Professional Documents
Culture Documents
Durante mucho tiempo hemos tratado de reunir material sobre la electrónica del automóvil con el objeto de poder
compartirla con nuestros lectores. Además, hemos realizado acciones para poder contar con colaboradores sobre
este tema que nos indiquen cuáles son los sitios o portales de Internet que pueden ser consultados por “los amantes
de la electrónica y los automóviles”. Con este libro comenzamos una serie tendiente a explicar cómo es “La
Electrónica en el Automóvil”, en la que vamos a compartir conocimientos sobre inyección electrónica, dirección asis-
tida, computadora de a bordo, climatización automática, embrague asistido, etc, etc. También describiremos proyec-
tos sobre audio, video, seguridad, sistemas de navegación y todo aquello que posea algún dispositivo electrónico que
pueda encontrarse en un auto. Para la presente edición hemos contado con el apoyo de Enrique Célis, director de
“automecanico.com”. Creemos que el sitio del autor es altamente recomendable tanto para quienes quieren “empa-
parse” en el tema como para los técnicos y mecánicos que desean realizar consultas y obtener experiencias de otros
colegas.
En esta primera entrega hemos querido destacar cómo funciona un motor de gasolina y cuál es la asistencia elec-
trónica que mejora sus cualidades; es por ello que comenzamos describiendo el sistema de arranque, realizando un
despiece del motor de arranque y del alternador y dando algunos consejos para localizar averías con facilidad. Luego,
explicamos cómo se mejora el rendimiento de un coche empleando un conjunto gasolina-electricidad y así describi-
mos el funcionamiento de los autos híbridos. En el capítulo 3 comenzamos a describir la forma en que se realiza la
inyección de gasolina en un motor, lo que nos permite explicar cómo se realiza una inyección electrónica, cuáles son
los principales sensores y actuadores y qué pasa si algo no funciona como corresponde. Dejamos el último capítulo
al diagnóstico a bordo, es decir, a “presentar” el sistema OBD II y lo hacemos porque el próximo texto de esta serie,
que se encuentra en estos momentos en redacción, estará dedicado a las computadoras de a bordo, para que el téc-
nico tenga bases que le ayuden a diagnosticar fallas y para que el mecánico no tenga que comprar costos equipos
para realizar su trabajo.
Espero que este tomo de colección sea de su agrado y los invito a que me escriban a
hvquark@webelectronica.com.ar para decirme qué cosas les gustó y cuáles deben mejorarse a efectos de que el
próximo libro sea mejor que éste.
¡Hasta la próxima!
Celis, Enrique
La electrónica del automóvil : inyección, diagnóstico a bordo y mucho más / Enrique Célis y Horacio
Vallejo ; dirigido por Horacio Vallejo. - 1a ed. - Buenos Aires : Quark, 2009.
80 p. ; 28x20 cm.
ISBN 978-987-623-196-1
Club Saber Electrónica Nº 58. Fecha de publicación: DICIEMBRE de 2009. Publicación mensual editada y publicada por Editorial Quark, Herrera 761
(1295) Capital Federal, Argentina (005411-43018804), en conjunto con Saber Internacional SA de CV, Av. Moctezuma Nº 2, Col. Sta. Agueda, Ecatepec
de Morelos, México (005255-58395277), con Certificado de Licitud del título (en trámite). Distribución en Argentina: Capital: Carlos Cancellaro e Hi-
jos SH, Gutenberg 3258 - Cap. 4301-4942 - Interior: Distribuidora Bertrán S.A.C. Av. Vélez Sársfield 1950 - Cap. – Distribución en Uruguay: Rodesol
SA Ciudadela 1416 – Montevideo, 901-1184 – La Editorial no se responsabiliza por el contenido de las notas firmadas. Todos los productos o marcas
que se mencionan son a los efectos de prestar un servicio al lector, y no entrañan responsabilidad de nuestra parte. Está prohibida la reproducción to-
tal o parcial del material contenido en esta revista, así como la industrialización y/o comercialización de los aparatos o ideas que aparecen en los men-
cionados textos, bajo pena de sanciones legales, salvo mediante autorización por escrito de la Editorial.
Revista Club Saber Electrónica, ISSN: 1668-6004
Director de la Colección Club SE Editor Responsable en Argentina y Director Club Saber Electrónica: Liliana Vallejo
Ing. Horacio D. Vallejo México: Luis Leguizamón Mariela Vallejo
Ing. Horacio D. Vallejo Fabian Nieves
Responsable de Atención al Lector: Ramón Miño
Jefe de Redacción:
Administración Argentina: Alejandro A. Vallejo Fernando Ducach
Ing. Horacio D. Vallejo Teresa C. Jara
Coordinador Internacional Areas de Apoyo
Autor de esta edición: Administración México: José María Nieves Teresa Ducach
Enrique Célis www.automecanico.com Patricia Rivero Rivero Disprof
Ing. Horacio D. Vallejo Publicidad Fernando Flores
Comercio Exterior Argentina: Argentina: 4301-8804 - México: 5839-5277 Paula Vidal
Club Saber Electrónica es una publica- Hilda Jara Raúl Romero
ción de Saber Internacional SA de CV de Staff
México y Editorial Quark SRL de Comercio Exterior México: Víctor Ramón Rivero Rivero Internet: www.webelectronica.com.ar
Argentina Margarita Rivero Rivero Olga Vargas Web Manager: Luis Leguizamón
Capítulo 1
Cómo Arranca
el Motor de un Automóvil
Introducción
Figura 1 Figura 3
Figura 11
alimenta de corriente (+) a los inductores y carbones, ha- arranque sólo cuando usted hace presión a la llave hacia de-
ciendo dar vueltas a la armadura, completándose de esta lante. Si usted suelta la llave, la función de enviar corrien-
manera la función de dar las vueltas iniciales a la rueda vo- te se corta, dejando en sus manos el control del arranque
lante del motor. del motor.
El cable o chicote que viene de la batería y va al motor En un motor de arranque con solenoide integrado,
de arranque se mantiene con corriente todo el tiempo, pero cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque,
el circuito para llegar al interior se encuentra cortado. un cable lleva la corriente de 12 volt hacia el solenoide del
El solenoide cumple la función de hacer “el puente”. motor de arranque. El solenoide tiene un campo magnético
Por esta razón, algunas personas hacen pruebas en el arran- que al ser activado hace 2 cosas: primero desliza un peque-
cador pasando corriente del conector (1) al conector (2), ño engranaje (bendix) hacia los dientes del flywheel (vo-
realizando lo que denominan “toques de corriente”. lante del motor) y al mismo tiempo hace un puente entre el
Vea en la figura 11 un despiece un poco más detallado cable que llega al motor de arranque desde la batería y el
para reconocer las diferentes partes del motor de arranque. cable que surte de corriente a los campos del motor de
arranque con el objeto de darle la
Cuando instale un motor de tensión positiva de alimentación. Al
arranque, ponga especial cuidado suceder esto, el motor de arranque
en los conectores, ya que no deben da vueltas a gran velocidad con la
tener contacto uno con otro ya que suficiente fuerza para que el engra-
si bien es cierto que llevan el mis - naje pequeño dé vueltas a la rueda
mo tipo de corriente, el conector del volante y así se da inicio al
delgado, que es el que activa el so - arranque del motor.
lenoide, lo controla la llave de en - La figura 12 muestra un arrancador
cendido. usado por Ford. Este tipo de arran-
cador mantiene integrado el meca-
La llave de encendido envía co- nismo para deslizar el bendix: El so-
rriente positiva (+) al motor de Figura 12 lenoide para este tipo de arrancador
Figura 14
encendido hacia el motor de arranque. En estos casos no El Alternador es un generador de corriente eléctrica al-
descarte que este problema lo puede estar originando un terna (se llaman monofásicos, bifásicos o trifásicos según
cortocircuito dentro de la computadora del vehículo (re- el numero de fases de la corriente que proporciona).
cuerde que los circuitos trabajan en base a resistencia y es- Convierte la energía mecánica en energía eléctrica.
ta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño, y de Tanto los alternadores como los generadores CC (dínamos)
la temperatura ambiental). No estaría demás abrir la com- producen corriente a través del movimiento de un conduc-
putadora para una inspección visual. Para hacer esta ins- tor en un campo magnético siguiendo los principios y pos-
pección, se necesita tener conocimientos previos. tulados del electromagnetismo. En un alternador, el rotor
(que crea el campo magnético) gira dentro del estator (el
Igualmente Tome Nota: El sistema eléctrico de los ve - conductor), la corriente alterna AC se induce en el estator
hículos actuales trae problemas con la calidad de los com - y luego se transforma en corriente directa DC o continua
ponentes electrónicos. Debido a esto, no llama la atención CC por un puente de Diodos para abastecer las necesidades
que constantemente los vehículos con un año o dos de uso del vehículo. El proceso de convertir CA en DC se conoce
sean llamados por los fabricantes para hacer correcciones como Rectificación. La figura 15 grafica el principio de ge-
(cambio de relés, cableados y componentes similares). neración de corriente en un conductor que se mueve dentro
de un campo magnético.
Por esta razón, no permita que los cables o conexiones El alternador tiene como campo a un electroimán exci-
corran muy cerca de partes calientes del motor. tado por una pequeña corriente proveniente de la batería, la
Póngale especial cuidado al cable o chicote que conec- cual llega al electroimán por medio de los anillos colecto-
ta tierra desde la batería al motor. Este cable frecuentemen- res, situados en la flecha del alternador.
te atornillado a una de las cabezas o culata, se calienta y Cuando el motor hace girar el electroimán, se intercep-
pierde capacidad para conducir la señal. Es mejor renovar- ta el campo con el cuadro externo de alambre y la corrien-
lo e instalarlo en alguna parte de la estructura del motor que te circula por éste, primero en un sentido y luego en el otro.
no caliente demasiado y que sea buena conductora de elec- La figura 16 muestra la bobina fija del alternador (lla-
tricidad. mada estator) que intercepta el campo magnético rotatorio
Tenga cuidado al cambiar o colocar una batería en el generado por el rotor. Esta intercepción se intensifica con
alojamiento del vehículo. Conecte bien los cables, no los un núcleo cilíndrico de hierro dulce laminado. En la figura
invierta. Asegúrese que al bajar el capot o cerrar el compar- 17 se puede ver un alternador en corte, en el cual se desta-
timiento del motor, éste no llegue a topar o rozar el polo can las siguientes partes:
positivo [+] de la batería.
El movimiento del vehículo y una batería demasiado 1) Los diodos que convierten la CA en CD (CA = co -
grande o alta pueden originar cortos oscilantes que termi- rriente alterna, CD = corriente directa o continua).
nan dañando la computadora de abordo del vehículo y dar
como resultado distintas fallas.
Funcionamiento y
Pruebas Básicas en el
Alternador
Tenga en cuenta que la información que estamos brin -
dando en este capítulo es básica, que la profundizaremos
en próximos textos y que pretende alentar a los mecánicos
a realizar pruebas eléctricas y electrónicas con facilidad
en los diferentes componentes del automóvil.
Figura 15
2) Bobinas del estator, donde se origina la corriente. 4) Estructura del otro extremo.
3) Núcleo del estator. 5) Polea y ventilador.
4) Bobinado del rotor. 6) Cojinete (rodaje, balero, bearing).
5) Rotor (genera el campo magnético). 7) Cepillos (brochas, escobillas, carbones, brush).
6) Polea impulsada por el motor con una correa (ban - 8) Portador o sostenedor de cepillos.
da) y ventilador para enfriar el alternador. 9) Retenedor del cojinete.
7) Estructura o carcasa (casco, housing). 10) Cojine -
8) Anillos colectores que transmiten la corriente al bo - te ( balero, ro -
binado del rotor para mantenerlo magnetizado. daje, bearing).
9) Escobillas (carbones, brochas cepillos) que abaste -
cen de corriente a los anillos colectores. En un gene-
rador dínamo,
Veamos en la figura 18 el despiece de uno de estos dis- la armadura (el
positivos, en el cual distinguimos las siguientes piezas: conductor) gira
dentro del cam-
1) Estructura del extremo. po de bobina-
2) Estator, y placa de Diodos. dos (que crea el
3) Rotor. campo magné- Figura 16
Figura 17
tico). La corrien-
te es inducida en
la armadura y
fluye a través de
los cepillos, para
ser usada en el
sistema eléctri-
co.
En la figura
19 podemos ver
las partes consti- Figura 18 Figura 19
tuyentes de un
dínamo, elemento que ya no se encuentra en autos moder- 1) Rotor.
nos (desde hace unas décadas) pero que puede encontrarlo 2) Retenedor del cojinete (rodaje) delantero.
en equipos especiales. 3) Collarín interior.
4) Cojinete (rodaje, balero, bearing).
1) Alojamiento del campo (estructura principal, donde 5) Arandela (huacha, anillo).
se acoplan o instalan los campos). 6) Cubierta del lado de la polea.
2) Polea y ventilador. 7) Collarín exterior.
3) Alojamiento del extremo del conmutador. 8) Ventilador.
4) Bobinado de campo. 9) Polea.
5) Armadura. 10) Arandela de presión (huacha o anillo).
6) Cepillos (brochas, carbones). 11) Tuerca de polea.
12) Conjunto de terminales.
Note las diferencias constructivas entre ambos tipos de 13) Puente de rectificación.
generadores. En la figura 20 realizamos el despiece de un 14) Regulador.
alternador en el que se pueden apreciar todas las piezas que 15) Conjunto de escobillas (brochas, cepillos).
lo constituyen, de forma que el lector puede reconocer ca- 16) Tornillo.
da una de ellas cuando deba verlas físicamente. Las piezas 17) Estator.
son:
Figura 21
Figura 20
Figura 23
Figura 24
Figura 22
Figura 25
Figura 29
quier corto parcial o completo extinguirá las oscilaciones tor se conecta a la entrada horizontal del osciloscopio a tra-
antes de que puedan desarrollarse a una extensión aprecia- vés de un resistor aislador (R2), el cual impide que el osci-
ble. Este es el principio y la teoría bajo la cual opera el ve- loscopio cargue el inductor. El resistor R1 sirve únicamen-
rificador de inductancia. te para completar el circuito reactivo cerrado sin reducir el
El circuito se muestra en la figura 29. La señal de red es voltaje del pulso DC aplicado.
rectificada y filtrada a través de una red duplicadora de vol- Un inductor en buen estado genera un espiral en la pan-
taje, que consiste en los capacitores C4 y C5 y los diodos talla del osciloscopio. La cantidad de vueltas del espiral se
D1 y D2. El alto voltaje desarrollado se almacena en el ca- determina por la reactancia del inductor y otros valores del
pacitor C1. circuito. Igualmente, el tamaño y la forma del diagrama son
El potenciómetro R3 establece el nivel de carga de ten- determinados por los controles de ganancia horizontal y
sión en el capacitor C1. Los resistores R4 y R5 se usan pa- vertical del osciloscopio. Un circuito abierto producirá so-
ra calibrar un medidor interno opcional (el valor exacto de lamente una línea vertical derecha y una horizontal con la
estos resistores depende del movimiento del medidor usa- forma de una L invertida. Un arrollamiento de un inductor
do). parcialmente en corto producirá una deflexión vertical del
Para un medidor que promedia 100-mA, los valores tí- comienzo de la espiral, pero el primer círculo no será com-
picos serán R5 = 4.7 megohm y R6 = 500 ohm. También se pletado.
ha previsto una conexión opcional para un medidor exter- Para usar el verificador de inductancia, aplique tensión
no. Cuando se presiona el interruptor, el relé RL1 se ener- de corriente alterna y conecte los cables del osciloscopio.
giza y la carga DC del capacitor C1 es transferida como un Coloque el osciloscopio en el modo barrido horizontal ex-
pulso dirigido al circuito reactivo cerrado consistente en terno y ajuste el haz a una intensidad relativamente alta.
R1, C2 y el inductor bajo prueba. Dado que el relé no está
en corto, su acción sólo aisla el voltaje de línea doméstica
AC del circuito de prueba, eliminando la posibilidad de un
corto accidental. Cuando se aplica el pulso DC al circuito
comenzarán las oscilaciones si está en buenas condiciones
el inductor conectado a los cables de prueba.
El punto común entre el capacitor C2 y el inductor pro-
bado se conecta a la terminal de tierra del osciloscopio. La
entrada vertical del osciloscopio se conecta al lado opuesto
del capacitor C2 a través de C3 para proveer una relación
de fase correcta al osciloscopio. El lado opuesto del induc-
Figura 30
Pulse el botón S1 y ajuste los controles de ganancia hori- llamiento en forma perpendicular. Más bien producirá un
zontal y vertical para producir una L invertida, característi- diagrama resonante característico. De cualquier modo, ca-
ca de un circuito abierto. Ninguna parte del diagrama debe- da mitad de un arrollamiento de culata vertical u horizontal
ría extenderse más allá de la cara del tubo CRT. De este
modo se evitan sobrecargas en los amplificadores del osci- Lista de Materiales
loscopio.
Esta calibración sirve para cualquier prueba de induc- D1, D2, D3 –1N4001 - diodos rectificadores de silicio
tancia, y sólo deberá realizar pequeños ajustes para cada R1 –47k
caso particular. R2 –1M
Para probar una inductancia específica, sus arrolla- R3 –Potenciómetro logarítmico de 1M
mientos primarios y secundarios deben estar abiertos para R4 –1k
prevenir que sean cargados por componentes asociados al R5, R6 -Ver texto
circuito. Conecte los cables de prueba al lado de alta impe- C1A - 0.1µF, 400V
dancia de un buen transformador de salida de audio, use el
C1B - 0.22µF, 400V
pulsador S1 para disparar el verificador, y advierta el dia-
C1C - 0.47µF, 400V
grama espiralado del osciloscopio. Esto le dará una idea del
C2 - 0.1µF, 400V
tipo de diagrama normal que puede esperarse. Será necesa-
rio realizar un leve ajuste del osciloscopio para mantener la C3 - 100pF, 500V
figura en la cara del tubo (TRC). C4, C5 - 1µF, 200V
La cantidad de espirales variará de acuerdo a la induc- C6 - Electrolítico, 470µF, 16V
tancia particular probada. L1 - Luz piloto de 6.3-volt con portalámpara
Una espiral completa o más es un indicio seguro de que RL1 - Relé DC de 6-volt para impreso
los arrollamientos no están en corto. Puede verificarlo ge- S1 - Interruptor normalmente abierto
nerando un corto en el lado de la bobina de baja impedan- S2 - Llave giratoria de 1 piso 3 posiciones
cia del arrollamiento del transformador y observar el cam- J1, J2 -conectores de tipo-BNC
bio en la figura del osciloscopio. T1 -Transformador de aislación (relación 1 a 1 con bobinado
El verificador de inductancia también puede usarse pa- secundario de 6,3V).
ra probar pérdidas entre los arrollamientos, o cualquier otra
pérdida entre un arrollamiento y el centro del transforma-
Varios
dor.
Placa de circuito impreso, gabinete para montaje, cables, estaño,
Dada su baja impedancia, el verificador no producirá la
figura de espiral acostumbrada cuando se aplique a un arro- etc.
puede ser revisado separadamente, y luego se pueden com- arrollamientos de baja impedancia de estos dispositivos,
parar los diagramas de cada arrollamiento para alcanzar los secundarios de transformadores de salida o los de fila-
una operación apropiada. Si los dos rastros son similares, el mento de los transformadores de potencia, una prueba indi-
arrollamiento está en buenas condiciones. recta a través de sus lados de alta impedancia puede resul-
Recuerde que el arrollamiento probado debe estar aisla- tar útil.
do del resto del circuito, asegúrese de desconectar cual- El verificador de inductancia también puede operar en
quier arrollamiento paralelo, resistores de extinción o capa- otros dispositivos: balastras de luces fluorescentes; y los
citores antes de realizar esta prueba, o de otro modo afec- arrollamientos de diferentes motores universales, fraccio-
tará la salida del diagrama del osciloscopio. nados, de caballos de fuerza o aún en filtros de suministros
Como todas las pruebas de inductancia, este verificador de potencia. Advierta que siempre le resultará necesario
tiene sus limitaciones. Por ejemplo, no será una gran ayu- ajustar la llave de rango, S2, en las posiciones bajo, medio
da si desea probar los arrollamientos de las bobinas RF y o alto. Cuanto más baja sea la impedancia a medir, necesi-
FI. Aún cuando no es factible una revisión directa de los tará un rango más alto.
Capítulo 2
Vehículos Híbridos
¿Qué son, cómo Funcionan?
Introducción
nar combinando fuentes de energía con la pretensión de lo- nentes uno por uno. En este circuito la energía o potencia
grar que el vehículo aproveche al máximo la fuerza obteni- es compartida entre todos los elementos que pueden ser fo-
da de los componentes del sistema. cos (bulbos) en consecuencia, a mayor cantidad de focos
Un Vehículo Híbrido usa mecanismos que tienen la ha- conectados, más débil será la iluminación que éstos den
bilidad de administrar el funcionamiento de sus componen- (aún con una batería suficientemente cargada). En este sis-
tes, logrando con ello que el vehículo mantenga cubierto tema, si se afloja, quiebra u apaga un foco, los otros auto-
las necesidades de rendimiento y autonomía alternando la máticamente también se apagarán. Asimismo, la corriente
función de sus componentes, dándole preferencia al com- es igual en cualquier parte del circuito.
ponente o modo de funcionamiento que menos contamine. En un circuito en paralelo la corriente fluye indepen-
Considerando la necesidad de actualización de las per- dientemente por cada elemento; por ejemplo, si otra vez
sonas que nos dedicamos al servicio mecánico en "ww- hablamos de focos, la potencia de iluminación la determi-
w.automecanico.net" hemos desarrollado un sector especí- na el nivel de carga de la batería. En este sistema, si se apa-
fico sobre los vehículos híbridos. Esperamos ayudar al en- ga, quiebra u afloja un foco, los otros seguirán funcionan-
tendimiento del funcionamiento de estos vehículos. No do. La corriente en este caso es independiente en cada ele-
pretendemos remplazar ningún manual de taller ni texto es- mento, dependiendo de la resistencia de cada foco.
pecializado, pero sí esperamos despertar el interés de nues-
tros seguidores en este tipo de vehículos. Vehículo Eléctrico
Cuando hablamos de un Motor Eléctrico en un auto que
El Nacimiento de los Híbridos se mueve en base a electricidad, estamos hablando de un
Posiblemente usted está creyendo que estos vehículos motor similar a un motor de arranque (starter), sólo que
son difíciles de entender en su funcionamiento, pero no es más grande, o de más potencia y, por consiguiente, consu-
así. Lo difícil es entender los términos técnicos que se usan me más corriente.
para describirlos. Debido a ello, empezaremos definiendo Aunque en estas páginas no pretendemos entrar en de-
los componentes más usuales; así facilitamos el entendi- talles técnicos, consideramos importante hacer la siguiente
miento y nos sentiremos cómodos en la lectura. Los lecto- observación:
res de Saber Electrónica ya conocen perfectamente la ma- La corriente eléctrica que consumimos regularmente
yoría de estos términos; sin embargo, no está demás reali- tienen 2 términos para denominarlos o clasificarlos:
zar un repaso.
Corriente Alterna (AC-sigla en inglés) y
Motor Eléctrico Corriente Continua (CD- Corriente Directa, en inglés).
Si usted conoce un motor de arranque (marcha, arranca-
dor, o “starter”), un ventilador etc, entonces ya conoce un Se conoce como corriente alterna a la corriente que se
Motor Eléctrico. Es un dispositivo que, al ser alimentado encuentra en los enchufes de nuestras casas y que regular-
por alguna fuente de energía, es capaz de producir movi- mente corresponde a una tensión de 110 o 220 volt.
miento. Se conoce como Corriente Continua a la corriente que
encontramos en las baterías o pilas con las cuales funcio-
Generador Eléctrico nan los instrumentos o accesorios de nuestro vehículo y los
Si usted conoce un alternador o una dínamo, también componentes electrónicos de nuestra vida cotidiana.
conoce un Generador. Se trata de un elemento que produce La diferencia entre un tipo de corriente y el otro consis-
energía eléctrica a través del movimiento de un eje. te en que la corriente alterna fluye en ambas direcciones y
no tiene una polaridad definida; en cambio la corriente con-
Conexión en Serie y Conexión en Paralelo: tinua se mueve en una sola dirección y tiene dos polos de-
En electricidad se usan estos términos para describir la finidos: negativo y positivo (la corriente real viaja de nega-
forma o modo en que se conectan los circuitos; la descrip- tivo a positivo).
ción permite reconocer la forma en que se consume la ener- A fin de simplificar la observación, diremos que para
gía. transformar la corriente alterna en corriente continua se re-
Dentro de un circuito, se puede combinar el uso de es- quieren algunos componentes electrónicos agrupados en lo
tas conexiones pero eso es material para otro tema. que se conoce como “rectificador de la corriente eléctrica”.
En un circuito en serie la corriente recorre los compo- Los vehículos eléctricos pueden ser equipados con mo-
tores eléctricos que funcionan a base de corriente alterna o gar las baterías (hacen la función de motor y Generador).
con motores eléctricos que funcionan a base de corriente Existen variantes para los vehículos híbridos que se in-
continua (figura 1). crementarán con el correr de los días. Por ello, sin desme-
Un vehículo eléctrico cumple con los requisitos de sus recer las actualizaciones, hablemos de lo que conocemos.
necesidades básicas, pero debe recargarse en una fuente ex- El Vehículo Híbrido tiene un motor a gasolina, igual al
terna después de cierta cantidad de horas de recorrido. que se ve en cualquier vehículo, con la diferencia que en un
Debido a ello, estos vehículos requieren tener un pa- Híbrido el motor es más pequeño y usa tecnología avanza-
quete o set de baterías de cierta calidad, que les permita al- da para reducir la contaminación y mejorar el rendimiento.
macenar energía en cierta cantidad que ayude a la autono- El motor eléctrico viene equipado con sofisticados ade-
mía del vehículo. lantos de la electrónica que le permite hacer la función de
Como se trata de un vehículo movido por electricidad, motor y generador. Por ejemplo, puede usar la carga de la
se entiende que la energía de las baterías no sólo se consu- batería, para acelerar el vehículo, pero también actúa como
me moviendo el vehículo; también se debe tomar en cuen- un generador (no en todos los casos) cuando el vehículo no
ta la instalación y movimiento de una bomba de vacío para requiere fuerza, retornando energía a las baterías.
apoyar el funcionamiento de los frenos así como la instala- Las baterías en un Vehículo Híbrido contienen la ener-
ción y movimiento del compresor de aire acondicionado, gía almacenada para el funcionamiento del motor eléctrico.
etc, El motor eléctrico en un coche híbrido puede consumir y
La caja de velocidades es regulada con un solo cambio recargar las baterías (se entiende que, en todos los casos, el
debido a que la potencia eléctrica es regulada por el pedal consumo es mayor). La transmisión (caja de velocidades)
de aceleración (su funcionamiento es similar al pedal de la difiere entre las formas o combinaciones de funcionamien-
máquina de coser eléctrica). to. La forma de aplicar fuerza en pro de mover el vehículo,
Como el tiempo avanza, la imaginación también y ante determinará el tipo de transmisión que se debe usar.
la experiencia y/o la incomodidad que representa la baja
autonomía o dependencia de una fuente externa para cargar ¿Cómo funcionan?
baterías y el costo de ello, se expone como alternativa al Sin desmerecer el nombre de híbrido, tenemos varias
Vehículo Híbrido. versiones o combinaciones, las cuales explicamos a conti-
nuación. No existe un patrón fijo en cuanto al funciona-
¿A que se llama Vehículo Híbrido? miento de un vehículo híbrido; éstos son configurados de
Se conoce como Híbrido al vehículo que es movido co- acuerdo al criterio del fabricante, en aras de obtener un ve-
mo consecuencia de la combinación de dos fuentes de ener- hículo de alto rendimiento con un mínimo de residuos con-
gía diferentes; ejemplo, gasolina-electricidad, diesel-elec- taminante.
tricidad, etc. Para no confundirnos en es-
tas páginas hablaremos de un Vehículo
Híbrido que se mueve en base a electrici-
dad y gasolina (nafta).
El vehículo con Motor a gasolina ya
lo conocemos: tiene un tanque de gasoli-
na, el cual se carga y permite mantener
una autonomía de aproximadamente 500
kilómetros en promedio.
Cuando hablamos del generador en
un Vehículo Híbrido estamos hablando de
un generador de corriente similar a un al-
ternador, sólo que es más grande, más so-
fisticado y con gran capacidad de carga.
En los modelos más recientes de Vehícu-
los Híbridos, los motores eléctricos son
más sofisticados y cumplen función do-
ble: gastan energía para darle movimien-
to al vehículo y generan energía para car- Figura 1
1) Motor Eléctrico,
2) Transmisión de un sólo cambio,
3) Paquete de baterías.
1) Motor a gasolina,
2) Transmisión o caja de velocidades, Figura 3
3) Tanque de gasolina
1) Motor Eléctrico
2) Transmisión de un sólo cambio
3) Paquete de baterías
4) Tanque de gasolina Figura 4
5) Motor a gasolina
6) Generador
1) Motor a gasolina
2) Transmisión del tipo convencional
3) Motor Eléctrico
4) Paquete de baterías
5) Tanque de gasolina
alimentan al Motor Eléctrico. Ambos motores pueden mo- con un sistema de propulsión híbrido (nafta-electricidad),
ver la transmisión y hacer girar las ruedas al mismo tiempo además de otras propiedades que le permiten conseguir una
controlados por un sistema electrónico que “decide” en ba- muy alta eficiencia con muy bajas emisiones (figura 6).
se a diferentes sensores alojados en distintas partes del ve- El consumo de combustible de un automóvil conven-
hículo. La transmisión en este caso es similar a la de un ve- cional puede ser disminuido si se mejora el coeficiente ae-
hículo convencional (tiene cambios, ya sea manuales o au- rodinámico y la resistencia a la rodadura de los neumáticos,
tomáticos). reduciendo tanto el propio peso del auto como las pérdidas
generadas en el grupo propulsor (embrague, caja de cam-
bios, diferencial, juntas homocinéticas). También se consi-
Vehículo Híbrido Ultraligero guen mejoras si se utiliza la energía que se desperdicia en
el frenado, así como el consumo cada vez mayor de los
Un vehículo híbrido ultraligero combina una importan- equipos auxiliares.
te reducción en el peso y en la resistencia aerodinámica, No caben dudas que en los automóviles convencionales
actuales se ha conseguido un buen dise-
ño aerodinámico. Sin embargo, puede
ser aún bastante mejorado, fundamental-
mente alisando los bajos, aunque tam-
bién se puede actuar en las tomas de ai-
re, marcos de ventanas y parabrisas, la
parte trasera, la suspensión y el diseño
de los compartimientos de las ruedas.
La reducción del “arrastre de aire” se
puede conseguirse haciendo que el dise-
ño del automóvil sea globalmente aero-
dinámico (como una aeronave). Hay
prototipos experimentales que han con-
seguido mejorar el coeficiente aerodiná-
mico en un 25%.
Figura 6 Por otra parte, los nuevos materiales
compuestos permiten aligerar, simplifi-
car, y robustecer notablemente los cha-
sis de los coches. En un automóvil lige-
ro es posible montar un grupo propulsor
también ligero. Si se emplean compues-
tos de fibra, es posible que una chapa sea
más fuerte y sin embargo más delgada,
lo que permite aumentar el volumen in-
terior de un automóvil y sin embargo
disminuir el exterior, lo cual también es
más aerodinámico. Una superficie fron-
tal más chica, combinada con un perfil
más alisado, permitirá cortar mejor el ai-
re. Todo ello hará posible disminuir has-
ta un tercio la resistencia aerodinámica
de los automóviles actuales.
Por otra parte, la resistencia a la rodadu-
ra calienta inútilmente tanto el neumáti-
Figura 7 - El Ford Escape Híbrido combina la economía de combustible y el beneficio de co como la calle o autovía. La fricción o
las emisiones de un híbrido "total" con la capacidad de ir a todas partes, dureza y amplitud rozamiento depende esencialmente del
del Ford Escape. peso del automóvil y del tipo y dimen-
Configuración
Paralela - Serie
en el Toyota Lexus
Dimos la teoría de funcionamiento de los
vehículos híbridos que combinan diferentes
fuentes de energía tanto para su propulsión
como para realizar las diferentes tareas del Figura 9
mismo (climatización del auto, seguridad,
etc.) con el objeto de reducir las emisiones de
gases tóxicos y mejorar su rendimiento. En
base a bibliografía de Enrique Célis
(www.automecanico.net) e inspirado en mate -
rial de Antonio Sánchez (http://members.tri -
pod.com), mostramos cómo es la disposición
en una configuración híbrida paralelo-serie
en un auto Toyota Lexus.
Figura 13
Figura 11 Figura 14
Honda “Prius”
nece inmóvil por que el motor a gasolina no está funcio- Al igual que el "Insight", el "Prius" no requiere ser re-
nando. cargado externamente, el generador del vehículo en forma
Cuando el aro dentado (ring gear) gira, los planetarios automática mantiene el apropiado nivel de carga de las ba-
también giran; en consecuencia, el engrane central y gene- terías.
rador rotan. Al acelerar, el generador gira a la velocidad su- Ambos: Honda y Toyota tienen garantía en sus compo-
ficiente para mantener el motor apagado. nentes híbridos, el "Insight" tiene 8 años/80,000 millas de
Una vez que alcanza las 40mph (64kmph) el motor a garantía en todas las partes del tren de potencia incluyendo
gasolina se activa (el generador repentinamente cambia de baterías y el "Prius" tiene 8 años/100,000 millas de garan-
velocidad, dando lugar a que la jaula de planetarios giren y tía en las baterías y sistema híbrido.
arranquen el motor a gasolina). Los motores eléctricos en estos vehículos típicamente
Una vez que el motor a gasolina está funcionando se no requieren ningún tipo de mantenimiento sobre la vida
mantiene a una velocidad constante mientras el generador del vehículo (igualmente si usted requiere reemplazar las
varía su propia velocidad para igualar la velocidad de sali- baterías después de la expiración de la garantía, el costo de
da con el motor eléctrico. reemplazo podría costar algunos miles de dólares).
Si usted acelera bruscamente, el motor eléctrico consu- El motor a gasolina ocupa un mantenimiento similar a
mirá energía extra de las baterías. cualquier otro vehículo convencional. Como ambos vehí-
Cuando usted está en una vía de alta velocidad, el vehí- culos tienen frenos regenerativos, las pastillas de frenos
culo se moverá bajo una combinación de gasolina y ener- tendrán una duración un poco mayor a las de un vehículo
gía eléctrica con toda la energía que viene del generador. convencional.
Capítulo 3
GDI
Motor de Inyección Directa de Gasolina
Dos Modos de Combustión
desarrollaron tres características técnicas nuevas. Los acce- permitiendo al motor de GDI ofrecer combustión “ultra
sos de producto de motor de GDI se han hecho rectos y ver- magra”, permitiendo una mejora significativa en la eficien-
ticales para crear un flujo sólido que facilita la mezcla del cia del combustible. Además de la combustión ultra magra,
aire y del combustible. El aire se traza uniformemente y el motor de GDI logra una relación de transformación más
directamente abajo a través de los acce-
sos de producto hacia el cilindro, donde
la cabeza de pistón lo vuelve a dirigir,
forzándolo en un flujo vertical inverso
durante la caída, lo que constituye el
modelo más eficaz del flujo para mez-
clar el aire y el combustible y llevar la
mezcla hasta la bujía. Los pistones del
motor de GDI poseen tapas curvadas
únicas que forman una cámara de com-
bustión redondeada, lo que también
contribuye a mejorar el acceso de com-
bustible hacia la bujía. Los inyectores
de alta presión y se utilizan para dar un
movimiento que “remolina” a alta velo-
cidad el combustible inyectado en aero- Figura 1
sol, lo que atomiza el combustible
mejorando las características de la
mezcla para la combustión. Además de
su capacidad de mezclarse a conciencia
con el aire circundante, el aerosol del
combustible no moja fácilmente la
pared del cilindro o la cabeza de pistón.
En la combustión homogénea
(Superior Output Mode), el combusti-
ble se inyecta durante el movimiento Figura 2
descendente, cuando el pistón se des-
plaza hacia el fondo del cilindro, vapo- Figura 3
rizándose en el flujo de aire y siguien-
do el pistón abajo. Seleccionando la
sincronización óptima para la inyec-
ción, el combustible en aerosol sigue el
movimiento del pistón sin quedar atra-
pado arriba. En este caso, como el pis-
tón se mueve hacia abajo y el interior
del cilindro llega a ser más grande en
volumen, el combustible en aerosol se
dispersa extensamente, asegurando una
mezcla homogenea (figura 3).
La Eficacia de Utilizar
Mejor el Combustible
Los motores de inyección directa gasolina funcionan de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a
con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mez- dos selenoides de la válvula by-pass que permiten que
cla estratificada y mezcla homogénea. grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad,
lo que es importantísimo cuando se trata de funcionar con
relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de
Mezcla Estratificada hasta 40/1. En la carrera de compresión del pistón la forma
giratoria se descompone en pequeños y numerosos torbe-
El motor es alimentado con una mezcla poco enriqueci- llinos. A continuación, en la última fase de la carrera de
da cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pul-
carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para veriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerra-
poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, da.
éste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla Este movimiento de turbulencia junto con la elevada
de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubi- densidad del aire comprimido y los pequeños torbellinos,
cada en una estratégica posición central en las cámaras de mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible.
combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácti- El combustible se concentra alrededor de la bujía. La estra-
camente sólo una capa de aire. Con esta medida se consi- tificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica
gue la eliminación de la mencionada estrangulación para en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la
proporcionar un importante ahorro de combustible. La chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combus-
positiva característica de economía de consumo es también tión es controlado por la cavidad esférica del pistón que se
una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El va extendiendo mediante una reacción en cadena. El resul-
aire concentrado de la manera comentada en la periferia del tado de todo este proceso es una mejora del 20% en el aho-
espacio de combustión mientras se produce la explosión de rro de combustible.
la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una Ahora bien, el control inteligente de la inyección per-
especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación mite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los
específica de la carga, el valor Lambda en el área de com- regímenes más elevados (cuando se exige potencia al
bustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección motor). La inyección es adaptada de forma automática y el
directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el combustible no es inyectado en las fases de compresión
mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones con- sino en las de admisión (figura 6).
vencionales : en marcha de ralentí incluso un 40%. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen,
En la figura 5 podemos observar que durante la fase de no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una
admisión (1), el volumen de aire procedente de los colec- disminución de la temperatura de compresión en estas con-
tores de admisión verticales recorre la superficie curvada diciones.
del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un potente Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también
flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El con- muy positivos que se manifiestan en forma de unos eleva-
trol del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire dos valores de potencia y par motor. Con una relación de
Figura 5
Figura 6
El efecto de refrigera-
ción evita las detonacio-
nes o combustión espon-
tánea en el cilindro que
pueden producirse cuan-
do el motor tiene una
relación de compresión
alta y un elevado calen-
tamiento.
Uno de los aspectos más
importantes del motor
GDI es la menor emi-
sión de gases contami-
nantes (C02, NOx e
hidrocarburos). Si se
quema gasolina se gene-
ra C02; por lo tanto, si se
reduce la cantidad de
gasolina quemada se
reducirá también la can-
tidad de C02. De este
compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor modo, disminuyendo el consumo de combustible en un
significativamente más alto que un motor dotado de un sis- 20%, en el motor GDI descienden también las emisiones de
tema de inyección MPI (indirecta). C02 en ese mismo porcentaje.
Con mezcla homogénea el combustible se inyecta Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el
durante la carrera de admisión para crear un efecto de refri- motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de
geración, el inyector de alta presión cambia la forma de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo
funcionar en este modo para alimentar el combustible de catalizador, denominado de reducción selectiva, para
mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de nitróge-
conseguir una dispersión en el cilindro. no (NOx).
Capítulo 4
Inyección Electrónica
en el Automóvil
Introducción
ma “Fuel Injection” o de Inyección Electrónica. Se sabe pass” para que la computadora ajuste la mezcla de acuer-
que la combustión en un motor es lo que determina el do a los requerimientos programadas en ella.
tiempo de vida de éste así como la vida de todos los que Una de las desventajas del sistema de inyección electró-
habitamos este planeta, o sea que si la combustión permi- nica radica en que si la gasolina o nafta se atomizara en
te la expulsión de gases altamente contaminantes, estaría- partículas casi imperceptibles su combustión sería más efi-
mos dañando a nuestro planeta en forma muy veloz. ciente. Con esta intención los fabricantes han diseñado los
Por esta razón tanto un carburador como el sistema fuel motores de tal manera que, aprovechando el calor que hay
injection, funcionan sobre la base de una mezcla precisa en el motor, éste es utilizado para tratar de “gasificar” la
de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combus- gasolina. En principio esto parece una gran ventaja pero el
tible). El carburador permite el ajuste manual de esta mez- inconveniente es que el motor trabaja siempre en el límite
cla por lo cual un dispositivo mal regulado podría ser alta- de sobrecalentamiento (over Heating) ya que el termostato
mente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica y el electroventilador están programados para funcionar so-
en combustible), o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), bre 180 grados. De ahí que es muy importante conocer
es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una bien el sistema de inyección electrónica y su sistema de
mezcla muy rica se pueden dañar las válvulas y pistones, enfriamiento.
y si se ajusta a muy pobre, el motor pierde fuerza.
Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las cau- Nota: En Argentina, así como en otros países de la re-
sas de un motor “desafinado” con lo cual el motor estaría gión se llama nafta al combustible que cargamos en el tan-
sufriendo daños y/o contaminando el medio ambiente. que de un automóvil; sin embargo, en la mayoría de los paí-
El sistema fuel injection, en base a un monitoreo cons- ses de habla hispana el nombre que se le dá a este elemen-
tante de sensores colocados en diferentes partes del motor, to es el de gasolina. En estos artículos emplearemos indis-
ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su com- tintamente ambos términos debido a que Saber Electrónica
putadora de a bordo de tal manera que la entrega de la se distribuye en toda América.
mezcla nafta (gasolina) y aire siempre sea la correcta.
Pero el tema no es tan sencillo de interpretar para los
que no son mecánicos. Es por eso que se deben tener en
cuenta las siguientes diferencias porque son las que deter-
minarán el diagnóstico básico y la diferencia de interpreta-
ción de fallas en un motor:
Cuando usted acelera en un sistema con carburador se
inyecta gasolina (nafta).
Cuando usted acelera en un sistema de inyección elec-
trónica se abre una compuerta de aire.
Una entrada de aire falso directamente al sistema colec-
tor de combustible (normalmente conocido como manifold
de entrada en muchos países de América Latina) en el sis-
tema a carburador apaga el motor. Figura 1
Una entrada de aire falso directamente al manifold de
entrada en fuel injection aumenta las revoluciones del mo-
tor.
Cuando el motor está frío, el carburador ahoga la gar-
ganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato pa-
ra desahogarla cuando está caliente.
Cuando el motor está frío, en fuel injection un switch
térmico (interruptor) hace funcionar un inyector especial-
mente colocado para enriquecer la mezcla mientras el mo-
tor está frío. Cuando el motor calienta se desconecta.
Para esta misma función, otros tipos de inyección elec-
trónica utilizan un solenoide (actuador) que por medio de
impulsos magnéticos abre y cierra una compuerta o “by Figura 2
Figura 4
ción electrónica no permitirá una conexión floja que deje nado en el mismo cuerpo de inyectores y su función es
entrar aire fuera del control del medidor del flujo de aire abrir o cerrar un pasaje de aire de acuerdo con los requeri-
porque esto provocará, como consecuencia, falta de fuerza mientos de la computadora para equilibrar las revoluciones
al motor y usted sentirá como que no le llega gasolina al del motor.
motor. Esto se debe a que la computadora regula la entrega
de gasolina de acuerdo a la cantidad de aire que atraviesa La función de la computadora es la siguiente:
el medidor del flujo de aire. Los sensores colocados en diferentes partes del motor
El aire que ingresa sin control se conoce como “aire fal- reciben un voltaje o tensión de referencia de modo que las
so” y generalmente la computadora no lo detecta por lo variaciones de este voltaje son interpretadas por la compu-
cual no lo toma en cuenta y de esta manera se origina una tadora como “códigos” que manejarán a los actuadores de
mezcla pobre que no le permite al motor desarrollar toda acuerdo con su programa o patrón de funcionamiento co-
su potencia. rrecto y es en base a esta lectura que ajusta la función de
los inyectores. La idea es que la gasolina inyectada sea
Importante: se debe cambiar con regularidad el filtro exactamente la que necesita el motor para su correcto fun-
de aire ya que un filtro de aire sucio obstaculiza la entra - cionamiento.
da de aire al manifold de admisión lo que, como hemos ex - Recuerde y téngalo muy presente la computadora traba-
plicado, provocará falta de fuerza al motor. ja con tensiones muy pequeñas, por esta razón “no se le
ocurra hacer conexiones en los sensores con la tensión de
En la figura 6 se puede observar la foto de un inyector la batería” ya que ésta tiene 12 volt. Si hiciera esto segura-
típico para este sistema. mente arruinará la computadora.
Si tenemos en cuenta que la entrada de aire aumenta las Estamos hablando de los sensores y no de los inyecto-
revoluciones, este hecho es utilizado por la computadora res porque éstos “sí” trabajan con 12 volt. Cuando se refie-
para poder controlar las RPM. re a los inyectores, la computadora activa y desactiva los
El “Idle Air control valve” (IAC) se encuentra posicio- inyectores administrando sólo el lado de la corriente nega-
Figura 7
tiva del inyector. El lado positivo (+) lo controla la llave de aire). Antes de comenzar a explicar realmente en qué con-
encendido. siste la inyección electrónica, en las figuras 7 y 8 podrá ver
Uno de los sensores más comunes y el más expuesto a las partes que constituyen este sistema en automóviles Ge-
recibir maltrato por sobreuso es el sensor de Oxígeno. neral Motors.
Este sensor está posicionado en el múltiple de escape
muy cerca del catalítico; su función es “olfatear” (analizar)
los gases residuales de la combustión. Fuel Injection, Principios de Funcionamiento
Este sensor está compuesto de un material bastante es-
pecial en base a circonio y sólo trabaja estando caliente. La Los sistemas de inyección funcionan asociados a un sis-
propiedad especial de este sensor es que genera diferentes tema de Emisión (humo), lo que quiere decir que al mo-
voltajes según si los gases residuales que son enviados ha- mento de diagnosticar fallas en un sistema de inyección de-
cia el escape son consecuencia de una mezcla rica o pobre. bemos descartar y solucionar problemas en el sistema de
La tensión generada por el sensor de oxígeno es enviada emisión. Se conoce como sistema de Emisión a todos los
hacia la computadora y ésta, de acuerdo con su programa, componentes encargados de ventilar y requemar los resi-
hace ajustes a la mezcla tratando siempre de mantener una duos contaminantes. El sistema fuel inyección que utiliza
composición perfecta (14,7 partes de aire por 1 de gasoli- inyectores (1 por cilindro o pistón) controlados electrónica-
na). mente se componen básicamente de lo siguiente: sensores
Comúnmente este sensor lleva un solo cable en el co- y actuadores.
nector pero también los hay de los que llevan 3 cables en el
conector. Cuando el sensor es de 3 cables, uno hace la mis- Sensores: Se conoce como sensores a todos los com-
ma función que las de un solo conector, y los otros dos sir- ponentes colocados en diferentes partes de un motor y que
ven para alimentar una resistencia que lleva incorporado y están conectados a la computadora del vehiculo. Los sen-
que le ayuda a calentarse en forma rápida. La falla de este sores entregan un voltaje que es comparado con un voltaje
sensor se manifiesta con una constante alza y baja de revo- de referencia en la computadora, en este capítulo analiza-
luciones, confundiéndose con las fallas del IAC (sensor de remos los diferentes sensores que forman parte del sistema
Figura 8
de inyección. Cuando el funcionamiento del vehículo alte- para ejecutar las alteraciones que la computadora requiere
ra este voltaje la computadora lo interpreta de acuerdo con hacer al funcionamiento del motor de acuerdo con su pro-
su programa y activa los actuadores para corregir la mezcla grama preestablecido.
y/o el tiempo de encendido. Los sensores más comunes En otras palabras los actuadores son solenoides que se
son: sensor de temperatura, sensor de flujo de aire, sensor activan o desactivan siguiendo órdenes de la computadora.
de posición del cigueñal, etc. Como ejemplos de actuadores tenemos el control de re-
Actuadores: Se conoce como actuadores a los compo- voluciones en marcha mínima (idle speed control), inyec-
nentes colocados en diferentes partes del motor que sirven tores, etc.
Ahora recordemos esto: Cuando damos arranque o en-
cendemos el motor, se activa la bomba de gasolina ésta en-
Figura 9 vía la gasolina desde el tanque hacia el riel de inyectores,
hace su recorrido y la gasolina sobrante regresa al tanque
usando la manguera de retorno.
La bomba de gasolina (figura 9) frecuentemente es ins-
talada dentro del tanque de gasolina en unos casos y muy
cerca de él en otros y es la encargada de alimentar de com-
bustible al sistema, con una presión sostenida promedio de
40 libras .
La bomba de nafta suele colocarse dentro del tanque, en
un compartimiento especial a los efectos de que se encuen-
tre lo más cerca del suministro. Es importante destacar que
si la bomba se queda sin combustible realizará un trabajo
forzado y se puede dañar, por lo cual es importante evitar
quedarse sin nafta ya que esto podría dañar la bomba o res-
tarle vida útil.
Cuando accionamos la llave de encendido, se envían
12V a la bomba y la gasolina es impulsada desde el tanque
hacia la bomba de gasolina, pasa
Figura 10 por un acumulador de gasolina
(Dumper) y luego por un filtro has-
ta llegar al riel de inyectores; da la
vuelta y regresa hacia el tanque de
gasolina pero antes tiene que so-
meterse al regulador de presión,
quien mantiene la presión en el sis-
tema haciendo que el excedente de
nafta continúe su recorrido hacia el
tanque.
El riel de inyectores es la parte
donde están instalados todos los in-
yectores. La gasolina ingresa por
un extremo y por el otro, el riel tie-
ne instalado un regulador de pre-
sión que impide que la gasolina se
regrese al tanque hasta que la pre-
sión dentro del riel alcance el valor
requerido para su funcionamiento.
Después de lograrlo la gasolina si-
gue su recorrido de regreso al tan-
que (figura 10).
condiciones de tra- vía la señal a la computadora para que ésta, a su vez, ajus-
bajo. Generalmente te la mezcla de acuerdo con el monitoreo de sus otros sen-
se encuentra ubica- sores. Es decir, se encarga de enviar señales a la computa-
do a un lado y cer- dora para que ciertos actuadores corrijan la mezcla y/o atra-
ca del motor (figura sen o adelanten el tiempo de encendido.
20).
Figura 27
Insistimos en diagnosticar fallas basándonos en princi -
pios de mecánica; esto quiere decir que el hecho de tener
ante nosotros un vehiculo equipado, con sistema de inyec -
ción electrónica no quiere decir que necesariamente nece -
sitamos una máquina para escanear y diagnosticar fallas.
y expulse la chispa de
alto voltaje. Si este
sensor estuviera roto,
quemado o desconec-
tado; no habría señal
y en consecuencia no
habría chispa. Es im-
portante revisar este
sensor y su línea de Figura 34 Figura
conexión hacia el mó-
dulo.
Este sensor tam-
bién opera como un
Hall-effect switch, ya que monitorea la posición del cigüe- función de cada componente del sistema (sensores y actua-
ñal y envía la señal al módulo de encendido indicando el dores específicamente) de modo que el lector tenga una
momento exacto en que cada pistón alcanza el máximo de idea clara de cómo la electrónica optimiza el funciona-
su recorrido (TDC). miento de los motores a nafta o gasolina.
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja Como introducción recordemos que en los motores de
del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal nafta o gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carbu-
(incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la po- rador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador
lea principal). era el medio más usual de preparación de mezcla, medio
mecánico. Pero desde hace un tiempo aumentó la tendencia
a preparar la mezcla por medio de la inyección de combus-
tible en el colector de admisión ya que la inyección de
combustible en relación con las exigencias de potencia,
Sistemas Monopunto consumo, comportamiento de marcha, así como de limita-
ción de elementos contaminantes en los gases de escape
y Multipunto mejora muchísimo. Las razones de estas ventajas residen
en el hecho de que la inyección permite una dosificación
muy precisa del combustible en función de los estados de
Los sistemas de inyección electrónica tienen la carac - marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo
terística de permitir que el motor reciba solamente el volu - el medio ambiente, controlando la dosificación de tal for-
men de combustible que necesita. Con eso se garantiza: ma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo.
o Menos contaminación Además, asignando un inyector a cada cilindro se con-
o Más economía sigue una mejor distribución de la mezcla. También permi-
o Mejor rendimiento te la eliminación del carburador; dar forma a los conductos
o Arranque más rápido de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente
o No utiliza el ahogador (choque) favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo
o Mejor aprovechamiento del combustible. cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de so-
lucionar los conocidos problemas de la carburación, como
Existen muchos tipos de sistemas de inyección electró - pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la ga-
nica, en esta nota veremos algunos ejemplos en base a in - solina.
formación suministrada por Bosch. En suma, las ventajas del sistema de inyección electró-
nica se pueden resumir como sigue:
Hemos descripto cómo son los sistemas de Inyección
TBI y CFI destacando la función de la computadora (siste- Consumo reducido.
ma electrónico) y describiendo la función de los distintos Mayor potencia.
sensores y actuadores para obtener los mejores resultados. Gases de escape menos contaminantes.
En ediciones posteriores, describimos con mayor detalle la Arranque en frío y fase de calentamiento.
INYECCION INDIRECTA:
Aquí el inyector introduce el com-
bustible en el colector de admisión,
encima de la válvula de admisión.
Es la más usada actualmente.
INYECCION MONOPUNTO:
Hay solamente un inyector, que introdu-
ce el combustible en el colector de admi-
sión, después de la mariposa de gases.
Es la más usada en vehículos tipo “turis-
mo” de baja cilindrada, que cumplen
normas de anticontaminación (figura
36).
INYECCION MULT I P U N TO :
Hay un inyector por cada cilindro, pu-
diendo ser del tipo "inyección directa o
indirecta". Es la que se usa en vehículos
de media y alta cilindrada.
INYECCION CONTINUA: Se
cumple cuando inyectores introducen el
combustible de forma continua en los
colectores de admisión, previamente do-
sificada y a presión, la cual puede ser
constante o variable.
Figura 37
INYECCION INTERMITENTE:
En este caso los inyectores introducen el
combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según re-
cibe órdenes de la centralita de mando. Figura 38
La inyección intermitente se divide a su
vez en tres tipos:
SECUENCIAL: Aquí el combustible
es inyectado en el cilindro con la válvu-
la de admisión abierta, es decir; los in-
yectores funcionan de uno en uno de for-
ma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: En este caso el
combustible es inyectado en los cilin-
dros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es
inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cie-
rran todos los inyectores al mismo tiem-
po.
En la figura 37 podemos apreciar un
cuadro comparativo de los diferentes ti-
pos de inyección.
Figura 39
ro del vehículo para el sistema de inyección. Las referen- En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
cias de la figura 39 son las siguientes: momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de
revolución instalado en el volante del motor (rueda con
1 Bomba de combustible. dientes).
2 Filtro de combustible. En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tan-
3 Regulador de presión. que, también conocida como válvula del cánister, que sirve
4 Válvula de inyección. para reaprovechar los vapores del combustible, que son al-
5 Medidor de flujo de aire (caudalímetro). tamente peligrosos, contribuyendo así a la reducción de la
6 Sensor de temperatura. contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
7 Adicionador de aire. Las referencias de la figura 40 son las siguientes:
8 Interruptor de la mariposa.
9 Unidad de comando. 1 Bomba de combustible.
10 Relé de comando. 2 Filtro de combustible.
11 Bujía de encendido. 3 Regulador de presión.
4 Válvula de inyección.
El sistema Motronic, cuyo detalle de funcionamiento 5 Medidor de flujo de aire (caudalímetro).
puede observar en la figura 40, también es un sistema mul- 6 Sensor de temperatura.
tipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae 7 Actuador de ralentí (marcha lenta).
incorporado en la unidad de comando también el sistema 8 Potenciómetro de la mariposa.
de encendido. 9 Sensor de revolución (pertenece al sistema de encendido).
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que es- 10 Sonda lambda.
tá instalada en el tubo de escape. 11 Unidad de comando (inyección + encendido).
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adap- 12 Válvula de ventilación del tanque.
tación e indicación de averías en el tablero. 13 Relé de comando.
Figura 40
Sistema de Inyección
Monopunto (Mono Motronic)
1 Entrada de combustible.
2 Aire.
3 Mariposa de aceleración.
4 Múltiple de admisión.
5 Válvula de inyección.
6 Motor.
Figura 42
La figura 42 muestra un esquema de funcionamiento de una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está
un sistema Mono-Motronic, cuyas referencias son las si- instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con
guientes: un carburador). El cuerpo de la mariposa integra otros
componentes, que en el sistema Motronic están en diferen-
1 Bomba de combustible. tes puntos del vehículo, ex actuador de marcha lenta, po-
2 Filtro de combustible. tenciómetro de la mariposa y otros más.
3 Potenciómetro de la mariposa. En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido
3a Regulador de presión. también se controla por la unidad de comando. Los siste-
3b Válvula de inyección. mas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con
3c Sensor de temperatura del aire. respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad
3d Actuador de ralentí (marcha lenta). de válvulas de inyección.
4 Sensor de temperatura. El sistema de inyección Motronic ME 7, cuyo funcio-
5 Sonda lambda. namiento puede apreciarse en la figura 43, posee una mari-
6 Unidad de comando. posa con comando electrónico de aceleración; gerencia-
7 Válvula de ventilación del tanque. miento del motor basado en torque y a través de este son
8 Bobina de encendido. ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyec-
9 Bujía de encendido. ción y encendido.
10 Sensor de revolución (pertenence al sistema de encendido). El deseo del conductor se capta a través del pedal del
acelerador electrónico. La unidad de mando determina el
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar torque que se necesita y a través de análisis del régimen de
Figura 43
Figura 44
Capítulo 5
OBD II - Diagnóstico
a Bordo de Vehículos
OBD I y OBD II
tra un ejemplo de dónde debe conectarse el cable en un co- conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una
che para poder realizar la lectura de códigos. etiqueta en este lugar, indicando en qué lugar se encuentra.
Los códigos obtenidos deben ser interpretados, en for- Hasta aquí estamos de acuerdo en que el sistema OBD
ma especifica, recurriendo al manual del vehículo ya que II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena
cada fabricante programa su computadora con sus propios la computadora de a bordo. Pero si usted cree que después
códigos. de leer los códigos e interpretar su significado solucionó su
Esto podría ser un inconveniente pero la ventaja es que problema, se equivoca. Por que aquí es donde se verá la sa-
en la red (www.autoelectronico.com) existen direcciones biduría, experiencia, y capacidad de discernimiento del
de fácil acceso que tienen a disposición del visitante ban- mecánico.
cos de datos de estos códigos, totalmente gratis. Los códigos obtenidos con el lector electrónico sólo
En otras palabras, cualquier persona puede acceder a la pueden servir de referencia debido a lo siguiente:
lectura de códigos de su vehículo y encontrar la interpreta-
ción en la red. * La computadora del sistema OBD II tiene comunica -
Para esto no necesita experiencia previa (este conector ción con el módulo de encendido y con el módulo de la
suele estar ubicado a un lado de la columna de dirección, transmisión, lo que significa que para efecto de activar uno
abajo del tablero de control), de sus actuadores, se vale de la información que tienen es -
Las normas exigen que en el caso de no encontrarse el tos módulos.
Figura 2
Si usted por alguna razón (por presumi-
do) cambió el tipo de llantas de su vehí-
culo, la computadora recibirá datos con-
tradictorios entre las vueltas de la trans-
misión y la revolución de las llantas.
Recuerde que el sistema OBD II lo que
pretende es optimizar el consumo de
combustible y para esto se vale de senso-
res colocados en diferentes partes rela-
cionadas al funcionamiento del vehículo.
Cualquier alteración de los componentes
del vehículo engañará a los sensores y
por lo tanto la información que recibe la
computadora será falsa y falsa será la in-
Figura 3
terpretación y decisión que origine una
orden a cualquiera de los actuadores.
La computadora del sistema OBD II con-
trola el suministro de combustible, la ve-
locidad de marcha en vacío, el avance por
vacío y los controles de emisiones. En al-
gunos casos las computadoras de a bordo
controlan la transmisión, los frenos y el
sistema de suspensión.
Los sensores son pequeños dispositivos
que miden las condiciones de operación y
las traducen en señales que la computado-
ra pueda entender.
Por ejemplo: sensores térmicos, (sensor
de temperatura), potenciómetros (sensor
de posición de la válvula reguladora de
aire), generador de señales (sensor de
oxígeno).
Como tip agregamos: Borren los códigos almacenados, alcance, gama, tolerancia o rango, entre máximo y mínimo.
calienten el motor y hagan una nueva lectura, y así tendrán Esta variación altera la resistencia y por la tanto envía la se-
una lectura real. Entiéndase como circuito de variación a lo ñal de referencia y retorna con otro valor; esto hace que la
siguiente: La computadora envía una señal de referencia a computadora active los actuadores para corregir una falla
los sensores; el funcionamiento de éstos tienen un margen, de funcionamiento del motor (si la hubiera) o para mejorar
Componentes de un
Sistema OBDII
Figura 12
está en “1” durante el arranque o la reinicialización, la microprocesador, de manera que no se necesita una señal
velocidad de transferencia se establecerá en 38400 (o la externa de reinicialización.
velocidad que ha sido establecida por PP OC) y si está en ISO K (pata 21) e ISO L (pata 22): Estas son las seña-
“0” siempre será 9600. les de salida activa alta que se usan para excitar los buses
LFmode (pata 7): Esta entrada se usa para seleccionar ISO 9141 e ISO 14230 a un nivel activo. Muchos vehícu-
el modo de alimentación de línea por defecto a usar luego los no requieren la Línea “L-“ . Si el suyo no lo necesita,
de un arranque o reinicialización. Si está en “1”, entonces simplemente puede dejar la pata 22 abierta.
por defecto los mensajes enviados por el ELM327 serán CAN Tx (pata 23) y CAN Rx (pata 24): Estas son las
terminados tanto con un retorno de carro como con un 2 señales CAN de interfaz que deben conectarse a un CI
carácter de alimentación de línea. Si está en “0”, las líneas transceptor CAN. Si no se usa, esta pata debe conectarse a
se terminarán sólo con un retorno de carro. Este comporta- VDD.
miento siempre se puede modificar emitiendo un comando RS232 Rx LED (pata 25), RS232 Tx LED (pata 26),
AT L1 o AT L0. OBD Rx LED (pata 27) y OBD Tx LED (pata 28): Estas
Vss (patas 8 y 19): Corresponden a la tierra del circui- 4 patas de salida normalmente están en “1” y pasan a “0”
to integrado. cuando el ELM327 está transmitiendo o recibiendo datos.
XT1 (pata 9) y XT2 (pata 10): Entre estas 2 patas se Estas salidas son adecuadas para excitar directamente a la
conecta un oscilador de cristal de 4MHz. También se deben mayoría de los LEDs a través de resistores limitadores de
conectar capacitores de 27pF entre estas 2 patas y tierra. corriente o para hacer de interfaz con otros circuitos lógi-
Note que este dispositivo no ha sido configurado para cos. Si no se usan, estas patas se pueden dejar abiertas.
trabajar con un oscilador externo ya que sólo se debe Note que la pata 28 también se puede usar para apagar
conectar un cristal a estas patas. todos los Parámetros Programables.
VPW In (pata 11): Esta es la entrada activa alta de la
señal de datos J1850 VPW. En reposo, esta pata debe estar
en “0”. Esta entrada tiene un Schmitt trigger de manera que Un Intérprete Sencillo: Interfase OBD a USB
no se necesita una amplificación especial.
ISO In (pata 12): Es la entrada activa baja de la señal En la figura 12 se observa el diagrama en bloques del
de datos ISO 9141 e ISO 14230. Se deriva de la Línea K y integrado. Note que el conector OBD del automóvil puede
debe estar en “1” en reposo (bus en receso). No se requie- enviar datos al LM327 siguiendo diferentes protocolos
re amplificación especial ya que esta entrada tiene un (CAN, ISO, J1850), además, siempre envía una tensión
Schmitt trigger. variable cuyo valor le indica al integrado el tipo de código
VDD (pata 20): Esta pata es la de la tensión positiva que se debe interpretar. Esta tensión ingresa a un conver-
de alimentación. El circuito interno conectado a esta pata sor A/D de modo que la señal resultante se dirige al intér-
se usa para suministrar la reinicialización de encendido del prete de códigos y protocolos en conjunto con la informa-
Figura 13
enviados por esta interfase. Para los Figura 15 Ahora bien, no siempre es preciso tener
técnicos más avanzados, también des- un LM327, por ejemplo, en la figura 14
cribiremos cómo usar algunas de las se brinda el circuito de una interfase
características programables de este muy sencilla probada con éxito en los
producto. automóviles VW con el programa
Deduciremos que usar el ELM327 kwp2000test de Sanders o con el soft
no es tan difícil como parece. Muchos “Vag-Com 3.03”. Al ejecutar el progra-
usuarios nunca necesitarán emitir un ma VAG_COM debe aparecer “adapter
comando AT, ajustar tiempos de exclu- status found ready”, esto sirve para
sión o cambiar encabezadores. A lo corroborar que la interfase recibe y
sumo, todo lo que se requiere es una PC envía bien los datos.
o una PDA con un programa Terminal En el conector OBDII K es la pata 7, L
8tal como HyperTerminal o ZTemp y es la pata 15, Vcc (12V) es la pata 16 y
conocimiento de comandos OBD, tema Figura 16 las patas 4 y 5 del conector deben
que ya hemos desarrollado y volvere- conectarse a la masa de la interfase de la
mos a hacerlo con mayor profundidad. figura 14.
También puede ser probado en automóviles Fiat con el
programa “alfadiag”, que es bastante completo. Se debe
Interfase OBDII Optoacoplada poner DTR a +12V, o sea SET DTR.
Interfase OBD II para BMW
Figura 17
Figura 18
Figura 19
Figura 20
Varios:
Puerto serie hembra placa 9 pines 1 X1
(no es imprescindible), puerto serie
hembra placa 25 pines 1 X2 (no es
imprescindible), placa de Circuito
impreso, gabinete para montaje, estaño, la electrónica del automotor, aclaramos que en estos
cables, etc.
momentos estamos preparando un nuevo número, dedi -
cado a las interfases OBD II en el que incluiremos el
Con este tema damos por terminado este primer volu -
montaje de un equipo universal.
men de la colección Club Saber Electrónica dedicada a