ZESPOLONE KONSTRUKCJE MOSTOWE - KRAKÓW

2009

WSTĘPNE ANALIZY NUMERYCZNE MODELU

KOLEJOWEGO MOSTU ZESPOLONEGO W SKALI 1:5

Tomasz WRÓBLEWSKI
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie,
Wydział Budownictwa i Architektury, Katedra Teorii Konstrukcji,
Al. Piastów 50, 70-311 Szczecin, wroblewski@zut.edu.pl

PRELIMINARY NUMERICAL ANALYSIS OF A 1:5 SCALE MODEL

OF THE RAILWAY COMPOSITE BRIDGE
The article presents the results of the preliminary numerical analysis of a 1:5 scale model
of the railway bridge. The bridge is singel span, two girder, steel-concrete composite
construction. A natural scale object was scaled and then carried out in accordance with
the geometrical condition similitude. The numerical analysis was conducted by using the
model based on the finite element method. COSMOS/M system was used for
calculation. The sensitivity of natural vibration frequencies to damages was analyzed.
Two types of vibration modes were analyzed: bending and torsional. The bottom flange
damage and the sway brace damages were taken into account. It has been observed that
when the damage is introduced the new forms of vibrations appears. This is the result of
new geometry of the object. Observing those new forms can be useful during damage
detection.

Słowa kluczowe: most zespolony, badania modelowe, częstotliwość drgań

własnych, uszkodzenia

1. WPROWADZENIE

Konstrukcje zespolone powstałe w wyniku połączenia stalowej belki

dwuteowej z Ŝelbetową płytą są obecnie powszechnie stosowane zarówno
w budownictwie uŜyteczności publicznej, przemysłowym oraz w budownictwie
mostowym. W przypadku budowli mostowych znaczną rolę odgrywają
obciąŜenia o charakterze dynamicznym. Stale poprawiające się właściwości
wytrzymałościowe materiałów stosowanych do budowy mostów
(w szczególności nowoczesnych betonów wysokich wytrzymałości) prowadzą
do konstruowania coraz lŜejszych obiektów. Zmniejszenie masy konstrukcji
2 Tomasz Wróblewski

w stosunku do masy pojazdów poruszających się po niej, powoduje wzrost jej

wraŜliwości na oddziaływania o charakterze dynamicznym. Powoduje to,
konieczność zwrócenia baczniejszej uwagi na dynamikę projektowanych jak
równieŜ istniejących juŜ konstrukcji.
W przypadku mostów kolejowych szczególną uwagę naleŜy zwrócić na
rosnącą prędkość taboru. Współczesne pociągi pasaŜerskie rozwijają prędkości
dochodzące do 350 km/h, a kontenerowe pociągi towarowe do 160 km/h [4].
Przystosowanie istniejących obiektów mostowych na trasach, po których
poruszają się pociągi szybkobieŜne wymaga przeprowadzenia wielu wnikliwych
analiz zarówno doświadczalnych jak i teoretycznych [3].
Wzrost intensywności ruchu drogowego i kolejowego przyczynia się do
wzmoŜonej eksploatacji istniejących obiektów. Powoduje to konieczność
częstszego prowadzenia okresowych przeglądów stanu technicznego. Od wielu
lat na świecie jak równieŜ w Polsce [5] prowadzone są prace nad budową
systemów monitoringu mostów bazujących na analizie modalnej. Koncepcja
działania systemu zakłada, Ŝe ewentualna zmiana charakterystyk dynamicznych
konstrukcji jest symptomem powstałego uszkodzenia. Niestety samo
zaobserwowanie zmiany charakterystyki nie pozwala jeszcze na bezpośrednie
zlokalizowanie uszkodzenia. Konieczne jest przeprowadzenie badań
symulacyjnych na modelach badawczych lub numerycznych celem określenia
wraŜliwości poszczególnych charakterystyk dynamicznych na zmianę
parametrów modelu wywołaną powstającymi uszkodzeniami. Analizy takie dla
kaŜdego rodzaju obiektu przeprowadzać naleŜy oddzielnie.
W ramach realizowanego obecnie projektu badawczego wykonany
zostanie model zespolonego, dwudźwigarowego, wolnopodpartego mostu
kolejowego w skali 1:5 (w chwili obecnej dojrzewa płyta Ŝelbetowa). Na modelu
w pierwszej kolejności przeprowadzone zostaną badania pod obciąŜeniem
statycznym. Docelowe badania mające na celu określenie charakterystyk
dynamicznych przeprowadzone zostaną w kilku seriach w stanie
nieuszkodzonym jak i z wprowadzonymi uszkodzeniami róŜnego typu. Na
obecnym etapie prowadzone są przygotowawcze analizy numeryczne, których
wynikom poświęcona jest niniejsza praca.

2. MODEL MOSTU KOLEJOWEGO W SKALI 1:5

Budowę modelu mostu kolejowego rozpoczęto od projektu obiektu

w skali naturalnej. Zaprojektowano go na obciąŜenia klasy K-2 zgodnie
z obowiązującymi przepisami normowymi. Przyjęto następujący załoŜenia
projektowe: obiekt jednoprzęsłowy, wolnopodparty, dwudźwigarowy
o rozpiętości przęsła wynoszącej 25,0 m. ZałoŜono stały na długości przekrój
 Wstępne analizy numeryczne modelu kolejowego mostu zespolonego w skali 1:5 3

poprzeczny. W wyniku przeprowadzonych analiz ustalono co następuje: płyta

Ŝelbetowa wykonana z betonu klasy C30/37. Szerokość płyty 5,0 m; grubość
0,25 m. Dźwigary stalowe wykonane ze stali kategorii S235. Rozsunięcie
dźwigarów 2,5 m. Przekrój pojedynczego dźwigara stalowego: pas górny
300x20 mm; środnik 2000x15 mm; pas dolny 600x50 mm. śebra poprzeczne
usztywniające środnik: jednostronne rozstawione co 2,5 m. StęŜenia poprzeczne
typu X rozstawione co 5,0 m.
Kolejnym krokiem był projekt modelu mostu. Zgodnie z prawami
podobieństwa [2] zdecydowano się zachować pełne odzwierciedlenie
geometryczne – skala 1:5 oraz zastosować materiały o takich samych
właściwościach. Podobne podejście do badań prowadzonych na modelu mostu
w skali 1:6 zastosowali autorzy [6]. Przekrój poprzeczny zaprojektowanego
modelu mostu przedstawiono na rys. 1.

Rys. 1. Przekrój poprzeczny prze model mostu

Dźwigary stalowe wykonano na zamówienie w specjalistycznej wytwórni
konstrukcji stalowych. Zbrojenie płyty Ŝelbetowej wykonano w postaci dwóch
warstw siatki zbrojeniowej z drutu gładkiego o średnicy 5 mm. Oczko siatki
kwadratowe o boku 100 mm (skrajne pręty podłuŜne dogrzano w odległości
80 mm od prętów przedskrajnych). Napowietrzoną mieszankę betonową
(zawartość powietrza potwierdzona badaniem 5%) o konsystencji K-5
dostarczyła lokalna wytwórnia. Zastosowano cement klasy CEM-I 42,5 oraz
kruszywo łamane o frakcji nie przekraczającej 8 mm ze względu na niewielką
grubość płyty Ŝelbetowej oraz otulenia zbrojenia. Mieszankę zawibrowano
listwą wibracyjną. Zespolenie części stalowej i Ŝelbetowej zrealizowano
4 Tomasz Wróblewski

w postaci stalowych kołków zespalających rozmieszczonych parami.

Zastosowano kołki firmy KÖCO o średnicy 6 mm i wysokości 35 mm.
Zgrzewano je stosując czas 200ms oraz prąd 400A zgodnie z zaleceniami
producenta. Rozmieszczenie elementów zespalających na długości dźwigarów
stalowych przedstawiono na rys. 2. Jak widać rozmieszczono je
nierównomiernie zgodnie z rozkładem siły rozwarstwiającej na styku stal-beton.

Rys. 2. Rozmieszczenie kołków zespalających na długości dźwigara stalowego

3. MODEL NUMERYCZNY

Budowę modelu oraz rozwiązanie problemu drgań własnych

zdecydowano się przeprowadzić w systemie obliczeniowym COSMOS/M firmy
Structural Research and Analysis Corporation [1]. Dyskretyzując układ
o ciągłym rozkładzie sztywności i ciągłym rozkładzie masy naleŜy zachować
równowagę pomiędzy prostotą modelu, zapewniającą szybkość obliczeń, a jego
złoŜonością zapewniającą jak najlepsze odwzorowanie. Biorą powyŜsze pod
uwagę zdecydowano się zastosować ośmiowęzłowe elementy objętościowe
(SOLID) do dyskretyzacji płyty Ŝelbetowej oraz czterowęzłowe elementy
powłokowe (SHELL4) do dyskretyzacji dźwigarów stalowych stalowego.
Elementy zespalające oraz stęŜenia poprzeczne zamodelowano za pomocą
elementów belkowych (BEAM3D) nadając im rzeczywiste przekroje
występujące w modelu. W nawiasach podano kodowe nazwy stosowane w
bibliotece elementów systemu COSMOS/M. Elementy typu SOLID posiadają po
trzy translacyjne stopnie swobody na węzeł, elementy SHELL4 oraz BEAM3D
po trzy translacyjne oraz trzy rotacyjne stopnie swobody w kaŜdym węźle. Na
rys. 3 pokazano zdyskretyzowany przekrój modelu mostu.
Jak widać, przy zastosowanym podziale, pomiędzy węzłami
reprezentującymi pas górny dźwigara a dolnymi węzłami płyty Ŝelbetowej
występuje dystans, wynikający z połowy grubości pasa górnego dźwigara
stalowego. Połączenie pomiędzy tymi węzłami zamodelowano za pomocą
 Wstępne analizy numeryczne modelu kolejowego mostu zespolonego w skali 1:5 5

elementów belkowych (BEAM3D). PoniewaŜ nie są to elementy, które

występują w rzeczywistym modelu, traktować je naleŜy elementy zastępcze.
Na obecnym etapie analiz nadano im sztywność dziesięciokrotnie większą
niŜ wynika to z rzeczywistego wymiaru elementu zespalającego, co w praktyce
oznacza brak odkształcalności tych krótkich elementów. W docelowych
analizach numerycznych sztywność tych zastępczych elementów zostanie
poddana identyfikacji tak, aby uzyskać wierny model zespolenia stal-beton.

Rys. 3. Dyskretyzacja przekroju modelu mostu – model m46

Gęstość dyskretyzacji przekroju poprzecznego oraz skok dyskretyzacji na
kierunku podłuŜnym zostały dobrane na drodze eksperymentu numerycznego.
Szukano takiej gęstości siatki, przy której dalsze zwiększanie jej gęstości nie
wpływa znacząco na uzyskiwane wyniki analiz. Zmieniano gęstość podziału na
kierunku podłuŜnym oraz gęstość podziału dźwigara stalowego na wysokości.
Stworzono kilka modeli oznaczając je według schematu: m46 – 4 odcinki na
module o długości 500 mm, oraz 6 elementów na wysokości środnika.
Wynikiem analiz jest gęstość dyskretyzacji jak na rys. 3, natomiast na kierunku
podłuŜnym zastosowano skok siatki co 125 mm (4 elementy na 500 mm).
Przykładowe wyniki analiz zawiera Tabela 1. Są to częstotliwości dwóch
pierwszych giętnych G i skrętnych S form drgań wyraŜone w [Hz].
Tabela 1. Wyniki analiz doboru gęstości dyskretyzacji modelu
model → m46 m48 m68 m88 m108 m46/m108
forma drgań

1S 37,57 37,42 37,30 37,26 37,24 1,009

1G 41,32 41,23 41,10 41,06 41,04 1,007
2S 102,81 102,51 102,29 102,23 102,22 1,006
2G 134,14 133,36 132,86 132,72 132,67 1,011
6 Tomasz Wróblewski

Ostatnim etapem tworzenia modelu było nałoŜenie warunków

brzegowych. Ze względu na wstępny charakter analiz, przyjęto uproszczenie
polegające na tym, Ŝe nie róŜnicowano typów podpór. Wszystkie zamodelowano
jako podpory przesuwne stosując podparcie tylko na kierunku pionowym. Model
dodatkowo zablokowano tak, aby uniemoŜliwić jego przemieszczanie się
w płaszczyźnie a tym samym umoŜliwić obliczenia.
Na obecnym etapie prac nie uwzględniano w analizie dodatkowej masy
spoczywającej na płycie Ŝelbetowej.

4. WYNIKI SYMULACJI USZKODZEŃ

W ramach niniejszej pracy przebadano wpływ dwóch typów uszkodzeń:

UP – uszkodzenie pasa dolnego jednego z dźwigarów oraz US – uszkodzenie
jednego ze stęŜeń poprzecznych.
Uszkodzenie pasa dolnego UP zdecydowano się wprowadzić na jednym z
dwóch dźwigarów w odległości około 1,30 m od podpory. Jest to hipotetyczne
miejsce gdzie mogłaby znajdować się zmiana przekroju pasa dolnego.
Uszkodzenie wprowadzano stopniowo zaczynając od pęknięcia o długości
12,5% z szerokości pas a kończąc na całkowitym przerwaniu ciągłości pasa
dolnego w tym miejscu.
StęŜenia poprzeczne w modelu oznaczono kolejno literami od A do F
gdzie A i F to stęŜenia podporowa a pozostałe to stęŜenia pośrednie.
Uszkodzenie stęŜenia US zdefiniowano jako całkowite zerwanie połączenia
stęŜenia z w okolicy pasa dolnego dźwigara stalowego. Zerwanie moŜe być
jednostronne oznaczone np. symbolem A lub dwustronne oznaczone symbolem
CC gdzie litery wskazują miejsce uszkodzenia.
Spośród wielu form drgań, jakie moŜna wyróŜnić dla tak złoŜonej
konstrukcji, na obecnym etapie prac, zdecydowano się analizować wyłącznie
globalne formy drgań tj. takie, przy których drga cały most a nie wybrany jego
element. Formy globalne to np. drgania giętne lub drgania skrętne. Formy
lokalne to np. drgania jednego ze stęŜeń lub lokalne drgania środnika. Dla
przykładu na rys. 4 pokazano dwie formy drgań o charakterze globalnym.

a) b)

Rys. 4. Globalne formy drgań: a) drgania skrętne – 1S; b) drgania giętne – 2G.
 Wstępne analizy numeryczne modelu kolejowego mostu zespolonego w skali 1:5 7

Tabela 2. Wyniki symulacji uszkodzenia pasa dolnego

stopień
UP_0 UP_12,5 UP_25 UP_50 UP_75 UP_100 UP_100/UP_0
uszkodzenia
1S 37,57 37,56 37,55 37,48 37,37 36,95 0,984
1G 41,32 41,30 41,26 41,06 40,87 40,72 0,986
forma drgań

2S 102,81 102,56 102,57 102,56 102,43 99,35 0,966

2G 134,14 134,06 133,90 133,01 132,25 131,89 0,983
3S 178,02 177,83 177,81 177,74 177,74 164,93 0,926
3G 226,49 226,41 226,31 226,29 226,29 225,46 0,995

Tabela 3. Wyniki symulacji uszkodzenia stęŜenia

uszkodzenie US_0 US_A US_B US_C US_AA US_BB US_CC
1S 37,57 37,49 37,51 37,45 37,48 37,47 37,30
1G 41,32 41,32 41,33 41,35 41,32 41,35 41,39
forma drgań

2S 102,81 102,76 105,80 105,47 102,76 107,44 106,55

2G 134,14 134,13 134,24 134,18 134,12 134,36 134,23
3S 178,02 177,54 179,73 178,62 177,42 186,27 179,68
3G 226,49 226,48 226,92 226,64 226,59 226,64 226,58

Analizując wyniki zawarte w tabeli 2 widać wyraźnie, Ŝe dopiero

całkowity brak ciągłości pasa dolnego wywołuje znaczące róŜnice
w obliczanych częstotliwościach drgań własnych. Częstotliwości skrętnych form
drgań wykazują większą wraŜliwość na takie uszkodzenie.
Analiza tabeli 3 nie pozwala wyciągnąć jednoznacznych wniosków.
Stopień zmian zaleŜy na pewno od lokalizacji oraz stopnia uszkodzenia.

4. PODSUMOWANIE

Wyniki przedstawione w niniejszej pracy naleŜy traktować jako

rozeznanie oraz przygotowanie do przeprowadzenia badań doświadczalnych na
wykonanym w skali 1:5 modelu mostu. Pomimo pewnych uproszczeń
poczynionych na etapie modelowania numerycznego pierwsze wnioski moŜna
juŜ wysuwać. Zmiany częstotliwości globalnych form drgań nie wykazują
bardzo duŜej wraŜliwości na modelowane uszkodzenia. Obserwacja tylko tych
form jest więc niewystarczająca. NaleŜy obserwować równieŜ lokalne formy
drgań oraz kontrolować czy nie pojawiają się zupełnie nowe formy wynikające
ze zmiany geometrii obiektu. Zjawisko pojawiania się nowych form o nowych
częstotliwościach szczególnie wyraźnie było obserwowane przy uszkodzeniach
stęŜeń pośrednich. Obserwacja tego zjawiska moŜe okazać się skuteczniejsza w
wykrywaniu uszkodzeń niŜ kontrolowanie zmian wybranych globalnych form
drgań.
8 Tomasz Wróblewski

Informacje dodatkowe
Praca naukowa finansowana ze środków na naukę w latach 2007-
2009 jako projekt badawczy.

LITERATURA

1. COSMOS/M. Finite Element Analysis System, Structural Research and

Analysis Corporation, Electronic Manual, LA, California 1999.
2. Hossdorf H.: Statyka modelowa, Warszawa, Arkady 1975.
3. Karlikowski J., Siekierski W., Sturzbecher K.: Przydatność istniejących
przęseł zespolonych do ruchu pociągów z duŜymi prędkościami. VII
Konf. Nauk. „Konstrukcje Zespolone”, Zielona Góra 2005, s. 191-205.
4. Klasztorny M.: Dynamika mostów belkowych obciąŜonych pociągami
szybkobieŜnymi, Warszawa, WNT 2005.
5. Uhl T., Kurowski P., Hanc A., Tworkowski K., Wróblewski T.:
Bezprzewodowy system monitorowania mostów, w: Wybrane
zagadnienia analizy modalnej konstrukcji mechanicznych, red. T. Uhl,
Kraków, KRiM AGH 2006, rozdział 26, s. 234-245.
6. Wang, T.L., and Zong, Z.H.: Improvement of evaluation method for
existing highway bridges (Final report No. FL/DOT/RMC/6672-818),
Florida Department of Transportation, FL, 32399, USA (2002).

WSTĘPNE ANALIZY NUMERYCZNE MODELU KOLEJOWEGO MOSTU

ZESPOLONEGO W SKALI 1:5

Streszczenie

W artykule przedstawiono wyniki wstępnych analiz numerycznych modelu

mostu kolejowego w skali 1:5. Modelowany obiekt to zespolony most jednoprzęsłowy,
dwudźwigarowy. Obiekt w skali naturalnej został przeskalowany a następnie wykonany
z zachowaniem podobieństwa geometrycznego. Do wykonania modelu uŜyto materiałów
o tych samych właściwościach, co w obiekcie w skali naturalnej. Analizy numeryczne
przeprowadzono w systemie COSMOS/M. Analizowano wpływ uszkodzeń pasa dolnego
oraz uszkodzeń stęŜeń poprzecznych na podstawowe charakterystyki dynamiczne
obiektu tj. częstotliwości giętnych i skrętnych form drgań. W trakcie wprowadzania
uszkodzeń zaobserwowano pojawianie się nowych form drgań. Jest to wynik zmiany
geometrii układu. Obserwacja takich dodatkowych form moŜe być skuteczna podczas
detekcji uszkodzeń.