Błędy i doświadczenia w konstrukcji

samolotów
Tadeusz Sołtyk
Od redakcji

Książka prof. Tadeusza Sołtyka, którą oddajemy w ręce Czytelnika jest dziełem szczególnym. Stanowi
ona plon osobistych doświadczeo i przemyśleo Autora, znanego, długoletniego konstruktora
samolotów: który w dziedzinie konstrukcji lotniczej może poszczycid się dorobkiem twórczym
większym niż ktokolwiek inny w Polsce Ludowej.

Urodzony w 1909 r. inż. Tadeusz Sołtyk, absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki

Warszawskiej, rozpoczął swą karierę zawodową jeszcze przed wojną. Jako asystent inż. S. Praussa,
konstruktora prowadzącego w zakładach PZL na Paluchu (w Warszawie), brał czynny udział
w opracowaniu konstrukcyjnym samolotów bojowych PZL P-23 „Karaś”, P-42 i P-46 „Sum”.

Wojna i okupacja doprowadziły do całkowitej likwidacji polskiego przemysłu lotniczego i znacznego

wyniszczenia lub rozproszenia jego kadry technicznej. Szczęśliwym trafem inż. Tadeusz Sołtyk przeżył
wojnę w kraju. Tuż po wyzwoleniu w 1944. r. w Lublinie zaczyna zbierad zespół konstrukcyjny, który
w nieprawdopodobnie prymitywnych warunkach podejmuje pracę nad konstrukcją samolotu
łącznikowo-dyspozycyjnego „Szpak”.

W 1945 r. zespół przenosi się do Łodzi, gdzie powstają Lotnicze Warsztaty Doświadczalne, podległe
Ministerstwu Komunikacji. Tutaj, w murach poniemieckiej stolarni mechanicznej, pod kierunkiem
głównego konstruktora inż. Tadeusza Sołtyka powstaje w niebywale krótkim okresie kilku lat aż
kilkanaście prototypów lekkich samolotów: łącznikowo-dyspozycyjny „Szpak 2”, jego trójkołowa
doświadczalna odmiana „Szpak 3”, seryjna wersja „Szpak 4T” (turystyczny) i jego akrobacyjna
pododmiana „Szpak 4A”; szkolne „Żak 1”, „Żak 2”, „Żak 3” (seria 10 sztuk zbudowana w LWD) i „Żak
4”; szkolno-treningowy wojskowy „Junak” i jego cywilne odmiany „Zuch 1” i „Zuch 2”; dwusilnikowy
samolot małej komunikacji „Miś” i łącznikowo-obserwacyjny „Żuraw”. Oprócz tego opracowano
szereg niezrealizowanych projektów samolotów, jak „Skrzat”, „Bies”, „Goniec”, „Upiór” i inne.
W 1950 r. w następstwie likwidacji LWD inż. Tadeusz Sołtyk przenosi się do Warszawy, .gdzie w WSK-
Okęcie współpracuje przy wdrażaniu do produkcji seryjnej szkolno-treningowego „Junaka 2”.
Wkrótce potem, w 1952 r., organizuje nowy zespół konstrukcyjny w Instytucie Lotnictwa,
przeniesiony pięd lat później do nowo utworzonego przy WSK-Okęcie Ośrodka Konstrukcji Lotniczych.
Nie licząc niezrealizowanego projektu samolotu „Chwat” powstają tu konstrukcje znanych
i budowanych w dużych seriach samolotów „Junak 3”, TS-8 „Bies” i wreszcie pierwszego polskiego
samolotu odrzutowego TS-11 „Iskra”. O wysokiej jakości tych konstrukcji niech świadczy fakt. że
„Bies” i „Iskra” pobiły w swych kategoriach po kilka rekordów międzynarodowych, a „Iskra” po
upływie 20 lat nadal jest użytkowana i produkowana (!). Opracowywane w latach 60-tych jeszcze
bardziej nowoczesne konstrukcje samolotów TS-16 „Grot” i TS-17 „Pelikan” nie zostały niestety
zrealizowano.

Za swe twórcze osiągnięcia w dziedzinie techniki lotniczej inż. Tadeusz Sołtyk był wysoko oceniany
i wielokrotnie nagradzany. Otrzymał Złoty Krzyż Zasługi, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski,
nagrody paostwowe II stopnia, nagrodę Ministerstwa Obrony Narodowej, tytuł Mistrza Techniki
w konkursie Życia Warszawy i naukowy tytuł docenta.
W wyniku zmian w rozwoju przemysłu lotniczego, w 1967 r. doc. inż. Tadeusz Sołtyk odchodzi do
innej dziedziny techniki - automatyki okrętowej. Odnosi tu nowe sukcesy zawodowe, włącznie
z otrzymaniem następnego tytułu Mistrza Techniki i tytułu profesora.

Niezależnie od niewątpliwie zasłużonych tytułów naukowych i niezależnie od działalności

dydaktycznej, którą zajmował się w okresie swej pracy w LWD (wykłady z przedmiotu Budowa
Płatowców na Politechnikach Łódzkiej, Warszawskiej i Gdaoskiej), prof. Tadeusz Sołtyk był zawsze
i pozostał przede wszystkim konstruktorem - praktykiem, potrafiącym nie tylko opracowad koncepcję
nowego samolotu, ale dopilnowad poszczególnych etapów jego realizacji, poprzez rozpracowanie
konstrukcyjne i technologiczne, wykonawstwo warsztatowe, aż do prób prototypu na ziemi i w locie,
i wreszcie wdrożenia do produkcji.

W swej działalności głównego konstruktora prof. Tadeusz Sołtyk nie ograniczał się do narzucenia
kształtów głównych zespołów samolotu, ale nieraz sam opracowywał nawet drobne szczegóły
i elementy konstrukcji z agregatami osprzętu włącznie. Było to cenne, zwłaszcza w okresie
pionierskim, kiedy brak przemysłu kooperacyjnego zmuszał do konstruowania niemal każdego
elementu samolotu własnymi siłami.

Od swych współpracowników wymagał prof. Tadeusz Sołtyk tego, czego wymagał od siebie samego -
pracowitości i rzetelnego, wnikliwego przemyślenia każdego powierzonego do rozwiązania problemu.
Praca w zespole głównego konstruktora prof. Tadeusza Sołtyka była twardą szkołą nie tylko budowy
samolotów, ale również sumienności i poczucia odpowiedzialności. Wymagania takie stawiał zresztą
wszystkim swoim współpracownikom, nie tylko z biura konstrukcyjnego.

Sądzimy, że takie przybliżenie postaci Autora umożliwi Czytelnikom lepsze wyczucie charakteru
i znaczenia tej książki. Wszystkie przedstawione w niej problemy i zdarzenia są autentyczne. W
głównej części są one oparte na osobistych doświadczeniach Autora, z wyjątkiem niewielu
zaczerpniętych z doświadczeo fachowców z jego otoczenia, ewentualnie z literatury, zawsze jednak
przemyślanych i przeanalizowanych przez Autora w związku z własnymi pracami w danym zakresie.

Jest to cenny materiał informacyjny i porównawczy dla wszystkich, którzy są w jakikolwiek sposób
związani z konstrukcją lotniczą i budową samolotów.

Książka powinna dostad się przede wszystkim w ręce konstruktorów lotniczych, ale również
technologów, pracowników kontroli technicznej, działów prób, dozoru technicznego, a także
bezpośrednich wykonawców konstrukcji lotniczych, tzn. pracowników warsztatowych.

Sięgną po nią, zapewne, również coraz liczniejsi konstruktorzy-amatorzy, zajmujący się

projektowaniem i budową własnych skrzydeł.

Przestudiowanie przytoczonych w książce problemów technicznych i sposobów ich rozwiązao

dopomoże, mamy nadzieję. Czytelnikom uniknąd podobnych (i niepodobnych) błędów we własnej
pracy, a także zwróci ich uwagę na koniecznośd wyrobienia w sobie nawyku analitycznego myślenia,
pozwalającego zapobiec niejednemu potknięciu.
Od Autora

Istnieje obszerna literatura omawiająca sposoby konstruowania samolotów, natomiast zupełnie brak
wskazówek, czy raczej ostrzeżeo, jak nie należy konstruowad, czego unikad, czego się strzec.

Poszukując „nowych rozwiązao, łatwo pójśd fałszywą ścieżką i popełnid większy lub mniejszy błąd.
Niestety, popełnia się ich bardzo dużo, za dużo. Na szczęście, przeważnie są one drobne, ale czasem
zdarzają się też poważne, trudne do usunięcia, wymagające dużych przeróbek. Na błędach najlepiej
się uczyd, ale najtaniej na cudzych.

Zdarzyło mi się napotkad ich dużo, swoich i nie swoich, poważnych i błahych, prawdziwych, nie
wymyślonych. Przedstawiam wybór najciekawszych z nich. Na pewno jest to zestaw mały, ale może
stanowid punkt wyjścia do własnych przemyśleo i doświadczeo.

W pewnej, światowej sławy, zagranicznej wytwórni widzieliśmy grube tomy zawierające uwagi
dotyczące własnych konstrukcji. Były to wiadomości dla pracowników firmy. Młody konstruktor nie
przystępował do nowego zadania bez zapoznania się z odpowiednim tomem. To było mądre.
1 Taktyka projektowania

Różne mogą byd taktyki projektowania. Znany konstruktor inż. Wsiewołod Jakimiuk rysowanie
„Jastrzębia” polecił zdolnemu technikowi i tylko udzielał mu wskazówek. Jeśli jednak główny
konstruktor jest najlepszy w zespole, posiada największe doświadczenie, wiedzę i wyobraźnię, wizję
całego samolotu i jego rozwiązania ma w głowie, powinien osobiście narysowad (w jak największej
skali) zestawienie całości z potrzebnymi przekrojami i szczegółami, wyjaśniającymi główne wymiary,
strukturę wytrzymałościową, węzły i połączenia, wymiary i kształty geometryczne, zapewniające
dobry opływ aerodynamiczny, podziały fabrykacyjne - mające za zadanie ułatwienie produkcji,
pomieszczenia dla wyposażenia i ładunku, ale bez szczegółów, które z kolei opracowują szefowie
sekcji. W ten sposób powstaje „główny rysunek” - „rysunek dowodzenia”, „rysunek matka”. Przy
opracowaniu głównego rysunku współpracują wszyscy specjaliści i doradcy zespołu:
wytrzymałościowcy, technolodzy, wyposażeniowcy, aerodynamicy, eksploatatorzy. Rozważania
muszą byd oparte na analizach obliczeniowych, obejmujących różne warianty: masy, wytrzymałości
(przekroje), aerodynamiczne osiągi, mechaniki lotu (właściwości dynamicznych), a następnie -
kosztów prototypu, uruchomienia produkcji, wytwarzania, eksploatacji itd.

Na tym etapie trzeba projekt zmieniad i udoskonalad aż się ustali główne zręby takiej konstrukcji,
która będzie zadowalad. Praca powinna byd skoncentrowana na strukturze, chociaż ładna sylwetka
ma też duże znaczenie. Celowe jest przygotowanie kilku wariantów do dyskusji i wyboru. Po wyborze
konstrukcja nie powinna byd zmieniana, jeśli nie jest to absolutnie konieczne. Trzeba kiedyś przestad
udoskonalad, a zacząd realizowad. Koniecznośd wprowadzania zmian po tym ustaleniu najczęściej
świadczy o niedostatecznym przemyśleniu. Zaczynają się wtedy gorączkowe poszukiwania lepszych
rozwiązao, pojawiają się potrzeby dalszych zmian - duże szanse nowych błędów, rozpływa się
organizacja projektowania. Trzeba pamiętad, że każda zmiana pociąga za sobą lawinę zmian.

Zmianę, jeśli się na nią decydujemy, należy skrupulatnie nanieśd na „główny rysunek” i wprowadzid
wszystkie zmiany pochodne - jest to uciążliwe, ale konieczne i bardzo się opłaca. Konstruktorzy -
kierownicy sekcji skrzydła, kadłuba itd. robią następnie główne rysunki swoich zespołów, przenosząc
na nie wymiary i decyzje konstrukcyjne z głównego rysunku całości i komponują dalsze szczegóły
w granicach swobody, jaka im pozostaje. Wszelkie zmiany, jeśli okazałyby się konieczne, od tej pory
muszą byd wniesione na dwa lub więcej rysunków - sekcyjny, główny i ewentualnie warsztatowe.

1.1. Przypadek „Łosia”

Przy projektowaniu „Łosia” „główny rysunek” był zrobiony, ale po rozdzieleniu pracy nie uaktualniano
go; praktycznie został porzucony. Po pewnym czasie główny konstruktor polecił konstruktorowi
skrzydła, żeby rozsunął ścianki kesonu o 100 mm. Konstruktor polecenie szefa zrealizował, ale nikt nie
uprzedził o tej zmianie konstruktora kadłuba. Prace były już zaawansowane na warsztacie, kiedy
przewidujący majster montażu zaczął zastanawiad się jak będzie łączył skrzydło z kadłubem. Okazało
się wtedy, że skrzydło nie zmieści się w przewidziany dla niego wykrój w kadłubie. Pociągnęło to za
sobą odpowiednie przeróbki prototypu.

Bez „rysunku dowodzenia” wykrycie tego błędu w stadium rysunkowym było trudne, gdyż
odpowiednie wymiary na kadłubie i skrzydle nie powtarzały się - były od początku różne. Na kadłubie
zaznaczono wymiar wykroju, a na skrzydle wymiar rozstawu osi dźwigarów, mniejszy od wymiaru
wykroju o dwie połówki szerokości dźwigarów i dwie wymienne podkładki likwidujące luz.

1.2. Samolot treningowy

Główny konstruktor zaprojektował atrakcyjną sylwetkę samolotu, podał jego masy i wymiary, obliczył
osiągi a gdy znalazł nabywców, polecił swojemu zespołowi opracowad szczegóły.

Według wskazówek głównego konstruktora opracowano starannie skrzydło, kadłub, podwozie itd. W
trakcie składania zespołów okazało się jednak, że kadłub jest za szczupły i nie mieści wyposażenia,
układy sterowe są zbyt skomplikowane, gdyż częśd skrzydła w kadłubie przeszkadza je prowadzid -
trzeba projektowad obejścia. Podwozie jest tak ustawione, że powoduje nadmierne obciążenia
struktury. Można było ustawid je lepiej, ale wtedy nie zmieściłoby się w skrzydło. Można było skrzydło
pogrubid, ale wtedy ono nie zmieściłoby się w kadłub, zresztą dokumentacja na skrzydło była już
opracowana. Zaczęły się ciągłe trudności, a konstrukcja wypadła skomplikowana, droższa i cięższa niż
mogła byd.
2 Błędy koncepcji

Koncepcja nowego samolotu musi byd oparta na dwóch rozeznaniach:

1) Na jaki samolot jest zapotrzebowanie, jakie zadania ma spełniad (główne i dodatkowe), jakie
powinien mied właściwości, na jak wielką produkcję można liczyd.
2) Jak zaprojektowad samolot, który miałby wymagane właściwości; jakie ma mied wymiary,
silnik, wyposażenie, ładunek, układ, rozwiązania konstrukcji.

- Na pytanie pierwsze powinno odpowiedzied biuro studiów rynku (studia takie w kraju są bardzo
słabo rozwinięte) oraz konstruktor, gdyż on najlepiej zna nowe możliwości, jakie powstały na skutek
pojawienia się nowych materiałów, technologii czy wyników badao naukowych.

Można się też w tej sprawie opierad na przeprowadzonych ankietach, opcjach, ale należy sobie
zdawad sprawę z tego, że odpowiedzi mogą byd wynikiem przyzwyczajenia do dotychczasowego
sprzętu: z opcji można się wycofad.

O ile trudno dostad informacje co jest potrzebne, o tyle na pewno można dostad odpowiedź
dotyczącą wad sprzętu używanego dotychczas.

Konstruktor z wiedzą, wyobraźnią i autorytetem może swoją ofertą znacznie wyprzedzad pojawienie
się nowości na przodujących rynkach światowych. Natomiast kupowanie licencji na nowe wyroby
przeważnie cofa postęp o okres rodzenia się pomysłu, opracowania, wypróbowania i produkcji
u licencjodawcy oraz o okres pertraktacji związanej z zakupem, opracowaniem i uruchomieniem
produkcji u licencjobiorcy.

Czasem jednak zakup licencji jest słuszny, pomimo wszystkich jej wad.

- Odpowiedź na pytanie drugie można uzyskad posługując się metodami obliczeniowymi, które są tak
dobre, że wszystkie ważne właściwości samolotu można wyliczyd. Liczyd opłaca się nawet wtedy,
kiedy przewiduje się wyniki niezbyt dokładne. W takim przypadku obliczenie porównawcze,
obarczone tym, samym błędem odnośnie do obu porównywanych jednostek, zawsze wykaże czy
nowy samolot będzie lepszy, czy gorszy od konkurencyjnego i który wariant będzie bardziej
odpowiedni.

Trzeba założyd różne warianty silnika, różne wymiary samolotu (wydłużenie itd.), kombinacje zapasu
i uzupełnienia paliwa, obliczyd masy i wynikające stąd warianty osiągów, koszty nabycia, eksploatacji,
remontów, uwzględnid możliwości produkcyjne (urządzenia i personel tego zakładu, który ma dany
samolot budowad).
2.1. Samolot myśliwski I-16

We wczesnych latach trzydziestych zbudowano w Stanach Zjednoczonych samolot wyścigowy „Gee

Bee” który zrobił duże wrażenie. Odznaczał się potężnym silnikiem gwiazdowym
i zminiaturyzowanym płatowcem. W sylwetce samolotu dominował silnik, który pozwalał osiągad
dużą prędkośd, jak na tamte lata. Prawdopodobnie na tym samolocie był wzorowany samolot
myśliwski I-16. Widoczne było to, że jego konstruktor poszukuje prędkości. W tej konstrukcji można
się dopatrzed kilku błędów koncepcji.

Porównanie sylwetek samolotów „Gee-Bee” i 1-16

1 - „Gee-Bee” - moc 630 kW, rozpiętośd 7.62 m, masa 835/1390 kg. prędkośd maks. 500 km/h.
2 - I-16 - moc 680 kW, rozpiętośd 9 m. masa - 1912 kg, prędkośd 462 km/h

Naśladowanie już istniejącego samolotu, przeniesienie jego rozwiązao technicznych do

nowobudowanego samolotu od razu prowadzi do powstania przestarzałej konstrukcji. Konstrukcja
naśladująca musi byd wówczas opóźniona - o cały cykl odtworzenia dokumentacji, wytworzenia
prototypu, prób, usuwania usterek, opracowania serii, wytworzenia przyrządów, wytworzenia
produktu seryjnego, prób, usuwania usterek - zanim wyrób zacznie byd wytwarzany bez zakłóceo.

Koncepcja nowego samolotu powinna wychodzid w przyszłośd przynajmniej o 7 do 10 lat.

W konstrukcji samolotu I-16 nie zwrócono uwagi na te cechy, które dla samolotu myśliwskiego są nie
mniej ważne niż prędkośd, to jest: widocznośd, zwrotnośd, spokojny, łatwy pilotaż.

Pilot, którego głowa lekko wystaje nad kadłub i oprofilowana jest szczupłym owiewkiem, nie widzi nic
w dolnej półkuli, ani nieprzyjaciela, ani lotniska przy lądowaniu.

I-16 jest większy, ale i cięższy od „Gee Bee” (większy osprzęt i uzbrojenie). Mała powierzchnia nośna
sprawia, że najmniejszy możliwy promieo zakrętu wynosi około. 200 m („Gee Bee” 250 m).
Samolot tak krótki ma bardzo gwałtowne reakcje na stery - mało tłumione. Nie trzeba pytad jak
trudny był to samolot w pilotażu, a przecież jest to narzędzie ciężkiej pracy pilota myśliwskiego, który
z zadania wraca zawsze skrajnie zmęczony, a często postrzelony.

Opisane właściwości nie dyskwalifikują samolotu sportowego, jak „Gee Bee”, na którym wypoczęty
mistrz od czasu do czasu wykonuje krótkie loty.

Samolot Moc silnika kW Masa w locie kg Prędkośd Promieo zakrętu

maksymalna minimum m
km/h

„Gee Bee” 530 1930 500 250

I-16 580 1912 462 200

2.2. „Jastrząb”

Projektując ten samolot konstruktor był pod presją faktu, że samoloty myśliwskie P-7 i P-11 były
powolniejsze od samolotów bombowych, które miały zwalczad, dlatego też główny nacisk położył na
osiągnięcie jak największej prędkości, a więc przed wszystkim na moc silnika. W trakcie
konstruowania zamawiający życzył sobie zwiększenia wyposażenia. Liczono się też z możliwością
zabudowy silnika o większej mocy. Życzenia zamawiającego były niewątpliwie słuszne, ale
powodowały wzrost założonej wcześniej masy. Samolot był nieco cięższy i nieco powolniejszy niż się
spodziewano, a w walce z „Łosiem” nie obciążonym bombami mniej od niego zwrotny. Pierwsze loty
spowodowały rozczarowanie, ale niesłusznie, gdyż osiągi były łatwe do przewidzenia na podstawie
obliczeo i nic nie powinno zaskoczyd, nawet koniecznośd pewnych poprawek (co zawsze się zdarza) -
jak lepszy dobór śmigła, regulacja silnika itp. Po poprawkach osiągi samolotu na pewno poprawiłyby
się, ale na to nie starczyło już czasu.

Niżej przedstawione jest zestawienie porównawcze oparte na prostych obliczeniach.

Samolot Prędkośd Masa w locie kg Powierzchnia Najmniejszy

maksymalna nośna m2 promieo zakrętu
km/h przy ziemi rmin =
1,5 G/s m

P-7 327 1476 17,9 125

P-11 375 1650 17,9 135

„Jastrząb” 500 2500 16 190

„Łoś” 450 bez ład. 3945 z 53,5 Bez ład. 124 z ład.
ład. 8880 248

Dornier 17 355 7040 55,0

„Spitfire” 585 2395 22 163

Z danych tych widad, że samoloty P-7, P-11 nie mogły ani dogonid, ani uciec współczesnemu
samolotowi myśliwskiemu, czy bombowemu, ale mogły się bronid, gdyż były zwrotniejsze. „Jastrząb”
mógł dogonid samolot bombowy, ale samolot bombowy bez ładunku był od niego zwrotniejszy.
„Jastrząb” nie mógłby walczyd ze współczesnym najlepszym samolotem myśliwskim, który był od
niego szybszy i zwrotniejszy. Prawdopodobnie konstruktor np. „Spitfire'a” lepiej potrafił ograniczyd
masę tego samolotu i rozporządzał lepszym zespołem napędowym, dzięki czemu przy nieco większej
powierzchni nośnej samolot był lżejszy, szybszy i zwrotniejszy. Oczywiście, lecąc na zadanie w szyku,
samolot bombowy nie może bronid się przed samolotem myśliwskim unikami, ale wracając
w rozproszeniu - może. Zestawienie jest oczywiście uproszczonym wyciągiem, ale ilustruje
możliwości, metodykę i koniecznośd analizy rachunkowej każdego nowego projektu. Jest to
rachunkowa podstawa oceny słuszności koncepcji.

2.3. M-15

W latach siedemdziesiątych skonstruowano samolot M-15, przeznaczony specjalnie do celów

rolniczych. Był to dwupłat z silnikiem odrzutowym, o ciągu 1500 kg i nośności środków chemicznych
2250 kg. Samolot ten mógł byd również używany do przewozu ludzi, bagażu, ewentualnie w wojnie
chemicznej. Miał bardzo dobrze opracowane urządzenia - pojemniki do chemikaliów, ale wątpliwośd
wzbudzała zasadnicza koncepcja dwupłata, jak też zastosowanie silnika odrzutowego.

Samolot rolniczy musi byd bardzo tani w zakupie i eksploatacji. Trzeba dobrze zbadad tę stronę
sprawy wszechstronną analizą obliczeniową, jak to wyżej powiedziano. Tymczasem wiadomo, że
dwupłat jest znacznie mniej ekonomiczny w locie niż jednopłat, tak ze względu na liczne elementy
wystające - stójki, cięgna czy zestarzały wykrzyżowujące komory płatowe, jak i na wzajemne
oddziaływanie skrzydeł. Oprócz tego M-15 miał zabudowane na zewnątrz między skrzydłami dwa
duże zbiorniki na chemikalia, odgrywające rolę stójek, które nie tylko znacznie obniżały doskonałośd
aerodynamiczną, ale przez powiększenie poprzecznego momentu bezwładności znacznie pogarszały
zwrotnośd samolotu - bodaj czy nie jedyną trwałą zaletę dwupłata - tak niezbędną przy stałym
krążeniu w pobliżu ziemi i drzew. Gdy w latach trzydziestych jednopłaty zaczęły wypierad z rynku
dwupłaty, producenci dwupłatów bronili się powiększając znacznie wydłużenie skrzydeł swoich
samolotów. Tak np. De Havilland bardzo znacznie powiększył wydłużenie klasycznego dwupłata, ale
okazało się to nieskuteczne. W związku z tym firma przeszła na produkcję jednopłatów.

Podobnie, nawet przybliżona analiza zastosowania silnika odrzutowego wykazuje niesłusznośd tej
koncepcji. Silnik odrzutowy o ciągu 1500 kg (jeśli brad pod uwagę starty), odpowiada mniej więcej
silnikowi tłokowemu o mocy 735 kW (1000 KM), którą może dad podobny ciąg przy starcie, tylko że
silnik odrzutowy zużywa około 1000 kg/h paliwa przy starcie, około 800 kg/h w czasie lotu, a tłokowy
240 kg/h przy starcie, a około 150 kg/h w locie. Widad stąd, że w zależności od zastosowanego silnika
różnica w zużyciu paliwa jest kolosalna - ponad czterokrotna. Nie byłoby to tak istotne, gdyby nie
wliczano kosztów paliwa. Możliwe, że na to liczył konstruktor M-15.
Porównanie samolotów DH-86 i M-15

1 – DH-86 moc 4x146 kW (łączny ciąg przy maksymalnej prędkości 615 daN), rozpiętośd 19,5 m, masa
2780/4630 kg, prędkośd maks. 275 km/h

2 – M-15 ciąg 1500 daN, rozpiętośd 22 m, masa 3000/5650 kg, prędkośd maks. 200 km/h

To, co powiedziano, to nic nowego, bo wiadomo ogólnie, że silniki odrzutowe stają się ekonomiczne
przy prędkościach rzędu powyżej 700 km/h, a samoloty rolnicze są znacznie wolniejsze.

Można rozpatrzyd jeszcze jeden aspekt tej sprawy. Masa silnika odrzutowego jest bardzo mała w
porównaniu z masą silnika tłokowego - wynosi około 300 kg, silnika tłokowego ze śmigłem około 700
kg. Biorąc paliwo tylko na 15 minut lotu, dla silnika odrzutowego 200 kg, a dla silnika tłokowego 40
kg, mamy do lotu masę silnika z paliwem: odrzutowego 300 + 200 = 500 kg, a tłokowego 700 + 40 =
740. Na silniku odrzutowym mamy w takim zestawię oszczędnośd 240 kg masy, co pozwala na
zabranie o tyle więcej kilogramów chemikaliów. Powstaje tylko pytanie czy te 2250 4- 240 = 2490 kg
zdołamy rozrzucid w ciągu 8 minut (licząc 7 minut na start, dolot i lądowanie). Może to się zdarzyd
tylko przy wapnowaniu stawów lub przy gaszeniu pożarów, przy innych pracach na pewno nie. W
rezultacie z obu wymienionych powodów - układu dwupłata i silnika odrzutowego - samolot M-15
jest wybitnie nieekonomiczny, co stanowi zasadniczy błąd w koncepcji konstrukcji.
3 Błędy koncepcji aerodynamiki

3.1. Błąd koncepcji aerodynamicznej „Pou du Ciel”

W 1933 r. P. Henri Mignet zaprojektował uproszczony, zminiaturyzowany tani samolot, który łatwo
było zbudowad i na nim latad. Miał rozpiętośd skrzydeł około 5 m, długośd około 3,5 m. Napęd
stanowiły silniki - motocyklowy, samochodowy lub lotniczy - o mocy od 13 k W do 25 k W. Można go
było zbudowad wg dokumentacji zakupionej u pana Migneta, można było kupid materiały lub gotowe
części i zmontowad go lub kupid gotowy samolot.

Wzbudził on powszechny entuzjazm. Budowano go różnymi metodami i z różnymi modyfikacjami.

Wykonano ponad 2000 egzemplarzy, głównie we Francji, ale też i poza jej granicami. Zaczęła się
jednak seria śmiertelnych katastrof. Samolot nie wychodził z lotu ślizgowego bardziej stromego niż
15°. Po przekroczeniu tej granicy nie miał stateczności i nie starczało steru do wyprowadzenia go do
lotu poziomego, a przecież taki lot ślizgowy łatwo może się zdarzyd i trudno się ustrzec, żeby tej
granicy 15° nie przekroczyd.

W koncepcji aerodynamicznej popełniono poważny błąd, którego nie udało się usunąd, pomimo
dużych wysiłków w tym kierunku. Całą flotę „Pou” zatrzymano i zakazano lotów. Dzisiaj, w niektórych
muzeach lotniczych można jeszcze znaleźd ten samolot, jako ciekawostkę.

3.2. Ocieniane usterzenie w samolocie Lublin R-XVI

Opór skrzydła powoduje powstawanie za nim strugi ze zmniejszoną prędkością przepływu,
przechodzącej w pełną prędkośd nieco poniżej i powyżej niej. Projektując miejsce, w którym
znajdowad się będzie usterzenie wysokości, trzeba wziąd to pod uwagę, bo jeśli w pewnych stanach
lotu ta struga o zmniejszonej prędkości będzie trafiała na usterzenie, to w jej obszarze skutecznośd
sterów będzie zmniejszona, a może też powodowad drganie buffeting, ponieważ struga jest
wzburzona. Wyznaczenie odpowiedniego miejsca na usterzenie wysokości jest trudne, gdyż struga ze
skrzydła spływa rozmaicie, zależnie od kąta natarcia, otwarcia klap w pobliżu ziemi, przy lądowaniu
i po przeciągnięciu w korkociągu.

W dolnopłatach przeważnie udaje się ulokowad usterzenie wysokości poniżej strugi spływającej ze
skrzydła w korkociągu, a powyżej we wszystkich innych przypadkach. W górnopłacie należy szukad
najlepszego miejsca u dołu, poniżej strugi ze skrzydła. W dwupłacie struga zawsze trafia na
usterzenie. Trzeba je projektowad nieco większe niż dla jednopłata, z uwzględnieniem zahamowania
opływu przez komorę skrzydłową.

W 1932 r. lądował na lotnisku Mokotowskim samolot Lublin R-XVI. Wystartował on na próby

z lotniska fabrycznego w Lublinie i nie mógł na nim z powrotem wylądowad. Według słów inżyniera A.
Rudlickiego przy próbie przejścia na większe kąty natarcia usterzenie trafiało w strugę za skrzydłem,
traciło skutecznośd i nie pozwalało na krótkie przyziemienie samolotu. Na lotnisku Mokotowskim
dokręcono do spływu skrzydła blachę podobną do rynny, na rozpiętości równej statecznikowi
wysokości, z nadzieją, że skieruje ona strugę nieco ku górze dzięki czemu ominie ona usterzenie,
a tym samym umożliwi lądowanie. Po tej przeróbce samolot wystartował z Lotniska Mokotowskiego
i wylądował w Lublinie.
3.3. „Żak”

O ile usterzenie wysokości może byd zacienione przez skrzydło, o tyle istnieje obawa ocienienia
usterzenia kierunkowego przez kadłub, szczególnie jeśli ma on duży przekrój, jest krótki lub zły pod
względem aerodynamicznym. Ocienianie przez kadłub bardziej daje się odczud na dużych kątach
natarcia, dlatego celowe jest sprawdzanie w tunelu aerodynamicznym prawidłowości stateczności
kierunkowej na dużych kątach natarcia. Żeby wyjśd z usterzeniem kierunkowym z cienia kadłuba,
konstruktor często powiększa jego wysokośd, co jednocześnie zwiększa masę, jak też moment od
steru kierunkowego skręcający kadłub. Bardziej prawidłowe jest takie rozwiązanie, żeby kadłub był
dostatecznie długi i opływowy na dużych kątach natarcia. Celowe jest też wysunięcie steru kierunku
w dół, gdyż wtedy przynajmniej jego dolna częśd znajdzie się w dobrym opływie na dużych kątach
natarcia. Zmniejsza się przy tym moment od steru kierunkowego, skręcający kadłub.

„Żak” miał dosyd długi kadłub, ale ze względu na to, że członkowie załogi siedzieli obok siebie, bardzo
szeroki, z wystającą kabinką w górnej jego części. Usterzenie kierunku było niewielkie, ale
wystarczające w lotach normalnych, natomiast zdarzało się, że „Żak” w lotach akrobacyjnych z pętli
wychodził nie w przedłużeniu linii wejścia, lecz o 90° w bok. Zapewne na dużych kątach natarcia, gdy
samolot już wytracił prędkośd u góry pętli, usterzenie kierunkowe trafiało w cieo kadłuba, tracił
statecznośd kierunkową i zakręcał. Wymagał dobrego rozpędzenia i wykonania pętli z nadmiarem
prędkości. Na podobne trudności natrafiał samolot RWD-16.

3.4. „Sum”, „Pelikan”

Wysunięcie steru kierunku nisko do dołu jest szczególnie ważne dla samolotów akrobacyjnych, które
w programie mają korkociąg, szybką beczkę itp., jest też ważne przy lądowaniu. Zjawiska opisane są
mniej odczuwalne w samolotach turystycznych czy pasażerskich. Zalecane wysunięcie steru kierunku
do dołu oczywiście nie jest możliwe w jednosilnikowych samolotach odrzutowych. Wtedy
konstruktorzy umieszczają pod kadłubem płetwy - jedną lub dwie w zależności od potrzeb.
Ze względu na dążenie do poprawienia pola obstrzału samoloty PZL-42 i „Sum” miały podwójne
usterzenie kierunkowe. Piloci meldowali znaczne poprawienie stateczności kierunkowej i sterowności
przy lądowaniu w porównaniu z „Karasiem”. Z tego względu „Pelikan”, który miał mied gruby kadłub,
źle opływowy na dużych kątach natarcia, projektowany był z dodatkowym podwójnym statecznikiem
pionowym na koocach statecznika poziomego, a ster kierunku wysunięty jak najniżej do dołu
kadłuba. „Pelikan” nie został jednak zbudowany, wobec czego zamierzenia nie zostały sprawdzone
praktycznie.

3.5. Zły opływ między skrzydłem a kadłubem

3.5.1. „Karaś”

Nie napotyka się na trudności z uzyskaniem prawidłowego opływu bez oderwania, gdy prędkośd
strugi w opływie wzrasta. Gdy prędkośd strugi maleje (chodzi tu o znak przyrostu), odrywa się ona
bardzo łatwo „Karaś” miał zabudowany w kadłubie silnik o dużej średnicy, a za nim kadłub miał
zmniejszony przekrój, do minimalnych wymiarów potrzebnych dla umieszczenia załogi i sprzętu. W
rezultacie między skrzydłem a kadłubem tworzył się rozbieżny strumieo, szybko zmniejszający
prędkośd przepływu. Następowało oderwanie silnie zawirowanej strugi, która trafiała w usterzenie
wysokości, powodując drgania - buffeting. Próbowano temu zaradzid przez zmniejszenie kąta natarcia
skrzydła przy kadłubie drogą podniesienia krawędzi spływu skrzydła, ale tylko w tylnej części profilu,
bez zmiany kesonu. Tworzył się profil w kształcie litery S, ale to też nie dało pożądanych rezultatów.
Dodano sloty automatyczne na rozpiętości około 1 m w lewo i prawo od kadłuba. Były one jednak
bardzo „kapryśne”, otwierały się przy różnych prędkościach, czasem niesymetrycznie na lewym lub
prawym skrzydle, z powodu wpływu strugi zaśmigłowej, zmiennej zależnie od kąta natarcia łopat
śmigła, kąta natarcia skrzydła i mocy silnika. Pomogło dopiero wypełnienie dużym owiewkiem
przestrzeni między skrzydłem i kadłubem.

3.5.2. „Sum”

Wykorzystując doświadczenie przy budowie „Karasia”, zaprojektowano kadłub „Suma” niemal

cylindryczny od silnika aż prawie do spływu skrzydła, tylko u góry, ze względu na widocznośd
z miejsca pilota, wznoszący się lekko i przybierający przekrój gruszkowaty. Geometria jego
zaprojektowana była wzdłuż - parabolami, w poprzek - elipsami. Skrzydło łączyło się z kadłubem
w jego najgrubszej części, a nie u dołu, jak w „Karasiu”. Przejście skrzydło - kadłub wyprofilowano
małym promieniem, znacznie mniejszym niż w „Karasiu”. Zmiany te były skuteczne. Żadnych
trudności z opływem czy buffetingiem nie było. Współczynnik oporu całego samolotu uzyskano
mniejszy niż w „Karasiu”. Moc silnika „Suma” była o. 30% większa niż moc silnika „Karasia”, powinien
więc osiągnąd prędkośd o 10% większą, a osiągnął większą o 30%, pomimo że cały samolot był nieco
większy.

3.6. Złe oprofilowanie

3.6.1. „Karaś”, PZL-42, „Sum”

„Karaś” miał silnik opuszczony o 100 mm poniżej dołu kadłuba, a dalej wannę dla bombardiera,
częściowo zasłoniętą przez zwis silnika. Kiedy na PZL-42 - będącym wariantem „Karasia” -
zabudowano wannę wciąganą, zmniejszenie oporu okazało się na tyle małe, że wzrost prędkości był
niewymierzalny. Natomiast, lepiej wyprofilowany „Sum” wyraźnie odczuwał zmniejszenie oporu przy
wciąganiu wanny. Próbowano oprofilowad owiewkiem stanowisko tylnego strzelca w „Karasiu”.
Wpływ tego oprofilowania był nieodczuwalny i zrezygnowano z niego.

3.6.2. „Wilga”

Przewidywany był dla tego samolotu silnik płaski. Zastosowano jednak silnik gwiazdowy, wystający
około 300 mm poniżej kadłuba. Okazało się, że umieszczenie za tym uskokiem zbiornika na
chemikalia lub dużej średnicy tłumika hałasu wylotu, nie wpłynęło w sposób wymierny na prędkośd.

Okazuje się, że wszelkie zabiegi związane ze zmniejszeniem oporów przez lepsze oprofilowanie
w obszarze malejącej prędkości opływu, to jest za największym przekrojem bryły, są mało skuteczne.
Poprawianie oprofilowania jest skuteczniejsze w obszarze wzrastającej prędkości opływu. W obszarze
prędkości malejącej jest nieco lepsze, jeśli przód bryły był bardzo dobrze oprofilowany, minimalne
natomiast, jeśli przód był źle profilowany. Poprawienie aerodynamiki samolotu jest sprawą bardzo
trudną i skomplikowaną, nie da się tego uczynid drobnymi, częściowymi zmianami w konstrukcji.

3.7. Zwichrzenie skrzydła

Kiedy, w latach trzydziestych dolnopłaty zaczęły ugruntowywad swoją pozycję, ujawniła się nowa,
niebezpieczna właściwośd tego układu, nie dostrzegana w starych konstrukcjach dwupłatów, czy
górnopłatów.
Konstruowane w tych czasach dolnopłaty były bardzo wrażliwe na przeciągnięcie. Wystarczyło
wystartowad ze zbyt małą prędkością, nieco przeciągnąd po starcie, nieco za wysoko wyrównad przy
lądowaniu, albo utrzymad za małą prędkośd w zakręcie, a już samolot raptownie wpadał w korkociąg.
Przyczyną tego było oderwanie opływu na koocach skrzydeł.

3.7.1. UT-2

Jest to samolot z klasycznym podwoziem, stoi na ziemi na kącie odpowiadającym CZ max. Startując,
należy podnieśd ogon do linii lotu, a następnie można go opuścid. Jeśli osiągnęło się minimalną
prędkośd lotu, to samolot się uniesie, przestaną działad opory spowodowane kołowaniem, prędkośd
szybko będzie się powiększad, a wtedy można przejśd na kąt odpowiadający optimum wznoszenia
i rozpoczynad wznoszenie. Jeśli samolot nie oderwie się od ziemi, można jeszcze raz podnieśd ogon,
aż się osiągnie właściwą prędkośd.

Na UT-2 tak robid nie było można. Przy próbie wystartowania na zbyt małej prędkości może samolot
nawet nieco by się wzniósł, ale w następnej chwili nastąpiłoby oderwanie strugi na koocach skrzydeł
i rozpocząłby się gwałtowny korkociąg, a na małej wysokości nie ma czasu, ani przestrzeni do
ratunku. Zjawisku temu zapobiega „zwichrzenie skrzydła” dosyd powszechnie stosowane od kooca lat
trzydziestych. Zastosowanie na koocach skrzydła kąta zaklinowania mniejszego o 2...4° niż przy
kadłubie powoduje, że gdy powiększad kąt natarcia, najpierw zacznie się odrywad struga przy
kadłubie, zmniejsza się nośnośd i powiększa opór. Przy dalszym powiększaniu kąta natarcia obszar
oderwania poszerza się, ale kooce skrzydła z lotkami nie tracą nośności ani sterowności (por. rys. 1 p.
7).

3.7.2. „Żak”, „Junak”, „Bies”, „Iskra”

Samoloty te miały zwichrzenia skrzydła. Na „Iskrze” pomierzono rozwój oderwania strugi wraz ze
wzrostem kąta natarcia. Pomiary potwierdziły prawidłowośd przebiegu zjawiska.

3.8. Przysysanie strugi gazów wylotowych silnika odrzutowego

Konstrukcja samolotu „Jak-15” oparta była na konstrukcji „Jaka-3” - zabudowano na nim silnik
odrzutowy. W podobny sposób rozwiązano w tym czasie wiele innych konstrukcji samolotów.
Silnik zabudowano w przodzie kadłuba, nieco pochyło, tak że gazy wylatywały skośnie pod tylną
częścią kadłuba. Zapewne konstruktor spodziewał się, że nie będą one omywały kadłuba, ale
działanie ejektorowe wypompowywało warstwę powietrza między strugą a kadłubem szerokim
i płaskim w tym miejscu. W powstałą próżnię napływały gorące gazy wylotowe i struga przysysała się
do kadłuba. Zjawisko to było niestabilne, gdyż czasem struga przysysała się, a w innym przypadku
lotu oddzielała. Pociągało to za sobą złe skutki, a mianowicie: zmiany przepływu powodowały zmiany
wyważenia podłużnego samolotu, ponadto przyssana struga bardzo nagrzewała kadłub, i trzeba go
było pokryd blachą żaroodporną, która też szybko się niszczyła.

Wiedziano o tym przy projektowaniu samolotu „Iskra”, który ma dosyd podobny układ. Dla
zapobieżenia tym niepożądanym zjawiskom odsunięto nieco oś silnika od bryły kadłuba
i zastosowano specjalną owiewkę, żeby między gorącą strugę i kadłub wpuścid możliwie grubą
warstwę zimnego powietrza. Zamierzenie o tyle się powiodło, że kadłub nad wylotem zupełnie się nie
nagrzewa, co świadczy o tym, że struga przepływa z dala nie omywając go.
4 Brak widoczności

Samolot powinien zapewniad pilotowi dobrą widocznośd we wszystkich kierunkach, tak aby mógł
uniknąd kolizji. Osiągnięcie jednak dobrej widoczności nie jest łatwe. Dwupłaty miały dużo sektorów
złej widoczności. Widocznośd zasłaniały skrzydła, silnik, szczególnie gwiazdowy, zwłaszcza jeśli dla
wyszczuplenia kadłuba stanowisko pilota nie było podniesione tak, żeby jego oczy w locie znajdowały
się o około 15° nad szczytem silnika.

4.1. PWS-14 i „Karaś”

W PWS-14 i w pierwszym prototypie „Karasia” silnik zasłaniał przy lądowaniu całą przestrzeo, w którą
samolot leciał. Miejsce lądowania pilot oglądał przed przejściem na duże kąty natarcia, a później
leciał już na ślepo. Jeśli rzeczywiście na drodze nie było przeszkody, to lądował, przy czym oceniał
wysokośd patrząc w bok, lecz jeśli czegoś nie zauważył - łatwo było o wypadek. Z tego powodu po
pierwszym prototypie w „Karasiu” opuszczono silnik o 100 mm.

4.2. Górnopłaty

Uważa się, że górnopłaty odznaczają się szczególnie dobrą widocznością. Istotnie tak jest, ale tylko
odnośnie do widoczności w dolnej półkuli i to jeśli silnik za bardzo nie zasłania widoku do przodu.
Górną półkulę zasłania skrzydło. Szczególnie zasłonięta jest przestrzeo, w której stronę wykonuje się
zakręt, tak że w pobliżu wysokich drzew czy wież łatwo w nie wlecied, a ponadto w locie łatwo
znaleźd się pod innym samolotem.

Niemiecki „Storch”, zbudowany specjalnie pod kątem dobrej widoczności, miał nawet „wykusze”
w oszkleniu kabiny tak uformowane, że można się było wychylid, żeby lepiej widzied przestrzeo pod
samolotem. Ktoś chciał zakręcid na niewielkiej wysokości dokoła wieży kościelnej, przerwał zakręt,
kiedy wieża znikła za skrzydłem i nie było pewności czy nie znajdzie się za chwilę na jego drodze. Na
amerykaoskim Pi per „Cub” o mało nie było kolizji w locie prostym. Zbliżał się do lądowania i znalazł
się pod lądującym innym samolotem. Pilot Pipera nie widział go, gdyż tamten samolot był wyżej, za
skrzydłem. Ten drugi też go nie widział, bo był to dolnopłat Ił-2, Piper był zasłonięty jego skrzydłem.
Różnymi metodami próbowano uniknąd złej widoczności. Górnopłaty De Mohge, Praussa SP-1 miały
okrągły wykrój w skrzydle nad głową pilota, lecz poprawa była nieznaczna.

Znane jest skrzydło Puławskiego, które zasłaniało nie więcej niż słupki przedniej szybki
w samochodzie. W „Lysandrze” czy „Mewie” głowa pilota znajdowała się nieco powyżej krawędzi
natarcia skrzydła. Zasłaniało ono trochę widoczności na boki, silnik do przodu w dół, szczególnie przy
lądowaniu na klapach i slotach, ale w locie na wprost i w zakręcie widocznośd była zupełnie dobra.
Większe podcięcie skrzydła z przodu i z tyłu oraz obniżenie silnika w „Żurawiu” dawało niemal idealną
widocznośd. Skrzydło nie przeszkadzało ani pilotowi, ani obserwatorowi - było prawie poza wzrokiem.
Latało się jak w oszklonej altance.
4.3. Dolnopłaty

Najlepiej jest wtedy, gdy kabina pilota wyniesiona jest przed skrzydło. W „Żaku” udało się ulokowad
stanowisko pilota nad krawędzią natarcia skrzydła. Aby jeszcze polepszyd widocznośd w dół, podcięto
krawędź natarcia przy kadłubie o kilkadziesiąt centymetrów.

Najlepszą widocznośd mają samoloty pasażerskie z kabiną załogi z przodu długiego kadłuba. Niestety,
widocznośd do góry zwykle zasłania sufit kabiny. Znany jest przypadek, kiedy dwa samoloty
pasażerskie zdążające do lotniska, nie widząc się nawzajem, zderzyły lekko. Po wylądowaniu okazało
się, że jeden samolot miał uszkodzony szczyt usterzenia kierunku, a drugi dół kadłuba.

W wielu samolotach odrzutowych widocznośd jest idealna, np. w „Iskrze”. Tylko kabina załogi
narażona jest na silne operowanie słooca, co też jest błędem konstrukcji dotychczas nie usuniętym.
Wydaje się, że celowe byłoby pokrycie górnych szyb cienką warstwą srebra, żeby odbijały około 70%
promieniowania, a 30% przepuszczały, dla pozostawienia pewnej niewielkiej widoczności do góry.
Byłoby to lepsze rozwiązanie niż nieprzezroczysty sufit czy zasuwane firanki.
5 Przekompensowanie sterów

Celowe jest takie skompensowanie (odciążenia aerodynamiczne) sterów, żeby lot odbywał się bez
wysiłku pilota. Siła na drążku sterowym wzrasta z kwadratem prędkości lotu, wobec tego-pomijając
inne wpływy - przy locie z dużą prędkością (np. przy locie nurkowym) stery stają się „twarde”.

Jak wiadomo, najczęściej stosowana kompensacja osiowa zależy od stosunku długości noska steru
przed zawiasą do całej cięciwy steru oraz w dużym stopniu od kształtu noska. Drobne różnice między
prototypem a samolotem seryjnym mogą mied takie znaczenie, że prawidłowa kompensacja zmieni
się i stery będą bardziej „twarde" lub „miękkie". I jedno i drugie jest złe, ale najgorsze jest
przekompensowanie.

Zakres prędkości samolotu od minimalnej do normalnej i maksymalnej wynosi najmniej 1:2:3, często
więcej. Jeśli siła potrzebna do pełnego wychylenia drążka w locie powolnym byłaby 1 daN, to w locie
normalnym do 4 daN, przy prędkości maksymalnej do 9 daN, co jest już bardzo dużo. Sprawę łagodzi
to, że przy maksymalnej prędkości nie ma potrzeby i nie wolno stosowad pełnego wychylenia sterów.
Ze względu na właściwe dobranie sił bardzo ważne jest zbadanie w tunelu aerodynamicznym
kompensacji sterów. Należy tego dokonad na wycinku skrzydła lub na modelu całego ogona w dużej
skali, gdyż drobne szczeliny między lotką a skrzydłem, czy sterem i statecznikami w małej skali nie
dają prawidłowych wyników.

Te badania są ważniejsze niż badania całego samolotu, który łatwiej poddaje się obliczeniu. W
przypadku braku takich badao, trzeba przewidzied na prototypie, a nawet na pierwszych
egzemplarzach serii, możliwośd przesuwania osi obrotu w granicach kilku milimetrów, żeby w razie
potrzeby móc nieco zmienid kompensację. Takie przesuwanie osi nie jest łatwe do zrealizowania.

5.1. Przypadek „Misia"

„Miś" był samolotem dosyd dużym, wobec czego uważano, że należy skompensowad stery możliwie
dokładnie, aby siły potrzebne do sterowania nie okazały się zbyt duże. W koocu lat czterdziestych,
kiedy ten samolot powstawał, rozporządzano bardzo skromnymi środkami obliczeniowymi i
badawczymi. W rezultacie, po pierwszym starcie okazało się, że wszystkie stery są nieco
przekompensowane. Powodowało to, że w locie stery starały się przyjąd położenie wychylne,
wychylając jednocześnie cały samolot z linii lotu. Pilot doprowadzał wychylony ster i samolot do
położenia prawidłowego, wtedy ster sam ponownie wychylał się w przeciwną stronę. Siły były
niewielkie, ale nieoczekiwane. Samolot rozkołysał się dokoła wszystkich trzech osi obrotu. Pilot
zmniejszył prędkośd i wylądował. W celu usunięcia wady zmieniono konstrukcję usterzenia,
zmniejszając powierzchnie nosków.

5.2. Przypadek „Junaka”

Stery „Junaka” wyważono w prototypie bardzo starannie, w szczególności lotki, drogą dobierania
położenia osi obrotu. Po próbach w zakładzie, a następnie w ILot, po kilkudziesięciu godzinach lotu
okazało się, że ster kierunku, który był od razu wyważony dobrze, jest przekompensowany. Przyczyną
pojawienia się tego zjawiska było dotarcie się mechanizmu sterowego. Napęd od orczyka do steru
przeprowadzony był linkami. W jednym miejscu trzeba było je odchylid od kierunku prostoliniowego;
w linkę wstawiono kawałek zagiętej rurki stalowej i przepuszczono ją przez oczko. Po dotarciu się
rurki z oczkiem wystąpiło przekompensowanie objawiające się tym, że gdy się puściło swobodnie
orczyk, ogon „wachlował” lekko w lewo i prawo, przesterowując jednocześnie samolot. Poszerzono
ster kierunku o 8 cm przy krawędzi spływu, co spowodowało przesunięcie środka aerodynamicznego
nieco do tyłu, po czym przekompensowanie ustąpiło.

5.3. Drugi przypadek „Junaka”

Drobne, niedostrzegalne różnice w wykonaniu lotek spowodowały, że w wykonaniu seryjnym były

one znacznie „twardsze” niż w prototypie. Nie zdołano tego naprawid, gdyż w czasie produkcji
seryjnej nie dopuszczano jakichkolwiek zmian. Zlecenia badawcze były zamknięte, nie było na nie ani
czasu ani pieniędzy.

5.4. Przekompensowanie steru kierunku „Łosia”

Ster kierunku „Łosia” w zwykłych lotach był bardzo dobrze skompensowany. Wada ujawniła się, gdy
zaczęto na „Łosiu” wykonywad akrobację. Okazało się, że ster kierunku wychylony całkowicie staje się
tak bardzo przekompensowany, że siła nóg pilota nie wystarcza, żeby go cofnąd do położenia
neutralnego (zerowego). Wadę usunięto wprowadzając ograniczenie wychyleo steru na tyle, że nie
przeszkadzało to w lataniu, a nie dopuszczało do wejścia w obszar przekompensowania.
6 Sztywność samolotu

Sztywnośd samolotu, szczególnie skrętna, jest cechą zawsze pożądaną, chociaż zdarzają się dobre
samoloty nie sztywne, ale dopuszczalna jest niesztywnośd tylko na gięcie. Znany samolot Boeing B-47
miał skrzydło tak cienkie i wiotkie, że po wylądowaniu zwisało prawie do ziemi. Przy starcie wznosiło
się stopniowo i w locie koniec skrzydła był około 5 m wyżej (skrzydło „Biesa” czy podobnych
samolotów przy próbie statycznej ugina się około 0,5 m zanim ulegnie zniszczeniu). Opracowanie
i konstrukcja tego skrzydła pochłonęły bardzo dużo pracy i prób. Szczególnego nakładu pracy
wymagały rozwiązania dotyczące sterowności poprzecznej, odporności na zjawisko flatter, sztywności
na skręcanie skrzydła itp.

6.1. Przypadek „Wilka”

„Wilk” miał dla tylnego strzelca wykrój w kadłubie, co powodowało, że w tym miejscu zamknięty
przekrój rurowy przechodził na długości około 1 m w znacznie mniej sztywny na skręcanie przekrój
w kształcie litery U. W tym miejscu pojawiały się w locie silne drgania skrętne kadłuba dokoła osi
podłużnej, o małej częstotliwości, ale dużej amplitudzie. Oceniono, że jest to buffeting, drgania
spowodowane spływaniem wirów z okolicy połączenia kadłuba ze skrzydłem. Częstotliwośd
spływania wirów zgadzała się z częstotliwością drgao układu masy ogona i sprężystością kadłuba
powodując rezonans. Dla usztywnienia wykroju utworzono komory zamknięte wzdłuż obu burt.
Donitowano podwyższenia do zetowników usztywnienia pokrycia kadłuba i na to montowano blachy.
Po tej poprawce nadmiernych drgao nie obserwowano.
Podobnie usztywniono pokrycie burt „Karasia”. Wydaje się, że bardziej celowe byłoby znaczne
zwiększenie sztywności ram kadłuba zamykających kabinę strzelca z przodu i z tyłu, ale takiej próby
nie podjęto.
6.2. Przypadek RWD-6

Samolot ten miał skrzydło jednodźwigarowe, jednozastrzałowe; sztywnośd na skręcanie uzyskano

przez pokrycie noska sklejką. Wychylenie lotki powoduje skręcanie skrzydła, tak jak wychylenie klapki
Flettnera powoduje obrót steru. W tym przypadku, dla oszczędności na masie, zastosowano tak
cienką sklejkę pokryciową noska, że skrzydło było nie sztywne na skręcanie, dzięki czemu przy dużej
prędkości lotu skręcanie skrzydła prawie całkowicie kasowało wpływ sterujący wychylenia lotki. W
rezultacie przy locie z maksymalną prędkością, żeby zrównoważyd moment obrotowy śmigła, pilot
musiał wychylad lotkę prawie do kooca. Skrzydło było sztywne na gięcie dzięki zastrzałowi, ale wiotkie
na skręcanie. Obliczone bez uwzględnienia zmian geometrycznych przy sterowaniu lotką, spełniało
wszystkie wymagania wytrzymałościowe, ale mała sztywnośd na skręcanie zapewne wiązała się
z małą prędkością krytyczną flatteru. Katastrofę J. Drzewieckiego na Okęciu i F. Żwirki pod Cierlickiem
przypisywano niegdyś prostemu ukręceniu się skrzydła od lotki po przekroczeniu pewnej prędkości
krytycznej.

Dzisiaj, gdy więcej wiemy o samowzbudnych drganiach typu flatter, wydaje się, że zjawisko to lepiej
tłumaczy oba wypadki. Wadę usunięto, dodając drugi dźwigar i drugi zastrzał, przez co radykalnie
powiększono sztywnośd skrzydła na skręcanie. Równie dobrze można było pogrubid pokrycie noska
i ściankę dźwigara (według Profesora Dulęby pokrycie skrzydła sklejką za dźwigarem nie było
wystarczające, co jest zgodne z obecną wiedzą na temat flatteru).

6.3. Przypadek „Iskry”

Bardzo cienkie skrzydło „Iskry” zagrożone jest podobnym zjawiskiem. Zdając sobie z tego sprawę,
skonstruowano je tak, by było możliwie sztywne na skręcanie. Jednak przy maksymalnej prędkości
dopuszczalnej skutecznośd lotki jest około 1,2-krotnie mniejsza niż takiego samego skrzydła idealnie
sztywnego. Gdybyśmy chcieli powiększyd dopuszczalną prędkośd „Iskry”, np. przez zabudowanie
silnika o większym ciągu, należałoby równocześnie powiększyd sztywnośd skrzydła na skręcanie.

6 4. Przypadek Dewoitine 500

W połowie lat trzydziestych firma Dewoitine skonstruowała samolot myśliwski o dużej mocy silnika,
bardzo dobrej aerodynamice i w związku z tym o wielkiej prędkości. Cienkie duralowe skrzydło tego
samolotu, dwudźwigarowe, z cienkim blaszanym pokryciem, utrzymane w dotychczasowej konwencji
konstrukcyjnej, okazało się za wiotkie na skręcanie; mała była skutecznośd lotki. Zgodnie z
ówczesnymi poglądami, powiększono wytrzymałośd tego skrzydła.

Współczynnik obciążeo niszczących przy zginaniu powiększono od 8 do 12, a nawet do 18, ale
sterownośd nadal była niewystarczająca. W następnych typach samolotów trudnośd tę pokonano
stosując skrzydło kesonowe. Po tej zmianie dalsze wersje rozwojowe samolotów Dewoitine były
ocenione pochlebnie w czasie wojny 1940 roku.
6.5. Samolot z elastycznym skrzydłem

Jedna z francuskich wytwórni lotniczych wypuściła w okresie międzywojennym prototyp samolotu,

na którym spodziewała się osiągnąd znaczną prędkośd i ekonomię lotu. Samolot ten zaopatrzony był
w metalowe, wąskie skrzydło o małej powierzchni, dobrane do szybkiego lotu podróżnego oraz
w wysuwane z kadłuba poszerzacze do startu i lądowania, które kilkakrotnie powiększały
powierzchnię skrzydła i tworzyły profil mocno sklepiony, bardzo nośny.

Poszerzacze te zrobione były z tkaniny podpartej elastycznymi żeberkami, poruszającymi się po

specjalnym torze wzdłuż skrzydła. Każde żeberko składało się z paru części połączonych przegubowo
i napiętych sznurem gumowym. Założono taki dobór elastyczności, że gdyby samolot przekroczył
dopuszczalną prędkośd lotu na poszerzaczu, żeberka miały się ugiąd. Prędkośd lotu na poszerzaczu
była ograniczona, tak samo jak dziś ogranicza się prędkośd lotu na klapach.

Samolot ten rozbił się doszczętnie, a znany znakomity pilot oblatywacz zginął, w drugim czy trzecim
locie. Prace nad tym samolotem nie były kontynuowane. Analiza wypadku nie jest znana.
Prawdopodobnie po starcie podmuch ugiął nieco poszerzacz, nośnośd skrzydła zmniejszyła się, tor
wznoszący zmienił się na tor opadający i to spowodowało dalsze powiększanie prędkości, dalsze
ugięcie i zmniejszenie nośności. Pilot nie miał żadnej możliwości oddziaływania na powstałą sytuację.
Samolot z wielką prędkością wpadł na wał ziemny, nieopodal miejsca startu.

Kapitalnym błędem była tu zła ocena działania i mechaniki lotu tego typu elastycznego skrzydła.
7 Odporność na obciążenia miejscowe

Samolot musi byd tak skonstruowany, żeby nie tylko wytrzymywał obciążenie wynikające z różnych
stanów lotu, ale żeby był również „odporny” na manipulacje człowieka, nie tylko wyszkolonego
i ostrożnego.

7.1. Przypadek lotki „Wilgi”

Lotka „Wilgi” była tak delikatna, że została uszkodzona w czasie, gdy kontroler wziął ją w rękę dla
obejrzenia, pomimo że w warunkach lotu była wystarczająco mocna.

7.2. Paliwomierz Pipera

Piper był zaopatrzony w bardzo prosty, lekki i skuteczny paliwomierz. Była to płytka korkowa
z przymocowanym drutem, która pływała na powierzchni benzyny. Drut wystawał na zewnątrz przez
krótką rurką w zakrętce zbiornika. Paliwomierz działał świetnie do chwili aż ktoś drut zgiął. Od tej
pory zacinał się i źle wskazywał ilośd paliwa, gdyż trudno było drut dobrze wyprostowad. Pilot wracał
z przelotu uważając, że ma jeszcze dużo paliwa, tymczasem paliwa było bardzo mało, tylko zaciął się
paliwomierz. Szczęśliwie nie zabrakło go nad podmiejskimi wertepami.

7.3. Mechanizm sterowania silnikiem „Wilgi”

Siły na dźwigni przepustnicy gaźnika są bardzo małe, wobec czego połączenie jej z manetką
wykonano nadmiernie delikatnie z rurek aluminiowych o średnicy 4 x 6, rozpłaszczonych na koocach
i połączonych sworzniami o średnicy Ø 3. Połączenia te natychmiast wybiły się. Rurki nie były też
wystarczająco odporne na przypadkowe zgięcie. Połączenie sworzniowe jednocięte trzeba zawsze,
starannie obliczyd z uwzględnieniem mimośrodowości działania siły.
7.4. Baldachim skrzydła

Baldachim skrzydła RWD-8 był oparty na rurkach średnicy 10x8 mm. Chcąc zobaczyd, jaki jest poziom
paliwa w zbiorniku, mechanik kołysał samolotem. W tym celu chwytał za rurkę i pociągając za nią, giął
ją. Rurka była obliczona na wyboczenie, ale po zgięciu radykalnie zmniejszała się jej wytrzymałośd.
Należy więc przewidzied różne możliwości chwytania przez mechanika, przewidzied punkty
podparcia, podnoszenie ogona, wypychanie z hangaru itd. oraz możliwośd wsiadania, pośliźnięcia się
przy wsiadaniu, oparcia nogą o burtę itp.

7.5. Różne zdarzenia

 Lecąca kuropatwa przebiła nosek skrzydła „Junaka” i zatrzymała się na ściance dźwigara.
 Gołąb wpadł w śmigło „Żaka”, rozbił się na nim tak, że poleciał z niego tylko kłębek pierza.
Gdyby przeleciał w całości, możliwe że przebiłby cienką szybę, wpadł do kabiny i uderzył
w twarz pilota.
 Silnik „Iskry” wyssał szmatę z kieszeni przechodzącego mechanika. Szmata wpadła między
łopatki sprężarki i zahamowała silnik. Po rozebraniu go i wyjęciu szmaty silnik okazał się nie
uszkodzony. Na skutek tego wypadku wprowadzono we wlotach siatki z drutu stalowego
o średnicy 1 mm.
 Zając uciekający przed startującą „Iskrą” został podessany przez silnik i wpadł we wlot,
przebił siatkę. Silnik nie został uszkodzony.
 Silnik odrzutowy na hamowni wessał inżyniera zaglądającego do wlotu. Silnik natychmiast
zatrzymał się nie uszkodzony, ale inżynier dłuższy czas musiał byd leczony w szpitalu.
8 Zjawisko flatter

Są to samowzbudne drgania, w których drgająca częśd samolotu pobiera energię od opływającej ją

strugi powietrza. Dla powstania flatteru konieczna jest dostateczna prędkośd lotu oraz synchronizacja
układu mas konstrukcji z jej podatnością na gięcie i skręcanie. Praktycznie, każdy samolot ma
graniczną prędkośd, powyżej której może nastąpid to zjawisko. Powinna ona znajdowad się poza
prędkością użytkową. W trakcie badao może zaistnied stan „przesycenia”, w którym warunki
powstania flatteru już istnieją, ale chwilowo nic nie zainicjowało drgao, wobec czego nie powstały.
Gdy prędkośd nadal wzrasta, a stan „przesycenia” zostanie zakłócony przez jakiś przypadek, drgania
powstają nagle z tak dużą energią, że może ona momentalnie zniszczyd samolot.

Badanie tych zjawisk rozpoczęto w drugiej połowie lat trzydziestych. Jeszcze w latach czterdziestych
zdarzały się poważne wypadki powodowane flatterem.

8.1. Oderwanie lotek „P-7”

W 1931 r. na pokazie, w locie nurkowym, oderwały się nagle równocześnie obie lotki samolotu „P-7”.
Samolot zachował jednak zdolnośd lotu, więc pilot odprowadził go nad tereny niezamieszkałe, po
czym wyskoczył ze spadochronem, a samolot się rozbił. Jeszcze wcześniej obserwowano drgania
drążka sterowego na tyle silne, że obluzowały się nity, które go mocowały w okuciu. Po tym wypadku
wzmocniono nitowanie.

Po urwaniu się lotek komisja dopatrzyła się wady technologicznej, zmniejszającej wytrzymałośd
zawiasu i temu przypisała wypadek. Zawiasy wzmocniono i więcej podobne zdarzenie się nie
powtórzyło. Orzeczenie komisji, wydane w czasie gdy zjawisko flatter było jeszcze mało znane, dzisiaj
jest zupełnie nieprzekonywujące. Gdyby urwanie nastąpiło ze względów wytrzymałościowych,
obserwowałoby się wcześniej odkształcenia zawiasów, nie oderwałyby się obie lotki naraz i zjawisko
nie byłoby tak błyskawiczne.

Z perspektywy pięddziesięciu lat należy zakwalifikowad ten przypadek jako flatter lotek, usunięty
przez zmianę sztywności układu wynikłą ze wzmocnienia zawiasów. Wzmocnienie, a zatem pośrednio
i usztywnienie, pomogło.

8.2. Oderwanie lotek „Junaka”

Prototyp „Junaka” nie miał wyważenia masowego lotek i sterów. Uważano, że przy prędkościach
maksymalnych, jakie będzie osiągał (rzędu 300 km/h), nie jest ono potrzebne, a oszczędzi się na
masie i kosztach. W roku 1951, w dwadzieścia lat po podobnym wypadku „P-7”, po ostrym locie
nurkowym „Junaka” do prędkości, którą można ocenid na nieco ponad 300 km/h (nie została
pomierzona) nastąpiło zjawisko flatter i lotki oderwały się. Zjawisko to trwało ułamek sekundy. Pilot
określił lot w czasie tego ułamka sekundy, jak jazdę wozem po bruku z otoczaków. Samolot nie utracił
zdolności do lotu, poza zerwanymi zawiasami nic nie było uszkodzone. Pilot wylądował na wprost
w polu i skapotował.

Po tym wypadku dodano wyważenie masowe wszystkich sterów w postaci surowych prętów
stalowych z przyspawanymi kołnierzami mocującymi do żeberek. Masa tych wyważeo wynosiła nieco
ponad 20 kg. Zjawisko flatter nie powtórzyło się więcej. Nasi piloci myśliwscy, latający w czasie wojny
na Caudronach, piszą o urywaniu się sterów. Można tu dostrzec podobieostwo.

8.3. Lotki „Iskry”

W czasie prób prototypu „Iskry” stwierdzono drgania lotek, w związku z czym podejrzewano, że
występuje zjawisko flatter.

Lotka składała się z dwóch połówek (górnej i dolnej), wytwarzanych osobno. Dla ułatwienia montażu
całości, połówki łączono tylko z przodu i z tyłu, wobec czego stanowiła ona pewnego rodzaju
mechanizm - ramę z elastycznymi przegubami w trzech rogach. Zdecydowano usztywnid ją przez
dodatkowe znitowanie żeber, sięgając do nitowania od tyłu, po roznitowaniu krawędzi spływu. Po tej
poprawce drgania nie wystąpiły w czasie dalszych prób przeprowadzanych nieco poza graniczną
prędkością dopuszczalną.

8.4. Urwanie statecznika wysokości RWD „Czapli”

Około roku 1937, w czasie prób oderwał się statecznik wysokości „Czapli”. Pilot wyskoczył ze
spadochronem. Po tym wypadku znacznie wzmocniono statecznik, ale wypadek się powtórzył.
Najprawdopodobniej przyczyną urwania było zjawisko flatter statecznika wysokości, a nie za mała
wytrzymałośd okud. Należało oddziaływad nie na wytrzymałośd, lecz na sztywnośd i rozkład mas.

Powyższy opis podaję interpretując opowiadanie inżyniera pilota Rolanda Kalpasa, który te próby
prowadził. Profesor Dulęba jest zdania, że wypadek był spowodowany zaczepianiem dźwigni steru
wysokości o kadłub. Dziś, po przeszło 40 latach, nie można ocenid, która interpretacja jest słuszna.
Wiemy, że nawet specjalne komisje popełniają omyłki w ocenie wypadków (por. np. sprawę
zacierania łożysk WN3), a w latach trzydziestych zjawisko flatter było prawie nieznane.

8.5. Usterzenie wysokości „MD-12”

W czasie prób „MD-12” kilkakrotnie zaobserwowano krótkotrwałe drgania usterzenia wysokości. Ze

względu na to, że występowało to na chwilę przed lądowaniem (przy malejącej prędkości) oceniono,
że powodem tego jest buffeting, powodowany trafianiem na usterzenie wirów odrywających się ze
skrzydła na dużych kątach natarcia. Drgania takie nic mają charakteru narastającego, są więc mniej
niebezpieczne od flatteru, wobec czego tolerowano ich istnienie. Po długim, paroletnim cyklu prób,
w czasie lotu przy pięknej pogodzie wystąpiło silne zjawisko flatter usterzenia wysokości, w czasie
którego błyskawicznie zostało zniszczone usterzenie oraz samolot (od drgao wybudował się silnik),
który na skutek utraty stateczności i sterowności rozbił się o ziemię.

Tak silne zjawisko flatter, które wystąpiło po długim okresie lotów próbnych tłumaczy się tym, że
samolot wielokrotnie w tym czasie był bardzo obciążany wytrzymałościowo, na skutek czego
wystąpiły uszkodzenia zmęczeniowe, pogorszenie się połączeo i z tego powodu zmniejszenie
sztywności skrętnej statecznika wysokości.

8.6. Możliwość wystąpienia zjawiska flatter przy przeciążeniu w locie

Przy większych przeciążeniach, np. w ciasnym zakręcie, niektóre blachy pokrycia mogą tracid
statecznośd. W takim przypadku samolot, jako całośd, nadal pracuje wytrzymałościowo, ale
sztywnośd jego struktury maleje. Badając zjawisko flatter, zwykle się o tym zapomina. „Iskra” miała
taki obszar zmniejszonej sztywności na skraju krzywej wyrwania. Z tego względu, jeśli
bezpieczeostwo samolotu na zjawisko flatter sprawdzono tylko w lotach prostych, przy pełnej
sztywności struktury, może zachodzid obawa, że pomimo tego zjawisko to może się zdarzyd np. przy
wyrwaniu i dużej prędkości, kiedy na skutek przeciążenia częśd pokryd utraci statecznośd i samolot
stanie się mniej sztywny (z pracy doktorskiej doc. J. Lamparskiego).

Podobnie charakterystyka flatterowa samolotu może ulec zmianie na skutek np. przestrzelenia
struktury, gdy częśd elementów usztywniających ulegnie zniszczeniu.
9 Zależność wytrzymałości zmęczeniowej od typu samolotu

Wytrzymałośd zmęczeniowa zależy od poziomu naprężeo w konstrukcji i częstości występowania

zmian tych naprężeo. Samoloty szkolne, wojskowe i inne, na których można wykonywad akrobację,
oblicza się na dopuszczalne wysterowanie przez pilota przeciążenia od 6 do 7 g. Inne samoloty
komunikacyjne, rekordowe itp., w których walczy się o każdy, gram masy, a pilotowane są jak
najspokojniej, bez ewolucji w powietrzu, obliczane są bardzo delikatnie na przeciążenia 2,5... 3,5 g.

Ponadto oba omawiane typy samolotów w czasie lotu podlegają również nieuniknionym
przeciążeniom od podmuchów burzliwej atmosfery, z tym, że należy też rozróżnid samoloty latające
nisko, gdzie burzliwośd atmosfery jest duża i np. samoloty do dalekiej komunikacji latające wysoko,
przeważnie ponad chmurami, gdzie powietrze na ogół jest spokojne.

Te pierwsze samoloty budowane bardzo mocno, rzadko obciążane są do granicy wytrzymałości, bo

nawet akrobacja najczęściej odbywa się przy przeciążeniu 3-4-5 g, a podmuchy obciążają samolot
jeszcze mniej. Struktura wytrzymałościowa tych samolotów bardzo rzadko bywa obciążana powyżej
połowy naprężeo dopuszczalnych, to jest 1/3 obciążeo niszczących.

Samoloty komunikacyjne natomiast obciążane są i sterowaniem i podmuchami mniej więcej do

jednakowego poziomu, a nawet od podmuchów więcej. Obciążenia te powtarzają się często i
przeważnie w granicach obciążeo dopuszczalnych.

Dlatego dla samolotów pierwszego typu spełnienie warunku wytrzymałości statycznej przeważnie
zapewnia wystarczającą wytrzymałośd zmęczeniową. Próby zmęczeniowe na ogół wykrywają
niewielką liczbę uszkodzeo, a więc niewiele jest miejsc, które należy z tych względów zmodyfikowad.

Samoloty drugiego typu są wymiarowane głównie przez wytrzymałośd zmęczeniową (podobnie jak
silniki). Ma to duży wpływ na osiągnięcie właściwej wytrzymałości samolotu.

O ile z pierwszymi typami samolotów nie ma większych kłopotów, wystarczają jedna, dwie, trzy
poprawki po próbach wytrzymałościowych statycznych, o tyle drugie omawiane typy samolotów po
próbach wymagają długiej i żmudnej pracy. Obecnie uważa się, że próby zmęczeniowe należą do
najważniejszych, gdyż pozwalają na sprawdzenie trwałości sprzętu, udoskonalenie części często
psujących się, a więc podniesienie trwałości całego samolotu oraz pozwalają przewidywad na co
trzeba zwrócid szczególną uwagę i w jakim czasie daną częśd wymienid.

Dla próby wytrzymałości zmęczeniowej ustała się bloki obciążeo według danych statystycznych, np.
że na godzinę lotu przypada tyle obciążeo do 6 g, tyle do 4 g itd. Następnie obciąża się blokami
odpowiadającymi godzinie czy kilku godzinom lotu. Po pewnym czasie któraś częśd ulega zniszczeniu,
należy ją wymienid na ulepszoną i próbę prowadzid dalej. Wkrótce próbny egzemplarz samolotu
przedstawia mozaikę. Jedne części przeszły bez uszkodzenia cykl odpowiadający pełnej liczbie
wymaganych godzin (z odpowiednim stopniem bezpieczeostwa), inne były wymieniane, wobec czego
przeszły np. połowę tego okresu, inne dopiero zostały wymienione. Zanim te ostatnie przejdą pełny
cykl prób, pierwsze przeszłyby już kilka cykli, a więc też prawdopodobnie musiały byd wymienione raz
lub więcej razy. Jest to proces długi i kosztowny. Powtarzające się uszkodzenia nie dyskwalifikują
samolotu, ale nie wszyscy z otoczenia konstruktora to rozumieją.
9.1. Przypadek „Wilgi”

„Wilga” prawidłowo obliczona na małe przeciążenia wysterowywane, przeszła pomyślnie próby

statyczne, ale przez długi czas ulegała uszkodzeniom w próbach w locie i w eksploatacji, na skutek
obciążeo zmęczeniowych. Było z tym dużo trudności nietechnicznych.

9.2. Przypadek DH „Comet”

Po wprowadzeniu tego samolotu komunikacyjnego do eksploatacji nastąpiło kilka poważnych

wypadków na skutek zmęczeniowych pęknięd kadłuba, wywołanych podnoszeniem i obniżaniem
ciśnienia w hermetycznej, ciśnieniowej kabinie pasażerskiej. Po przeprowadzeniu prób
zmęczeniowych i wprowadzeniu poprawek, uszkodzenia nie powtórzyły się. Przed tymi wypadkami
prób zmęczeniowych nie stosowano, dopiero one te próby zainicjowały.

9.3. Przypadek samolotu wojskowego

Rozważano możliwośd przedłużenia resursu samolotu ponad liczbę godzin dopuszczonych przez
wytwórnię. Zamierzano obserwowad samolot w czasie eksploatacji, żeby uchwycid początek
uszkodzeo zmęczeniowych, gdyby takie się ujawniły i dopiero potem wycofad go z lotów: W dyskusji
zwrócono uwagę na niebezpieczeostwo wynikające w takim przypadku z braku prób zmęczeniowych
na etapie prototypu, nie wiedziano bowiem z góry, gdzie mogą się pojawid uszkodzenia, które części
mają najniższą wytrzymałośd zmęczeniową, wobec czego nie wiedziano na co skierowad uwagę. Na
przykład podczas próby zmęczeniowej „Iskry” pierwsze uszkodzenie pojawiło się w miejscu zupełnie
nieoczekiwanym. Jeśli nie obserwowałoby się właściwego elementu, można by przeoczyd pojawienie
i rozwijanie się uszkodzenia aż do zaistnienia niebezpieczeostwa. Uszkodzenie może się rozwijad
w miejscu trudno dostępnym albo w ogóle niedostępnym dla obserwacji. W omawianym przypadku
dał się odczud brak informacji, jakich dostarczają próby zmęczeniowe.

9.4. Przypadek „Junaka”

„Junak” liczony na znaczne przeciążenia w akrobacji, praktycznie nie miał uszkodzeo zmęczeniowych.
Jedynym uszkodzeniem było - pęknięcie skrzydła w okolicy reflektora (będzie o tym mowa dalej).

9.5. Przypadek „Iskry”

„Iskra” liczona na znaczne przeciążenia w akrobacji, w czasie prób zmęczeniowych miała pierwsze
uszkodzenie po cyklu odpowiadającym 15 tysiącom godzin lotu. Uznano to za zadowalające (z
odpowiednim współczynnikiem bezpieczeostwa) i dalej prób nie prowadzono. Uszkodzeniu uległo
frezowane okucie kadłuba do mocowania statecznika poziomego, w rogu, gdzie zbiegały się trzy
usztywnienia. Gdyby zaszła potrzeba przedłużenia resursu, to okucie należałoby wymienid.
10 Dostępy do poszczególnych części

Samolot powinien byd tak zaprojektowany, żeby do każdego połączenia i do każdego elementu
wyposażenia był jak najlepszy dostęp w celu łatwego, szybkiego i odpowiedzialnego wykonania
i kontroli wszystkich czynności wytwórczych, obsługowych, naprawczych i remontowych. Czynności
tych jest bardzo dużo i nie jest obojętne czy mogą byd one wykonane szybko i w wygodnych
warunkach, czy mają trwad długo, ze względu np. na zły dostęp do naprawianej części, czy mogą byd
wykonane z pełną widocznością, czy wykonawca i kontroler musi je oglądad np. w lusterku (w
związku z czym może nie zauważyd usterki). Konstruktor w takiej sytuacji ma decydujący wpływ na
koszt i jakośd wytworzenia i eksploatacji samolotu.

10.1. Nakrętka gaźnika

Przykładem drobnego, ale wyraźnie nieudanego szczegółu konstrukcji, który w pewnym przypadku
mógł mied negatywne znaczenie, było mocowanie gaźnika na silniku Wright 225 KM samolotu
„Fokker” F-VIIB/3m. Nakrętka śruby łączącej umieszczona była w „kieszeni” gaźnika. Na przykręcenie
jej w czasie remontu zużyto 8 godzin. Możliwe, że dostęp do tej śruby był wyjątkowo niedogodny, ale
tak nie powinno byd w żadnym przypadku.

10.2. Hamulec „Żaka”

Regulacja pedałów hamulców w prototypie „Żaka” mogła byd przeprowadzona tylko w taki sposób,
że monter musiał się położyd głową na dół pod tablicą przyrządów pokładowych, a nogami do góry,
wystającymi ponad kabinę. Kadłub „Żaka” był kratownicowy spawany, kryty płótnem, można więc
było dorobid szybko odpowiednie wzierniki, co usunęło usterkę.

10.3. Samoloty myśliwskie PZL „P- 7”, „P-11” i inne. „Jastrząb”

Samoloty te miały kadłuby skorupowe, ale częśd kabinowa była kratownicowa, pokryta osłonami, po
zdjęciu których był dobry dostęp do obsługi wszystkich części mieszczących się w kabinie. Obsługa
była szybka i dogodna.

10.4. „Iskra”
Projektując „Iskrę”, zwrócono specjalną uwagę na dobrą obsługę. Wszystkie agregaty łatwo dostępne
i połączone wtyczkami mogły byd wyjęte w ciągu kilku sekund. Podobnie tablice przyrządów
pokładowych. Silnik wymieniało się w ciągu kilkunastu minut (później po zmianach trwało to dłużej).

Aparatura elektroniczna i wyposażenie strzeleckie umieszczone były w przodzie kadłuba. Po zdjęciu

pokrywy, zapinanej na cztery zamki błyskawiczne, z lewej strony miał dostęp do swojej aparatury
elektronik, z prawej - uzbrojeniowiec.

Agregaty hydrauliczne i pneumatyczne umieszczone były w owiewkach skrzydła, a butle sprzężonego

powietrza i busola-matka we wziernikach kadłuba. W ten sposób obsługa różnych specjalistów miała
osobne drogi poruszania się a jeden specjalista nie przeszkadzał drugiemu.

10.5. Keson wieloobwodowy

W latach trzydziestych jedna z firm Stanów Zjednoczonych produkowała samoloty ze skrzydłami

z kesonem wieloobwodowym. Keson taki mógł byd łatwo wytwarzany od noska; ale w razie
uszkodzenia można go było naprawid tylko od zewnątrz za pomocą nitów do nitowania
jednostronnego. Jeśli to nie wystarczało, np. na skutek uszkodzenia ścianek, to naprawa nie była
możliwa Należało wówczas wymienid całe skrzydło.

10.6. Keson skrzydła „Łosia”

Montaż kesonu skrzydła „Łosia” wymagał, żeby jeden mechanik nitujący wszedł do wnętrza, dla
podtrzymania zagłownika, gdyż od zewnątrz nie można było dosięgnąd do szwów. Taka była praktyka
w latach trzydziestych. Inna organizacja montażu kesonu lub inne podziały na podzespoły pozwoliłyby
na lepszy dostęp do tego elementu. Byłoby to celowe, nawet gdyby wymagało to pewnych zmian
konstrukcyjnych, np. innego podziału żeberek.

Dzisiaj dąży się do tego, żeby powłoki czy części kesonu wykonywad w położeniu pionowym,
z dostępem i widocznością z obu stron, a następnie składad je i łączyd - jeśli można - również
z dostępem od zewnątrz.

10.7. „Mosquito”

Drewniany kadłub „Mosquito” wytwarzano w połówkach podzielonych wzdłuż płaszczyzną pionową

i całkowicie wyposażonych w przewody i osprzęt. Wstawiano na miejsce nawet radio. Po sklejeniu
połówek, monterzy nie potrzebowali wchodzid do wewnątrz i wykonywad jakichkolwiek prac
w ciasnym pomieszczeniu.

10.8. Keson skrzydła „Iskry”

Keson skrzydła „Iskry” wytwarzany był wycinkami profilu w płaszczyźnie pionowej, w połówkach,
dzielony w narożu tylnej ścianki i u dołu noska. Połówki te łączyło się szwami dostępnymi od
zewnątrz, a częściowo przez wzierniki u dołu noska. Połówki wyposażało się w całą należącą do
skrzydła instalację, żeby jej już nie montowad po złączeniu, kiedy dostęp będzie utrudniony.
11 Lądowanie w przygodnym terenie

Z miejsca przymusowego lądowania często należy wyprowadzid samolot na teren bardziej otwarty,
dogodniejszy do startu, albo doprowadzid na miejsce, gdzie będzie go można naprawid. W takim
przypadku dobrze jest jeśli da się odjąd skrzydła, a najcięższy zespół - kadłub ż silnikiem i częścią
środkową skrzydła - wyciągnąd między przeszkodami na podwoziu. Jest bardzo źle i niewygodnie, jeśli
w takim przypadku podwozie odejmuje się razem ze skrzydłem, gdyż wtedy trzeba cały samolot
rozmontowad na miejscu lądowania, a czasem nawet wynieśd na rękach w miejsce bardziej dostępne.
12 Błędy organizacji produkcji

12.1. Pomyłki w użyciu materiału

Materiał wydany na warsztat powinien mied załączone zaświadczenie kontroli, że jest on zgodny
z wymaganiem konstruktora, zapisanym na rysunku części. Czasem zdarzają się pomyłki, które mogą
mied groźne następstwa, jeśli zamiast właściwego materiału, dana częśd zostanie wykonana z innego
materiału.

Błąd taki może często wykryd inteligentny, wyszkolony i uważny wykonawca. Czasem może się
zdarzyd, że wykonawca nie jest zainteresowany w ujawnieniu błędu, bo może ponosid w takim
przypadku straty materialne, np. jeśli opóźni się z tego powodu z planem, wobec czego woli nie
zgłaszad zauważonej pomyłki. Celowe jest takie ustawienie bodźców ekonomicznych, żeby podobna
sytuacja nie występowała.

12.1.1. Ułamanie drążka sterowego

W czasie lotu na dwuosobowym szybowcu złamał się drążek sterowy. Do katastrofy nie doszło tylko
dlatego, że lecący na drugim miejscu mechanik, pomimo że nie wyszkolony w pilotażu, zdołał
doprowadzid szybowiec do lądowania według ustnych wskazówek pilota. Okazało się, że drążek
wykonany był z rurki aluminiowej zamiast duralowej, to znaczy, że był około trzy razy za słaby. Był to
duży błąd w gospodarce materiałowej, W trakcie produkcji robotnik wykonujący drążek mógł sprawę
uratowad. Mógł poznad, że jest to aluminium - po małej twardości przy obróbce i po nieco innym
kolorze. Jeśli jednak nie poznał, nie można go za to winid.

12.1.2. Zlekceważenie zmiany wprowadzonej przez konstruktora

Zmiany wprowadzane są przez konstruktora za pomocą formalnego dokumentu, zwanego często

„Kartą zmian”, który mówi co zmienid, jak i od kiedy, i od którego egzemplarza wyrobu. Właściwe
działy powinny skrupulatnie realizowad zalecenia konstruktora, bowiem zlekceważenie ich może
pociągnąd za sobą poważne skutki.

12.1.3. Goleń przednia „Junaka 3”

Goleo przednia „Junaka 3” przeszła pomyślnie próby laboratoryjne i próby w locie na prototypie.
Kiedy już kilka samolotów seryjnych opuściło warsztat, nastąpiły jedno po drugim pęknięcia przedniej
goleni, pociągające za sobą uszkodzenie śmigła, osłon silnika. Na szczęście obyło się bez ofiar
ludzkich. Okazało się, że po próbach laboratoryjnych i próbach w locie prototypu konstruktor od
pierwszego samolotu seryjnego zmienił regulację tłumika „Shimmy”. Specjalnym komunikatem
o zmianie poinformował wydział produkcji goleni, wydział startowy, który miał kilka gotowych
samolotów i kontrolę. Żaden z tych wydziałów nie zareagował. Ich kierownicy odłożyli komunikat ad
acta.

Z powodu złej regulacji tłumika występowały drgania „Shimmy”, które w krótkim czasie niszczyły
goleo. Załogi latające drgania goleni przypisywały licznym zamarzniętym kretowiskom na lotnisku. Po
poprawieniu regulacji usterka się nie powtórzyła.

12.2. Wprowadzenie w błąd konstruktora

Konstruktor nie może wiedzied wszystkiego i często musi się radzid - im więcej się radzi, tym lepiej.
Jednak musi też pamiętad, że on ostatecznie odpowiada za konstrukcję, więc powinien radzid się
tylko tych, którzy mają potrzebną wiedzę i rady przyjmowad krytycznie.

12.2.1. Łożyska w WN3

Bies z prototypowym silnikiem WN3 przeszedł próby pomyślnie prawie bez usterek. Drugi prototyp,
z dalszym numerem silnika, w czasie prób wylądował przymusowo z powodu zatarcia łożyska stopy
korbowodu. Badająca wypadek komisja specjalistów z udziałem konstruktora ustaliła protokolarnie,
że powodem zatarcia była rurka wstawiona w otwór olejowy wału, źle obsadzona, gdyż nieco
wystawała ponad gładź korby (rurka ta wraz z wnętrzem korby stanowiła jakby filtr odśrodkowy,
zatrzymujący ewentualne zanieczyszczenia znajdujące się w oleju). Wystający koniec rurki zdarł gładź
łożyska i spowodował zatarcie.

Przy drugim, podobnym wypadku, komisja w podobnym składzie orzekła, że powodem zatarcia była
niedostateczna ilośd oleju w obiegu. Konstruktor samolotu zaniepokoił się o samolot, nabrał
wątpliwości co do słuszności orzeczenia komisji, szczególnie że mechanik startowy zapewniał, że nalał
właściwą ilośd oleju. Przeprowadzone badanie wykazało następujące okoliczności. Pierwszy prototyp
silnika miał łożyska wylane „remanentowym” stopem poniemieckim. Ze względu na to, że nie można
było takiego stopu stosowad stale, konstruktor silnika poradził się specjalisty metalurga i zastosował
polecony przez niego stop krajowy. Po wypadku, po sprawdzeniu w poradniku okazało się, że był to
„stop do wysoko obciążonych łożysk wolnoobrotowych walców hutniczych”.

Po zmianie stopu, zgodnie z poradnikiem na również krajowy „stop do wysoko obciążonych łożysk
szybkoobrotowych silników spalinowych”, usterka więcej nie wystąpiła, a silnik okazał się wyjątkowo
trwały. Na tym przykładzie widad, co warci są doradcy i komisje doraźnie zwoływane nie zapoznane
gruntownie z zagadnieniem, nieodpowiedzialne, służące jakiejś chwilowej potrzebie.

12.2.2. Pękanie śrub „Iskry”

W skrzydle „Iskry” znajdowały się śruby o wielkiej wytrzymałości, ze stali oszczędnościowej,
niskostopowej, 38 HA. W czasie montażu skrzydła technolog zawiadomił głównego konstruktora, że
zabrakło tej stali i zaproponował zastąpienie jej inną, po czym wymienił oznaczenie. Konstruktor
odpowiedział, że nie zna tej stali i nie może wyrazid zgody. Wówczas technolog zapewnił, że ją zna
i używa, że jest dobra, dobrze się hartuje i że na pewno będzie dobra na wysoko wytrzymałe śruby, o
które chodzi. Wówczas konstruktor się zgodził. Po kilku dniach, w czasie zwykłego obchodu spotkał
przy skrzydle bardzo inteligentnego i uważnego kontrolera, który powiedział: „Nie rozumiem co się
stało, pod skrzydłem znalazłem łebek śruby. Widad sam odskoczył. Dlaczego odskoczył?” A po chwili:
„O, tu jest jeszcze jeden, o jest ich dużo!” Sprawa się wyjaśniła. Technolog zarekomendował na
wysoko obciążone śruby do skrzydeł stal szybkotnącą na narzędzia skrawające, o dużej twardości,
odporną na temperaturę, ale kruchą, o małej ciągliwości. Na szczęście sprawa została w porę wykryta
i wszystkie śruby wymieniono.

12.2.3. Widełki przedniej goleni CSS-12

Widełki miały byd lane, dlatego wcześniej umawiano się z odlewnią w sprawie ich wykonania.
Zapytano - jakim stopem odlewania rozporządza, żeby zależnie od jego wytrzymałości zaprojektowad
odpowiednie wymiary widełek. Przedstawiciel odlewni oświadczył, że ma dużą ilośd złomu
poniemieckiego o wytrzymałości około 45 daN/mm2. Konstruktor nie wierzył w taką wytrzymałośd,
gdyż aluminiowe stopy odlewnicze mają wytrzymałośd o połowę mniejszą, ale przedstawiciel odlewni
był absolutnie tego pewien, bo sam zrywał próbki. Wobec tego widełki zostały obliczone zgodnie
z oświadczeniem odlewni. Przy próbach w locie widełki złamały się i samolot uległ uszkodzeniu.
Próbka wycięta ze złamanych widełek i z zapasowych odlewów miała wytrzymałośd około 20
daN/mm2.

Okazało się, że złom stanowiły kute tłoki lotnicze o wytrzymałości rzeczywiście takiej, jaką podawał
przedstawiciel odlewni, jednak po przetopieniu spadała o połowę. Odlewnik w ogóle nie wiedział, że
istnieją tłoki kute, że złom posiadany przez odlewnię nie pochodzi z wyrobów lanych i że stopy
aluminiowe kute po przetopieniu i odlaniu mają o połowę mniejszą wytrzymałośd. Odlano nowe,
wzmocnione widełki i samolot naprawiono.

12.3. Błędy kontroli

Kontrola powinna wychwycid błędy, które popełnił robotnik. Zadanie jej jest trudne. Mało jest
błędów łatwo widocznych. Bardzo często robotnik wie o popełnionym błędzie, ale daje taki wyrób do
kontroli, bo liczy na to, że błąd jest nieszkodliwy. W takim przypadku powinien zwrócid uwagę,
zapytad się. Gorzej jest, jeśli liczy na to, że błąd nie zostanie zauważony i próbuje „przemycid” swój
brakowy wyrób, nie chcąc np. stracid premii. Czasem błąd jest wyraźnym przeoczeniem.
12.3.1. Przypadek widełek podwozia „Karasia”

W PZL w latach 1935-1939 wisiały w warsztacie wielkie tablice uprzedzające, że „ukrycie wady
powoduje natychmiastowe zwolnienie z pracy”. Uważało się, że człowiek, który ukrywa wady
wyrobów jest tak nieodpowiedzialny, że nie może pracowad w lotnictwie.

W podwoziu „Karasia” ukryto wadę. Ślusarz złamał gwintownik w głębi otworu na śrubę mocującą oś
koła do widełek goleni; śrubę mocującą skrócił, oś przykręcił. Tylko dzięki zbiegowi okoliczności
wykryto wadę, która mogła spowodowad poważny wypadek przy starcie lub lądowaniu.

12.3.2. Złe malowanie

Kierownik malarni zaalarmował, że ostatnio malowanie samolotu wychodzi źle. Dotychczas było
dobrze, lecz po pobraniu nowej beczki lakieru powierzchnia malowana jest pomarszczona.
Prawdopodobnie w nowej beczce był zły lakier. Badania laboratoryjne potwierdziły, że zawartośd
wszystkich beczek jest jednakowa i dobra. Po dwóch dniach poszukiwao przyczyny tego stanu malarz
przyznał się. że zapomniał spuścid wodę z odwadniacza powietrza za sprężarką przed pistoletem
natryskowym. Z powietrzem poszła woda i zniszczyła malowanie. Wiedział o tym, tylko bał się
przyznad.

12.3.3. Inny przypadek złego malowania

Po zimie, w czasie której samoloty stały na powietrzu, lakier zszedł z nich płatami o długości po
kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt centymetrów. Lakier ten był starannie badany laboratoryjnie,
a próbki były przez dwa lata wystawione na otwarte działanie atmosferyczne. Po zbadaniu okazało
się, że nowa partia lakieru ma te same oznaczenia, ten sam skład, ale składniki pochodzą od innych
dostawców, wobec czego mają nieco inne właściwości technologiczne.

Samoloty pomalowano ponownie tym samym lakierem, godząc się na jego niższą jakośd. Składników
z poprzedniego źródła nie można było nabyd z powodu braku dewiz na ten obszar.

Nie jest pewne czy błąd nie polegał na złym wymyciu samolotów przed malowaniem, bo wada się nie
powtórzyła, pomimo rzekomej niższej jakości lakieru.

12.3.4. Brak pręta w kratownicy kadłuba „Żaka”

Pręty kratownicy spawanego kadłuba łączy się w trójkąty i opuszczenie jednego z nich łatwo
zauważyd. Zdarzyło się jednak, że nie wspawano jednego pręta w ścianie kadłuba „Żaka” i ani
wykonawca, ani kontrola tego nie zauważyła. Kadłub pokryto płótnem i samolot przygotowano do
oblatania. Na parę godzin przed startem konstruktor nagle zaniepokoił się czy wszystkie pręty
kadłuba są na miejscu. Sprawdził więc posługując się wziernikiem i okazało się, że jednego pręta brak.
Kadłub odpłótniono i pręt dospawano z zachowaniem ostrożności przeciwpożarowej. Konstruktor
widział ten brak już wcześniej z racji ciągłego nadzoru, ale odebrany „sygnał” był na tyle słaby, że nie
zareagował na niego natychmiast. Drążył on w podświadomości, aż doprowadził do konkretyzacji.
Kontroler i robotnik byli zaszokowani, gdyż zastanawiające było skąd inżynier o tym się dowiedział.

12.3.5.Nie doklejone żebro „Żaka”

Przykadłubowe żebro „Żaka” przejmowało całe obciążenie od skręcania skrzydła. Ponieważ było ono
podzielone dźwigarem na częśd noskową i spływową, połączono je listwą naklejoną na wierzch
kesonu - bez niej byłoby kilkakrotnie słabsze. Listwę tę w warsztacie zapomniano dokleid. Mogło to
się łatwo zdarzyd, gdyż rozwiązanie było nietypowe. Usterkę konstruktor zauważył również po
przemyśleniu, poza godzinami pracy, w podobnych okolicznościach, jak pręt kratownicy „Żaka”.

12.3.6. Nie sklejona sklejka „Misia”

Próby statycznej prototypu „Misia” w łatach czterdziestych nie można było przeprowadzid z powodu
braku odpowiednich urządzeo. Próby te jednak uważano za podstawowy czynnik bezpieczeostwa.
Aby przeprowadzid, je przynajmniej częściowo, postanowiono poddad próbie odcinek kesonu na
skręcanie.
Wykonano odcinek długości około półtora metra i obciążono go workami piasku. Keson nie
wytrzymał wymaganego obciążenia. Rozkleiła się i rozwarstwiła pracująca wytrzymałościowo sklejka
pokrycia. Okazało się, że klejono ją w prasie na gorąco za pomocą folii klejowej. Folia
prawdopodobnie była przeterminowana. Skleiła dobrze tylko brzegi sklejki na szerokośd ok. 5... 15
cm, skąd kontrola brała próbki (trudno było brad próbki ze środka każdego arkusza), wobec czego nic
stwierdzono wad. Skrzydło było już wykonane. Wycinano więc okrągłe otwory średnicy 150 mm ze
środka każdego arkusza pokrycia i na takiej próbce sprawdzono stan sklejenia. Okazało się, że
w całym skrzydle znalazło się parę arkuszy źle sklejonych. Arkusze te wycięto i zastąpiono dobrymi.
Tam, gdzie sklejka była dobra i nie wymieniana, otwory zaklejono. Szczęśliwie się stało, że na złą
sklejkę natrafiono robiąc próbę kesonu. Gdyby próby nie zrobiono, albo robiąc ją natrafiono na dobrą
sklejkę, wada nie zostałaby wykryta przed lotami, a loty musiałyby skooczyd się katastrofą.

12.3.7. Skrzyżowanie linek PZL-17

Montując linki napędu lotek, pomylono je, a mianowicie przy łączeniu skrzyżowano, na skutek czego
lotki działały odwrotnie. Nikt tego nie zauważył. Przy rozbiegu, gdy samolot się przechylił pilot
zareagował prawidłowo, ale odwrotnie działająca lotka pogłębiła przechył tak, że samolot zaczepił
skrzydłem o ziemię i uległ całkowitemu zniszczeniu - nie był już odbudowany.

Na tym przykładzie widad, jak szczególnie starannie trzeba sprawdzad działanie sterów przed oblotem
prototypu, a pilot również powinien sprawdzad je przed każdym startem.

12.3.8. Zapętlenie chomątka linek steru wysokości

Pętla linki z chomątkiem ułożyła się w przeciwną stronę niż biegła linka, zaczepiła w tym położeniu
o dźwignię i tak ją napięto. Wkrótce po starcie, na skutek ruchów mechanizmu sterowego, odczepiła
się, przybrała położenie właściwe, wskutek czego linka zluzowała się około 5 cm. Luz ten był mocno
odczuwalny na drążku, ale samolot nie stracił sterowności i pilot wylądował pomyślnie.
12.3.9. Niejasność: czy wady nie ma, czy jej tylko nie widać

Kontrola zatrzymała partię kół „Junaka” lanych z elektronu, z orzeczeniem, że nie może ich wypuścid
bo na rentgenie nie stwierdziła wad. Sformułowanie pozornie zabawne, ale przecież jeśli wady nie
widad, to nie znaczy, że jej nie ma, może byd np. niewidoczna. Możliwośd niedostrzeżenia błędów jest
dla kontroli poważną sprawą. Dla usunięcia wątpliwości wykonano wzorzec i nawiercono w kole
otwory różnej średnicy i nacięcia wzdłuż i ukośnie do kierunku promieniowania rentgena, wykonano
zdjęcia i w ten sposób zorientowano się jak wady odlewu przedstawiają się na kliszy. Otwory,
kawerny, niedolania są na rentgenie dobrze widoczne, jeśli dobrad właściwy czas ekspozycji. Cienkie
pęknięcie i szczeliny uwidaczniają się tylko wtedy, gdy do zdjęcia ustawione są wzdłuż
promieniowania. Z tego względu wykrywanie pęknięd i szczelin rentgenem jest zawodne - należy
używad innych metod.

12.3.10. Za surowa ocena kontroli

Często występują odchyłki od wykonania wyrobu idealnie według dokumentacji: mogą byd one
akceptowane, np. gdy nie pogarszają właściwości użytkowych, ale w każdym przypadku musi to byd
starannie przeanalizowane i uzgodnione z konstruktorem. Na dopuszczenie takiej usterki musi byd
stworzony odpowiedni, trwały dokument, często nazywany „kartą odchyłek”, żeby nawet po pewnym
czasie było wiadomo, że odchyłka jest i dlaczego ją dopuszczono.

Jest celowe, żeby konstruktor z góry przewidział pewną tolerancję dotyczącą wymiarów, np. nieco
grubsze niż normalnie ucha okud czy pasy dźwigara. Ucha mogą byd wtedy rozwiercone dodatkowo
ponad normalny wymiar, jeśli zostały np. zarysowane na powierzchni złącznej itp. Dotrzymanie
tolerancji jest zawsze kosztowne, tym kosztowniejsze, im mniejsza tolerancja. Czasem dopuszczalna
jest tolerancja większa niż normalna (wtedy należy napisad np. 100-5).

12.3.11. Wybicie amortyzatora „Suma”

W czasie prób w locie na skutek wibracji owiewek wybił wgłębienie w gładzi tłoka amortyzatora.
Wystąpiła obawa czy nie osłabił się amortyzator i czy wgłębienie nie spowoduje przecieku przez
uszczelkę. Okazało się, że wgłębienie, mocno wyczuwalne pod palcem, mające głębokośd rzędu paru
setnych milimetra, nie wpływało w sposób znaczący na wytrzymałośd, ani nie powodowało przecieku.
Po paru lotach próbnych uzgodniono z konstruktorem i spisano dokument odchyłki, zezwalający na
dalsze loty bez naprawy.

12.3.12. Podfrezowanie pasów dźwigara „Wilgi”

Pasy dźwigara „Wilgi” miały długośd kilku metrów i były cieosze na koocach. Frezowano je na frezarce
o długości stołu około jednego metra. Po przejściu tej długości zatrzymywano posuw i pas
przekładano w przyrządzie. W miejscu zatrzymania, tam gdzie frez bez posuwu obrócił się jeszcze
kilka razy, powstawało wgłębienie. Kontrola uważała, że należy zbrakowad 17 pasów tak
wykonanych. Konstruktor zdecydował, że można je dopuścid do użytku. Wgłębienie wynosiło około
0,2 mm, a na grubośd dźwigara był, znany konstruktorowi, zapas 1 mm. Wgłębienie, będące śladem
freza o średnicy 70 mm, było bardzo łagodne, nie wzbudzało obawy o wpływ karbu. Spisano
odpowiedni dokument dopuszczenia odchyłki. Zaoszczędzono znaczne koszty związane z materiałem
i ponownym wykonaniem.
13 Błędy galwanizerni

13.1. Porowatość chromowania

Amortyzatory „Biesa” chromowano i szlifowano, pozostawiając warstwę chromu grubości 0,02 mm.
Zaobserwowano, że z jednego z amortyzatorów bardzo wolno ucieka powietrze. Zmiana uszczelek nie
dawała rezultatu. Okazało się, że powłoka chromowa była grubokrystaliczna. Między kryształami
chromu utworzyły się nieszczelności. Trzeba było chrom zdjąd i chromowad oraz szlifowad jeszcze raz.

13.2. Zawodorowanie

Zbiorniki „Junaka” były początkowo mocowane taśmami duralowymi. Na życzenie użytkownika

zmieniono .taśmy duralowe na stalowe o tym samym przekroju. Wtedy przyszła reklamacja
z montażu, że pasy są za słabe, gdyż pękają przy naciąganiu. Było to niewiarygodne, żeby pasy
stalowe były za słabe, skoro do tej pory wystarczały pasy duralowe. Okazało się, że przyczyną pękania
było zawodorowanie przy obróbce galwanicznej. Cienka taśma stalowa jest bardzo wrażliwa na
zawartośd wodoru, którzy przy galwanizowaniu przeniknął prawie całą jej grubośd i spowodował
kruchośd. Ponieważ odwodorowanie stosowano rutynowo, a tu przypadkiem tego zaniedbano,
trudno było domyślid się przyczyny usterki. Pasy odwodorowano i usterka się nie powtórzyła.
14 Błędy konstrukcji skrzydła

14.1. Cienkie pokrycie

Czasem zdarzy się spotkad skrzydło dźwigarowe z cienkim pokryciem, które konstruktor traktuje jako
nie pracujące. Tkwi w tym poważny błąd. Cienka blacha połączona z dźwigarem, a nawet może dalej
odsunięta od osi obojętnej niż pas dźwigara, przejmuje takie same naprężenia, jak dźwigar, albo
nawet większe, tylko że już przy małych obciążeniach traci statecznośd, tworzy fale i wtedy
rzeczywiście wyłącza się z pracy wytrzymałościowej. Ale nie można nie dostrzegad tego, że
pokrywanie się blachy falami wskutek utraty stateczności powoduje znaczne, nie przewidziane przez
konstruktora, naprężenia miejscowe (np. w koocach fali), które szybko niszczą blachę. Tak
skonstruowane pokrycie ciągle pęka. Aby tego uniknąd, pościgówki P-1 do P-24 miały skrzydło
pokryte blachą w drobne fale (1 x 3 mm), które uniemożliwiały przejmowanie przez blachę naprężeo
od gięcia dźwigara i tworzenie fal.

Podobnie w „Wildze” górne pokrycie było poprzecinane, ażeby nie przyjmowało naprężeo od
ściskania. Na rozcięcie nanitowano omegówki, wprowadzające elastycznośd wzdłuż skrzydła,
a zapewniające sztywnośd na skręcanie.

14.2. Pękanie noska skrzydła „Junaka”

Nosek skrzydła dla utrzymania profilu pokryty był cienką sklejką, klejoną z kesonem, traktowaną jako
nie pracującą. W rzeczywistości, ponieważ była sklejona z kesonem, musiała pracowad. W lewym
skrzydle, w nosku, wycięty był prostokątny otwór na reflektor. W narożach tego otworu w czasie
eksploatacji bardzo szybko powstawały pęknięcia. Zapobiegano im przez nacięcie sklejki od razu przy
produkcji i pokrycie jej płótnem tak, żeby nacięcie nie było widoczne, a przede wszystkim, żeby nic
lala się do środka woda deszczowa.

1 4.3. Pękanie nakładki na dźwigar i żebro „Biesa”

Pierwsze żebro, które przez okucie przenosiło na kadłub skręcanie, podobnie jak w „Żaku” wymagało
połączenia nakładką części noskowej ze spływową. Żeby wyrównad grubośd nakładki na dźwigarze,
wykonywano ją jako gwiazdę czteroramienną. Dwa ramiona łączyły żebro, a dwa stanowiły nakładkę
dźwigara tylko wyrównującą, nie mającą wpływu na wytrzymałośd. Na skrzyżowaniu ramion, gdzie
był skok pola przekroju, po kilkudziesięciu godzinach lotu pojawiły się pęknięcia. Usterkę usunięto,
przecinając ramiona ułożone wzdłuż dźwigara, tam gdzie pękały. W ten sposób oddzielono ponadto
umocnienie żebra od nakładki wyrównującej dźwigar.
14.4. Złamanie skrzydła „Biesa” na próbie statycznej

Częśd przyczepna skrzydła, kesonowa, mocowana była do części środkowej, dźwigarowo-kesonowej,

za pomocą kątowników. Były one grube. Uważano więc to połączenie za pewne, co się też
potwierdziło w eksploatacji. Wzbudzało tylko wątpliwośd mocowanie stosunkowo cienkiej blachy
kesonu do tych grubych kątowników. Uważano, że to przejście trzeba wycieniowad przez dodanie
podkładki pogrubiającej pokrycie na długości kilkunastu centymetrów.

W czasie próby statycznej, gdy obciążenie zbliżało się mniej więcej do 60...70% obciążenia łamiącego,
na lśniącej blasze pokrycia, w miejscu gdzie kooczyła się podkładka a zaczynała blacha pojedyncza,
ukazały się „linie Lüdersa”, sygnalizujące, że w tym miejscu materiał zaczął się już odkształcad
plastycznie. Próbę przerwano dla naradzenia się, ale eksperci orzekli, że wytrzymałośd jest jeszcze
bardzo duża. Wobec tego dano polecenie dalszego podwyższania obciążenia. W sekundę później
skrzydło się złamało. Okazało się, że w miejscu złamania nie było niestateczności, lecz gięcie
spowodowane tym, że grubośd blachy z podkładką zmienia się skokowo przy przejściu w pojedynczą
blachę. Występuje w tym miejscu uskok osi bezwładności blachy o około 0,75 mm. Przy wydatku
naprężeo w blasze około 10 daN/mm2 i grubości blachy 1 mm na takim uskoku powstaje moment
gnący Mg = 10 x 0,75 = 7,5 daN mm/mm b, tj. naprężenie gnące przy tej grubości blachy

przekraczające granicę naprężenia plastycznego duralu. Dlatego pojawiły się „linie Lüdersa”. Trzeba
było wzmocnid to miejsce przez podnitowanie dodatkowych profilów „Z”. Profile takie już były w tym
miejscu, teraz na odcinku od 1 do 2 żebra trzeba było ich liczbę potroid. Jest to bardzo dobry przykład
na to, gdzie makrostruktura była dobra, a mikrostruktura za słaba. Nie należy więc dopuszczad
samolotu do lotu bez próby statycznej, która nieomylnie takie błędy wykryje.
14.5. Rozsypanie się skrzydła „Żubra”

Skrzydło „Żubra”, wzorowane było na skrzydle Fokkera, składało się z drewnianych dźwigarów
i sklejkowego pokrycia, co tworzyło razem keson pracujący wspólnie na zginanie i skręcanie. W takich
przypadkach z reguły sklejkę pokryciową kładzie się tak, żeby włókna warstwy zewnętrznej
przebiegały pod kątem 45° do osi dźwigarów. Ponieważ współczynnik sprężystości sklejki pod kątem
45° jest mniejszy niż wzdłuż włókien, wobec tego tak położona sklejka przejmuje małą częśd pracy na
gięcie kesonu, a większą częśd na skręcanie.

Konstruktor „Żubra” położył ją włóknami wzdłuż dźwigara uważając, że w ten sposób lepiej
wykorzysta materiał. Chciał, żeby sklejka przejęła na siebie więcej pracy na gięcie i sądził, że w ten
sposób oszczędzi na masie skrzydła. Spowodowało to znacznie większe obciążenie sklejki i znacznie
większe naprężenia w sklejeniach. Prawdopodobnie konstruktor nie posiadał potrzebnych danych
doświadczalnych dotyczących takiego układu. Keson rozsypał się w locie, powodując całkowite
zniszczenie samolotu i śmierd załogi. Po wypadku nie podtrzymano poprzedniego rozwiązania.
Skrzydło obliczone ponownie z uwzględnieniem ułożenia sklejki tradycyjnie pod kątem 45°.
Pociągnęło to znaczne pogrubienie przekrojów i powiększenie masy skrzydła. Widad, że myśl
konstruktora była dobra, tylko niedostatecznie dopracowana.

14.6. Przejście części dźwigarowej w kesonową „Suma”

„Sum”, podobnie jak „Karaś”, częśd środkową skrzydła przechodzącą przez kadłub miał dźwigarową,
a częśd przyczepną, kesonową - z blachy falistej. Siła z blachy falistej przy nasadzie skrzydła
przyczepnego skupiała się na szczątkowych dźwigarach, które okuciami na sworznie łączyły się z
dźwigarami części środkowej. Na podstawie rysunku konstruktora obliczeniowcy określili potrzebne
przekroje blachy kesonu, przekroje dźwigarów itd., lecz nie przeliczyli połączenia blach kesonu ze
szczątkowymi dźwigarami, gdyż takiego rysunku konstruktor im nie dostarczył, wobec czego nie znali
w ogóle problemu.

Technik narysował to połączenie tak, jak je sobie wyobraził, uważając, że je zaprojektował dobrze.
Okazało się, że obciążenie około 50 t z blachy kesonu przechodzi na szczątkowy pas na odcinku 500
mm przez 40 nitów duralowych Ø 4. Połączenie było pięd razy za słabe, ale nikt o tym nie wiedział.
Błąd dostrzegł konstruktor dopiero w warsztacie, kiedy realizowane połączenie obejrzał. Wydało mu
się ono za słabe więc sprawdził i rachunek potwierdził domysł. Błąd usunięto przez dodanie
potrzebnej liczby elementów łączących - nakładek znitowanych z blachą falistą i sworzni łączących
nakładki z dźwigarem. Poprawka sprawdziła się na próbie statycznej.

Dla uniknięcia takich błędów celowe jest, żeby konstruktor dawał obliczeniowcowi rysunek struktury
wytrzymałościowej w rzucie ukośnym. Ułatwi to konstruktorowi opracowanie koncepcji,
a obliczeniowcowi uzmysłowi co i jak trzeba obliczyd. Poza tym konstruktor powinien często, uważnie
i krytycznie, oglądad w warsztacie powstającą strukturę.

14.7. Rozsypanie się skrzydła „Łosia”

Jeśli w szwie nitowym połączenia pracującego na rozciąganie opuścid jeden nit z grupy
współpracującej, to pozostałe przejmują jego obciążenie, nieznacznie zmniejszając ogólne
bezpieczeostwo połączenia.

Gorzej przedstawia się sprawa w przypadku połączenia pracującego na ścinanie, tak jak to jest
w kesonie na szwie łączącym ścianki z pokryciem pracującym na ścinanie od gięcia i skręcania. W
szwie ścinanym siła przypadająca na jeden nit jest proporcjonalna do podziałki nitów. W przypadku
opuszczenia jednego z nitów podziałka się podwaja, obciążenie przypadające na opuszczony nit
przejmują tylko dwa sąsiednie nity, które w ten sposób zostają obciążone 1,5-krotnie więcej. Przy
obciążeniu dopuszczalnym osiągają już naprężenie niszczące. Z tego względu należy bardzo pilnie
przestrzegad, żeby zrealizowana podziałka nitowa nie była w żadnym miejscu rzadsza niż wymagana.

„Łoś” miał skrzydło z kesonem „typu Misztala”, z blachy falistej. Blacha falista, ścięta skośnie, tak jak
to wypadało ze zwężenia się kesonu, łączyła się ze ścianką przez znitowanie w narożach na
specjalnym szerokim zetowniku wygiętym z blachy płaskiej. To nitowanie pociągało za sobą trudności
wykonawcze. Na dnie każdej fali zmieszczono po dwa nity, ale było to za mało. Podziałka była za
duża, jeśli liczyd odległośd „a” od najbliższych nitów sąsiedniej fali. Wobec tego w każdym grzbiecie
fali wykonano zagniecenie, na dnie którego dodawano jeszcze po dwa nity i wtedy odległośd między
sąsiednimi grupami była już zbliżona do obliczonej podziałki. Zagniecenia te powodowały wielkie
trudności wykonawcze, gdyż nity nic trafiały na przewidziane miejsca. Zdarzało się więc, że jednego
z tych nitów nie było gdzie zmieścid i nie zanitowano go, czego nikt nie zauważył, a jeśli zauważył, to
nic zdawał sobie sprawy z niebezpieczeostwa, jakie może to spowodowad.

„Łoś” świetnie wykonywał akrobację, jeśli nie był obciążony bombami, a piloci lubili się tym
popisywad. Jeden z pilotów, świetny akrobata i silny, zdrowy człowiek, tak zaciągnął zakręt, że
przekroczył dopuszczalne obciążenie i wtedy nastąpiło lawinowe zniszczenie szwu. Pękły przeciążone
półtorakrotnie dwa sąsiednie nity, naprężenie na następnych powiększyło się 2,5-krotnie itd.
Zniszczenie było tak gwałtowne, że wyglądało jak wybuch. Od tego wypadku zwiększono kontrolę
szwów kesonów.

14.8. Duralowe okucia PZL „Ł-2”

Łącznikówka PZL „Ł-2” była cała z duralu, kryta płótnem. Okucia dźwigarów również były duralowe,
z wtłaczanymi stalowymi tulejami, które miały zapobiec wyrabianiu się otworów od wkładanie
i wyjmowania sworzni.

Tuleje stalowe o grubości ścianek około 2...3 mm i opasujące je ucho duralowe grubości około 8 mm
były na tyle elastyczne, że połączenie było nietrwałe i tuleje wysuwały się już przy rozwiercaniu,
a czasem przy wyjmowaniu sworzni. Żeby temu przeciwdziaład zaczęto stosowad tuleje i ucha
o grubszej ściance. Najlepiej byłoby osadzad je przez rozwalcowanie kooców na podkładkach, albo
przynitowywad za pomocą kołnierza, ale wtedy trudno mied nadzór nad stanem wciśnięcia, korozją
itp.
15 Błędy konstrukcji kadłuba

Należy zawsze zwracad uwagę na to, żeby struktura kadłuba stanowiła zamknięte pudło. Jeśli
w ścianie wycięto otwór np. drzwi do wsiadania, czy wykrój otwartej kabiny, musi on byd
odpowiednio wzmocniony i usztywniony. Sprawy te omawia statyka lotnicza. Przypadki „Wilka” i
„Karasia” omówione były w rozdziale o sztywności struktury.

15.1. „Żuraw”

Spawany kratownicowy kadłub „Żurawia” stanowił zamknięte pudło, w którym wszystkie cztery
ściany oraz przód i tył były prawidłowo wykrzyżowane. W przypadku lądowania na jedno koło, siły
działające na koło równoważą się w głównej części z siłami masowymi od skrzydła. W przypadku
„Żurawia” siły te od goleni podwozia musiały byd doprowadzone do skrzydła drogą okrężną, przez
ramę przednią i tylną, obciążając po kolei znaczną siłą wszystkie pręty kadłuba. Żeby tego uniknąd.
wykrzyżowano najbliższą ramę, zamykając te siły po najkrótszej drodze, ale wprowadziło to
„przesztywnienie” kadłuba. Żeby nie wprowadzad nieznanych naprężeo od spawania, dwa pręty
kratownicy wspawano tylko jednym koocem, a drugi koniec mocowano za ucho rozwiercane
w gotowym kadłubie, co usuwało przesztywnienie w czasie spawania. Spawacz zaalarmował
konstruktora, że tu jest jakaś pomyłka, bo pręt i tak nie jest odejmowany, ale po wyjaśnieniu łatwo
zrozumiał myśl konstruktora i celowośd rozwiązania.

15.2. Za niski kadłub „Jastrzębia”

Struktura wytrzymałościowa środkowej części kadłuba „Jastrzębia” wykonana była ze stalowych

spawanych rur i mijając się z kesonem skrzydła przechodziła ponad nim. To że struktura skrzydła
mijała się ze strukturą kadłuba, było bardzo dogodne montażowo. Na skutek takiego schematu
wytrzymałościowego skrzydło konstrukcyjnie wypadło też bardzo dogodnie, natomiast kratownica
kadłuba, omijająca keson, była bardzo niska. W rezultacie musiała byd cięższa niż gdyby
wykorzystując całkowitą geometryczną wysokośd kadłuba doprowadzono ją do dołu kesonu,
traktując dolny pas jednego z żeber, jako pręt zamykający dolny pas kratownicy. Poza tym należy
zwrócid uwagę na to, że przeprowadzenie kesonu przez kadłub zabiera dużo cennego miejsca
w środkowej, najbardziej upakowanej części, szczególnie w tak zwartym samolocie jak myśliwiec
i przeszkadza w prowadzeniu instalacji. Z tych względów konstruktorzy najczęściej przepuszczają
przez kadłub tylko dźwigary.

15.3. Kadłub PZL-4

Kratownica kadłuba z profilów duralowych pracowała do naprężeo rzędu 20 daN/mm2,

a pokrywająca kratownicę cienka blacha pokryciowa traciła statecznośd przy naprężeniach
kilkadziesiąt razy mniejszych. Z tego powodu przy pracy kadłuba blacha ciągle traciła statecznośd.
Pojawiała sie na niej fala to w jedną, to w drugą stronę i blacha pękała. Po każdym locie trzeba było
wymieniad kilka arkusików. Podobnie rozwiązane było skrzydło dźwigarowe pokryte cienką blachą. Z
tych i innych względów samolot PZL-4 nie nadawał się do eksploatacji.

Nie należy łączyd ze sobą elementów wytrzymałościowych, pracujących w różnych zakresach

naprężeo, gdyż nie współpracują ze sobą, nie wzmacniają, a osłabiają się wzajemnie.

15.4. „P-7”

Przednia częśd kadłuba PZL „P-7” utworzona była z kratownicy z profilów duralowych, tylna była
skorupowa. Połączenie stanowiły cztery okucia ze sworzniami. Siłę z okucia na blachę tyłu kadłuba
wprowadzały podłużnice i duże podkładki z blachy. Podkładki i podłużnice przynitowane były znaczną
liczbą (zapewne ponad 100) nitów duralowych o średnicy Ø 3. Przy nitowaniu tak znacznej liczby
nitów musiały powstawad duże naprężenia wewnętrzne. Zapewne na skutek tych naprężeo
wewnętrznych taki węzeł odskoczył nagle razem z podkładkami, z okuciem, z podłużnicą, ramką
i innymi usztywnieniami miejscowymi, kiedy gotowy tył kadłuba spokojnie stał zmagazynowany.
Prawdopodobnie po pewnym czasie te naprężenia samoczynnie się rozładowywały, gdyż już więcej
nie powtórzył się taki wypadek. Należy unikad zbyt rozległych i sztywnych połączeo nitowych,
w których nie ma możliwości rozładowywania się powstających naprężeo.
16 Błędy konstrukcji usterzeń

Do trudności, jakie występują w związku z konstrukcją usterzeo, należy zaliczyd:

 uzyskanie małej masy i bezwładności steru;

 mocowanie stateczników na wąskiej bazie, jaką stanowi tył kadłuba;
 wyważenie aerodynamiczne;
 wyważenie masowe.

16.1. Usterzenie „Suma”

Ster wysokości „Suma” skonstruowano na dźwigarze skrzynkowym, do którego z przodu donitowano

zawiasy, z tyłu - żebra. Dźwigar był lekki, ale umieszczony za osią obrotu, powiększał moment
masowy dużego i niezbyt lekkiego steru.

Wyważenie aerodynamiczne uzyskano przez dodanie klapki flettnera. Klapka miała zmienne
przełożenie: przy ściągniętym drążku przełożenie było mniejsze, przy oddanym - większe, żeby
w miarę możności wyrównad dosyd dużą różnicę sił na drążku w locie powolnym i szybkim.

W rezultacie umieszczenia za osią obrotu dźwigara i flettnera oraz ze względu na dosyd duży ster,
wynikła potrzeba dodania dużej masy wyważającej, rzędu 11 kg. Zamocowano ją na grubej, sztywnej,
spawanej dźwigni, służącej równocześnie za dźwignię napędową steru. Ołów wsunięty był w stalową
pochwę, gdyż z doświadczeo poprzedników wiadomo było, że ułamują się dźwignie zbyt wiotkie
i spływa ołów ze śrub na skutek wibracji. W rezultacie moment bezwładności steru wysokości okazał
się bardzo duży. Poruszanie drążkiem sterowym do przodu i do tyłu na ziemi odczuwało się, jak
poruszanie wiszącej 100-kilogramowej masy, ale w locie odczuwany był przyjemnie.

16.2. Usterzenie „Biesa”

Dzisiaj przeważnie robi się stery z kompensacją osiową, to znaczy z noskiem wysuniętym przed oś
obrotu. W takim przypadku można w nosku umieścid ciężki, sztywny dźwigar, który zarazem stanowi
masę wyważającą, a zawias umieścid za nim, np. jako przyspawaną konsolę. W „Biesie”, żeby
wysięgniki zawiasów nie wystawały poza obrys usterzenia, dźwigar zespawano w formie zygzaka.
Zawias był przyspawany we wrębie przed dźwigarem. W takiej konstrukcji duża częśd masy dźwigara
nie jest wykorzystana jako masa wyważająca. Celowe wydaje się, aby dźwigar był prostoliniowy,
sztywniejszy, lżejszy, taoszy i lepiej wykorzystany jako masa wyważająca, natomiast żeby wysięgnik
zawiasu częściowo wystawał poza obrys usterzenia.

16.3. Mocowanie statecznika wysokości „ Junaka”

Siły na stateczniku „Junaka” były małe, wobec czego uznano, że okucie (łączące z kadłubem) może
składad się z pojedynczych uch połączonych śrubami M6. Jednak połączenie takie bardzo szybko się
wybijało. Wtedy ucha pogrubiono, dając nakładkę grubości 2 mm, ale to też nie pomogło. Wprawdzie
powierzchnia docisku powiększyła się, ale i moment przechylający sworzeo też się powiększył. W tej
sytuacji do kadłuba dospawano drugie ucho dla każdego okucia statecznika i usterka nie powtórzyła
się.
16.4. Niedokładność wykonania

Trzy pierwsze seryjne „Junaki” na próbach w locie wykazały niezwykłą właściwośd. Jeden z nich robił
korkociągi poprawnie w obie strony, drugi tylko w lewo, trzeci - tylko w prawo. Sprawa wydawała się
nieprawdopodobna, a wyjaśniła się następująco: pierwszy samolot miał statecznik wysokości
zabudowany prawidłowo - poziomo. Drugi i trzeci miały stateczniki przechylone w prawo lub w lewo
o około 3. ..4°. W celu usunięcia usterki stateczniki ustawiono prawidłowo, poziomo, wtedy otwory
w okuciach nie trafiły na siebie. Rozwiercono je wspólnie na nieco większe. Sworznie dorobiono
odpowiednie do otworów. Na naprawę pozwolił, przewidziany przez konstruktora, zapas remontowy
na promieniu ucha okucia. Po tej poprawce samoloty latały prawidłowo.
17 Błędy konstrukcji podwozia

17.1. Podwozie z małym ugięciem statycznym

Podwozie „Suma” zostało zaprojektowane z małym ugięciem statycznym. Nie zwrócono uwagi na to,
że takiemu ugięciu odpowiada mały przyrost ciśnienia powietrza w amortyzatorze na jednostkę
ugięcia. Tarcie w uszczelkach jest większe niż różnice ciśnieo wywołane ugięciami, wobec czego
samolot na ziemi może przyjąd położenie w pewnym zakresie dowolnie przechylone, z jedną golenią
mniej lub więcej wysuniętą, a drugą wsuniętą, tym bardziej że wysunięcie jednej goleni odciąża ją,
a wsunięcie drugiej - dociąża.

„Sum” po wylądowaniu zawsze stawał pochylony. Pochylenie przy kołowaniu powodowało tendencję
do zakręcania w stronę pochylenia, lała się benzyna ze zbiorników. W takim przypadku wystarczało
unieśd opuszczone skrzydło, a samolot stał poziomo, aż do następnego razu. Wadę usunięto,
podnosząc nieco ciśnienie i likwidując ugięcie statyczne. Można było zastosowad duże ugięcie
statyczne, tylko że to wymagałoby przeróbek amortyzatora.

17.2. Błąd w obliczeniu goleni „Szpaka 2”

Goleo podwozia „Szpaka 2” była podobna w koncepcji do goleni Puławskiego, tylko wykonana
bardziej prymitywnie: spawana ze stali chromomolibdenowej i amortyzowana sznurem gumowym.
Obliczono ją w sposób wyidealizowany jako obciążoną od koła, podpartą na zawiasie i przez
amortyzator w punkcie przecięcia ramienia goleni z cięgnem. Nie uwzględniono tego, że sznur
gumowy obciąża ramię goleni nie w punkcie, lecz na rozpiętości około ¼ długości ramienia. Nie było
ono tylko ściskane, lecz ściskane i gięte. Był to elementarny błąd obliczeniowy, taki, jaki nie powinien
się zdarzyd, a jednak się zdarzył.
Po paru lotach, przy których oblatywacz lądował niemal idealnie, przy kolejnym lądowaniu koło
trafiło na nierównośd terenu - wystąpiło nieco większe ugięcie amortyzacji wywołane tym
obciążeniem obie golenie zgięły się i samolot wylądował „na brzuchu”. Oprócz goleni i śmigła, które
zostały zupełnie zniszczone, uszkodziła się krawędź natarcia skrzydła i maski silnika. Ramię goleni
w krytycznym miejscu wzmocniono naspawaną nakładką. Po tej poprawce uszkodzenia podwozia nie
powtórzyły się.

17.3 Za mały rozstaw kół podwozia

Ze względu na wytrzymałośd i masę struktury konstruktor często jest zainteresowany, żeby podwozie
było jak najwęższe, gdyż wtedy występują mniejsze momenty gnące obciążające goleo i związaną
strukturę kadłuba i skrzydła. Nie należy jednak z tym przesadzid, gdyż przy zbyt wąskim podwoziu
samolot może się przewracad na bok przy kołowaniu, zakręcie czy bocznym wietrze.

17.4. „Szpak 3”

Po pierwszych próbach, dla poprawienia niewywracalności - samolot ten miał skrócone golenie
głównie (układ z kołem przednim), bez zmniejszania rozstawu kół, żeby obniżyd położenie środka
masy. Samolot stał trochę pochylony na ogon. Goleni przedniej nie można było skrócid, ze względu na
średnicę śmigła.

17.5. „Wilga”
„Wilga” miała podwozie początkowo rozstawione bardzo wąsko z dwóch względów. Pierwszy
prototyp miał golenie teleskopowe, które pracują źle przy pochyleniu, a ponieważ chwytały za spód
kadłuba rozstaw kół mógł byd tylko nieznacznie poszerzony. W drugim prototypie zastosowano układ
wahaczowy, ale mało poszerzony, gdyż konstruktor nie chciał dodatkowo powiększad obciążenia
samolotu. Rozstaw podwozia ostatecznie powiększono po kilku wypadkach przewrócenia się
samolotu przy kołowaniu, po czym usterka się nie powtórzyła.

17.6. Eksperymentalne podwozie LWD „Miś”

Żądano, aby ten samolot był szczególnie łatwy do lądowania. Z tego względu amortyzatory główne
miały wyjątkowo długi skok - 600 mm. Skok ten był rozdzielony: każdy amortyzator składał się
z dwóch amortyzatorów ześrubowanych dnami; jeden miał skok 100 mm i po wylądowaniu odprężał
się całkowicie, drugi 500 mm i po lądowaniu uginał się do kooca. W ten sposób samolot stał na ziemi
nisko, łatwo było do niego wsiadad. Przy kołowaniu, gdy amortyzator na skutek natrafienia na
nierównośd miał się ugiąd - odbywało się to kosztem amortyzatora krótszego. Jeśli miał się wydłużyd
przejmował to amortyzator długi. Lądowanie i kołowanie były wyjątkowo miękkie, ale komplikacja
była zbędna, gdyż ten sam efekt można było osiągnąd za pomocą jednego amortyzatora o dużym
ugięciu wstępnym. Jedyną realną korzyścią było podzielenie długości tulei na krótsze odcinki,
łatwiejsze do obróbki.

17.7. Eksperymenty mające na celu ograniczenie siły na podwoziu przy

lądowaniu

Amortyzacja „Junaka” była obliczona na prędkośd opadania parę metrów na sekundę. Przy kołowaniu
i natrafieniu na przeszkodę amortyzator może byd niejako zmuszony do wciśnięcia się na krótkim
odcinku z prędkością rzędu kilkunastu metrów na sekundę. W takim przypadku powstaje duże
ciśnienie w oleju tłumiącym to znaczy duża siła na podwoziu, co z kolei może niszczyd samolot. Żeby
ograniczyd skutki przeciążeo powstających w amortyzatorach przy natrafieniu a nierównośd,
próbowano ograniczyd wzrost ciśnienia oleju dwoma sposobami - za pomocą „zaworu
bezpieczeostwa”, który otwierał się przy przekroczeniu dopuszczalnego ciśnienia, oraz przez takie
zaprojektowanie głowicy tłoka amortyzatora, żeby po wylądowaniu ze zwykłym tłumieniem otwierały
się dodatkowe otwory zmniejszające tłumienie przy kołowaniu.

Na marginesie trzeba zauważyd, że w przypadku amortyzatorów, bez ugięcia wstępnego ten skok
ciśnienia na ogół mieści się w granicach zwykłych maksymalnych ciśnieo, osiąganych przez
amortyzator przy pracy. Ciśnienie powietrza na początku mało wzrasta, a otwór tłumiący olej, jeśli
jest regulowany iglicą, to na początku skoku jest największy.
W przypadku amortyzatora z dużym ugięciem wstępnym skok ciśnienia jest na ogół duży,
przekraczający zwykłe maksymalne ciśnienie pracy, bowiem ciśnienie powietrza w koocu skoku
wzrasta szybko, a otwór tłumiący, jeśli jest regulowany, w koocu skoku jest mały. W zależności od
tego na jakim lotnisku, ląduje samolot, należy stosowad różne amortyzatory. Jeśli lotniska są
nierówne - amortyzatory bez ugięcia statycznego, jeśli lotniska są dobre - amortyzatory z dużym
ugięciem wstępnym, gdyż wtedy samolot niżej spoczywa nad ziemią.

17.8. Zawór ograniczający

Zawór ograniczający był zaworem różnicowym - suwakowym, co powodowało, że siły na nim przy
wysokich ciśnieniach nie były duże i sprężyna nie musiała byd zbyt sztywna. Gdy ciśnienie oleju
nadmiernie wzrastało, zawór się przesuwał i otwierał dodatkowo otwory zmniejszające tłumienie
oleju, nie pozwalając na dalszy wzrost ciśnienia.

Goleo wypróbowano w ten sposób, że na wirującym bębnie założono progi wysokości 150 mm,
pochylone o 45° i na to opuszczono obciążoną goleo. Nie stwierdzono nadmiernego wzrostu ciśnienia
w goleni bez „zaworu ograniczającego” ani poprawy sytuacji z zaworem. Nie wiadomo czy ten wynik
należy uważad za ostateczny.
17.9. Zmienne tłumienie

Polegało ono na tym, że głowica tłoku amortyzatora, oprócz zwykłych otworów tłumiących przepływ
oleju, miała dodatkowe otwory zasłonięte w stanie, gdy amortyzator był rozprężony i przygotowany
do lądowania. Ten stan utrzymywał się tak długo, jak długo trwało wciskanie amortyzatora (i
panowała różnica ciśnieo przed głowicą i za nią), powodowane tłumieniem prędkości opadania. Gdy
prędkośd opadania spadała do zera, otwierały się dodatkowe otwory i przepływ oleju przestawał się
dławid, wobec czego siły na podwoziu nie mogły wzrastad nadmiernie, gdy podwozie trafiło np. na
zamarznięte kretowisko. Pozostawało tylko dławienie ruchu powrotnego. Głowica nie była
wypróbowana. Taki układ głowicy nadaje się tylko do amortyzatorów z ugięciem statycznym. Przy
braku ugięcia statycznego nic nie generuje sygnału dla układu zaworów ani przy kołowaniu, ani przy
lądowaniu, że układ głowicy musi byd zmieniony, bo w obu tych przypadkach tłok jest całkowicie
wysunięty.

17.10. Stukanie amortyzatorów „Biesa”

Przy oblataniu pilot zameldował, że amortyzatory nadmiernie stukają przy kołowaniu. Stukanie było
wywołane zbyt szybkim rozprężaniem się amortyzatora po skurczeniu spowodowanym toczeniem się
samolotu po nierównym terenie. Przeciwdziaład temu miało tłumienie przepływu powrotnego (przez
małe otworki) oleju zawartego między ścianką cylindra a tłoczyskiem amortyzatora. Jeśli tłumienie
było niewystarczające (czyli przepływ za duży), znaczyło to, że w przepływie oleju powrotnego przy
rozprężaniu za duży udział miał przepływ przez szczelinę między głowicą tłoka a ścianką cylindra,
którego w ogóle przy obliczeniu nie brano pod uwagę. Szczelina ta, bardzo wąska, rozciągała się na
dużym obwodzie, miała więc stosunkowo dużą powierzchnię.
Przerobiono głowicę zastępując zawór pierścieniowy pierścieniem rozprężnym (podobnym do
pierścienia tłokowego w silniku), który uszczelnił tę szczelinę. Pierścieo miał zarazem odegrad rolę
zaworu, otwierając dodatkowe otwory przy ściskaniu amortyzatora i zamykając je przy rozprężaniu.
W tym celu należało stare otworki zaślepid i nowe nawiercid. Ta poprawka usunęła stukania.

17.11. Amortyzator nie ugina się

Podwozie przy pierwszych próbach kołowania i latania było całkowicie sztywne. Okazało się że
tłoczysko amortyzatora było grubo chromowane, a następnie szlifowane. Drobne rysy ze szlifierki
przebiegały prostopadle do osi tłoczyska. Pomimo że były nadzwyczaj drobne, tak się zazębiały
z uszczelkami i prowadnicami, że uniemożliwiały ruch amortyzatora. Usterkę usunięto przez
wypolerowanie gładzi tłoczyska tarczą filcową i najdrobniejszą pastą polerską, prowadząc tarczę
wzdłuż tłoczyska. Ponieważ chrom jest bardzo twardy, polerowanie jednego tłoczyska trwało kilka
godzin.
17.12. Rozpuszczalność powietrza w oleju

Powietrze pod wysokim ciśnieniem tak szybko rozrzedza się w oleju, że kiedy amortyzator ściska się
przy lądowaniu, ciśnienie w nim wzrasta nie według politropy o wykładniku 1,4 (adiabaty), ale
znacznie mniejszy, czasem nawet poniżej 1. Przy rozprężaniu amortyzatora powietrze uchodzi z oleju
tworząc pianę o małej masie właściwej. Wskutek tego następne lądowanie po krótkim czasie jest
gorzej tłumione. Ma to małe znaczenie, jeśli samolot ląduje rzadko, natomiast jeśli np. ląduje co 2-3
minuty, może to byd ważne. Wtedy warto pomyśled o oddzieleniu oleju od powietrza tłokiem lub
membraną. Podwyższa to koszt amortyzatora i trzeba się zastanowid czy będzie to opłacalne. W
przypadku „Junaka” dobrano tylko odpowiednio otwory i objętośd komór. W przypadku „Biesa” i
„Iskry” oddzielono powietrze od oleju.

17.13. Niewidoczne blokowanie podwozia

Goleo podwozia „Iskry” złożyła się przy lądowaniu z silnym bocznym wiatrem, wskutek czego samolot
spadł z pasa i nieznacznie się uszkodził. Druga goleo i goleo przednia działały prawidłowo. Przedtem
wykonano już dużo pomyślnych lądowao.
Golenie „Iskry” są blokowane dwukrotnie. Po pierwsze łamany zastrzał blokuje się dźwignią
blokującą, po wtóre wciągnik podwozia wewnątrz blokuje się klinami. Ponadto układ goleni jest taki,
że gdy ją obciąża masa samolotu, goleo ma tendencję otwierad się a nie zamykad. Okazało się, że
wciągnik podwozia miał za krótko wyregulowane tłoczysko, wobec czego wewnętrzne kliny nie
dochodziły na miejsce i nie blokowały, dźwignia pomocnicza mogła się więc cofnąd i odblokowad
łamanie zastrzału. Obsługa nie wiedziała, że kliny nie blokują, gdyż są one niewidoczne wewnątrz
cylindra. Jedynym sposobem jest sprawdzenie właściwego wsunięcia tłoczyska, a więc zmierzenie
długości całego wciągnika. Poinstruowano o tym obsługę i usterka już się nie powtórzyła.

1 7.14. Wyrabianie się ucha dźwigni blokującej

W zastosowanym w „Iskrze” systemie blokowania podwozia doprowadzenie do wciągnika ciśnienia
na chowanie powoduje jednocześnie dwa skutki. Po pierwsze podwozie dąży do złożenia się pod
działaniem momentu M = S x f, po drugie dźwignia blokująca cofa się z położenia zablokowania
w położenie odblokowania. Kiedy jeszcze nie doszła do położenia całkowitego odblokowania,
w położeniu pośrednim, na sworzeo blokujący działa siła P=M/e, przy czym P→∞ -gdy e→0. Z tego
powodu sworzeo i ucho w pobliżu położenia odblokowania bardzo się wyrabiają. Żeby tego uniknąd,
wykonano podcięcie w uchu blokowania. Można też było tak dobrad kąty ramion dźwigien, na które
działa wciągnik, żeby najpierw powstawał moment odblokowujący zastrzał, a później, już po
przełamaniu zastrzału, moment obracający goleo. W przypadku „Iskry” wymagałoby to przeróbek
podwozia, znacznie łatwiej było wykonad podcięcie.

17.15. Za mała siła wciągania podwozia

Siłownik wciągania podwozia „Biesa” został obliczony na podniesienie masy goleni z niewielkim
naddatkiem. Podwozie na stoisku zamykało się dobrze. W locie okazało się, że siły aerodynamiczne
występujące na podwoziu i osłonach zasłaniających komorę podwozia są na tyle duże, że
uniemożliwiają chowanie podwozia (żeby je schowad piloci odwracali samolot na plecy). Trzeba było
o kilka milimetrów powiększyd średnicę siłowników. Było to o tyle trudne, że mechanizm składania
podwozia miał mały zapas luzów między poszczególnymi jego częściami.

17.16. Za słabe hamowanie - pierwszy przypadek

Przy oblatywaniu prototypu „Żaka” oblatywacz stwierdził, że hamulce są za słabe i ze nie może
utrzymad samolotu przy próbie silnika. Pomimo że hamulce były obliczone prawidłowo, powiększono
nieco cylinderki i tłoczki hydrauliczne hamulców, po czym pilot wyraził zadowolenie. Po paru lotach
stwierdził z kolei, że są za mocne, że boi się hamowad, żeby nie skapotowad. Wtedy założono
cylinderki te, które były na początku, po czym hamowanie odbywało się prawidłowo. Okazało się, że
bębny i szczęki hamulcowe przy produkcji zabrudzono warstwą oleju - mycie benzyną nie wystarczyło
i dlatego początkowo słabo hamowały. Po dotarciu się i wyparowaniu oleju zaczęły hamowad
prawidłowo.

17.17. Za słabe hamowanie - drugi przypadek

Stalowy bęben hamulcowy „Junaka” był wtłoczony w lane elektronowe koło. Żeby ciepło wywołane
hamowaniem nie przenikało za bardzo do ogumienia, bęben oparto na wystających z piasty
żeberkach, tak że około 70% powierzchni bębna oddzielała od piasty warstwa powietrza.
Hamulce przy lądowaniu bardzo słabo trzymały. Przyczyną okazało się nierównomierne rozszerzanie
się bębna przy nagrzaniu. W miejscu, gdzie spoczywał on na żeberkach koła - silnie się chłodził, a tam
gdzie była warstwa powietrzna - nagrzewał. W rezultacie, w czasie hamowania powierzchnia bębna
przybierała kształt falisty, co było wyraźnie widoczne na trącej się powierzchni. Gniazdo bębna w kole
przetoczono, usunięto żebra podpierające, w wyniku czego powstał odstęp na całym obwodzie, po
czym usterka ustąpiła.

17.18. Podwójne kółko przednie „Misia”

LWD „Miś” miał przednią goleo na wahaczu, a ze względu na obciążenie - przednie kółko podwójne.
Kółka te połączono ze sobą sztywno z nadzieją, że w takim przypadku nie potrzebny będzie tłumik
„shimmy”. Okazało się, że dwa połączone ze sobą kółka tak mocno trzymają się toru prostoliniowego,
że nie tylko nie powstawało „shimmy”, ale nie można było samolotem wykonad zakrętu, pomimo
zabudowania przy wolancie pilota kółka sterującego golenią przednią.

Po takim doświadczeniu jedno z kółek odklinowano od drugiego, by mogło obracad się swobodnie.
Od tej chwili przy kołowaniu samolot dał się dobrze sterowad, a „shimmy” nie wystąpiło.

Nie wyjaśniono czy nie było w ogóle warunków do powstania zjawiska „shimmy”, czy też do
tłumienia wystarczyło tarcie, jakie powodowały kółka na skutek obracania się na osi na łożyskach
ciernych.
18 Błędy konstrukcji silnika

Błędy konstrukcji silnika nie powinny wchodzid w zakres zainteresowao konstruktora samolotu.
Jednak - w warunkach kiedy rozporządza się tylko jednym silnikiem budowanym razem z samolotem -
w przypadku wystąpienia trudności technicznych konstruktor musi na nie zareagowad. Silnik stanowi
integralną częśd samolotu, jeśli on jest zły lub niesprawny, może to zniweczyd cały program
przewidziany dla danego samolotu.

18.1. Silniki Gnôme-Rhône

Wiosną 1939 r. opóźniała się dostawa silników GR, przewidzianych dla nowych polskich samolotów.
Przedstawiciel PZL poinformował, że przeciągają się próby tych silników, gdyż do sprężarek przenika
olej powodując nadmierne jego zużycie, a co gorsze - zanieczyszczanie świec i komór spalania.
Stosowane dotychczas uszczelnienie okazuje się niewystarczające. Wytwórnia ma trudności,
poprawki przebiegają opieszale i ciągną się długo. Opóźnienie dostawy silników zagraża opóźnieniem
produkcji samolotów. Do wybuchu wojny trudności nie opanowano.

18.2. Zacieranie popychaczy zaworowych WN6

Powierzchnie stóp popyehaczy zaworowych zacierały się w miejscu, po którym ślizga się kułak.
Powierzchnie te wykonywano z różnych gatunków żeliwa, napawano stellitem. Usterkę opanowano
po roku prób.

Ricardo w swojej klasycznej pracy z lat dwudziestych pisze, że oś symetrii popychacza powinna byd
nieco przesunięta w stosunku do płaszczyzny symetrii kułaka, żeby w czasie pracy kułak obracał stopą
(szklanką) popychacza trąc o jej dno w coraz to innym miejscu. W silniku WN6 popychacie były
symetryczne w stosunku do kułaków.
18.3. Silnik WN6 za gorący

Po próbach na hamowni silnik ten dopuszczono do lotów na „Wildze” i wtedy zaczęły się ujawniad
liczne usterki. Wypadały gniazda zaworowe, odszczelniały się zawory i głowica, ściął się gwint
mocujący głowicę na tulei, urwały się ucha mocowania wahaczy zaworowych, zacierały się tłoki itp.
Temperatura pod świecą osiągała w locie 290... 300°C, a wiadomo, że powyżej 200...250°C stopy
aluminiowe bardzo tracą wytrzymałośd i dlatego konstruktorzy na ogół ograniczają temperaturę
podświecową do 240°C i Konstruktor WN6 też ograniczył temperaturę podświecową do 240°C
i uważał, że jest w porządku, bo do tej temperatury silnik pracuje poprawnie i taką temperaturę pracy
powinien zapewnid konstruktor samolotu projektując odpowiedni układ chłodzenia.

W tych okolicznościach konstruktor samolotu zaczął się interesowad wynikami prac przy silniku
i zamierzonymi sposobami usunięcia usterek.

Wobec tego, że silnik w locie miał wyraźnie wyższą temperaturę niż początkowo dopuszcza no, jego
konstruktor przeprowadził próby dopuszczając temperaturę podświecową do 260°C. Próby te były
nieprzekonywujące, gdyż na trzy przeprowadzone, tylko jedna nie skooczyła się zatarciem silnika,
a poza tym w locie występowała temperatura 290...300°C, a nie 260°C.

Przy próbach silnika na hamowni chłodzenie pochodziło od nadmuchu wentylatorem, który pozwalał
na dowolną intensywnośd chłodzenia, a więc chłodzono tak, żeby uzyskad temperaturę założoną
przez konstruktora. Przy ciśnieniu nadmuchu 100... 120 mm H2O otrzymywano temperaturę
podświecową 260°C. Przy ciśnieniu nadmuchu 80 mm H2O otrzymywano temperaturę podświecową
290°C. Ciśnienie przy minimalnej prędkości „Wilgi” 70 km/h wynosiło 24 mm H2O, a przy prędkości
110 km/h - 48 mm H2O. Zrezygnowano z długotrwałego lotu na pełnej mocy z prędkością 70 km/h ze
wznoszeniem i holowaniem. Chciano mied tylko zagwarantowany trwały lot w tych warunkach
z prędkością przynajmniej 110 km/h. Przy tej prędkości uzyskiwano różnicę ciśnieo pod maskami 60
mm H2O, tj. o 12 mm więcej, co wprawdzie świadczyło o dobrej jakości opracowanych masek, ale
i tak było o 50 mm/H2O za małe w stosunku do wymagao silnika.

Zestawienie wyników pomiarów z prób silnika WN6

Typ głowicy I II II

Powierzchnia żeber 2000 cm2 2000 cm2 3400 cm2

Dla porównania ~2800 cm2
Lycoming z lat
czterdziestych

Continental z lat 11400 cm2

sześddziesiątych

Temperatura 257...260°C
podświecowa na
hamowni przy
nadmuchu 100..., 120
mm H2O

Temperatura moc nominalna 255...285°C

podświecowa w locie
V= 110 km/h

moc pełna

(+ 1 szybowiec) 280...288°C

(+ 2 szybowce) 290...295°C

(+3 szybowce) 280...338°C (silnik

zatarł się)

Temperatura tulei
cylindra na hamowni

Nadmuch 100... 120

mm H2O

góra 155°C

środek 140°C

dół 145°C
Konstruktor silnika próbował udoskonalid maski według własnych pomysłów, dodając dodatkowe
wyciągi w miejscach o najwyższej temperaturze, ale uzyskał jeszcze gorsze wyniki, niż bez nich.
Oględziny głowicy ujawniły, że ma ona dwa systemy żeber chłodzących, krzyżujących się pod kątem
prostym, tworzących studzienki, z których powietrze nie mogło odpływad i tworzyło raczej poduszki
izolacyjne.

Dla skrócenia silnika konstruktor umieścił cylindry tak blisko siebie, że głowice miały bardzo niskie
żebra po bokach. Okazało się też, że temperatury były mierzone prawidłowo tylko pod świecami. W
innych miejscach termopary mocowano do kooców żeberek, gdzie temperatura była znacznie niższa
niż na ściance wewnętrznej głowicy, co powodowało, że faktyczny obraz rozkładu temperatur był
gorszy niż sądzono.

Proponowano zrobid nową głowicę o znacznie powiększonej liczbie żeber i, co najważniejsze,

z polepszonym ich układem. Ponieważ nie można było na to liczyd, proponowano przefrezowanie
każdego żebra wzdłuż, żeby w ten sposób ich liczbę i powierzchnię podwoid. Ponadto proponowano
powiększyd liczbę żeber na tulei cylindrowej, żeby spowodowad lepsze chłodzenie tłoka, który się
zacierał, a jego pierścienie zapiekały się - wszystkie te pomysły nie zostały jednak zrealizowane.
Dalsze prace nad tym silnikiem przerwano, w „Wildze” zastosowano inny silnik.

Przykład ilustruje jak wielkie ryzyko łączy się z równoczesnym projektowaniem samolotu i silnika. W
przypadku „Wilgi” przed konstruktorem postawiono rzadko spotykane zadanie - długotrwały lot na
pełnym gazie z małą prędkością, co znacznie utrudniło zadanie.

18.4. Moment giroskopowy silnika SO1

Przy obliczaniu mocowania silnika SO1 na „Iskrze” obliczeniowiec zapytał konstruktora silnika, jaką
trzeba przyjąd wielkośd momentu giroskopowego. Okazało się, że konstruktor silnika w ogóle nie brał
pod uwagę tego, że „Iskra” z silnikiem SO1 będzie musiała wykonywad ciasne zakręty, na skutek
czego będą powstawały znaczne momenty giroskopowe, gdyż moment bezwładności wirnika silnika
jest duży i obroty też są duże. Po przeliczeniu okazało się, że mocowanie łożysk wirnika silnika trzeba
wzmocnid.
19 Błędy konstrukcji instalacji silnikowych

19.1. Chłodnica oleju „Suma”

Silnik „Suma” (Bristol) miał określoną przez wytwórnię ilośd ciepła, jaką trzeba odprowadzid przez
chłodnicę oleju, żeby utrzymad jego właściwą temperaturę. Na tej podstawie obliczono potrzebną
powierzchnię chłodnicy. Zastosowano chłodnicę żeberkową. W czasie prób okazało się. że olej chłodzi
się niedostatecznie. Wkrótce po locie można było wyczud ręką, że tylko jedno czy dwa żeberka, przez
które przepływa olej, są gorące, a pozostałe są omijane przez olej i zupełnie zimne. Wtedy
odlutowano dna kolektorów i dodano przegródki tak, żeby zmusid olej do przepływania na zmianę po
dwa żeberka tam i z powrotem. Chłodnica nie chłodziła nadal, gdyż olej omijał przegródki,
przeciekając między nimi a dnami kolektorów. Przegródki nie były dolutowane do dna, gdyż
w zastosowanym rozwiązaniu konstrukcyjnym dolutowanie było bardzo trudne, prawie niemożliwe.
Wobec tego dolutowano przegródki przez otworki wywiercone w dnach. Po tej poprawce chłodzenie
było skuteczne.

W przyszłości chłodnica miała byd lekko zmodyfikowana tak, żeby przegródki można było zalutowad
od zewnątrz.
Olej gorący jest bardzo płynny i łatwo przecieka przez drobne szczeliny, natomiast zimny jest mało
płynny i zalega w przestrzeniach, z których nie jest usuwany pod wpływem ciśnienia.

19.2. Chłodzenie oleju w „Biesie”

W projekcie prototypu „Biesa” przewidziano chłodnicę oleju silnikowego ulową, małą, zwartą,
o dużej powierzchni chłodzącej i automatycznej regulacji chłodzenia. Po próbach wznoszenia na
pełnym gazie, dłuższych lotach i pomierzeniu temperatur silnika i oleju konstruktor silnika
zadecydował, że silnik i olej mają na tyle niskie temperatury, że chłodnica jest zbędna. Bez chłodnicy
samolot przeszedł pełne próby. Po oddaniu go do szkół lotniczych na próbną eksploatację, kiedy
zaczął wykonywad dużo krótkich lotów, okazało się, że olej bardzo się grzeje i że częste, krótkie loty
bardziej go obciążają cieplnie. Żeby nie przerywad lotów, trzeba było szybko dołączyd chłodnicę oleju.

Chłodnic ulowych już nie było, zostały skasowane i z braku materiału nie można było wykonad ich
wcześniej niż za rok. W zastępstwie zastosowano trzy zwoje rury aluminiowej, umieszczonej na
wlocie, pod pierścieniem NACA, a kiedy się okazało, że to nie wystarcza, dodano jeszcze trzy zwoje.

Chłodnica z rury aluminiowej była nadmuchiwana z małą prędkością, wobec czego źle oddawała
ciepło, ale z taką chłodnicą „Biesy” latały do kooca. Błąd polegał na tym, że konstruktor zbyt łatwo
uwierzył w wyniki prób, które okazały się niemiarodajne.

19.3. Chłodzenie oleju w „Żaku”

Gdy na „Żaku” z silnikiem Walter 60 KM olej okazał się za gorący, wysunięto dno zbiornika poza
osłonę licząc, że opływ zimnego powietrza odbierze potrzebną ilośd ciepła. Było to zupełnie
nieskuteczne. Wtedy blachę dna ukształtowano w falę, podwajając powierzchnię chłodzącą, ale i to
nie miało żadnego wpływu. Dno było zimne, zalegał przy nim zimny, zgęstniały olej, a gorący, rzadki
krążył nad nim. Wtedy dodano drugą warstwę blachy tak, że olej musiał przepływad wzdłuż dna
cienką warstwą. Odtąd chłodzenie radykalnie się poprawiło.
19.4. Chłodnica oleju „Zucha”

Zbiornik oleju „Zucha” zaprojektowany został jako częśd noska skrzydła. Po doświadczeniu z
„Żakiem”, od razu gorący olej poprowadzono cienką warstwą między podwójnym pokryciem, pod
powierzchnią owiewaną. Okazało się, że chłodnica nie chłodzi. Po locie można było wyczud ręką, jak
wąskim pasmem płynie gorący olej od wlotu do wylotu, a pozostałą powierzchnię zajmuje olej zimny,
zgęstniały. Trzeba było poprowadzid olej wężykiem, wyklepując odpowiednie przegrody w pokryciu
wewnętrznym i nitując obie powłoki ze sobą. Po tej poprawce chłodzenie było prawidłowe.

19.5. Spływanie oleju z przewodu ssącego

Zbiornik oleju „Zucha”, stanowiący całośd z chłodnicą w nosku skrzydła, był umieszczony niżej niż
silnik, wobec czego w czasie dłuższego postoju olej spływał z przewodów ssących. Po uruchomieniu
silnika, zanim zassał nowy olej, dośd długo szedł „na sucho”, na skutek czego mogły się uszkodzid
łożyska. Aby temu zapobiec, dodano zawór w postaci lekkiej płytki. Konstruując taki zawór trzeba tak
ograniczyd skok płytki, żeby nie mogła się unieśd, a później opaśd skośnie, zaczepiając o brzeg otworu,
gdyż wtedy przestałaby zamykad spływ. Obudowa zaworu zawierała korek, łatwy do odkręcenia, żeby
można było zalad przewód, gdyby się opróżnił pomimo zaworu.
19.6. Zbiornik paliwa silnika Gad

Znany silnik wyścigowy Gad miał kilkulitrowy zbiornik paliwa zamocowany nad silnikiem na czterech
podpórkach, z jednej strony przyśrubowanych do silnika, a z drugiej przyspawanych do dna zbiornika.
Dno pękało co 1-2 godzin pracy silnika. Podpory przeniesiono na ścianki boczne, po czym pękanie się
nie powtórzyło.

Przypadek ten jest bardzo dobrym przykładem błędu konstrukcyjnego. Cienka, płaska ścianka nie
może przyjmowad obciążeo prostopadłych do swojej płaszczyzny, tylko równoległe.

19.7. Pękanie rury wylotowej Poteza XXV

Płaski rękaw z blachy łączył rury wylotowe kilku cylindrów. Żeby rękaw się nie rozdymał, wspawano
żeberko łączące jego przeciwległe ścianki. Gdy przez rękaw przepływały jedna za drugą fale ciśnienia,
jego ścianki mocno drgały i na skutek zmęczenia pękały na połączeniu z żeberkiem. Po każdym locie
trzeba było szew spawad ponownie.

Przypadek ten jest bardzo dobrym przykładem błędu konstrukcyjnego. Cienka, płaska ścianka nie
może przyjmowad obciążeo prostopadłych do swojej płaszczyzny, tylko równoległe.

19.8. Pękanie rury wylotowej „Karasia”

Na rurę wylotową „Karasia” naspawano rękaw, w którym podgrzewało się powietrze do klimatyzacji
kabiny. Ponieważ zewnętrzny płaszcz rękawa nagrzał się mniej, a wewnętrzna rura wylotowa więcej,
powstały naprężenia, które szybko powodowały pękanie i przedostawanie się spalin. Później
wykonano zewnętrzny płaszcz spawany tylko z jednej strony, a przesuwny z drugiej - to usunęło
pękanie. Niemniej jednak taka metoda podgrzewania powietrza w kabinie jest niebezpieczna.
Rozgrzana do kilkuset stopni rura wylotowa odwęgla się, wytwarzając tlenek węgla z przepływającym
powietrzem. Jednocześnie odwęglona od zewnątrz rura nawęgla się od wewnątrz, odbierając węgiel
od spalin. W ten sposób nawet szczelna rura wylotowa jest jak gdyby przenikliwa dla tlenku węgla.
Tlenek węgla dostaje się do kabiny i chociaż jest go niewiele, zatruwa załogę, gdyż ma właściwości
kumulowania się we krwi.

Podgrzewanie od rury wylotowej trzeba wykonad za pośrednictwem płynnych wymienników ciepła,

tylko że są one znacznie cięższe.
20 Przelewanie się paliwa

Zbiorniki paliwa rozmieszczane w samolocie są na ogól płaskie i szerokie, spływ grawitacyjny jest
słaby i stąd wynikają liczne trudności.

20.1. Wylewanie się paliwa w „Sumie”

„Sum” miał w skrzydłach po dwa zbiornika połączone ze sobą spływem. Były one zaopatrzone
w osobne odpowietrzenia, każde oddzielnie wyprowadzone na zewnątrz. Na skutek różnicy ciśnieo
w miejscach wyprowadzenia odpowietrzeo paliwo z jednego zbiornika przelewało się do drugiego, I
gdy ten się przepełnił, przez jego odpowietrzenie lało się na zewnątrz. W krótkim locie wylewała się
połowa paliwa, a samolot leciał w chmurach rozpylonej benzyny, bardzo narażony na pożar. Usterkę
usunięto, łącząc wszystkie odpowietrzenia ze sobą.

„Sum” miał dogodny układ zbiorników, gdyż jako średniopłat miał środkowy zbiornik znacznie głębszy
od bocznych, wobec czego paliwo dobrze do niego spływało ze zbiorników skrzydłowych. W tym
zbiorniku był też jedyny paliwomierz, który pozwalał załodze dobrze orientowad się w zapasie paliwa.

20.2. Przerywanie dopływu paliwa w „Żaku”

„Żak” przeszedł pomyślnie próby fabryczne, ale kiedy zaczął latad w Instytucie Lotnictwa okazało się,
że przy starcie silnik przerywa. Sprawa wyjaśniła się w następujący sposób.

„Żak” miał zasilanie silnika paliwem bez pompy, ze zbiornika opadowego ulokowanego za plecami
załogi. Nie było problemów z zasilaniem dopóki startował i lądował na lotniskach gruntowych,
trawiastych, kiedy składowa pozioma przyspieszenia była mała. Po przeniesieniu startów i lądowao
na pasy betonowe przy startach znacznie wzrosło przyspieszenie poziome, co powodowało, że paliwo
z gaźnika cofało się do zbiornika. Występuje to wtedy, gdy:
Aby usunąd usterkę, dodano w pobliżu gaźnika mały zbiorniczek pośredni objętości wystarczającej na
start i umieszczono go tak, żeby:

pomimo, że nadal pozostało:

Wtedy, mimo że przy starcie paliwo ze zbiornika opadowego przez kilka sekund nie dopływało, to ze
zbiornika pośredniego nie przestawało dopływad i silnik przy starcie nie przerywał. Każdy ze
zbiorników musiał mied osobne odpowietrzenie. Usterka się nie powtórzyła.

20.3. Przelewanie się paliwa w „Biesie”

„Bies” miał trzy zbiorniki - dwa obok siebie, trzeci za nimi - umieszczone na samym spodzie kadłuba
na długości około 2 m. Przy locie wznoszącym lub opadającym paliwo przelewało się do zbiornika
niżej położonego. Przez miejsce odpowietrzenia nie wylewało się, gdyż znajdowało się ono
dostatecznie wysoko.

Na skutek przelewania się paliwa zdarzyło się, że przedni zbiornik opróżnił się, w tylnym było jeszcze
dużo paliwa, a do gaźnika dopłynęło powietrze i silnik się zatrzymał. Gdyby można było wykonad
dodatkowy zbiornik zlewowy wystarczająco nisko, zapewniłoby to stały dopływ paliwa, ale w „Biesie”
zbiorniki już były w najniższym punkcie samolotu.

Rozpatrzono cztery możliwe sposoby zaradzenia tej usterce, a mianowicie:

1) Dodanie na wpływach ze zbiornika zaworów unoszonych pływakiem, co sprawia że w tej części
zbiornika, w której znalazło się powietrze, zawór opada i zamyka się, a pozostaje otwarty tam, gdzie
jest benzyna. Pozwalałoby to wyczerpad paliwo do kooca.

Wariant ten odrzucono, gdyż jest zagrożony w przypadku:

a) nieszczelności i zatopienia pływaka,

b) rozdymania się pływaka przy niskich ciśnieniach na wysokości;
c) wykruszenia, gdy wykonany jest np. z pianki (wtedy okruchy mogą zatkad przewód);
d) oderwania się zaworu od pływaka;
e) przyssania zaworu;
f) nieszczelności zaworu;
g) możliwości przelewania się paliwa z przewodu na tył i z tyłu do przodu.

2) Rozważono możliwośd zastosowania regulatora wypływu działającego podobnie, jak w instalacjach

hydraulicznych, tylko odwróconego, dozującego płyn nie z jednej pompy na dwa odbiorniki, ale
z dwóch zbiorników na jeden odpływ do gaźnika. W regulatorze tym zrównoważony pływak
z zastawkami pływa pośrodku, jeśli ciśnienie w komorze 3 i 4 jest jednakowe. Jeśli na skutek np. lotu
wznoszącego, z przednich zbiorników dopływa paliwo do komory 3 pod większym ciśnieniem, pływak
przesuwa się w prawo, zastawka zasłania dopływ tak daleko, aż wyrówna ciśnienie w komorach 3 i 4.
Paliwo spływa z komór przez otwory 5 i 6, przy równych ciśnieniach z wydatkiem proporcjonalnym do
powierzchni otworów. Regulator ten pozornie działa prawidłowo, ale ma zasadniczą wadę. Jeśli np.
ze zbiornika 1 popłynie powietrze, to ciśnienie w komorze 3 spada i zastawka przesuwa się w lewo,
odsłania wlot zbiornika 1, zamyka wlot zbiornika 2, puszcza powietrze, a zamyka dopływ paliwa. Z
tego powodu opisanego rozwiązania nie zastosowano.
3) Rozpatrzono zastosowanie zaworów zwrotnych. W takim przypadku paliwo nie mogłoby przelewad
się z wyższego zbiornika do niższego, zasilanie byłoby zawsze tylko z wyższego.

Wadą jest to, że zawsze więcej paliwa zużywa samolot na wznoszeniu, wobec czego więcej paliwa
wypływałoby ze zbiorników przednich niż tylnych. W locie poziomym paliwo nie wyrównywałoby się i
w rezultacie tylny zbiornik pozostawałby mało wykorzystany. Paliwo w nim pozostawałoby, nawet
gdyby przedni już się opróżniał i zaczęło dopływad powietrze.

4) Opisany wyżej układ zmodyfikowano w następujący sposób. Zaprojektowano zawór zwrotny, który
w locie poziomym był zawsze otwarty, co umożliwiało wyrównanie poziomów, a w locie wznoszącym
lub opadającym następował wypływ ze zbiornika wyższego. W klapce odcinającej zbiornik wykonano
otwór taki, żeby w opisanym przypadku przelewało się przez niego grawitacyjnie tyle paliwa, ile
przypadało na ten zbiornik dla pokrycia właściwej części zapotrzebowania silnika w danym stanie
lotu. W locie wznoszącym dla 220 kW potrzeba było 0,02 kg paliwa na sekundę, to jest z przodu z
dwóch zbiorników 2/3. 0,02 kg/s, a z tyłu 1/3. 0,02 kg/s pobierał silnik bezpośrednio bez przeszkody
zastawki.

W locie opadającym, przy mocy ok. 37 kW silnik pobierał 0,003 kg paliwa na sekundę, to znaczy z
tylnego zbiornika, przez otwór zastawki 1/3. 0,003 kg/s, a resztę - 2/3. 0,003 kg/s z dwóch przednich
zbiorników bezpośrednio. Na tej podstawie wyliczono średnicę otworu w przedniej zastawce Ø 3,5, a
w tylnej Ø 1,1 mm.

Zastawki zaprojektowane były w formie dosyd ciężkich płytek, rozpartych popychaczem, żeby nie
mogły przyssad się obie jednocześnie, co spowodowałoby prawie całkowite odcięcie paliwa. Dzięki
takim zastawkom bardzo dobrze wyrównało się zużycie paliwa ze zbiorników, jednak nie należało go
pobierad aż do kooca, gdyż wtedy mogłoby dopływad powietrze.
Wydaje się, że zastosowanie sposobów 1 i 4, połączonych razem (pod warunkiem starannego
dopracowania, żeby urządzenie było praktycznie niezawodne) byłoby najlepsze, gdyż pozwalałoby na
pobieranie paliwa równomiernie i niemal do ostatniej kropli.

Przykład ten dobrze ilustruje trudności z zapewnieniem niezawodnego zasilania w paliwo (nie
rozpatrywano tu zagadnienia zaopatrywania w paliwo w locie odwróconym).

20.4. Przelewanie się paliwa w zbiornikach „Wilgi”

„Wilga” miała mied zabudowane zbiorniki integralne w nasadzie skrzydła. Metoda uszczelniania
szwów nie udała się, zastosowano więc zbiorniki spawane z blachy, wkładane w skrzydło. Zbiorniki
były bardzo cienkie i długie, na całą rozpiętośd skrzydła, gdyż struktura wewnętrzna skrzydła nie
pozwalała na większy ich przekrój. Pociągało to za sobą znaczne trudności. Wlew i odpowietrzenie
musiały byd usytuowane bardzo wysoko, aby przechylenie samolotu nie powodowało wylewania się
paliwa. Pomimo to, jeśli nastąpiło energiczne przelanie z jednego w drugi koniec, wytwarzał się
„syfon” i mogła się wylad ze zbiornika duża częśd paliwa. Żeby to uniemożliwid, w najwyższym miejscu
syfonu przewiercono otworek, który nie pozwalał na zasysanie, ale mimo to wylewało się dużo
paliwa. W koocu dodano płaski pływak, który uniesiony poziomem paliwa podpływał i zamykał
odpowietrzenie.
20.5. Chwytanie powietrza przez układ paliwowy „Wilgi”

Przy dłuższym locie ze zwisem (a niektórzy piloci tak latają, szczególnie na samolotach z miejscami
obok siebie) może się wyczerpad szybciej paliwo ze zbiornika wyższego, w niższym będzie go jeszcze
dużo, ale silnik może już zassad powietrze. Taki wypadek rzeczywiście się zdarzył.

Można by temu łatwo zapobiec, gdyby dodad przewód z drugiego kooca zbiornika, ale jeśli ten
przewód nie będzie równomiernie opadał, tylko poprowadzony będzie poziomo wewnątrz skrzydła,
a dopiero w kadłubie pionowo - może nie „pociągnąd”, gdyż paliwo nie podpłynie pod górę wyżej niż
poziom jego powierzchni w przyłączonym zbiorniku.

Dodano więc zbiorniczek o objętości około 1 /4 dm3 i umieszczono go tak nisko, że zawsze był
wypełniony paliwem. Jeśli górna częśd przewodu zapowietrzyła się, to paliwo spływające
z dodatkowego zbiorniczka wyssało powietrze z przewodu, zapełniało go paliwem i inicjowało
odtworzenie się syfonu.

Próby na modelu potwierdziły prawidłowośd działania instalacji. Po wprowadzeniu jej przypadki

przerwania dopływu paliwa nie powtórzyły się.
20.6. Zbiornik „Wilgi”

Tak długi zbiornik musiał się uginad tyle samo, co skrzydło w które był zabudowany. Żeby nie pękał,
na pokryciu nawalcowano kilka fal, które wprowadziły potrzebną elastycznośd.

20.7. Chwytanie powietrza przez układ paliwowy „Junaka”

Początkowo zaprojektowano dla „Junaka” trzy zbiorniki - dwa w skrzydłach i jeden, opadowy, przed
pilotem - przed tablicą przyrządów pokładowych.

Zbiornik opadowy był po to, żeby go podłączyd w przypadku uszkodzenia pompy paliwowej silnika, co
czasem się zdarzało. Przełączenie zbiorników głównych lub opadowego następowało za pomocą
wielopołożeniowego kranu paliwowego.

Zdarzyło się, że załoga przez pomyłkę otworzyła kran zbiornika opadowego, wyczerpała go i mając
dużo paliwa w skrzydle niespodzianie spowodowała zatrzymanie się silnika z powodu dojścia
powietrza ze zbiornika opadowego. Z tego względu zlikwidowano zbiornik opadowy, a zastosowano
pompę ręczną, na wypadek uszkodzenia pompy silnikowej.

20. 8. Przełączanie zbiorników

Samoloty zaopatrzone w kilka zbiorników mają czasem krany pozwalające na dowolne ich
przełączanie. W takim przypadku można zbiorniki przełączad po kolei, mając dokładne dane
dotyczące zużycia paliwa. Jest to jednak praktycznie niemożliwe, gdyż czekanie do zupełnego
wyczerpania paliwa z jednego zbiornika, aby włączyd drugi jest ryzykowne, ponieważ chwila
opóźnienia może spowodowad dopływ powietrza i zgaśniecie silnika. Z tego względu trzeba włączad
zawsze wszystkie zbiorniki, chyba że opracowany zostanie jakiś bardzo dobry, niezawodny system
kontroli ilości paliwa w zbiornikach i zbiornik buforowy na czas przełączenia i „czas nieuwagi”.

Odcinad można tylko zbiornik cieknący; np. na skutek pęknięcia lub przestrzelenia.

„Szpak” miał dwa zbiorniki przełączane. Próba lotu na jednym zbiorniku, z zamiarem przełączenia na
drugi po wyczerpaniu pierwszego, skooczyła się gwałtownym przymusowym lądowaniem, gdy pilot
chwilę się spóźnił z przełączeniem.

20.9. Zbieranie się paliwa we wlocie gaźnika

Z gaźnika dolnossącego paliwo zawsze może wyciekad na zewnątrz. Szczególnie dużo wycieka go przy
gaźnikach membranowych. Przy każdym zatrzymaniu silnika musi się wylad kilka cm3 paliwa. Paliwo
to może gromadzid się we wlocie gaźnika. Przy ponownym zapuszczeniu silnika, gdy nastąpi strzał
w gaźniku, może się ono zapalid i albo może byd wessane przez silnik, albo rozrzucone na samolot
wybuchem i podmuchem śmigła, powodując pożar.

Podobne zdarzenie miało .miejsce na „Junaku”, gdzie rurka spływowa, odprowadzająca ściek poza
kadłub, była zamocowana nie w najniższym miejscu kanału wlotowego gaźnika. Błąd ten zauważono
dopiero na skutek powstania pożaru. Wtedy rurkę przeniesiono na właściwe miejsce.

Ponieważ rozpryśnięta benzyna paliła się pod maskami, nie podziałało natychmiastowe użycie ponad
dwudziestu gaśnic pianowych. Pożar w parę sekund zgaszono dopiero za pomocą gaśnicy śniegowej
CO2. Cała akcja trwała kilkadziesiąt sekund. W pożarze tym paliło się tylko rozpryskane paliwo.
Pomimo że „Junak” był pokryty płótnem, miał drewniane skrzydło, a cały pokryty był grubo lakierem
nitrocelulozowym - prawie nic nie uległo uszkodzeniu.

20.10. Zerwanie pierścienia NACA z „Biesa”

Należy pamiętad, że na pierścieo osłon silnika typu NACA działają bardzo wielkie siły aerodynamiczne.

Pierścieo „Biesa”, dzielony na połówki, zapinany był na dwa zamki błyskawiczne. Zamki te były
dodatkowo zabezpieczone przed otwarciem i dostatecznie wytrzymałe, jak się później okazało, z
wyjątkiem osi obrotu haka. W czasie zwykłego poziomego lotu oś ta ścięła się, pierścieo się otworzył,
a ponieważ siły aerodynamiczne działające na niego miały dużą składową skierowaną do przodu,
połówki wyprzedziły samolot i uderzyły w śmigło. Na skutek tego uderzenia jedna łopata
drewnianego nastawnego śmigła oderwała się, a druga, wirując z prędkością około 1800 obr/min,
wytworzyła wirującą siłę o wielkości kilku ton, która w mgnieniu oka zniszczyła całkowicie łoże silnika.
Silnik wyrwał się i spadł.

Środek ciężkości samolotu przesunął się daleko do tyłu, samolot stał się niestateczny, ale nadal
sterowny, wobec czego pilot lecąc lotem ślizgowym zdołał pomyślnie wylądowad. Samolot
wyremontowano, zamki wzmocniono.

Był to zupełnie wyjątkowy wypadek pomyślnego lądowania samolotu z wyrwanym silnikiem i tak
daleko w tył przesuniętym środkiem ciężkości.
20.11. Zerwanie pierścienia „P-11”

Podobny wypadek zdarzył się przed laty na „P-11” Pierścienie „P-11” dla wzmocnienia opasane były
dookoła dwoma linkami stalowymi. Pomimo tego, przy akrobacji pierścieo otworzył się i odpadł.
Śmigło było metalowe, nie uległo zniszczeniu, a może pierścieo go nie trafił. Pilot lądował na wprost
w polu, nie zdążył wyhamowad, samolot wpadł do glinianki i utonął. Pilot w ostatniej chwili przed
zatonięciem samolotu zdołał z niego wyskoczyd. Samolot wydobyto i wyremontowano.
21 Błędy konstrukcji zbiorników

21.1. Zbiorniki PZL-P

Zbiorniki te miały dobry konstrukcyjnie kształt ostrosłupa ściętego z wypukłymi dnami, a dna były
usztywnione krzyżowymi żebrami. Były wytwarzane z blachy duralowej, nitowane przez uszczelki z
tworzywa sztucznego odpornego na benzynę. Stosowano: nit - podkładka - uszczelka - blacha -
uszczelka - blacha - uszczelka - podkładka - zakuwka.

Połączenie było skomplikowane. W narożach dochodziła jeszcze jedna blacha i uszczelka, nity
z powodu elastyczności pakietu nigdy nie dawały się dobrze zanitowad, szybko się luzowały i później
zawsze powodowały przecieki.

21.2. Zbiorniki późniejsze

Były one mniej więcej prostopadłościenne, z blachy aluminiowej, usztywnionej wstawionymi

żebrami.

Płaszcze były spawane, żebra wnitowane do płaszcza i dla szczelności każdy nit ospawany. Spawanie
nitów było pracochłonne i trudne. Przy nagrzewaniu blacha podnosiła się, miała tendencję do
odrywania zmiękczonych od temperatury nitów. Spaw wyglądał brzydko, nie każdy umiał go
wykonad. Powierzchnie między żebrami były początkowo płaskie, ale wtedy łatwo pękały. Później
robiono je wypukłe.

W późniejszych konstrukcjach zbiorniki spawano z segmentów z żebrami płaskimi, spawanymi szwem

zewnętrznym.
21.3. Uszczelnianie zbiorników integralnych

W projektowanym latem 1939 r. w zespole inżyniera Stanisława Praussa, samolocie do dalekiego

wywiadu przewidywano częśd kadłuba, jako zbiornik integralny, ale nie został on zrealizowany.

21.4. Zbiornik integralny „Iskry”

Zbiornik integralny „Iskry” został zaprojektowany w dwadzieścia lat po zamiarze sprzed II wojny
światowej.

Rozpatrzono możliwośd uszczelniania osobno każdego szwu i każdego nitu, ale uznano ten sposób za
niedogodny technologicznie:

 wymagający dużo drobiazgowej pracy;

 niehigieniczny dla ludzi, którzy muszą oddychad wyziewami szczeliwa i brudzid nim ręce;
 obawiano się odszczelniania szwów nitowych przy pracy wytrzymałościowej.

Postanowiono do wnętrza skrzydła wlewad szczeliwo wiadrem, tak aby rozpłynęło się po całym
wnętrzu, całośd pokryło cienką, szczelną warstwą, wciekło w szczeliny, a w rogach utworzyło grubszą
warstwę. Przewidywano suszenie, ewentualnie utwardzenie chemiczne lub za pomocą ciepłego
powietrza. Grubośd warstwy zamierzano dozowad przez wlewanie dobranej ilości szczeliwa. W ten
sposób powstawałby zbiornik gumowy, ściśle dopasowany do struktury.

Do rozprowadzania szczeliwa skonstruowano przyrząd, który obracał skrzydło dokoła osi podłużnej
oraz podnosił do góry i opuszczał jego koniec. Powłokę uzyskano bardzo ładną, zgodnie z zamiarem:
cienką, w rogach grubszą, wypełniającą szczeliny. Jednak po nalaniu paliwa, skrzydło ciekło i nie
dawało się uszczelnid, pomimo ponownego zalewania i uzyskania grubszej powłoki uszczelniającej.
Sprawa wyjaśniła się następująco: Szczeliwo wytwarzano z „perbunanu” rozpuszczonego
w rozpuszczalniku do konsystencji smoły, po czym emulgowano ten roztwór w nafcie. Po
odparowaniu nafty cząsteczki szczeliwa miały się ze sobą zlad w szczelną całośd, ale nie zlewały się
(jak to przewidywano), lecz tworzyły porowatą gąbkę. Takie porowate szczeliwo nie mogło oczywiście
skutecznie uszczelnid.

Może lepszy byłby rezultat, gdyby dodawano więcej rozpuszczalnika, a już później nie emulgowano
w nafcie.

Proponowano też zmienid szczeliwo na akrylonitrylowe, które na próbkach okazało się lepsze, ale nie
zrealizowano tego zamiaru.

Przy produkcji seryjnej zastosowano uszczelnianie innym rodzajem szczeliwa każdego szwu i każdego
nitu oddzielnie, co dało dobry rezultat.
22 Zanieczyszczanie małych otworów nieczystościami niesionymi
przez ciecz

Wszystkie agregaty powinny mied na wlocie siatki o takich oczkach, żeby nie przepuszczały
przedmiotów, które mogłyby je unieruchomid.

2.1. Zatkanie dysz wtryskiwaczy silnika odrzutowego SO1

Paliwo przelewa się do wagonów i cystern wężami parcianymi, z których włoski o mikronowych
wymiarach przedostają się do płynu. Nie są one widoczne gołym okiem, jednak wystawione na słooce
w paliwie w cylindrze miarowym (menzurce) połyskują w nim jak iskierki.

Duży filtr siatkowy, zabudowany na silniku, miał zatrzymywad zanieczyszczenia, ale tych drobnych
włosków nie zatrzymywał, a przynajmniej nie wszystkie. Te, które przechodziły przez filtr
zatrzymywały się na siatce przed otworem dyszy wtryskiwacza, tworząc filc grubości około 0,5 mm -
rzecz dziwna - na ogół na jednym z kilku wtryskiwaczy i na siatce o oczkach znacznie większych niż
siatka filtru.

Zatrzymanie przepływu przez jeden wtryskiwacz powodowało przepływ większej ilości paliwa przez
inne wtryskiwacze, przegrzanie turbiny, uszkodzenie silnika i przymusowe lądowanie.

Proponowano zmianę siatki filtru na znacznie drobniejszą, ale zakład się nie zgodził, gdyż nie mógł
takiej siatki nabyd. Proponowano zmienid siatkę zabezpieczającą wtryskiwacz tak, żeby jej oczka były
większe niż dotychczasowe, ale mniejsze niż otwór wtryskiwacza. Wówczas włoski przedostawałyby
się przez nią i przez wtryskiwacz i spalały się, a np. drobne ziarnka piasku, nie mogłyby się przedostad
i nie mogłyby zatkad wtryskiwacza. Na to nie zgodziła się wytwórnia silników, bojąc się ryzykowad
zmianę.

Na razie sprawa nie została załatwiona, wypadki zatkania wtryskiwaczy przez włoski nadal zdarzały
się.

Żeby zabezpieczyd się przed zanieczyszczeniami, mechanicy nalewali paliwo do zbiornika przez płat
jedwabnej tkaniny, która miała zatrzymywad włoski. Był to jednak sposób bardzo niepewny, gdyż
mechanik mógł się pomylid i np. za drugim razem nalewając paliwo położyd tkaninę wierzchem do
spodu i spłukad do zbiornika te włoski, które zatrzymały się przy poprzednim nalewaniu.
23 Błędy konstrukcji śmigła

23.1. Za wiotkie śmigło „Żaka”

Silnik Walter 100 KM, zabudowany na „Żaku”, był szybkoobrotowy, wobec czego średnica śmigła
wypadła mała i ciąg w miejscu mały. Użytkownicy życzyli sobie, żeby za „Żakiem” można było
holowad jeden albo dwa szybowce, tymczasem już z jednym szybowcem na holu „Żak” nie mógł
ruszyd z miejscu. Jeśli się szybowiec popchnęło, startował i w powietrzu zachowywał się już zupełnie
zadowalająco. Powodzenie zależało od uzyskania większego ciągu w miejscu. W tym celu
przeprowadzono próby z kilkoma śmigłami.

Dobór śmigła „Żak 4” (silnik Walter 73 k W, 2500 obr/min - maks.)

Śmigło stałe drewniane Ż-7 Ż-8 Ż-9

Uwaga zmniejszony kąt większa średnica

natarcia węższa łopatka

Obroty w miejscu - 2250 2330 śmigło

pełny gaz

Ciąg w miejscu 155 daN 175 daN hałasuje

Obroty w locie na 2500 2500 nie

pełnym gazie

Prędkośd 165 km/h (maks.) 115 km/h ze mierzono

odpowiadająca 2500 wznoszeniem
obr/min

Próbowano powiększyd ciąg poprzez zmniejszanie kąta natarcia łopatki, tak żeby uzyskad prawie
pełne obroty i prawie pełną moc silnika w miejscu. Po starcie silnik zwiększałby obroty aż do
przekroczenia maksymalnych dopuszczalnych i należałoby zaraz przymykad przepustnicę. Ciąg jednak
powiększył się bardzo nieznacznie, start bez popychania szybowca nadal nie był możliwy.

Gdy ta próba nie dała rezultatu, postanowiono wykonad śmigło większej średnicy, ale za to węższe.
Było ono jednak wiotkie, pomimo że zrobiono je z drewna laminowanego, w ruchu bardzo
hałasowało - trzeszczało. Nie wiadomo czy było to związane z falą dźwiękową, na skutek dużej
prędkości kooca łopatki, czy też z drganiem śmigła.

Zabudowanie takiego śmigła uważano za niebezpieczne. Żeby uzyskad większy ciąg w miejscu, trzeba
zastosowad śmigło większej średnicy, ale wolnoobrotowe. Potrzebny jest silnik wolnoobrotowy, albo
szybkoobrotowy z reduktorem.
23.2. Za małe luzy nastawnego śmigła „Biesa”

Śmigło nastawne „Biesa”, o stałych obrotach, skonstruowane było zgodnie z powszechnie

stosowanymi rozwiązaniami i wzorowane na podobnym śmigle radzieckim.

Po uruchomieniu na ziemi mechanizm przestawiania kąta natarcia łopatek działał poprawnie i śmigło
dobrze utrzymywało zadane obroty. W locie zacinało się i nie przestawiało się. Okazało się, że
konstruktor zastosował mniejsze luzy niż te, jakie były na wzorcu, gdyż uważał je za zbyt duże. Śmigło
w locie odkształcało się od sił odśrodkowych i aerodynamicznych nieco więcej niż na ziemi; luzy
kasowały się i mechanizm zacinał się.

Po niewielkim powiększeniu luzów, śmigło pracowało bardzo dobrze. Należy poczynid tu dwie uwagi.

- Po pierwsze, konstruktor słusznie zastosował nieco ciaśniejsze pasowanie. Próby wykazały, gdzie
pasowanie jest za ciasne, wtedy je powiększał. Gdyby postąpił odwrotnie, nie wiedziałby, że luzy są za
duże.

Podobnie celowe jest wykonywanie części niezbyt mocnych. Wtedy w czasie prób okaże się czy są
wystarczające, czy należy je wzmocnid. Jeśli zrobi się od razu za mocne, nigdy się nie dojdzie do tego,
że je można osłabid i o ile.

- Po drugie, często wydaje się, że im pasowanie ciaśniejsze, tym lepsze. Pasowanie jest tym
kosztowniejsze, im ciaśniejsze, a czasem ciasne pasowanie jest wprost błędne.
24 Błędy konstrukcji mechanizmów sterowania

Poprawne i niezawodne funkcjonowanie mechanizmów sterowania jest czynnikiem bezpieczeostwa

lotu. Nic nie powinno zakłócad sprawnego działania mechanizmu, gdyż nawet drobiazg może
spowodowad katastrofę. Zdarzyło się na przykład, że pudełko kremu „Nivea” (które szybownik zabrał
ze sobą na lot) wpadło w zagłębienie w skórzanej osłonie drążka, zablokowało go w czasie korkociągu
i spowodowało śmiertelny wypadek.

24.1. Wysunięcie się drążka pilota

Jeden z dwóch drążków „Zucha” był wyjmowany, żeby ułatwid przewożenie ładunku czy pasażera.
Wykonany był w formie rury wsuwanej w tuleję i zabezpieczony zatrzaskiem. Zastosowano dosyd
ciasne pasowanie, aby nie ruszał się i nie wyrabiał przy sterowaniu. Drążek wyjęto z jakiegoś powodu,
po czym włożono, ale nie dopchnięto do kooca, tak że zatrzask nie zaskoczył w przewidziany otwór.
W locie, przy podejściu do lądowania, wysunął się niespodzianie i samolot przeszedł w coraz bardziej
stromy lot nurkowy. Ponieważ pasowanie drążka było ciasne, pilot nie mógł go wsunąd na miejsce
w ciągu ułamka sekundy, jaki mu pozostał do dyspozycji. Do poważnego wypadku nie doszło tylko
dlatego, że drugi pilot zorientował się w sytuacji i przejął sterowanie.

Zaleca się mocowanie wyjmowanych drążków na przykład tak, jak na szkicu. W takim rozwiązaniu
wysunięcie się drążka o kilka milimetrów powoduje luz, który nie uniemożliwia sterowania, lecz
sygnalizuje nieprawidłowośd, zanim nastąpi ostateczne rozłączenie, a nawet w razie rozłączenia
łatwiej tak skonstruowanym drążkiem trafid z powrotem w tuleję.

Warto dodad, że pierwszy pilot po utracie drążka próbował trymerem wyprowadzid samolot do lotu
poziomego, ale „Zuch” nie miał właściwego trymera, tylko sprężynę, której napinanie pozwalało na
usunięcie jakiegoś lekkiego niewyrównoważenia samolotu w locie. Zastosowano takie rozwiązanie
dla uproszczenia mechanizmu i żeby nie wprowadzad ciężkiego trymera na krawędzi spływu steru.
Sprężyna taka była za słaba, żeby wyprowadzid samolot z lotu nurkowego.
Z punktu widzenia sterowania był to poważny błąd, który mógł kosztowad życie. Gdy w „Biesie”, który
miał trymer, pękł jeden z drążków napędu steru wysokości, stwarzając podobne okoliczności, uczeo
pilot doprowadził samolot do lądowania tylko samym trymerem.

24.2. Ułamanie się dźwigni mechanizmu sterowego „Zucha”

Dźwignia w mechanizmie sterowania lotek, przenosząca moment z cienkościennej skrętnej rury dużej
średnicy, była przyspawana tak, że obejmowała mniej więcej połowę średnicy tej rury. Konstruktor
uważał, że prawidłowo wchodzi na rurę skrętną z momentem przez parę sił, przyłożoną
w płaszczyźnie bocznych ścianek, a siłę poprzeczną wprowadza na górną ściankę. Tymczasem rura
deformowała się, przekrój jej przestawał byd kołowy, a miejscowe naprężenie, tam gdzie
występowały największe deformacje znacznie przekraczały naprężenia plastyczne. W tym miejscu
dźwignia odłamała się przy akrobacji, kiedy samolot był 3/4 na plecach w beczce sterowanej. Dzięki
mistrzostwu, pilot wylądował pomyślnie - do lotu normalnego przeszedł „przez łeb”, a następnie
posługując się tylko sterem wysokości i kierunkowym doprowadził samolot do lotniska.

Doraźnie poprawiono mechanizm przez dospawanie kołnierza, a w następnych egzemplarzach

poszerzono nieco dźwignię, tak żeby obejmowała rurę.
24.3. Złamanie się popychacza steru wysokości „Biesa” na skutek drgań
rezonansowych

W czasie prób „Biesa” zauważono, że jeden z popychaczy w mechanizmie sterowym drga, rezonując
z silnikiem. Z amplitudy drgao wyliczono, że naprężenia są tak małe, że nie wymagają zmiany
konstrukcyjnej. Doświadczenie na prototypie, który latał około dwudziestu lat, potwierdziło ocenę.

W samolotach seryjnych zdarzyło się dwa razy pęknięcie tego drążka. Drobne różnice w wykonaniu
przesunęły okres drgao własnych bliżej rezonansu i spowodowały większą amplitudę. W obu
wypadkach pilot wylądował, posługując się trymerem. Oceniono, że przyczyną zmiany rezonansu
było zabudowanie w koocu kadłuba busoli odległościowej ważącej kilka kilogramów.

Należało przesunąd zakres drgao własnych drążka na większą częstotliwośd. Zrobiono to, stosując na
drążek rurę nieco większej średnicy.

24.4. Zablokowywanie się lotki w szybowcu

W szybowcu w czasie korkociągu zablokowywała się lotka, uniemożliwiając wyprowadzenie go do

normalnego lotu i lądowania. Załogi kilkakrotnie opuszczały szybowiec ze spadochronami, zdarzył się
jednak wypadek śmiertelny.

Trudno było znaleźd przyczynę usterki, gdyż na ziemi mechanizm działał prawidłowo. Okazało się, że
zbyt wiotka była zarówno lotka jak i element, na którym była mocowana i na skutek zadziałania od
zewnątrz siły aerodynamicznej, wychyliła się tak bardzo (co było możliwe w pewnych przypadkach
akrobacji), że zaczepiała noskiem o spływ skrzydła i zablokowywała się trwale. Wychylając lotkę
drążkiem, bez siły zewnętrznej, nie można było tego spowodowad. Usterkę usunięto przez
usztywnienie konstrukcji.
24.5. Łamanie się linki na rolce

Linka mechanizmu sterowego „Karasia” biegnąca wzdłuż kadłuba trafiała na wręgę. Żeby usunąd
ocieranie, wstawiono rolkę odginającą linkę o około 10 mm od kierunku, w którym przebiegała.
Ponieważ nie było tam dosyd miejsca na dużą rolkę, wstawiono małą o średnicy około 20 mm,
uważając że odgięcie jest nieznaczne i nie będzie szkodliwe. Ze względu na średnicę linki, należało
zamontowad rolkę średnicy 80 mm lub większą. Linka pękała co kilkadziesiąt minut lotu - wystawały
z niej pęknięte druciki. Naprężenie w zaginanym drucie wynosi:

w naszym przypadku:

= 40 000 daNcm2

to jest co najmniej 5 razy więcej niż linka mogła wytrzymad. Wtedy zwrócono uwagę, że linka długości
4 m, napięta siłą 100 daN odgina się o 10 mm siłą zaledwie 0,25 daN. Zamiast rolki zastosowano
brązowy ślizg o promieniu 80 mm, zwracając przy montażu uwagę, żeby linka ślizgała się po
promieniu 80 mm, a nie po ostrej krawędzi ślizgu. Od tej pory nie stwierdzono niszczenia się linki.

24.6. Blokady sterów

Żeby wiatr nie szarpał na postoju sterami, zakłada się na nie blokady. Blokady takie często robione są
z dwóch listewek, połączonych śrubą. Nasuwa się je tak, żeby unieruchomiały ster w stosunku do
statecznika. Rozwiązanie takie jest bardzo niebezpieczne, gdyż może się zdarzyd, że pilot wystartuje
bez zdjętej blokady, a wówczas należy się liczyd z bardzo dużym prawdopodobieostwem poważnego
wypadku.
Dla uniknięcia tego pilot przed startem obowiązany jest poruszad sterami i sprawdzid ich sprawne
działanie. Niezależnie od tego jednak konstrukcja blokad powinna byd taka, żeby pilot nie mógł
zasiąśd na swoim miejscu, jeśli nie zostanie zdjęta.
25 Błędy konstrukcji oszklenia kabiny

25.1. Pękanie od mrozu

„Karasie” miały początkowo boczne szyby zamocowane sztywno, wklejone w metalową ramę. Po
otwarciu hangaru w czasie mrozu wszystkie szyby popękały. Przyczyną była znaczna różnica
rozszerzalności cieplnej plexi i stali znajdujących się w ramkach, do których były doklejone szyby. Od
tej pory szyby mocowano elastycznie, nakładając tulejkę gumową na śruby mocujące.

25.2. Mocowanie szyb „Iskry”

„Iskra” ma kabinę ciśnieniową. Żeby szyba wytrzymała siłę wyrywającą ją z ramy rzędu 8 t trzeba było
wzmocnid jej obrzeże. W tym celu zamierzono obramowad brzeg szyby tkaniną szklaną naklejoną
monomerem metakrylanu metylu, który sam polimeryzuje w temperaturze pokojowej i może służyd
za klej. Ale pozytywnych rezultatów nie uzyskano, prawdopodobnie z powodu błędów
technologicznych.

Próbowano też używad do tego celu roztworu plexi i „tri”, lecz również bez powodzenia, klej
„Butapren” okazał się nieco lepszy.

W rezultacie problem rozwiązano w ten sposób, że powiększono liczbę śrub, poszerzono mocowanie,
zmniejszając powierzchnię przejrzystą, a więc bez większych ambicji.
25.3. Odblaski

W bogato oszklonych kopułkach odbijają się wszystkie przyrządy pokładowe, ręka pilota na drążku,
nawet jego jasne ubranie. W „Sumie” widoczne było w nocy nawet światełko celownika bombowego
z wanny w dole kadłuba. Żeby tego uniknąd, trzeba zastosowad ekrany przede wszystkim nad tablicą
przyrządów pokładowych. Ekran musi byd miękki żeby w razie wypadku nie kaleczył twarzy.

25.4. Zaparowywanie szyb

Szyby zaparowują od wewnątrz, deszcz i śnieg pokrywa je od zewnątrz. Ponadto, przy ujemnych
temperaturach, oszronienie lub natrafianie na przechłodzoną chmurę może odciąd zupełnie
widocznośd zewnętrzną. Jest to sytuacja niezmiernie niebezpieczna, wymaga bezwzględnie
poprawnego rozwiązania.

„Karaś”, „Junak” i wiele innych samolotów miało oszklenie otwierane na bok. W locie nie można go
było otwierad, wobec czego na wypadek zaparowania czy oszronienia, zaopatrzone było w odsuwaną
szybkę. Szybka taka może się wypaczyd, zaciąd, zamarznąd, porysowad - trzeba zwrócid uwagę, żeby
to dobrze rozwiązad.

„Sum”, „Żak”, „Bies” i wiele innych samolotów miało oszklenie odsuwane do tyłu, pozwalające na
utworzenie szpary 50-100-150 mm lub odsunięcie całkowite, co dawało pełną widocznośd w złych
warunkach, nie komplikowało mechaniki otwierania i wyrzucania awaryjnego.

„Iskra” i inne samoloty odrzutowe, latające na dużej wysokości, nie mogą mied ani I oszklenia, ani
nawet szybki odsuwanej, ze względu na nadciśnieniową kabinę.

Po przypadku, w którym „Iskra”, po zejściu z dużej wysokości, lądowała z szybami całkowicie

oszronionymi z taką tylko widocznością, jaką pilot zdołał uzyskad przez zdrapanie części szronu,
dorobiono ogrzewanie szyb ciepłym powietrzem.

Małej mocy silniczek elektryczny zaopatrzono w turbinkę, przed którą znajdowała się taśma grzejna,
oporowa, pobierająca kilkaset watów. Turbinka powinna mied niewielki wydatek, żeby przepływająca
masa powietrza nie była za duża i żeby możliwie dobrze się podgrzewała. Podmuch ciepłego
powietrza odmrażał częśd szyby, stanowiącą najniezbędniejsze minimum do wylądowania.

W samolotach odrzutowych, gdy nadciśnienie i ciepło dla kabiny pobiera się wprost ze sprężarki
silnika, względna wilgotnośd powietrza w kabinie jest bardzo mała, szyby mało zaparowują od
wewnątrz.
26 Błędy konstrukcji instalacji hydraulicznych

26.1. Akumulator hydrauliczny „Iskry”

Akumulator 160 Atm utworzono z dwóch półkul wyoblanych z czteromilimetrowej blachy chromowo-
krzemowej, z dospawanymi kołnierzami i z obejmy łączącej, składającej się z dwóch ześrubowanych
połówek. Przy kontroli membrany rozśrubowano obejmę, a ponieważ nie chciała zejśd, monter
uderzył ją młotkiem. Wtedy obejma nagle rozsunęła się i kula wybuchła. Półkule rozleciały się
z hukiem i wielką siłą, pośrednio stając się przyczyną śmiertelnego wypadku.

Monter popełnił błąd, ponieważ przed rozebraniem kuli, powinien doprowadzid do obniżenia
ciśnienia i sprawdzid drutem czy przelot jest drożny, a nie zrobił tego. Kula była pod ciśnieniem
i dlatego obejma nie chciała się zsunąd.

Żeby taki wypadek nie mógł się zdarzyd, obejma powinna mied zamek trapezowy, aby w przypadku,
gdy ciśnienie nic jest obniżone, przy rozsuwaniu obejmy półkule odsuwały się od siebie, tracąc
szczelnośd wtedy ciśnienie spadło by przed rozłączeniem się połówek.

Długośd śrub łączących powinna byd dostatecznie duża. Należałoby dopilnowad, aby racjonalizator ich
nie skrócił.
26.2. Samoczynne otwieranie się klap „Misia”

Samolot LWD „Miś” pomyślnie odbyt próby fabryczne, po czym został odprowadzony do ILot. na
próby paostwowe. W czasie lotu z Łodzi do Warszawy jedna klapa, nieoczekiwanie, zaczęła się
opuszczad, ale zamknęła się natychmiast, gdy pilot ruszył pompą ręczną na „zamknięcie”. Po
wylądowaniu obie klapy powoli opuściły się i nie dały się już zamknąd.

W instalacji hydraulicznej klap „Misia” początkowo nie było filtru z powodu trudności jego nabycia.
Postanowiono używad układ na razie bez filtru, tylko zwracad dużą uwagę, żeby nie zanieczyścid oleju
hydraulicznego. Pomimo tego, po przypadku samoczynnego otwarcia klap, gdy rozebrano instalację,
stwierdzono w niej dużą ilośd włóknistych zanieczyszczeo. Po przefiltrowaniu oleju i dołączeniu
w obwód filtru, przypadek się nie powtórzył.

Prawdopodobnie, przyczyną opuszczenia się klap było zablokowanie przez brud zaworków kulkowych
w tłokach wciągników. W takiej sytuacji pod działaniem ciężaru własnego mogły się klapy otwierad,
gdy olej przepływał z komory do komory przez niedomknięte zaworki.
Zaworki kulkowe służyły do synchronizacji klap. Zamykały się, gdy ciśnienie działało w kierunku
otwierania klap i układ działał tak, jakby zaworków nie było. Do zamykania klap wy starczała mała
częśd tego ciśnienia, jakie było potrzebne do otwierania. Gdy przy zamykaniu klapy dochodziły do
położenia zamkniętego, do oporu, ciśnienie wzrastało, zawory kulkowe, wyregulowane na niższe
ciśnienie, otwierały się i przepuszczały ciecz przez obwód, dopychając element opóźniony, który nie
doszedł do oporu.

26.3. Złe działanie hydraulicznego wciągania wanny bombardiera „Suma”

Wanna bombardiera „Suma” miała byd podnoszona dwoma wciągnikami hydraulicznymi po obu
stronach. Spodziewano się, że siłowniki będą dawały jednakową siłę wciągania, a sztywnośd wanny,
będzie wystarczająca dla ich zsynchronizowania i że wanna będzie się wciągad równo.

Okazało się, że siła wytwarzana przez wciągniki jest na tyle różna, prawdopodobnie na skutek tarcia,
że wanna gięła się i mogła byd łatwo zniszczona. Należało wprowadzid synchronizację w układzie, ale
ponieważ było to lato 1939 r., nie było czasu na przeróbki - wciągniki zastąpiono sznurami
gumowymi. Wanna opuszczała się, gdy wszedł do niej bombardier, podnosiła, gdy z niej wychodził.
To bezpretensjonalne urządzenie działało bardzo dobrze.
27 Antena radiowa

Antena radia-łączności „Iskry” została ukryta w owiewku w górnej części statecznika kierunkowego,
który specjalnie w tym celu został wykonany z laminatu szklano-epoksydowego. Zasilanie anteny
stanowił kabel koncentryczny. W prototypie antena działała bardzo dobrze.

W samolocie seryjnym w locie pojawiły się trzaski tak silne, że zagłuszały odbiór i zupełnie
uniemożliwiały korzystanie z radia. Stwierdzono, że odbiór jest czysty i dobry, jeśli samolot stoi na
ziemi nieruchomo. Wystarczy jednak uderzad młotkiem gumowym w usterzenie, żeby znowu
pojawiły się trzaski. Przypuszczano, że przyczyną trzasków był zmienny kontakt nitowanych arkuszy
pokrycia usterzenia w najbliższej okolicy anteny, stanowiących dla niej przeciwwagę.

Na prototypie arkusze były najpierw anodowane, następnie nawiercane i nitowane, dzięki czemu
kontakty między blachą a nitem były prawie metaliczne.

Samoloty seryjne miały blachy anodowane już po wywierceniu otworów na nity. Połączenia części
były więc izolowane między sobą, ale w sposób niepewny, zmienny pod wpływem drgao. Należałoby
najbliższe arkusze pokrycia połączyd elektrycznie, w sposób pewny i trwały, a następnie
przeprowadzid próby. Nie wykonano tego.

Zastosowano standardową odkrytą antenę „mieczową” i zamocowano ją na największej z pokryw

kadłuba. Działała ona poprawnie.

W samolocie łączy się ze sobą wszystkie części ruchome - dźwignie, drążki sterowe, stery - tak
zwanymi przewodami umasiającymi a zapomniano o tym, żeby były między sobą połączone
elektrycznie arkusze pokrycia.
28 Zmiany i poprawki

Wbrew temu, co można by sądzid na podstawie pierwszego rozdziału, zmiany i poprawki wprowadza
I się w samolocie stale. Brak zmian świadczy o zastoju w produkcji.

Jest kilka powodów wprowadzania zmian.

1) Nie zdarza się, żeby komukolwiek udało się opracowad nową konstrukcję bez błędów i te błędy
należy usunąd. Nawet stare konstrukcje, dobrze przepracowane w produkcji, też wymagają ciągłych
zmian.

Radziecki samolot Po-2 był zaprojektowany w 1928 r. i następnie produkowany ponad dwadzieścia
lat. W czasie II wojny światowej wyprodukowano 33 tysiące egzemplarzy. W początkach lat
pięddziesiątych zakupiono w Polsce jego licencję, po czym licencjodawca dostał jeszcze parę tysięcy
zmian do wprowadzenia. Później, przez cały czas produkcji, zespół kilkudziesięciu osób wprowadzał
zmiany i poprawki bieżące.

2) Wyrób trzeba stale modernizowad, żeby się zbyt szybko nie zestarzał.

3) Zamawiający zwykle życzy sobie zmian, dostosowując sprzęt do swoich ciągle zmieniających się
potrzeb.

Spotkaliśmy się z radzieckimi samolotami myśliwskimi z okresu II wojny światowej. Były one
wytwarzane w seriach jednakowych, po dwadzieścia sztuk, jednak każda następna seria była nieco I
inna, zmodyfikowana i udoskonalona.

„Spitfire”, w czasie 5 lat wojny, miał około 20 poważnych modyfikacji.

Trzeba więc pogodzid się ze zmianami i poprawkami, ale też trzeba wprowadzad je ; umiejętnie, żeby,
wadę usunąd na pewno i żeby usuwając jedną wadę nie wprowadzad innej.

Zmiany i poprawki są różnego rodzaju i zależnie od tego trzeba z nimi rozmaicie postępowad. Było
powiedziane, że po ustaleniu głównych zrębów konstrukcji prototypu, od pewnego momentu nie
należy już wprowadzad w nich zmian, jeśli nie stało się coś zupełnie nadzwyczajnego. Drobne błędy
i pomyłki należy jednak sumiennie i jak najszybciej poprawiad, pamiętając o tym, że poprawka na
papierze kosztuje wielokrotnie taniej, niż później w metalu.

Właściwa pora na pierwszą większą serię poważniejszych zmian i poprawek, to czas po próbach
prototypu. Wszystkie zamierzone zmiany muszą byd spisane w odpowiedniej książce, w której
następnie odnotuje się ich wprowadzanie. Ma to na celu uniknięcie pomyłek i zapomnienia,

Powinna byd prowadzona poprawna, trwała dokumentacja dla poprawek, nie może byd zmian na
ustne polecenie. Musi je sprawdzid kontrola wg dokumentacji. Po upływie nawet wielu lat trzeba
wiedzied jak doszło do danej usterki, od którego egzemplarza i jak ją naprawiono, chodby ze względu
na remont czy części zamienne.

Druga większa seria zmian i poprawek następuje po próbnej eksploatacji. Później trzeba będzie już
ciągle wprowadzad zmiany i poprawki, praktycznie aż do kooca produkcji, zwykle drobne lub bardzo
drobne, ale czasem poważne. Wady można podzielid na szereg rodzajów czy kategorii, zależnie od
tego czym wykryta wada grozi lub jakie korzyści przyniesie zmiana:

1) Wady, które mogą pociągnąd za sobą wypadek (np. za słabe okucie - gnie się czy pęka w
eksploatacji, wkrótce się złamie).
2) Wady, które pociągają za sobą szybsze zużycie (np. przegub, który szybko się wyciera,
powstają luzy),
3) Wady uniemożliwiające produkcję (np. niezgodności czy błędy wymiarowe).
4) Wady utrudniające produkcję (np. niedogodny dostęp, niedogodny podział, niedogodny
proces technologiczny itp.).
5) udoskonalenie jakości (podniesienie trwałości, ekonomii, wygody użytkownika itp.).
6) Zmiany na życzenie zamawiającego.

Zależnie od kategorii wady czy zmiany, należy zdecydowad, od którego egzemplarza i w jakim
terminie należy ją wykonad.

Wady wg punktu 1 wymagają natychmiastowego zawieszenia lotów i poprawki od pierwszego

egzemplarza.

Wady wg punktu 2 wymagają poprawki we wszystkich egzemplarzach, ale nie muszą byd wykonane
natychmiast. Zużycie może byd obserwowane, a tymczasem można spokojnie opracowad
i przygotowad zmianę, części zamienne, wybrad dogodny termin zatrzymania samolotu i przeróbek.

Wady wg punktu 3 powinny byd poprawione natychmiast, w ciągu godzin, najwyżej dni. Produkcja
nie może się zatrzymad.

Wady wg punktu 4 powinny byd poprawione od następnego egzemplarza wyrobu. Czasem, jeśli
wymagają opracowania nowego przyrządu czy narzędzia, mogą byd wprowadzone później, np. od
określonego egzemplarza serii. Może byd potrzebna kalkulacja ekonomiczna - czy nowy przyrząd
wprowadzid natychmiast a stary wyrzucid, czy decydowad się na straty godzin wytwarzania, a koszt
nowego przyrządu ponieśd wtedy, gdy stary już się zużyje itp.

Zmiany wg punktu 5 mogą byd wprowadzane co pewien określony czas lub w cyklu produkcji. Można
wykonywad po kilka zmian na raz i wprowadzad je np. w co dziesiąty, czy dwudziesty egzemplarz serii,
czy np. co rok.
Zmiany wg punktu 6 - ich terminy wprowadzenia itd. zależą oczywiście od uzgodnienia
z zamawiającym. Często wszystkie inne zmiany też muszą byd uzgadniane z zamawiającym, który chce
wiedzied, co z jego zamówieniem się dzieje.

W każdym razie zmiany i poprawki muszą byd wprowadzane tylko w sposób dobrze przemyślany
i zorganizowany. Muszą byd wprowadzone dokumentem czytelnym, z wyraźnym określeniem kto ją
wprowadza, dlaczego, od kiedy i od którego egzemplarza. Dokument taki musi byd zatwierdzony
przez, głównego konstruktora lub osobę przez niego upoważnioną.

Dla uściślenia ewidencji samoloty i wszystkie ważniejsze jego części są trwale ponumerowane.
Zaniedbanie może spowodowad błędy, czasem groźne w skutkach.

Z powodu zmian samoloty w serii są różne. Po pewnym czasie np. ze względu na remonty, trzeba
wiedzied jakie zmiany dany egzemplarz zawiera. Wszelka dokumentacja zmian musi byd starannie
przechowywana, co najmniej do skasowania ostatniego samolotu tego typu. Żadnej zmiany nie wolno
wprowadzid bez takiej dokumentacji.
Zakończenie

Przedstawione (ponad sto pięddziesiąt) wielorakie typy błędów mogą wywoład u Czytelnika różne
reakcje.

Ktoś może je odczytad jako ujawnienie skandalu: jak to źle pracuje przemysł lotniczy, jaką okazuje
bezmyślnośd i lekkomyślnośd. Tak może się wydawad po fakcie, kiedy błąd wykryto, usunięto, jasno
opisano. O wiele trudniej jest błąd przewidzied i uniknąd go.

Nie ma chyba nowego wyrobu, nawet najprostszego, nie zawierającego błędów, które muszą byd
usunięte drogą prób i poprawek, a następnie eksploatacji i znowu poprawek. Ostatnią poprawkę
wprowadza się zwykle w przeddzieo zakooczenia produkcji.

Jeśli tej nie kooczącej się obsługi zmian nie ma, nigdy nie osiągnie się wysokiej jakości, produkt szybko
się zestarzeje, zmarnuje się już włożona praca i zebrane doświadczenie. To ma podstawowe
znaczenie.

Niestety, bardzo poważne błędy są popełniane nawet w przodujących wytwórniach światowych.

Ktoś inny może powiedzied, że da się wyliczyd znacznie więcej błędów. Na pewno tak, ale nie chodzi
tu o katalog błędów, których jest nieograniczone mnóstwo, których i tak nie da się spisad.

Zasygnalizowany zestaw ma posłużyd jako materiał do przemyślenia zanim przyjdzie własne

doświadczenie. A jeśli ma się już dużo własnych doświadczeo, na pewno ze zrozumieniem podejdzie
się do tych, którzy mieli podobne trudności.
Spis treści
Od redakcji .............................................................................................................................................. 3
Od Autora ................................................................................................................................................ 5
1 Taktyka projektowania ......................................................................................................................... 6
1.1. Przypadek „Łosia” ......................................................................................................................... 7
1.2. Samolot treningowy ..................................................................................................................... 7
2 Błędy koncepcji ..................................................................................................................................... 9
2.1. Samolot myśliwski I-16 ............................................................................................................... 10
2.2. „Jastrząb”.................................................................................................................................... 12
2.3. M-15 ........................................................................................................................................... 13
3 Błędy koncepcji aerodynamiki ............................................................................................................ 16
3.1. Błąd koncepcji aerodynamicznej „Pou du Ciel”.......................................................................... 16
3.2. Ocieniane usterzenie w samolocie Lublin R-XVI......................................................................... 16
3.3. „Żak” ........................................................................................................................................... 18
3.4. „Sum”, „Pelikan”......................................................................................................................... 18
3.5. Zły opływ między skrzydłem a kadłubem ................................................................................... 19
3.5.1. „Karaś” ................................................................................................................................. 19
3.5.2. „Sum” .................................................................................................................................. 20
3.6. Złe oprofilowanie........................................................................................................................ 20
3.6.1. „Karaś”, PZL-42, „Sum” ........................................................................................................ 21
3.6.2. „Wilga” ................................................................................................................................ 21
3.7. Zwichrzenie skrzydła................................................................................................................... 21
3.7.1. UT-2 ..................................................................................................................................... 21
3.7.2. „Żak”, „Junak”, „Bies”, „Iskra” ............................................................................................. 22
3.8. Przysysanie strugi gazów wylotowych silnika odrzutowego ...................................................... 22
4 Brak widoczności ................................................................................................................................ 24
4.1. PWS-14 i „Karaś” ........................................................................................................................ 24
4.2. Górnopłaty.................................................................................................................................. 24
4.3. Dolnopłaty .................................................................................................................................. 26
5 Przekompensowanie sterów .............................................................................................................. 27
5.1. Przypadek „Misia" ...................................................................................................................... 27
5.2. Przypadek „Junaka” .................................................................................................................... 27
5.3. Drugi przypadek „Junaka” .......................................................................................................... 28
5.4. Przekompensowanie steru kierunku „Łosia” ............................................................................. 28
6 Sztywnośd samolotu ........................................................................................................................... 29
6.1. Przypadek „Wilka” ...................................................................................................................... 29
6.2. Przypadek RWD-6 ....................................................................................................................... 30
6.3. Przypadek „Iskry” ....................................................................................................................... 30
6 4. Przypadek Dewoitine 500 ........................................................................................................... 30
6.5. Samolot z elastycznym skrzydłem .............................................................................................. 31
7 Odpornośd na obciążenia miejscowe ................................................................................................. 33
7.1. Przypadek lotki „Wilgi” ............................................................................................................... 33
7.2. Paliwomierz Pipera ..................................................................................................................... 33
7.3. Mechanizm sterowania silnikiem „Wilgi”................................................................................... 33
7.4. Baldachim skrzydła ..................................................................................................................... 34
7.5. Różne zdarzenia.......................................................................................................................... 34
8 Zjawisko flatter ................................................................................................................................... 35
8.1. Oderwanie lotek „P-7” ............................................................................................................... 35
8.2. Oderwanie lotek „Junaka” .......................................................................................................... 35
8.3. Lotki „Iskry” ................................................................................................................................ 36
8.4. Urwanie statecznika wysokości RWD „Czapli” ........................................................................... 36
8.5. Usterzenie wysokości „MD-12” .................................................................................................. 37
8.6. Możliwośd wystąpienia zjawiska flatter przy przeciążeniu w locie ............................................ 37
9 Zależnośd wytrzymałości zmęczeniowej od typu samolotu ............................................................... 39
9.1. Przypadek „Wilgi” ....................................................................................................................... 40
9.2. Przypadek DH „Comet” .............................................................................................................. 40
9.3. Przypadek samolotu wojskowego .............................................................................................. 40
9.4. Przypadek „Junaka” .................................................................................................................... 40
9.5. Przypadek „Iskry” ....................................................................................................................... 40
10 Dostępy do poszczególnych części ................................................................................................... 42
10.1. Nakrętka gaźnika ...................................................................................................................... 42
10.2. Hamulec „Żaka” ........................................................................................................................ 42
10.3. Samoloty myśliwskie PZL „P- 7”, „P-11” i inne. „Jastrząb” ....................................................... 42
10.4. „Iskra” ....................................................................................................................................... 42
10.5. Keson wieloobwodowy ............................................................................................................ 43
10.6. Keson skrzydła „Łosia”.............................................................................................................. 43
10.8. Keson skrzydła „Iskry” .............................................................................................................. 44
11 Lądowanie w przygodnym terenie ................................................................................................... 45
12 Błędy organizacji produkcji............................................................................................................... 46
12.1. Pomyłki w użyciu materiału...................................................................................................... 46
12.1.1. Ułamanie drążka sterowego .............................................................................................. 46
12.1.2. Zlekceważenie zmiany wprowadzonej przez konstruktora ............................................... 46
12.1.3. Goleo przednia „Junaka 3” ................................................................................................ 46
12.2. Wprowadzenie w błąd konstruktora ........................................................................................ 47
12.2.1. Łożyska w WN3.................................................................................................................. 47
12.2.2. Pękanie śrub „Iskry” .......................................................................................................... 47
12.2.3. Widełki przedniej goleni CSS-12 ........................................................................................ 48
12.3. Błędy kontroli ........................................................................................................................... 48
12.3.1. Przypadek widełek podwozia „Karasia” ............................................................................ 49
12.3.2. Złe malowanie ................................................................................................................... 49
12.3.3. Inny przypadek złego malowania ...................................................................................... 49
12.3.4. Brak pręta w kratownicy kadłuba „Żaka” .......................................................................... 49
12.3.5.Nie doklejone żebro „Żaka” ................................................................................................ 50
12.3.6. Nie sklejona sklejka „Misia” .............................................................................................. 50
12.3.7. Skrzyżowanie linek PZL-17 ................................................................................................. 51
12.3.8. Zapętlenie chomątka linek steru wysokości ...................................................................... 51
12.3.9. Niejasnośd: czy wady nie ma, czy jej tylko nie widad ........................................................ 52
12.3.10. Za surowa ocena kontroli ................................................................................................ 52
12.3.11. Wybicie amortyzatora „Suma” ........................................................................................ 52
12.3.12. Podfrezowanie pasów dźwigara „Wilgi” ......................................................................... 53
13 Błędy galwanizerni............................................................................................................................ 54
13.1. Porowatośd chromowania ........................................................................................................ 54
13.2. Zawodorowanie ........................................................................................................................ 54
14 Błędy konstrukcji skrzydła ................................................................................................................ 55
14.1. Cienkie pokrycie ....................................................................................................................... 55
14.2. Pękanie noska skrzydła „Junaka” ............................................................................................. 55
1 4.3. Pękanie nakładki na dźwigar i żebro „Biesa” ........................................................................... 55
14.4. Złamanie skrzydła „Biesa” na próbie statycznej ....................................................................... 56
14.5. Rozsypanie się skrzydła „Żubra” ............................................................................................... 57
14.6. Przejście części dźwigarowej w kesonową „Suma” .................................................................. 57
14.7. Rozsypanie się skrzydła „Łosia” ................................................................................................ 58
14.8. Duralowe okucia PZL „Ł-2” ....................................................................................................... 59
15 Błędy konstrukcji kadłuba ................................................................................................................ 60
15.1. „Żuraw” .................................................................................................................................... 60
15.2. Za niski kadłub „Jastrzębia” ...................................................................................................... 60
15.3. Kadłub PZL-4 ............................................................................................................................. 61
15.4. „P-7” ......................................................................................................................................... 61
16 Błędy konstrukcji usterzeo ............................................................................................................... 63
16.1. Usterzenie „Suma” ................................................................................................................... 63
16.2. Usterzenie „Biesa” .................................................................................................................... 64
16.3. Mocowanie statecznika wysokości „ Junaka” .......................................................................... 64
16.4. Niedokładnośd wykonania........................................................................................................ 65
17 Błędy konstrukcji podwozia .............................................................................................................. 66
17.1. Podwozie z małym ugięciem statycznym ................................................................................. 66
17.2. Błąd w obliczeniu goleni „Szpaka 2” ......................................................................................... 66
17.3 Za mały rozstaw kół podwozia .................................................................................................. 67
17.4. „Szpak 3” .................................................................................................................................. 67
17.5. „Wilga” ..................................................................................................................................... 67
17.6. Eksperymentalne podwozie LWD „Miś” .................................................................................. 68
17.7. Eksperymenty mające na celu ograniczenie siły na podwoziu przy lądowaniu ....................... 68
17.8. Zawór ograniczający ................................................................................................................. 69
17.9. Zmienne tłumienie ................................................................................................................... 70
17.10. Stukanie amortyzatorów „Biesa” ........................................................................................... 70
17.11. Amortyzator nie ugina się .......................................................................................................... 71
17.12. Rozpuszczalnośd powietrza w oleju ....................................................................................... 72
1 7.14. Wyrabianie się ucha dźwigni blokującej ................................................................................ 73
17.15. Za mała siła wciągania podwozia ........................................................................................... 74
17.16. Za słabe hamowanie - pierwszy przypadek ............................................................................ 74
17.17. Za słabe hamowanie - drugi przypadek .................................................................................. 74
17.18. Podwójne kółko przednie „Misia” .......................................................................................... 75
18 Błędy konstrukcji silnika ................................................................................................................... 77
18.1. Silniki Gnôme-Rhône ................................................................................................................ 77
18.2. Zacieranie popychaczy zaworowych WN6 ............................................................................... 77
18.3. Silnik WN6 za gorący ................................................................................................................ 78
18.4. Moment giroskopowy silnika SO1 ............................................................................................ 80
19 Błędy konstrukcji instalacji silnikowych ........................................................................................... 81
 19.1. Chłodnica oleju „Suma” ............................................................................................................ 81
19.2. Chłodzenie oleju w „Biesie” ..................................................................................................... 82
19.3. Chłodzenie oleju w „Żaku” ....................................................................................................... 82
19.4. Chłodnica oleju „Zucha” ........................................................................................................... 83
19.5. Spływanie oleju z przewodu ssącego ....................................................................................... 83
19.6. Zbiornik paliwa silnika Gad ....................................................................................................... 84
19.7. Pękanie rury wylotowej Poteza XXV......................................................................................... 84
19.8. Pękanie rury wylotowej „Karasia” ............................................................................................ 84
20 Przelewanie się paliwa ..................................................................................................................... 86
20.1. Wylewanie się paliwa w „Sumie” ............................................................................................. 86
20.2. Przerywanie dopływu paliwa w „Żaku” .................................................................................... 86
20.3. Przelewanie się paliwa w „Biesie” ............................................................................................ 87
20.4. Przelewanie się paliwa w zbiornikach „Wilgi” .......................................................................... 90
20.5. Chwytanie powietrza przez układ paliwowy „Wilgi” ................................................................ 91
20.6. Zbiornik „Wilgi” ........................................................................................................................ 92
20.7. Chwytanie powietrza przez układ paliwowy „Junaka” ............................................................. 92
20. 8. Przełączanie zbiorników .......................................................................................................... 92
20.9. Zbieranie się paliwa we wlocie gaźnika .................................................................................... 92
20.10. Zerwanie pierścienia NACA z „Biesa” ..................................................................................... 93
20.11. Zerwanie pierścienia „P-11” ................................................................................................... 94
21 Błędy konstrukcji zbiorników ........................................................................................................... 95
21.1. Zbiorniki PZL-P .......................................................................................................................... 95
21.2. Zbiorniki późniejsze .................................................................................................................. 95
21.3. Uszczelnianie zbiorników integralnych .................................................................................... 96
21.4. Zbiornik integralny „Iskry” ........................................................................................................ 96
22 Zanieczyszczanie małych otworów nieczystościami niesionymi przez ciecz .................................... 98
2.1. Zatkanie dysz wtryskiwaczy silnika odrzutowego SO1 ............................................................... 98
23 Błędy konstrukcji śmigła ................................................................................................................... 99
23.1. Za wiotkie śmigło „Żaka” .......................................................................................................... 99
23.2. Za małe luzy nastawnego śmigła „Biesa” ............................................................................... 100
24 Błędy konstrukcji mechanizmów sterowania ................................................................................. 101
24.1. Wysunięcie się drążka pilota .................................................................................................. 101
24.2. Ułamanie się dźwigni mechanizmu sterowego „Zucha” ........................................................ 102
24.3. Złamanie się popychacza steru wysokości „Biesa” na skutek drgao rezonansowych ............ 103
 24.4. Zablokowywanie się lotki w szybowcu ................................................................................... 103
24.5. Łamanie się linki na rolce ....................................................................................................... 104
24.6. Blokady sterów ....................................................................................................................... 104
25 Błędy konstrukcji oszklenia kabiny ................................................................................................. 106
25.1. Pękanie od mrozu ................................................................................................................... 106
25.2. Mocowanie szyb „Iskry” ......................................................................................................... 106
25.3. Odblaski .................................................................................................................................. 107
25.4. Zaparowywanie szyb .............................................................................................................. 107
26 Błędy konstrukcji instalacji hydraulicznych .................................................................................... 108
26.1. Akumulator hydrauliczny „Iskry” ............................................................................................ 108
26.2. Samoczynne otwieranie się klap „Misia” ............................................................................... 109
26.3. Złe działanie hydraulicznego wciągania wanny bombardiera „Suma”................................... 110
27 Antena radiowa .............................................................................................................................. 111
28 Zmiany i poprawki .......................................................................................................................... 112
Zakooczenie ......................................................................................................................................... 115
Książka stanowi niejako zbiór notatek prowadzonych przez Autora -znanego, wybitnego konstruktora lotniczego - dotyczących różnego
rodzaju błędów popełnianych w konstrukcjach samolotów oraz wskazówek i zasad właściwego budowania poszczególnych elementów
samolotów. Rysunki przedstawiają wykryte błędy i sposoby ich uniknięcia.
Odbiorcy: Czytelnicy tyg. „Skrzydlata Polska”, inżynierowie i technicy lotniczy oraz wszyscy interesujący się konstrukcjami lotniczymi.

Okładkę i stronę tytułowy projektował: Tadeusz Pietrzyk

Ilustracja na okładce; Krzysztof Siwiec
Opiniodawcy: mgr J. R. Konieczny, mgr inż. J, Świdzioski
Redaktor: mgr I. Michałowska
Redaktor techniczny: Jadwiga Majewska
Korektor: Hanna Klimczukowa
629.13.075
ISSN 0239-5983
ISBN 83-206-0641-1
© Copyright by Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Warszawa 1986
Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszaw u 1986
Wydanie 1. Nakład 19750x250 egz.
Ark. wyd. 7. Ark. druk. 7.5
Oddano do składania we wrześniu 1985
Podpisano do druku w maju 1986
Papier offsetowy; kl. V, 70 g, rola 61 cm
Zamówienie P/48/85. K/9679. P-33
Skład: Zakłady Wklęsłodrukowe, Warszawa
Druk: Łódzka Drukarnia Dziełowa
Nr zam. 820/1100/86