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El dimetil éter (DME) como nuevo combustible

limpio

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Rene Aga
NGO, SECOT, Senior Volunteer consultants and mentors, Spain
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Entre los combustibles
alternativos de automoción, el
dimetil éter (DME) está siendo
objeto de investigación extensa
para su uso como combustible
diesel. Se presentan en este
trabajo las características de este
producto en su uso para la
automoción, la tecnología para
su fabricación y la situación en
que se encuentra el desarrollo de
su aparentemente próxima
producción industrial
98
Petroquímica
El dimetil éter (DME) como
nuevo combustible diesel
limpio
¿Qué porvenir le está reservado?
Doctor en Ciencias Químicas por la Universidad de Lovaina
1. Introducción
Según información de 1995 de la
Agencia Internacional de la Energía
(AIE) [1], todavía el 99% del sumi-
nistro de energía para el tráfico por
carretera en los países de la OCDE
proviene del petróleo crudo: un
69% es gasolina y un 30% gasóleo
diesel. El restante 1% lo constitu-
yen los combustibles alternativos,
de los cuales los más importantes
son el gas licuado de petróleo
(GLP), con un 0,9%, y el gas natu-
ral (GN), con tan sólo un 0,05%.
Como es bien sabido, la gasoli-
na se utiliza en motores de ignición
por chispa (SI, de "spark ignition")
y el gasóleo en los de ignición por
compresión (IC), los motores die-
sel. Los combustibles alternativos
más importantes, GLP y GN, sólo
pueden usarse en motores SI adap-
tados. Combustibles alternativos
para motores diesel en fase de es-
tudio o pruebas son los alcoholes
(metanol y etanol, aunque su uso
principal es en motores SI, solos o
en mezcla con la gasolina), el bio-
diesel (aceites vegetales o sus éste-
res, normalmente usado en mezcla
con gasóleo) y el dimetil éter
(DME). El hidrógeno, producido
por electrólisis del agua, se puede
usar en motores SI o en células de
combustible (donde por reacción
electroquímica el hidrógeno reac-
ciona con el oxígeno produciendo
energía eléctrica), pero todavía es-
tá en fase de estudio y su aplica-
ción tiene algunos problemas o in-
convenientes serios.
El DME ya es utilizado hoy co-
mo aerosol en sustitución de los
R. Aga Van Zeebroeck
hidrocarburos y derivados de
flúor, por ser más "amable" con el
medio ambiente, pero el volumen
de producción es todavía relativa-
mente pequeño. Desde mediados
de los 90 está mereciendo una
atención especial. Está siendo ob-
jeto de estudio e investigación in-
tensiva y extensa como combusti-
ble diesel y su producción y apli-
cación a gran escala están ya en el
umbral industrial y comercial.
Paralelamente se han dedicado
también esfuerzos de investiga-
ción y desarrollo de derivados del
DME como mejoradores de cetano
del gasóleo diesel clásico.
Este interés está justificado por
varias razones:
- Contrariamente a la gasolina,
la demanda de gasóleo diesel cre-
ce, pero su producción a partir del
petróleo tiene serias limitaciones,
porque no todos los destilados me-
dios obtenidos en una refinería son
aptos para este combustible y su
producción por hidrocracking es
costosa.
- Pocos son los tipos de compo-
nentes que pueden entran en la for-
mulación de un gasóleo diesel, en
contraste con las gasolinas, y fuera
del gasóleo derivado del petróleo
sólo hay el "biodiesel", cuya pro-
ducción es todavía pequeña.
- La fabricación de gasóleo die-
sel con "cero azufre", requerido en
las futuras especificaciones de ca-
lidad, por la vía de hidrotratamien-
to es más difícil y costosa que en el
caso de la gasolina.
- El DME se puede fabricar,
igual que el metanol, a partir de
materias primas más abundantes y
variadas, como el gas natural, el
 Ingeniería Química
www.alcion.es

carbón, residuos pesados y coque
de petróleo, la biomasa (madera) ...
- El DME tiene un alto índice de
cetano y, por lo tanto, propiedades
detonantes (baja temperatura de ig-
nición) similares a las de un gasó-
leo diesel bueno, por lo que la rela-
ción de compresión del motor die-
sel es la misma.
- Tiene ventajas medioambienta-
les sobre el gasóleo porque, debido a
que contiene oxígeno y que no tiene
ligamentos entre átomos de carbono,
tiene un nivel bajísimo de emisión
de partículas, por lo que no produce
humos. Las emisiones de NOx se
pueden mantener a niveles muy ba-
jos ajustando la inyección. También
es poco probable que se formen aro-
máticos y poli-aromáticos.
- El motor diesel con DME es
menos ruidoso.
2. Propiedades y
manejo del DME
El dimetil éter es el éter más li-
gero, con la fórmula química:
H3C-O-CH3
A temperatura y presión am-
biental es un gas incoloro e inodo-
ro. Quema con una llama azul.
Igual que el gas licuado de petró-
leo, se almacena y maneja de for-
ma líquida bajo presión o en depó-
sitos refrigerados. Por su estructu-
ra molecular, no puede formar pe-
róxidos. No es corrosivo, no es tó-
xico, no es cancerígeno ni mutáge-
no, no contribuye al efecto inver-
nadero y no produce ozono.
En la Tabla I damos algunas
propiedades físicas del DME com-
parado con los GLP.
Tabla I. Propiedades físicas de DME y GLP
Propiedad
Punto ebullición, °C
Presión de vapor @ 20°C, bar
Densidad líquido, @ 20°C , kg/m3
Densidad del gas relativa al aire
Poder calorífico inferior, kJ/kg
Temperatura de auto ignición @ 1 atm, °C
Límite de explosión/inflamación en aire, vol %
Fuente: International DME Association
Sin embargo, no todas son ven-
tajas. La aplicación del DME pre-
senta también inconvenientes que
dificultan su introducción y pue-
den limitar la expansión de su uti-
lización:
- Es un gas licuado, en este as-
pecto parecido a los gases licuado
del petróleo (por ejemplo, butano).
Por lo tanto, requiere un depósito a
presión y deben tomarse las medi-
das para evitar fugas. En este as-
pecto, las limitaciones son las mis-
mas que las que tiene el parque au-
tomóvil actual que usa GLP.
- Su menor densidad y poder ca-
lorífico que el gasóleo obliga a
adaptar el sistema de inyección pa-
ra aumentar el caudal, con el fin de
mantener las prestaciones del vehí-
culo.
- El DME es agresivo con el
caucho y con los elastómeros, por
lo que conlleva un riesgo de fugas
a través de juntas, etc.
- El DME tiene peores propie-
dades lubricantes que el gasóleo,
pero se espera paliar este inconve-
niente con aditivos adecuados para
evitar el desgaste de las partes mó-
viles del motor. Varias investiga-
ciones están en marcha en este sen-
tido.
- El DME tiene una solubilidad
no despreciable en agua (328 g/l a
20ºC y 410 kPa, según ficha de se-
guridad de Akzo Nobel).
El almacenamiento de DME de-
be cumplir con el Reglamento de
Recipientes a Presión y otras nor-
mas de aplicación a los gases li-
cuados. Además, los resultados de
las investigaciones sobre la seguri-
dad aconsejan limitar el llenado de
depósitos al 80-85%, y aplicar en-
DME Propano
-24,9 -42,1
5,1 8,4
668 501
1,59 1,52
28,430 46,360
235-350 470
3,4-17 2,1-9,4
Petroquímica
sayos específicos de presión y de
rotura.
3. Estudios sobre el
DME como combustible
diesel
3.1. El AMF impulsado por
la AIE
–––––––––––––––––––––––––––––––
Como consecuencia de la pri-
mera crisis de la energía de los
años 70, la Agencia Internacional
de la Energía (AIE) ha estado im-
pulsando desde 1984 programas de
investigación, de desarrollo y de
demostración de combustibles al-
ternativos de automoción, que en
un principio tenían como objeto
los alcoholes, por medio de acuer-
dos con países y empresas, los lla-
mados "Implementing Agreement".
En 1990, los programas se exten-
dieron a otros combustibles y, co-
mo consecuencia del desarrollo de
los combustibles convencionales y
no convencionales, el programa se
nombró finalmente en 1998
"Implementing Agreement on
Advanced Motor Fuels" (AMF).
El objeto de este acuerdo era la
producción, el uso, el impacto am-
biental y la comercialización de es-
tos combustibles "avanzados". Lo
suscribieron once países y empresas
de los mismos. Los trabajos de pro-
yectos específicos estaban recogi-
dos en los Anexos del Acuerdo; el
Anexo XIV es el dedicado al DME.
El proyecto de este Anexo se
desarrolló entre los años 1997 y
2000. Participaban en este progra-
ma, con una aportación global
de 800.000 dólares, Canadá,
Dinamarca, Finlandia, Francia,
Japón, Países Bajos, Noruega,
Suecia y EE.UU, así como varias
Butano empresas e instituciones de estos
países, tales como: Haldor Topsoe,
-0,5 Akzo Nobel, IFP, la Universidad
2,1 Técnica de Dinamarca, Renault,
610 Volvo Truck, Amoco, Statoil,
2,01 NKK Corporation, AVL Power-
45,740 train Engineering, etc. En realidad,
365 los daneses realizaron ya ensayos
1,9-8,4 con el DME desde 1990.
El objetivo principal de los traba-
jos era el establecimiento de un es-
mayo 02
99
 INGENIERIA QUIMICA
tándar de calidad compatible con
costes aceptables de fabricación, ob-
tener información sobre los aspectos
medioambientales, seguridad de la
distribución y de los vehículos, y
producir guías para las instalaciones
de los vehículos. El "Operating
Agent", o coordinador responsable
de este Anexo XIV, era el TNO
(Toegepast Natuurwetenschappelijk
Onderzoek), Instituto de Investiga-
ción de Vehículos por Carretera de
los Países Bajos, una organización
que trabaja con la administración
y con las empresas en la aplica-
ción práctica del conocimiento tec-
nológico.
Durante y al final del programa,
TNO editó varios informes sobre
los trabajos, así como cinco
"Newsletters" [2, 3, 4, 5 y 6] que
incluyen un resumen de los traba-
jos realizados y de la información
recopilada y que han sido una guía
de gran utilidad para la confección
de este artículo.
Enlazando con el Anexo XIV,
se inició un nuevo Anexo XX
"DME as an Automotive Fuel II"
para el periodo 2000-2001, con
un presupuesto de 150.000 $ [5].
TNO seguía como agente operati-
vo. Participaron esta vez Dina-
marca, Finlandia, Japón, Suecia,
EE.UU, Italia y Francia y varias
empresas como "sponsors". Los
objetivos eran: formar una base
de lanzamiento de proyectos de
DME con una implicación indus-
trial, coordinar actividades en to-
do el mundo (igual que en el
Anexo anterior) a través de talle-
res de trabajo, incrementar el in-
terés industrial y público por el
DME a través de boletines de no-
ticias. Una de las tareas principa-
les era la investigación del des-
gaste producido por el DME y
la compatibilidad con los polí-
meros.
3.2. Otros hechos
destacables
–––––––––––––––––––––––––––––––
A principios de 2001 se consti-
tuyó y arrancó la Asociación
Internacional de DME (IDA), que
en la actualidad ya tiene 17 miem-
bros y asociados (fabricantes de
automóviles, entidades de investi-
100
gación, empresas químicas y pe-
troquímicas, instituciones, etc.). Su
objetivo principal es promocionar
entre el público el interés del DME
[6 y 19].
Una ciudad que se ha puesto en
el centro de la atención es Växjö,
en el sur de Suecia, que tomó la de-
cisión en 1993 de convertirse en
ciudad piloto para eliminar com-
pletamente el uso de combustibles
fósiles (gasolina y gasóleo) [7]. En
1998 recibió del gobierno sueco 97
millones de coronas por un progra-
ma de investigación de tres años
para un desarrollo sostenible de
fuentes de energía biológicas, entre
ellas el DME biológico obtenido a
partir de biomasa (restos de made-
ra).
En el año 2000, la Unión
Europea aprobó un proyecto ambi-
cioso de desarrollo y demostra-
ción de DME, AFFORD-DME
(Alternative Fuel for Diesel) [5],
presentado por un consorcio de on-
ce participantes, que luego dio
lugar al proyecto AFFORHD
(Alternative Fuel for Heavy Duty
Vehicles) [6], cuyo programa se ha
iniciado recientemente y durará los
próximos tres años. Entraron en el
consorcio en una o varias de las par-
tes o fases del programa fabricantes
europeos de automóviles (Volvo,
Renault, Peugeot), centros de inves-
tigación (TNO, IFP Universidad
Técnica de Dinamarca) la compañía
BP, la ciudad de Växjö, etc.
3.3. Ensayos con motores y
vehículos diesel
–––––––––––––––––––––––––––––––
En varios países del mundo se
han hecho y se siguen haciendo un
gran número de ensayos con el
DME en motores y vehículos die-
sel. A continuación damos una
muestra que no pretende ser com-
pleta.
Europa
En el marco del ya citado acuer-
do de la AIE, una agrupación de
organizaciones y empresas escan-
dinavas en la que participan la
Universidad Técnica de Dinamar-
ca, Haldor Topsoe, Volvo y Statoil
han hecho con éxito ensayos con
un autobús Volvo propulsado con
DME (Fig.1). El nuevo motor die-
sel ha sido desarrollado conjunta-
mente por las filiales Volvo Trucks
y Volvo Buses [8]. El depósito de
combustible está bajo una ligera
presión, la necesaria para que el
DME se mantenga líquido y se in-
yecta líquido directamente en el ci-
lindro. La potencia y el par del mo-
tor son los mismos que para el mo-
tor de gasóleo correspondiente.
Los niveles de emisión de conta-
minantes están muy por debajo de
lo exigido para 2005/2006.
Figura 1. DME Bus de Volvo
En relación con el ya citado pro-
yecto AFFORD-DME y AF-
FORHD, está previsto hacer prue-
bas de demostración en Växjö con
un autobús o camión y furgonetas
(Volvo, Renault).
Japón [3]
En Japón, la NKK Corporation
ha hecho pruebas con un pequeño
camión diesel Isuzu Elf de 2 tone-
ladas adaptado a DME con pocas
modificaciones. Se instaló una
bomba de inyección en línea de
DME parecida a la de una bomba
de gasóleo diesel. No producía hu-
mo negro y se observó una reduc-
ción de NOx del 25% con respecto
al emitido por la combustión de
gasóleo. Las prestaciones del mo-
tor no habían cambiado.
También en Japón, dentro del
programa "ACE" (Advanced Clean

Energy Vehicle Project) del
Ministerio de Comercio e Industria
del Japón y de NEDO (New
Energy and Industrial Technology
Development Organization) para
el periodo 1997 a 2003, Hino
Motors Ltd. desarrolla un motor
diesel DME para un autobús. Eran
necesarias importantes modifica-
ciones del sistema de inyección.
En otro proyecto Japonés pro-
movido por el Ministerio de
Transportes, JARI (Japan Auto-
mobile Research Institute), Isuzu y
Nissan han construido motores de
5 litros para vehículos de distribu-
ción. Uno con inyección por aspi-
ración natural, para pruebas en
1999, y otro con alimentación tur-
bo, para el año 2000.
Estados Unidos
En los EE.UU hay un proyecto
ambicioso de la PNGV (Partner-
ship for New Generation Vehicles)
[9], una asociación de entidades
públicas del Gobierno de los
EE.UU y privadas, como Daimler
Chrysler, Ford y General Motors,
para aumentar la competitividad de
los EE.UU mediante el desarrollo
de vehículos de nueva generación.
Ya se ha desarrollado un sistema
de inyección directa de combusti-
ble DME con una bomba de des-
plazamiento variable. Son muy ba-
jas las emisiones de contaminantes
manteniendo la eficiencia del mo-
tor. Está en marcha una segunda
fase de pruebas para llegar a la
producción de prototipos de vehí-
culos de turismo en 2004, antes de
proceder a la producción comer-
cial.
Actualmente está en marcha un
proyecto en la Universidad Estatal
de Pennsylvania para estudiar la
durabilidad del motor diesel, usan-
do mezclas de DME y gasóleo die-
sel [10]. Los ensayos se hacen en
un autobús de la universidad con
un motor turbo diesel Navistar de
7,3 litros que ha sido modificado
para poder utilizar la mezcla. El
combustible se inyecta bajo una
presión de unos 6 kg/cm2 para
mantenerlo líquido. El proyecto
está subvencionado en su mayor
parte por el Departamento de
Energía de los EE.UU. El DME es
suministrado por Air Products and
Chemicals Inc. (APCI).
Según AVL Commercial
Powertrain Systems [11], con un
mismo tamaño de depósito, un ve-
hículo con DME puede alcanzar
sólo el 42% de distancia compara-
do con el gasóleo diesel. Sin em-
bargo, entre los combustibles obte-
nidos a partir de gas de síntesis
(GTL, "Gas To Liquid"), el DME
es el más eficiente. A pesar de to-
do, afirman que la economía de
combustible (en equivalente de
energía) es un 30% mayor en un
motor diesel con DME que en uno
con gasolina. AVL estima que el
coste de un camión con DME es
menor que con gasóleo (el mayor
coste del tanque se compensa con
un menor coste del sistema de in-
yección y por el sistema más sim-
ple de catalizadores para eliminar
contaminantes de partículas y NOx
en los gases de combustión). Por el
contrario, el coste de un vehículo
de turismo usando DME parece ser
más caro que con gasolina.
4. Tecnologías de
fabricación del DME y
su aplicacion industrial
El DME puede ser fabricado con
gas de síntesis (una mezcla de CO,
CO2 y H2) producido a partir de las
varias materias primas ya menciona-
das, igual que el metanol, que ade-
más es un producto intermedio en la
reacción de formación de DME.
4.1. Tecnologías de
producción
–––––––––––––––––––––––––––––––
Hay dos esquemas básicos de
proceso utilizados: el convencional
y el directo [12]. Todas las reaccio-
nes son exotérmicas.
A) Reacciones del proceso con-
vencional
Síntesis de metanol:
CO + 2H2 = CH3OH
CO2 + 3H2 = CH3OH + H2O
Deshidratación de metanol:
2CH3OH = CH3OCH3 + H20
Petroquímica
Reacción global de síntesis de
DME
CO + CO2 + 5H2 = CH3OCH3 + 2H2O
En este esquema convencional
y clásico hay dos etapas bien dis-
tinguidas y separadas. Después de
la síntesis del metanol se separa el
agua y el metanol se envía a la eta-
pa de deshidratación.
Una variante más reciente es el
esquema de coproducción de meta-
nol y DME. Usa reactores en serie
de síntesis y de deshidratación de
metanol en una sola zona de reac-
ción sin separación intermedia.
B) Reacciones del proceso di-
recto
Síntesis de metanol:
CO + 2H2 = CH3OH
Deshidratación de metanol:
2CH3OH = CH3OCH3 + H20
Reacción "shift":
CO + H20 = CO2 + H2
Reacción global de síntesis de
DME:
3CO + 3H2 = CH3OCH3 + CO2
Veamos qué compañías están
manteniendo una actividad desta-
cable en relación con el desarrollo
de la tecnología de producción del
DME.
Haldor Topsoe
Haldor Topsoe ha desarrollado
un nuevo proceso Topsoe de pro-
ducción de DME a gran escala
[13]. Usa la citada variante de co-
producción de metanol y DME. En
una sola unidad, utilizando gas na-
tural como materia prima, se pro-
duce el gas de síntesis, y a partir de
éste, el metanol, que se convierte a
continuación en DME, sin necesi-
dad de aislar y purificar el metanol.
La unidad de producción compren-
de tres secciones de proceso:
- El gas de síntesis es producido
a partir de gas natural por el ya co-
mayo 02
101
 INGENIERIA QUIMICA
nocido proceso de reformado con
vapor, el Auto Thermal Reforming
(ATR) de Topsoe.
- Síntesis combinada de meta-
nol y DME en dos reactores en se-
rie, usando un catalizador de fun-
ción "dual", desarrollado por
Haldor Topsoe.
- Separación y purificación de
los productos.
Haldor Topsoe dispone de una
planta piloto de demostración don-
de se han hecho pruebas de larga
duración con su catalizador de fun-
ción dual, que permite equilibrar la
reacción shift, lo cual es importan-
te para poder usar gases de síntesis
de varios orígenes (carbón, gas na-
tural, etc.).
La tecnología ATR de Topsoe
ha conocido un desarrollo extenso
en los últimos diez años y permite
construir unidades de una sola lí-
nea de producción de 7.500 TM/D.
Haldor Topsoe colabora en un
proyecto para la India, donde se
prevé un déficit en combustibles
tradicionales, a través de un acuer-
do con una asociación entre la
Indian Oil Corp. Ltd., la Gas
Authority of India Ltd. y el
Instituto de Petróleo de la India, y
Amoco India Development Co.
Ltd., que está estudiando el desa-
rrollo, producción y comercializa-
ción del DME como combustible
para producción de energía eléctri-
ca y otras aplicaciones [14].
NKK Corporation y socios
La NKK Corporation de Japón
y otras siete compañías han consti-
tuido en Octubre de 2000 una em-
presa de investigación, la DME
International Corporation, para
realizar estudios de viabilidad co-
mercial del DME [15]. Los otros
socios son: Toyota Tsusho Corp.,
Hitachi, TotalFinaElf, Marubeni
Corp., Idemitsu Kosan Co., IN-
PEX Corp. y Nippon Sanso Corp.
La tecnología de producción es de
NKK Corp.
Según últimas noticias hechas
públicas justo antes de confeccionar
este artículo [16], las anteriores
compañías acaban de constituir otra
empresa: la DME Development
102
Co., a la que está unida una novena, El objetivo de la compañía es
LNG Japan Corporation. Su objeti- empezar el suministro a gran esca-
vo es la investigación para desarro- la a partir de 2006. Estiman una
llar y comercializar la tecnología de producción entre 800.000 y
síntesis directa del DME, patentada 1.500.000 toneladas/año. También
por NKK. Esta compañía se ocupa prevén un crecimiento del
del aspecto técnico, mientras la DME hasta 100 millones de tone-
anterior se dedica al aspecto de ladas/año en el año 2010.
marketing y comercialización
del producto. La NKK Corp. es ma- Air Products and Chemicals
yoritaria con el 62% del capital. Inc. (APCI)
La única compañía europea,
TotalFinaElf, participa con el 3%.
APCI ha desarrollado un proce-
Las dos nuevas compañías operarán
so llamado Liquid Phase Di-
como "hermanas".
Methyl Ether (LPDME) [17], en el
que el gas de síntesis se convierte
NKK Corp. ha estado investi-
en un reactor con fase lodosa
gando los últimos años en la pro-
usando una mezcla física de un ca-
ducción de DME a partir de carbón
talizador de síntesis comercial, un
y de gas natural en colaboración
catalizador de deshidratación de-
con el Centro de la Utilización de
sarrollado por APCI y un aceite
Carbón de Japón, La Taiheyo Coal
mineral. Un diagrama de flujo se
Mining Co Ltd. y Sumitomo Metal
muestra en la figura 3. En este as-
Industries. Han construido una
pecto se parece al proceso de
planta piloto de 5 toneladas/día
NKK Corp.; sin embargo, aquí el
que usa proceso directo de NKK
DME es un coproducto del meta-
Corp. en Kushiro, Hokkaido (Fig.
nol. Según APCI, las ventajas de
2), con ayudas del Ministerio de
esta tecnología son: una alta con-
Comercio e Industria del Japón.
versión de gas de síntesis por pa-
so, un aprovechamiento eficiente
El año pasado han realizado la
del calor, su aptitud para usar gas
ingeniería conceptual de una
de síntesis con alto contenido en
planta de demostración de 100
monóxido de carbono, como el ob-
TM/D de DME. La recientemente
tenido por la gasificación de car-
constituida compañía continuará
bón, y una buena estabilidad del
con la investigación para mejorar
catalizador [18]. El gas de síntesis
la tecnología y para poder comer-
no debe estar sometido a reaccio-
cializarla en el tiempo más corto
nes "shift".
posible.
El proceso tiene la particulari- El objetivo del proyecto era la
dad de que la formación de DME a fabricación de metanol como
partir del gas de síntesis transcurre producto principal por el proceso
en un solo reactor en donde el ca- de APCI Liquid Phase Methanol
talizador, también desarrollado por (LPMEOH) [20]. La filial de AP-
NKK Corp., está suspendido en CI, Air Products Liquid Phase
forma de lodo en un aceite a través Conversion Company, junto con
del cual barbotea el gas de síntesis. otros socios (Eastman Chemical,
Arcadis, Electric Power Research
Institute) y con una subvención
del gobierno de EE.UU, constru-
yeron una planta de demostración
de 80.000 galones/día con un
presupuesto total de casi 214 mi-
llones de dólares. Se puso en
marcha en Abril de 1997 y el fi-
nal del proyecto está programado
para Marzo de 2003. El proyecto
preveía que, si las cosas iban
bien (lo cual ha sido así), se en-
focaría también el desarrollo en
la coproducción de DME con el
Figura 2. Planta piloto de DME de la NKK Corporation (Japón) metanol.

Lodo Oxígeno
de
carbón
Vapor
Tratamiento
Escorias primario
del gas
Azufre
Vapor
alimentación
4.2. Proyectos de plantas
industriales
–––––––––––––––––––––––––––––––
Hay por lo menos un par de pro-
yectos de producción de DME a
gran escala en fases iniciales.
En la India, que consume mu-
cho GLP, se prevé una escasez de
este combustible en el futuro y se
ha iniciado un proyecto de gran al-
cance para usar el DME, no sólo
como posible combustible diesel,
sino también y principalmente co-
mo fuente más amplia de energía
[21]. La idea es construir una gran
planta de producción de DME en
Oriente Medio y transportar el
DME a la India y eventualmente
también a otros países asiáticos
(Japón, China, etc.). Con tal fin se
constituyó un consorcio en el que
participan BP-Amoco y la Indian
Oil Corporation, y que tiene inten-
ción de invertir 600 millones de
dólares en el proyecto. El proyecto
durará entre dos y tres años. Sería,
por lo tanto, la primera planta co-
mercial de DME.
Un país con grandes posibilida-
des de convertirse en un importan-
te suministrador de productos pe-
troquímicos es Australia [22]. Hay
varios grandes proyectos impulsa-
dos por el Gobierno de la Australia
Occidental para aprovechar el
abundante gas natural del North
West Shelf en la península Burrup
de Pilbara, que tiene precios com-
petitivos a nivel internacional.
Entre estos proyectos se destaca el
de producción de DME con una
Gas de síntesis
Producción
química
Recuperación
de metanol
Gas de
síntesis sin
azufre
Ciclón
separador
Sistema de Metanol
limpieza DME
secundario
Reactor de
síntesis
metanol/
DME Almacenamiento metanol/DME
Reposición de lodo de aceite
Preparación
de
Reposición catalizador
Agua de
de catalizador
Recuperación
de lodo
catalizador
Figura 3. capacidad de 4.000 a 7.000 TM/D.
Diagrama El Gobierno ha encargado el estu-
simple de dio de viabilidad a un consorcio
flujo del Japonés en el que participan
proceso
LPMEOH/
Mitsubishi Gas Chemical, Itochu,
LPDME de Air JGC y Mitsubishi Industries. Si el
Productos [20] resultado es favorable, el consor-
cio continuará con el proyecto, que
se cifra en 1,17 mil millones de dó-
lares. La producción anual de
DME sería de 1,4 a 2,4 millones de
toneladas de DME y el inicio de la
producción está programada para
el fin de 2006. Siendo Mitsubishi
posesor de un proceso de produc-
ción de metanol a partir de gas na-
tural, es probable que proponga su
tecnología.
4.3. Costes de producción
–––––––––––––––––––––––––––––––
Hay una coincidencia en las
opiniones en que una condición
para que la producción del DME
sea rentable y pueda competir con
el gasóleo es que se haga a gran es-
cala. Como hay varios tipos de
proceso en desarrollo y varias ali-
mentaciones de diversas fuentes, y
que, por otro lado, todavía poco se
ha publicado, es aventurado avan-
zar en este artículo costes fidedig-
nos de producción de DME.
Mencionamos, sin embargo, algu-
nos datos publicados, con las debi-
das reservas.
Tollo Engineering Corp. ha he-
cho un estudio económico de una
planta "Jumo" de DME de 7000
TM/D con tecnologías probadas
comercialmente [12]. Suponiendo
que la planta esté situada en
Petroquímica
Oriente Medio (Países Arabes) y
que el DME se transporta al
Oriente Lejano (Japón o China), el
coste del DME sería menor que
100 $/TM.
Otros han estimado que el pre-
cio del DME es competitivo con el
gasóleo a partir de un precio de
crudo de 23$/Bbl.
5. Mejoradores de
cetano derivados del
DME
Con el fin de obviar los incon-
venientes de manejo y distribución
del DME licuado, destaca el traba-
jo de APCI que ha desarrollado re-
cientemente la tecnología de pro-
ducción de un derivado oxigenado
del DME [23] con un mayor peso
molecular, con el nombre comer-
cial Cetaner, con un punto de ebu-
llición dentro del rango del gasóleo
diesel. Se trata de un componente o
aditivo con un alto número de ce-
tano (mayor que 100), que puede
mejorar la calidad y aumentar la
disponibilidad del gasóleo diesel
convencional. Se trata, por lo tan-
to, de la primera introducción de
oxigenados en el combustible die-
sel, después del éxito que tuvo es-
te tipo de compuestos en la formu-
lación de gasolinas (MTBE, ET-
BE, TAME).
El proceso de fabricación cons-
ta de dos etapas: en una primera, se
produce DME a partir de gas de
síntesis, según el ya citado proceso
LPDME de APCI, y en la segunda,
se producen varios éteres con una
larga cadena lineal a partir del
DME y de glicoles básicamente.
En resumen, el Cetaner es una
mezcla de éteres glicólicos "mo-
noglyme" y "diglyme" con un con-
tenido de oxígeno entre 35 y 40%.
Se han hecho ensayos en la
Universidad Estatal de Pennsylva-
nia con un motor turbo diesel de
inyección directa sin ningún tipo
de modificaciones, usando una
mezcla de Cetaner con un gasóleo
californiano con proporciones de
aditivo de 5 a 40% en peso, siendo
la máxima admisible en la práctica
el 15% para conseguir la potencia
pico requerida del motor conven-
mayo 02
103
 INGENIERIA QUIMICA
cional. La presión pico del cilindro
disminuye ligeramente, pero el re-
traso de la ignición no varía prácti-
camente. No se ha podido medir la
variación en número de cetano con
los métodos de ensayos utilizados.
Se consigue una espectacular
reducción de la emisión de gases
contaminantes del gasóleo diesel.
En el caso del 15% de aditivo, se
observó una reducción de casi el
42% de partículas sólidas y casi el
9% de NOx, manteniéndose bási-
camente el nivel de otros contami-
nantes, cuya determinación dio re-
sultados dispersos. El azufre no se
midió por la simple razón de que
se trata de un componente sin azu-
fre, pero se entiende que tendrá un
efecto de dilución de los contami-
nantes sulfurosos emitidos por el
gasóleo.
Como contrapartida, con la con-
centración de 15% de aditivo, el
poder calorífico del combustible
bajó en algo menos del 6%, debido
al contenido de oxígeno, lo cual da
lugar a un ligero aumento de con-
sumo, aunque el consumo energé-
tico específico no queda afectado.
6. Conclusiones
Para que la producción y uso del
DME como combustible se extien-
da, debe ser competitivo con el ga-
sóleo diesel. En este aspecto no só-
lo entran la relación precio/número
de cetano y ventajas medioambien-
tales, sino también los costes de la
materia prima, de inversión en uni-
dades de proceso, de infraestructu-
ra de manejo, de almacenamiento,
de transporte y distribución, de se-
guridad, del equipamiento de los
vehículos, etc.
En un informe de Febrero de
2001 [24], Chem Systems conclu-
ye que los nuevos procesos de pro-
ducción de DME en una etapa no
son todavía competitivos con la
producción convencional en dos
etapas (producción de metanol se-
guida por su deshidratación a
DME). Sin embargo, afirma que
cualquiera de las dos tecnologías
es competitiva con el precio de
mercado del gasóleo diesel.
104
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Todo indica que las primeras
unidades de producción serán gran-
des y se instalarán cerca de campos
de gas natural, para reducir los cos-
tes de transporte. En particular son
atractivos las reservas de gas natu-
ral con bajo coste de producción.
También puede cobrar interés la
coproducción futura de DME para
las compañías que tienen instala-
das o en proyecto unidades de co-
generación IGCC que utilizan
combustibles fósiles de baja cali-
dad y, por consiguiente, de bajo
valor comercial.
Hay una consciencia general de
que la coordinación de los esfuer-
zos de desarrollo debe realizarse
entre los estados (legislación y
promoción), instituciones y asocia-
ciones empresariales y profesiona-
les, fabricantes de automóviles,
productores y comercializadores
de combustibles, etc.
Por último, remarcar la ausencia
de España en los proyectos de
DME, en los que participan gran
número de países. Tenemos la im-
presión que los pocos recursos que
España está destinando a la inves-
tigación y desarrollo, en compara-
ción con otros países industrializa-
dos, se están concentrando mayori-
tariamente en las llamadas "nuevas
tecnologías", entendiendo con
ellas las informáticas y de comuni-
caciones. Estas deben recibir la
atención que se merecen, pero no
hay que olvidar que existen tam-
bién otras "nuevas tecnologías"
que tienen un peso importante en
el desarrollo económico.
7. Referencias
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Combustibles Avanzados para Motores. (1999).
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[3] TNO Road Vehicles Research Institute, DME
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Fuel", diciembre (1998).
[4] TNO Road Vehicles Research Institute, DME
Newsletter 3 "Dimethyl-ether as Automotive
Fuel", junio (1999).
[5] TNO Road Vehicles Research Institute, DME
Newsletter 4 "Dimethyl-ether as Automotive
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[6] TNO Road Vehicles Research Institute, DME
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Fossil Energy Techline (en la Página web del
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China, 17-20 septiembre (2001).
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[14] HP Informer International, Vol. 77, nº9, sept.
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[15] "DME Commercialization Research Com-
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NKK, 10 de octubre (2001).
[16] "Consortium establishes DME Development
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[18] Comunicado de prensa de Air Products And
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[19] Página web de la IDA.
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[24] Informe de Chem Systems, "Stranded Gas
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brero (2001).