2.2. Pavimento rígido:

Los pavimentos rígidos o hidráulicos (como también se les conoce) defieren de los
pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la flexión,
además de que se ven considerablemente afectados por los cambios de temperatura.
El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones
presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo
de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas. Además de los esfuerzos a flexión y de compresión,
este tipo de pavimento se va a ver afectado en gran parte por los esfuerzos que tenga que
resistir al expandirse o contraerse por cambios de temperatura y por las condiciones
climáticas, es por esto que su diseño toma como parámetros los siguientes conceptos:
• Volumen tipo y peso de los vehículos que transitaran por esa vialidad.
• Módulo de reacción de la sub rasante.
• Resistencia del concreto que se va a utilizar.
• Condiciones climáticas.
Estos factores serán de mucha importancia para que al final, el pavimento sea óptimo y
económico.

1.2.3. Tipos de fallas en pavimentos rígidos


Blowup – buckling: Los blowups o buckles ocurren en tiempo cálido, usualmente en una
grieta o junta transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión de
la losa. Por lo general, el ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales
incompresibles en el espacio de la junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente
presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de la losa (Buckling) o
fragmentación en la vecindad de la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en los
bordes de las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos. (Anexo 1, Págs. 46-
47)

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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 2: Losa dividida de alta severidad.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

Grietas de Esquina: Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa
a una distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida
desde la esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m presenta una
grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta de
esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado a 1.20 m y el
otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta de esquina se diferencia de un
descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a través de todo el
espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo. Generalmente, la
repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan
las grietas de esquina. (Anexo 1, págs. 48-49)

Ilustración 3: Grieta de Esquina vista en planta.

Fuente: INVIAS

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Losa Dividida: La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga
o a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de
esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa. (Anexo 1, págs. 50-51)

Ilustración 4: Losa dividida de alta severidad.

Fuente: ASTM D 6433-07

Grieta de durabilidad “d”: Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido
al proceso de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura
gradualmente el concreto. Usualmente, este daño aparece como un patrón de grietas paralelas
y cercanas a una junta o a una grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas
y las grietas, es común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones de las
grietas “D”. Este tipo de daño puede llevar a la destrucción eventual de la totalidad de la
losa. (Anexo 1, págs.: 52-53).

Ilustración 5: Grieta de durabilidad de severidad media.

Fuente: ASTM D 6433-07

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Escala: Es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes que la originan
son:

• Asentamiento debido una fundación blanda.


• Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
• Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.
(Anexo 1, págs.: 54-55)

Ilustración 6: Escalonamiento de Juntas.

Fuente: INVIAS.

Daño del sello de la junta: Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule
en las juntas, o que permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de
material incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación,
levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta. Un material llenante adecuado
impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:
• Desprendimiento del sellante de la junta.
• Extrusión del sellante.
• Crecimiento de vegetación.
• Endurecimiento del material llenante (oxidación).
• Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
• Falta o ausencia del sellante en la junta. (Anexo 1, págs.: 56-57)

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 7: Daño de junta de baja severidad.

Fuente: ASTM D 6433-07

Desnivel carril / berma: Es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y el


borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse como una amenaza para la
seguridad. También puede ser causada por el incremento de la infiltración de agua. (Anexo
1, págs.: 58-59)

Ilustración 8: Descenso de la berma.

Fuente: INVIAS

Grietas lineales (Grietas longitudinales, transversales y diagonales): Estas grietas, que


dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente por una combinación de la
repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de humedad. Las losas
divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y
no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de
longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se contabilizan como grietas
de retracción. (Anexo 1, págs.: 60-61)

Ilustración 9: Características de las Grietas longitudinales y transversales.

Fuente: INVIAS

Parche grande (mayor de 0.45 m2) y acometidas de servicios públicos: Un parche es un


área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por material nuevo. Una
excavación de servicios públicos (utility cut) es un parche que ha reemplazado el pavimento
original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los
niveles de severidad de una excavación de servicios son los mismos que para el parche
regular. (Anexo 1., págs.: 62-63)

Ilustración 10: Parche grande y acometida de servicio público de media severidad.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

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Parche pequeño (menor de 0.45 m2): Es un área donde el pavimento original ha sido
removido y reemplazado por un material de relleno. (Anexo 1, págs.: 64,65)

Ilustración 11: Parche pequeño de baja severidad.

Fuente: ASTM D 6433-07

Pulimento de agregados: Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del
tránsito. Cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce
considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se
extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye
significativamente a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se
extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta
cuando el resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas. (Anexo 1, pág.: 66)

Ilustración 12: Pulimiento de agregados.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

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Popouts: Es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la superficie del mismo.


Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos y desgastados por el
tránsito. Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0
mm a 51.0 mm. (Anexo 1, pág.: 67)

Ilustración 13: Popouts

Fuente: INVIAS

Bombeo: Es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las juntas o grietas.


Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. El bombeo puede identificarse
por manchas en la superficie y la evidencia de material de base o subrasante en el pavimento
cerca de las juntas o grietas. El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre
de la junta e indica la pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá
grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida de
soporte. (Anexo 1, págs.: 68-69)

Ilustración 14: Bombeo.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

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Punzonamiento: Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede
tomar muchas formas y figuras diferentes, pero, usualmente, está definido por una grieta y
una junta o dos grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m entre sí. (Anexo 1, págs.: 70-
71)

Ilustración 15: Punzonamiento de alta severidad.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado: El mapa de grietas o craquelado


(crazing) se refiere a una red de grietas superficiales, finas o capilares, que se extienden
únicamente en la parte superior de la superficie del concreto. Las grietas tienden a
interceptarse en ángulos de 120 grados. Generalmente, este daño ocurre por exceso de
manipulación en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura de la superficie
de la losa a una profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. (Anexo 1, págs.: 74-75)

Ilustración 16: Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado de alta severidad.

Fuente: ASTM D 6433-07

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Grietas de retracción: Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y
no se extienden a lo largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto
y generalmente no se extienden a través del espesor de la losa. (Anexo 1, pág.: 76)

Ilustración 17: Grietas por retracción.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

Descascaramiento de esquina: Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina


aproximadamente. Un descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el
descascaramiento usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta, mientras que la
grieta se extiende verticalmente a través de la esquina de losa. Un descascaramiento menor
que 127 mm medidos en ambos lados desde la grieta hasta la esquina no deberá registrarse.
(Anexo 1, págs.: 77-78)

Ilustración 18: Descascaramiento de esquina de alta severidad.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

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Descascaramiento de junta: Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta.


Generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en
ángulo. Se origina por:
• Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la infiltración
de materiales incompresibles.
• Concreto débil en la junta por exceso de manipulación. (Anexo 1, págs.: 79-80

Ilustración 19: Características de las Grietas longitudinales.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

1.2.4. Índice de condición de pavimento (PCI)


El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la
metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles
y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología
es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que
constituyen el sistema y las cuales se presentan a continuación.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y


cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de
factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 1, se presentan
los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento. (Anexo 1, págs.: 2-8) (Vásquez Varela, 2002)

Tabla 1: Rangos de calificación del PCI.

RANGO CLASIFICACIÓN
85-100 Excelente
70-85 Muy Bueno
55-70 Bueno
40-55 Regular
25-40 Malo
10-25 Muy Malo
0-10 Fallado
Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores

1.2.5. Estrategias de conservación en el pavimento rígido.

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades


correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla dada y
mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y reparación de
espesor parcial son actividades correctivas. Las actividades preventivas son actividades que
retardan o previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una buena
serviciabilidad. Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son
técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas, la
estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas, así como también
preventivas.

1.2.5.1 Sellado de Juntas y grietas:

Comprende la limpieza y el sellado las juntas, fisuras y grietas en el concreto hidráulico que

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

conforma las losas del pavimento.


El objetivo es lograr que las juntas funcionen adecuadamente y que las grietas sean selladas
para evitar la entrada del agua o la introducción de materiales extraños no compresibles.

El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:


1. Realizar el trabajo de ranurado utilizando una cortadora electromecánica, hasta lograr
las dimensiones de la ranura indicadas. Los límites de tolerancia tanto para el ancho
de la ranura como para la profundidad serán de ±0.5 mm. Procurar que el
alineamiento de los cortes sea perfectamente una línea recta aprobada por la
Supervisión.
2. Eliminar todo residuo de polvo, grasas u otros materiales contaminantes que alteren
la adherencia del concreto con el sellador, con un inyector de aire caliente
comprimido, limpio y seco (sin aceite ni humedad).
3. Aplicar el material sellante dentro de las juntas y/o grietas siguiendo las instrucciones
del fabricante. El equipo para sellar fisuras, grietas o juntas podrá ser manual o bien
aplicadores a presión a no menos de 90 lb/pulg2. Colocar solamente la cantidad de
material indispensable para rellenar la junta o fisura y evitar que se derrame sobre las
superficies expuestas del concreto. Cuando se utilicen selladores en caliente, se debe
añadir una cantidad adicional de sellador para llenar la abertura y dejarla a nivel con
la superficie. Esto, debido a que el material puede encogerse al enfriarse. También se
debe tener un dispositivo controlado de temperatura para mantener la temperatura de
aplicación dentro del rango de tolerancia indicado por el fabricante.
4. Retirar cualquier material sobrante que esté presente en la superficie del pavimento
de concreto y depositarlo en los sitios previstos para el efecto y limpiar la superficie
del pavimento.

1.2.5.2. Reparación en todo el espesor de la losa:

El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto, la que como
mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos de 0,5 m en el sentido

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

longitudinal. En el caso de que el reemplazo afecte un área delimitada por juntas de


contracción, en ellas se deberán instalar barras de transferencia de cargas.

Los pasos principales en la ejecución de una reparación de espesor completo son:


1. Demarcar claramente las áreas por remover. La zona se debe aislar completamente
del pavimento adyacente, incluso de la berma, para minimizar los daños durante la
acción de remoción. En el sentido transversal deben hacerse inicialmente dos cortes
con cortadora de concreto, hasta una profundidad equivalente a 1/4 del espesor de la
losa y a unos 150 mm afuera de la línea que delimita la zona por reemplazar.
Enseguida, por las líneas interiores se debe cortar en todo el espesor.
Cuando la zona dañada incluya una junta de contracción se procurará dejarla en el
centro del área por remover y, en todo caso, entre los extremos de las barras de acero
de amarre entre losas antiguas y el nuevo concreto.
2. Retirar el área de losa por reemplazar una vez que esté completamente aislada. Se
debe proceder a demoler el área de la losa por retirar, tomando las precauciones de
caso. Cualquiera fuere el procedimiento utilizado para remover la zona deteriorada,
se deberá evitar todo daño a la sub-base y a las losas y a las bermas adyacentes. Si en
la acción de remoción se produce algún daño en la sub-base, ésta se deberá reparar
con el mismo tipo de material.
3. Picar las caras cortadas de las losas que presenten una superficie lisa hasta hacerlas
disparejas y rugosas. Para ello, se deben usar herramientas livianas, incluso se pueden
utilizar martillos neumáticos livianos. Se debe picar la cara de la losa para dejar una
superficie inclinada entre el borde superior del corte inicial de 1/4 del espesor de la
losa y el borde inferior del corte de todo el espesor; la zona debe quedar rugosa,
irregular e inclinada de arriba hacia abajo. En las caras de las losas antiguas,
excluyendo la pista adyacente (junta longitudinal), se harán perforaciones
horizontales distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más cercana al borde externo,
la que se ubicará a 500 mm de ese borde. Las perforaciones tendrán 300 mm de largo
y el diámetro adecuado para empotrar barras de acero corrugadas, de 12 mm de

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diámetro y 600 mm de longitud; su objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo
concreto.
4. Colocar el concreto. De la misma resistencia que la del pavimento existente. La
colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo que
previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u otra
suciedad.
La nivelación se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la
zona reemplazada más 1 m. La experiencia indica que los mejores resultados se
logran colocando la cercha vibradora paralela al eje de la vía. No se debe olvidar dar
la textura final a la superficie. El curado y el aserrado y sello de juntas.
5. Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando
con material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico.
6. Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del
concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado.
7. Verificar que los procedimientos utilizados para realizar los trabajos especificados no
han afectado en forma alguna otras áreas del pavimento, de las bermas y demás
elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado
como parte de esta operación.
8. Los materiales extraídos o sobrantes deberán ser trasladados a depósitos de
excedentes botaderos autorizados, dejando el área de los trabajos completamente
limpia.

1.2.5.3. Cepillado de la superficie:

Antes de iniciar los trabajos se requiere de señalización de seguridad para trabajos en pista.
La zona a intervenir deberá ser cepillada hasta que la superficie del pavimento a ambos de
lados de una junta transversal o grieta esté en el mismo plano. La operación debe terminar en
un pavimento que cumpla con una sección transversal típica. En esencia, se desea que el
cepillado elimine el escalonamiento en juntas y grietas, que el conjunto de todas las variables
relacionadas con la calidad del rodado quede dentro de los límites permitidos, es decir, como

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

máximo 6 mm de diferencia entre losas de hormigón. El equipo básico para este trabajo es la
cepilladora. Esta es una máquina específicamente diseñada para suavizar y mejorar la textura
para pavimentos de hormigón de cemento mediante estrellas diamantadas.
El equipo debe ser de un tamaño tal que permita cortar o rasar a lo menos 90 mm de ancho.
Su funcionamiento exige una revisión periódica, especialmente en los se refiere a la
circularidad de sus ruedas. Cualquier anomalía en este último sentido debe ser corregida de
inmediato.
Se requiere un recipiente con agua, ya que la cepilladora requiere de esta para evitar el
desgaste mayor de las estrellas, así como para humedecer la superficie y evitar que el
hormigón desbastado con el viento se suspenda en el aire, provocando problemas de
visibilidad para los vehículos que circulan por las vías laterales. También se necesita de
escobillones y palas para retirar los restos de polvo provocados por el cepillado.

1.2.5.4. Reemplazo de losas:

El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy deterioradas con el fin
de recuperar las condiciones estructurales y funcionales del pavimento y, de esta manera,
garantizar la transitabilidad cómoda y segura a los usuarios.

El procedimiento para el reemplazo de losa es el siguiente:


1 Remover cada losa deteriorada por reemplazar. Se debe demoler previamente
empleando métodos y herramientas manuales o utilizando equipos que aseguren no
afectar las losas adyacentes que se mantendrán intactas. Si en la acción de remoción
se produce algún daño en la subbase o cualquier sección del pavimento, estará a cargo
del contratista su reposición. Deberá cuidarse de no dañar los hierros de las juntas
longitudinales del pavimento.
2 Preparar la fundación de las nuevas losas. Se deben verificar previamente las
condiciones de humedad y, en caso de presencia de contenido de agua superficial, se
deben instalar drenajes.
3 Colocar polietileno de 0,1mm de espesor sobre la subbase granular con el fin de evitar

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

pérdidas de humedad por infiltración en la capa granular. Los traslapes del polietileno
se harán de 30cm de ancho.
4 Colocar el concreto. Se debe utilizar el mismo tipo de concreto especificado para
pavimentos, salvo que se especifique concreto para entrega acelerada al tránsito.
La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo
que previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u
otra suciedad. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y
terminación que se le dé al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación
se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada
más 1 m. No se debe olvidar dar la textura con el final a la superficie.
5 Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando
con material que cumpla con lo estipulado. Si la berma es revestida, se deberá
reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la carretera, ajustándose en
lo que corresponda a las especificaciones técnicas.
6 Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del
concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado. (Ministerio de
transporte y comunicaciones, 2007)

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Establecer el estado actual del pavimento de la avenida el Malecón (carrera 1ra) del barrio
Bocagrande, mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), con el
fin de proponer la mejor alternativa de solución desde el punto de vista técnico y económico
a la falla que le produce mayor grado de afectación.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

▪ Realizar una inspección visual de los daños presentes en el pavimento de la avenida


el Malecón.
▪ Tipificar, caracterizar y ubicar las patologías encontradas en el formato de registro
(Anexo 2), de cada unidad de muestreo.
▪ Determinar la resistencia del pavimento a través de ensayos no destructivos.
▪ Evaluar el estado superficial de la vía, mediante el Índice de Condición del Pavimento
(PCI).
▪ Proponer distintas estrategias de conservación para la falla que produce mayor
afectación al pavimento rígido en estudio.
▪ Establecer y comparar los presupuestos de cada alternativa para seleccionar la más
viable técnica y económicamente.

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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

3. ALCANCE

3.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL

Este trabajo de investigación se realizó en la ciudad de Cartagena, departamento de Bolívar.


Las coordenadas geográficas de esta localidad son 100 24’ 30” Latitud Norte, 750 30’ 25”
Longitud Oeste. Cartagena posee una población 944.250 habitantes y una superficie de 709.1
km2, se encuentra a 2 msnm y su temperatura promedio es de 28° C. El estudio se llevó a
cabo exactamente en la avenida el malecón (carrera 1), entre las cll 15 y cll 3, del barrio
Bocagrande, la cual cuenta con una extensión de 2,1 km, constituida por dos carriles doble
sentido con anchos de 3.7 m cada uno.

Ilustración 20: Localización de la ciudad de Cartagena, Colombia.

Fuente: Google Earth.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 21: Localización de la Carrera 1, barrio Bocagrande.

Cll 15
Crr 1, entre las
cll 15 y cll 3

Cll 3

Fuente: Google Earth. Editado por autores.

3.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL

El proyecto se llevó a cabo durante el primer periodo académico del año 2017. La situación
climatológica no fue motivo de retraso para la ejecución del proyecto, ya que en los días que
se realizó el estudio en campo no se presentaron precipitaciones ni mar de leva.

3.3. DELIMITACIÓN CONCEPTUAL

El presente estudio se sintetizó en la determinación de los factores que tienen impacto sobre
la estructura, mediante un inventario e inspección visual detallada de la misma, descripción
de la apariencia general de todas las patologías, evaluación del nivel de daño y el cálculo del
índice de condición del pavimento (PCI), con el fin de proponer medidas de mitigación
resaltando la alternativa técnico-económica más factible para la patología que produce mayor
nivel de afectación.

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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

3.4. LIMITACIONES

En esta investigación no se llevaron a cabo ensayos destructivos para la determinación de la


resistencia mecánica del pavimento, solo se usó el ensayo con esclerómetro; por otro lado,
los presupuestos de las distintas alternativas de solución no incluyen los costos indirectos de
obra. Cabe resaltar que solo se dio solución al problema que produce mayor grado de
afectación a la vía de estudio.

3.5. PRODUCTO COMPLEMENTARIO

Es preciso recalcar la importancia de realizar las evaluaciones patológicas antes de planificar


intervenciones en cualquier tipo de edificaciones, por lo tanto, este proyecto servirá de guía
en primer lugar para las entidades distritales encargadas de la infraestructura vial de la ciudad
de Cartagena de Indias a la hora de reparar la vía en estudio, igualmente para evaluaciones
patológicas futuras a pavimentos rígidos de la ciudad o fuera de ésta, que se encuentren en
condiciones similares. Para la Universidad de Cartagena como actor social del desarrollo y
líder en los procesos de investigación científica más importantes de la ciudad, también resulta
significativo y provechoso realizar este tipo de estudio ya que contribuyen al fortalecimiento
social, cultural y técnico de la comunidad, como a su vez permite apoyar el enriquecimiento
de los grupos de investigación presentes en esta a través de los resultados obtenidos en el
proyecto.

3.6. PRODUCTO FINAL

Se hace entrega de la alternativa de solución más viable desde el punto de vista técnico y
económico a la falla que más afecta al pavimento rígido de la avenida el Malecón (carrera
1ra) del barrio Bocagrande, soportado por un estudio patológico, la determinación del Índice
de Condición del Pavimento (PCI), y su respectivo presupuesto.

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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

4. METODOLOGÍA

En este estudio se llevó a cabo una investigación mixta, debido a que se trabajó con
información tanto primaria como secundaria, mediante la indagación bibliográfica y de
campo, respectivamente; a su vez fue de tipo descriptivo con enfoque cuanti-cualitativo
puesto que se obtuvo las características reales y detalladas de los daños presentes en el
pavimento de la avenida El Malecón. Lo anterior mencionado, se realizó a través de la
metodología PCI, basada en la norma ASTM D-6433 07, con la cual se determinó la
condición actual de la vía en estudio y se expuso la solución de la mejor alternativa técnico-
económica al daño que más la afectó. A continuación, se resume la metodología usada en
esta investigación (Ilustración 22), dividida en tres etapas.

Ilustración 22: Resumen de la metodología

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INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 23: Variables dependientes e independientes del proceso

4.1. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Con base en la metodología PCI para pavimentos rígidos, expuesta en el manual guía
(Vásquez Varela, 2002), se contabilizó el número total de losas de la sección de vía estudiada
(crr 1, entre las cll 15 y cll3 del barrio Bocagrande), con el fin de determinar el número
mínimo de unidades de muestreo a evaluar (Ecuación 1) la cual produce un estimado del PCI
± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%. Cada unidad de muestreo cuenta
con un área de 20 losas, con longitudes inferiores a 8m.

𝑁∗𝜎2
𝑛 = 𝑒2 Ecuación 1
∗(𝑁−1)+𝜎2
4

Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades. (σ =15, para pavimento rígido)

41
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Al determinar el número de unidades de muestra a ser inspeccionada, se calculó la


separación, intervalo de espaciamiento entre las unidades utilizando un muestreo sistemático
y aleatorio, las muestras se distribuyeron de manera uniforme a lo largo de toda la sección a
partir de la primera muestra seleccionada al azar. El intervalo de espaciamiento entre las
unidades, se calculó a través de la Ecuación 2, redondeando el resultado al número entero
inmediatamente inferior.

𝑖 = 𝑁/𝑛 Ecuación 2

Dónde:
i: Intervalo de muestreo.
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número total de unidades para evaluar.

Posteriormente, se registró en el formato establecido por la norma (Anexo 2), el número total
de losas presentes en cada unidad de muestreo, las patologías presentes en estas, su nivel de
severidad y el número de losas en las que inciden, lo anterior quedó evidenciado con
fotografías. En esta etapa, también se realizó la determinación de la resistencia mecánica del
pavimento con el uso del esclerómetro, registrando 10 medidas en cada losa, seleccionadas
de forma intercalada para cada carril de la vía, para así complementar el análisis de los
resultados.

4.2. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS

Luego de haber realizado el estudio en campo, se calculó la densidad de cada daño en las
unidades de muestreo, dividiendo el número de losas para cada combinación de tipo de daño
y nivel de severidad entre el número de losas de la unidad de muestreo, a su vez se

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

determinaron los valores deducidos para cada una de las combinaciones, empleando las
curvas de “Valor deducido de daño (VD)” (Anexo 4), luego se listaron e ingresaron de mayor
a menor en la primera final del Anexo 3 , reemplazando el menor VD por el producto del
mismo y la fracción decimal del “Número máximo admisible de valores deducidos (m)”
(Ecuación 3). Cuando se obtuvo un valor de m menor que el número de VD se utilizaron los
m valores más altos.

9
𝑚 = 1 + 98 (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ecuación 3

Dónde:
m: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad
de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

Seguidamente, se sumaron los valores deducidos individualmente (Total), y se contabilizó el


número de valores deducidos mayores a 2 (q), para así determinar el “máximo valor deducido
corregido (CDV)”, utilizando la curva de corrección para pavimentos rígidos (Anexo 5).
Después se copiaron los VD a la siguiente fila (Anexo 3), cambiando el menor valor de VD
mayor que 2 a 2, procediendo a calcular el Total, q y CDV; se repitió lo anterior hasta que se
cumpliera “q=1”.

Posteriormente, se calculó el PCI restando 100 menos el máximo CDV, y dependiendo del
rango en el que se encuentra (Tabla 2) se estableció el estado de la unidad de muestreo.
Teniendo en cuenta que una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo y la
selección de estas se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática, el PCI de la sección
(PCIS) fue calculado con la Ecuación 4:

((𝑁−𝐴)∗𝑃𝐶𝐼𝑅 )+(𝐴∗𝑃𝐶𝐼𝐴 )
𝑃𝐶𝐼𝑆 = Ecuación 4
𝑁

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

En este proceso se obtuvo, finalmente, el valor numérico del PCI por unidad de muestreo y
por sección, a su vez su descripción cualitativa del estado y condición del pavimento de la
Avenida el Malecón. Por otro lado, se identificó el daño que más afecta a la vía, a través del
mayor valor deducido, ya que este valor indica el grado en que cada combinación de
deterioro, nivel de severidad y cantidad afectan a la condición del mismo.

4.3. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN Y CONCLUSIONES

Teniendo identificada la patología que le produjo más daño al pavimento en estudio, se


propuso diferentes alternativas de solución y/o conservación para mitigar las causas que
producen dicho daño, así mismo se realizaron sus respectivos presupuestos, para finalmente
seleccionar la alternativa más viable tanto técnica como económicamente.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

5.1. CÁLCULO DE LAS UNIDADES DE MUESTREO

Teniendo en cuenta que el diseño del pavimento, tráfico y condición del mismo, es similar a
lo largo de la carrera 1 entre las calles 15 y 3, se evaluó el tramo como una sola sección. Al
realizar el conteo de losas en ambos sentidos, dio un total de 790, lo que equivale a 40
unidades de muestreo con un área de 20 losas.

A continuación, se muestra el número mínimo de unidades de muestreo estudiadas y el


intervalo de espaciamiento entre cada unidad, haciendo uso de las ecuaciones 5 y 6,
respectivamente.

40∗152
n = 52 = 19.2 ≅ 20 Ecuación 5
∗(40−1)+152
4

El número total de unidades evaluadas fue de 20, ya que se redondeó el resultado (19.2) al
número entero superior, garantizando una confiabilidad del 95%.

40
𝑖 = 20 = 2 Ecuación 6

La unidad de muestreo inicialmente estudiada que se seleccionó al azar fue la unidad #1, y
el resto de unidades inspeccionadas fueron espaciadas cada 2 intervalos.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 24: Localización de las unidades de muestreo.

Fuente: Google Earth. Editado por autores.

5.2. CÁLCULO DE PCI

Se determinó el Índice de Condición del Pavimento (PCI), para las 20 unidades de muestra
de la sección, la información recolectada fue registrada en las hojas de inspección diseñadas
para tal fin, así como las tablas que consignan el procedimiento para el cálculo del PCI. Ver
Anexo 6.

La siguiente tabla muestra para cada unidad su respectivo mayor valor deducido de daño, su
nombre, severidad, el valor numérico de PCI y el estado al que corresponde.

46
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Tabla 2: Resultados generales por unidad de muestra.


MAYOR VALOR
UNIDAD DE NIVEL DE VALOR
DEDUCIDO DE NOMBRE DE DAÑO ESTADO
MUESTREO SEVERIDAD PCI
DAÑO
1 30 Punzonamiento Alta 32 Malo
2 20 Losa dividida Medio 52 Regular
3 29 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 46 Regular
4 30 Grieta lineal Alta 30 Malo
5 29 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 49 Regular
6 29.5 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 37 Malo
7 27 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 41 Regular
8 29 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 32 Malo
9 26 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 36 Malo
10 29.5 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 48 Regular
11 28 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 44 Regular
12 30 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 43 Regular
13 29 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 51 Regular
14 25 Escala Baja 48 Regular
15 25 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 42 Regular
16 22 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 44 Regular
17 21 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 56 Bueno
18 34 Grieta lineal Alta 42 Regular
19 25 Grieta de esquina Baja 52 Regular
20 24 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 63.02 Bueno
PCI de la sección 44.401 REGULAR

En la sección estudiada, el daño que genera un alto grado de afectación es


desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de severidad media, ya que presentó el mayor
valor deducido en las unidades 3,5,6,7,8,9,10,11,12,13,15,16,17 y 20; este valor indica el
grado en que cada combinación de deterioro, nivel de severidad y cantidad perjudican la
condición del mismo.

Para la unidad 1 el mayor valor deducido corresponde a Punzonamiento de alta severidad,


en la unidad 2 es Losa dividida de severidad media, mientras que para la unidad 4 y 18 el
daño es Grieta lineal de alta severidad, en la unidad 14 se presenta Escala de baja severidad,
y por ultimo Grieta de esquina de baja severidad en la unidad 19.

El porcentaje de área que representa cada una de las fallas mencionadas anteriormente
respecto al total de unidades de muestreo evaluadas se encuentra definido en la Grafica 1.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Gráfica 1: Porcentaje de área para las fallas que más afecta a la vía.

Finalmente, la sección evaluada tuvo un valor de PCI igual a 44.4, siendo este el valor
promedio de todas las unidades evaluadas, ya que no se estudiaron unidades adicionales, cuya
calificación corresponde a un estado “Regular”.

(41∗44.4)
𝑃𝐶𝐼𝑆 = = 44.4 Ecuación 7
41

En general, el 65% de las unidades de muestreo presentaron un estado “Regular”, un 25%


“Malo” y un 10% “Bueno”. El Índice de Condición del Pavimento más bajo fue de 30,
asignándole un estado “Malo” a la unidad 4, y el valor más alto fue de 63.2 para la unidad
20, calificándola como “Bueno”.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Gráfica 2: Porcentaje del estado del pavimento.

Ilustración 25: Desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de media severidad.


(a)Unidad 3; (b) Unidad 5; (c)Unidad 8; (d)Unidad 12

(a) (b)

(c) (d)

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 26: Punzonamiento de alta severidad en la Unidad 1.

Ilustración 27: Losa dividida de severidad media presente en la Unidad 2.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Ilustración 28: Grieta lineal de alta severidad en la Unidad 4.

Ilustración 29: Escala de baja severidad en la Unidad 14.

Ilustración 30: Grieta de esquina de baja severidad presente en la Unidad 19.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Es evidente que la falla pulimiento de agregados fue recurrente en todas las unidades
ensayadas, a pesar de ello no fue relevante ya que su máximo valor deducido es bajo en
comparación con otros daños (Max VD=10), además no afecta significativamente a la
estructura del pavimento. Por otra parte, se observó el uso de diferentes tipos de agregados
pétreos en el concreto, ver Ilustración 30.

Ilustración 31: Pulimiento de agregados. (a)Unidad 1; (b)Unidad 7.

(a) (b)

En la vía de estudio es común la presencia de arena y/o agua tanto sanitaria como de mar, lo
que genera congestiones vehiculares e incomodidad en la circulación, a su vez disminuye la
durabilidad del pavimento.

Ilustración 32:Vía con presencia de agua y arena.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Con relación a las juntas, la mayoría no cuenta con el sello, provocando la acumulación de
arena, agregados, agua y vegetación, en el peor de los casos fragmentación y
descascaramiento de la junta.

Ilustración 33: Deterioro en juntas.

5.3. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA MECÁNICA

Como complemento de la metodología para el cálculo del PCI, se determinó la resistencia


mecánica en las placas correspondientes para cada unidad de muestreo (Anexo 7). A manera
de resumen en la Tabla 3 se evidencia los resultados obtenidos.

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Tabla 3: Resistencia a la compresión y flexión del concreto.


RESISTENCIA A LA RESISTENCIA A LA RESISTENCIA A LA RESISTENCIA A LA
UNIDAD COMPRESIÓN FLEXIÓN UNIDAD COMPRESIÓN FLEXIÓN
Kg/cm² PSI Kg/cm² PSI Kg/cm² PSI Kg/cm² PSI
1 479 7498 72 1125 11 422 6599 63 990
2 400 6258 60 939 12 466 7295 70 1094
3 411 6432 62 965 13 497 7774 75 1166
4 499 7810 75 1172 14 489 7658 73 1149
5 476 7440 71 1116 15 481 7527 72 1129
6 456 7129 68 1069 16 511 7992 77 1199
7 445 6969 67 1045 17 456 7129 68 1069
8 399 6237 60 935 18 416 6505 62 976
9 381 5967 57 895 19 434 6795 65 1019
10 428 6694 64 1004 20 514 8050 77 1207

Con base en los valores mininos recomendados para la resistencia a la compresión y flexión
de un pavimento rígido, 3500 PSI y 525 PSI respectivamente (INVIAS; ICPC; Ministerio de
transporte, 2008), se observó que todas las unidades ensayadas se encuentran dentro del
rango, es decir, es poco probable que las fallas presentadas sean consecuencia de este
parámetro. Cabe resaltar que no existe una relación directa entre los resultados de la
resistencia mecánica con el índice de condición del pavimento, ya que las unidades en mal
estado registraron una alta resistencia, en comparación con las unidades en estado regular.

5.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Y PRESUPUESTO

Con base en los daños que más afectaron a cada unidad de muestra (Tabla 2), las alternativas
de solución idóneas para la rehabilitación y/o reparación de la Avenida el Malecón son:
sellado de grietas y juntas, reemplazo de losa, reparación de todo el espesor de la losa y
cepillado de la superficie (Tabla 4).

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Tabla 4: Alternativas de Solución.


SOLUCIONES

DAÑOS SELLADO DE REPARACION


REEMPLAZO FRESADO O
GRIETAS Y ESPESOR
DE LOSA CEPILLADO
JUNTAS TOTAL
Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado X X
Grieta lineal X X X
Punzonamiento X
Losa dividida X X
Escala X
Grieta de esquina X X

De las intervenciones mencionadas anteriormente, no se considera necesario aplicar en la vía


un reemplazo de losa ya que actualmente el pavimento aun cuenta con vida útil, a su vez la
actividad de fresado es infructuosa ya que soluciona únicamente el daño de escala, y este solo
se presentó en la unidad 14.

Por consiguiente, se elaboró un análisis de precio unitario para la actividad preventiva


“sellado de grietas y juntas” (Tabla 5) y la correctiva “reparación del espesor total de la losa”
(Tabla 6). Los costos unitarios fueron estimados con base en los precios actuales de mercado
(INVIAS, 2017) y los honorarios del recurso humano a partir de lo establecido por el
Ministerio de Trabajo.

Respecto a la medida total de metros lineales y metros cuadrados que deben ser reparados en
cada una de las losas (Anexo 8), se calculó el costo total para cada alternativa de solución
propuesta (Tabla 7). De acuerdo a los resultados, fue notable que “reparación del espesor
total de la losa” soluciona mayor cantidad de daños incluyendo desconchamiento/mapa de
grietas/craquelado, el cual tuvo mayor presencia entre las fallas con mayor grado de
afectación, sin embargo, es viable aplicarla solo cuando tienen alta severidad. Cabe resaltar
que el daño mencionado anteriormente no presentó alta severidad en ninguna unidad de la
avenida El Malecón, de este modo no necesita de algún tipo de intervención inmediata.

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Por tal motivo, “sellado de grietas y juntas” es la alternativa más viable económica y
técnicamente, ya que además de tener un menor costo respecto a “reparación del espesor total
de la losa”, repara una cantidad considerable de daños que afectan a la vía (grietas lineales,
losa dividas y grietas de esquina, de severidades bajas y medias), a su vez impide su deterioro
y evita la aparición de otros tipos de fallas.

El Índice de Condición de un Pavimento varía de acuerdo a su ubicación, condiciones


climáticas, intensidad del tráfico, materiales y procesos constructivos, entre otros, del mismo
modo, los costos de mantenimiento dependen de las fallas presentes en la vía y el tipo de
intervención a realizar, por lo tanto, los resultados obtenidos en esta investigación no son
comparables con estudios existentes. Sin embargo, de acuerdo a los resultados obtenidos en
el estudio de daños realizado en algunos barrios de Cartagena con nivel freático alto (Ramos
Nuñez, 2015), es posible concluir que estos pavimentos en general presentan un estado
Regular el cual debe ser mejorado para beneficio de la ciudad.

Tabla 5: APU de sellado de grietas y juntas.


ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD
1 SELLO DE JUNTAS Y GRIETAS DE ARENA-ASFALTO CON EMULSIÓN CRR-2 mL

I. EQUIPO
DESCRIPCIÓN UNIDAD TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
Compresor (barrido y soplado) Hora $ 45,053.7 60 $ 750.9
Herramienta menor (%) Glb 5% $ 1.4
SUBTOTAL $ 752.3

II. MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO
Arena de trituración (sellos de arena-afalto) m3 0.001 $ 35,050.0 $ 35.1
Emulsión CRR-2 lt 0.125 $ 1,976.0 $ 247.0
SUBTOTAL $ 282.0

III. TRANSPORTES
CANTIDAD
MATERIAL UNIDAD DISTANCIA(2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
(1)
Transporte de Arena m3km 0.001 1 0.001 $ 1,075.0 $ 1.1
SUBTOTAL $ 1.1

IV. MANO DE OBRA


JORNAL
TRABAJADOR CANTIDAD JORNAL PRESTACIONES RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
TOTAL
Obrero 2 $ 24,590.6 1.85% $ 90,985.1 3344 $ 27.2
SUBTOTAL $ $ 27.2
TOTAL COSTO DIRECTO $ 1,062.6

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CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Tabla 6: APU de reparación del espesor total de la losa.


ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD
2 REPARACION DE LOSA EN TODO EL ESPESOR (e=20cm) m2

I. EQUIPO
DESCRIPCIÓN UNIDAD TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
Cargador : Potencia en el volante 125 hp, Clasificación de RPM del motor Hora $ 159,500.0 22 $ 7,250.0
Compresor 120 HP, con martillo. Hora $ 94,250.0 22 $ 4,284.1
Cortadora de pavimento Hora $ 18,288.0 3.75 $ 4,876.8
Vibrador de concreto, Motor de 3 hp a 18.000 rpm Mangueras de 4 mt Hora $ 6,090.0 6.25 $ 974.4
Herramienta menor (%) Glb 10% $ 1,156.5
SUBTOTAL $ 18,541.8

II. MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO
Barras de transferencia de carga (1'') kg 7.2 $ 3,942.1 $ 28,383.2
Barras de unión de 1/2´´ kg 0.4 $ 3,745.0 $ 1,387.0
Cintilla De Poliuretano (Sikarod) (Pavimentos De Concreto Hidráulico) m 1.1 $ 686.7 $ 763.0
Sello de silicona o sellador autonivelante m 1.1 $ 3,440.7 $ 3,823.1
Antisol blanco (presentación 20 kg) kg 0.2 $ 5,684.0 $ 1,136.8
Concreto hidráulico para pavimento MR-43 m3 0.2 $ 438,267.7 $ 87,653.5
SUBTOTAL $ 123,146.7

III. TRANSPORTES
MATERIAL UNIDAD CANTIDAD (1) DISTANCIA (2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO
Transporte de material de demolición m3k 0.42 1 0.42 $ 768.9 $ 323.0
Transporte de concreto m3km 1.01 1 1.01 $ 1,075.0 $ 1,085.8
SUBTOTAL $ 1,408.7

IV. MANO DE OBRA


JORNAL
TRABAJADOR CANTIDAD JORNAL PRESTACIONES RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
TOTAL
Obrero 5 $ 24,590.6 1.85% $ 227,462.8 25 $ 9,098.5
Oficial 1 $ 33,333.3 1.85% $ 61,666.6 25 $ 2,466.7
SUBTOTAL $ 11,565.2
TOTAL COSTO DIRECTO $ $ 154,662.4

Tabla 7: Costo total de las alternativas de solución.


PRESUPUESTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
COSTO
ITEM UNIDAD TOTAL COSTO TOTAL
UNITARIO
GRIETAS (mL) 1034.4
SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS $ 1,063 $ 11,737,720
JUNTAS (mL) 10012

REPARACIÓN ESPESOR TOTAL $ 154,662 PARCHE (m2) 119.1 $ 18,426,473

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

6. CONCLUSIONES

➢ El pavimento de la avenida El Malecón obtuvo un valor de PCI= 44.4%, dentro de la


escala de clasificación establecida en la norma ASTM D-6433 07, corresponde a un
estado “Regular”. De las losas estudiadas el 65% presentó un estado “Regular”, un
25% “Malo” y un 10% “Bueno”. Las unidades de muestreo con un estado más
desfavorable (“Malo”) son 1, 4, 6, 8 y 9 con valores de PCI iguales a 32%, 30%, 37%,
32% y 36% respectivamente, y las unidades en mejores condiciones (“Bueno”) son
17 y 20, con un PCI de 56% y 63.02%, respectivamente.

➢ Las fallas que más afectan la vía, con base en el mayor valor deducido de daño, son
desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de severidad media, Punzonamiento
de alta severidad, Losa dividida de severidad media, Grieta lineal de alta severidad,
Escala de baja severidad, y por ultimo Grieta de esquina de baja severidad, de las
cuales la primera tuvo mayor reiteración.

➢ El daño desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de media severidad se


presentó en un 70% del tramo estudiado debido al efecto abrasivo del tránsito,
deficiente calidad de los materiales, uso de agregados expansivos e intervenciones
hechas sin cumplir las especificaciones técnicas. Este daño se agrava con la presencia
de agua y arena por estar junto a la playa de Bocagrande. Sin embargo, por su
severidad, no requiere de una intervención inmediata.

➢ Las grietas presentes en el tramo de estudio son en su mayoría transversales,


generadas principalmente por el problema de esbeltez en algunas losas, cuyas
dimensiones promedio son de 5.3 m de largo por 3.7 m de ancho, otra causa son las
cargas excesivas del tránsito presentes en esta vía.

58
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

➢ La falla pulimiento de agregados se presentó en el 96.5% de la vía de estudio, a pesar


de ello no fue relevante ya que su máximo valor deducido es bajo en comparación
con otros daños (Max VD=10), además no afecta estructuralmente el pavimento.

➢ En lo que respecta a la resistencia mecánica, determinada mediante el ensayo con el


esclerómetro, todas las unidades ensayadas arrojaron un valor superior al valor
mínimo permitido, 3500 PSI a la compresión y 525 PSI a la flexión, es decir, es poco
probable que las fallas presentadas sean consecuencia de este parámetro.

➢ Las alternativas de solución propuestas para reparar los daños que más afectan la
estructura son sellado de grietas y juntas, reparación de todo el espesor de la losa,
reemplazo de losa y cepillado de la superficie. Sin embargo, solo se realizó el
presupuesto para las dos primeras medidas, dado que no se consideró necesario
aplicar en la vía un reemplazo de losa ya que actualmente el pavimento aun cuenta
con vida útil, así mismo la actividad de fresado es infructuosa puesto que soluciona
únicamente el daño de escala.

➢ Finalmente, la solución más viable económica y técnicamente es “sellado de grietas


y juntas”, debido a que se estimó un costo total de $11’737.720, para la reparación de
11.046,4 metros lineales de grietas y juntas, siendo estas las fallas que se deben
reparar con prioridad, ya que tienen una alta influencia en el estado actual de la vía
por su cantidad y severidad.

59
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

7. RECOMENDACIONES

✓ Es indispensable la implementación de un plan de mantenimiento preventivo en esta


importante vía, para minimizar los gastos en reparaciones, debido a que en términos
económicos es más viable conservar que reparar.

✓ Debe llevarse a cabo un control estricto a las intervenciones realizadas por empresas
públicas y privadas en las vías de la ciudad, para regular la calidad de los trabajos y
así evitar futuras patologías a causa de dichas intervenciones.

✓ Se sugiere para las entidades encargadas de la creación de planes de conservación y


de mantenimiento vial en Cartagena, la aplicación de las dos alternativas de solución
planteadas en el proyecto, de acuerdo a las necesidades de cada losa del pavimento,
para así reparar una mayor cantidad de daño y mejorar el estado de la vía
completamente.

✓ Es necesario aplicar un mantenimiento rutinario de limpieza en esta vía, puesto que


en ella se encontró una gran cantidad de arena que afecta su estado y nivel de servicio.

✓ Es recomendable la construcción de senderos peatonales ya que durante el estudio


fue notable su ausencia en ciertos tramos de la avenida, los cuales son parte
fundamental de una vía urbana, principalmente para la seguridad de los peatones.

✓ Se cree conveniente mejorar el sistema de drenaje en el pavimento estudiado dado


que es común la acumulación de agua pluvial, sanitaria y de mar, lo que representa
un peligro tanto para los usuarios como para el estado de la vía.

60
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

✓ Se recomienda continuar la investigación en la avenida El Malecón, haciendo un


seguimiento al estado de esta, en condiciones tales como temporada de invierno,
marea alta, entre otras variables ausentes en el presente estudio, asimismo, determinar
el Índice de Condición del Pavimento abarcando una mayor cantidad de unidades de
muestreo en la vía.

61
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

8. BIBLIOGRAFÍA

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Alcaldia Mayor de Cartagena de Indias. (20 de Noviembre de 2001). DECRETO No. 0977
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Condicion de Pavimento (PCI) de la plataforma del aeropuerto internacional Rafael
Nuñez de Cartagena de Indias bajo la norma ASTM D5340 y medidas de
conservacion. Cartagena.

62
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

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patologías del concreto en los pavimentos rígidos de la provincia de Huancabamba,
departamento de Piura. Huancabamba-Perú.

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concreto para vias con bajo, medio y alto volumenes de transito. Obtenido de
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los barrios Laguito, Castillogrande y Bocagrande en zonas con nivel freático alto en
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63
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

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Vásquez Varela, L. R. (2002). Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos
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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

9. ANEXOS

Anexo 1: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en


carreteras.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Anexo 2: Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto


hidráulico.
FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS
HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA SECCION UNIDAD DE MUESTREO


INSPECCIONADA POR FECHA AREA DE MUESTREO

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
30 Parcheo (pequeño) 8

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


7

A B

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores.

Anexo 3: Formato para las iteraciones del cálculo del CDV.


N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores.

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido.

Fuente: ASTM D 6433-07

67
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido.

68
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido.

69
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido.

Anexo 5: Curva de corrección para pavimentos rígidos.

Fuente: ASTM D 6433-07

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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de muestreo
evaluada.
FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS
HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

NOMBRE VIA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 1
INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 16/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
29L 31 38L 31
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
36M 39H 36M
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
36M 31
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 29L 31 9
38L 28L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31
30 Parcheo (pequeño) 36M 31 29L 8
36M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


29L 31 31
38 L 4 20 4 7
39L 36M
38 M 1 5 2
31 16 80 9
26 L 20 100 2 22M 23M 6
22 M 2 10 15
22 L 1 5 4
31 39M 28L 22M
23 M 1 5 12 5
26M 38L 29L 31
25 L 1 5 1
28 L 6 30 15
31 36M
28 M 2 10 8 22L 28L 4
25L 39L 38L
29 L 5 25 10
29 H 3 15 25
31 39H 31
34 H 2 10 30 3
36M 28L 36M
36 M 12 60 25
39 L 2 10 2
39H 31 31
39 M 1 5 2 2
34H 28L 36M 29H
39 H 3 15 20
29H 38M 31
28M 34H 36M 29H 1
36M 28M
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 30 25 25 20 15 15 12 0.43 142.43 7 68
2 30 25 25 20 15 15 2 0.43 132.43 6 67
3 30 25 25 20 15 2 2 0.43 119.43 5 64
4 30 25 25 20 2 2 2 0.43 106.43 4 60
5 30 25 25 2 2 2 2 0.43 88.43 3 56
6 30 25 2 2 2 2 2 0.43 65.43 2 49
7 30 2 2 2 2 2 2 0.43 42.43 1 42.43

Max CDV= 68
PCI= 32
ESTADO= MALO

71
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 2


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 16/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 28L 38L 31 28L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
29L 39L 39M
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 31 22L 29L 31 9
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 28M 38L 31 28L
30 Parcheo (pequeño) 8
39M 29L 37

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 29M
26 M 20 100 4 23M 7
39M 22M
31 17 85 9.2
28 L 4 20 10
31 38L
28 M 2 10 8 31 28M 6
25H 29L
28 H 1 5 10
29 L 9 45 17
31 22L
29 M 1 5 3 31 5
39M 29L
29 H 1 5 10
22 L 3 15 12
31 31 28L
22 M 1 5 7 4
22L 29L 22H
22 H 1 5 14
23 M 2 10 20
31 39L
25 H 1 5 8 23M 3
29L
38 L 3 15 2
39 L 3 15 3
31 39L 31
39 M 4 20 8 2
29L 29H 28H
37 1 5 0

29L 31 1

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 20 17 14 12 10 10 10 9.2 0 102.2 8 48
2 20 17 14 12 10 10 10 2 0 95 7 46
3 20 17 14 12 10 10 2 2 0 87 6 44
4 20 17 14 12 10 2 2 2 0 79 5 43
5 20 17 14 12 2 2 2 2 0 71 4 41
6 20 17 14 2 2 2 2 2 0 61 3 39
7 20 17 2 2 2 2 2 2 0 49 2 38
8 20 2 2 2 2 2 2 2 0 34 1 34

Max CDV= 48
PCI= 52
ESTADO= REGULAR

72
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 3


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 28L 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
29L 38L 39L 29M
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 29L 28L 31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
22L 39M 28L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 29L 39M 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 8
38L 28L

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 36M 39M 31 36M
26 M 20 100 4 7
28L 29L 38L 28L
22 L 2 10 8
22 M 1 5 7
31 36M 28L 31 36M
25 H 1 5 8 6
39L 29L 39M
28 L 12 60 21
28 M 2 10 8
31 36M 31 36M
28 H 1 5 10 5
28L 38L 29M 39L 28M
29 L 8 40 16
29 M 3 15 8
31 36M 31 39L
29 H 1 5 10 4
22M 29L 25H 36M 28L
31 20 100 10
36 M 18 90 29 29L 31
31 28L
38 L 7 35 6 28L 39L 3
38L 36M
39 L 5 25 5 36M
39 M 5 25 10
29L 31 31 36M
39 M 5 25 10 2
28L 36M 38L

31 29H
31 36M
36M 39M 1
38L 28M 29M
22L 28H
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 29 21 16 10 10 10 10 2.08 108.08 8 50
2 29 21 16 10 10 10 10 2 108 7 54
3 29 21 16 10 10 10 2 2 100 6 51
4 29 21 16 10 10 2 2 2 92 5 50
5 29 21 16 10 2 2 2 2 84 4 48
6 29 21 16 2 2 2 2 2 76 3 48
7 29 21 2 2 2 2 2 2 62 2 46
8 29 2 2 2 2 2 2 2 43 1 43

Max CDV= 54
PCI= 46
ESTADO= REGULAR

73
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 4


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 29H 38L 39L 23M 10
25 Escala 35 Cruce de vía férrea 28L
26 Sello de junta 36 Desconchamiento 31 29L
31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 36M 39H 9
39L 28M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina 28L 38H
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta 31
31 36M
30 Parcheo (pequeño) 36M 39H 8
39L 28H
29L
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido 31 36M 31
26 M 20 100 4 29L 39L 36M 39L 7
22 L 2 10 8 28H 28H
22 H 1 5 14 31 36M
31 28M
23 M 1 5 12 29L 28L 6
36M 39L
28 L 6 30 15 39L
28 M 5 25 17 31
31 36M
28 H 4 20 30 36M 39M 5
39 29L 28L
29 L 9 45 17 28M
29 H 1 5 10 31 36M
31
31 19 95 9.8 29L 28M 4
36M 39H
36 M 19 95 29.5 22H
38 L 1 5 0 31 36M
31 28H
38 H 1 5 2 29L 28M 3
36M 39H
39 L 8 40 8 22L
39 M 3 15 6
31 36M 31 36M
39 H 4 20 25 2
29L 28L 22L 39M

31 36M 31 36M
1
39L 29L 28L 39M

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 30 29.5 25 17 17 15 14 0 147.5 7 70
2 30 29.5 25 17 17 15 2 0 135.5 6 68
3 30 29.5 25 17 17 2 2 0 122.5 5 66
4 30 29.5 25 17 2 2 2 0 107.5 4 61
5 30 29.5 25 2 2 2 2 0 92.5 3 58
6 30 29.5 2 2 2 2 2 0 69.5 2 51
7 30 2 2 2 2 2 2 0 42 1 42

Max CDV= 70
PCI= 30
ESTADO= MALO

74
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 5


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 29M 38L 31 36M 10
25 Escala 35 Cruce de vía férrea 23L 39L
26 Sello de junta 36 Desconchamiento 31 36M 29L
31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 28L 39M 38L 9
28L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina 25L
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 29L 28L 31 36M 8
22L
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido 31 36M
31 36M
26 M 20 100 4 28L 39L 7
39M
22 L 1 5 4 29L
23 L 1 5 5 31 36M
31 36M
25 L 1 5 1 38L 39L 6
39M
25 M 1 5 4 29L
28 L 9 45 18
31 36M 31 36M
28 M 1 5 4 5
29L 28L 39M 28L
29 L 9 45 17
29 M 1 5 3
31 36M 31 36M
31 20 100 10 4
29L 28L 39L 39M
36 L 2 10 3
36 M 18 90 29
31 36M 31 36M
38 L 3 15 2 3
29L 28L 39M
39 L 5 25 5
39 M 6 30 13
31 36M 31 36L
39 H 1 5 8 2
28M 29L 39L

31 36M
31 36L
29L 28L 1
39H
25M
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 29 18 17 13 10 8 5 0.52 100.52 7 50
2 29 18 17 13 10 8 2 0.52 97.52 6 50
3 29 18 17 13 10 2 2 0.52 91.52 5 50
4 29 18 17 13 2 2 2 0.52 83.52 4 48
5 29 18 17 2 2 2 2 0.52 72.52 3 46
6 29 18 2 2 2 2 2 0.52 57.52 2 43
7 29 2 2 2 2 2 2 0.52 41.52 1 41.52

Max CDV= 50
PCI= 50
ESTADO= REGULAR

75
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 6


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
29L 39L 30L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento 31 36M
31 36M 29L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 29L 39L 9
30L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina 38L 22L
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36M 29L
30 Parcheo (pequeño) 31 36M 28H 8
25L 28M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 36M 29L 31 36M 30L
26 L 20 100 2 7
39L 28M 24L 37
22 L 3 15 12
23 L 3 15 15 31 36M
25 L 1 5 1 28M 39L 31 36M 28H 6
28 L 3 15 8 29L
28 M 6 30 20 31
28 H 3 15 25 36M 29L 31 36L 28M 5
29 L 10 50 19 28L 39L
29 M 1 5 3 31 36M 29L
29 H 1 5 10 23L 22L 31 36M 28M 4
31 20 100 10 39L
36 L 1 5 1 31 36M
31 36M 29H
36 M 19 95 29.5 29M 23L 3
28M
37 1 5 0 39L
38 L 1 5 0
31 36M 29L
39 L 8 40 8 31 36M 28H 2
23L

31 36M
29L 28L 31 36M 28L 1
22L 39L
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 29.5 25 20 19 15 12 10 0 130.5 7 62
2 29.5 25 20 19 15 12 2 0 122.5 6 63
3 29.5 25 20 19 15 2 2 0 112.5 5 60
4 29.5 25 20 19 2 2 2 0 99.5 4 56
5 29.5 25 20 2 2 2 2 0 82.5 3 52
6 29.5 25 2 2 2 2 2 0 64.5 2 48
7 29.5 2 2 2 2 2 2 0 41.5 1 41.5

Max CDV= 63
PCI= 37
ESTADO= MALO

76
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 7


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo 31 29L
31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 36M 25M 10
29L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea 28L
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 36M 31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
39L 29L 28H
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36M 29L 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 8
28M 39L 28H

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 36M 29L
26 L 20 100 2 31 36L 28L 7
22L 39H
22 L 1 5 4
22 M 1 5 7
31 36M 29L 31 36L
25 M 5 25 20 6
22M 39L 28M
28 L 3 15 8
28 M 4 20 15
31 36M
28 H 2 10 19 31 36L 30L 5
39L 29L
29 L 11 55 20
30 L 1 5 1 31 36M
31 20 100 10 39L 29L 31 36M 4
36 L 5 25 6 38L
36 M 15 75 27 31 36M
38 L 2 10 1 39L 29L 31 36M 3
39 L 8 40 8 38L 28M
39 H 1 5 8 31 36M
39L 29L 31 36L 2
28L
31 36M
29L 28M 31 36L 1
25M 39L
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 27 20 20 19 15 10 8 0.7 119.7 7 58
2 27 20 20 19 15 10 2 0.7 113.7 6 59
3 27 20 20 19 15 2 2 0.7 105.7 5 58
4 27 20 20 19 2 2 2 0.7 92.7 4 53
5 27 20 20 2 2 2 2 0.7 75.7 3 48
6 27 20 2 2 2 2 2 0.7 57.7 2 44
7 27 2 2 2 2 2 2 0.7 39.7 1 39.7

Max CDV= 59
PCI= 41
ESTADO= REGULAR

77
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 8


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 29L 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
39L 39H 28L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 36M 29L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 31 36M 28L 9
39L 22L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta 31 36M
31 36M
30 Parcheo (pequeño) 28L 22M 8
28H
25M
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido
31 36M 31 36M
26 M 20 100 4 7
29M 28L 22L 39L
22 L 7 35 27
22 M 2 10 15 31 36M
25 M 1 5 12 29L 28L 22L 31 36L 6
25 H 1 5 8 39M
28 L 10 50 19
31 36M 29L 31 36M 28L
28 H 1 5 10 5
39L 22L 28L 38L
29 L 8 40 16
29 M 1 5 3
31 36M 31 36L
31 20 100 10 4
29L 39L 22L 39L
36 L 2 10 3
36 M 18 90 29
31 36M 29L 31 36M
38 L 1 5 0 3
24L 22L 39H 22M
39 L 8 40 8
39 M 1 5 2 31 36M
31 36M
39 H 4 20 25 29L 28L 39L 2
39H
25H
31 36M 29L 31 36M 39H
1
39L 22L 28L 28L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 29 27 25 19 16 15 12 0 143 7 68
2 29 27 25 19 16 15 2 0 133 6 68
3 29 27 25 19 16 2 2 0 120 5 64
4 29 27 25 19 2 2 2 0 106 4 60
5 29 27 25 2 2 2 2 0 89 3 56
6 29 27 2 2 2 2 2 0 66 2 49
7 29 2 2 2 2 2 2 0 41 1 41

Max CDV= 68
PCI= 32
ESTADO= MALO

78
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 9


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo 31 36M 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 29L 39L 29L 10
25 Escala 35 Cruce de vía férrea 22L 22L
26 Sello de junta 36 Desconchamiento 31 39H
31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 28M 9
29L 22M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina 22H
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta 31 39H
31 36M
30 Parcheo (pequeño) 28L 38H 8
29L
22H
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido
31 36M 29L 31 36L
26 L 20 100 2 7
39L 28L 28M
22 L 4 20 18
22 M 1 5 7 31 36M 29L
22 H 2 10 24 39L 28L 31 36L 28L 6
25 M 1 5 4 38L
28 L 7 35 16
31 36M
28 M 3 15 12 31 28H 5
29L 25M
28 H 1 5 8
29 L 12 60 21
31 36M 31 36L 29L
31 20 100 10 4
29L 38L
36 L 3 15 4
36 M 13 65 26
31 29L 31 36M
38 L 2 10 1 3
22L 39L 28L 28L 38H
38 H 2 10 8
39 L 6 30 6 31 36M
31 36M
39 H 2 10 15 29L 28L 22L 2
28M
39L
31 36M
31 36M 1
29L 39L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 26 24 21 18 16 15 12 0.8 132.8 7 64
2 26 24 21 18 16 15 2 0.8 122.8 6 63
3 26 24 21 18 16 2 2 0.8 109.8 5 60
4 26 24 21 18 2 2 2 0.8 95.8 4 54
5 26 24 21 2 2 2 2 0.8 79.8 3 51
6 26 24 2 2 2 2 2 0.8 60.8 2 46
7 26 2 2 2 2 2 2 0.8 38.8 1 38.8

Max CDV= 64
PCI= 36
ESTADO= MALO

79
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 10


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 29L 31 28L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
23L 36M 39H 37
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 29L 28L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 31 36M 9
38L 36M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 29L 22L
30 Parcheo (pequeño) 31 36M 8
39L 36M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 29L 31 36M
26 L 20 100 2 7
22M 36M 29L
22 L 4 20 18
22 M 1 5 7
31 36M
23 L 1 5 5 31 36M 6
28L 39L 29L
28 L 4 20 10
28 M 2 10 8
31 29L 31 36M
29 L 10 50 19 5
39L 36M 38L
31 20 100 10
36 M 19 95 29.5 31 29L
37 1 5 0 28M 22L 31 36M 4
38 L 4 20 4 36M
39 L 3 15 3
31 29L
39 M 2 10 5 31 36M 3
39M 36M
39 H 1 5 8
31 29L 31 36M
2
22L 36M 38L

31 36M
31 36M
28M 22L 28L 1
38L
39M 28L
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 29.5 19 18 10 10 8 8 0 102.5 7 50
2 29.5 19 18 10 10 8 2 0 96.5 6 50
3 29.5 19 18 10 10 2 2 0 90.5 5 50
4 29.5 19 18 10 2 2 2 0 82.5 4 48
5 29.5 19 18 2 2 2 2 0 74.5 3 48
6 29.5 19 2 2 2 2 2 0 58.5 2 45
7 29.5 2 2 2 2 2 2 0 41.5 1 41.5

Max CDV= 50
PCI= 50
ESTADO= REGULAR

80
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 11


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo 31 28H
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 31 29L 22L 36M 38M 10
25 Escala 35 Cruce de vía férrea 29M
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 28M 31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
36M 25M 28M 25L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 28M 36M 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 8
39M 38M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 29M
26 M 20 100 4 31 29H 36M 7
39M 28L 22L
22 L 3 15 12
22 H 1 5 14
31 29L
25 L 1 5 1 31 36M 6
39M 38L 36L
25 M 1 5 4
28 L 1 5 4 31 29L
28 M 5 25 17 39L 36M 31 28H 36M 5
28 H 2 10 19 22H 28M
29 L 6 30 12 31 29M 31 29H
29 M 2 10 7 39L 39L 38L 28M 38L 4
29 H 2 10 5 36M 36M
31 20 100 10
31 29L 39M
36 L 2 10 3 31 36M 3
38L 36M
36 M 16 80 28
38 L 4 20 4
31 36M
38 M 2 10 4 31 36M 2
39L 29L
39 L 4 20 3
39 M 4 20 8
31 29L 39L
31 36M 1
22L 36L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 28 19 17 14 12 12 10 0.61 112.61 7 56
2 28 19 17 14 12 12 2 0.61 104.61 6 54
3 28 19 17 14 12 2 2 0.61 94.61 5 52
4 28 19 17 14 2 2 2 0.61 84.61 4 49
5 28 19 17 2 2 2 2 0.61 72.61 3 47
6 28 19 2 2 2 2 2 0.61 57.61 2 44
7 28 2 2 2 2 2 2 0.61 40.61 1 40.61

Max CDV= 56
PCI= 44
ESTADO= REGULAR

81
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 12


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 29L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 31 36M 10
25H 38L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 36M 29L 31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
38L 25H 22M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36M 29L
30 Parcheo (pequeño) 31 36M 8
38L

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 36M 29L
26 L 20 100 2 31 36M 7
38L
22 L 1 5 4
22 M 3 15 22
31 36M 29L
25 H 2 10 17 31 36M 6
39L 38L
28 L 1 5 4
28 M 2 10 8
31 36M 29L
28 H 1 5 10 31 28H 36M 5
39L 38L
29 L 10 50 19
31 20 100 10
31 36M
36 M 20 100 30 31 28M 36M 4
22M 29L
38 L 6 30 5
39 L 4 20 3 31 36M
29L 22M 31 36M 3
28M

31 22L 29L
31 36M 2
28L 39L 36M

31 29L 29L
31 36M 1
39L 36M

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 30 22 19 17 10 10 8 0.86 116.86 7 56
2 30 22 19 17 10 10 2 0.86 110.86 6 57
3 30 22 19 17 10 2 2 0.86 102.86 5 56
4 30 22 19 17 2 2 2 0.86 94.86 4 54
5 30 22 19 2 2 2 2 0.86 79.86 3 51
6 30 22 2 2 2 2 2 0.86 62.86 2 47
7 30 2 2 2 2 2 2 0.86 42.86 1 42.86

Max CDV= 57
PCI= 43
ESTADO= REGULAR

82
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 13


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 17/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 29L 31 36M 38L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
22M 39L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 36M 39L 31 36M 38L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
29L 39L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 29L 38L
30 Parcheo (pequeño) 31 36M 8
22L 36M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 36M 31 36M
26 L 0 2 7
29L 22M 39M
22 L 1 5 4
22 M 2 10 15
31 36M 31 36M
28 L 4 20 10 6
29L 28L 28M
28 M 1 5 4
29 L 10 50 19
31 36M 29L 31 36M
31 20 100 10 5
28L 39L 38L 39L
36 L 1 5 1
36 M 18 90 29
31 29L 31 36M
38 L 6 30 5 4
38L 38M 39L
38 M 1 5 2
39 L 7 35 7
31 36M 31 36M
39 M 3 15 6 3
29L 38L 39M

31 36M
31 36M
29L 39L 2
39M
28L
31 29L 28L
31 36M 1
36L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 29 19 15 10 10 7 6 0.52 96.52 7 48
2 29 19 15 10 10 7 2 0.52 92.52 6 48
3 29 19 15 10 10 2 2 0.52 87.52 5 48
4 29 19 15 10 2 2 2 0.52 79.52 4 46
5 29 19 15 2 2 2 2 0.52 71.52 3 46
6 29 19 2 2 2 2 2 0.52 58.52 2 45
7 29 2 2 2 2 2 2 0.52 41.52 1 41.52

Max CDV= 48
PCI= 52
ESTADO= REGULAR

83
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 14


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 29L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 31 39H 10
36M
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 29L 39L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 31 39M 9
38L 36M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36M
30 Parcheo (pequeño) 31 39L 8
25M 29L

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido 31 29L


31 39L
26 M 20 100 4 36L 38L 7
25L
25 L 13 65 25 25L
25 M 1 5 4 31 29L 31 29H
28 L 3 15 8 25L 39H 25L 39H 6
29 L 10 50 19 38L 36L 38M
29 H 1 5 10
31 29L 31 39M
31 20 100 10 5
25L 25L
36 L 2 10 3
36 M 3 15 12
31 29L 31 39L
38 L 4 20 4 4
25L 39L 25L
38 M 1 5 2
39 L 9 45 9
31 29L 31 39L
39 M 2 10 5 3
28L 25L 25L
39 H 3 15 20
31 29L 31 39L
2
39L 38L 25L 28L 25L

31 29L 31 28L
1
39L 25L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 25 20 19 12 10 10 9 1.78 106.78 7 52
2 25 20 19 12 10 10 2 1.78 99.78 6 51
3 25 20 19 12 10 2 2 1.78 91.78 5 50
4 25 20 19 12 2 2 2 1.78 83.78 4 48
5 25 20 19 2 2 2 2 1.78 73.78 3 47
6 25 20 2 2 2 2 2 1.78 56.78 2 44
7 25 2 2 2 2 2 2 1.78 38.78 1 38.78

Max CDV= 52
PCI= 48
ESTADO= REGULAR

84
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 15


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
29L 22L 39L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 29L 31 36M
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
36M 39L 39L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 29L 38L 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 8
28L 36L 39M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 29L 39L
26 M 20 100 4 31 36M 7
22L 38L 36L
22 L 5 25 20
22 M 1 5 7
31 36M 31 36M
23 M 1 5 12 6
29L 22L 39L 39H 28H
28 L 1 5 4
28 M 2 10 8
31 36L 31 36L
28 H 2 10 19 5
29L 38L 39L 28H
29 L 10 50 19
31 19 95 9.8
31 36L 29L
36 L 7 35 8 23M 4
39L 22M
36 M 12 60 25
38 L 5 25 4.5 31 36M
31 36M
39 L 13 65 13 29L 22L 3
39L 28M
39 M 1 5 2 39L 28M
39 H 1 5 8
31 36L 29L 31 36L
39 H 1 5 8 2
39L 22L 39L

31 29L
31 36M
38L 39L 1
39L 38L
36M
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 25 20 19 19 13 12 9.8 1.78 119.58 7 58
2 25 20 19 19 13 12 2 1.78 111.78 6 58
3 25 20 19 19 13 2 2 1.78 101.78 5 56
4 25 20 19 19 2 2 2 1.78 90.78 4 52
5 25 20 19 2 2 2 2 1.78 73.78 3 47
6 25 20 2 2 2 2 2 1.78 56.78 2 43
7 25 2 2 2 2 2 2 1.78 38.78 1 38.78

Max CDV= 58
PCI= 42
ESTADO= REGULAR

85
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 16


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 29L 39L 31 36L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
25M 39H
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento 31 29L
31 25L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 39L 25M 9
36L 39M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina 36M
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 29L 22L 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 8
39L 38L 39L

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 29L 31 36M
26 L 20 100 2 7
39L 38L 39L
22 L 2 10 8
22 H 1 5 14
31 29L 28L
25 L 4 20 8 31 36M 6
36L
25 M 2 10 9
28 L 3 15 8
31 36M
29 L 9 45 17 31 29L 39L 5
25L
29 M 1 5 3
29 H 1 5 10
31 29L 31 36M
31 20 100 10 4
39L 39L
36 L 3 15 4
36 M 9 45 22
31 29L 39L 31 25L
38 L 2 10 1 3
28L 25L 36M 39L
38 M 1 5 2
39 L 13 65 13 31 29L
31 36M
39 M 1 5 2 22L 39L 2
39L
39 H 3 15 20 28L
31 29M
31 29H
38M 39H 1
36M 39H
22H
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 22 20 17 14 13 10 10 9 0.16 115.16 8 54
2 22 20 17 14 13 10 10 2 0.16 108.16 7 52
3 22 20 17 14 13 10 2 2 0.16 100.16 6 51
4 22 20 17 14 13 2 2 2 0.16 92.16 5 50
5 22 20 17 14 2 2 2 2 0.16 81.16 4 47
6 22 20 17 2 2 2 2 2 0.16 69.16 3 44
7 22 20 2 2 2 2 2 2 0.16 54.16 2 41
8 22 2 2 2 2 2 2 2 0.16 36.16 1 36.16

Max CDV= 54
PCI= 46
ESTADO= REGULAR

86
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 17


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 36M 31 38L
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
29L 39M
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 36L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 31 29L 9
39M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 29L 31 36M
30 Parcheo (pequeño) 8
28L 36L 39M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido 31 36M


31 38L
26 L 20 100 2 29M 25M 7
39H 36M
22 L 1 5 4 28L
25 M 1 5 4 31 29L
31 29L
28 L 4 20 10 28L 39L 6
39L 36L
29 L 10 50 19 36M
29 M 1 5 3
31 29L 31 36L
31 20 100 10 5
39L 39L
36 L 6 30 7
36 M 8 40 21
31 36L
38 L 2 10 1 31 29L 4
39L
39 L 9 45 9
39 M 3 15 6
31 36L
39 H 1 5 8 31 29L 28L 3
39L

31 29L 31 36M
2
36M 39L

31 29L 31 36M
1
22L 39L 39L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 21 19 10 10 9 8 7 6 0.26 90.26 8 42
2 21 19 10 10 9 8 7 2 0.26 86.26 7 42
3 21 19 10 10 9 8 2 2 0.26 81.26 6 41
4 21 19 10 10 9 2 2 2 0.26 75.26 5 40
5 21 19 10 10 2 2 2 2 0.26 68.26 4 40
6 21 19 10 2 2 2 2 2 0.26 60.26 3 38
7 21 19 2 2 2 2 2 2 0.26 52.26 2 40
8 21 2 2 2 2 2 2 2 0.26 35.26 1 35.26

Max CDV= 42
PCI= 58
ESTADO= BUENO

87
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 18


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 29L 31 39M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
39L 38L 36L 36M
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 29L 31 38L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
25L 28L 39L 36M
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36L 31 28H
30 Parcheo (pequeño) 8
29L 39L 22L 39M 36M

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 39M
26 M 20 100 4 7
36M
25 L 1 5 1
28 L 1 5 4
31 39H
28 H 5 25 34 6
36M
29 L 5 25 10
29 H 1 5 10
31 28H
31 15 75 8 5
39H 36M
36 L 3 15 4
36 M 10 50 23 31 29H
38 L 3 15 2 28H 39H 4
39 L 7 35 7 36M
39 M 4 20 8
31 28H
39 H 3 15 20 3
39L 36M

31 29L 31 28H
2
39L 36L 39L 36M

31 29L 31 36M
1
39L 38L 39M

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 34 23 20 10 10 8 8 0.06 113.06 7 56
2 34 23 20 10 10 8 2 0.06 107.06 6 55
3 34 23 20 10 10 2 2 0.06 101.06 5 54
4 34 23 20 10 2 2 2 0.06 93.06 4 53
5 34 23 20 2 2 2 2 0.06 85.06 3 54
6 34 23 2 2 2 2 2 0.06 67.06 2 50
7 34 2 2 2 2 2 2 0.06 46.06 1 46.06

Max CDV= 56
PCI= 44
ESTADO= REGULAR

88
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 19


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
31 29L 31 36M
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 10
39L 38L 36L 39L
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
31 29L 31 36L
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 9
22L 36L 38L 39L 38L
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36M 31 36L
30 Parcheo (pequeño) 8
29L 22L 39L

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


31 36L 31 36L
26 M 20 100 4 7
29M 28M 39L
22 L 6 30 25
22 M 1 5 7
31 36L 37 31 36L
28 L 2 10 6 6
29L 39L
28 M 2 10 8
29 L 9 45 17
31 36L 31 36L
29 M 1 5 3 5
29L 22L 37 39L 38M
31 20 100 10
36 L 16 80 10 31 36L
31 36L
36 M 3 15 12 29L 22L 39L 4
39L 28L
38 L 4 20 4 28M
38 M 1 5 2 31 29L
31 36L
39 L 14 70 13.5 39L 22M 3
39L
37 2 10 0 36L
31 29L 31 36L
2
39L 22L 39L

31 29L
31 36L
36M 22L 1
39L 38L
28L
A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 25 17 13.5 12 10 10 8 0 95.5 7 46
2 25 17 13.5 12 10 10 2 0 89.5 6 46
3 25 17 13.5 12 10 2 2 0 81.5 5 45
4 25 17 13.5 12 2 2 2 0 73.5 4 42
5 25 17 13.5 2 2 2 2 0 63.5 3 42
6 25 17 2 2 2 2 2 0 52 2 40
7 25 2 2 2 2 2 2 0 37 1 37

Max CDV= 46
PCI= 54
ESTADO= REGULAR

89
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de
muestreo evaluada.

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS


HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 20


INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 21/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

Tipos de daños ESQUEMA:


21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados
22 Grieta de esquina 32 Popouts
23 Losa dividida 33 Bombeo
24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento 31 31 36M 10
25 Escala 35 Cruce de vía férrea
26 Sello de junta 36 Desconchamiento
27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción 31 31 36M 9
28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina
29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta
31 36M
30 Parcheo (pequeño) 31 28L 8
39L

Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido


26 L 20 100 2 31 31 36M 7
31 20 100 10
36 L 3 15 4
36 M 11 55 24 31 31 36M 6
38 L 2 10 1
39 L 3 15 3
25 L 1 5 1 31 36L 31 36M 5
28 L 1 5 4
29 L 2 10 3
31 36M
31 4
38L

31 25L
31 36M 3
36L

31 36M 31 36M 2

31 39L 31 36M
1
29L 36L 29L 38L 39L

A B

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV


1 24 10 4 4 4 3 2 0.98 51.98 6 24
2 24 10 4 4 4 2 2 0.98 50.98 5 26
3 24 10 4 4 2 2 2 0.98 48.98 4 28
4 24 10 4 2 2 2 2 0.98 46.98 3 30
5 24 10 2 2 2 2 2 0.98 44.98 2 35
6 24 2 2 2 2 2 2 0.98 36.98 1 36.98

Max CDV= 36.98


PCI= 63.02
ESTADO= BUENO

90
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de cada unidad.


UNIDAD #1 UNIDAD #2 UNIDAD #3
A B A B A B
581Kg/cm2 418Kg/cm2 479Kg/cm2
10 10 10
8267PSI 5947PSI 6817PSI
393Kg/cm2 489Kg/cm2 500Kg/cm2
9 9 9
5584PSI 6962PSI 7107PSI
433Kg/cm2 525Kg/cm2 540Kg/cm2
8 8 8
6164PSI 7469PSI 7687PSI
714Kg/cm2 398Kg/cm2 352Kg/cm2
7 7 7
10153PSI 5656PSI 5004PSI
525Kg/cm2 398Kg/cm2 459Kg/cm2
6 6 6
7469PSI 5656PSI 6527PSI
489Kg/cm2 546Kg/cm2 510Kg/cm2
5 5 5
6962PSI 7760PSI 7252PSI
525Kg/cm2 433Kg/cm2 433Kg/cm2
4 4 4
7469PSI 6164PSI 6164PSI
489Kg/cm2 367Kg/cm2 367Kg/cm2
3 3 3
6962PSI 5221PSI 5221PSI
520Kg/cm2 459Kg/cm2 357Kg/cm2
2 2 2
7397PSI 6527PSI 5076PSI
602Kg/cm2 367Kg/cm2 525Kg/cm2
1 1 1
8557PSI 5221PSI 7469PSI
PROMEDIO= 479Kg/cm2 PROMEDIO= 400Kg/cm2 PROMEDIO= 411Kg/cm2
7498PSI 6258PSI 6432PSI

UNIDAD #4 UNIDAD #5 UNIDAD #6


A B A B A B
546Kg/cm2 642Kg/cm2 510Kg/cm2
10 10 10
7760PSI 9137PSI 7252PSI
576Kg/cm2 581Kg/cm2 408Kg/cm2
9 9 9
8195PSI 8267PSI 5802PSI
444Kg/cm2 454Kg/cm2 525Kg/cm2
8 8 8
6309PSI 6454PSI 7469PSI

566Kg/cm2 566Kg/cm2 525Kg/cm2


7 7 7
8050PSI 8050PSI 7469PSI

546Kg/cm2 540Kg/cm2 622Kg/cm2


6 6 6
7760PSI 7687PSI 8847PSI

602Kg/cm2 525Kg/cm2 581Kg/cm2


5 5 5
8557PSI 7469PSI 8267PSI
479Kg/cm2
520Kg/cm2 469Kg/cm2 4
4 4 6817PSI
7397PSI 6672PSI
433Kg/cm2
581Kg/cm2 546Kg/cm2 3
3 3 6164PSI
8267PSI 7760PSI
459Kg/cm2
602Kg/cm2 454Kg/cm2 2
2 2 6527PSI
8557PSI 6454PSI
469Kg/cm2
510Kg/cm2 454Kg/cm2 1
1 1 6672PSI
7252PSI 6454PSI
PROMEDIO= 456Kg/cm2
PROMEDIO= 499Kg/cm2 PROMEDIO= 476Kg/cm2
7810PSI 7440PSI 7129PSI

91
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de


cada unidad.
UNIDAD #7 UNIDAD #8 UNIDAD #9
A B A B A B
367Kg/cm2 556Kg/cm2 387Kg/cm2
10 10 10
5221PSI 7905PSI 5511PSI
418Kg/cm2 433Kg/cm2 387Kg/cm2
9 9 9
5947PSI 6164PSI 5511PSI
489Kg/cm2 433Kg/cm2 489Kg/cm2
8 8 8
6962PSI 6164PSI 6962PSI
581Kg/cm2 367Kg/cm2 347Kg/cm2
7 7 7
8267PSI 5221PSI 4931PSI
352Kg/cm2 418Kg/cm2 422Kg/cm2
6 6 6
5004PSI 5947PSI 6005PSI
352Kg/cm2 454Kg/cm2 459Kg/cm2
5 5 5
5004PSI 6454PSI 6527PSI
525Kg/cm2 469Kg/cm2 352Kg/cm2
4 4 4
7469PSI 6672PSI 5004PSI
683Kg/cm2 398Kg/cm2 433Kg/cm2
3 3 3
9718PSI 5656PSI 6164PSI
489Kg/cm2 500Kg/cm2 393Kg/cm2
2 2 2
6962PSI 7107PSI 5584PSI
642Kg/cm2 357Kg/cm2 525Kg/cm2
1 1 1
9137PSI 5076PSI 7469PSI
PROMEDIO= 445Kg/cm2 PROMEDIO= 399Kg/cm2 PROMEDIO= 381Kg/cm2
6969PSI 6237PSI 5967PSI

UNIDAD #10 UNIDAD #11 UNIDAD #12


A B A B A B
525Kg/cm2 525Kg/cm2 500Kg/cm2
10 10 10
7469PSI 7469PSI 7107PSI
367Kg/cm2 556Kg/cm2 520Kg/cm2
9 9 9
5221PSI 7905PSI 7397PSI
520Kg/cm2 454Kg/cm2 500Kg/cm2
8 8 8
7397PSI 6454PSI 7107PSI
622Kg/cm2 418Kg/cm2 622Kg/cm2
7 7 7
8847PSI 5947PSI 8847PSI
540Kg/cm2 546Kg/cm2 510Kg/cm2
6 6 6
7687PSI 7760PSI 7252PSI
357Kg/cm2 367Kg/cm2 540Kg/cm2
5 5 5
5076PSI 5221PSI 7687PSI
546Kg/cm2 469Kg/cm2 500Kg/cm2
4 4 4
7760PSI 6672PSI 7107PSI
357Kg/cm2 367Kg/cm2 433Kg/cm2
3 3 3
5076PSI 5221PSI 6164PSI
525Kg/cm2 469Kg/cm2 479Kg/cm2
2 2 2
7469PSI 6672PSI 6817PSI
347Kg/cm2 469Kg/cm2 525Kg/cm2
1 1 1
4931PSI 6672PSI 7469PSI
PROMEDIO= 428Kg/cm2 PROMEDIO= 422Kg/cm2 PROMEDIO= 466Kg/cm2
6694PSI 6599PSI 7295PSI

92
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de


cada unidad.
UNIDAD #13 UNIDAD #14 UNIDAD #15
A B A B A B
510Kg/cm2 454Kg/cm2 540Kg/cm2
10 10 10
7252PSI 6454PSI 7687PSI
520Kg/cm2 510Kg/cm2 581Kg/cm2
9 9 9
7397PSI 7252PSI 8267PSI
581Kg/cm2 642Kg/cm2 423Kg/cm2
8 8 8
8267PSI 9137PSI 6019PSI
510Kg/cm2 489Kg/cm2 612Kg/cm2
7 7 7
7252PSI 6962PSI 8702PSI
566Kg/cm2 510Kg/cm2 479Kg/cm2
6 6 6
8050PSI 7252PSI 6817PSI
642Kg/cm2 525Kg/cm2 510Kg/cm2
5 5 5
9137PSI 7469PSI 7252PSI
469Kg/cm2 556Kg/cm2 479Kg/cm2
4 4 4
6672PSI 7905PSI 6817PSI
500Kg/cm2 489Kg/cm2 622Kg/cm2
3 3 3
7107PSI 6962PSI 8847PSI
602Kg/cm2 546Kg/cm2 489Kg/cm2
2 2 2
8557PSI 7760PSI 6962PSI
566Kg/cm2 663Kg/cm2 556Kg/cm2
1 1 1
8050PSI 9427PSI 7905PSI
PROMEDIO= 497Kg/cm2 PROMEDIO= 489Kg/cm2 PROMEDIO= 481Kg/cm2
7774PSI 7658PSI 7527PSI

UNIDAD #16 UNIDAD #17 UNIDAD #18


A B A B A B
540Kg/cm2 576Kg/cm2 479Kg/cm2
10 10 10
7687PSI 8195PSI 6817PSI
581Kg/cm2 469Kg/cm2 556Kg/cm2
9 9 9
8267PSI 6672PSI 7905PSI
602Kg/cm2 469Kg/cm2 454Kg/cm2
8 8 8
8557PSI 6672PSI 6454PSI
612Kg/cm2 510Kg/cm2 469Kg/cm2
7 7 7
8702PSI 7252PSI 6672PSI
520Kg/cm2 377Kg/cm2 423Kg/cm2
6 6 6
7397PSI 5366PSI 6019PSI
663Kg/cm2 566Kg/cm2 398Kg/cm2
5 5 5
9427PSI 8050PSI 5656PSI
540Kg/cm2 510Kg/cm2 423Kg/cm2
4 4 4
7687PSI 7252PSI 6019PSI
510Kg/cm2 469Kg/cm2 433Kg/cm2
3 3 3
7252PSI 6672PSI 6164PSI
510Kg/cm2 576Kg/cm2 479Kg/cm2
2 2 2
7252PSI 8195PSI 6817PSI
540Kg/cm2 489Kg/cm2 459Kg/cm2
1 1 1
7687PSI 6962PSI 6527PSI
PROMEDIO= 511Kg/cm2 PROMEDIO= 456Kg/cm2 PROMEDIO= 416Kg/cm2
7992PSI 7129PSI 6505PSI

93
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de


cada unidad.
UNIDAD #20 UNIDAD #19
A B A B
510Kg/cm2 566Kg/cm2
10 10
7252PSI 8050PSI
602Kg/cm2 469Kg/cm2
9 9
8557PSI 6672PSI
576Kg/cm2 525Kg/cm2
8 8
8195PSI 7469PSI
591Kg/cm2 500Kg/cm2
7 7
8412PSI 7107PSI
566Kg/cm2 316Kg/cm2
6 6
8050PSI 4496PSI
612Kg/cm2 469Kg/cm2
5 5
8702PSI 6672PSI
556Kg/cm2 454Kg/cm2
4 4
7905PSI 6454PSI
525Kg/cm2 433Kg/cm2
3 3
7469PSI 6164PSI
556Kg/cm2 454Kg/cm2
2 2
7905PSI 6454PSI
566Kg/cm2 591Kg/cm2
1 1
8050PSI 8412PSI
PROMEDIO= 514Kg/cm2 PROMEDIO= 434Kg/cm2
8050PSI 6795PSI

94
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir.


LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA
ABSCISADO LONGITUD ABSCISADO LONGITUD
SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO
(m) (m) (m) (m)
(mL) (m2) (mL) (m2) (mL) (m2) (mL) (m2)
4.4 4.4 4.4 4.4 363.4 6
8.7 4.3 11.84 369.4 6 3.7 3.7
14.4 5.7 375.6 6.2
18.7 4.3 381.7 6.1 7.05
23.4 4.7 387.9 6.2 3.7 3.7
29.2 5.8 9.5 393.9 6 3.7 3.7
34 4.8 400 6.1 3.7
39.9 5.9 406.3 6.3 3.7 3.7
45.7 5.8 3.7 412.3 6 3.7 3.7
51.8 6.1 419.6 7.3 3.7
57.7 5.9 424.7 5.1 0.75 5.1
64.3 6.6 430.7 6 0.75 9.7
71.2 6.9 11.2 437.1 6.4 3.7 3.7
80 8.8 443.2 6.1 3.7 3.7
88.7 8.7 15.59 3.7 447.4 4.2
97.7 9 33.3 16.4 450.6 3.2
106.7 9 6.66 12.7 456.5 5.9 3.7 3.7
115.6 8.9 20 462.5 6 0.9 3.7
121.5 5.9 8 7.77 468.5 6 1.85
127.5 6 6 474.6 6.1 3.7 6.75
133.5 6 480.6 6 3.7 6
136.5 3 486.6 6
139.5 3 11.1 492.5 5.9 3.7
144.5 5 8.7 498.3 5.8 3.7
152.2 7.7 1.1 5.43 504.3 6 3.7
156.9 4.7 0.6 510.2 5.9 3.7
160.5 3.6 3.6 516.1 5.9 3.7 3.7
169.3 8.8 1.72 32.56 522.1 6 3.7
176.1 6.8 6.8 528.1 6 3.7
181.8 5.7 534 5.9 2.1
187.6 5.8 3.7 3.7 540 6 3.7 3.7
193.5 5.9 545.8 5.8 9.5
199.5 6 551.8 6 9.7
205.4 5.9 5.9 557.8 6 3.7 3
211.4 6 3.7 3.7 564 6.2 3.7 6.8
217.3 5.9 5.9 569.9 5.9 3.7
223.3 6 9.7 576 6.1
228.3 5 1.2 9.8 582.2 6.2 3.7
234.7 6.4 3.7 585.4 3.2 1.5
241.1 6.4 1.2 3.7 588.2 2.8
247.2 6.1 7.5 3.7 594.3 6.1 3.7 3.7
253.1 5.9 5.92 5.9 600.4 6.1 3.7
259.1 6 1.15 606.6 6.2 0.75
265.5 6.4 3.7 612.2 5.6 5.2 3.7
271 5.5 618.7 6.5 6.95 6.95
277.1 6.1 3.7 624.4 5.7 6.55 6.55
283.4 6.3 630.6 6.2 3.7 3.7
289.6 6.2 0.75 636.8 6.2 3.7 3.7
295.9 6.3 4.45 643 6.2 3.7 3.7
302.1 6.2 0.75 6.2 649.3 6.3
308.2 6.1 7.95 2.26 655.2 5.9 3.7
313.8 5.6 3.7 3.7 661.6 6.4
320.4 6.6 3.7 667.8 6.2
326.9 6.5 3.7 3.25 673.8 6
333.1 6.2 3.7 9.9 679.9 6.1
339.3 6.2 9.9 6.2 685.9 6
345.4 6.1 9.8 692.1 6.2 3.7
351.4 6 698.3 6.2 1.5
357.4 6 3.7 704.3 6 0.75

95
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir.

LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA


ABSCISADO LONGITUD ABSCISADO LONGITUD
SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO
(m) (m) (m) (m)
(mL) (m2) (mL) (m2) (mL) (m2) (mL) (m2)
710.4 6.1 0.75 1053 6
716.5 6.1 0.75 1059.3 6.3 3.7 0.5
722.5 6 1064.8 5.5
728.5 6 0.75 1070.8 6 0.75
734.7 6.2 3.7 1076.8 6 3.7
740.7 6 1.5 1082.9 6.1
746.8 6.1 1088.7 5.8 3.7
752.7 5.9 0.75 1094.7 6 0.75
758.8 6.1 0.75 1100.6 5.9
764.9 6.1 3.7 1106.7 6.1
770.9 6 3.7 1112.6 5.9 0.75
777.1 6.2 3.7 3.7 1118.5 5.9 3.7
782.3 5.2 3.7 1124.5 6 3
787.8 5.5 1130.5 6 0.75
791.6 3.8 1136.5 6 3.7
796.3 4.7 3.7 7.4 1143.3 6.8 7.4
802.3 6 1148.5 5.2 0.74
808.4 6.1 1154.5 6
814.2 5.8 3.7 1160.5 6
820.3 6.1 1166.6 6.1
826.3 6 3.7 3.7 1172.6 6 1.5
832.3 6 1178.5 5.9 3.7 3.7
838.2 5.9 0.75 1184.5 6 1.5
844.2 6 0.75 1190.4 5.9 1.5
850.1 5.9 3.7 1196.4 6
856.2 6.1 1.05 3.7 1202.5 6.1
862.2 6 3.7 1208.5 6
868.2 6 1214.5 6
874.3 6.1 1219.7 5.2
880.3 6 1226.5 6.8 3.7 7.4
886.2 5.9 3.7 3.7 1232.7 6.2 3.7 3.7
892.3 6.1 3.7 1238.7 6 0.75
898.3 6 3.7 1244.7 6 3.7 3.7
903 4.7 3.95 1251.1 6.4 3.7
910.3 7.3 0.75 3.7 1256.8 5.7 3.7 3.7
916.2 5.9 0.75 3.7 1263.7 6.9 3.7 6.9
921 4.8 1.5 1268 4.3
924.4 3.4 1272.2 4.2
928 3.6 1276.7 4.5 4.5
934 6 3.7 1281.2 4.5
940 6 0.75 1285.7 4.5
945.7 5.7 3.7 1290.2 4.5
951.8 6.1 0.75 3.7 1294.8 4.6
957.9 6.1 1.5 1299.4 4.6 0.9
964 6.1 2.25 1304 4.6 4.6
970.1 6.1 1.5 0.6 1308.5 4.5
976 5.9 3.7 3.7 1313.1 4.6
982 6 6.7 3.7 1317.7 4.6 4.6
988.1 6.1 1322.3 4.6 4.6
994.2 6.1 3.7 1327 4.7 1.85
1000.2 6 1331.6 4.6 4.6
1006.3 6.1 1.5 3.7 1336.2 4.6 4.6
1012.2 5.9 0.75 1340.8 4.6
1018.2 6 0.6 3.7 1345.3 4.5
1025.1 6.9 1.5 1350 4.7
1030.1 5 1354.5 4.5
1035.5 5.4 1359 4.5 0.75
1041.3 5.8 3.7 1363.5 4.5
1047 5.7 3.7 1368 4.5

96
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir.


LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA
ABSCISADO LONGITUD ABSCISADO LONGITUD
SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO
(m) (m) (m) (m)
(mL) (m2) (mL) (m2) (mL) (m2) (mL) (m2)
1372.5 4.5 1638 4.4
1377.7 5.2 1642.5 4.5
1381.5 3.8 1647 4.5
1386 4.5 1651.4 4.4
1390.5 4.5 1655.9 4.5
1395 4.5 0.75 1660.6 4.7 0.4 3.7
1399.5 4.5 0.75 1664.3 3.7 3.7
1403.9 4.4 0.75 1667.5 3.2
1408.4 4.5 0.75 1672.3 4.8
1412.9 4.5 0.75 1676.9 4.6 3.7 3.7
1416.9 4 1681.2 4.3 3.7 3.7
1421.9 5 1685.8 4.6 0.5
1426.1 4.2 0.75 1690.3 4.5
1430.4 4.3 1.5 1694.7 4.4
1434.7 4.3 1699.1 4.4
1439 4.3 0.3 1703.6 4.5
1443.2 4.2 1708.1 4.5
1447.5 4.3 1712.9 4.8
1452 4.5 1716.2 3.3
1455.8 3.8 1720.6 4.4
1459.7 3.9 1725.2 4.6
1465.7 6 1729.6 4.4
1470.5 4.8 1734 4.4
1475.2 4.7 1738.5 4.5
1479.8 4.6 0.75 1742.9 4.4
1484.5 4.7 0.75 1747.4 4.5
1489.2 4.7 0.75 1751.8 4.4
1493.8 4.6 0.75 1756.2 4.4
1498.5 4.7 0.75 1760.7 4.5 3.7
1503.6 5.1 0.75 1765.1 4.4
1508.5 4.9 1769.6 4.5
1512.9 4.4 1774 4.4
1517.7 4.8 3.7 3.7 1779.8 5.8
1521.8 4.1 1783 3.2
1526.3 4.5 1787.4 4.4
1530.9 4.6 1791.4 4
1535.4 4.5 1795.9 4.5
1539.9 4.5 1800.2 4.3
1544.4 4.5 1804.9 4.7
1548.7 4.3 1809.3 4.4
1552.9 4.2 1813.6 4.3
1557.7 4.8 2 1818.1 4.5
1562.4 4.7 1.95 1822.5 4.4
1566.7 4.3 1826.9 4.4
1571.2 4.5 1831.5 4.6 0.7
1575.6 4.4 1835.9 4.4 0.7
1580 4.4 0.75 4.4 1840.4 4.5
1584.5 4.5 4.5 1844.9 4.5 4.8 3.7
1589 4.5 1849.4 4.5
1593.2 4.2 1854 4.6
1597.6 4.4 0.75 4.4 1858.4 4.4
1602.1 4.5 4.5 1862.8 4.4 4.4
1606.7 4.6 4.6 1867.3 4.5 4.5
1611.1 4.4 0.4 4.4 1871.8 4.5 4.5 2.59
1615.6 4.5 0.75 1876.3 4.5 9
1620.2 4.6 0.75 1880.7 4.4
1624.6 4.4 1885.3 4.6
1629.1 4.5 1890.8 5.5 6.45
1633.6 4.5 1896.4 5.6

97
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE
INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.
CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

Continuación Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir.


LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA
ABSCISADO LONGITUD
SELLADO REEMPLAZO SELLADO REEMPLAZO
(m) (m)
(mL) (m2) (mL) (m2)
1899.8 3.4
1903.2 3.4 0.8
1908.9 5.7 0.6
1914.1 5.2 0.4
1919.3 5.2 5.4
1923.9 4.6 0.2
1928.3 4.4 4.4
1932.8 4.5 1.1 4.5
1937.2 4.4 1.1
1941.7 4.5
1946.3 4.6 0.3
1950.7 4.4 5.4
1955.2 4.5 0.9
1959.7 4.5 0.3
1964.2 4.5 1.2
1968.6 4.4
1973 4.4
1977.5 4.5 0.9
1982 4.5
1986.6 4.6 0.5
1991 4.4
1995.5 4.5 0.5
2000 4.5
2004.4 4.4
2009 4.6
2013.4 4.4
2016.1 2.7 0.6
2022.4 6.3 3.7 3.7
2026.8 4.4 7.4 7.4
2031.3 4.5
2035.7 4.4
2039.7 4 3.7 3.7
2044 4.3
2048.4 4.4
2053.9 5.5
2057.4 3.5
2061.7 4.3
2066.1 4.4
2070.5 4.4
2074.9 4.4
2079.3 4.4

ANCHO DE LOSA 3.7 m


LONGITUD PROMEDIO DE LOSA 5.3 m
TOTAL mL QUE REQUIEREN SELLADO 1034.39 mL
TOTAL m2 QUE REQUIEREN REEMPLAZO 119.14 m2

98

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